Estudo de Impacto de Vizinhança EIV · 1 Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV Volume 1 – Relatório EMPREENDIMENTO DE USO NÃO RESIDENCIAL – CONDOMÍNIO LOGÍSTICO Empreendedor:

1

Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV

Volume 1 – Relatório

EMPREENDIMENTO DE USO NÃO RESIDENCIAL

CONDOMÍNIO LOGÍSTICO

Bairro Pitanga, Serra/ES

Processo PMS nº 57.264/2018

Termo de Referência 11/2018

JUNHO de 2020 – Revisão 02 - Final

1

Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV

Volume 1 – Relatório

EMPREENDIMENTO DE USO NÃO RESIDENCIAL – CONDOMÍNIO LOGÍSTICO

Empreendedor: Construtora Rio Doce LTDA

ÁREA DO TERRENO:

Área do terreno conforme Certidão de Ônus: 106.848,00m²

ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA: 33.055,18m²

Órgão Licenciador: Prefeitura Municipal da Serra

Endereço do Empreendimento: Rodovia Governador Mário Covas - BR-101, entre

o Km 262 + 564,74 ao Km 263 + 038,76, Bairro Pitanga, Serra/ES

Processo PMS nº 57.264/2018

Termo de Referência 11/2018

JUNHO de 2020 – Revisão 02 - Final

2

ÍNDICE

1 . APRESENTAÇÃO DO ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA ..................... 13

1.1 Conceito básico, objetivos, fundamentação legal, metodologia resumida. ..................... 13

1.2 Identificação da Equipe Técnica Responsável pela Elaboração do EIV ......................... 14

2 . INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O EMPREENDIMENTO ............................... 15

2.1 . Nome do Empreendedor .............................................................................................. 15

2.2 . Endereço do Empreendimento/Empreendedor ............................................................ 15

2.3 . Área do terreno ............................................................................................................ 15

2.4 . Objetivo do Empreendimento – Atividade a qual se destina ......................................... 15

2.5 . Consulta ao Plano Diretor emitida pela SEDUR ........................................................... 15

2.6 . Certidão Negativa de Ônus do Terreno e Contrato Social da Empresa ........................ 15

2.7 . Planta de Localização do Terreno ................................................................................ 16

2.8 . Planta Planialtimetrica do Terreno e Entorno ............................................................... 16

3 . CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO .................................................. 19

3.1 . Área do Terreno ........................................................................................................... 19

3.2 . Área de Construção e Computável .............................................................................. 19

3.3 . Áreas Vinculadas à Atividade ....................................................................................... 19

3.4 . Número e Caracterização das unidades internas. ........................................................ 19

3.5 . Altura das Edificações, Número de Pavimentos e Composição Volumétrica, e Indicação

de Cotas de Nível de Terreno e da Edificação em relação à Cota Zero do Conselho Nacional

de Geografia ........................................................................................................................ 21

3.6 . Indicação e Espacialização do Número Total de Vagas de Estacionamento, Destinadas

à População Fixa e Flutuante do Empreendimento, e Áreas Destinadas a Veículos de

Emergência, Embarque e Desembarque e Carga e Descarga. ............................................ 23

3.7 . Previsão de dias e horários de funcionamento ............................................................. 26

3.8. Com base na pesquisa de geração de viagens realizada em empreendimento

semelhante, estimar a população fixa. ................................................................................. 26

3

3.9 . Com base na pesquisa de geração de viagens realizada em empreendimento

semelhante, estimar a população flutuante (clientes/fornecedores/prestadores de serviço) 27

4 . SISTEMA VIÁRIO E DE TRANSPORTE NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA

DO EMPREENDIMENTO .......................................................................................... 29

4.1 . Caracterizar física e operacionalmente, com texto, gráfico e imagens, as principais vias

de acesso ao empreendimento, considerando parâmetros do TR. ...................................... 29

4.2 . Realizar contagem de tráfego direcionais e seletivas ................................................... 41

4.3. Pesquisa de empreendimento semelhante – Caracterização do Empreendimento

Pesquisado .......................................................................................................................... 48

4.4 . Realizar pesquisa de geração de viagens em empreendimento semelhante ............... 51

4.5. Estimar o tráfego máximo gerado pelo empreendimento, ao longo do dia e na hora pico

(manhã e tarde), considerando individualmente moradores/ funcionários e visitantes, e os

diferentes modais de transporte utilizados (ônibus, automóveis, motos, táxi, biciletas,

caminhões, pedestres, entre outros), em conformidade com os resultados das

contagens/pesquisas de que trata o item 4.4 e a capacidade máxima prevista para o

empreendimento, considerando dois momentos: implantação e operação. ......................... 86

4.6. Realizar pesquisa de contagem de fila de veículos junto aos acessos do

empreendimento e, considerando os resultados da pesquisa, estimar o tamanho máximo da

fila para o empreendimento, considerando: ......................................................................... 92

4.7 . Com base nos estudos realizados, considerando a área total projetada, dimensionar e

localizar em planta as áreas de apoio ao funcionamento. .................................................... 95

4.8 . Avaliar o nível de serviço operacional do tráfego de veículos na AID do

empreendimento, através da análise das interseções indicadas neste TR com uso de

metodologia científica apropriada, considerando: .............................................................. 107

4.9 . Identificar e avaliar os impactos causados pelo empreendimento sobre o sistema viário,

sobre a circulação de pedestre e sobre os sistemas de transporte público, tanto do entorno

quanto dos acessos ao empreendimento na AID, sugerindo, quando for o caso, medidas

mitigadoras e/ou compensatórias. ..................................................................................... 122

4.10 . Avaliar a necessidade de elaboração de alterações geométricas, de circulação e

sinalização viária nas vias de entorno do empreendimento, com apresentação obrigatória do

respectivo projeto e da estimativa de custo ....................................................................... 125

5 . INFRAESTRUTURA BÁSICA ............................................................................ 127

4

5.1 . Consumo de água ...................................................................................................... 127

5.2 . Consumo de energia elétrica ..................................................................................... 127

5.3 . Demanda de serviços de telecomunicações .............................................................. 127

5.4 . Demanda de esgoto sanitário .................................................................................... 127

5.5 . Demanda de drenagem pluvial .................................................................................. 132

5.6 . Demanda de recolhimento de lixo .............................................................................. 135

6 . MEIO AMBIENTE .............................................................................................. 137

6.1 . Localização do empreendimento em relação à bacia hidrográfica em que está inserido

.......................................................................................................................................... 137

6.2 . Delimitação e diagnóstico ambiental da Área Diretamente Afetada – ADA e Áreas de

Influência Direta – AID e Indireta – AII do empreendimento, com descrição e análise dos

fatores ambientais de forma integrada ............................................................................... 142

6.3 . Identificação e avaliação do prováveis impactos ambientais na ADA, AID e AII......... 180

6.4 . Delimitação das fontes e proposição de controle, de tratamento e de destinação para

os efluentes líquidos e para os resíduos sólidos ................................................................ 192

6.5 . Delimitação das fontes e proposição de controle para geração de vibrações, emissões

de particulados, emissões de ruídos, emissões de gases poluentes, poluição do solo,

poluição dos recursos hídricos, erosão do solo, assoreamento dos recursos hídricos e riscos

ambientais e de periculosidades, se existentes ................................................................. 193

6.6 . Identificar os impactos do empreendimento com relação a Área de Proteção Ambiental

(APA) Estadual do Mestre Álvaro....................................................................................... 193

7 . PADRÕES DE PARCELAMENTO, USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NA AID DO

EMPREENDIMENTO .............................................................................................. 195

7.1 . Caracterização da Estrutura do Parcelamento – Zonas de Predominância ................ 197

7.2 . Caracterizar a Estrutura atual de Uso e Ocupação de Solo ....................................... 216

7.3 . Caracterizar as possibilidades de transformação da área considerando as

possibilidades de uso e ocupação do PDM ........................................................................ 235

7.4 . Avaliação das possíveis transformações urbanísticas induzidas pelo empreendimento

.......................................................................................................................................... 247

5

7.5 . Avaliar compatibilidade, complementariedade e interferência do empreendimento na

área de inserção, considerando o perfil do empreendimento as tendências de uso e

ocupação da área e as possibilidades dadas pelo PDM .................................................... 247

7.6 . Identificação e avaliação dos possíveis impactos negativos e ou positivos que o

empreendimento causará nas áreas de inserção, considerando os aspectos de

parcelamento, uso e ocupação .......................................................................................... 248

8 . DADOS ECONÔMICOS..................................................................................... 249

8.1 . Valor Total do Investimento ....................................................................................... 249

8.2 . Número de Empregos Gerados (diretos) ................................................................... 249

8.3 . Impactos do Empreendimento na Economia Local .................................................... 249

9 . MEDIDAS POTENCIALIZADORAS, MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS . 251

9.1. Medidas potencializadoras de impacto positivo ......................................................... 251

9.2. Medidas mitigadoras de impacto negativo ................................................................. 252

9.3. Medidas Compensatórias de impacto negativo .......................................................... 258

10 . CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 260

11 REFERÊNCIAS .................................................................................................. 261

6

TABELAS

Tabela 1: Áreas e índices do empreendimento .................................................................... 19

Tabela 2: Detalhamento de áreas do empreendimento ........................................................ 21

Tabela 3: Oferta de vagas ................................................................................................... 24

Tabela 4: Cálculo de população fixa .................................................................................... 27

Tabela 5: População fixa/m² de área computável ................................................................ 27

Tabela 6: Cálculo população flutuante ................................................................................. 28

Tabela 7: Características físicas e operacionais - Rodovia Governador Mário Covas .......... 30

Tabela 8: Características físicas e operacionais - Avenida Reilly Duarte ............................. 32

Tabela 9: Características físicas e operacionais – Avenida Civit I ........................................ 34

Tabela 10: Características físicas e operacionais – Avenida Região Sudeste ..................... 35

Tabela 11: Características físicas e operacionais – Rua Manoel Lopes ............................... 36

Tabela 12: Linhas de Transcol - Av. Governador Mário Covas ............................................ 36

Tabela 13: Linhas de Transcol - Rua Reilly Duarte .............................................................. 37

Tabela 14: Distribuição de áreas do empreendimento ......................................................... 48

Tabela 15: Distribuição de vagas do empreendimento ......................................................... 49

Tabela 16: Pesquisa de contagem de pedestres. ................................................................ 52

Tabela 17: Volume total de pedestres por hora. ................................................................... 53

Tabela 18: Distribuição modal população fixa – funcionários ............................................... 55

Tabela 19: Distribuição modal população flutuante – visitantes ........................................... 55

Tabela 20: Local de estacionamento automóveis - população fixa e flutuante ..................... 56

Tabela 21: Local de estacionamento motos - população fixa e flutuante.............................. 56

Tabela 22: Facilidade de estacionamento - autos ................................................................ 56

Tabela 23: Facilidade de estacionamento - motos ............................................................... 56

Tabela 24: Tamanho da amostra ......................................................................................... 56

Tabela 25: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO INTERNO - Automóveis ............... 58

Tabela 26: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO INTERNO - Caminhão .................. 60

Tabela 27: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO EXTERNO - Automóveis .............. 62

Tabela 28: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO EXTERNO - Moto ......................... 65

Tabela 29: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO EXTERNO - Caminhão ................ 65

Tabela 30: Pesquisa de chapa ENTRADA e SAÍDA do empreendimento - Auto.................. 68

Tabela 31: Pesquisa de chapa ENTRADA E SAÍDA do empreendimento – Motos .............. 72

Tabela 32: Pesquisa de chapa ENTRADA E SAÍDA do empreendimento – Caminhão ........ 72

Tabela 33: Tempo médio de permanência e taxa de ocupação veicular .............................. 74

Tabela 34: Lotação – Pátio Interno ...................................................................................... 75

Tabela 35: Lotação – Pátio Externo ..................................................................................... 76

7

Tabela 36: Movimentação de veículos por intervalo de hora ................................................ 78

Tabela 37: Pesquisa de carga e descarga ........................................................................... 81

Tabela 38: Entrada e saída de autos no embarque e desembarque .................................... 84

Tabela 39: Movimentação de autos - embarque e desembarque ......................................... 84

Tabela 40: Fatores de Equivalência ..................................................................................... 87

Tabela 41: Estimativa de tráfego gerado – MANHÃ - veículos que acessam/saem do empreendimento .................................................................................................................. 87

Tabela 42: Estimativa de tráfego gerado –TARDE - veículos que acessam/saem dos empreendimentos. ............................................................................................................... 89

Tabela 43: Estimativa de tráfego gerado ônibus – Fluxo de entrada .................................... 90

Tabela 44: Geração de viagens por tipo de veículos ........................................................... 91

Tabela 45: Resumo de geração de viagens empreendimento. ............................................ 92

Tabela 46: Movimentação de autos e caminhões para acesso interno ao empreendimento – Valores em UCP .................................................................................................................. 93

Tabela 47: fila máxima no acesso interno ao empreendimento ............................................ 94

Tabela 48: Demanda de EMBARQUE E DESEMBARQUE - LOTAÇÃO. ............................. 96

Tabela 49: Embarque e desembarque - divisão modal – População fixa ............................. 97

Tabela 50: Máximo de embarque e desembarque simultâneo. ............................................ 98

Tabela 51: Demanda de vagas PDM – veículo leve ............................................................. 98

Tabela 52: Cálculo de Demanda de Vagas por Divisão Modal – veículo leve ...................... 99

Tabela 53: Cálculo de Demanda de Vagas por Lotação - Veículo Leve. .............................. 99

Tabela 54: Demanda de vagas PDM - moto ...................................................................... 100

Tabela 55: Demanda de vagas pela Divisão Modal - moto ................................................ 100

Tabela 56: Demanda de vagas pela lotação - Motos ......................................................... 101

Tabela 57: Demanda de vagas PDM - bicicleta ................................................................. 102

Tabela 58: Demanda de vagas pela Divisão Modal - bicicleta ........................................... 102

Tabela 59: Proporção oferta de vagas - Pátio Interno x Pátio Externo ............................... 103

Tabela 60: Demanda de vagas de carga e descarga – PDM ............................................. 104

Tabela 61: Demanda de vagas de carga e descarga - lotação. ......................................... 105

Tabela 62: Demanda de vagas de operação de carga e descarga .................................... 105

Tabela 63: Síntese comparativa de demanda x oferta de vagas ........................................ 107

Tabela 64: Escala gráfica de cor dos níveis de serviço ..................................................... 113

Tabela 65: Resumo dos Níveis de Serviço - Cenário 01 .................................................... 113

Tabela 66: Alocação por movimento em função da origem/destino ................................... 118

Tabela 67: Incremento de veículos - Cenário 02- manhã ................................................... 119

Tabela 68: Incremento de veículos - Cenário 02- tarde ...................................................... 120

Tabela 69: Resumo dos Níveis de Serviço - Cenários 01 e 02. ......................................... 120

8

Tabela 70: Incremento da demanda entre cenários em % ................................................. 121

Tabela 71: Dados DBO – SES NOVA CARAPINA ............................................................. 130

Tabela 72: Níveis máximos de ruído LMax (máquina funcionando) e de pressão sonora equivalente ponderado em A (LAeq) de equipamentos de construção civil ........................ 182

Tabela 73: Estimativa de População da AID – Censo IBGE 2010 ...................................... 231

Tabela 74: Bairros mais populosos do Município da Serra – Censo 2010.......................... 232

Tabela 75: Densidade populacional dos bairros da AID ..................................................... 233

Tabela 76: Índices urbanísticos Eixo de Dinamização 01 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/2 - (Redação dada pela Lei nº 4.459/2016) ............................................................................. 243

Tabela 77: Índices urbanísticos Eixo de Dinamização 03 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/4 - (Redação dada pela Lei nº 4.459/2016) ............................................................................. 244

Tabela 78: Índices urbanísticos Zona de Ocupação Controlada 01 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/8 – (Redação Lei nº 4.459/2016) ......................................................................... 245

Tabela 79: Índices urbanísticos Zona de Ocupação Controlada 02 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/9 – (Redação Lei nº 4.459/2016) ......................................................................... 245

Tabela 80: Índices urbanísticos Zona de Expansão Urbana 01 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/13 – (Redação Lei nº 4.459/2016) .................................................................................. 246

Tabela 81: Índices urbanísticos Zona de Especial Interesse Social 01. (Fonte: Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/10) .................................................................................................. 246

9

FIGURAS

Figura 1: Delimitação do terreno .......................................................................................... 16

Figura 2: Localização do empreendimento e mapeamento de equipamentos ...................... 18

Figura 3: Identificação de módulos comercias e áreas de apoio. ......................................... 20

Figura 4: Inserção do conjunto volumétrico na paisagem .................................................... 23

Figura 5: Mapeamento de vagas e áreas de apoio ao funcionamento ................................. 25

Figura 6: Rodovia Governador Mário Covas - Perfis. ........................................................... 30

Figura 7: Rodovia Governador Mario Covas - seção típica próximo ao acesso do empreendimento - faixa de desaceleração de 80,0m para acesso à Avenida Reilly Duarte. 31

Figura 8: Av. Reilly Duarte – vista superior e perfil. .............................................................. 32

Figura 9: Avenida Civit I – seção típica próxima a interseção com a Av. Governador Mário Covas .................................................................................................................................. 33

Figura 10: Avenida Região Sudeste – seção típica próxima a interseção com a Av. Governador Mário Covas ..................................................................................................... 34

Figura 11: Rua Manoel Lopes - seção típica próxima a interseção com a Av. Governador Mário Covas (BR101) .......................................................................................................... 35

Figura 12: Itinerários e Pontos de parada de coletivo. Fonte: CETURB/ES ......................... 37

Figura 13: Rotas de pedestres até o ponto de parada ......................................................... 38

Figura 14: Percurso do empreendimento até a passarela – Sinalização de travessia e calçada do empreendimento (ao fundo) deverão ser implantadas ....................................... 38

Figura 15: Percurso do empreendimento até a passarela – Calçadas segura e acessível ... 39

Figura 16: Percurso do empreendimento até a passarela .................................................... 39

Figura 17: Percurso do empreendimento até o ponto de parada de coletivos ...................... 40

Figura 18: Percurso do empreendimento até o ponto de parada de coletivos ...................... 40

Figura 19: Demarcação dos pontos de contagem de tráfego. .............................................. 41

Figura 20: Ponto 01 – movimentos e sinalização da interseção. .......................................... 42

Figura 21: Ponto 02 - movimentos e sinalização da interseção. ........................................... 43

Figura 22: Ponto 03 - movimentos da interseção. ................................................................ 44

Figura 23: Ponto 03 - sinalização da interseção ................................................................... 45

Figura 24: Ponto 04 - movimentos da interseção. ................................................................ 46

Figura 25: Ponto 04 – sinalização da interseção. ................................................................. 47

Figura 26: Docas e pátio interno - estacionamento de caminhões ....................................... 49

Figura 27: Pátio externo – acesso livre ................................................................................ 50

Figura 28: Deslocamento de Chegada - Rota Vitória, Cariacica e Vila Velha. Fonte: Adaptado Google Maps - 2019 .......................................................................................... 115

Figura 29: Deslocamento de saída - Rota Vitória, Cariacica e Vila Velha. Fonte: Adaptado Google Maps – 2019.......................................................................................................... 115

Figura 30: Deslocamento de Chegada - Rota Serra Sede. Fonte: Adaptado Google Maps – 2019 .................................................................................................................................. 116

10

Figura 31: Deslocamento de Saída - Rota Serra Sede. Fonte: Adaptado Google Maps – 2019 .................................................................................................................................. 116

Figura 32: Deslocamento de Chegada - Rota Jacaraípe Praia e Manguinhos. Fonte: Adaptado Google Maps – 2019 ......................................................................................... 117

Figura 33: Deslocamento de Saída - Rota Jacaraípe Praia e Manguinhos. Fonte: Adaptado Google Maps – 2019.......................................................................................................... 117

Figura 34: Sistema de Esgotamento Sanitário de Nova Carapina ...................................... 129

Figura 35: Eficiência de Remoção de DBO - ETE Nova Carapina. Fonte: ARSI/2015 ....... 130

Figura 36: Indicação de ponto de interligação para lançamento de Esgotamento Sanitário131

Figura 37: Contexto de predominância de áreas não parceladas e não pavimentadas ...... 132

Figura 38: interligação de rede de drenagem urbana de Barro Branco à calha de curso hídrico no terreno de localização do empreendimento. ...................................................... 133

Figura 39: demarcação de cursos d’agua na área de inserção do empreendimento. Fonte: Parâmetro Ambiental, 2018 ............................................................................................... 134

Figura 40: Bacia Hidrográfica do Rio Santa Maria da Vitória (Fonte: IEMA). ...................... 139

Figura 41: Bacia Hidrográfica do Ribeirão Brejo Grande .................................................... 140

Figura 42: AID e AII do tema Meio Ambiente. ................................................................... 141

Figura 43: ADA – Área Diretamente Afetada, onde será construído o empreendimento. ... 143

Figura 44: AID – Área de Influência Direta, 500 m a partir do limite do terreno .................. 144

Figura 45: Levantamento topográfico - delimitação dos afloramentos rochosos, poços escavados e cursos d’água. Fonte: ESTUDO DE CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018 .................................................................................................................................. 150

Figura 46: Registro dos cursos d’água presentes na área de estudo. Fonte: ESTUDO DE CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018 .................................................................... 151

Figura 47: Registro dos poços escavados identificados na área de estudo, cuja a função era a acumulação de água para fins rurais. Fonte: ESTUDO DE CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018. .................................................................................................... 152

Figura 48: Registro do alagado identificado na área de estudo. Fonte: ESTUDO DE CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018 .................................................................... 153

Figura 49: Limite do terreno, demarcado bordas com presença de fragmento florestal com vegetação secundária e área demarcada com a linha vermelha, onde o solo aparece coberto por gramíneas, herbácea e alguns poucos arbustos - ADA. .............................................. 156

Figura 50: Fotografia aérea de 1970 da área de estudo (círculo colorido) na propriedade de Barro Branco (Serra – ES). Fonte: IBC-GERCA / Geobases ............................................. 157

Figura 51: Delimitação das três áreas analisadas no estudo na propriedade de Barro Branco (Serra – ES). Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018. ........... 158

Figura 52: Aspecto geral da vegetação florestal da Área 1. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ..................................................................... 159

Figura 53: Detalhe do interior da vegetação florestal da Área 1. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ..................................................................... 160

Figura 54: Outro ponto de vista do interior da vegetação florestal da Área 1. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ............................................. 161

11

Figura 55: Aspecto geral do afloramento rochoso na Área 1 com ocorrência da gramínea Melinis repens. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018. ........ 162

Figura 56: Detalhe da vegetação rupestre na Área 1 com a floresta em estágio inicial ao fundo. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ....................... 163


Figura 58: Borda da vegetação florestal da Área 2. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ................................................................................................... 164

Figura 59: Detalhe do interior da vegetação florestal da área 2. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ..................................................................... 165

Figura 60: Detalhe da serapilheira no solo da vegetação florestal da Área 2. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ............................................. 165

Figura 61: Aspecto da abundância de trepadeiras na vegetação florestal da Área 2. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ............................................. 166


Figura 63: Borda da vegetação florestal da Área 3. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ................................................................................................... 167

Figura 64: Detalhe da serapilheira no solo da vegetação florestal da Área 3. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ............................................. 168

Figura 65: Detalhe do interior da vegetação florestal da Área 3. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ..................................................................... 168

Figura 66: Aspecto da abundância de trepadeiras na vegetação florestal da Área 3. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018 ............................................. 169

Figura 67: Vegetação na encosta da APA Mestre Álvaro ................................................... 170

Figura 68: Declividade considerando a área do terreno ..................................................... 175

Figura 69: Delimitação da ZPA 01 e 02 entre a ADA e o limite do terreno ......................... 176

Figura 70: Zoneamento Ambiental conforme PDM (Lei nº 3.820/2012), em escala de maior detalhamento para AID. ..................................................................................................... 177

Figura 71: Zoneamento Ambiental conforme PDM (Lei nº 3.820/2012), considerando a AII. .......................................................................................................................................... 178

Figura 72: Zonas de Proteção Ambiental conforme PDM (Lei nº 3.820/2012), considerando a AII. ..................................................................................................................................... 179

Figura 73: Corte esquemático - implantação do empreendimento ..................................... 187

Figura 74: Visualização do Mestre Álvaro a partir da BR101 - entrono do empreendimento .......................................................................................................................................... 188

Figura 75: Área de Influência Direta (AID) ......................................................................... 196

Figura 76: Evolução da ocupação urbana na AID .............................................................. 197

Figura 77: Loteamento Barro Branco e ocupação atual da área ........................................ 198

Figura 78: Loteamento Parque Residencial Mestre Álvaro e ocupação atual ..................... 199

Figura 79: Loteamento Nova Carapina e ocupação atual .................................................. 201

Figura 80: Caracterização núcleos de ocupação bairro Pitanga ........................................ 202

12

Figura 81: Caracterização bairro Barro Branco e Maringá ................................................. 203

Figura 82: Estrutura de malha na AID. ............................................................................... 205

Figura 83: Intervenções viárias – Anexo 12 do PDM ......................................................... 207

Figura 84: Tipologia da Malha Viária da AID ...................................................................... 208

Figura 85: Macroparcelamento (quadras) na AID .............................................................. 210

Figura 86: Zonas de predominância de tipologia de quadras na AID ................................ 211

Figura 87: Microparcelamento (lotes) na AID ..................................................................... 213

Figura 88: Tamanho de lotes na AID ................................................................................. 214

Figura 89: Setorização de tipologias de lotes na AID – Zonas de predominância .............. 215

Figura 90: Mapeamento de uso do solo na AID ................................................................. 217

Figura 91: Zonas de predominância de usos na AID. ......................................................... 218

Figura 92: Uso residencial unifamiliar ................................................................................ 219

Figura 93: Uso multifamiliar com característica de coabitação ........................................... 220

Figura 94: Incidência de uso não residencial nas Zonas de predominância residencial ..... 221

Figura 95: Uso não residencial de abrangência metropolitana ........................................... 222

Figura 96: Predominância de vazios .................................................................................. 222

Figura 97: Mapeamento dos gabaritos na AID ................................................................... 224

Figura 98: Caracterização da ocupação predominantemente horizontal da AID ................ 225

Figura 99: Edificações se 3 e 4 pavimentos na AID ........................................................... 225

Figura 100: Visuais do Mestre Álvaro na AID ..................................................................... 225

Figura 101: Núcleos de concentração de atividades não residenciais ............................... 228

Figura 102: Avenida Salvador – atividades de abrangência local ...................................... 229

Figura 103: Pitanga – atividades de abrangência local ...................................................... 229

Figura 104: Avenida Montes Claros – atividades de abrangência Municipal ...................... 229

Figura 105: BR 101 – atividades de abrangência metropolitana e estadual ....................... 230

Figura 106: Zoneamento Urbanístico na AID e proximidades ............................................ 242

13

1. APRESENTAÇÃO DO ESTUDO DE IMPACTO DE

VIZINHANÇA

1.1 Conceito básico, objetivos, fundamentação legal, metodologia resumida.

O presente trabalho consiste no Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV de

empreendimento de uso não residencial, destinado a implantação de Condomínio

Logístico, da empresa CONSTRUTORA RIO DOCE LTDA, a ser implantado à BR-

101, entre o Km 262 + 564,74 ao Km 263 + 038,76, Bairro Pitanga, Serra/ES, tendo

ainda frente para a Avenida Reilly Duarte.

A realização de Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), além de prevista no

Estatuto da Cidade, é uma exigência do Plano Diretor Municipal da Serra, instituído

pela Lei N.º 3.820, de 11/01/2012. A elaboração desse EIV foi orientada pelo Termo

de Referência 11/2018, emitido pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano da

Prefeitura Municipal da Serra, que é parte deste documento, constante ANEXO I do

Volume do 2 deste EIV.

O Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) tem como objetivo principal orientar o

processo de aprovação e licenciamento do empreendimento, fornecendo ao

Município as informações necessárias para conhecimento do empreendimento bem

como de sua área de localização, permitindo a verificação da compatibilidade entre

o potencial de impacto do empreendimento e a capacidade de suporte da área, bem

como a indicação de medidas cuja finalidade será de mitigar ou compensar

possíveis impactos negativos e medidas que devem ser adotadas para potencializar

os possíveis impactos positivos derivados de sua implantação como, por exemplo,

empregos e renda.

Ao longo do desenvolvimento do trabalho são apresentadas e detalhadas as

metodologias adotadas para a construção dos estudos componentes deste EIV, que

variam conforme a especificidade de cada área de estudo, e seguem, conforme já

mencionado, orientações estabelecidas pelo Termo de Referência 11/2018.

14

1.2 Identificação da Equipe Técnica Responsável pela Elaboração do EIV

1.2.1. Empresa Responsável

ATENA PLANEJAMENTO ESTUDOS E PESQUISAS LTDA.

Endereço: Rua Maria Auxiliadora Gomes de Salomão, n° 70, Jardim Camburi,

Vitória-ES. CEP: 29.090-740 / Telefax: (27) 3215-0018 / Celular (27) 99998-

2344 / CNPJ 07.575.102/0001-84. E-mail: [email protected]

1.2.2. Equipe Técnica

Ana Cláudia Buffon

Formação: Arquiteta e Urbanista – CAU-ES nº A23831-7

Email: [email protected] / Tel: (27) 99833-6987

Anthony Fabriz Marchesi

Formação: Engenheiro Sanitarista e Ambiental – CREA ES – 041253/D


Elka Schueler Domingues

Formação: Geógrafa - Analista de Sistemas Ambientais

Email: [email protected] / Tel:(27) 99865-5385

Isaias Caliman Buffon

Formação: Graduado em Administração e Filosofia - CRA-ES nº 2.874


Leonardo Leal Schulte

Formação: Engenheiro Civil – CREA-ES nº 6.170/D

Email: [email protected] / Tel: +1(289) 941-3157

Maressa Corrêa Pereira Mendes

Formação: Arquiteta e Urbanista - CAU-ES nº A42168-5


1.2.3. Documentos de Responsabilidade Técnica do Estudo

Os documentos de responsabilidade técnica, devidamente quitados,

encontram-se no ANEXO II do Volume 2 do EIV.

mailto:[email protected]




tel:(27)



15

2. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O EMPREENDIMENTO

2.1. Nome do Empreendedor

Construtora Rio Doce Ltda

CNPJ: 28.130.235/0001-17

Representante legal: Ronaldo Moniz Freire Alves

2.2. Endereço do Empreendimento/Empreendedor

Empreendimento: BR-101, entre o Km 262 + 564,74 ao Km 263 + 038,76, Bairro

Pitanga, Serra/ES.

Empreendedor: Av. Jerônimo Monteiro, 1000, Sl 1613, Centro, Vitória/ES.

Representante legal: Avenida Saturnino de Brito, nº 1.115, Apt º 801, Vitória/ES.

2.3. Área do terreno


2.4. Objetivo do Empreendimento – Atividade a qual se destina

Trata-se de empreendimento de uso não residencial, no modelo Condomínio de

Galpões destinados à atividade Logística.

2.5. Consulta ao Plano Diretor emitida pela SEDUR

O empreendimento objeto do EIV obteve Consulta ao Plano Diretor emitida pela

Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SEDUR conforme cópia constante do

ANEXO III do Volume 2 do EIV.

2.6. Certidão Negativa de Ônus do Terreno e Contrato Social da Empresa

A área onde será implantado o empreendimento objeto deste EIV, é composta por

gleba de inscrição imobiliária 013.1.038.0475.001, localizada às margens da

Rodovia Governador Mario Covas - BR101, no Bairro Pitanga, registrada sob o nº

43.300 no Cartório de Registro Geral de Imóveis do 1º Ofício, 2ª Zona, Vara da

Serra, com área de 106.848,00m², oriunda de área maior de 133.560,00m²,

denominada “Barro Branco”, conforme certidão de ônus apresentada no ANEXO IV

16

do Volume 2 do EIV. O Contrato Social da Empresa Construtora Rio Branco LTDA

encontra-se no ANEXO IV do Volume 2 do EIV.

2.7. Planta de Localização do Terreno

As Figuras 1 e 2 e o ANEXO V do Volume 2 do EIV, apresentam a planta de

localização do terreno, com indicação das principais vias, edificações, equipamentos

e serviços urbanos existentes no entorno imediato do empreendimento. Não foram

identificados na AID, ferrovias, gasodutos, adutoras, bem como elementos

oficialmente identificados como de valor histórico e cultural.

–.

Figura 1: Delimitação do terreno

2.8. Planta Planialtimétrica do Terreno e Entorno

O levantamento topográfico do terreno, na escala de 1:1.000, com curvas de nível

de metro em metro, indicação das vias do entorno, dentre outros elementos,

apresenta-se no ANEXO VI do Volume 2 do EIV.

17

18

Figura 2: Localização do empreendimento e mapeamento de equipamentos

19

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1. Área do Terreno


3.2. Área de Construção e Computável

A tabela 1 apresenta os índices e áreas principais do empreendimento, conforme

projeto arquitetônico apresentado no ANEXO VII do Volume 2 do EIV. Observa-se,

pelos valores apresentados, que o empreendimento apresenta índices bem abaixo

dos limites máximos construtivos da legislação, exercendo apenas 25% do potencial

construtivo do terreno e 43% da taxa de ocupação máxima permitida.

Tabela 1: Áreas e índices do empreendimento

3.3. Áreas Vinculadas à Atividade

O empreendimento objeto deste EIV, totaliza área construída vinculada a atividade

de 31.905,97m², conforme tabela 02.

3.4. Número e Caracterização das unidades internas.

Conforme figura 3 e tabela 2, o empreendimento objeto deste EIV é composto de

01 galpão, subdividido em 15 módulos comerciais, e áreas de apoio, referentes a

portaria/administração, refeitório, vestiário, apoio caminhoneiro e subestação.

DADOS DO EMPREENDIMENTO TOTAIS GERAIS

ÁREA DO TERRENO (M²) 106.848,00

ÁREA CONSTRUÍDA (M²) 33.055,18

ÁREA COMPUTÁVEL (M²) 31.905,97

C.A. 0,30 1,20 MÁXIMO

ÁREA DE PROJEÇÃO (M²) 27.488,25

T.O. (%) 25,73% 60% MÁXIMO

ÁREA PERMEÁVEL 45.723,42

T.P. (%) 42,79% 10% MÍNIMO

GABARITO (PAVIMENTOS) 2 6 MÁXIMO

AlTURA DA EDIFICAÇÃO (M) 16 21 MÁXIMO

LIMITES LEGISLAÇÃO

ED 01/01

20

Figura 3: Identificação de módulos comercias e áreas de apoio.

21

Tabela 2: Detalhamento de áreas do empreendimento ÁREA VINCULADA A ATIVIDADE

BLOCO IDENTIFICAÇÃO ÁREA CONSTRUÍDA

M² ÁREA COMPUTÁVEL

M²

A GALPÃO LOGÍSTICO 32.220,68 31.175,97

B CASTELO D'ÁGUA 16,00 0,00

C CASA DE BOMBAS 10,00 0,00

D ADMINISTRATIVO 100,00 100,00

E GUARITA/BALANÇA 180,00 180,00

F REFEITÓRIO 200,00 200,00

G VESTIÁRIO 200,00 200,00

H CENTRAL DE GÁS 25,00 0,00

I APOIO CAMINHONEIRO 25,00 25,00

J SUBSTAÇÃO/MEDIÇÃO 66,25 25,00

K ELEVATÓRIA 12,25 0,00

TOTAL 33.055,18 31.905,97

3.5. Altura das Edificações, Número de Pavimentos e Composição Volumétrica,

e Indicação de Cotas de Nível de Terreno e da Edificação em relação à Cota

Zero do Conselho Nacional de Geografia

O empreendimento em análise é constituído por Galpões de Atividade Logística,

com volumetria composta por pavimento térreo e mezanino, totalizando 16m de

altura, e Castelo d’agua com 21m. Observa-se assim, que todo o conjunto edificado

atende ao limite de gabarito de 6 pavimentos e altura máxima de 21m estabelecidos

pelo Plano Diretor Municipal para a zona de implantação - Eixo de Dinamização

01/01.

Considerando as cotas de níveis do levantamento planialtimétrico apresentado no

ANEXO VI do Volume 2 do EIV, verifica-se que o terreno do empreendimento atinge

cota altimetria máxima aproximada de 37m em relação à cota Zero do Conselho

Nacional de Geografia. Em relação ao conjunto edificado, verifica-se conforme

projeto arquitetônico constante no ANEXO VII do Volume 2 do EIV, que o

empreendimento será locado na cota 20m, buscando equilíbrio entre cortes e aterro

e uma implantação de menor impacto na paisagem. Considerando altura da

22

edificação de 16m, o empreendimento atinge cota altimétrica de topo de 36m nos

galpões e 41m no castelo d’agua.

As imagens da figura 4 apresentam esquema de modelagem volumétrica do

conjunto edificado e sua inserção na paisagem local. Observa-se que o

empreendimento, apesar de implantado em local onde predomina volumetria

horizontalizada e grandes glebas vazias, em função da baixa altura e da implantação

abaixo da cota BR101, apresenta-se compatível com a paisagem natural de seu

entorno imediato, permitindo, mesmo em pontos de vista mais próximos à edificação,

a manutenção da visibilidade do afloramento rochoso ao fundo do terreno.

23

Figura 4: Inserção do conjunto volumétrico na paisagem

3.6. Indicação e Espacialização do Número Total de Vagas de Estacionamento,

Destinadas à População Fixa e Flutuante do Empreendimento, e Áreas

Destinadas a Veículos de Emergência, Embarque e Desembarque e Carga e

Descarga.

Conforme pode ser verificado na tabela 3, na figura 5 e na planta de implantação do

projeto arquitetônico constante no ANEXO VII do Volume 2 do EIV, o

empreendimento dispõe de um total de 96 vagas de estacionamento para autos,

sendo 35 em pátio interno e 61 em pátio externo.

Das 96 vagas de estacionamento de autos, 60 são vagas regulares (62,5%), 25 são

vagas de utilitários (26,04%), 6 são destinadas a pessoas com necessidades

especiais (6,26%) e 5 são destinadas a idosos (5,21%). Registra-se ainda oferta de

2 vagas de embarque e desembarque localizadas em área do pátio externo e 79

vagas de carga e descarga, sendo 13 em área de pátio externo e 66 em área de

pátio interno.

Das 79 vagas de carga e descarga, 6 são destinadas a caminhões médios e 73

destinadas a caminhões grandes. Além das vagas de auto, o empreendimento oferta

ainda, 24 vagas de moto e 42 vagas para bicicleta.

24

Tabela 3: Oferta de vagas

TIPO PÁTIO INTERNO PÁTIO EXTERNO TOTAL

CAMINHÃO GRANDE 66 7 73 79

CAMINHÃO MÉDIOS 0 6 6

Subtotal 66 13

VEÍCULO UTILITÁRIO 14 11 25

96

CARRO PASSEIO 18 42 60

CARRO PASSSEIO IDOSO 3 2 5

PNE 0 6 6

Subtotal 35 61

MOTO 10 14 24 24

BICICLETA 0 42 42 42

25

Figura 5: Mapeamento de vagas e áreas de apoio ao funcionamento

26

3.7. Previsão de dias e horários de funcionamento

O empreendimento funcionará 24horas por dia, em todos os dias do ano. O período

de maior volume de funcionamento ocorre em dias úteis, durante horário comercial.

3.8. Com base na pesquisa de geração de viagens realizada em

empreendimento semelhante, estimar a população fixa.

3.8.1. Número de funcionários distribuídos por turnos e especificando o

horário de início e término destes, na fase de implantação e ocupação

do empreendimento.

Fase de Implantação

Durante a fase de execução, as obras ocorrerão de segunda a sexta de 7h às 17h e

aos sábados de 8h às 12h, não havendo troca de turnos. Segundo informações

disponibilizadas pela empresa, estima-se o quantitativo médio de 60 funcionários,

chegando, no pico de execução da obra, ao quantitativo máximo de

130 funcionários.

Fase de Operação

Durante a pesquisa de empreendimento semelhante1, apresentada no item 4.4.1,

foram monitorados os registros de movimentação de entrada e saída de funcionários

entre 06h e 20h, que constitui o período de maior volume de funcionamento do

empreendimento.

Considerando os quantitativos de funcionários aferido na pesquisa (item 4.4.1), e

aplicando correlação pela área computável dos estabelecimentos, têm-se, conforme

tabela 4, a estimativa arredondada de 430 funcionários ao longo do dia e 290

funcionários no turno de maior concentração.

1 Conforme tabela 14 do EIV, funcionam no empreendimento pesquisado 5 empresas distintas. A

equipe do EIV não obteve acesso à informações individualizadas de funcionários e turnos de trabalhos das respectivas empresas. Ressalta-se entretanto, que, conforme indicado no item 4.4.1, na realização da pesquisa foram monitorados os registros de movimentação de entrada e saída de pedestres, individualizando funcionários e visitantes, entre 06h e 20h, que constituí o período de maior volume de funcionamento do empreendimento, permitindo assim aferir índice para estimar volume e hora pico de lotação de funcionários e visitantes, que constitui a referência para os dimensionamentos, por divisão modal, das área de apoio do empreendimento.

27

Tabela 4: Cálculo de população fixa

3.8.2 Números de funcionários por m² de área computável

Tabela 5: População fixa/m² de área computável

3.9. Com base na pesquisa de geração de viagens realizada em

empreendimento semelhante, estimar a população flutuante

(clientes/fornecedores/prestadores de serviço)

3.9.1. Número de clientes/fornecedores/prestadores de serviço ao longo

do dia nas fases de implantação e operação

Fase de Implantação

Segundo informações disponibilizadas pela empresa, o movimento de fornecedores

em obra é bastante variável, sendo estimado volume máximo de 30 viagens/dia com

acesso de 60 visitantes ao longo do dia.

Fase de Operação

Durante a pesquisa de empreendimento semelhante foram monitorados os registros

de movimentação de entrada e saída de visitantes entre 06h e 20h, que constitui o

período de maior volume de funcionamento do empreendimento. Considerando os

quantitativos de visitantes aferidos na pesquisa de contagem de pedestres (item

4.4.1), e aplicando correlação pela área computável dos estabelecimentos, têm-se,

para o empreendimento em análise, conforme tabela 6, a estimativa de 20

visitantes ao longo do dia.

EMPREENDIMENTO

PESQUISADO

EMPREENDIMENTO

EIV

22.817,09 31.905,97

207 289,46

307 429,29

ÁREA COMPUTÁVEL

ITEM

TOTAL FUNCIONÁRIOS MAIOR TURNO

TOTAL FUNCIONÁRIOS AO LONGO DO DIA

ÁREA COMPUTÁVEL PROPORÇÃO FUNCIONÁRIOS/M²

MAIOR TURNO 289,46 0,009072283

AO LONGO DO DIA 429,29 0,01345484931.905,97

FUNCIONÁRIOS

28

Tabela 6: Cálculo população flutuante

3.9.2. Concentração do número de clientes/fornecedores/prestadores de

serviço, na hora pico

Conforme tabela 6, tem-se a estimativa de 5 visitantes na hora pico.

EMPREENDIMENTO

PESQUISADO

EMPREENDIMENTO

EIV

22.817,09 31.905,97

3 4,20

14 19,58

ITEM

ÁREA COMPUTÁVEL

TOTAL VISITANTES MAIOR TURNO

TOTAL VISITANTES AO LONGO DO DIA

29

4. SISTEMA VIÁRIO E DE TRANSPORTE NA ÁREA DE

INFLUÊNCIA DIRETA DO EMPREENDIMENTO

4.1. Caracterizar física e operacionalmente, com texto, gráfico e imagens, as

principais vias de acesso ao empreendimento, considerando parâmetros do

TR.

4.1.1. Eixos viários principais

De acordo com o estabelecido no termo de referência, a caracterização deverá

compreender indicação do tipo e estado do pavimento, número de faixas, largura da

via, sentido de tráfego das vias, sinalização horizontal e vertical, marcação dos

pontos de parada de transporte coletivo e pontos de táxi, localização de áreas de

estacionamento, localização das áreas de carga e descarga de mercadorias e

valores, dentre outros.

Para descrição das vias utilizou-se a divisão em trechos homogêneos, sempre que

necessário, onde há mudanças consideráveis de suas características físicas e/ou

operacionais. Em vias muito longas, foram caracterizados apenas os trechos

inscritos dentro dos limites da área em estudo.

Rodovia Governador Mário Covas (tabela 7 - figuras 6 e 7)

A Rodovia Governador Mário Covas é uma Rodovia Federal, classificada, segundo o

anexo 7B da Lei 3.820/2012, como via de ligação regional. Apresenta, no trecho

interno a AID, ocupação por importantes polos geradores de tráfego, como revenda

de automóveis e indústrias. Em termos de estrutura física, contempla, no primeiro

1Km (Bairro Taquara I), três pistas, sendo duas vias marginais e uma via central

com 02 pistas por sentido de tráfego. Nos demais trechos da AID, apresenta uma via

central com 02 pistas por sentido de tráfego. As vias marginais são de sentido único

com duas faixas. As larguras das faixas são de no mínimo 3,5m. A via central ora é

dividida por sinalização, ora por canteiro com largura média de 2,00m. A largura total

do eixo viário varia entre 50 a 65 m no trecho de Taquara I, nos demais em média

30m. Não possui estacionamento. O pavimento está em boas condições. Não possui

ponto de táxi e nem área demarcada para carga e descarga de mercadorias.

Apresenta sinalização Horizontal e vertical em condição razoável.

30

Tabela 7: Características físicas e operacionais - Rodovia Governador Mário Covas

Largura média

Trecho de Taquara I: Entre 50 a 65m (2m de canteiro central e 3m de calçadas)

Demais trechos 30m (3m de canteiro central).

Faixas de Rolamento

Trecho Taquara I: 3/sentido

Demais Trechos: 2/sentido

Extensão aprox. 3,5 Km Sentido de Circulação

Bidirecional

Estacionamentos

Não possui Pontos de ônibus Possui – c/ abrigo

Pavimentação Revestimento asfáltico em boas condições de uso

Sinalização Horizontal Razoável

Sinalização Vertical Razoável

Figura 6: Rodovia Governador Mário Covas - Perfis.

Trecho Taquara I

Trecho Barro Branco

31

Figura 7: Rodovia Governador Mario Covas - seção típica próximo ao acesso do

empreendimento - faixa de desaceleração de 80,0m para acesso à Avenida Reilly

Duarte.

Avenida Reilly Duarte (tabela 8 - figura 8)

A Av. Reilly Duarte, segundo o anexo 7b da Lei 3.820/2012, classifica-se como via

coletora. Em termos de estrutura física, possui uma pista simples com uma faixa por

sentido de tráfego, sem acostamento. As larguras das faixas são de no mínimo 4,0

m. A largura média da pista é de 8 m. Não possui estacionamento, nem pontos de

táxi e carga e descarga demarcados. Não possui calçadas e apresenta sinalização

horizontal e vertical precárias. Apresenta pavimentação asfáltica em boas condições.

Ressalta-se ainda, que esta via já é atualmente rota de acesso a empreendimento

industrial de grande porte, constituído pela Empresa TERVAP, sendo objeto de

tráfego de caminhões sem registros de danos extraordinários ao pavimento, exceto

os decorrentes do processo natural de desgaste pelo uso. Nestes termos, não se

identificou no estudo qualquer indício visual de necessidade de reforço de

pavimentação para o funcionamento do empreendimento do EIV.

Ressalta-se, entretanto, que o trecho viário frontal ao empreendimento na avenida

Reilly Duarte será objeto de obra para adequação de geometria de acesso com

alargamento de faixas e construção de canteiro central, o que determinará,

32

consequentemente, a execução de obras de complementação e manutenção do

pavimento e posterior sinalização.

Tabela 8: Características físicas e operacionais - Avenida Reilly Duarte

Largura média 9m

Faixas de Rolamento

2 (1/sentido)


Bidirecional

Estacionamentos

Não possui Pontos de ônibus Possui – c/ abrigo


Sinalização Horizontal Precária

Sinalização Vertical Precária

Figura 8: Av. Reilly Duarte – vista superior e perfil.

Seção típica –

8m

Faixa de desaceleração a direita para acesso ao

bairro

33

Av. Civit I (tabela 9 - figura 9)

A Avenida Civit I, segundo o anexo 7b da Lei 3.820/2012, é uma via arterial. Em

termos de estrutura física, a via possui duas faixas simples de sentidos opostos com

área de acostamento demarcada com linha de bordo. Em uma das laterais

apresenta calçada e ciclovia bidirecional, com aproximadamente 3,0m de largura,

segregada da pista, por faixa de serviço de 50cm (canteiro). Em outro trecho desta

via, após passar pela interseção (rotatória) com a av. Norte Sul e avenida João

Pinheiro, já fora da AID, a via muda sua configuração para duas pistas de sentidos

opostos, separadas por canteiro central, com presença de calçadas. Não possui

estacionamento. O pavimento está em boas condições. Não possui ponto de táxi e

nem de carga e descarga demarcados. A avenida possui sinalização horizontal e

vertical satisfatórias, e é margeada, em toda a sua extensão por faixa de domínio da

SUPPIN, o que possibilita projetos futuros de ampliação.

Figura 9: Avenida

Civit I – seção

típica próxima a

interseção com a

Av. Governador

Mário Covas

34

Tabela 9: Características físicas e operacionais – Avenida Civit I

Largura média 22

Faixas de Rolamento 2 (1/sentido)

Extensão aprox. 2,5 Km Sentido de Circulação Bidirecional

Estacionamentos

Não possui Pontos de ônibus Não possui


Sinalização Horizontal Razoável

Sinalização Vertical Razoável

Avenida Região Sudeste (tabela 10 - figura 10)

A Av. Região Sudeste é um dos principais acessos para Barcelona e, segundo o

anexo 7b da Lei 3.820/2012, é uma via coletora. Em termos de estrutura física, a via

possui duas pistas, com duas faixas por sentido e calçada em ambas as laterais. A

largura da pista é de 7,00m. Possui canteiro central com largura média de 4,00m.

Não possui estacionamento. A avenida liga a BR101 à Avenida Norte Sul. O

pavimento é bom. Não possui ponto de táxi e nem de carga e descarga demarcados.

Apresenta sinalização horizontal e vertical razoável. Não possui infraestrutura

cicloviária.

Figura 10: Avenida Região

Sudeste – seção típica próxima

a interseção com a Av.

Governador Mário Covas

35

Tabela 10: Características físicas e operacionais – Avenida Região Sudeste

Largura média

20m

Faixas de Rolamento 4 (2/sentido)

Extensão aprox. 2,5 Km Sentido de Circulação Bidirecional

Estacionamentos

Não possui Pontos de ônibus Possui, com e sem abrigo


Sinalização Horizontal Razoável – Necessitando de manutenção

Sinalização Vertical Razoável – Necessitando de manutenção

Rua Manoel Lopes (tabela 11 - figura 11)

A rua Manoel Lopes, segundo o anexo 7b da Lei 3.820/2012, é parte de um sistema

viário arterial projetado, que se pretende conectar com a rua Holdercim na área do

Civit II. Em termos de estrutura física, possui uma pista simples, com uma faixa por

sentido de tráfego. A pista possui largura de em média 7,00m e calçadas de 2,0m,

em muitos trechos não pavimentadas. A sinalização é precária. Não possui ponto de

táxi e nem de carga e descarga demarcados. Não possui estacionamento

regulamentado. Ressalta-se ainda que a via possui importantes polos geradores de

tráfego como galpões e empresas de logística.

Figura 11: Rua Manoel Lopes - seção típica próxima a interseção com a Av.

Governador Mário Covas (BR101)

36

Tabela 11: Características físicas e operacionais – Rua Manoel Lopes

Largura média 11m

Faixas de Rolamento

2 (1/sentido)


Bidirecional

Estacionamentos

Não possui Pontos de ônibus Não possui


Sinalização Horizontal Precária

Sinalização Vertical Precária

4.1.2. Pontos de parada de coletivos

Após levantamento junto a CETURB, concessionária responsável pelo transporte no

Município, verifica-se que a área de influência é provida de linhas regulares de

ônibus e pontos de parada. As tabelas 12 e 13 apresentam relação e o itinerário das

linhas de ônibus que atendem a AID e, a figura 12, apresenta os pontos de parada

próximos ao empreendimento.

Tabela 12: Linhas de Transcol - Av. Governador Mário Covas

SERRA

802 - DIVINÓPOLIS / T. LARANJEIRAS VIA CENTRO DA SERRA

814 - CASCATA / T. LARANJEIRAS VIA CASCATA II

827 - VISTA DA SERRA / T. CARAPINA VIA CAMPINHO DA SERRA/BR101

828 - SÃO MARCOS / T. LARANJEIRAS

829 - PLANALTO SERRANO / T. CARAPINA VIA AREA B

834 - JARDIM BELA VISTA / T. LARANJEIRAS VIA CENTRO SERRA

851 - SERRA / JARDIM CAMBURI VIA BR 101/BAIRRO DE FÁTIMA

853 - RES. CENTRO DA SERRA / T. LARANJEIRAS VIA JARDIM GUANABARA

855 - PLANALTO SERRANO SETOR C / T. CARAPINA VIA SETOR A

859 - COLINA DA SERRA / T. LARANJEIRAS VIA CENTRO DA SERRA

864 - TERMINAL LARANJEIRAS / CDP SERRA

865 - SANTO ANTÔNIO / T. LARANJEIRAS VIA VISTA DA SERRA/CAMPINHO DA SERRA 866 - PLANALTO SERRANO / T. LARANJEIRAS VIA CAMPINHO DA SERRA I

890 - MURIBECA/ T. LARANJEIRAS VIA BELVEDERE

891 - PUTIRI / T. LARANJEIRAS VIA SERRA

894 - T. LARANJEIRAS / ARUABA VIA ITAIOBAIA/ BELVEDERE - CIRCULAR

896 - SANTIAGO / T. LARANJEIRAS VIA BR 101/ BELVEDERE

TRONCAIS 534 - SERRA / T. CAMPO GRANDE VIA BR101 – EXPRESSO

591 - SERRA / T. CAMPO GRANDE VIA RETA DA PENHA / BR 262

NOTURNO 835 - T. CARAPINA / SERRA VIA BR 101 - NOTURNO

37

Tabela 13: Linhas de Transcol - Rua Reilly Duarte

SERRA

803 - PITANGA / T. LARANJEIRAS VIA BARCELONA

895 - PLANALTO SERRANO / SERRA VIA BL. B-C-A

Figura 12: Itinerários e Pontos de parada de coletivo. Fonte: CETURB/ES

Pelas informações constantes da figura 12 e tabelas 12 e 13, verifica-se que o

empreendimento é servido por sistema de transporte coletivo que atende a todos os

destinos da região metropolitana, visto que as linhas que circulam na região

integram-se aos terminais de Jacaraípe, Laranjeiras, Carapina, Ibes, Itaparica e

Itaciba, componentes do sistema TRANSCOL.

Observa-se ainda, que próximo ao empreendimento existem pontos de parada de

coletivo (40085 e 40086), localizados a distâncias de percurso confortáveis, entre

150m e 400m do acesso de pedestres do empreendimento, ambos com oferta de

abrigo.

A figura 13 apresenta a rota mais provável a ser usada pelos funcionários do futuro

empreendimento até os pontos de parada de ônibus. Verifica-se pelas figuras 14 a

18 que a travessia da Rodovia Governador Mario Covas é realizada em percurso

38

seguro e acessível, por meio de passarela de pedestres, até o ponto de ônibus.

Essa rota de acesso deverá ser complementada pelo projeto do empreendimento,

com execução das calçadas do terreno do empreendimento e tratamento de

travessia da via pública.

Figura 13: Rotas de pedestres até o ponto de parada

Figura 14: Percurso do empreendimento até a passarela – Sinalização de travessia e

calçada do empreendimento (ao fundo) deverão ser implantadas

39

Figura 15: Percurso do empreendimento até a passarela – Calçadas segura e

acessível

Figura 16: Percurso do empreendimento até a passarela

40

Figura 17: Percurso do empreendimento até o ponto de parada de coletivos

Figura 18: Percurso do empreendimento até o ponto de parada de coletivos

4.1.3. Oferta de serviço de taxi

De acordo com informações extraídas do site do município, a região da AID não

possui pontos de táxi. O ponto de táxi mais próximo é o do Supermercado Extrabom

em Porto Canoa, distante 2,5km do empreendimento. Ressalta-se entretanto, que

com o advento de aplicativos referentes a serviços de transporte de passageiros,

regulamentados pelo Decreto 4.392/2019, a oferta desta modalidade de transporte

tornou-se muito mais acessível a todas as regiões da cidade, complementando

assim a oferta de serviço de transporte urbano.

41

4.2. Realizar contagem de tráfego direcionais e seletivas

Em conformidade com o Termo de Referência 11/2018, as contagens de tráfego

contemplando, veículos, pedestres e ciclistas foram realizadas nos pontos abaixo

relacionados e demarcados nas figuras 19 a 25. Os resultados da pesquisa

encontram-se apresentadas no ANEXO VIII do Volume 2 do EIV.

Interseção 01: Rodovia Governador Mário Covas x Av. Reilly Duarte, consi-

derando todos os movimentos da interseção, inclusive retornos;

Interseção 02: Rodovia Governador Mário Covas x Avenida Civit I conside-

rando todos os movimentos da interseção, inclusive retornos.

Interseção 03: Rodovia Governador Mário Covas x Avenida Região Sudeste

x Rua Manoel Lopes x Avenida Coronel Manoel Nunes x Rua Geraldo Siquei-

ra, considerando todos os movimentos dessa interseção, inclusive retornos,

Interseção 04: Rodovia Governador Mário Covas x Avenida Montes Claros,

considerando todos os movimentos dessa interseção, inclusive retornos,

As contagens de tráfego foram realizadas na data de 14/02/2019. O período da

pesquisa foi de acordo com o TR das 06:00h às 10:00h e das 16:00 às 20:00h. Os

resultados da pesquisa, incluso fila, encontram-se apresentadas no ANEXO VIII

deste EIV. Durante a realização da pesquisa só foi verificado formação de fila no

ponto 02, na Rodovia Governador Mario Covas, movimentos A, F e G.

Figura 19: Demarcação dos pontos de contagem de tráfego.

42

Figura 20: Ponto 01 – movimentos e sinalização da interseção.

PEDESTRES

CICLISTAS

VEÍCULOS

SINALIZAÇÃO

43

Figura 21: Ponto 02 - movimentos e sinalização da interseção.

PEDESTRES

CICLISTAS

VEÍCULOS

SINALIZAÇÃO

44

Figura 22: Ponto 03 - movimentos da interseção.

VEÍCULOS

PEDESTRES CICLISTAS

45

Figura 23: Ponto 03 - sinalização da interseção

46

Figura 24: Ponto 04 - movimentos da interseção.

VEÍCULOS

PEDESTRES

CICLISTAS

47

Figura 25: Ponto 04 – sinalização da interseção.

48

4.3. Pesquisa de empreendimento semelhante – Caracterização do

Empreendimento Pesquisado

Conforme TR 11/2018, na data de 20/12/2019 (quinta feira), foi realizada pesquisa

de geração de viagens no empreendimento Multilog Park Logístico, Nova Zelândia,

Serra/ES. Os dados de caracterização do empreendimento foram extraídos de

observações in locco, imagens do Google e informações fornecidas pela

administradora do empreendimento pesquisado e pela PMS.

4.3.1 Área de Terreno

Área do terreno conforme levantamento e cadastro imobiliário: 49.543,72 m²

4.3.2 Área Total Construída

Área total construída conforme cadastro imobiliário: 22.876,68m²

4.3.3 Área Total Computável, por atividade

Conforme informações fornecidas pela administradora, o empreendimento dispõe de

22.817,09m² de área computável, sendo 22.157,09m² destinados a atividade de

logística e 660m², destinados a espaços administrativos e de apoio.

4.3.4 Número e caracterização de unidades por atividade

A tabela 14 apresenta a distribuição de áreas por empresas e espaços de apoio.

Tabela 14: Distribuição de áreas do empreendimento

GALPÃO 01 EMPRESA ÁREA OCUPADA

Armazém 01 MegaFort 4.203,15

Armazém 02 MegaFort 2.089,58

Arnazém 02-A VCI Vanguard 2.090,25

Armazém 03 VCI Vanguard 4.179,93

Armazém 04 Ingram 3.158,17

Subtotal 15.721,08

GALPÃO 02 EMPRESA ÁREA OCUPADA

Armazém 01 BR Samor 2.761,19

Armazém 02 Scansource - Filial 10 2.836,01

Arnazém 02-A Scansource - Filial 13 838,81

Subtotal 6.436,01

ÁREA OCUPADA

600,00

60,00

Subtotal 660,00

TOTAL GERAL 22.817,09

ÁREAS DE APOIO

Restaurante / vestiários

Administração

CONDOMÍNIO MULTILOG PARK LOGÍSTICO

49

4.3.5 Número de vagas de estacionamento por modal e por atividade

A tabela 15 apresenta a distribuição de vagas do empreendimento pesquisado.

Tabela 15: Distribuição de vagas do empreendimento2

4.3.6 Número de vagas de carga e descarga e número de docas

Conforme indicado na tabela 15 o empreendimento pesquisado apresenta 40 docas

para operações de carga e descarga e área com capacidade para 53 vagas de

estacionamento de caminhões, sendo 40 em pátio interno e 13 em pátio externo

(figuras 26 e 27).

Figura 26: Docas e pátio interno - estacionamento de caminhões

2 Não foram identificadas durante a realização da pesquisa áreas/vagas específicas para guarda de

bicicletas nas áreas de pátio interno e externo do empreendimento pesquisado

TIPO PATIO INTERNO PATIO EXTERNO

Automóveis Visitantes 0 3

Automóveis Funcionários - livres 76 27

Automóveis Funcionários - presas 0 15

Moto 0 33

Caminhão Pequeno 5

Caminhão médio ou grande 8

Docas 40 0

40

50

4.3.7 Capacidade da área de embarque e desembarque – E/D

O empreendimento não dispõe de área identificada para operações de embarque e

desembarque, porém, durante a pesquisa foram identificadas poucas operações de

E/D na área do pátio externo, que possui área suficiente para abrigar a operação

com segurança.

4.3.8 Número de vagas de taxi

O empreendimento não dispõe de área identificada para operações de taxi.

4.3.9 Caracterização dos acessos viários e de pedestres

O empreendimento pesquisado possui pátio externo, com acesso livre por via local,

sem controle de cancela, tanto para pedestres como para veículos, nestes termos

não apresenta faixas de desaceleração ou aceleração, nem área de recuo para

acumulação de veículos na entrada. Após a área do pátio externo, registra-se

presença de guarita com controle de acesso tanto para veículos como para

pedestres. A acomodação de veículos para acessar o pátio interno é feito dentro do

pátio externo do próprio empreendimento.

Figura 27: Pátio externo – acesso livre

GUARITA DE CONTROLE

DE ACESSO

51

4.4 Realizar pesquisa de geração de viagens em empreendimento semelhante

A pesquisa de geração de viagens encontra-se na integra no ANEXO IX do Volume

02 deste EIV.

4.4.1 Pesquisa de contagem total de pedestres junto aos acessos do

empreendimento, aferindo a movimentação geral pessoas ao longo do

dia e o período de maior lotação

A tabela 16 mostra a tabulação da pesquisa de pedestres realizada junto a entrada

do empreendimento, visando aferir a movimentação geral pessoas ao longo do dia,

bem como a hora pico de lotação de funcionários e visitantes. A equipe do EIV não

teve acesso ao interior das empresas, nem à informações do número de

funcionários presentes no interior do empreendimento antes do início da pesquisa.

Inobstante a impossibilidade de registro de lotação de pedestres no empreendimento

antes do início da pesquisa, destaca-se que a pesquisa realizada cobriu o período

de maior volume de funcionamento do empreendimento, monitorando os registros de

movimentação de entrada e saída de pedestres entre 06h e 20h, permitindo assim

aferir índice para estimar hora pico de lotação de funcionários e visitantes, que

constitui a referência para os dimensionamentos, por divisão modal, das área de

apoio do empreendimento.

Para o caso de funcionários, verifica-se lotação máxima no turno da tarde, entre

14h30 e 14h35 e 15h00 e 15h15, com quantitativo de 207 funcionários. Para os

visitantes, registra-se pico de lotação de 03 visitantes, verificado em vários períodos

do dia.

A partir da tabela 16 foi possível elaborar a tabela 17 que apresenta volume de

movimentação de pedestres por hora nos períodos da manhã e da tarde. No período

da manhã, a hora pico ocorreu entre as 07:30 e 8:30, com movimentação de 127

pessoas, equivalente a 5,32% do volume do dia. No período da tarde, o pico de

movimentação ocorreu entre 17:15 e 18:15, com registro de 125 pessoas entrando

e saindo do empreendimento, o que equivale a 5,24% da movimentação do dia.

52

Tabela 16: Pesquisa de contagem de pedestres.

DATA 20/12/2018 ENTRADA SAIDA LOTAÇÃO

Horário CLIENTE FUNCIONÁRIO CLIENTE FUNCIONÁRIO CLIENTE3 FUNCIONÁRIO

6:00 6:15 0 3 0 0 1 3

6:15 6:30 0 5 0 1 1 7

6:30 6:45 0 5 0 0 1 12

6:45 7:00 0 4 0 3 1 13

7:00 7:15 0 3 0 0 1 16

7:15 7:30 0 11 0 0 1 27

7:30 7:45 0 24 0 1 1 50

7:45 8:00 0 55 0 0 1 105

8:00 8:15 1 26 0 0 2 131

8:15 8:30 0 19 0 1 2 149

8:30 8:45 0 11 0 1 2 159

8:45 9:00 0 9 0 0 2 168

9:00 9:15 0 11 0 0 2 179

9:15 9:30 1 9 2 0 1 188

9:30 9:45 1 4 0 0 2 192

9:45 10:00 0 4 1 2 1 194

10:00 10:15 0 7 0 6 1 195

10:15 10:30 0 1 0 0 1 196

10:30 10:45 1 4 0 0 2 200

10:45 11:00 0 1 0 1 2 200

11:00 11:15 1 2 0 0 3 202

11:15 11:30 1 1 3 3 1 200

11:30 11:45 1 0 0 0 2 200

11:45 12:00 0 0 0 1 2 199

12:00 12:15 0 5 0 10 2 194

12:15 12:30 0 0 0 8 2 186

12:30 12:45 0 3 1 6 1 183

12:45 13:00 0 6 0 2 1 187

13:00 13:15 1 6 0 11 2 182

13:15 13:30 1 11 0 1 3 192

13:30 13:45 0 5 2 1 1 196

13:45 14:00 0 2 0 0 1 198

14:00 14:15 1 8 1 1 1 205

14:15 14:30 2 0 0 1 3 204

14:30 14:45 0 3 0 0 3 207

14:45 15:00 0 0 0 2 3 205

15:00 15:15 0 4 0 2 3 207

15:15 15:30 0 0 1 5 2 202

3 Foi inserido lotação de 01 visitante no início da pesquisa para correção de registro de lotação

negativa verificado no decorrer do dia – horário de 14h00 às 14h15.

53

15:30 15:45 1 7 0 4 3 205

15:45 16:00 0 6 0 6 3 205

Continuação Tabela 16

16:00 16:15 1 2 2 2 2 205

16:15 16:30 0 3 0 9 2 199

16:30 16:45 1 1 0 6 3 194

16:45 17:00 0 0 0 3 3 191

17:00 17:15 0 0 0 10 3 181

17:15 17:30 0 1 1 11 2 171

17:30 17:45 0 5 0 6 2 170

17:45 18:00 0 3 0 25 2 148

18:00 18:15 0 1 0 72 2 77

18:15 18:30 0 0 0 11 2 66

18:30 18:45 0 0 0 9 2 57

18:45 19:00 0 0 0 10 2 47

19:00 19:15 0 5 0 5 2 47

19:15 19:30 0 0 0 5 2 42

19:30 19:45 0 1 0 8 2 35

19:45 20:00 0 0 0 2 2 33

Tabela 17: Volume total de pedestres por hora.

HORÁRIO CLIENTE FUNCIONÁRIO TOTAL

TOTAL HORA PICO

% ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA

6:00 7:00 0 0 17 4 17 4 21 0.88%

6:15 7:15 0 0 17 4 17 4 21 0.88%

6:30 7:30 0 0 23 3 23 3 26 1.09%

6:45 7:45 0 0 42 4 42 4 46 1.93%

7:00 8:00 0 0 93 1 93 1 94 3.94%

7:15 8:15 1 0 116 1 117 1 118 4.95%

7:30 8:30 1 0 124 2 125 2 127 5.32%

7:45 8:45 1 0 111 2 112 2 114 4.78%

8:00 9:00 1 0 65 2 66 2 68 2.85%

8:15 9:15 0 0 50 2 50 2 52 2.18%

8:30 9:30 1 2 40 1 41 3 44 1.84%

8:45 9:45 2 2 33 0 35 2 37 1.55%

9:00 10:00 2 3 28 2 30 5 35 1.47%

9:15 10:15 2 3 24 8 26 11 37 1.55%

9:30 10:30 1 1 16 8 17 9 26 1.09%

9:45 10:45 1 1 16 8 17 9 26 1.09%

10:00 11:00 1 0 13 7 14 7 21 0.88%

10:15 11:15 2 0 8 1 10 1 11 0.46%

10:30 11:30 3 3 8 4 11 7 18 0.75%

10:45 11:45 3 3 4 4 7 7 14 0.59%

11:00 12:00 3 3 3 4 6 7 13 0.55%

11:15 12:15 2 3 6 14 8 17 25 1.05%

54

11:30 12:30 1 0 5 19 6 19 25 1.05%

11:45 12:45 0 1 8 25 8 26 34 1.43%

12:00 13:00 0 1 14 26 14 27 41 1.72%


12:15 13:15 1 1 15 27 16 28 44 1.84%

12:30 13:30 2 1 26 20 28 21 49 2.05%

12:45 13:45 2 2 28 15 30 17 47 1.97%

13:00 14:00 2 2 24 13 26 15 41 1.72%

13:15 14:15 2 3 26 3 28 6 34 1.43%

13:30 14:30 3 3 15 3 18 6 24 1.01%

13:45 14:45 3 1 13 2 16 3 19 0.80%

14:00 15:00 3 1 11 4 14 5 19 0.80%

14:15 15:15 2 0 7 5 9 5 14 0.59%

14:30 15:30 0 1 7 9 7 10 17 0.71%

14:45 15:45 1 1 11 13 12 14 26 1.09%

15:00 16:00 1 1 17 17 18 18 36 1.51%

15:15 16:15 2 3 15 17 17 20 37 1.55%

15:30 16:30 2 2 18 21 20 23 43 1.80%

15:45 16:45 2 2 12 23 14 25 39 1.64%

16:00 17:00 2 2 6 20 8 22 30 1.26%

16:15 17:15 1 0 4 28 5 28 33 1.38%

16:30 17:30 1 1 2 30 3 31 34 1.43%

16:45 17:45 0 1 6 30 6 31 37 1.55%

17:00 18:00 0 1 9 52 9 53 62 2.60%

17:15 18:15 0 1 10 114 10 115 125 5.24%

17:30 18:30 0 0 9 114 9 114 123 5.16%

17:45 18:45 0 0 4 117 4 117 121 5.07%

18:00 19:00 0 0 1 102 1 102 103 4.32%

18:15 19:15 0 0 5 35 5 35 40 1.68%

18:30 19:30 0 0 5 29 5 29 34 1.43%

18:45 19:45 0 0 6 28 6 28 34 1.43%

19:00 20:00 0 0 6 20 6 20 26 1.09%

4.4.2 Pesquisa de distribuição modal, por amostragem, junto aos

acessos do empreendimento, identificando:

4.4.2.1 Se é funcionário (população fixa) ou clien-

te/fornecedor/prestador de serviço (população flutuante)

Foram realizadas 206 entrevistas distribuição modal, sendo 191 funcionários e 15

visitantes.

4.4.2.2 Meio de transporte utilizado para chegar ao empreendimento

55

As tabelas 18 e 19 apresentam os resultados da pesquisa de distribuição modal,

isolando os resultados para funcionários e visitantes.

Tabela 18: Distribuição modal população fixa – funcionários MODAL QUANTIDADE %

Pé 14 7.3%

Auto 28 14.7%

Ônibus fretado 0 0.0%

Transporte urbano 86 45.0%

Carona externa 10 5.2%

Carona interna 15 7.9%

Moto 11 5.8%

Bicicleta 24 12.6%

Outros 0 0.0%

Taxi 3 1.6%

TOTAL 191 100.0%

Tabela 19: Distribuição modal população flutuante – visitantes

MODAL QUANTIDADE %

Pé

0%

Auto 15 100%

Onibus fretado

0%

Transporte urbano

0%

Carona externa

0%

Carona interna

0%

Moto

0%

Bicicleta

0%

Outros

0%

Taxi

0%

TOTAL 15 100%

4.4.2.3 No caso de ter utilizado veículo particular, onde estacionou e

facilidade de estacionar

A tabelas 20 e 21 apresentam os resultados da pesquisa de local de

estacionamento, isolando os resultados de automóveis e motos por população fixa e

flutuante. As tabelas 22 e 23 apresentam os resultados da pesquisa de facilidade de

56

estacionar, isolando os resultados de população fixa (funcionários) e população

flutuante (visitantes). O visitante não utilizou o modal moto.

Tabela 20: Local de estacionamento automóveis - população fixa e flutuante

ESTACIONAMENTO NO EMPREENDIMENTO (%) NA VIA PÚBLICA (%)

População Fixa 100 0,0

População Flutuante 100 0.0

Tabela 21: Local de estacionamento motos - população fixa e flutuante

ESTACIONAMENTO NO EMPREENDIMENTO (%) NA VIA PÚBLICA (%)

População Fixa 100 0,0

População Flutuante 0,0 0,0

Tabela 22: Facilidade de estacionamento - autos

FACILIDADE DE ESTACIONAR SIM NÃO

População Fixa 92,86% 7,14%

População Flutuante 86,7% 13,3%

Tabela 23: Facilidade de estacionamento - motos

FACILIDADE DE ESTACIONAR SIM NÃO

População Fixa 90,91% 9,09%

População Flutuante 0,0% 0,0%

4.4.2.4 Tamanho da amostra

A tabela 24 apresenta os resultados da correlação entre os quantitativos de

contagem geral de pedestres (volume de entrada) e o número de entrevistas

realizadas na pesquisa de divisão modal, estabelecendo os percentuais da amostra

pesquisada.

Tabela 24: Tamanho da amostra

POPULAÇÃO VOLUME ENTRADA

(AO LONGO DO DIA) ENTREVISTAS AMOSTRA

Funcionário 307 191 62,22% Visitante 15 15 100%

Total 322 206 63,98%

57

4.4.3. Pesquisa de placa de veículos junto aos acessos de veículos ao

empreendimento, identificando tipo de veículo, número da placa, horário

de chegada e saída, se o veículo é de funcionário (população fixa) ou

visitante/fornecedor/prestador de serviços (população flutuante), e

número de pessoas por veículo, indicando:

A logística de acesso ao empreendimento pesquisado dá-se de 03 formas.

No procedimento normal, o motorista estaciona nas vagas externas, se

apresenta na guarita e posteriormente é liberado para acessar a área interna

do empreendimento. Para saída, o procedimento é o mesmo.

Em alguns casos, não muito raro, o veículo acessa direto o estacionamento

interno, após passar o estacionamento externo sem parada. Este último

procedimento pode acontecer na saída exatamente como descrito no acesso.

Também, não muito incomum, pode acontecer movimentação do

estacionamento interno para o externo e vice-versa.

Em nenhum momento foi verificado estacionamento ou espera de veículo em

via pública.

Para melhor detalhamento do estudo, as pesquisas foram divididas em

estacionamento interno, estacionamento externo e entrada e saída geral do

empreendimento. Ao dividir as tabelas por estacionamentos, garante-se o registro

real de ocupação das áreas de estacionamento interno e externo ao longo do dia.

Da mesma forma, o registro geral das entradas e saídas do empreendimento

permite avaliar a geração total de viagens ao longo do dia para fins de avaliação de

volume de tráfego gerado.

Conforme já mencionado, considerando a logística apresentada, não foi possível

levantar a tipificação da população dos motoristas dos veículos que acessam o

empreendimento, se flutuante ou fixa, pois, conforme descrito, muitos veículos

acessavam o estacionamento interno diretamente da rua sem parar na guarita, além

disto, não foi autorizado a parada dos veículos para o questionamento.

Considerando, entretanto, que os índices aferidos na pesquisa de placa conseguem

indicar a demanda conjunta de estacionamento para população fixa e flutuante, bem

como índices gerais de geração de viagens para fins de simulação de impacto sobre

sistema viário, não há prejuízo para o desenvolvimento do estudo.

58

Durante a pesquisa, verificou-se ainda, que todos os veículos que acessam a área

interna, por norma da empresa, cruzam a guarita com a presença exclusiva do

motorista no veículo, desta forma na pesquisa de chapa de estacionamento interno a

taxa de ocupação será de 01 pessoa/auto. Também por norma da empresa não são

permitidas motos em área interna. Antes do início da pesquisa foram registrados 4

automóveis e 16 caminhões no pátio interno, e 7 automóveis, 6 motos e 01

caminhão no pátio externo.

As tabelas 25 e 26 apresentam as pesquisas de chapas no estacionamento interno

de autos e caminhões. As tabelas 27 a 29 apresentam as pesquisas de placas para

o estacionamento externo de auto, motos e caminhões. As tabelas 30 a 32

apresentam a pesquisa geral de placas que entram e saem do empreendimento

para autos, motos e caminhões. Observa-se pelos registros, ocorrências de saída de

veículos que já estavam no empreendimento antes do início da pesquisa, bem como

de permanência de veículos após o término da pesquisa.

Tabela 25: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO INTERNO - Automóveis

PLACA H. ENTRADA H SAÍDA PERMANÊNCIA TX OCUPAÇÃO

EXI2376 8:06 12:15 4:09 1

DFS8995 10:07 19:40 9:33 1

EXI2376 13:23 18:32 5:09 1

FTW2611 7:05 13:03 5:58 1

FVD5454 8:56 13:06 4:10 1

FVD5454 19:23

1

GYX3787 15:30 15:34 0:04 1

HNS0202 10:44 11:58 1:14 1

FQM9507 8:04 18:32 10:28 1

JPH1285 11:49 11:55 0:06 1

JPH1285 16:16 16:33 0:17 1

KQJ9913 7:16 17:32 10:16 1

MQN5928 15:18 15:29 0:11 1

HEL6131 18:36

1

HHT8176 18:15 18:51 0:36 1

HNK9780 9:19 9:20 0:01 1

HEO0568 8:58 12:38 3:40 1

MQM9731 9:06

1

MQS7623 8:56 18:34 9:38 1

MQW4665 15:27 15:54 0:27 1

MRC2331 12:19 12:32 0:13 1

59

MRK5942 8:07 12:11 4:04 1

Continuação tabela 25

MRK5942 13:20 18:00 4:40 1

MRQ1862 9:45 9:58 0:13 1

MRQ1862 14:30 15:13 0:43 1

MRQ1862 15:27 15:33 0:06 1

MSP6569 13:29 18:33 5:04 1

MSP6569 19:12 19:21 0:09 1

MSJ3676 10:00 12:42 2:42 1

MTB7501 17:27 17:36 0:09 1

MTC2660 11:33 12:01 0:28 1

MTF6402 11:39 11:45 0:06 1

MTU5855 8:01 13:00 4:59 1

MTU5855 14:08 19:20 5:12 1

ODC0614 7:47 18:31 10:44 1

ODF1589 9:26 12:38 3:12 1

ODF5993 9:35 10:31 0:56 1

ODL1995 7:15 11:54 4:39 1

ODL1995 12:37 17:22 4:45 1

ODN1215 7:27 12:14 4:47 1

ODN1215 12:47 17:45 4:58 1

OYD7714 15:29

1

OYG4891 12:29 12:31 0:02 1

PPG9643 12:24 14:43 2:19 1

PPH5870 10:28 11:50 1:22 1

PPH5870 13:07 18:53 5:46 1

PPN4660 13:41 13:45 0:04 1

PPP4962 16:56 16:59 0:03 1

PYJ0091 11:18 15:28 4:10 1

QRD1884 6:52 8:55 2:03 1

QRD1884 12:13 12:23 0:10 1

QRD1884 13:51 14:05 0:14 1

QRD1884 14:21 18:33 4:12 1

QOJ5021 10:06 10:10 0:04 1

QNA8422 10:47 10:50 0:03 1

PZG4068 9:43 19:00 9:17 1

QNT2878 7:13 7:35 0:22 1

FFW4579 11:23 14:27 3:04 1

MRC2241 8:59 9:08 0:09 1

ODK4850 9:12 19:01 9:49 1

60

OVL1388 13:44 13:48 0:04 1

PPU6785 17:28

1


IES6669 17:34

1

MQM4665 15:45

1

MPM2958 17:54

1

MTO6635 16:33

1

ODP8995 15:35

1

ODD9709 15:32

1

Tabela 26: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO INTERNO - Caminhão


CLU3468 9:06 14:36 5:30 1

CPN6292 15:07 18:54 3:47 1

CUC6950 10:24 13:24 3:00 1

CUC6947 12:50 18:21 5:31 1

DBM9101 13:55 16:55 3:00 1

EDF1230 16:26 18:12 1:46 1

EKH7736 9:01 18:28 9:27 1

EOF1269 15:31 15:57 0:26 1

FKC9714 8:56 17:11 8:15 1

FQN2192 9:02 17:18 8:16 1

FSV8232 18:10 18:35 0:25 1

FRO0021 11:30 14:54 3:24 1

FXG0067 9:10 15:53 6:43 1

HAI5039 15:59 16:58 0:59 1

HIJ0084 15:49 17:35 1:46 1

HIJ3438 16:23 16:41 0:18 1

IMM1488 16:31 18:33 2:02 1

MPA5240 11:00 11:49 0:49 1

GLB9943 7:21 19:04 11:43 1

KET5779 16:36 17:13 0:37 1

MQG8271 13:02 15:29 2:27 1

MRA9536 16:42 15:47

1

MRA9536 17:27 18:23 0:56 1

MRQ1862 10:46 11:07 0:21 1

MRX5419 14:57 15:43 0:46 1

MRY2334 7:04 11:42 4:38 1

MSI0438 16:19 16:45 0:26 1

MSX2115 17:56 18:42 0:46 1

61

MSX2105 8:24 17:57 9:33 1

CYN3866 13:47 14:48 1:01 1

CUD6696 14:22 15:03 0:41 1


MQX6345 11:20 11:40 0:20 1

MTB7158 11:22 11:55 0:33 1

MTH3459 10:29 11:03 0:34 1

MTT0596 8:14 8:21 0:07 1

MTT8848 6:07 8:25 2:18 1

MTT8848 12:49 14:00 1:11 1

MTT8848 17:44 19:27 1:43 1

OCY3121 8:22 12:43 4:21 1

OCY3121 13:12

1

ODA4519 9:16 12:14 2:58 1

ODC8569 16:04 17:30 1:26 1

ODI5292 8:09 17:59 9:50 1

ODQ1019 8:21 11:54 3:33 1

OUK4965 13:22 13:42 0:20 1

OVJ7883 9:29 18:59 9:30 1

OYD7714 9:25

1

PPB0924 9:09 11:30 2:21 1

PPE1743 8:57 19:42 10:45 1

PPE8488 11:22 13:08 1:46 1

PPE8488 14:01 18:57 4:56 1

ONR8247 17:17 18:17 1:00 1

OVH4310 17:26 18:50 1:24 1

PPG9643 10:28

1

PPP1723 10:14 10:42 0:28 1

PPW3087 15:05 15:17 0:12 1

PYJ0085 7:48 11:57 4:09 1

PYJ0085 13:10 18:48 5:38 1

PZC6569 9:05 18:48 9:43 1

FDU0744 9:07 14:46 5:39 1

OCX4605 15:44 18:08 2:24 1

ODG4696 14:12 16:12 2:00 1

ODL3437 9:14 10:02 0:48 1

OUV7920 11:45 11:53 0:08 1

OVF0782 18:41 19:13 0:32 1

OVK0187 8:11 18:01 9:50 1

PPJ0392 10:27 19:02 8:35 1

PPL7184 16:44 17:16 0:32 1

62

PPR3075 6:03 10:26 4:23 1

PPR3075 12:11 16:51 4:40 1

PPE3075 19:14 19:30 0:16 1

Tabela 27: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO EXTERNO - Automóveis


FTW2611 7:04 7:05 0:01 1

QNT2878 7:12 7:13 0:01 2

ODN1215 7:25 7:27 0:02 1

ODC0614 7:46 7:47 0:01 2

EXI2376 8:03 8:06 0:03 1

MRK5942 8:05 8:07 0:02 1

MSE7189 8:10 8:12 0:02 2

MQF6151 8:26 8:30 0:04 1

PPQ5094 8:38 8:40 0:02 2

FVD5454 8:55 8:56 0:01 1

MQM9731 9:02 9:06 0:04 1

MTN7985 9:12 9:15 0:03 1

HNF9780 9:15 9:19 0:04 2

QMQ6922 9:28 9:34 0:06 1

PYR9341 9:20 9:40 0:20 1

PZG4068 9:42 9:43 0:01 1

MRQ1862 8:23 9:45 1:22 1

HNU7355 9:30 9:57 0:27 2

MSJ3676 9:56 10:00 0:04 1

MRQ1862 9:58 10:02 0:04 1

PPU5914 9:30 10:07 0:37 1

DFS8995 10:06 10:07 0:01 2

PPH5246 9:22 10:07 0:45 1

OYG7300 9:31 10:15 0:44 1

QOJ5021 10:10 10:18 0:08 1

ODA7606 10:26 10:35 0:09 1

HIJ0553 10:43 10:50 0:07 2

PYD5820 11:18 4

PYJ0091 11:17 11:18 0:01 1

MQQ8041 8:26 11:19 2:53 2

MTF6402 11:37 11:39 0:02 1

JPH1285 8:42 11:49 3:07 2

JPH1285 11:55 11:56 0:01 1

HNS0202 11:58 12:01 0:03 1

MTC2660 12:01 12:03 0:02 1

MTM6855 7:50 12:08 4:18 2

63

QRD1884 12:12 12:13 0:01 1

EXI2376 12:15 12:16 0:01 1


JPY5826 7:50 12:18 4:28 1

ODF1589 12:38 12:39 0:01 1

ODN1215 12:45 12:47 0:02 1

MPY5823 9:11 13:00 3:49 1

OVF9725 7:37 13:01 5:24 3

MTU5955 13:01 2

FTW2611 13:03 13:05 0:02 1

FVD5454 13:06 13:07 0:01 1

PPH5870 13:00 13:07 0:07 1

MRK5942 13:19 13:20 0:01 1

MSP6569 13:20 13:29 0:09 2

MRI1273 11:14 13:30 2:16 2

PPN4660 13:27 13:41 0:14 1

JNY9211 8:12 13:52 5:40 1

ORD1884 8:56 14:07 5:11 1

MTU5855 13:00 14:08 1:08 1

OVG8999 14:06 14:09 0:03 2

QRD1884 14:20 14:21 0:01 1

MQN5928 15:02 15:18 0:16 1

MRQ1862 15:13 15:22 0:09 1

MQQ8041 13:10 15:25 2:15 2

OYD7714 9:20 15:29 6:09 1

PYJ0091 15:28 15:30 0:02 1

GYX3787 15:27 15:30 0:03 1

MRQ1862 15:33 15:34 0:01 1

MQW2007 7:45 15:46 8:01 2

MSD5271 15:16 15:48 0:32 1

MTD6635 6:29 15:53 9:24 2

MQW4665 15:27 15:54 0:27 1

JPH1285 16:15 16:16 0:01 1

MSJ7434 6:26 16:18 9:52 2

QPB5785 16:22 1

HAG6152 16:30 16:31 0:01 1

ODA2447 11:03 16:40 5:37 1

PPP4962 16:59 17:15 0:16 1

QPR0604 16:58 17:27 0:29 1

64

MTB7501 17:18 17:27 0:09 2

ODL1995 17:22 17:30 0:08 1

KEL5739 15:43 17:33 1:50 1

MTB7501 17:36 17:50 0:14 1


MTE1416 8:00 17:57 9:57 1

MQS7226 7:55 17:59 10:04 1

MTP4271 8:02 18:00 9:58 1

HMR2430 7:52 18:03 10:11 1

MTM6855 12:50 18:08 5:18 1

MSO6736 8:04 18:10 10:06 1

PPX1673 7:50 18:15 10:25 1

HHJ8176 18:13 18:15 0:02 1

MSQ8456 7:53 18:21 10:28 2

MPL1753 7:39 18:27 10:48 1

FQM9507 18:32 1

EXI2376 18:32 18:33 0:01 1

MSP6569 18:33 18:34 0:01 1 QRD1884 18:33 18:35 0:02 1

ODC0614 18:31 18:36 0:05 1

MQO7269 6:25 18:48 12:23 2

MOS7723 9:00 18:54 9:54 2

PPH5870 18:53 18:55 0:02 1

HEL6131 18:41 18:57 0:16 1

ODK4850 19:01 19:03 0:02 1

GLB9953 19:05 1

MSP6569 19:10 19:12 0:02 2

PZG4068 19:00 19:13 0:13 1

MSW0367 19:20 1

PPJ0332 16:34 19:20 2:46 1

FVD5454 19:22 19:23 0:01 1

MSP6569 19:21 19:26 0:05 1

FOR3977 7:19 19:31 12:12 1

MTU5855 19:20 19:47 0:27 1

CLU2572 18:53 19:49 0:56 1

MSK3272 10:03 19:51 9:48 1

PPB0924 9:09 1

PYG5820 10:32 1

PPE8988 11:17 1

MTC2460 11:20 3

MRV1032 11:42 1

65

ODL1935 12:35 1

JPY5826 12:53 1

MTU5955 14:08 2

MPY5823 14:10 3


PPW3087 14:59 1

GYX3787 15:34 1

MRK6173 16:10 1

PPU6785 17:27 1

KOU9913 17:36 1

PPW1717 17:39 1

PYJ0020 17:55 1

MTB4009 17:57 1

MTD8199 18:07 1

QPB5785 18:09 1

MTB2182 18:13 1

EUC6947 18:19 1

HCA6314 19:03 1

MSL5588 19:04 1

ODD8014 19:18 1

DFS8995 19:40 1

OFJ8914 19:41 1

Tabela 28: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO EXTERNO - Moto


PPU0228 7:48 7:50 0:02 2

PPG8556 7:56 8:35 0:39 1

ODR0462 9:35 9:45 0:10 1

MRK6173

16:13

1

PPW1717

17:50

1

PPV4253 8:22 19:38 11:16 1

PPU8072 19:34 19:42 0:08 1

MSW0367 7:28

1

OYK5835 19:02

1

PPD3957 19:40

1

Tabela 29: Pesquisa de chapa do ESTACIONAMENTO EXTERNO - Caminhão

PLACA H. ENTRADA H SAÍDA PERMANENCIA TX OCUPAÇÃO

MRY2334 7:00 7:04 0:04 2

ODI5992 8:08 8:09 0:01 1

66

OVK0187 8:09 8:11 0:02 1

MTT0996 8:10 8:14 0:04 1

MTT0596 8:21 8:25 0:04 1

MTT8848 8:25 8:45 0:20 1


MTE4224 8:05 8:55 0:50 1

OVD2277 8:51 8:55 0:04 1

FKC9714 8:02 8:56 0:54 2

EKH7736 6:11 9:01 2:50 1

FQN2192 8:50 9:02 0:12 2

PZC6569 8:07 9:05 0:58 1

CLU3468 7:37 9:06 1:29 1

FXG0067 7:03 9:10 2:07 1

ODL3437 9:11 9:14 0:03 1

OVJ7883 9:28 9:29 0:01 1

CUC6950 10:22 10:24 0:02 2

MTH3459 10:27 10:29 0:02 2

CUC9627 9:35 10:47 1:12 1

PPP1723 10:42 10:50 0:08 1

MTH3459 11:03 11:11 0:08 1

PPC0496 11:00 11:13 0:13 1

MQX6345 11:15 11:20 0:05 2

MTB7158 11:16 11:22 0:06 3

FRO0021 11:19 11:30 0:11 1

MQX6345 11:40 11:42 0:02 1

MRY2334 11:42 11:43 0:01 1

OUV7920 11:43 11:45 0:02 1

OUV7920 11:53 11:54 0:01 1

ODQ1019 11:54 11:55 0:01 1

MTB7158 11:55 12:00 0:05 1

PYJ0085 11:57 12:00 0:03 1

KWW3993 9:32 12:07 2:35 1

PPR3075 12:10 12:11 0:01 1

ODA4519 12:14 12:15 0:01 1

CUC6947 12:48 12:50 0:02 2

MQG8271 12:02 13:02 1:00 1

PYJ0085 13:07 13:10 0:03 1

OCY3121 13:09 13:12 0:03 1

CUC6950 13:24 13:25 0:01

KWW3993 13:19 13:27 0:08 1

OUK4965 13:42 13:43 0:01 1

67

DBM9101 13:50 13:55 0:05 1

PPE8488 13:57 14:01 0:04 2

ODG4696 14:10 14:12 0:02 1

CUD6696 14:10 14:22 0:12 1


FDU0744 14:46 14:47 0:01 1

MRX5419 14:38 14:57 0:19 1

CYN3866 14:48 14:59 0:11 1

CUD6696 15:03 15:05 0:02 1

CPH6292 15:00 15:07 0:07 2

MQG8271 15:29 15:30 0:01

EOF1269 15:05 15:31 0:26 1

MRX5419 15:43 15:44 0:01 1

HIJ0084 6:04 15:49 9:45 1

FXG0067 15:53 15:55 0:02

EOF1226 15:49 15:57 0:08 1

HAI5039 15:41 15:59 0:18 1

ODC8569 15:50 16:04 0:14 1

MSI0438 16:18 16:19 0:01 1

HIJ3458 16:16 16:23 0:07 1

EDF1230 16:18 16:26 0:08 1

IMM1488 15:56 16:31 0:35 1

HET5779 16:35 16:36 0:01 1

HIJ3438 16:41 16:42 0:01

MRA9536 15:34 16:42 1:08 2

MRA9536 15:47 16:43 0:56 1

MSI0438 16:45 16:47 0:02 1

PPR3075 16:51 16:57 0:06 1

KET5779 17:13 17:15 0:02

PPL7104 16:44 17:17 0:33 2

FKC9714 17:11 17:25 0:14

FQN2192 17:18 17:26 0:08

HIJ0084 17:35 17:40 0:05

MTT8848 15:26 17:44 2:18 1

MSX2105 17:57 17:58 0:01 1

ODI5292 17:59 18:00 0:01 1

OCX4605 18:08 18:09 0:01 1

FSV8232 18:01 18:10 0:09 1

MRV7960 15:42 18:20 2:38 1

CUC6947 18:21 18:22 0:01

EDF1230 18:12 18:22 0:10

68

MRA9536 18:23 18:26 0:03 1

EKH7736 18:28 18:29 0:01

FSV8232 18:35 18:36 0:01

MSX2115 18:42 18:43 0:01 1


PZC6569 18:48 18:50 0:02 1

PYJ0085 18:48 18:59 0:11 1

OVH4310 18:50 19:00 0:10 1

OVJ7883 18:59 19:02 0:03 1

CPN6292 18:54 19:02 0:08

PPE8488 18:57 19:10 0:13 1

MTT8848 19:27 19:28 0:01 1

OVF0782 19:13 19:30 0:17 1

PPR3075 19:30 19:31 0:01 1

PPE1743 19:42 19:50 0:08 1

Tabela 30: Pesquisa de chapa ENTRADA e SAÍDA do empreendimento - Auto

PLACA HORA ENTRADA HORA SAÍDA

QNT2878 7:12 7:35

MSE7189 8:10 8:12

MQF6151 8:26 8:30

PPQ5094 8:38 8:40

QRD1884 6:52 8:55

MRL2241 9:08

MRC2241 8:59 9:09

MTN7985 9:12 9:15

HNF9780 9:15 9:20

QMQ6922 9:28 9:34

PYR9341 9:20 9:40

HNU7355 9:30 9:57

MRQ1862 8:23 10:02

PPU5914 9:30 10:07

PPH5246 9:22 10:07

OYG7300 9:31 10:15

QOJ5021 10:06 10:18

ODF5993 9:35 10:31

ODA7606 10:26 10:35

DFS8995 10:06 10:41

HIJ0553 10:43 10:50

QNA8422 10:47 10:50

PYD5820 11:18

69

MQQ8041 8:26 11:19

MTF6402 11:37 11:45

PPH5870 10:28 11:50


ODL1995 7:15 11:54

JPH1285 8:42 11:56

HNS0202 10:44 12:01

MTC2660 11:33 12:03

MTM6855 7:50 12:08

MRK5942 8:05 12:11

ODN1215 7:25 12:14

EXI2376 8:03 12:16

JPY5826 7:50 12:18

QRD1884 12:12 12:23

PPG9643 12:24

OYG4891 12:29 12:31

MRC2331 12:19 12:32

HEO0568 8:58 12:38

ODF1589 9:26 12:39

MSJ3676 9:56 12:42

MPY5823 9:11 13:00

OVF9725 7:37 13:01

MTU5955 13:01

FTW2611 7:04 13:05

FVD5454 8:55 13:07

MRI1273 11:14 13:30

PPN4660 13:27 13:45

OVL1388 13:44 13:48

JNY9211 8:12 13:52

QRD1884 13:51 14:05

ORD1884 8:56 14:07

OVG8999 14:06 14:09

FFW4579 11:23 14:27

MRQ1862 14:30 15:22

MQQ8041 13:10 15:25

OYD7714 9:20 15:29

MQN5928 15:02 15:29

PYJ0091 11:17 15:30

MRQ1862 15:27 15:34

70

GYX3787 15:27 15:34

ODP8995 15:35

MQW2007 7:45 15:46

MSD5271 15:16 15:48

MTD6635 6:29 15:53


MQW4665 15:27 15:54

MSJ7434 6:26 16:18

QPB5785 16:22

HAG6152 16:30 16:31

JPH1285 16:15 16:33

ODA2447 11:03 16:40

PPP4962 16:56 17:15

QPR0604 16:58 17:27

ODL1995 12:37 17:30

KQJ9913 7:16 17:32

KEL5739 15:43 17:33

ODN1215 12:45 17:45

MTB7501 17:18 17:50

MTE1416 8:00 17:57

MQS7226 7:55 17:59

MTP4271 8:02 18:00

MRK5942 13:19 18:00

HMR2430 7:52 18:03

MTM6855 12:50 18:08

MSO6736 8:04 18:10

PPX1673 7:50 18:15

MSQ8456 7:53 18:21

MPL1753 7:39 18:27

FQM9507 8:04 18:32

EXI2376 13:23 18:33

MSP6569 13:20 18:34

MQS7623 8:56 18:34

QRD1884 14:20 18:35

ODC0614 7:46 18:36

HEL6131 18:36

MQO7269 6:25 18:48

HHJ8176 18:13 18:51

MOS7723 9:00 18:54

PPH5870 13:00 18:55

HEL6131 18:41 18:57

71

ODK4850 9:12 19:03

GLB9953 19:05

PZG4068 9:42 19:13

MSW0367 19:20

PPJ0332 16:34 19:20


MSP6569 19:10 19:26

FOR3977 7:19 19:31

MTU5855 8:01 19:47

CLU2572 18:53 19:49

MSK3272 10:03 19:51

MQM9731 9:02

PPB0924 9:09

PYG5820 10:32

PPE8988 11:17

MTC2460 11:20

MRV1032 11:42

ODL1935 12:35

JPY5826 12:53

MTU5955 14:08

MPY5823 14:10

PPG9643 14:43

PPW3087 14:59

ODD9709 15:32

MQM4665 15:45

MRK6173 16:10

MTO6635 16:33

PPU6785 17:27

IES6669 17:34

KOU9913 17:36

PPW1717 17:39

MPM2958 17:54

PYJ0020 17:55

MTB4009 17:57

MTD8199 18:07

QPB5785 18:09

MTB2182 18:13

EUC6947 18:19

HCA6314 19:03

MSL5588 19:04

ODD8014 19:18

72

FVD5454 19:22

OFJ8914 19:41

Tabela 31: Pesquisa de chapa ENTRADA E SAÍDA do empreendimento – Motos


PPU0228 7:48 7:50

PPG8556 7:56 8:35

ODR0462 9:35 9:45

MRK6173 16:13

PPW1717 17:50

PPV4253 8:22 19:38

PPU8072 19:34 19:42

MSW0367 7:28

OYK5835 19:02

PPD3957 19:40

Tabela 32: Pesquisa de chapa ENTRADA E SAÍDA do empreendimento – Caminhão


MTT0996 8:10 8:25

MTT8848 6:07 8:45

MTE4224 8:05 8:55

OVD2277 8:51 8:55

ODL3437 9:11 10:02

PPR3075 6:03 10:26

CUC9627 9:35 10:47

PPP1723 10:14 10:50

MRQ1862 10:46 11:07

MTH3459 10:27 11:11

PPC0496 11:00 11:13

PPB0924 9:09 11:30

MQX6345 11:15 11:42

MRY2334 7:00 11:43

MPA5240 11:00 11:49

OUV7920 11:43 11:54

ODQ1019 8:21 11:55

PYJ0085 7:48 12:00

MTB7158 11:16 12:00

KWW3993 9:32 12:07

73

ODA4519 9:16 12:15

PPG9643 10:28 12:24

OCY3121 8:22 12:43

PPE8488 11:22 13:08

CUC6950 10:22 13:25

KWW3993 13:19 13:27


OUK5965 13:22 13:43

MTT8848 12:49 14:00

CLU3468 7:37 14:36

FDU0744 9:07 14:47

FRO0021 11:19 14:54

CYN3866 13:47 14:59

CUD6696 14:10 15:05

MQG8271 12:02 15:30

MRX5419 14:38 15:44

EOF1269 15:05 15:49

FXG0067 7:03 15:55

ODG4696 14:10 16:12

HIJ3458 16:16 16:42

MRA9536 15:34 16:43

MSI0438 16:18 16:47

DBM9101 13:50 16:55

PPR3075 12:10 16:57

HAI5039 15:41 16:58

HET5779 16:35 17:15

PPL7104 16:44 17:17

FKC9714 8:02 17:25

FQN2192 8:50 17:26

ODC8569 15:50 17:30

HIJ0084 6:04 17:40

MSX2105 8:24 17:58

ODI5992 8:08 18:00

OVK0187 8:09 18:01

OCX4605 15:44 18:09

ONB8247 17:17 18:17

MRV7960 15:42 18:20

CUC6947 12:48 18:22

EDF1230 16:18 18:22

MRA9536 17:27 18:26

EKH7736 6:11 18:29

74

IMM1488 15:56 18:33

FSV8232 18:01 18:36

MSX2115 17:56 18:43

PZC6569 8:07 18:50

PYJ0085 13:07 18:59

OVH4310 17:26 19:00

OVJ7883 9:28 19:02


CPH6292 15:00 19:02

PPJ0392 10:27 19:02

GLB9943 7:21 19:04

PPE8488 13:57 19:10

MTT8848 15:26 19:28

OVF0782 18:41 19:30

PPR3075 19:14 19:31

PPW3087 15:05 19:45

PPE1743 8:57 19:50

OYD7714 9:25

OCY3121 13:09

OUV7920 18:41

4.4.3.1 Tempo médio de permanência e taxa média de ocupação vei-

cular, por tipo de população e tipo de veículo

A partir das tabelas 25 a 32 foi possível elaborar a tabela 33 que apresenta o tempo

médio de permanência e a taxa de ocupação veicular no empreendimento

pesquisado. Considerando a logística de acesso já descrita, não foi possível levantar

a tipificação dos motoristas dos veículos, se população fixa ou flutuante. Desta

forma, será considerado, para os estudos deste EIV, tanto para população fixa como

para população flutuante, os índices médios de tempo permanência e a taxa de

ocupação veicular.

Tabela 33: Tempo médio de permanência e taxa de ocupação veicular

ESTACIONAMENTO EXTERNO (BOLSÃO)

TIPO DE VEÍCULO TEMPO MÉDIO DE PERMANÊNCIA TAXA DE OCUPAÇÃO VEICULAR

AUTO 2h10min 1,25

MOTO 2h27min 1,10

CAMINHÃO 0h24min 1,15

ESTACIONAMENTO INTERNO

75


AUTO 3h01min 1,00

MOTO - -


MÉDIA


AUTO 2h35min 1,25

MOTO 2h27min 1,10


4.4.3.2 Lotação do estacionamento ao longo do dia, identificando os

15’ mais carregados

A partir da pesquisa de chapa foram elaboradas as tabelas 34 e 35, com o

mapeamento de lotação de autos, motos e caminhão, nos estacionamentos internos

e externos, durante todo o período da pesquisa. O estoque inicial de veículos

estacionados antes do início da pesquisa está indicado no início da tabela. Para

melhor detalhamento dos dados, as tabelas foram divididas em estacionamento

interno e externo. Para a área do pátio interno, foi verificada lotação máxima de 27

automóveis e 46 caminhões (tabela 34). Para o pátio externo registrou-se lotação

máxima de 37 automóveis, 09 motos e 09 caminhões (tabela 35).

Tabela 34: Lotação – Pátio Interno

ESTOQUE INICIAL 4 16

HORÁRIO AUTO CAMINHÕES AUTO CAMINHÕES

ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA LOTAÇÃO LOTAÇÃO

6:00 6:15 2 4 18

6:15 6:30 1 4 19

6:30 6:45 4 19

6:45 7:00 1 5 19

7:00 7:15 3 1 8 20

7:15 7:30 2 1 10 21

7:30 7:45 1 9 21

7:45 8:00 1 1 10 22

8:00 8:15 4 3 14 25

8:15 8:30 3 14 28

8:30 8:45 14 28

8:45 9:00 5 1 2 18 30

9:00 9:15 2 1 8 19 38

9:15 9:30 2 1 3 20 41

9:30 9:45 3 23 41

9:45 10:00 1 1 23 41

76

10:00 10:15 2 1 1 1 24 41

10:15 10:30 1 4 1 25 44

10:30 10:45 1 1 1 25 43

10:45 11:00 1 1 1 25 44

11:00 11:15 1 2 25 43

11:15 11:30 2 3 27 46

11:30 11:45 1 3 27 44

11:45 12:00 5 1 5 22 40

12:00 12:15 1 1 1 1 22 40

12:15 12:30 3 3 22 40


12:30 12:45 1 4 1 19 39

12:45 13:00 1 2 20 41

13:00 13:15 1 3 3 1 18 43

13:15 13:30 3 1 1 21 43

13:30 13:45 2 1 23 42

13:45 14:00 1 2 2 22 44

14:00 14:15 1 1 2 1 22 45

14:15 14:30 1 1 1 22 46

14:30 14:45 1 1 1 22 45

14:45 15:00 1 3 22 43

15:00 15:15 1 2 1 21 44

15:15 15:30 5 2 2 24 42

15:30 15:45 2 2 2 1 24 43

15:45 16:00 1 1 2 3 24 42

16:00 16:15 1 1 24 42

16:15 16:30 1 2 25 44

16:30 16:45 1 1 4 2 25 46

16:45 17:00 1 1 2 25 44

17:00 17:15 2 25 42

17:15 17:30 2 1 3 2 26 43

17:30 17:45 1 2 2 25 41

17:45 18:00 1 1 1 2 25 40

18:00 18:15 1 1 3 24 38

18:15 18:30 1 1 4 25 35

18:30 18:45 7 3 18 32

18:45 19:00 2 6 16 26

19:00 19:15 1 2 3 15 23

19:15 19:30 1 2 1 14 22

19:30 19:45 1 2 13 20

19:45 20:00 13 20

Tabela 35: Lotação – Pátio Externo

ESTOQUE INICIAL 7 6 1

77

HORÁRIO AUTO MOTO CAMINHÃO LOTAÇÃO

ENT. SAI. ENT. SAI. ENT. SAI. AUTO MOTOS CAMINHÃO

6:00 6:15 0 0 0 0 2 0 7 6 3

6:15 6:30 3 0 0 0 0 0 10 6 3

6:30 6:45 0 0 0 0 0 0 10 6 3

6:45 7:00 0 0 0 0 0 0 10 6 3

7:00 7:15 2 2 0 0 2 1 10 6 4

7:15 7:30 2 1 1 0 0 0 11 7 4

7:30 7:45 2 0 0 0 1 0 13 7 5

7:45 8:00 8 1 2 1 0 0 20 8 5


8:00 8:15 7 3 0 0 6 3 24 8 8

8:15 8:30 3 0 1 0 2 1 27 9 9

8:30 8:45 2 2 0 1 0 0 27 8 9

8:45 9:00 3 2 0 0 2 4 28 8 7

9:00 9:15 5 1 0 0 1 6 32 8 2

9:15 9:30 5 2 0 0 1 1 35 8 2

9:30 9:45 4 3 1 0 2 0 36 9 4

9:45 10:00 2 2 0 1 0 0 36 8 4

10:00 10:15 3 5 0 0 0 0 34 8 4

10:15 10:30 1 2 0 0 2 2 33 8 4

10:30 10:45 2 1 0 0 1 0 34 8 5

10:45 11:00 0 1 0 0 0 2 33 8 3

11:00 11:15 2 0 0 0 2 2 35 8 3

11:15 11:30 3 3 0 0 3 2 35 8 4

11:30 11:45 2 1 0 0 3 3 36 8 4

11:45 12:00 2 2 0 0 4 3 36 8 5

12:00 12:15 2 4 0 0 3 4 34 8 4

12:15 12:30 1 2 0 0 0 1 33 8 3

12:30 12:45 2 0 0 0 0 0 35 8 3

12:45 13:00 3 1 0 0 1 1 37 8 3

13:00 13:15 5 6 0 0 2 3 36 8 2

13:15 13:30 3 2 0 0 2 2 37 8 2

13:30 13:45 0 2 0 0 1 1 35 8 2

13:45 14:00 0 1 0 0 2 1 34 8 3

14:00 14:15 3 3 0 0 2 2 34 8 3

14:15 14:30 1 1 0 0 0 1 34 8 2

14:30 14:45 0 0 0 0 1 0 34 8 3

14:45 15:00 1 0 0 0 2 3 35 8 2

15:00 15:15 2 0 0 0 3 2 37 8 3

15:15 15:30 4 4 0 0 2 0 37 8 5

15:30 15:45 3 3 0 0 4 2 37 8 7

15:45 16:00 0 4 0 0 5 4 33 8 8

16:00 16:15 1 0 0 1 0 1 34 7 7

16:15 16:30 1 3 0 0 3 3 32 7 7

78

16:30 16:45 2 2 0 0 3 5 32 7 5

16:45 17:00 2 0 0 0 2 2 34 7 5

17:00 17:15 0 1 0 0 2 0 33 7 7

17:15 17:30 3 3 0 0 1 4 33 7 4

17:30 17:45 3 2 0 0 1 2 34 7 3

17:45 18:00 2 3 0 1 2 1 33 6 4

18:00 18:15 4 4 0 0 3 3 33 6 4

18:15 18:30 1 4 0 0 3 5 30 6 2

18:30 18:45 5 5 0 2 2 2 30 4 2

18:45 19:00 2 4 0 0 6 2 28 4 6


19:00 19:15 5 4 1 0 1 4 29 5 3

19:15 19:30 4 4 0 0 1 1 29 5 3

19:30 19:45 2 1 2 0 2 2 30 7 3

19:45 20:00 0 3 0 0 0 1 27 7 2

4.4.3.3 Distribuição de volume de veículos ao longo do dia, por tipo

de veículo, identificado o período mais carregado

A partir dos registros de entrada e saída de veículos no empreendimento ao longo

do dia (tabelas 30 a 32), foi possível elaborar a tabela 36, que apresenta os

volumes de movimentação de automóveis, motos e vans nos intervalos de hora mais

carregados.

Tabela 36: Movimentação de veículos por intervalo de hora

HORÁRIO AUTO MOTO CAMINHÃO TOTAL UCP

ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA ENTRADA SAÍDA GERAL

6:00 7:00 4 0 0 0 4 0 14 0 14

6:15 7:15 6 0 0 0 2 0 11 0 11

6:30 7:30 10 0 1 0 3 0 18 0 18

6:45 7:45 9 1 1 0 4 0 19 1 20

7:00 8:00 16 1 3 1 5 0 29 1 31

7:15 8:15 23 2 3 1 10 0 49 2 51

7:30 8:30 22 2 3 1 12 1 53 5 58

7:45 8:45 22 3 3 2 11 1 50 6 57

8:00 9:00 19 5 1 1 13 4 52 15 67

8:15 9:15 16 6 1 1 9 4 39 16 55

8:30 9:30 19 8 0 1 9 3 42 16 57

8:45 9:45 22 8 1 0 11 3 50 16 65

9:00 10:00 18 7 1 1 8 0 38 7 46

9:15 10:15 15 8 1 1 6 1 30 11 41

79

9:30 10:30 11 8 1 1 7 2 29 13 42

9:45 10:45 9 9 0 1 5 2 22 14 36

10:00 11:00 9 10 0 0 6 4 24 20 44

10:15 11:15 8 7 0 0 7 6 26 22 48

10:30 11:30 10 7 0 0 7 5 28 20 47

10:45 11:45 10 4 0 0 8 8 30 24 54

11:00 12:00 9 6 0 0 7 9 27 29 55

11:15 12:15 8 11 0 0 7 9 26 34 59

11:30 12:30 6 13 0 0 3 11 14 41 54

11:45 12:45 5 18 0 0 2 8 10 38 48

12:00 13:00 8 14 0 0 4 5 18 27 45


12:15 13:15 9 14 0 0 4 3 19 22 41

12:30 13:30 11 10 0 0 6 3 26 18 44

12:45 13:45 10 6 0 0 6 4 25 16 41

13:00 14:00 8 9 0 0 7 4 26 19 45

13:15 14:15 9 7 0 0 7 4 27 17 44

13:30 14:30 6 8 0 0 5 2 19 13 32

13:45 14:45 7 7 0 0 6 2 22 12 34

14:00 15:00 7 4 0 0 3 5 15 17 31

14:15 15:15 5 1 0 0 4 5 15 14 29

14:30 15:30 8 4 0 0 5 5 21 17 37

14:45 15:45 8 8 0 0 8 6 28 23 51

15:00 16:00 8 12 0 0 10 5 33 25 58

15:15 16:15 8 12 0 1 7 5 26 25 50

15:30 16:30 5 10 0 1 9 5 28 23 50

15:45 16:45 6 9 0 1 7 5 24 22 45

16:00 17:00 7 5 0 1 5 7 20 23 42

16:15 17:15 7 5 0 0 5 6 20 20 40

16:30 17:30 8 5 0 0 5 10 21 30 51

16:45 17:45 8 5 0 0 3 10 16 30 46

17:00 18:00 9 9 0 1 4 7 19 27 46

17:15 18:15 12 14 0 1 5 10 25 39 64

17:30 18:30 11 15 0 1 2 12 16 45 61

17:45 18:45 9 19 0 3 4 13 19 52 71

18:00 19:00 7 20 0 2 3 14 15 56 70

18:15 19:15 6 18 1 2 3 17 14 61 75

18:30 19:30 7 18 1 2 3 12 15 49 63

18:45 19:45 7 12 3 0 1 11 10 40 50

19:00 20:00 6 10 3 0 1 11 9 38 47

80

4.4.4. Pesquisa de carga e descarga, identificando tipo e porte do

veículo, horário de chegada e tempo de permanência, antes, durante e

depois da operação.

A tabela 37 apresenta a tabulação da pesquisa de carga e descarga realizada junto

ao empreendimento. As tabelas de movimentação de caminhões de carga e

descarga foram apresentadas na tabela 37, registrando a chegada do veículo no

empreendimento (portão externo), início e fim da operação (na doca) e saída do

veículo (portão externo). A acumulação máxima de caminhões na operação foi de 09

veículos. Em nenhum momento foi verificado estacionamento ou espera de veículo

em via pública.

81

Tabela 37: Pesquisa de carga e descarga

No Placa

Horários Espera Operação

Tempo Operação

Espera entre operação e

saída

Tempo Total

Fila na espera

Acumulação máxima na operação

Fila na espera para a saída

C/D Chegada Início Fim Saída

01 HMV4545 07:35:00 07:35:00 07:49:00 07:50:00 00:00:00 00:14:00 00:01:00 00:15:00 01 01 01 C

02 MRY2334 07:35:00 07:35:00 07:46:00 07:48:00 00:00:00 00:11:00 00:02:00 00:13:00 01 02 01 C

03 PPJ0392 07:42:00 08:59:00 09:01:00 10:18:00 01:17:00 00:02:00 01:17:00 02:36:00 01 01 01 C

04 PPR3076 07:42:00 08:12:00 00:00:00 08:12:00 00:30:00 02 D

05 MSX2105 08:00:00 08:05:00 08:20:00 08:20:00 00:05:00 00:15:00 00:00:00 00:20:00 03 01 01 C

06 HMV4545 08:03:00 08:49:00 00:00:00 08:49:00 00:46:00 04

07 MTT8848 08:11:00 08:20:00 08:43:00 08:46:00 00:09:00 00:23:00 00:03:00 00:35:00 04 01 01 C

08 PPB0924 09:08:00 09:08:00 09:09:00 09:09:00 00:00:00 00:01:00 00:00:00 00:01:00 01 01 02 D

09 PPR3075 10:05:00 10:23:00 10:24:00 10:25:00 00:18:00 00:01:00 00:01:00 00:20:00 01 02 01

10 PPG9643 10:16:00 10:23:00 00:00:00 10:23:00 00:07:00 02 C

11 PPR3074 10:20:00 10:21:00 10:30:00 10:45:00 00:01:00 00:09:00 00:15:00 00:25:00 03 01 01 C

12 CUC4627 10:26:00 10:28:00 10:40:00 10:40:00 00:02:00 00:12:00 00:00:00 00:14:00 01 02 02 D

13 HNS0202 10:50:00 10:52:00 11:01:00 11:01:00 00:02:00 00:09:00 00:00:00 00:11:00 01 01 01 C

14 QNA8422 10:57:00 10:58:00 11:01:00 11:01:00 00:01:00 00:03:00 00:00:00 00:04:00 01 02 01

15 PPR3076 11:08:00 11:22:00 00:00:00 11:22:00 00:14:00 01 D

16 CLU3468 11:16:00 11:18:00 11:47:00 12:03:00 00:02:00 00:29:00 00:16:00 00:47:00 02 01 02

17 MQX6E45 11:26:00 11:41:00 11:45:00 12:00:00 00:15:00 00:04:00 00:15:00 00:34:00 01 04 01 D

18 ODA4519 11:27:00 11:46:00 00:00:00 11:46:00 00:19:00 02

19 FKC9714 11:28:00 11:31:00 11:58:00 12:19:00 00:03:00 00:27:00 00:21:00 00:51:00 03 02 04 D

20 MTB7158 11:29:00 11:39:00 11:47:00 12:15:00 00:10:00 00:08:00 00:28:00 00:46:00 04 03 03 D

82


21 OUV7920 11:49:00 11:52:00 12:25:00 13:50:00 00:03:00 00:33:00 01:25:00 02:01:00 01 02 01 D

22 FRO0021 12:24:00 12:25:00 12:36:00 12:40:00 00:01:00 00:11:00 00:04:00 00:16:00 01 01 02 D

23 MTT8848 13:20:00 13:38:00 13:45:00 13:55:00 00:18:00 00:07:00 00:10:00 00:35:00 01 02 02 D

24 PPG9643 13:23:00 14:37:00 14:48:00 14:55:00 01:14:00 00:11:00 00:07:00 01:32:00 02 03 01 C

25 PPR3076 13:23:00 13:27:00 13:48:00 13:52:00 00:04:00 00:21:00 00:04:00 00:29:00 03 01 02 D

26 MQG8271 13:24:00 13:25:00 13:27:00 13:30:00 00:01:00 00:02:00 00:03:00 00:06:00 04 01 02 D

27 OUK4965 13:26:00 13:26:00 13:27:00 13:30:00 00:00:00 00:01:00 00:03:00 00:04:00 04 02 03 D

28 CUC6950 13:29:00 13:36:00 14:53:00 14:58:00 00:07:00 01:17:00 00:05:00 01:29:00 03 02 04 D

29 CYN9866 13:48:00 13:53:00 14:35:00 14:46:00 00:05:00 00:42:00 00:11:00 00:58:00 02 03 01 D

30 CUD6696 14:20:00 14:22:00 14:51:00 14:55:00 00:02:00 00:29:00 00:04:00 00:35:00 02 03 03 D

31 DBM9101 14:32:00 14:39:00 14:49:00 14:55:00 00:07:00 00:10:00 00:06:00 00:23:00 02 04 02 D

32 PPJ0392 14:56:00 15:23:00 15:28:00 00:27:00 00:05:00 01 03 01 D

33 MRX5419 14:59:00 15:21:00 15:36:00 15:45:00 00:22:00 00:15:00 00:09:00 00:46:00 02 02 02 D

34 PPW3087 14:59:00 15:03:00 15:12:00 15:23:00 00:04:00 00:09:00 00:11:00 00:24:00 03 02 01 D

35 CPN6292 15:00:00 15:01:00 00:01:00 00:00:00 04 01

36 MQW4665 15:28:00 15:35:00 15:47:00 15:54:00 00:07:00 00:12:00 00:07:00 00:26:00 01 03 02 D

37 EDF1230 15:33:00 15:37:00 16:43:00 16:44:00 00:04:00 01:06:00 00:01:00 01:11:00 02 03 04 D

38 EDF1230 15:45:00 17:00:00 18:00:00 18:10:00 01:15:00 01:00:00 00:10:00 02:25:00 01 03 04

39 HIJ0084 15:53:00 16:13:00 16:55:00 17:30:00 00:20:00 00:42:00 00:35:00 01:37:00 02 04 04 D

40 HAI5039 16:05:00 16:12:00 16:50:00 16:56:00 00:07:00 00:38:00 00:06:00 00:51:00 03 03 02 D

41 ODG4696 16:16:00 16:30:00 16:40:00 16:45:00 00:14:00 00:10:00 00:05:00 00:29:00 02 05 03 D

42 MSI0438 16:20:00 16:23:00 16:28:00 16:48:00 00:03:00 00:05:00 00:20:00 00:28:00 03 05 02 D

83


43 ONR8247 16:30:56 17:45:25 18:09:00 18:15:00 01:14:29 00:23:35 00:06:00 01:44:04 03 09 05 D

44 KET5779 16:37:00 16:40:00 16:50:00 17:11:00 00:03:00 00:10:00 00:21:00 00:34:00 03 05 03 D

45 ODG4696 16:38:00 16:45:00 16:53:00 16:55:00 00:07:00 00:08:00 00:02:00 00:17:00 04 05 04 D

46 IMM1428 16:40:00 17:03:00 18:28:00 18:30:00 00:23:00 01:25:00 00:02:00 01:50:00 03 04 03 D

47 PPL7184 16:45:00 16:48:00 17:40:00 17:45:00 00:03:00 00:52:00 00:05:00 01:00:00 03 06 04 D

48 MTT8848 16:59:00 17:07:00 17:19:00 18:26:00 00:08:00 00:12:00 01:07:00 01:27:00 03 05 04 D

49 ODG4696 16:59:00 17:07:00 17:08:00 18:29:00 00:08:00 00:01:00 01:21:00 01:30:00 04 06 04 D

50 OVH4310 17:03:00 17:15:00 18:50:00 18:52:00 00:12:00 01:35:00 00:02:00 01:49:00 03 06 03 C

51 MSX2115 17:15:00 17:26:00 18:41:00 18:44:00 00:11:00 01:15:00 00:03:00 01:29:00 01 06 03 C

52 CPN6292 17:26:00 17:28:00 18:48:00 18:53:00 00:02:00 01:20:00 00:05:00 01:27:00 01 07 03 C

53 FSU8232 17:26:00 17:29:00 18:30:00 18:34:00 00:03:00 01:01:00 00:04:00 01:08:00 02 08 03 C

54 ONR8407 17:36:00 17:39:00 18:33:00 00:03:00 18:33:00 00:57:00 01 09 D

55 HCA6314 17:50:00 18:18:00 18:37:00 18:54:00 00:28:00 00:19:00 00:17:00 01:04:00 01 08 02 C

56 CUC6947 18:24:00 18:28:00 18:57:00 19:02:00 00:04:00 00:29:00 00:05:00 00:38:00 01 08 02 D

57 HHT8176 18:24:00 18:28:00 18:45:00 18:45:00 00:04:00 00:17:00 00:00:00 00:21:00 02 08 03 D

58 ONV3797 18:24:00 00:00:00 00:00:00 03

59 ONR8407 18:35:00 19:00:00 19:30:00 00:25:00 00:30:00 02 03 02 C

60 OVF0782 18:46:00 18:56:00 18:57:00 19:05:00 00:10:00 00:01:00 00:08:00 00:19:00 03 04 03 C

61 MRK0291 18:52:00 18:56:00 18:57:00 18:59:00 00:04:00 00:01:00 00:02:00 00:07:00 04 05 04 C

62 PPR3076 19:20:00 19:23:00 19:35:00 19:52:00 00:03:00 00:12:00 00:17:00 00:32:00 05 04 03 D

63 PPJ0392 19:23:00 19:26:00 19:43:00 19:52:00 00:03:00 00:17:00 00:09:00 00:29:00 02 05 05 D

64 PPR3075 19:26:00 19:26:00 19:40:00 19:52:00 00:00:00 00:14:00 00:12:00 00:26:00 02 06 04 D

84

4.4.5 Pesquisa de embarque e desembarque, identificando o horário de

chegada do veículo, tempo de operação, e o número de veículos em

operação simultânea4

Os resultados da pesquisa de embarque e desembarque, apresentados na tabela

38, indicaram fila máxima de 1 veículo. A partir da tabela 38, foi possível elaborar a

tabela 39 de movimentação de veículos no embarque e desembarque bem como

aferir o tempo médio de operação, sendo de 1’29”.

Tabela 38: Entrada e saída de autos no embarque e desembarque

NO

HORÁRIOS TEMPO ACUMULAÇÃO E/D

CHEGADA INÍCIO FIM SAÍDA TOTAL

01 06:30:33 06:30:45 06:31:11 06:31:59 00:01:26 01 D

02 07:54:23 07:54:44 07:55:33 07:55:55 00:01:32 01 D

Tabela 39: Movimentação de autos - embarque e desembarque

HORÁRIO ENTRADA SAÍDA

6:00 7:00 1 1

6:15 7:15 1 1

6:30 7:30 1 1

6:45 7:45 0 0

7:00 8:00 1 1

7:15 8:15 1 1

7:30 8:30 1 1

7:45 8:45 1 1

8:00 9:00 0 0

8:15 9:15 0 0

8:30 9:30 0 0

8:45 9:45 0 0

9:00 10:00 0 0

9:15 10:15 0 0

9:30 10:30 0 0

4 Este item, apesar de não solicitado no TR, foi inserido, considerando que as operações de

embarque e desembarque compõe a geração de tráfego do empreendimento e, ainda, a necessidade

de estabelecer índice de referência para o dimensionamento solicitado no item 4.7.2.

85


9:45 10:45 0 0

10:00 11:00 0 0

10:15 11:15 0 0

10:30 11:30 0 0

10:45 11:45 0 0

11:00 12:00 0 0

11:15 12:15 0 0

11:30 12:30 0 0

11:45 12:45 0 0

12:00 13:00 0 0

12:15 13:15 0 0

12:30 13:30 0 0

12:45 13:45 0 0

13:00 14:00 0 0

13:15 14:15 0 0

13:30 14:30 0 0

13:45 14:45 0 0

14:00 15:00 0 0

14:15 15:15 0 0

14:30 15:30 0 0

14:45 15:45 0 0

15:00 16:00 0 0

15:15 16:15 0 0

15:30 16:30 0 0

15:45 16:45 0 0

16:00 17:00 0 0

16:15 17:15 0 0

16:30 17:30 0 0

16:45 17:45 0 0

17:00 18:00 0 0

17:15 18:15 0 0

17:30 18:30 0 0

17:45 18:45 0 0

18:00 19:00 0 0

18:15 19:15 0 0

18:30 19:30 0 0

18:45 19:45 0 0

19:00 20:00 0 0

86

4.5 Estimar o tráfego máximo gerado pelo empreendimento, ao longo do dia e

na hora pico (manhã e tarde), considerando individualmente funcionários e

visitantes, e os diferentes modais de transporte utilizados (ônibus,

automóveis, motos, táxi, bicicletas, caminhões, pedestres, entre outros), em

conformidade com os resultados das contagens/pesquisas de que trata o item

4.4 e a capacidade máxima prevista para o empreendimento, considerando

dois momentos: implantação5 e operação.

A partir das tabelas de movimentação de veículos por hora (tabelas 30 a 32, 36 e

39) foi possível elaborar as tabelas 41 a 43 que apresentam a estimativa de tráfego

gerado nos períodos da manhã e da tarde, derivados dos acessos ao

estacionamento, das operações de embarque e desembarque e das operações de

carga e descarga. Para a geração de ônibus foi utilizado a divisão modal (tabelas 18

e 19).

Todos os dimensionamentos foram efetuados considerando a correlação entre a

área computável do empreendimento pesquisado (tabela 14) e empreendimento em

estudo (tabela 2), detalhando, individualmente, a estimativa de tráfego do

empreendimento em estudo. Por fim, para fins de estimativa de cálculo de geração

dos ônibus, foi considerada a capacidade máxima do ônibus público em 70 pessoas,

sendo 40 sentadas e 30 em pé. Não há registro de utilização de ônibus fretado.

A partir das tabelas de estimativa de geração de viagens foi possível elaborar a

tabela 44 que apresenta a síntese de geração de viagens por tipo de veículo para o

empreendimento em análise. Para o cálculo de autos foram incluídos automóveis

particulares e taxis. A tabela 45 apresenta o resumo da geração de viagens dos

empreendimentos. A tabela 40 apresenta os fatores de equivalência. Considerando

o porte dos caminhões, para o cálculo dos caminhões em UCP será usado 2.5, pois

desta forma garante-se uma maior realidade nos cálculos e na simulação quando da

análise dos cenários.

5 Conforme determinado pelo item 4.4 do TR 11/2018, a pesquisa de empreendimento semelhante

refere-se apenas a empreendimento em operação, não contemplando fase de implantação para fins

de estimativa de geração de viagens.

87

Tabela 40: Fatores de Equivalência

Fatores de Equivalência

Veículo de passeio 1,00

Caminhão leve 1,00

Caminhão médio 1,75

Caminhão pesado 1,75

Ônibus 2,25

Caminhão conjugado 2,50

Motocicleta 0,33

Bicicleta 0,20

Fonte: Boletim nº16 – CET – Métodos para cálculo da capacidade de interseções semaforizadas.

Tabela 41: Estimativa de tráfego gerado – MANHÃ - veículos que acessam/saem do

empreendimento

Descrição Entrada

Máximo de autos - acesso empreendimento pesquisado - hora pico manhã 22

Área computável em m² - Empreendimento pesquisado 22.817,09

Geração de veículos/m² 0,001

Área computável em m² - Empreendimento do EIV 31.905,97

Total de veículos na hora pico - manhã 31

Descrição Entrada

Máximo de motos - acesso empreendimento pesquisado - hora pico manhã 1


Geração de motos/m² 0,0000


Total de motos na hora pico - manhã 1

Descrição Entrada

Máximo de caminhões - acesso empreendimento pesquisado - hora pico manhã 11


Geração de caminhões/m² 0,0005


Total de caminhões na hora pico - manhã 15

Descrição Entrada

Máximo de embarque e desembarque o empreendimento pesquisado na hora pico manhã 1


Geração de autos/m² 0,0000


Total de embarque e desembarque na hora pico - manhã 1

Geração de viagem ônibus 0.64

88


Descrição Saída

Máximo de autos - saída empreendimento pesquisado - hora pico manhã

8




Total de autos na hora pico manhã 12

Descrição Saída

Máximo de motos - saída empreendimento pesquisado - hora pico manhã

0




Total de motos na hora pico - manhã 0

Descrição Saída

Máximo de caminhões - saída empreendimento pesquisado - hora pico manhã

3




Total de caminhões na hora pico - manhã 4

Descrição Saída

Máximo de embarque e desembarque - saída empreendimento pesquisado - hora pico manhã

1




Total de embarque e desembarque na hora pico - manhã 1


89

Tabela 42: Estimativa de tráfego gerado –TARDE - veículos que acessam/saem dos

empreendimentos.

Descrição Entrada

Máximo autos - acesso empreendimento pesquisado - hora pico tarde

9




Total de autos na hora pico - tarde 13

Descrição Entrada

Máximo motos - acesso empreendimento pesquisado - hora pico tarde

0




Total de motos na hora pico - tarde 0

Descrição Entrada

Máximo caminhões - acesso empreendimento pesquisado - hora pico tarde

4




Total de caminhões na hora pico - tarde 6

Descrição Entrada

Máximo embarque e desembarque - acesso empreendimento pesquisado - hora pico tarde

0




Total de embarque e desembarque na hora pico - tarde 0

Geração de viagem ônibus 0,64

Descrição Saída

Máximo autos - saída empreendimento pesquisado - hora pico tarde

19




Total de autos na hora pico tarde 27

90


Descrição Saída

Máximo motos - saída empreendimento pesquisado - hora pico tarde

3




Total de motos na hora pico - tarde 4

Descrição Saída

Máximo caminhões - saída empreendimento pesquisado - hora pico tarde

13




Total de caminhões na hora pico - tarde 18

Descrição Saída

Máximo embarque e desembarque - saída empreendimento pesquisado - hora pico tarde

0




Total de embarque e desembarque na hora pico - tarde 0


Tabela 43: Estimativa de tráfego gerado ônibus – Fluxo de entrada

Descrição População fixa

Máximo nº de funcionários na hora pico – Empreendimento EIV 290

Relação modal de transporte ônibus da população fixa 14.66%

Número de usuários ônibus na hora pico – Empreendimento EIV 43

Total ônibus (lotação70 pessoas) 0.61

Descrição Visitantes

Máximo nº de visitantes na hora pico – Empreendimento EIV 5

Relação modal de transporte ônibus da população flutuante 0.00%

Número de usuários ônibus na hora pico – Empreendimento EIV 0

Total ônibus (lotação70 pessoas) 0.00

Total ônibus - fixa + visitante 0.61

91

Tabela 44: Geração de viagens por tipo de veículos

DISCRIM.

GERAÇÃO DE VIAGENS

ATRAÇÃO (ENTRANDO)

HORA PICO MANHÃ*** HORA PICO TARDE

AU ON MO CA TOTAL AU ON MO CA TOTAL

TOTAL GERAL (VEÍC.)

32 0,6 1 15 50 13 0,6 0 6 19

TOTAL GERAL 32 1 0 38 73 13 1 0 14 28

(UCP*)

TOTAL GERAL 0,00102 0,00004 0,00001 0,00121 0,0023 0,00041 0,00004 0,00000 0,00044 0,00089

(UCP/m²)**

DISCRIM.


PRODUÇÃO (SAINDO)

HORA PICO MANHÃ HORA PICO TARDE

AU ON MO CA TOTAL AU ON MO CA TOTAL

TOTAL GERAL (VEÍC.)

13 0,6 0 4 18 27 1 4 18 50

TOTAL GERAL 13 1 0 10 25 27 1 1 45 75

(UCP*)

TOTAL GERAL 0,00042 0,00004 0,00000 0,00033 0,00079 0,00085 0,00004 0,00004 0,00142 0,00236

(UCP/m²)**

92

Tabela 45: Resumo de geração de viagens empreendimento.

ÁREA COMPUTÁVEL

(m²)


UNIDADE

ATRAÇÃO (ENTRANDO) PRODUÇÃO (SAINDO)

HORA PICO

MANHÃ

HORA PICO

TARDE

HORA PICO

MANHÃ

HORA PICO

TARDE

33.454,66

UCP* 73 28 25 75

UCP/m² **

0,002 0,001 0,001 0,002

* UCP = unidade de carro de passeio; ** UCP/m² de área computável

4.6 Realizar pesquisa de contagem de fila de veículos junto aos acessos do

empreendimento e, considerando os resultados da pesquisa, estimar o

tamanho máximo da fila para o empreendimento, considerando:

O empreendimento pesquisado não apresenta controle de acesso ao pátio externo

(figura 27), logo, durante a pesquisa, não se verificou formação de fila no acesso ao

empreendimento.

4.6.1 Método de Teoria das Filas


(figura 27), logo, não há como estimar fila de acesso considerando que o tempo de

atendimento é igual a zero.

No caso do acesso do pátio externo para o pátio interno, a partir das tabelas 25, 26

e 34, foi possível elaborar a tabela 46 de movimentação de autos e caminhões, para

acesso interno ao empreendimento. Considerou-se a o fator de equivalência de 2.5

para caminhões.

Considerando o total de aferido 46 operações de acesso, a estimativa de

comprimento máximo de fila foi calculada pelo modelo de distribuição de Poisson

para o número máximo de veículos na fila. O modelo estocástico de chegada

representa de uma maneira mais fiel o processo de passagem de veículos pelo

ponto de observação.

A probabilidade para representar a chegada de veículo numa corrente de tráfego é

dado pela seguinte fórmula:

93

𝑃(𝑛) =(𝜆𝑡)𝑛𝑒𝜆𝑡

𝑛!

Onde:

P(n) = Probabilidade de n veículos chegarem durante um intervalo de duração t;

l = taxa média de chegada (veic/s)

t = tempo de atendimento (s)

Segundo Santos, o nível de confiança é a probabilidade de que o erro amostral

efetivo seja menor do que o erro amostral admitido pela pesquisa, ou seja, caso se

defina um erro amostral de 5%, o nível de confiança indica a probabilidade de que o

erro cometido pela pesquisa não exceda 5%. Frequentemente o nível de confiança

utilizado nas pesquisas é de 95%. Desta forma para o cálculo da fila máxima será

utilizado o nível de confiança de 95%.

O tempo de atendimento médio de acesso a uma cancela, sem a necessidade de

apresentação de documentação, é de 15”. A tabela 47 apresenta a fila máxima

teórica de 01 auto. Considerando que o tamanho do maior veículo é de 15m a fila

máxima teórica é de 15m.

Tabela 46: Movimentação de autos e caminhões para acesso interno ao

empreendimento – Valores em UCP

HORÁRIO ENTRADA

6:00 7:00 4 6:15 7:15 0 6:30 7:30 4 6:45 7:45 4 7:00 8:00 7 7:15 8:15 18 7:30 8:30 25 7:45 8:45 25 8:00 9:00 28 8:15 9:15 46 8:30 9:30 42 8:45 9:45 42 9:00 10:00 39 9:15 10:15 14 9:30 10:30 18 9:45 10:45 18

10:00 11:00 21

94

10:15 11:15 21 10:30 11:30 18 10:45 11:45 25


11:00 12:00 25 11:15 12:15 25 11:30 12:30 18 11:45 12:45 11 12:00 13:00 11 12:15 13:15 11 12:30 13:30 14 12:45 13:45 14 13:00 14:00 14 13:15 14:15 18 13:30 14:30 18 13:45 14:45 18 14:00 15:00 14 14:15 15:15 14 14:30 15:30 11 14:45 15:45 18 15:00 16:00 21 15:15 16:15 18 15:30 16:30 32 15:45 16:45 39 16:00 17:00 32 16:15 17:15 28 16:30 17:30 22 16:45 17:45 10 17:00 18:00 13 17:15 18:15 18 17:30 18:30 10 17:45 18:45 10 18:00 19:00 8 18:15 19:15 5 18:30 19:30 5 18:45 19:45 3 19:00 20:00 3

Tabela 47: fila máxima no acesso interno ao empreendimento

Volume 46 veic/h

t(s) 15 Tempo de atendimento

fila máxima de carro Probabilidade

0 82.73% 82.73%

1 15.68% 98.41%

2 1.49% 99.90%

3 0.09% 100.00%

95

4.6.2 Aplicação de coeficiente de relação por área computável entre

empreendimento pesquisado e empreendimento em análise


(figura 27), logo, durante a pesquisa, não se verificou formação de fila no acesso ao

empreendimento.

4.7. Com base nos estudos realizados, considerando a área total projetada,

dimensionar e localizar em planta as áreas de apoio ao funcionamento.

Para fins de estimativa de dimensionamento das áreas de apoio serão considerados

os dados de área do empreendimento pesquisado (tabela 14) e do Empreendimento

do EIV (tabela 2), bem como os dados de população fixa e flutuante apresentados

nas tabelas 4 e 6.

Nos casos em que houver índices estabelecidos pelo Plano Diretor, será efetuado

sempre os cálculos comparativos entre as demandas aferidas pelo EIV e as

demandas estabelecidas pelo PDM. Nesse aspecto, é importante registrar o que

estabelece o artigo 68 da Lei Nº 3.820/2012 - Plano Diretor Urbano do Município da

Serra

“Art.68. No caso de atividades sujeitas a aprovação de Estudo de

Impacto Vizinhança, o cálculo de demanda de vagas de estacionamento

de veículos, bicicletas, embarque e desembarque e carga e descarga,

deverá seguir os índices de demanda aferido no EIV quando a

exigência deste for superior a da legislação. Para os casos em que o

estudo aferir índices inferiores a legislação, deverá ser garantido,

até o limite da área considerada para o enquadramento da

atividade em EIV, o atendimento ao estabelecido no Anexo 10 da

Lei nº 3.820/2012.”

O empreendimento em análise, inserido no Eixo de Dinamização 01/01, enquadra-se

como sujeito à aprovação de Estudo de Impacto de Vizinhança nos termos do Inciso

VII, do Artigo 353, do Plano Diretor, por tratar-se de edificação de serviço do Grupo

03 com área superior a 6.000m².

96

“Art. 353. São considerados usos e empreendimentos geradores de

impactos à vizinhança:

.......

VIII - as edificações de comércio e serviço do Grupo 01, 02 e 03 fora

dos Eixos Estruturantes, com área total construída igual ou superior

a 6.000 m² (seis mil metros quadrados);”

4.7.1 Portaria e acesso de pedestres e de veículos

Conforme descrito no item 4.6, em função da ausência de controle de acesso ao

pátio externo, não foi verificado ocorrência de fila no acesso ao empreendimento

pesquisado.

Para o empreendimento objeto do EIV, conforme projeto arquitetônico constante do

ANEXO VII do Volume 02 do EIV, verifica-se configuração de acesso livre para o

pátio externo, sem controle de cancela, tanto para pedestres como para veículos.

Observa-se ainda que nos fluxos de acesso do pátio externo para o pátio interno a

acomodação de veículos é feita exclusivamente dentro do pátio externo do

empreendimento.

4.7.2 Embarque e desembarque de pessoas – E/D

Demanda de vagas pelo PDM

Nos termos do Anexo 10 da Lei N.º 3.820/2012 não existe exigência de vagas de

embarque e desembarque para atividade de armazéns de Logística.

Demanda pela Lotação

Foi apurado fila máxima de apenas 01 veículo nas operações de E/D no

empreendimento pesquisado (tabela 39). Aplicando correlação pelas áreas

computáveis dos empreendimentos, verifica-se conforme tabela 48, para o

empreendimento do EIV a demanda máxima de 1,4 operações no embarque e

desembarque, com demanda de 02 vagas.

Tabela 48: Demanda de EMBARQUE E DESEMBARQUE - LOTAÇÃO.

Descrição Embarque e

desembarque

Fila máxima de embarque e desembarque – Empreendimento pesquisado 1

97

Área computável em m² – Empreendimento pesquisado 22.817,09

Relação m²/fila 22.817,09


Número de operações máxima de embarque e desembarque - EIV 1,4

Demanda pela Divisão Modal

As Tabela 49, apresenta os dados de embarque e desembarque por divisão modal

para a população fixa, considerando para fins de cálculo a relação modal de

embarque e desembarque de táxi e carona (tabela 18). Não houve ocorrência de

modal carona ou taxi para população flutuante (tabela 19).

Tabela 49: Embarque e desembarque - divisão modal – População fixa


Funcionários estimados na hora pico – Empreendimento pesquisado 290

Relação modal - (carona+táxi) 6,8%

Operações necessárias por hora 20

Considerando que teremos um total de 20 operações, a estimativa de comprimento

máximo de fila foi calculada pelo modelo de distribuição de Poisson para o número

máximo de veículos na fila. O modelo estocástico de chegada representa de uma

maneira mais fiel o processo de passagem de veículos pelo ponto de observação.

A probabilidade para representar a chegada de veículo numa corrente de tráfego é

dado pela seguinte fórmula:

𝑃(𝑛) =(𝜆𝑡)𝑛𝑒𝜆𝑡

𝑛!

Onde: P(n) = Probabilidade de n veículos chegarem durante um intervalo de duração t; l = taxa média de chegada (veic/s) t = tempo de atendimento (s)

Segundo Santos, o nível de confiança é a probabilidade de que o erro amostral

efetivo seja menor do que o erro amostral admitido pela pesquisa, ou seja, caso se

defina um erro amostral de 5%, o nível de confiança indica a probabilidade de que o

erro cometido pela pesquisa não exceda 5%. Frequentemente o nível de confiança

utilizado nas pesquisas é de 95%. Desta forma para o cálculo da fila máxima será

utilizado o nível de confiança de 95%.

98

O tempo de atendimento médio de um embarque e desembarque é de 1’29”

conforme apresentado na tabela 38. A tabela 50 apresenta a fila máxima teórica de

dois autos, o que coincide com o cálculo de demanda por lotação.

Observando a figura 5, tabela 63 e o Projeto Arquitetônico constante do ANEXO VII

do Volume 02 do EIV, verifica-se que o empreendimento dispõe de 02 vagas de E/D,

delimitadas na área do pátio externo, o que atende à demanda aferida no EIV.

Tabela 50: Máximo de embarque e desembarque simultâneo. Volume 20 Veículo/h

T(s) 89 Tempo de atendimento

Fila máxima de carro Probabilidade % Acumulado

0 59.50% 59.50%

1 30.89% 90.39%

2 8.02% 98.41%

3 1.39% 99.80%

4 0.18% 99.98%

5 0.02% 100.00%

4.7.3 Estacionamento de automóveis, motos e bicicletas

4.7.3.1. Autos

Demanda PDM

De acordo com o estabelecido no Anexo 10 do PDM, para atividade de armazéns de

logística é estabelecido índice de 01 vaga a cada 150m² ou fração. Desta forma

temos, conforme tabela 51, a demanda de 213 vagas para área total do

empreendimento e 40 vagas para a área de enquadramento em EIV, em caso de

aplicação do artigo 68.

Tabela 51: Demanda de vagas PDM – veículo leve

Descrição Vagas necessárias

Área computável em m² - Empreendimento EIV 31.905,97

Relação área/vaga - Anexo 10 150

Total de vagas - automóvel 213

Área de enquadramento em EIV 6.000

Total de vagas área de enquadramento (artigo 68) 40

99

Demanda de vagas pela Divisão Modal

Considerando que 14,7% e 7,9% da população fixa utilizam, respectivamente, modal

auto e carona interna, e 100% da população flutuante utiliza modal auto, tem-se

conforme tabela 52, a demanda estimada por divisão modal de 57 vagas para o

empreendimento.

Tabela 52: Cálculo de Demanda de Vagas por Divisão Modal – veículo leve


Máximo nº de pessoas na hora pico – Empreendimento EIV 290

Relação modal de transporte da população fixa (auto + carona int.)

22,60%

Número de pessoas na hora pico – Empreendimento EIV 65,54

Taxa de ocupação veicular 1,25

Número de veículos - população fixa 53


Número de visitantes na hora pico – Empreendimento EIV 5

Relação modal de transporte dos visitantes 100,00%


Taxa de ocupação veicular 1,25

Número de veículos - população flutuante 4

Total de veículos flutuante + fixo 57


Para melhor detalhamento do estudo os cálculos foram individualizados para pátio

interno e pátio externo, determinando, conforme tabela 53 a demanda estimada de

90 vagas de automóveis para o conjunto do empreendimento.

Tabela 53: Cálculo de Demanda de Vagas por Lotação - Veículo Leve.

Descrição Pátio interno Pátio externo

Lotação estacionamento – Empreendimento pesquisado 27 37

Área computável em m² – Empreendimento pesquisado 22.817,09 22.817,09

Relação m²/veículos 0,00118 0,00162

Área computável em m² - Empreendimento do EIV 31.905,97 31.905,97

Total de vagas / pátio 38 52

Total geral de vagas 90

Comparativamente ao método de cálculo por divisão modal, o cálculo de vagas por

lotação é o que melhor representa a realidade do empreendimento, pois considera a

demanda efetivamente utilizada, em especial neste caso onde se verificou que 100%

dos usuários do modal auto estacionaram em área interna do estabelecimento

pesquisado.

100

Nesse sentido, estima-se para o empreendimento objeto do EIV, a demanda de 90

vagas de auto, que constitui quantitativo inferior ao total estabelecido pela índice do

PDM, atendendo entretanto ao estabelecido no artigo 68, com oferta superior a

demanda mínima aferida para área de enquadramento do EIV que é de 40 vagas,

conforme tabela 51. Observa-se pela figura 5, tabela 63 e Projeto Arquitetônico

constante do ANEXO VII do Volume 02 do EIV, que o empreendimento dispõe de 96

vagas de auto, o que atende à demanda aferida no EIV.

4.7.3.2. Motos

Demanda PDM


logística é estabelecido índice 10% das vagas de veículos para motos. Desta forma

temos, conforme tabela 54, a demanda de 22 vagas para área total do



Tabela 54: Demanda de vagas PDM - moto



Relação área/vaga auto – Anexo 10 150

Total de vagas – automóvel 213

Relação vaga moto 10%

Total vaga moto 22


Total de vagas auto área de enquadramento (artigo 68) 40

Total vaga moto área de enquadramento (artigo 68) 4


Foi verificado, conforme tabelas 18 e 19, que a relação da população fixa que usa o

modal moto é de 5,8% e da população flutuante é de 0%. A taxa de ocupação é de

1,10 pessoas por moto (tabela 33). Considerando os dados de divisão modal

aplicados aos dados de população, tem-se conforme tabela 55, a estimativa de

demanda de 16 vagas de motos para o empreendimento.

Tabela 55: Demanda de vagas pela Divisão Modal - moto


Máximo nº de pessoas na hora pico – Empreendimento EIV 290

101

Relação modal de transporte da população fixa 5,80%

Número de usuários de moto na hora pico – Empreendimento EIV 17

Taxa de ocupação 1,10

Número de vagas – Empreendimento EIV 16


Considerando os dados de lotação de motos no empreendimento pesquisado

(tabela 35) e aplicando correlação pela área computável dos empreendimentos,

tem-se, conforme tabela 56, a demanda estimada de 13 vagas. De acordo com a

pesquisa de placas de motos não houve estacionamento no estacionamento interno.

Tabela 56: Demanda de vagas pela lotação - Motos

Descrição Lotação externo

Lotação motos – Empreendimento pesquisado 9

Área computável em m² – Empreendimento pesquisado 22.817,09

Relação m²/motos 2.535


Total de vagas necessárias de motos 13

Comparativamente ao método de cálculo por divisão modal, o cálculo de vagas por

lotação é o que melhor representa a realidade do empreendimento, pois considera a

demanda efetivamente utilizada, em especial neste caso onde se verificou que 100%

dos usuários do modal moto estacionaram em área interna do estabelecimento

pesquisado.

Nesse sentido, estima-se para o empreendimento objeto do EIV, a demanda de 13

vagas de moto, que constitui quantitativo inferior ao total estabelecido pela índice

do PDM, atendendo entretanto ao estabelecido no artigo 68, com oferta superior a

demanda mínima aferida para área de enquadramento do EIV que é de 4 vagas,

conforme tabela 54. Observa-se pela figura 5, tabela 63 e Projeto Arquitetônico

constante do ANEXO VII do Volume 02 do EIV, que o empreendimento dispõe de 24

vagas de moto, o que atende à demanda aferida no EIV, assim como ao Plano

Diretor Municipal.

4.7.3.3. Bicicleta

Demanda PDM

102


logística é estabelecido índice 20% das vagas de veículos para bicicletas. Desta

forma temos, conforme tabela 57, a demanda de 43 vagas para área total do



Tabela 57: Demanda de vagas PDM - bicicleta



Relação área/vaga auto – Anexo 10 150

Total de vagas – automóvel 213

Relação vaga bicicleta 20%

Total vaga bicicleta 43



Total vaga bicicleta área de enquadramento (artigo 68) 8


Foi verificado, conforme tabelas 18 e 19, que 12,57% da população fixa e 0% dos

visitantes usaram o modal bicicleta. Considerando os dados de divisão modal

aplicados aos dados de população, tem-se conforme tabela 58, a estimativa de

demanda de 37 vagas de bicicleta para o empreendimento.

Tabela 58: Demanda de vagas pela Divisão Modal - bicicleta


Máximo nº de Funcionários na hora pico – Empreendimento EIV 290

Relação modal de transporte da população fixa 12,57%

Número de usuários na hora pico – Empreendimento EIV 37



Relação modal de transporte dos visitantes 0,00%

Número de usuários na hora pico – Empreendimento EIV 0

Total geral de vagas 37


O TR 11/2018 não prevê realização de pesquisa de lotação de bicicletas

Considerando a inexistência de pesquisa de lotação de bicicleta, a demanda

calculada pela Divisão Modal é a que mais representa a realidade do

empreendimento. Nesse sentido, estima-se para o empreendimento objeto do EIV, a

103

demanda de 37 vagas de bicicleta, que constitui quantitativo inferior ao total

estabelecido pela índice do PDM, atendendo entretanto ao estabelecido no artigo

68, com oferta superior a demanda mínima aferida para área de enquadramento do

EIV que é de 8 vagas, conforme tabela 57. Observa-se pela figura 5, tabela 63 e

Projeto Arquitetônico constante do ANEXO VII do Volume 02 do EIV, que o

empreendimento dispõe de 42 vagas de bicicleta, o que atende à demanda aferida

no EIV.

4.7.4 Pátio externo à portaria para estacionamento de veículos que

aguardam autorização para acessar o empreendimento

De acordo com o Anexo 10 do PDM, a exigência de pátio externo é obrigatória

apenas para oferta de vagas de carga e descarga, devendo comportar 30% do total

de vagas exigido para o empreendimento. A previsão do pátio externo tem como

objetivo comportar possível demanda de espera para acesso ao interior do

empreendimento antes da realização da operação de carga e descarga.

Conforme veremos no item 4.7.5, o cálculo de demanda de vagas de

estacionamento de veículos de carga e descarga aferido pelo EIV foi superior à

demanda aferida pela legislação vigente, devendo portanto o empreendimento

atender aos índices aferidos pelo EIV.

Tanto no empreendimento pesquisado, como no empreendimento do EIV, verificam-

se previsão de pátio externo, com livre acesso para estacionamento de veículos.

Observa-se, entretanto, que os registros de ocupação máxima de veículos de carga

aferidos em pesquisa do EIV indicam índice de proporção diferente do estabelecido

pelo PDM para dimensionamento do pátio externo, cerca de 16,36% das demandas

de vagas do empreendimento. Avalia-se que quanto maior a capacidade de

realização de operações de carga e descarga de um empreendimento, menor sua

demanda de oferta de áreas em espera e consequentemente de pátio externo.

A tabela 59, apresenta dados comparativos das proporções de demanda e oferta de

vagas de pátio interno e externo do empreendimento pesquisado e do

empreendimento do EIV.

Tabela 59: Proporção oferta de vagas - Pátio Interno x Pátio Externo

104

Observa-se, pelos dados tabulados, que, para oferta de vagas de C/D, que

apresenta-se detalhada no item a seguir, tem-se o atendimento às proporções

aferidas no EIV, com oferta de 16,46% das vagas em pátio externo. Ressalta-se

ainda que, considerando os valores absolutos de oferta de 13 vagas em pátio

externo, o empreendimento atende ao fator de enquadramento pelo artigo 68 e a

quase totalidade da demanda de 14 vagas estacionamento externo estabelecida

pelo cálculo do índice do Plano Diretor Municipal (tabela 60).

Para a oferta de vagas de auto, o empreendimento do EIV amplia a proporção de

oferta em estacionamento externo, o que favorece a acessibilidade ao

empreendimento. Quanto a oferta de vagas de moto, tem-se no empreendimento do

EIV, divisão entre pátio interno e externo, observa-se entretanto, que a oferta em

pátio externo atende na totalidade a demanda aferida pelo EIV.

4.7.5 Carga e Descarga de Mercadorias

Demanda PDM


logística é estabelecido índice de 01 vaga a cada 700m² de área computável. Desta

forma temos, conforme tabela 60, a demanda de 46 vagas para área total do


aplicação do artigo 68. De acordo com o Plano Diretor deve-se atender em bolsão

externo 30% das vagas ofertadas, sendo 14 vagas para área total do

empreendimento e 3 vagas para a área de enquadramento em EIV.

Tabela 60: Demanda de vagas de carga e descarga – PDM

EXIGÊNCIA MÍNIMA

EMPREENDIMENTO EIV

PÁTIO INTERNO 27 42,19% NA 35 36,46%

PÁTIO EXTERNO 37 57,81% NA 61 63,54%

TOTAL 64 90 96

PÁTIO INTERNO 0 0,00% NA 10 41,67%

PÁTIO EXTERNO 9 100,00% NA 14 58,33%

TOTAL 9 13 24

PÁTIO INTERNO 46 83,64% 65 66 83,54%

PÁTIO EXTERNO 9 16,36% 13 13 16,46%

TOTAL 55 78 79

NA - NÃO SE APLICA

CAMINHÕES

OFERTA PROJETO

MOTOS

MODAISEMPREENDIMENTO

PESQUISADO

AUTOMÓVEIS

105


Área computável (m²) – Empreendimento do EIV 31.905,97

Relação área/vaga 700

Total de vagas para carga e descarga 46

% Bolsão Externo 30%

Total vagas bolsão externo 14



% bolsão externo área de enquadramento (artigo 68) 3


Não foi apurado o modal na pesquisa de divisão modal.


Considerando os dados de lotação de caminhões nas áreas de pátios interno e

externo no empreendimento pesquisado (tabelas 34 e 35) e aplicando correlação

pela área computável dos empreendimentos, tem-se, conforme tabela 61, a

demanda estimada de 78 vagas, sendo 13 em pátio externo e 65 em pátio interno.

A partir da tabela 37, foi verificado que a acumulação de veículos na operação de

carga e descarga do empreendimento pesquisado foi de 9 caminhões. Aplicando-se

correlação pela área computável, temos para o empreendimento do EIV, conforme

tabela 62, a previsão mínima de 13 vagas para a operação de carga e descarga.

Tabela 61: Demanda de vagas de carga e descarga - lotação.

Descrição Lotação interno Lotação externo

Máximo veículos – Empreendimento pesquisado 46 9

Área computável (m²) – Empreendimento pesquisado 22.817,09 22.817,09

Relação m²/pessoas 0,002 0,0004

Área computável (m²) – Empreendimento EIV 31.905,97 31.905,97

Total de vagas necessárias C/D – Empreendimento EIV 65 13

Tabela 62: Demanda de vagas de operação de carga e descarga

Descrição Carga e descarga

Acumulação de operação de C/D - empreendimento pesquisado 9

Área computável (m²) - empreendimento pesquisado 22.817,09

Relação m²/veículos 0,00039

106

Área computável (m²) - empreendimento do EIV 31.905,97

Total de vagas de operação de C/D 13

Considerando que as demandas de vagas de C/D aferidas pelo EIV são superiores a

exigência estabelecida pelo PDM, o projeto do empreendimento deverá atender aos

quantitativos indicados pelo EIV. Conforme mapeamento de vagas da figura 05,

tabela 63 e projeto arquitetônico do ANEXO VII do Volume 2 do EIV, o

empreendimento oferta 79 vagas de C/D (66 em pátio interno e 13 em pátio

externo), o que atende à demanda do EIV, sendo que todas as vagas do

estacionamento interno são potencialmente áreas de operação de carga e descarga.

Mercadoria de Valores

A Resolução CONTRAN nº 268/2008 estabelece prioridade de trânsito para o

transporte de valores e de veículos de emergência, não sendo necessário, desta

forma, uma área específica para este tipo de transporte.

4.7.6 Calçada de acordo com as normas técnicas da ABNT e da

SEDUR/PMS

As calçadas deverão atender o que regulamenta a Lei 3.513/2010 (Lei das

calçadas), cartilha Calçada Legal e a NBR 9050/2015. O projeto arquitetônico

constante no Anexo VII do Volume 2 do EIV, indica os trechos projeto de passeio

público a serem executados pelo empreendimento.

4.7.7 Faixas de aceleração e desaceleração

Conforme projeto arquitetônico do ANEXO VII do Volume 2 do EIV, o trecho viário

frontal ao empreendimento será objeto de obra para adequação de geometria de

acesso com ampliação de faixas, construção de canteiro central e adequação de

faixa de desaceleração, com 120m, no acesso da Rodovia Governador Mario Covas

para a Avenida Reilly Duarte, o que atende a velocidade de 80km/h, conforme

Manual DNIT. Na saída da Avenida Reilly Duarte para a Rodovia Governador Mario

Covas, já existe faixa de aceleração implantada com aproximadamente 200m de

extensão.

107

4.7.8 Acesso de Veículos de emergência

A Resolução CONTRAN nº 268/2008 estabelece prioridade de trânsito para veículos

de emergência, não sendo necessário, desta forma, uma área específica para este

tipo de transporte.

Tabela 63: Síntese comparativa de demanda x oferta de vagas

4.8. Avaliar o nível de serviço operacional do tráfego de veículos na AID do

empreendimento, através da análise das interseções indicadas neste TR com

uso de metodologia científica apropriada.

Para avaliar a capacidade atual do sistema viário foi realizada uma microssimulação

do tráfego com utilização dos softwares de microssimulação SYNCRO 8,

SIMTRAFFIC 8 e 3D VIEWER 8, através dos quais se pode qualificar o nível de

DEMANDA PDMDEMANDA PDM

ENQUADRAMENTO DEMANDA EIV OFERTA PROJETO

N/A N/A 2 2

213 40 90 96

22 4 13 24

43 8 37 42

PÁTIO INTERNO 32 9 65 66

PÁTIO EXTERNO 14 3 13 13

20m

maior veículo

20m

maior veículo

N/A

Acesso livre para

bolsão externo

Acesso livre para

bolsão externo

20m

maior veículo

20m

maior veículo

N/A

Acesso livre para

bolsão externo

Acesso livre para

bolsão externo

N/A N/A120m na Rodovia

Governador Mario

Covas

120m na Rodovia

Governador Mario

Covas

FAIXA DE

DESACELERAÇÃO

BICICLETA

C/D

VAGAS MOTOS

VAGAS AUTOMÓVEIS

ITEM

E/D

FILA DE APROXIMAÇÃO

RECUO PORTARIA

108

serviço e filas de cada uma das interseções supracitadas.

A metodologia utilizado pelo software para realizar os cálculos é a do Intersection

Capacity Utilization (ICU, 2003). O método é bastante similar à tradicional relação

entre o volume da hora-pico e o volume de saturação, considerada na metodologia

do Highway Capacity Manual (HCM, 2000). O ICU leva em consideração a soma do

tempo necessário para atender a todos os movimentos em uma interseção, caso

esta fosse semaforizada com um tempo de ciclo padrão, dividido pelo tempo total

disponível. Apesar das semelhanças entre os dois métodos, eles possuem níveis de

serviço diferentes.

O nível de serviço de interseções do HCM (2000) é dado em função do atraso médio

por veículo, classificando-os nos seguintes patamares:

Nível de Serviço A: menor que 10 segundos/veículo;

Nível de Serviço B: entre 10 e 20 segundos/veículo;

Nível de Serviço C: entre 20 e 35 segundos/veículo;

Nível de Serviço D: entre 35 e 55 segundos/veículo;

Nível de Serviço E: entre 55 e 80 segundos/veículo;

Nível de Serviço F: maior que 80 segundos/veículo.

De forma análoga HCM, o nível de serviço do ICU (= ICU LOS – “Level of Service”) é

dividido em 8 patamares, e é calculado em função da reserva de capacidade ou

deficiência da interseção, conforme a seguir:

Nível de Serviço A: ICU até 55% - não há congestionamento na

interseção. Ciclos menores que 80 segundos são capazes de operar o tráfego

eficientemente. Todo tráfego é atendido no primeiro ciclo. Flutuações de trá-

fego, acidentes e obstrução de faixas causarão mínimos congestionamentos.

Esta interseção pode acomodar até 30% a mais de tráfego em todos os mo-

vimentos;

Nível de Serviço B: ICU entre 55% e 64% - não há congestiona-

mento na interseção. Quase todo o tráfego será atendido no primeiro ciclo.

Ciclos de 90 segundos ou menos são capazes de operar o tráfego eficiente-

mente. Flutuações de tráfego, acidentes, e obstruções da pista causarão mí-

nimos congestionamentos. Esta interseção pode acomodar até 30% a mais

de tráfego em todos os movimentos;

109

Nível de Serviço C: ICU entre 64% e 73% - A interseção ainda

não tem congestionamentos significativos. A maior parte do tráfego deve ser

atendida no primeiro ciclo. Ciclos de 100 segundos ou menos operarão o trá-

fego eficientemente. Flutuações de tráfego, acidentes, e fechamentos da pista

podem causar congestionamentos. Esta interseção pode acomodar até 20% a

mais de tráfego em todos os movimentos;

Nível de Serviço D: ICU entre 73% e 82% - Ainda não há con-

gestionamentos significativos. A maior parte do tráfego deve ser atendida no

primeiro ciclo. Ciclos de 110 segundos ou menos operarão o tráfego eficien-

temente. Flutuações de tráfego, acidentes, e fechamentos da pista podem

causar congestionamentos significativos. Uma operação semafórica não oti-

mizada causa congestionamentos. Esta interseção pode acomodar até 10% a

mais de tráfego em todos os movimentos. Este nível de serviço é o limite

aceitável, a partir dele se faz necessário alterações de circulação e/ou

geométricas;

Nível de Serviço E: ICU entre 82% e 91% - A interseção está no

limiar das condições de congestionamento. Muitos veículos não são atendi-

dos no primeiro ciclo. Um ciclo de 120 segundos é requerido para operar efi-

cientemente todo o tráfego. Flutuações de tráfego, acidentes, pequenas obs-

truções da pista e uma operação semafórica não otimizada podem causar

congestionamentos significativos. Esta interseção tem menos de 10% de ca-

pacidade de reserva disponível;

Nível de Serviço F: ICU entre 91% e 100% - A interseção está

operando o limiar da capacidade e provavelmente há congestionamentos com

duração de 15 a 60 minutos. As filas residuais no fim do tempo de verde são

comuns. Um ciclo de 120 segundos é requerido para operar todo o tráfego.

Pequenas flutuações do tráfego, acidentes, fechamentos menores da pista e

uma operação semafórica não otimizada podem causar significativos conges-

tionamentos;

Nível de Serviço G: ICU entre 100% e 109% - A interseção ope-

ra com sua capacidade excedida de 10% a 20% e terá, provavelmente, con-

gestionamentos com duração de 60 a 120 minutos. Filas longas são comuns.

Um ciclo de 120 segundos ou mais é requerido para operar todo o tráfego. Os

motoristas podem optar por rotas alternativas, se existirem. Uma programa-

110

ção semafórica atuada pelo tráfego pode contribuir com a priorização de cer-

tos movimentos;

Nível de Serviço H: ICU maior que 109% - A interseção está com

capacidade excedente de 20% e pode ter períodos de congestionamentos

com duração maior que 120 minutos. Filas longas são comuns. Um ciclo de

120 segundos ou mais é requerido para operar todo o tráfego. Os motoristas

podem escolher rotas alternativas, se existirem. Uma programação semafóri-

ca atuada pelo tráfego pode contribuir com a priorização de certos movimen-

tos.

Apesar de serem metodologias de cálculo diferentes, o ICU foi desenvolvido para

ser compatível com o HCM, uma vez que muitos dos parâmetros são equivalentes,

permitindo assim uma maior facilidade na análise dos dados.

Em função da complexidade geométrica de algumas interseções, foram feitas

subdivisões, de tal forma que cada uma dela possua um único cruzamento,

conforme a metodologia do ICU. Assim, teremos interseções em que devem ser

comparados diversos níveis de serviço.

Segundo o método utilizado para a simulação, muitos fatores influenciam no valor da

capacidade e todos devem ser levados em consideração, conforme descrito a

seguir:

Largura da aproximação;

Presença de veículos estacionados;

Localização do cruzamento dentro da cidade;

Declividade;

Presença de pontos de parada de transporte coletivo;

Tempo de verde efetivo da aproximação;

Sinalização regulamentar de parada ou dê a preferência ou fluxo livre;

Tipo de circulação da via;

Velocidade da via;

Composição do tráfego;

Movimentos de conversão à esquerda e à direita;

O software de microssimulação calcula cada ponto de interseção, denominado nó,

logo todos os valores de vias que se interceptam dentro da interseção são

calculados. Uma interseção pode ter um ou mais nós. Para melhor análise será

mostrado o pior nível de serviço do nó da interseção. Neste estudo serão

111

apresentados apenas os níveis de serviços, porém o relatório completo gerado pelo

software, constante do Volume 02 do EIV, permite uma análise mais detalhada dos

estudos.

Ressalta-se ainda que o software, além da facilidade de se alterar a geometria,

volumes, tempos semafóricos e etc., possui "ferramentas" que possibilitam verificar o

balanceamento dos nós e por consequência todo o sistema. Tal balanceamento se

torna importante, quando na pesquisa de fluxo é encontrado valores discrepantes

entre interseções, sem motivos aparentes, ou que tenham sido feitos, por motivos

técnicos, em dias diferenciados. Tal "ferramenta" possibilita equilibrar estes

problemas.

Visando uma integração no cenário geral da simulação, foi feita essa adequação dos

volumes de tráfego entre nós e interseções de tal forma que sejam minimizadas as

variações decorrentes das contagens. Para permitir uma melhor compreensão dos

dados de saída do software, serão apresentados abaixo nomenclaturas e

parâmetros adotados nas simulações:

As interseções podem possui um ou mais “nós”, e para facilitar a compreen-

são, eles foram nomeados de 3 números, XYY, sendo X a interseção como um todo,

solicitada no Termo de Referência, e YY os nós de cada interseção.

As aproximações possuem uma nomenclatura em função do movimento que

realizam, sendo composta de 3 letras:

A primeira representa o sentido principal do veículo, podendo ser: W (oeste,

do inglês, West); E (leste, do inglês, east); N (norte, do inglês, north); S (sul,

do inglês, south).

A segunda letra representa o segundo sentido de destino. Pode ser composta

de uma das 4 letras apresentadas no item anterior, por exemplo NE seria um

movimento que tende a ir ao Noroeste. Essa segunda letra pode ser também

um B (do inglês, brute), em que o movimento é puro, por exemplo SB seria

um movimento com destino o Sul.

A terceira letra indica o movimento que o veículo faz na aproximação, poden-

do ser composto de: L (conversão à esquerda, do inglês, left); T (em frente,

do inglês, through); R (conversão à direita, do inglês, right).

Em alguns casos pode haver um quarto caractere, sedo este um 2, quando

ocorrer de haver duas possibilidades de conversão, a que possui o 2 indica a

conversão mais acentuada.

112

Os nós receberam, para melhor visualização, a numeração de centena, logo

a interseção 01 nos relatórios será iniciada pelo nó 100, ou seja todos iniciados com

100 pertence a interseção 01, os iniciados com 200 da interseção 02 e assim suces-

sivamente.

O simulador detalha cada interseção, desta forma uma interseção pode ter

mais de um nó. A referência do nível de serviço descrita no estudo equivale ao nó

mais crítico da interseção.

O fator de veículos pesados foi desprezado, uma vez que este fator é consi-

derado na metodologia do ICU.

Para a simulação foram adequados os dados de sinalização vertical de regu-

lamentação, uma vez que as visitas a campo indicaram que, na região, a mesma

não é respeitada pelos motoristas como deveria. Tome como exemplo a placa de

“pare”, presente em muitos cruzamentos, que quase sempre é ignorada ou interpre-

tada como “dê preferência”.

Os volumes de todos os cenários serão considerados para o ano de 2019.

Será feita esta consideração uma vez que o intuito deste estudo é fazer uma análise

comparativa entre os cenários, e identificar os possíveis impactos que possam ser

gerados pelo empreendimento em questão quando funcionando. A projeção dos da-

dos para o ano de implantação empreendimento previstos neste estudo teria um ga-

nho na precisão do nível de serviço, porém, por outro lado, pode ocorrer uma impre-

cisão no estudo em caso de intercorrências não previstas, desta forma a escolha do

ano de 2019 como referência visa a segurança na análise comparativa.

4.8.1. Cenário 01 – tráfego atual

No ANEXO X do volume 02 do EIV, estão apresentados os mapas de nós e a

distribuição de volumes e nível de serviço do tráfego atual. O mapa de nós

apresenta os nós da simulação tanto para manhã, como para tarde que vale para as

simulações do cenário 01 e 02. O relatório de memorial de cálculo para a condição

atual, gerado pelo simulador, também é apresentado na integra, no ANEXO XI do

volume 02 do EIV, tanto para o tráfego da manhã como da tarde.

Considerando os dados de pesquisa de contagem de tráfego (ANEXO XI - Tabela

total sistema), a hora crítica do sistema pelo período da manhã foi de 6:30 a 7:30 e,

no período da tarde, de 17:15 a 18:15. Para melhor compreensão dos resultados, a

113

tabela 62 apresenta a escala gráfica de cores dos níveis de serviço, sendo que o

verde apresenta um bom nível de serviço, amarelo representa o nível de serviço no

limiar do comprometimento e vermelho são os níveis de serviço acima da

capacidade, sendo necessárias intervenções para a melhoria operacional da via.

A partir dos mapas de níveis de serviço, manhã e tarde, foi possível elaborar a

tabela 63 que apresenta os níveis de serviço das interseções estudados para o

tráfego atual.

Tabela 64: Escala gráfica de cor dos níveis de serviço

Nível de Serviço

A B C D E F G H

ICU <0,5 0,5 - 0,6 0,6 - 0,7 0,7 - 0,8 0,8 - 0,9 0,9 - 1,0 1,0 - 1,1 >1,1

Tabela 65: Resumo dos Níveis de Serviço - Cenário 01

Período Inter 01 Inter 02 Inter 03 Inter 04

Cenário 01 Manhã 51,6% A 63,7% B 71,9% C 61,6% B

Cenário 01 Tarde 48,2% A 61,0% B 73,7% D 55,0% A

Observa-se pelos resultados da tabela 63, que tanto no período da manhã quanto

no período da tarde os níveis de serviço das interseções 01, 02 e 04 encontram-se

em excelentes condições, podendo acomodar até 30% a mais de tráfego. A

interseção 03 apresenta um desempenho um pouco menos favorável, mas ainda

aceitável e sem congestionamentos significativos. Na interseção 03, a maior parte

do tráfego deve ser atendida no primeiro ciclo. Ciclos de 100 segundos ou menos

operarão o tráfego eficientemente. Flutuações de tráfego, acidentes, e fechamentos

da pista podem causar congestionamentos. No período da manhã, pode acomodar

até 20% a mais de tráfego em todos os movimentos.

No período da tarde, a interseção 03 ainda não apresenta congestionamentos

significativos, entretanto passa a aproximar-se do limiar da capacidade viária. A

maior parte do tráfego deve ser atendida no primeiro ciclo. Ciclos de 110 segundos

ou menos operarão o tráfego eficientemente. Flutuações de tráfego, acidentes, e

fechamentos da pista podem causar congestionamentos significativos. Uma

operação semafórica não otimizada causa congestionamentos. Neste período, a

interseção pode acomodar até 10% a mais de tráfego em todos os movimentos. Este

114

nível de serviço é o limite aceitável, a partir dele se faz necessário alterações de

circulação e/ou geométricas.

Nas demais interseções, em todos os períodos não verificam-se congestionamentos.

Quase todo o tráfego será atendido no primeiro ciclo. Ciclos de 90 segundos ou

menos são capazes de operar o tráfego eficientemente. Flutuações de tráfego,

acidentes, e obstruções da pista causarão mínimos congestionamentos. Nestas

interseções é possível acomodar até 30% a mais de tráfego em todos os

movimentos.

4.8.2. Cenário 02 – Cenário 01 acrescido do tráfego futuro gerado pelo

empreendimento.

Para o cálculo de alocação futura do empreendimento na AID foi considerado o

provável trajeto tomado pelos motoristas no acesso ao empreendimento, para a

circulação que opera na AID atualmente, utilizando para tanto a ferramenta de

busca, denominada rotas, do Google Maps, que determina o traçado, a partir de

uma origem, do menor caminho para um destino. As figuras 28 a 33 apresentam as

rotas a serem estudadas para o acesso empreendimento, quais sejam: de/para

Vitória, Vila Velha, Cariacica, Serra Sede, Jacaraípe e Manguinhos.

Considerou-se ainda, para alocação do tráfego futuro, os parâmetros de distribuição

dos percentuais de atração, que são aqueles movimentos que convergem na área

de influência em direção ao movimento, e produção, que são os movimentos de

saída da AID. Ressalta-se, por fim, que para avaliação da capacidade futura do

sistema viário foi utilizada mesma metodologia já descrita anteriormente.

115

Figura 28: Deslocamento de Chegada - Rota Vitória, Cariacica e Vila Velha. Fonte:

Adaptado Google Maps - 2019

Figura 29: Deslocamento de saída - Rota Vitória, Cariacica e Vila Velha. Fonte:

Adaptado Google Maps – 2019

116

Figura 30: Deslocamento de Chegada - Rota Serra Sede. Fonte: Adaptado

Google Maps – 2019

Figura 31: Deslocamento de Saída - Rota Serra Sede. Fonte: Adaptado

Google Maps – 2019

117

Figura 32: Deslocamento de Chegada - Rota Jacaraípe Praia e

Manguinhos. Fonte: Adaptado Google Maps – 2019

Figura 33: Deslocamento de Saída - Rota Jacaraípe Praia e Manguinhos.

Fonte: Adaptado Google Maps – 2019

118

A partir das rotas definidas nas figuras 28 a 33, apresenta-se na tabela 66 os

movimentos das interseções da alocação de tráfego. A letra corresponde ao

movimento e o número a interseção. A ordem das letras e o número da interseção

descrita na tabela citada refere-se ao sentido de passagem da rota de deslocamento

ao destino, para exemplificar, caso se inicie a entrada com S3, significa que o

primeiro acesso se dará com o movimento S da interseção 3.

Tabela 66: Alocação por movimento em função da origem/destino

ORIGEM/DESTINO ENTRADA SAÍDA

Vitória, Vila Velha e Cariacica

S3=O3=A2=D1=A4=K4=L4=B1 C1=F2=P3=R3

Serra Sede N4=H4=B1 C1=G2=Q3=F3=J3=L3=V3=D1=A4=X3

Jacaraípe Praia e Manguinhos

E1=D1=A4=K4=L4=B1 C1=G2=Q3=F3=J3=L3=B2

A partir da tabela 45, que apresenta o resumo de geração de viagens do

empreendimento; da tabela 66, que estabelece a alocação de trafego por

movimentos; e, considerando ainda, as rotas apresentadas nas figuras 28 a 33, foi

possível verificar o incremento de veículos nas interseções (tabelas 67 e 68).

Para melhor compreensão do leitor o incremento de tráfego foi apresentado em

legenda de cores: Amarelo que significa geração de veículos (entrando), o azul a

produção de veículos (saindo) e laranja ambos. A tabela 67 mostra o incremento de

veículos para os empreendimentos no período da manhã e a tabela 68, para o

período da tarde.

A partir das tabelas 67 e 68 de alocação de tráfego, manhã e tarde, foi possível

calcular os níveis de serviço das interseções estudas considerando o incremento de

tráfego proporcionado pelo empreendimento. Os mapas do ANEXO XII do Volume

02 do EIV apresentam a distribuição dos volumes futuros de tráfego nos nós, pela

manhã e tarde, e os níveis de serviço futuros (ICU), pela manhã e pela tarde,

respectivamente. O relatório completo de memória de cálculo, gerado pelo software,

dos níveis de serviço futuros para os períodos da manhã e da tarde, encontra-se

apresentado no ANEXO XIII do Volume 2 do EIV.

119

A partir dos mapas de níveis de serviço do ANEXO XII, foi possível elaborar a tabela

69 que apresenta os níveis de serviços futuros em comparativo aos níveis de serviço

do cenário 01 – situação atual. A tabela 70 apresenta a relação do incremento da

demanda em % por interseção. Conforme já apresentado a hora crítica do sistema

pelo período da manhã foi de 6:30 e 7:30 e 17:15 e 18:15 no período da tarde.

Tabela 67: Incremento de veículos - Cenário 02- manhã Interseção 01 Interseção 02

V.atual Incremento V.futuro V.atual Incremento V.futuro

A 1504 1504 A 1077 33 1110

B 34 77 111 B 599 5 604

C 51 26 77 C 373 373

D 1124 42 1166 D 47 47

E 48 2 50

Interseção 03 F 1156 14 1170

V.atual Incremento V.futuro G 399 12 411

A 481 481

B 276 276 Interseção 04

C 50 50 V.atual Incremento V.futuro

D 708 708 A 1037 42 1079

E 138 138 B 74 74

F 162 12 174 C 13 13

G 172 172 D 51 51

H 203 203 E 26 26

I 183 183 F 3 3

J 825 12 837 G 178 178

K 167 167 H 1538 42 1580

L 737 12 749 I 32 32

M 164 164 J 20 20

N 91 91 K 74 35 109

O 939 33 972 L 301 35 336

P 1529 14 1543 M 14 14

Q 446 12 458 N 1176 42 1218

R 1692 14 1706 O 1 1

S 939 33 972 P 4 4

T 172 172 Q 109 109

U 31 31 R 5 5

V 138 7 145 S 3 3

T 1 1

U 17 17

V 11 11

W 178 178

X 878 7 885

Y 16 16

120

Tabela 68: Incremento de veículos - Cenário 02- tarde Interseção 01 Interseção 02

V.atual Incremento V.futuro V.atual Incremento V.futuro

A 1202 1202 A 1607 16 1623

B 44 30 74 B 622 15 637

C 39 79 118 C 281 281

D 1624 45 1669 D 71 71

E 17 0 17

Interseção 03 F 1038 35 1073

V.atual Incremento V.futuro G 202 43 245

A 780 780

B 305 305 Interseção 04

C 73 73 V.atual Incremento V.futuro

D 1011 1011 A 1298 45 1343

E 236 236 B 268 268

F 165 43 208 C 59 59

G 160 160 D 52 52

H 64 64 E 91 91

I 330 330 F 22 22

J 1083 43 1126 G 149 149

K 170 170 H 1245 14 1259

L 985 43 1028 I 107 107

M 152 152 J 13 13

N 116 116 K 43 2 45

O 1244 16 1260 L 252 14 266

P 1320 35 1355 M 1 1

Q 273 43 316 N 1045 14 1059

R 1471 35 1506 O 1 1

S 1244 16 1260 P 20 20

T 43 43 Q 351 351

U 21 21 R 10 10

V 363 29 392 S 2 2

T 3 3

U 19 19

V 20 20

W 170 170

X 1203 29 1232

Y 48 48

Tabela 69: Resumo dos Níveis de Serviço - Cenários 01 e 02.

PERÍODO INTER. 01 INTER. 02 INTER. 03 INTER. 04

Cenário 01

Manhã 51,6% A 63,7% B 71,9% C 61,6% B

Cenário 02

Manhã 53,0% A 64.1% C 72.9%C 66,6% C

Cenário 01

Tarde 48,2% A 61,0% B 73,7% D 55,0% A

Cenário 02

Tarde 49,5% A 61,5% B 76,1% D 56,2% A

121

Tabela 70: Incremento da demanda entre cenários em %

PERÍODO INTER. 01 INTER. 02 INTER. 03 INTER. 04

Incremento demanda

Manhã

1,40% 0,40% 1,00% 5,00%

Incremento demanda

Tarde

1,3% 0,5% 2,4% 1,2%

Como já exposto, no cenário 01 os níveis de serviço encontram-se em boas

condições, sendo que a interseção mais demanda é a interseção 03. No cenário 02

observa-se que as interseções tanto pela manhã quanto no período da tarde

mantiveram-se em condições aceitáveis mesmo com o incremento do

empreendimento.

Espera-se que a maior parte do tráfego deve ser atendida no primeiro ciclo. Ciclos

de 100 segundos ou menos operarão o tráfego eficientemente. Flutuações de

tráfego, acidentes, e fechamentos da pista podem causar congestionamentos. As

interseções com níveis de serviço A e B podem agregar em média até 30% a mais

de tráfego. No caso de nível de serviço C o incremento poderá ser de em média até

20%, e, no caso de nível de serviço D, que ocorre na interseção 03 no período da

tarde, pode-se acomodar em média até 10% a mais de tráfego em todos os

movimentos. Também foi verificado que o maior incremento foi de 5% na interseção

04, no período da manhã, mantendo entretanto bom nível de serviço.

O incremento verificado na interseção 04, apesar da manutenção de níveis de

serviços adequados, requer maior atenção no que refere ao movimento K, que de

acordo com a simulação constante do ANEXO XIII do Volume 2 do EIV, na condição

atual já apresenta fila superior a capacidade da baia de conversão, ultrapassando a

capacidade em dois veículos no período da manhã e em 01 veículo no período da

tarde. Após a implantação do empreendimento houve um aumento de 02 veículos no

período da manhã e 01 veículo no período da tarde.

Esse cenário indica necessidade de melhoria operacional dos fluxos de conversão

na interseção, o que deve ser estudado pela concessionária ECO 101 considerando

envolver a gestão e planejamento do tráfego geral de circulação da BR101, podendo

a Concessionária, a partir de um avaliação mais sistemática, adotar procedimentos

122

de reformulação no tempo semafórico, redimensionamento da baia de conversão ou

reconfiguração da geometria de retorno.

4.9. Identificar e avaliar os impactos causados pelo empreendimento sobre o

sistema viário, sobre a circulação de pedestre e sobre os sistemas de

transporte público, tanto do entorno quanto dos acessos ao empreendimento

na AID, sugerindo, quando for o caso, medidas mitigadoras e/ou

compensatórias.

Estrutura viária de entorno e de acesso

Todas as interseções estudadas, em todos os cenários, apresentaram níveis

adequados de serviço. Mesmo a interseção 03, que apresentou o menor

desempenho, manteve, após a alocação de tráfego futuro, um nível de serviço

aceitável, podendo acomodar até 10% a mais de tráfego em todos os movimentos.

A tabela 70 indica que o maior incremento da demanda entre cenários foi na

interseção 04, com 5%, o que indica impacto passível de absorção pela estrutura

hoje disponível, considerando que a interseção pode acomodar em média até 20% a

mais de tráfego, no período da manhã, e 30% no período da tarde, demandando,

entretanto, melhoria operacional dos fluxos de conversão da interseção, o que

deverá ser avaliado pela concessionária ECO 101 considerando envolver a gestão e

planejamento do tráfego geral de circulação da BR101.

Embora os resultados satisfatórios dos níveis de serviços atuais e após a

implantação do empreendimento, observa-se que os eixos viários aqui tratados

compõe sistema viário estruturante para deslocamentos municipais, metropolitanos

e interestaduais. Nesse sentido, tendo em vista o incremente de atividades

potencialmente geradoras de tráfego na região, em alinhamento com as

possibilidades de uso estabelecidas pelo Plano Diretor Municipal, torna-se

necessário o planejamento, pelo Município, de investimentos para implementação do

Plano Viário Municipal constante do Anexo 12 da Lei 3.820/2012, objetivando a

ampliação da capacidade do sistema viário atual, bem como implantação de novos

eixos viários.

Nesse cenário, a que se considerar como relevante a obra de Contorno do Mestre

Álvaro (intervenção 61), em fase de execução, que deverá atuar na ampliação da

123

capacidade das interseções estudadas, tendo em vista que deverá absorver o

tráfego de passagem que hoje transita por toda a extensão da área urbana do

Município da Serra.

Uma segunda intervenção também relevante para a região aqui estudada, consiste

no projeto de interligação da intervenção 08 do Plano Viário Municipal (Ligação

BR101, na interseção com acesso à Barcelona, à BR-101 – Contorno de Vitória, na

altura do TIMS, contornando Laranjeiras Velha, José de Anchieta, Cantinho do Céu

e Jardim Carapina) com a intervenção 68 (ligação do Contorno do Mestre Álvaro

com a BR101, na altura de Cidade Pomar), o que possibilitará a configuração de um

novo corredor viário de contorno à leste do Mestre Álvaro, permitindo ainda, no

futuro, interligação com intervenção 51 do Plano Viário Municipal (Avenida Industrial

– 2ª etapa).

Concebido pelo Departamento de Trânsito da Secretaria Municipal de

Desenvolvimento Urbano da Serra, por solicitação da equipe técnica do Município, o

desenvolvimento do projeto geométrico desta proposta de intervenção, apresentado

no ANEXO XVIII do Volume 2 do EIV, foi assumido pelo empreendedor do presente

EIV como medida compensatória para os impactos determinados pelo incremento de

tráfego gerado pelo empreendimento sobre o sistema viário estruturante na AID.

Acesso ao empreendimento

Conforme projeto arquitetônico do ANEXO VII do Volume 2 do EIV, o trecho viário

frontal ao empreendimento na Avenida Reilly Duarte será objeto de obra, a ser

implementada pelo empreendedor, para adequação de geometria de acesso com

ampliação de 01 para 02 faixas por sentido de tráfego, construção de canteiro

central, previsão de faixa de conversão no acesso ao empreendimento para o fluxo

originado de Pitanga e adequação de faixa de desaceleração, com 120m, no acesso

da Rodovia Governador Mario Covas para a Avenida Reilly Duarte.

Buscando ainda redução de impacto de funcionamento do empreendimento sobre o

sistema viário de entorno, verifica-se pelo projeto arquitetônico, configuração de

acesso livre para o pátio externo, sem controle de cancela, tanto para pedestres

como para veículos. Observa-se ainda, que no acesso ao pátio interno a

124

acomodação de veículos é feita exclusivamente pelo pátio externo do

empreendimento, sem risco de formação de fila em espaço público.

Ressalta-se ainda, que a proposta de acesso aqui apresentada foi objeto de

aprovação pelo Departamento de Trânsito da Secretaria Municipal de

Desenvolvimento Urbano da PMS, em reunião realizada na data de 21 de fevereiro

de 2020, e deverá, quando da aprovação do projeto arquitetônico do

empreendimento, ser objeto de aprovação pela Concessionário ECO 101,

considerando sua interferência no ponto de cruzamento com a Rodovia Governador

Mario Covas. Destaca-se por fim, que o acesso proposto foi compatibilizado com

situação futura de sistema viário prevista na intervenção constante do ANEXO XVIII

do Volume 2 do EIV, conforme demonstrado em detalhe constante do referido

anexo.

Transporte Coletivo

A demanda por transporte coletivo é de apenas 01 ônibus na operação para

atendimento ao empreendimento na hora pico. Após levantamento junto a CETURB,

concessionária responsável pelo transporte no Município, verifica-se que a área de

influência é provida de linhas regulares de ônibus que atendem a todos os destino

da região metropolitana, visto que as linhas que circulam na região integram-se aos

terminais de Jacaraípe, Laranjeiras, Carapina, Ibes, Itaparica e Itaciba, componentes

do sistema TRANSCOL.

As tabelas 12 e 13 apresentam relação e o itinerário das linhas de ônibus que

atendem a AID e a figura 12 apresenta os pontos de parada, localizados a

distâncias de percurso confortáveis, entre 150m e 400m do acesso de pedestres do

empreendimento, ambos com oferta de abrigo.

A figura 13 apresenta a rota mais provável a ser usada pelos funcionários do futuro

empreendimento até os pontos de parada de ônibus. Verifica-se pelas figuras 14 a

18 que a travessia da Rodovia Governador Mario Covas, é realizada em percurso

seguro e acessível, por meio de passarela de pedestres, até o ponto de ônibus.

Essa rota de acesso deverá ser complementada pelo projeto do empreendimento,

com execução das calçadas do terreno do empreendimento e tratamento de

travessia na Rua Reilly Duarte e ilha viária.

Circulação de pedestres

125

O empreendedor deverá aprovar e implantar calçada em todas as testadas do

empreendimento, conforme demarcação indicada no projeto arquitetônico constante

do ANEXO VII do Volume 02 do EIV, atendendo preceitos da NBR 9050 e legislação

municipal. Para um percurso seguro, acessível e confortável, o tratamento do

caminhar do pedestre até os pontos de ônibus deverá ser complementado com

implantação de travessias na Avenida Reilly Duarte e ilha viária de apoio.

Para o acesso direto ao empreendimento tem-se também a previsão de criação de

ilha de apoio ao pedestres, que atua ainda na divisão e ordenamento dos fluxos de

entrada e saída do empreendimento.

4.10. Avaliar a necessidade de elaboração de alterações geométricas, de

circulação e sinalização viária nas vias de entorno do empreendimento, com

apresentação obrigatória do respectivo projeto e da estimativa de custo

Nos itens 4.8.1 e 4.8.2 foi verificado que as interseções estão em condições

adequadas no que tange a nível de serviço. Desta forma não há indicativo de

alteração geométrica das vias do entorno. Verificou-se apenas demanda de melhoria

operacional dos fluxos de conversão da interseção 04, o que deverá ser avaliado

pela concessionária ECO 101 considerando envolver a gestão e planejamento do

tráfego geral de circulação da BR101, podendo ser adotado, para este caso,

procedimentos de reformulação no tempo semafórico, redimensionamento da baia

de conversão ou reconfiguração da geometria de retorno.

No que se refere especificamente a via de acesso ao empreendimento, Avenida

Reilly Duarte, verifica-se necessidade de obra para adequação de geometria de

acesso e sinalização viária, a ser implementada pelo empreendedor, com ampliação

de 01 para 02 faixas por sentido de tráfego, construção de canteiro central, previsão

de faixa de conversão no acesso ao empreendimento para o fluxo originado de

Pitanga e adequação de faixa de desaceleração, com 120m, no acesso da Rodovia

Governador Mario Covas para a Avenida Reilly Duarte.

Conforme mencionado anteriormente, a proposta de acesso aqui apresentada,

constante do ANEXO VII do Volume 02 do EIV, foi objeto de aprovação pelo

Departamento de Trânsito da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da

126

PMS e deverá, quando da aprovação do projeto arquitetônico do empreendimento,

ser objeto de aprovação pela Concessionário ECO 101, considerando sua

interferência no ponto de cruzamento com a Rodovia Governador Mario Covas.

127

5. INFRAESTRUTURA BÁSICA

5.1. Consumo de água

O empreendedor apresentou, por meio do processo 2019.001091, consulta de viabi-

lidade de abastecimento à Companhia Espírito Santense de Saneamento – CESAN.

Após avaliar a demanda declarada do empreendimento de 960m³/mês, e a capaci-

dade de atendimento da infraestrutura local, a CESAN apresentou parecer favorável,

emitindo a Declaração de Viabilidade apresentada no ANEXO XIV do Volume 2 do

EIV – Parecer 031/2019 E-DPO.

A viabilidade emitida pela CESAN determina que a interligação ao sistema CESAN

deverá ser executada na rede DN 100mm PVC, existente na Rodovia Governador

Mario Covas, em frente ao empreendimento. A pressão média disponibilizada no

ponto de interligação será de 20 m.c.a.

5.2. Consumo de energia elétrica

O empreendedor solicitou consulta de viabilidade de fornecimento de energia elétri-

ca a EDP – ESCELSA, Espirito Santo Centrais Elétricas AS, por meio do protocolo

n.º GPA–6417/2019, para atendimento a demanda de 381,77kw. A concessionária

EDP - ESCELSA, após avaliar a demanda do empreendimento e a capacidade de

atendimento da infraestrutura local, apresentou parecer favorável ao atendimento,

conforme Carta de Viabilidade apresentada no ANEXO XV do Volume 2 do EIV.

5.3. Demanda de serviços de telecomunicações

Os serviços de telefonia fixa, móvel, internet, TV a cabo e TV aberta já são ampla-

mente oferecidos no Município da Serra pelas diversas concessionárias que atuam

no setor, as quais poderão atender às demandas do empreendimento.

5.4. Demanda de esgoto sanitário

O empreendedor apresentou consulta de viabilidade de abastecimento à Companhia

Espírito Santense de Saneamento – CESAN, por meio do processo 2019.001093.

Após avaliar a demanda média declarada do empreendimento de 0,34l/s (Qméd), e

128

a capacidade de atendimento da infraestrutura local, a CESAN emitiu declaração de

viabilidade, conforme apresentado no ANEXO XIV do Volume 2 do EIV – Parecer

1093/2019, apresentado duas alternativas de solução para atendimento a demanda

de esgotamento sanitário do empreendimento:

SOLUÇÃO 01: interligação por rede de recalque, às expensas do empreen-

dedor, com lançamento das contribuições do empreendimento na rede coleto-

ra existente na esquina das ruas Feira de Santana e Cândico Cunha, a uma

distância de 200m do local de implantação, conforme figura 36, em conjunto

com construção de estação elevatória própria.

SOLUÇÃO 02: Construção de Estação de Tratamento de Esgoto própria para

o empreendimento. Neste modelo, o empreendedor deverá responsabilizar-se

pela execução, operação, manutenção do sistema proposto, bem como desti-

nação final do resíduo tratado, licenças ambientais e outorga de lançamento.

Alternativamente, a operação e manutenção poderão ficar sob a responsabili-

dade da CESAN, devendo os projetos serem aprovados pela Companhia, que

definirá em que condições será realizada a doação dos sistema de coleta e

tratamento, inclusive, se for necessário, operação assistida.

Diante das alternativas apresentadas, será adotado para o projeto do

empreendimento a execução da SOLUÇÃO 01, com construção de estação elevató-

ria própria e interligação por rede de recalque, do lançamento dos efluentes do

empreendimento à rede coletora existente no local. Ainda, segundo informações da

Cesan, os efluentes gerados pelo empreendimento, após coletados e interligados à

rede pública, serão destinados a Estação de tratamento de Nova Carapina (figuras

02 e 34).

De acordo com relatório de fiscalização RF/DT/GRS/002/2015, elaborado no ano de

2015 pela Gerência de Regulação do Saneamento Básico (GRS) da Agência Regu-

ladora de Saneamento Básico e Infraestrutura Viária do Espirito Santo (ARSI), atual

Agência de Regulação de Serviços Públicos do ES – ARSP/ES, o Sistema de Esgo-

tamento Sanitário de Nova Carapina é composto por uma estação de tratamento de

esgoto, 30 km de rede e 5 elevatórias de esgoto bruto, atendendo aos bairros Nova

Carapina I e II.

A ETE Nova Carapina, localizada na Rodovia Norte Sul, é composta por sistema do

tipo lagoa anaeróbia seguido de facultativa (figura 34). Em 2015 operava com vazão

129

média de 2,3 l/s, tendo vazão de projeto de 12,7 l/s. Antecedendo às lagoas encon-

tram-se os dispositivos convencionais de pré-tratamento sendo estes gradeamento,

caixa de areia e medição de vazão por vertedor triangular.

Ainda de acordo com o relatório de fiscalização da ARSI, no período entre janeiro de

2013 e novembro de 2014, a ETE de Nova Carapina apresentou um efluente com

DBO médio de 51,8 mg/L, apresentando, conforme tabela 71, em todos os monito-

ramentos do período, valores inferiores a concentração de DBO máxima de 120l/s

estabelecida pela Resolução CONAMA 430/2011. Em relação a eficiência de trata-

mento, conforme figura 35, a análise dos resultados do monitoramento indicam con-

formidade frente à resolução CONAMA, com eficiência mínima de remoção de DBO

de 94%, média de 96,4%, e máxima de 99%. Após tratado o efluente é lançando no

corpo receptor, Córrego Barro Branco.

Figura 34: Sistema de Esgotamento Sanitário de Nova Carapina

ETE Nova Carapina

ETE El Dourado

130

Figura 35: Eficiência de Remoção de DBO - ETE Nova Carapina. Fonte: ARSI/2015

Tabela 71: Dados DBO – SES NOVA CARAPINA

Fonte: Relatório de fiscalização da ARSI, 2015

131

Figura 36: Indicação de ponto de interligação para lançamento de Esgotamento Sanitário

132

5.5. Demanda de drenagem pluvial

A água, quando precipita em uma determinada bacia hidrográfica, toma, sistemati-

camente, dois caminhos: infiltra ou escoa. O empreendimento objeto do EIV, apesar

de localizado no perímetro urbano, insere-se em contexto de predominância de

áreas não parceladas e não pavimentadas, compostas por grandes glebas localiza-

das a oeste das margens da BR101 e ao longo da Avenida Civit, ocupadas por em-

preendimentos com baixa taxa de ocupação/impermeabilização de solo (figura 37).

Trata-se, assim, de área que apresenta capacidade de absorção/infiltração de parte

das águas pluviais pelo solo desnudo.

Um outro ponto a ser considerado para o estudo de drenagem, é a existência de

cursos d’água que cortam e margeiam o terreno do empreendimento, e que já rece-

bem lançamento de drenagem pluvial de parte do bairro Barro Branco, por meio de

tubulação subterrânea, que segue provavelmente o caminho original do curso

d’água, desde a sua nascente (figuras 38 e 39).

Figura 37: Contexto de predominância de áreas não parceladas e não pavimentadas

133

Figura 38: interligação de rede de drenagem urbana de Barro Branco à calha de curso hídrico no terreno de localização do

empreendimento.

PV rua feira de Santana Barro Branco

134

Figura 39: demarcação de cursos d’agua na área de inserção do empreendimento.

Fonte: Parâmetro Ambiental, 2018

Avaliando especificamente a área de terreno do empreendimento em análise, verifi-

ca-se, em função da presença de áreas de proteção ambiental, que 45.723,42m²

são consideradas áreas não passíveis de ocupação, o que constitui-se em fator po-

sitivo para a drenagem pluvial local, permitindo que uma considerável parcela das

águas pluviais seja reabsorvida pelo solo do próprio empreendimento, já que a taxa

de permeabilidade projetada é de 42,79% da área do terreno.

Para águas coletadas através da rede de drenagem do empreendimento, será solici-

tado a autorização da prefeitura municipal para lançamento no curso hídrico que cor-

ta e margeia o empreendimento, hoje já utilizado para lançamento de drenagem plu-

vial pelo Município, respeitando-se às exigências técnicas relacionadas.

135

5.6. Demanda de recolhimento de lixo

O empreendimento objeto do EIV, consiste em construção de Condomínio de Gal-

pões destinados a atividade Logística. O empreendedor obteve carta de viabilidade

de Coleta de Resíduos emitida pela Secretaria de Serviços da Prefeitura da Serra,

constante do ANEXO XVI do Volume 02 do presente EIV.

Durante a fase de execução de obra, o gerenciamento da geração de resíduos da

construção civil deve atender ao que estabelece a Resolução CONAMA 307. O

empreendimento deverá elaborar um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

(PGRS) para resíduos da Construção Civil que faz parte do Plano de Controle

Ambiental a ser apresentado pelo empreendedor durante o processo de

licenciamento ambiental. O transporte externo deverá ser realizado por empresas

licenciadas junto ao órgão ambiental. Para cada tipo de resíduo o destino final

deverá ser realizado atendendo aos requisitos da legislação de meio ambiente. O

local escolhido para descarte ou tratamento dos resíduos deverá ser licenciado e

autorizado pelo órgão ambiental como condição para emissão da licença Ambiental

de implantação - LMI.

Na fase de operação, a coleta de resíduos RSD será realizada pelo Município, com

programação prevista para às segundas, quartas e sextas-feiras, e o empreendi-

mento deverá ter abrigo externo, aprovado pela SESE, para acomodação dos resí-

duos.

A viabilidade emitida pelo município informa ainda que está em curso a elaboração

de normas para regulamentação diferenciada para pequenos e grandes geradores

de resíduos no Muninípio, volumes menores e maiores que 200 litros ou 100 kg por

coleta, respectivamente. As normas em elaboração versam sobre os prazos em que

a administração pública deixará de coletar ou passará a cobrar pela coleta de gran-

des geradores.

No caso do empreendimento em análise, o potencial de produção de resíduos sóli-

dos deverá variar conforme o perfil da atividade a ser posteriormente licenciada no

empreendimento. Para cada empresa locada no empreendimento poderá ser solici-

tado, nos procedimentos de licenciamento ambiental, a apresentação de Programa

de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS de suas operações.

Nesse quesito, vale destacar, entretanto, que a atividade de indústria logística,

quando comparado a outras atividades industriais, tem menor o potencial de gera-

136

ção de resíduos, especialmente perigosos, em função de não envolver beneficia-

mento e transformação de matéria prima.

137

6. MEIO AMBIENTE

6.1. Localização do empreendimento em relação à bacia hidrográfica em que

está inserido

Considera-se como região hidrográfica o espaço territorial compreendido por uma

bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas contíguas com características

naturais, sociais e econômicas homogêneas ou similares, com vistas a orientar o

planejamento e gerenciamento dos recursos hídricos. Dessa forma, o Estado do

Espírito Santo encontra-se dividido oficialmente em 12 Unidades Administrativas de

Recursos Hídricos, estando o empreendimento localizado na bacia hidrográfica do

Rio Santa Maria da Vitória.

A bacia hidrográfica do Rio Santa Maria abrange uma área de drenagem de 1.844

km² e uma disponibilidade hídrica de 19m³/s. O Rio Santa Maria da Vitória nasce na

localidade de Alto Santa Maria, no município de Santa Maria de Jetibá, e deságua

na baía de Vitória, percorrendo 122 km e constituindo um dos principais mananciais

de abastecimento da Grande Vitória. Juntamente com o Rio Jucu ele é responsável

pelo abastecimento de água da Grande Vitória. Abastece a parte continental da

capital e o Município da Serra.

A Bacia Hidrográfica do Rio Santa Maria envolve o município de Santa Maria de

Jetibá e parte dos Municípios de Santa Leopoldina, Cariacica, Serra e Vitória. Entre

os principais afluentes do Rio Santa Maria podem ser citados os Rios Possmouser,

Claro, São Luís, Bonito, da Prata, Timbuí, Mangaraí, das Pedras, Caramuru, Duas

Bocas, Triunfo, Jequitibá, Farinhas, Fumaça e São Miguel. Na figura 40 é

demonstrada a bacia hidrográfica do rio Santa Maria da Vitória, com a indicação da

Área de Influência Direta do empreendimento (polígono em vermelho).

Localmente, no Município da Serra, o empreendimento está inserido na Bacia

Hidrográfica do Ribeirão Brejo Grande, como mostra a figura 41. O Ribeirão Brejo

Grande localizado na borda nordeste da Baía de Vitória, possui comprimento

aproximado de 3 km até o encontro com o Rio Santa Maria, apresentando uma área

de drenagem à montante de aproximadamente de 13 km².

O Ribeirão Brejo Grande, teve área de várzea drenada no passado com finalidade

de aumento de áreas disponíveis para atividades agropecuárias e redução de

inundações. Uma rede de canais interligados foi aberta pelo extinto Departamento

138

Nacional de Obras e Saneamento (DNOS) para permitir o escoamento, diretamente

para o mar, das águas do Ribeirão Brejo Grande. Esses convergem para o Canal

dos Escravos, que conduz as águas até seu ponto de descarga na Baía de Vitória.

Destaca-se que os canais do DNOS perpassam por toda a área delimitada, ao sul,

pela Rodovia do Contorno BR 101, ao norte pelo Mestre Álvaro, a oeste pelo Rio

Santa Maria da Vitória e a leste pela Rodovia BR 101-Norte. Antes da abertura dos

Canais do DNOS, toda esta área estava contida na Bacia Hidrográfica do Ribeirão

do Brejo Grande, que tinha a Bacia do Córrego Caburé como maior contribuinte, e

desaguava no Rio Santa Maria da Vitória. Com a abertura dos Canais do DNOS e

com a implantação de uma estrada denominada Estrada de Queimados, todo o

regime de escoamento das águas superficiais da região foi grandemente alterado. A

Estrada de Queimados formou um dique na extremidade oeste da área,

interrompendo assim a interação com o Rio Santa Maria da Vitória.

A bacia do Ribeirão Brejo Grande é delimitada ao leste e ao sul pela rodovia BR101,

ao norte pelo Mestre Álvaro, encontrando-se com o Canal do DNOS na altura do

Loteamento Industrial Piracema. Neste contexto, parte da Bacia do Ribeirão do Brejo

Grande, localizada a oeste da Estrada da Ibrata, teve seu fluxo invertido, passando a

ter seu escoamento no sentido de oeste para leste, tornando-se assim tributário do

Canal dos Escravos.

A área de drenagem dos canais do DNOS e o Canal dos Escravos se encontram a

cotas abaixo de 20 metros. Alguns córregos das Bacias do Caburé e do Brejo

Grande, que têm suas nascentes nas partes mais altas do Mestre Álvaro,

apresentam declividades de até 0,28 m/m. Nesta área de drenagem o principal curso

d’água é o ribeirão Brejo Grande, que apresenta formadores no morro Mestre Álvaro

e nas proximidades do bairro Pitanga e da rodovia BR-101. Como afluente, o

ribeirão Brejo Grande apresenta o córrego Caburé, que, por sua vez, apresenta

como afluente o Córrego Garanhões.

139

Figura 40: Bacia Hidrográfica do Rio Santa Maria da Vitória (Fonte: IEMA).

140

Figura 41: Bacia Hidrográfica do Ribeirão Brejo Grande

141

Figura 42: AID e AII do tema Meio Ambiente.

142

Vale salientar que a definição da área de drenagem/bacia hidrográfica do Canal dos

Escravos é complexa, devido à pouca declividade do terreno em sua parte baixa, e,

às diversas intervenções antrópicas. Estas ações estão relacionadas com alterações

significativas nos fluxos de água, incluindo inúmeros canais de drenagem com

comportas e diques.

Conforme exposto, o Ribeirão Brejo Grande sofreu intervenções de obras e foi

bastante retificado e canalizado até o Canal dos Escravos. Esta área foi bastante

antropizada, encontrando-se muito alterada em relação a sua condição original.

Inicialmente, foram realizadas, pelo antigo DNOS, obras de drenagem, que

resultaram na implantação do chamado Canal dos Escravos, que alterou a calha de

escoamento dos Córregos Caburé e Brejo Grande. Por outro lado, com a

necessidade de implantação de uma unidade de captação de água para

abastecimento público, a CESAN construiu um canal adutor que contribuiu,

definitivamente, para a interceptação do Ribeirão Brejo Grande, impedindo o seu

deságue no Rio Santa Maria da Vitória.

6.2. Delimitação e diagnóstico ambiental da Área Diretamente Afetada – ADA e

Áreas de Influência Direta – AID e Indireta – AII do empreendimento, com

descrição e análise dos fatores ambientais de forma integrada

Na figura 42 estão representados o terreno onde será construído o

empreendimento; a Área de Influência Direta (AID), em vermelho, tomando como

referência uma distância de 500 m a partir do terreno do empreendimento; bem

como a Área de Influência Indireta (AII), por meio de uma figura tracejada em

laranja, destacando o PV do sistema de esgotamento sanitário do Empreendimento

e uma parte da Bacia do Ribeirão Brejo Grande, integrante da Baía de Vitória.

A Área Diretamente Afetada (ADA) é delimitada pela área útil do terreno onde será

construído o empreendimento, como mostra a figura 43. Em uma escala estadual, a

ADA do empreendimento não se insere no interior de Área de Preservação

Permanente, de acordo com o Código Florestal Brasileiro, Lei 4.771/65. Em escala

municipal, não está situado sobre Zona de Proteção Ambiental, Conforme Plano

Diretor Municipal – Lei nº 3.820/2012, que será detalhada no item 6.2.3,

respeitando, nos termos do artigo 105, o limite de ocupação de 30% da ZPA 02, a

ser aprovado pelo CONCIDADE.

143

Figura 43: ADA – Área Diretamente Afetada, onde será construído o empreendimento.

144

Figura 44: AID – Área de Influência Direta, 500 m a partir do limite do terreno

145

A Área de Influência Direta (AID), considera uma escala de maior detalhamento, em

comparação com a escala municipal. Abrange partes dos Bairros Nova Carapina I,

Parque Residencial Mestre Álvaro, Barro Branco e Pitanga, onde o empreendimento

está inserido. Além destes Bairros, abrange também parte da APA Mestre Álvaro,

como mostra a figura 44.

Para este estudo, uma parte da área considerada como AII pertence a AID,

possuindo então as mesmas características. Também foi considerada como AII

(figura 42), parte da Bacia do Ribeirão Brejo Grande, por se tratar do principal

córrego receptor da drenagem provenientes desta área, convergindo para o Canal

dos Escravos que conduz as águas até seu ponto de descarga na Baía de Vitória.

A maior pressão sobre a Baía de Vitória ocorre principalmente nos períodos

chuvosos, quando as inundações no bairro Jardim Carapina promovem o

escoamento das águas locais, carreando para as partes mais baixas resíduos de

esgoto doméstico e todo tipo de lixo.

As características mais específicas sobre os meios físicos e biológicos destas áreas

serão apresentadas nos itens 6.2.1 a 6.2.3.

6.2.1. Meio físico: solo, subsolo, ventos, regime hidrológico e corpos

d’água.

a. Solo e subsolo

Os solos que predominam no Município da Serra são os classificados como

latossolo vermelho-amarelado distrófico, com uma fertilidade variando de média à

baixa. O tipo de solo predominante na área do empreendimento é o PAa1 –

argissolo amarelo alumínico típico.

Os Argissolos Amarelos (PA) são solos desenvolvidos principalmente de sedimentos

do Grupo Barreiras, mas, são também desenvolvidos de rochas cristalinas ou sob

influência destas. São solos que apresentam como característica principal um

horizonte de acumulação de argila, B textural (Bt), tipicamente de coloração

amarelada, com cores mais frequentes ocorrem no matiz 10YR com valor e croma

maiores que 4. Geralmente apresentam baixos teores de ferro, porém, com amplo

predomínio do óxido de ferro goethita. São profundos e muito profundos com

146

sequência de horizontes A, BA, Bt; A, AB, BA, Bt, Btx; A, BA, Bt, BC; A, EB, Bt, Bw

etc. Apresentam textura variando de arenosa/média até média/muito argilosa, com o

horizonte superficial A do tipo moderado e proeminente.

De modo geral, os solos da Área de Influência Direta (AID), possuem baixa

fertilidade natural, forte a moderadamente ácidos e que podem apresentar

horizontes coesos, que ao serem umedecidos, tornam-se friáveis, exceto quando

são cimentados, os quais podem ocorrer em relevo abaciado e com restrições de

drenagem, apresentando mosqueados e concreções ferruginosas nos horizontes

subsuperficiais, principalmente nos solos que ocorrem próximos às bordas dos

Tabuleiros Costeiros.

A natureza dos solos constitui um dos principais fatores indicativos da

susceptibilidade dos terrenos à erosão e deslizamento. Quando resultantes de

processos pretéritos de erosão, transporte, deposição e sedimentação em encostas,

formam os tálus ou colúvios, constituídos por composição e granulometria bastante

heterogênea e a presença de materiais originários de matrizes argilosas e arenosas.

Esses terrenos são altamente instáveis quando processadas alterações em sua

geometria (cortes e aterros) e em seu sistema de infiltração e percolação de água.

Quanto mais arenosa a textura do solo, menor o grau de suas partículas e maior o

potencial de instalação e desenvolvimento de processos erosivos,

comparativamente aos solos argilosos. Esses processos apresentam-se

fundamentalmente associados ao sistema de drenagem e da proteção vegetal.

Um outro fator fundamental para delimitar as áreas susceptíveis ao desenvolvimento

de processos erosivos e queda de blocos é a inclinação dos terrenos. Nesse

sentido, as áreas com declividade maior que 30%, em conformidade com o previsto

na Lei Federal Nº. 6.766/79, Resolução CONAMA Nº. 303/02 e Lei Municipal Nº.

3.820/2012, apresentam restrições ao parcelamento do solo, e a partir de 45% de

declividade são consideradas Áreas de Preservação Permanente.

Por este motivo, como veremos no item 6.2.3, este estudo apresenta o mapeamento

das áreas com declividades superiores a 30%, classificadas como Zonas de

Proteção Ambiental 02, nos termos do Plano Diretor Municipal (figura 47).

Nesse contexto, de forma geral, os pontos críticos identificados no panorama físico

do Município da Serra com potencial para desenvolver processos erosivos

restringem-se, principalmente, às áreas com relevo forte a ondulado, e às áreas de

147

encostas e bordas dos vales que acompanham as principais drenagens,

principalmente aquelas existentes em contato com o afloramento rochoso e com a

Associação dos Latossolos e Cambissolos, (que possuem baixa a média

suscetibilidade a processos erosivos).

Considerando a delimitação da Área de Influência Indireta (AII), em sua parte mais

baixa, pela dinâmica hidrológica do Ribeirão Brejo Grande e de seus afluentes, os

solos que predominam nesta área são mal drenados. Estes solos são formados por

sedimentos argilosos holocênicos. Em períodos de maior pluviosidade, essas áreas

brejosas acomodam as águas que são distribuídas aos poucos para o sistema

hídrico da bacia. Tal fato, dentre outros, torna importante a preservação das áreas

brejosas bem como das APP’s dos recursos hídricos.

O solo na Área Diretamente Afetada (ADA) é um solo que já perdeu boa parte do

seu horizonte A, devido a grande movimentação de terra, porém ainda preserva

suas características de horizonte B e C. Características estas, de estrutura, textura e

coesão, passíveis de suportar o empreendimento.

b. Ventos

De acordo com o Atlas Eólico do Espírito Santo, a direção e intensidade dos ventos

variam durante o ano. No Município da Serra predomina a direção Nordeste (NE) e

velocidade entre 2,1-3,6m/s e 3,6-5,7m/s, ocorrendo ainda ventos de direção Sul (S)

- Sudeste (SE) e Sul (S) – Sudoeste (SW), que são atribuídos a frentes frias.

c. Regime Hidrológico e Corpos D’água

A água, quando precipita em uma determinada bacia hidrográfica, toma,

sistematicamente, dois caminhos: infiltra ou escoa. Em se tratando de estudos de

caracterização hidrográfica, é interesse entender como e por quais caminhos a água

captada pelas feições topográficas, segue seu rumo até o mar. Para tanto, são

descritas as principais particularidades daquela região.

O solo da região pode ser classificado como do tipo litólico. Acontecem

principalmente nas áreas onde são encontrados afloramentos rochosos. São muito

pouco desenvolvidos, rasos, apresentando horizonte A disposto diretamente sobre a

rocha ou sobre horizonte C, geralmente de pequena espessura.

148

São normalmente pedregosos e/ou rochosos, moderadamente a excessivamente

drenados com horizonte A pouco espesso, cascalhento, de textura predominante-

mente média, podendo também ocorrer solos de textura arenosa, siltosa e/ou argilo-

sa.

A permo-porosidade e transmissibilidade da água em sub-superfície possui aspectos

gerais que permitem a sua perfeita interpretação no contexto descrito para esse tra-

balho. Como vimos, o solo da região é raso e formado por materiais diverso, mal

selecionado e sem textura sedimentar aparente. Em se tratando de porosidade, este

solo deve possuir um coeficiente de valor médio, em torno de 10-3 ou 10-4.

A variação da cota do lençol freático provavelmente acompanha o desenho da rocha

(impermeável), resultando num gradiente hidráulico médio à baixo, reduzindo a ca-

pacidade de transmissibilidade da água em meio saturado.

Esses valores dão ideia do comportamento da água infiltrada para a região, não so-

mente na calha do curso d’água, como também nas regiões de transbordo (planície

aluvionar) e adjacências.

Aquíferos são formações geológicas subterrâneas que funciona como reservatório

de água. No geral, podem ser classificados como granular (poroso) ou fraturado

(hiatos e/ou descontinuidades). Conforme Estudo de Caracterização Hidrográfica

constante do ANEXO XVI do volume 02 do EIV, para a área de estudo, temos a for-

mação de um aquífero granular. Por se tratar de um solo relativamente raso, onde a

rocha encontra-se próximos à superfície, pode-se considerar a baixa capacidade de

armazenamento do aquífero, visto o pouco volume de solo disponível para satura-

ção.

Outros aspectos fundamentais na caracterização hidrográfica estão relacionados ao

posicionamento das calhas e planícies de inundação dentro da área de estudo. Os

fatores geológicos e estruturais da região oportunizam a disposição final e a atual

conformidade das drenagens na bacia hidrográfica.

É possível observar certo nível de controle morfológico das drenagens, ao conside-

rar a curva feita pela drenagem, à norte, contornado o morro inserido na área de es-

tudo. Tal fato dá indícios da disposição rasa da rocha, em sub-superfície, observável

também na morfologia típica de mar-de-morro.

149

Ainda de acordo com estudo de Caracterização Hidrográfica constante no ANEXO

XVI do volume 02 do EIV, a área de estudo é composta pelos afluentes do Ribeirão

Brejo Grande, sendo possível sua devida identificação em campo (figuras 45 e 46).

Também, existem outros componentes hidrográficos não catalogados, sendo, identi-

ficados nesse estudo como poços escavados (figuras 47 e 48). Foram construídos

no passado, visando o acumulo de água para fins rurais.

150

Figura 45: Levantamento topográfico - delimitação dos afloramentos rochosos, poços escavados e cursos d’água. Fonte: ESTUDO DE

CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018

151

Figura 46: Registro dos cursos d’água presentes na área de estudo. Fonte: ESTUDO

DE CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018

152

Figura 47: Registro dos poços escavados identificados na área de estudo, cuja a

função era a acumulação de água para fins rurais. Fonte: ESTUDO DE

CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018.

153

Figura 48: Registro do alagado identificado na área de estudo. Fonte: ESTUDO DE

CARACTERIZAÇÃO HIDROGRÁFICA, 2018

Além de captar água pluvial, as bacias hidrográficas são importantes pela produção

de sedimentos. A perda de solo por erosão, que constitui a área fonte dos sedimen-

tos em uma bacia hidrográfica, se traduz na produção de sedimentos na bacia. Ao

se produzir mais sedimentos que a bacia é capaz de transportar, temos o processo

de assoreamento.

Os principais fatores que determinam o assoreamento em leito de rio são a veloci-

dade de fluxo rio, a declividade da bacia hidrográfica, a taxa pluviométrica, a sinuo-

sidade do rio (que também influencia na velocidade), a morfo-estrutura da calha do

rio (batimetria) e as rochas e solos presentes das adjacências.

As características da bacia e/ou microbacia hidrográfica em que o curso d’água se

encontra também influenciam no processo de assoreamento. O que define uma ba-

cia são os conjuntos de terras em que as drenagens convergem à um rio de maior

hierarquia, esse por vez alimentando o rio principal da bacia.

Há de se ponderar também a composição litológica e pedológica da região. Solos

pedologicamente pouco desenvolvidos são caracterizados por poucas alterações em

sua estrutura, com textura silto-arenosa. Os solos de alteração correspondem a um

estágio intermediário de decomposição da rocha sã, apresentando propensão à ero-

dibilidade.

Além dos fatores naturais descritos acima, as características locais hidrogeológicas

tem efeito ampliado na atuação dos fatores antropográficos. A soma dos elementos

descritos dá uma ideia dos principais problemas potencializadores de assoreamento

nas drenagens.

154

A urbanização provoca, entre outras interferências, o aumento na produção de se-

dimentos de uma bacia hidrográfica, principalmente devido ao manejo inadequado

dos solos e a rápida destruição da cobertura vegetal. O desmatamento da mata ciliar

e o avanço urbano, no que se diz respeito à impermeabilização (asfalto) também são

fatores que aumentam a quantidade de material transportado para o rio.

Rios de grande porte são capazes de acomodar e transportar quantidades exagera-

das de material. Porém, pequenos córregos, quando expostos às condições citadas,

acabam por originar um processo de assoreamento.

A combinação de fatores adversos à boa manutenção hídrica da bacia, como o

avanço urbano sobre a drenagem, a impermeabilização do solo, o mau uso do solo

e a degradação da mata ciliar produzem maior quantidade de sedimento inconsoli-

dado. Quando transportado, acabam por exceder a capacidade de transporte sedi-

mentar das drenagens, resultando na acomodação dos particulados na calha do rio.

O aumento do aporte sedimentar na área de estudo está de acordo nos fatores de: i)

baixa declividade da bacia; ii) avanço urbano sobre o rio; iii) depreciação da mata

ciliar; iv) condições climáticas; e v) características pedológicas e geológicas do en-

torno.

Ao balizar os principais condicionantes do processo de assoreamento para o curso

d’água, fica claro que os fatores indicam para um incremento na taxa de recarga

sedimentar, ou seja, na quantidade de particulado que chega até o curso d’água.

6.2.2 O meio biológico: flora e fauna.

a. Flora

O terreno como um todo possui em suas bordas um fragmento florestal que

apresenta vegetação secundária, porém que será preservado. No terreno onde será

construído o empreendimento (ADA), existe uma vegetação ao norte (que será

caracterizada adiante), algumas espécies pioneiras de gramíneas, herbáceas e

alguns poucos arbustos, que podem ser observados na figura 49.

Os estudos demonstrados a seguir tiveram como fonte o Relatório Técnico de

Caracterização Fitossociológica do Fragmento Florestal, constante do ANEXO XVI

do volume 02 do EIV, realizado em 2018 na área total do terreno.

155

Segundo o Relatório Técnico, a área de estudo consiste em um fragmento florestal

que apresenta vegetação secundária, conforme observação de seus aspectos

fisionômicos e composição de espécies atuais, comprovado a partir da análise

pretéritas do local, onde verificou-se que na década de 1970 uma parte da área

estava ocupada por pastagem (figura 50), e que em 2003 apenas uma parte

encontrava-se com floresta mais adensada.

156

Figura 49: Limite do terreno, demarcado bordas com presença de fragmento florestal com vegetação secundária e área demarcada

com a linha vermelha, onde o solo aparece coberto por gramíneas, herbácea e alguns poucos arbustos - ADA.

157

Figura 50: Fotografia aérea de 1970 de parte da área de estudo (círculo colorido) na

propriedade de Barro Branco (Serra – ES). Fonte: IBC-GERCA / Geobases

Ainda de acordo com o Relatório Técnico de Caracterização Fitossociológica do

Fragmento Florestal, tendo como base o histórico de ocupação da região e aspectos

atuais da vegetação, a área de estudo foi delimitada em três pontos distintos para a

realização pormenorizada das análises florística e fitossociológica, conforme

apresentado na figura 51.

158

Figura 51: Delimitação das três áreas analisadas no estudo na propriedade de Barro Branco (Serra – ES). Fonte: Caracterização

fitossociológica do fragmento florestal, 2018.

159

Área 1

Segundo o Relatório de Caracterização Fitossociológica, a Área 1 ocupa o setor

norte da área de estudo, sendo formado por uma pequena área de afloramento

rochoso rodeado por vegetação arbustiva (macega) e um fragmento florestal em

estágio inicial de regeneração, que predomina neste trecho.

Ainda de acordo com o relatório, o fragmento florestal apresenta vegetação

arbustivo-arbórea, com altura em torno de 4-6m, dossel descontínuo e sub-bosque

pouco estruturado (figuras 52, 53 e 54), onde ocorrendo espécies herbáceo-

subarbustivas como Lantana camara (mal-me-quer-amarelo), Megathyrsus maximus

(capim-colonião), Petiveria alliacea (guiné), Cyrtocymura scorpioides (vara-de-visgo)

e Cordia verbenacea (erva-baleeira). Todas essas espécies são indicadas por

Lorenzi (2008) como plantas daninhas.

Figura 52: Aspecto geral da vegetação florestal da Área 1. Fonte: Caracterização

fitossociológica do fragmento florestal, 2018

160

Figura 53: Detalhe do interior da vegetação florestal da Área 1. Fonte:

Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018

161

Figura 54: Outro ponto de vista do interior da vegetação florestal da Área 1. Fonte:


Além dessa parte florestal, na extremidade norte da Área 1 ocorre um pequeno tre-

cho com afloramento de rochas gnáissica sobre o qual ocorrem algumas espécies

rupestres como Portulaca hirsutíssima, Talinum paniculatum, Bougainvillea spectabi-

lis, Pilosocereus arrabidae, além da gramínea Melinis repens (capim-favorito), muito

comum na área de estudo (figuras 55 e 56), que apesar de exótica é comumente

encontrada em ambientes rupestres, especialmente em locais que sofreram incên-

dios (I3N BRASIL, 2018).

Segundo o Relatório de Caracterização Fitossociológica, no entorno desse aflora-

mento rochoso ocorre uma vegetação de porte herbáceo-suarbustivo com predomí-

nio de plantas ruderais (LORENZI, 2008; I3N BRASIL, 2018), classificada como ma-

cega. Neste local são comuns espécies como Megathyrsus maximus (capim-

colonião), Cordia verbenacea (erva-baleeira), Commelina benghalensis (capoeiraba-

azul), Lantana camara (mal-me-quer-amarelo) e Cyrtocymura scorpioides (vara-de-

visgo).

162

Figura 55: Aspecto geral do afloramento rochoso na Área 1 com ocorrência da

gramínea Melinis repens. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento

florestal, 2018.

163

Figura 56: Detalhe da vegetação rupestre na Área 1 com a floresta em estágio inicial

ao fundo. Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018

Área 2 Situada na parte central da área de estudo (figura 51), a Área 2 é formada por um

fragmento florestal em estágio inicial de regeneração. De acordo com o Relatório de

Caracterização Fitossociológica, este trecho apresenta vegetação arbustivo-arbórea,

com altura em torno de 4-6m, com o dossel descontínuo e sub-bosque pouco estru-

turado (figuras 57, 58 e 59), onde predominam espécies herbáceo-subarbustivas

como Megathyrsus maximus (capim-colonião), Scleria secans (navalha-de-macaco),

Petiveria alliacea (guiné), Galinsoga parviflora (botão-de-ouro), Cnidoscolus urens

(cansanção), Urena lobata (guaxima-rosa) e Sida cordifolia (vassoura).

Ressalta-se que essas espécies são indicadas por Lorenzi (2008) como plantas da-

ninhas. A camada de serapilheira é fina e não contínua (figura 60), e foram obser-

vados alguns poucos indivíduos da bromélia epífita Tillandsia stricta, revelando uma

baixa representação desta forma de vida, fato esperado em florestas secundárias

(TONHASCA Jr., 2005). Por outro lado, as trepadeiras são abundantes (figura 61),

reflexo do elevado grau de antropização deste trecho da área de estudo, que sofre

forte efeito de borda. Essas trepadeiras possuem caule herbáceo ou são lenhosos,

porém de pequeno diâmetro, uma vez que estão recém instaladas nesta floresta.

Dentre as espécies de trepadeiras mais observadas estão Forsteronia cordata, Ser-

jania salzmanianna, Paullinia weinmanniaefolia e Urvillea rufescens.

164



Figura 58: Borda da vegetação florestal da Área 2. Fonte: Caracterização


165

Figura 59: Detalhe do interior da vegetação florestal da área 2. Fonte:


Figura 60: Detalhe da serapilheira no solo da vegetação florestal da Área 2. Fonte:


166

Figura 61: Aspecto da abundância de trepadeiras na vegetação florestal da Área 2.

Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018

Área 3

Conforme figura 51, a Área 3 situa-se no limite sul da área de estudo, sendo forma-

do por um fragmento florestal em estágio médio de regeneração.

De acordo com o Relatório de Caracterização Fitossociológica, o fragmento florestal

na Área 3 apresenta vegetação arbórea, com altura em torno de 5-6m, com dossel

contínuo e indivíduos adensados (figuras 62 e 63). No solo a camada de serapilhei-

ra comumente é contínua e espessa e o sub-bosque é estruturado, com ocorrência

de muitas plântulas e indivíduos jovens de espécies do dossel, além de elementos

típicos desse estrato (figuras 64 e 65). Dentre as espécies observadas no sub-

bosque estão Piper amalago, P. arboreum (béco), Guadua angustifolia (taboca), Eu-

genia uniflora (Barro Branco), e regenerantes/jovens de Gallesia integrifolia (pau

d’alho), Moquiniastrum polymorphum (camará), Zanthoxylum acuminatum (maminha-

de-porca), Zeyheria tuberculosa (ipê-felpudo), Guapira opposita (maria-mole), Inga

laurina (ingá-mirim), dentre outras. Nas bordas do fragmentos e clareiras ocorrem

ainda espécies invasoras, tais como Megathyrsus maximus (capim-colonião), Cni-

doscolus urens (cansanção) e Petiveria alliacea (guiné).

167

Ainda de acordo com o Relatório, foram observados poucos indivíduos epífitos,

quando seria esperado uma maior participação dessa forma de vida em função do

estágio sucessional dessa floresta (TONHASCA Jr., 2005). Já as trepadeiras lenho-

sas (lianas) são mais abundantes (Figura 45 Q), com destaque para a família Sapi-

ndaceae (Serjania salzmanianna, Urvillea rufescens, Paullinia racemosa, P. wein-

manniaefolia).



Figura 63: Borda da vegetação florestal da Área 3. Fonte: Caracterização


168

Figura 64: Detalhe da serapilheira no solo da vegetação florestal da Área 3. Fonte:


Figura 65: Detalhe do interior da vegetação florestal da Área 3. Fonte:


169

Figura 66: Aspecto da abundância de trepadeiras na vegetação florestal da Área 3.

Fonte: Caracterização fitossociológica do fragmento florestal, 2018

Na área do entorno, excetuando a área de encosta atrás do empreendimento, existe

uma intensa ocupação urbana e os recursos florestais são pouco conservados, o

que indica que existe uma baixa diversidade florística no local do terreno onde será

construído o empreendimento.

Na AID e AII onde ocorre a APA do Mestre Álvaro, atrás do empreendimento, existe

uma área de encosta recoberta por vegetação rupestre (herbácea arbustiva,

arbustiva arbórea e vegetação rupestre degradada), como pode ser observada na

figura 67.

Na AII, encontra-se uma área de influência fluvial com vegetação típica, apesar de

bem antropizada, também chamada de campos de várzea, que se localiza

nos ambientes das várzeas úmidas e alagadas, em periferias de cursos d'água e em

lugares úmidos onde, de certo modo, existe acúmulo das águas dos rios.

170

Figura 67: Vegetação na encosta da APA Mestre Álvaro

b. Fauna

Quanto à caracterização da fauna na ADA do empreendimento, assim como a flora

apresentou uma caracterização de antropização bastante evidenciada e

consequentemente uma baixa diversidade biológica, a fauna do interior da ADA não

possui nichos ecológicos capazes de manter as populações e comunidades de

indivíduos animais.

Algumas aves como coruja-buraqueira (Athene cunicularia) e quero-quero (Vanellus

chilensis) foram observadas em campo. Gambá-de-orelha-preta (Didelphis aurita)

pode existir na região, assim como muitas espécies de aves. Outras espécies de

animais como rato-doméstico (Mus musculus), rato de esgoto (Rattus rattus) e

ratazana (Rattus norvegicus) são pragas urbanas e, possivelmente, coexistem nessa

área, pois são animais comumente encontrados em áreas antropizadas.

No terreno, no trecho de presença de fragmento florestal, é possível encontrar, em

meio a vegetação, alguns pequenos mamíferos, répteis, insetos e algumas espécies

de aves.

Na AID, encontra-se um cinturão verde, que margeia a área em estudo. Este hábitat

funciona como corredor ecológico que abriga espécies silvestres. Nesta área podem

ser observadas outras espécies como beija-flor, canários, periquitos e maritacas,

que se alimentam de néctar, flores e frutos, abundantes durante o ano todo onde há

resquícios de vegetação. Os morcegos e as andorinhas são atraídos pelos insetos.

Aves de rapina, como corujas e pequenos falcões, vêm às cidades para comer la-

gartos, outros pássaros menores e roedores, como esquilos e ratos.

Na APA do Mestre Álvaro, ainda na AID, estudos realizados durante a década de

1980, por estudantes de Biologia da Universidade Federal do Espírito Santo (Fer-

raz:2005), constataram na fauna local a presença de: sagui da cara branca, pacas,

preás, caxinguelês-mamíferos; gambás, morcegos-marsupiais; japus, colibris, sa-

nhaços, bem-te-vis, gaviões, corujas-aves; sapos, rãs, pererecas-anfíbios; cobras e

lagartos-répteis; caranguejos, camarões, goiamum-crustáceos; aranhas, escorpiões-

aracnídeos (figuras . Entretanto devido ao processo contínuo de degradação ambi-

ental, é raro avistar em suas matas boa parte das espécies animais citados, sendo

possível encontrá-las (com certa dificuldade) em alguns pontos de difícil acesso.

171

A seguir, relaciona-se no quadro 1 algumas espécies encontradas na região da APA

do Mestre Álvaro e em seu entorno.

Quadro 1: Espécies encontradas na região da APA do Mestre Álvaro e em seu

entorno. Fonte: Fauna do Mestre Álvaro, 2020, Disponível em

http://www.bismarckjardineiro. no.comunidades.net/fauna-do-mestre-alvaro.

MÃO-PELADA OU GUAXINIM (Procyon cancrivorus): Animal carnívoro com hábitos noturnos, mas às vezes é ativo durante o dia.

OURIÇO-CACHEIRO (Erinaceus europaeus):

Maior insetívoro da nossa fauna, com um comprimento do corpo entre 18 e 20cm e cerca de 1 kg de peso máximo. É facilmente identificado por ter o dorso coberto de espinhos longos e aguçados, de cor acastanhada e com bandas escu-ras nas extremidades. Hiberna entre novembro e março. É um animal solitário e territorial, de hábitos essencialmente noturnos, podendo ser observado nas últimas horas do dia e ao amanhecer. Alimenta-se sobretudo de invertebrados que encontra no solo - minhocas, escaravelhos, lagartas, aranhas e lesmas - embora também por vezes consuma ovos e pe-quenos vertebrados - sapos, lagartos, crias de roedores e de aves. Também come peixe, até porque é um excelente na-dador.

PREGUIÇA (Folivora):

Animal que vive na copa das árvores de florestas tropicais desde a América Central até o norte da Argentina. Na Mata Atlântica, o animal se alimenta dos frutos da Cecropia. De hábitos solitátios, a preguiça tem como defesa sua camufla-gem e suas garras. Para se alimentar, a Preguiça utiliza-se de "dentes" que se apresentam em forma de uma pequena serra. Dorme cerca de 14 horas por dia, também pendurada nas árvores. Na reprodução dá apenas uma cria, e apenas a fêmea cuida do filhote. Reproduz-se, como tudo que faz, na copa das árvores. Raramente desce ao chão, apenas apro-ximadamente a cada sete dias para fazer as suas necessi-dades fisiológicas. O seu principal predador é a onça-pintada

172

CAXINGUELÊ (Sciurus aestuans): Pode ser indicador de conservação das matas. No Brasil, eles vivem em áreas de floresta da Amazônia e remanescen-tes da Mata Atlântica e, felizmente, não estão ameaçados de extinção.

BUGIO (Alouatta):

Também conhecido por guariba, barbado ou macaco-uivador, está entre os maiores primatas neotropicais, com comprimento de 30 a 75 centímetros. O Alouatta guariba é a espécie de bugio que habita a Mata Atlântica, desde o sul da Bahia até o Rio Grande do Sul, chegando ao norte da Argentina. Algumas das suas subespécies constam na lista do Ibama como criticamente em perigo e vulnerável.

MACACO-PREGO (Sapajus):

Faz parte da família dos cebídeos, de hábito diurno e arborí-cola, e é encontrado desde a Venezuela até o Rio Grande do Sul. Alimentam-se de frutos, nozes, sementes, flores, inse-tos, ovos e pequenos vertebrados. Podem viver em bandos de até 50 indivíduos. É o único primata neotropical que fre-quentemente utiliza ferramentas em ambiente natural. As ferramentas mais comuns são pedras utilizadas para quebra de frutos encapsulados (cocos), também utilizam varetas para capturar larvas de insetos e mel de ocos de árvores, e pedras para cavar o solo em busca de raízes comestíveis.

Identificou-se também a presença de alguns cursos d’água, uns temporários outros

permanentes, ocorrendo algumas variações de espécies ictiológicas de peixes, con-

forme o grau de declividade das encostas

Na região fluvial integrante da baía do Ribeirão Brejo Grande (AII), podemos

encontrar a fauna fluvial. Esta fauna pode habitar as partes aéreas das árvores, o

substrato e a água. São abundantes os mosquitos, as formigas e outros insetos.

Aracnídeos, moluscos, crustáceos (principalmente caranguejos), peixes e répteis

são bem comuns. As aves e os morcegos também aparecem, bem como alguns

mamíferos do tipo macaco, guaxinins (ao anoitecer, comedor de carangueijo),

capivaras e cachorros.

6.2.3 As Zonas de Proteção Ambiental em conformidade com o Plano

Diretor Municipal – LEI Nº 3.820/2012.

173

Na área total do terreno são encontradas áreas de ZPA 01 e ZPA 02 (figura 69). As

Zonas de Proteção Ambiental 01, no interior do terreno, são áreas cobertas por

vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a

paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, com a função de facilitar o

fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das

populações humanas. A ZPA 02 são formadas por áreas com declividades

superiores a 30%, com cobertura vegetal, identificadas conforme a Lei n.

3.820/2012, em seu artigo 104, onde se escreve:

“Art. 104. Ficam identificados e declarados como Zonas de Proteção Ambiental 02: I - as bordas de tabuleiros e seus respectivos taludes com declividade entre 30% (trinta por cento) e 100% (cem por cento), cobertos ou não com vegetação; II - as áreas de fundo de vale em toda extensão do talvegue; III - os cinturões ou as áreas verdes de loteamentos, conjuntos habitacionais, complexos, centros e pólos industriais quando não enquadrados em outras categorias; IV - qualquer outra área, quando assim declarada pelo Poder Público. Parágrafo único. As áreas definidas como Zonas de Proteção Ambiental 02 são consideradas não edificantes em razão da necessidade de sua conservação e por se constituírem em áreas de risco suscetíveis de erosão, deslizamentos, alagamentos ou outra situação que coloque em risco a população.”

Conforme figuras 68 e 69 e projeto arquitetônico constante do ANEXO VII do

Volume 02 do EIV, que apresentam o levantamento topográfico com mapeamento

das declividades igual ou superiores a 30% e a delimitação das áreas de proteção

ambiental, verifica-se que a ADA não conflita com ZPA1 e respeita, nos termos do

artigo 105 da Lei nº 3.820/2012, o limite de ocupação de 30% da ZPA 02, a ser

aprovado pelo CONCIDADE.

A AID apresenta ZPA 03 que abrande Área de Proteção Ambiental Estadual do

Mestre Álvaro – APA, definidas com base no Sistema Nacional de Unidades de

Conservação - SNUC, Lei Federal nº 9985/2000 e no Sistema Estadual de Unidades

de conservação-SISEUC, Lei Estadual nº 9462/2010 (figura 70).

No AII do empreendimento abrange áreas de Zonas de Proteção Ambiental 01 e 02,

bem como, parte da Zona de Proteção Ambiental 03/25 (Alagados do Ribeirão Brejo

174

Grande), e parte da Zona de Proteção Ambiental 03/04 (APA Mestre Álvaro),

conforme a Lei 3.820/2012. Como podem ser observadas na figura 71 e 72.

175

Figura 68: Declividade considerando a área do terreno

176

Figura 69: Delimitação da ZPA 01 e 02 entre a ADA e o limite do terreno

177

Figura 70: Zoneamento Ambiental conforme PDM (Lei nº 3.820/2012), em escala de maior detalhamento para AID.

178

Figura 71: Zoneamento Ambiental conforme PDM (Lei nº 3.820/2012), considerando a AII.

179

Figura 72: Zonas de Proteção Ambiental conforme PDM (Lei nº 3.820/2012), considerando a AII.

180

6.3. Identificação e avaliação do prováveis impactos ambientais na ADA, AID e

AII

6.3.1 Emissão de particulados

Considerando o perfil de uso do empreendimento, este não apresenta significativo

potencial de poluição atmosférica. A fase de construção é a que apresenta o maior

potencial de geração de particulados.

De acordo com o Atlas Eólico do Espírito Santo, a direção e intensidade dos ventos

variam durante o ano. No Município da Serra predomina a direção Nordeste (NE) e

velocidade entre 2,1-3,6m/s e 3,6-5,7m/s, ocorrendo ainda ventos de direção Sul (S)

- Sudeste (SE) e Sul (S) – Sudoeste (SW), que são atribuídos a frentes frias. Ou

seja, tanto a porção oeste, quanto à porção sudoeste do empreendimento recebem

emissão de particulados durante o ano. Nesta área, no momento, não existem

construções próximas que possam ser impactadas pelo arraste eólico do material

particulado em suspensão trazidos pelo vento.

Os particulados são facilmente dispersados pela ação dos ventos, com destaque

para as atividades de terraplanagem, movimentação de solo, preparação de terreno,

corte de madeiras e cerâmicas, entre outros. Sendo assim, recomenda-se a

implantação de sistema de umectação nos pontos onde ocorrer maior geração de

poeira, para evitar o lançamento excessivo de material particulado no ar, bem como

utilização de tela no entorno da obra.

6.3.2 Emissão de ruídos

O diagnóstico ambiental sonoro inclui a descrição acústica das fases do

empreendimento, bem como a descrição do cenário acústico local.

No processo de caracterização do cenário acústico do local de instalação do

empreendimento são consideradas as normas preconizadas na NBR 10151/2000,

assim como na legislação municipal Lei n° 4.800/2018.

Conforme a norma e lei supracitadas, em uma cidade ou comunidade, existem

zonas diversas de conforto sonoro, que são caracterizadas de acordo com sua

localidade e especificidade.

181

No quadro 2 são demonstradas as diversas áreas (zonas) da cidade de Serra, com

seus respectivos limites sonoros. Tomando como referência o quadro 2 e Plano

Diretor Municipal, é possível determinar os limites sonoros inerentes ao local do

empreendimento, visto que o mesmo localiza-se em Zona Denominada como Eixo

de Dinamização 01 – ED 01 (figura 84), cujas possibilidades de uso e ocupação são

características de Zona de Usos Diversos. Neste contexto, o limite sonoro para o

período diurno é de 65 dB(A), e o noturno de 60 dB(A).

Quadro 2: Nível de critério de avaliação para ambientes externos, em dB(A).

ZONAS DE USO DIURNO NOTURNO

Zonas residencias 55 dB(A) 50 dB(A)

Zonas de usos diversos 65 dB(A) 60 dB(A)

Zona industrial 75 dB(A) 70 dB(A)

Fonte: Lei n° 4.800/2018.

A fase de implantação do empreendimento compreenderá em um conjunto de

atividades de obras civis que em função de diferentes fatores inerentes à utilização

de máquinas e equipamentos, assim como as características climáticas e

geográficas locais, irão estabelecer um campo sonoro na região do entorno do

empreendimento.

Um dos fatores determinantes na produção do campo sonoro é o número de

máquinas e equipamentos em operação simultânea com suas respectivas

características acústicas. Os ruídos emitidos poderão ser:

Contínuo ou estacionário: apresenta pouca ou nenhuma variação do nível so-

noro durante todo o período do evento, como por exemplo, um compressor;

Não contínuo: podendo ser intermitente, que se apresenta dentro de um inter-

valo de pelo menos um minuto com variação de 3 dB(A), como uma serra elé-

trica; impulsivo ou de impacto, que tem forte emergência durante alguns milé-

simos de segundo, como um bate-estacas e martelete;

Algumas máquinas e equipamentos que serão utilizados na obra terão posição fixa

no canteiro de obras, outras terão sua localização modificada durante a obra, e

outras estarão em movimentação constante, como é o caso das máquinas de

182

terraplanagem (fontes móveis). Além disso, uma máquina e/ou equipamento poderá

ser ligado ou desligado várias vezes durante uma jornada de trabalho.

Durante a fase de instalação do empreendimento, consideramos que a região ficará

com intensidade sonora com picos em torno de 90 dB, em período diurno, conforme

informações apresentadas na tabela 72, que traz os principais equipamentos

ruidosos que poderão ser empregados no empreendimento com suas respectivas

potências sonoras.

Durante a fase de funcionamento, consideramos que o empreendimento, em função

de tratar-se de condomínio logístico, manterá os níveis de ruídos característicos das

áreas de usos diversos da Zona de Localização. Importante destacar que o

empreendimento faz limite com eixo Arterial Metropolitano da Rodovia BR 101, que,

em função do intenso tráfego de veículos, já se apresenta bastante impactado em

termo de geração de ruídos.

Tabela 72: Níveis máximos de ruído LMax (máquina funcionando) e de pressão

sonora equivalente ponderado em A (LAeq) de equipamentos de construção civil

Equipamento

Nível de Pressão Sonora Máximo a 15 metros (dB(A))

O equipamento é um dispositivo de impacto?

Fator de Uso Acústico**

Qualquer equipamento > 5 HP 85 Não 50 %

Trado perfurador 85 Não 20%

Serra circular 85 Não 20%

Escavadeira 93 Sim 20%

Compactador 80 Sim 20%

Compressor de ar 80 Não 40%

Betoneira 83 Não 15%

Caminhão betoneira 85 Não 40%

Bomba de concreto 82 Não 20%

Serra de concreto 90 Não 20 %

Furadeira de impacto 90 Sim 20 %

Retroescavadeira 85 Não 40 %

Bate-estacas 90 Sim 10 %

Bate estacas de impacto/motor diesel

95 Sim 20 %

Britadeira de impacto 85 Sim 20 %

Britadeira de perfurar 85 Não 20 %

183

Equipamento

Nível de Pressão Sonora Máximo a 15 metros (dB(A))

O equipamento é um dispositivo de impacto?

Fator de Uso Acústico**

Vibrador de concreto 80 Não 20 %

Com vistas a minimizar ao máximo o incômodo a ser causado à população residente

no entorno, durante o decorrer da obra, serão empregados, como medidas de

controle, os itens que se seguem:

Implantação de barreira física (tapume ou outro elemento de fechamento) no

perímetro do empreendimento visando minimizar o arraste eólico das ondas

sonoras em direção às residências da vizinhança;

Não realização de atividades com máquinas/equipamentos ruidosos em

período noturno;

Realização regular de manutenções preventivas para manter em bom estado

de conservação máquinas e equipamentos utilizados na obra;

Evitar a utilização de vários equipamentos ruidosos ao mesmo tempo, visto

que com esta prática haveria superpoluição sonora, através do efeito

acumulador provocado pela somatória dos ruídos produzidos por diversos

equipamentos simultaneamente;

Para a fase de construção, deve-se utilizar os EPIs correspondentes à

atividade (luvas, botas, capacete, protetores auriculares, etc.), bem como

controlar emissão de ruídos por máquinas mal reguladas;

Apesar da distância das residências no entorno, recomenda-se que o horário

das obras se realize de 07:00h as 17:00h de segunda a sexta e de 08:00h as

12:00h aos sábados;

Em caso de necessidade, a realização de obras no período noturno e durante

os finais de semana ou feriado deverão ser realizadas atividades que não

promovam excesso de ruídos.

6.3.3 Emissão de gases poluentes

Considerando o perfil de uso, o empreendimento não apresenta significativo

potencial de poluição atmosférica. A fase de construção é também a que apresenta

o maior potencial de geração de gases poluentes.

184

Durante a fase de obra, as atividades que causam a emissão de gases são aquelas

que envolvem a utilização de equipamentos com motores a diesel, bem como por

equipamentos de queima de combustíveis fósseis.

Ressalta-se que tais emissões poderão se dissipar rapidamente no meio em razão

do fluxo eólico. Contudo, medidas de controle como a fiscalização das emissões

veiculares, a realização das manutenções periódicas dos veículos e equipamentos

são ações a serem adotadas para o controle das referidas emissões.

A alteração da qualidade do ar devido a movimentação de veículos, a utilização de

máquinas com geração de poeira e gases, será normalizada após conclusão das

obras.

Sendo assim, como medida de controle para emissão de gases poluentes gerados

dos escapamentos dos automóveis, todos os veículos/máquinas utilizados na obra

deverão passar por manutenção antes do início da obra, e ao decorrer da mesma,

recomenda-se ainda que nenhuma manutenção de máquina ou equipamento seja

realizada no local das obras.

6.3.4 Poluição dos recursos hídricos

O empreendimento se situa em uma área com declive e apresenta um recurso

hídrico em seu interior e limita-se com outro, ambos contribuintes do Ribeirão Brejo

Grande.

Durante a fase de implantação, muitas substâncias podem entrar em contato com o

solo e percolar diretamente para os lençóis freáticos pela ação da chuva. Nesse

sentido, devem ser adotadas como medidas de redução de tais impactos:

Manter os resíduos da construção civil em local com piso impermeável, a fim

de evitar a contaminação do solo;

Realização das manutenções de máquinas e veículos fora do canteiro de

obra, salvo se for implantado local adequado para essa finalidade, ou seja,

com todas as medidas de controle para evitar qualquer tipo de poluição

hídrica;

Construção de barreiras físicas no entorno do empreendimento, tipo tapume e

barreira de siltagem, nas faixas de entorno da ADA do empreendimento com

limitação com ZPA, especialmente na base do aterro, a fim de evitar o

185

carreamento de sedimentos, na fase de aterro e terraplanagem, para áreas

de proteção ambiental.

Durante o período de funcionamento deve se ter o cuidado de destinar corretamente

os resíduos sólidos de atividades domésticas afim de evitar que os mesmos sejam

lançados sobre os recursos hídricos do entorno.

6.3.5 Poluição do solo

Os riscos de contaminação do solo são verificados, de forma mais aguda, na fase de

implantação de obra, entretanto a poluição do solo pode ser evitada através das

algumas medidas de controle, sendo elas:

O armazenamento de produtos classe I (perigosos), como tintas, solventes,

óleos dentre outros, será realizado em local coberto, fechado e com piso im-

permeabilizado, evitando possível contato destes materiais como o solo;

O armazenamento dos resíduos classe I (perigosos) será realizado no interior

da central de resíduos, que também deve ter cobertura, piso impermeável e

dique de contenção, evitando possível contaminação do solo por derrama-

mento;

Os produtos classe II (A e B) e os seus resíduos devem ser condicionados,

armazenados e levados para uma destinação final correta, sendo possível a

reciclagem de alguns desses.

O canteiro também deve contar com abastecimento de água, energia, tratamento de

esgoto sanitário, podendo ser utilizado o sistema fossa filtro ou banheiros químicos,

sistema de sinalização e gerenciamento de resíduos conforme Resolução CONAMA

nº 307/2002 - Estabelece diretrizes, critérios e procedimentos para a gestão dos

resíduos sólidos na construção civil.

Na fase de operação deve ser levado em consideração o que for estabelecido no

Plano de Gerenciamento de Resíduos, quando do licenciamento ambiental de cada

atividade. Este documento apresenta além da caracterização, classificação, quantifi-

cação dos resíduos gerados na unidade; as descrições dos procedimentos a serem

adotados pela Empresa no processo de gerenciamento dos resíduos; assim como,

186

os aspectos ambientais relacionados a estas atividades e as medidas mitigatórias

pertinentes.

6.3.6 Erosão do solo

Observando o levantamento topográfico do ANEXO VI do Volume 2 do EIV, e o

projeto arquitetônico do ANEXO VII do Volume 2 do EIV, verifica-se que a

implantação do empreendimento será precedida de execução de terraplanagem.

Conforme figura 72, o empreendimento será locado na cota 20m, buscando

equilíbrio entre cortes e aterros e uma implantação de menor impacto na paisagem.

Nesse contexto, considerando as características do solo local que apresentam-se

susceptíveis a erosão, torna-se necessário a adoção de medidas, durante a etapa de

terraplanagem e preparação de terreno, para controle da processos erosivos e

preservação da vegetação existente no entorno.

É de fundamental importância, a construção de muros de arrimo para adequada

sustentação da área de proteção ambiental localizada à oeste do empreendimento,

bem como para proteção de possíveis avanços de aterro sobre a área de proteção

ambiental à leste. Recomenda-se, ainda, na fase de aterro e terraplanagem, a

construção de barreiras físicas no limite da ADA do empreendimento com ZPA, a fim

de evitar o carreamento de sedimentos para áreas de proteção ambiental e cursos

hídricos.

CORTE

187

ATERRO

Figura 73: Corte esquemático - implantação do empreendimento

Para a área de corte, antes de começar os serviços será feita uma marcação com

varões com bandeiras nas pontas para fazer a delimitação exata da linha da ZPA1,

de forma a deixar claro o limite da mesma e evitar o avanço das máquinas. Para a

execução do corte indica-se duas opções, quais sejam: fazer o muro de arrimo

concomitante ao corte, ou seja, à medida que vai cortando o terreno já vai

executando o muro; ou fazer o corte em rampas 1/1 para o lado passível de

intervenção e ir executando o muro até a total eliminação das rampas.

Para a área de aterro será feita a execução de forma gradual com formação de

rampa 2/3 e implantação de elementos de contenção provisórios tipo Barreira de

Siltagem para se evitar o carreamento de sedimentos para a ZPA1 até o momento

de poder ser executado o muro de arrimo.

6.3.7 Assoreamento dos recursos hídricos

Os recursos hídricos próximos ao limite do empreendimento estão a mais de 30

metros do mesmo e a vegetação que margeia a ADA será preservada. A

preservação da mata que já existe no terreno tem como finalidade mitigar o

assoreamento dos recursos hídricos circundantes, na medida que atua no controle

da erosão e possível assoreamento da calha fluvial, como também, evita a fuga da

fauna local e a perda da composição florística.

Nesse aspecto também recomenda-se, em caso de lançamento de drenagem para o

curso d’água, a adoção de medidas de controle, com instalação de filtros e grades

de retenção, para não carregamento de resíduos sólidos ou águas contaminadas.

188

6.3.8 Poluição visual

Conforme já exposto, o empreendimento objeto do EIV, apesar de localizado no pe-

rímetro urbano, insere-se em contexto de predominância de áreas não parceladas e

não pavimentadas, compostas por grandes glebas localizadas a oeste das margens

da BR101, ocupadas por empreendimentos com baixa taxa de ocupa-

ção/impermeabilização de solo (figura 37). Trata-se, assim, de área onde a paisa-

gem natural predomina na cena visual, com destaque para visualização do Mestre

Álvaro, figura 73.

Figura 74: Visualização do Mestre Álvaro a partir da BR101 - entrono do

empreendimento

A figura 4, apresentada no item 3.5, representa a modelagem volumétrica do

conjunto edificado e sua inserção na paisagem local. Verifica-se pelas imagens

apresentadas que, em função horizontalidade do conjunto edificado e da

implantação em cota de nível inferior à rodovia, o empreendimento, embora

constitua a inserção de um elemento construído na cena visual, insere-se na

paisagem de forma pouco impactante, permitindo a manutenção da visualização do

Mestre Álvaro nas cenas visuais, mesmo em pontos de vista mais próximos à

edificação, respeitando ainda a delimitação da ZPA exigida por Lei.

6.3.9 Geração de vibrações

189

No quesito vibrações, os riscos de impacto também são mais recorrentes na fase de

implantação de obra, em decorrência de alguma atividade de compactação do solo e

execução de fundações. Entretanto, pondera-se que, no presente caso, os riscos

são reduzidos, pois, no ponto de maior proximidade, a vizinhança imediata constituí-

da pelo bairro Barro Branco encontra-se a mais de 70 metros da área onde ocorre-

rão as obras de implantação. Destaca-se ainda que não ocorrerão detonações e ati-

vidades de britagem no terreno, pois não existem blocos rochosos no interior do

mesmo.

6.3.10 Consumo de água

O empreendedor apresentou consulta de viabilidade de abastecimento à CESAN –

Companhia Espírito Santense de Saneamento, por meio do processo 2019.001091.

Após avaliar a demanda declarada do empreendimento de 960m³/mês, e a capaci-

dade de atendimento da infraestrutura local, a CESAN apresentou parecer favorável,

emitindo a Declaração de Viabilidade apresentada no ANEXO XIV do Volume 2 do

EIV – Parecer 031/2019 E-DPO.

A viabilidade emitida pela CESAN determina que a interligação ao sistema CESAN

deverá ser executada na rede DN 100mm PVC, existente na Rodovia Governador

Mario Covas, em frente ao empreendimento. A pressão média disponibilizada no

ponto de interligação será de 20 m.c.a.

6.3.11 Esgotamento sanitário

Na fase de execução de obra, poderão ser utilizados o sistema fossa filtro ou

banheiros químicos.

Para a fase de funcionamento, conforme já apresentado no item 5.4, será adotado

para o projeto do empreendimento a construção de estação elevatória própria e

interligação, por rede de recalque, do lançamento dos efluentes do empreendimento

à rede coletora existente no local, conforme figura 36. Ainda segundo informações

da Cesan, os efluentes gerados pelo empreendimento, após coletados e interligados

à rede publica, serão destinados a Estação de tratamento de Nova Carapina (figu-

ras 02 e 34).

190

De acordo com relatório de fiscalização RF/DT/GRS/002/2015, elaborado no ano de

2015, pela Gerência de Regulação do Saneamento Básico (GRS), da Agência Regu-

ladora de Saneamento Básico e Infraestrutura viária do Espirito Santo (ARSI), atual

Agência de Regulação de Serviços Públicos do ES – ARSP/ES, o Sistema de Esgo-

tamento Sanitário de Nova Carapina é composto por uma estação de tratamento de

esgoto, 30 km de rede e 5 elevatórias de esgoto bruto e atende aos bairros Nova

Carapina I e II.

A ETE Nova Carapina, localizada na rodovia Norte Sul, é composta por sistema do

tipo lagoa anaeróbia seguido de facultativa (figura 34). Em 2015 operava com vazão

média de 2,3 l/s, com vazão de projeto de 12,7 l/s. Antecedendo às lagoas encon-

tram-se os dispositivos convencionais de pré-tratamento sendo estes gradeamento,

caixa de areia e medição de vazão por vertedor triangular.

Ainda de acordo com o relatório de fiscalização da ARSI, no período entre janeiro de

2013 e novembro de 2014, a ETE de Nova Carapina apresentou um efluente com

DBO médio de 51,8 mg/L, apresentando, conforme tabela 69, em todos os monito-

ramentos do período, valores inferiores a concentração de DBO máxima de 120l/s

estabelecida pela Resolução CONAMA 430/2011. Em relação a eficiência de trata-

mento, conforme figura 35, a análise dos resultados do monitoramento indicam con-

formidade frente à resolução CONAMA, com eficiência mínima de remoção de DBO

de 94%, média de 96,4%, e máxima de 99%. Após tratado o efluente é lançando no

corpo receptor, Córrego Barro Branco.

6.3.12 Resíduos que são gerados na operação da atividade na área do

empreendimento e em seu entorno

Durante a obra haverá a geração de resíduos da construção civil, na qual seu

gerenciamento deve atender ao que estabelece a Resolução CONAMA 307. Para

fins de licenciamento ambiental de instalação, o empreendedor deverá elaborar

Plano de Controle Ambiental - PCA e Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

– PGRS.

O transporte externo deverá ser realizado por empresas licenciadas junto ao órgão

ambiental. Para cada tipo de resíduo o destino final deverá ser realizado atendendo

aos requisitos da legislação de meio ambiente da região, conforme apresentado no

PCA. O local escolhido para descarte ou tratamento dos resíduos deverá ser

191

obrigatoriamente licenciado e autorizado pelo órgão ambiental.

Deve-se priorizar a devolução de equipamentos, embalagens contaminadas e

produtos vencidos ao fabricante.

Durante a fase de operação, o potencial de produção de resíduos sólidos deverá

variar conforme o perfil da atividade a ser posteriormente licenciada no empreendi-

mento. Cada empresa a ser instalada no empreendimento deverá possuir um Pro-

grama de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS de suas operações.

Nesse quesito, vale destacar, entretanto, que a atividade de indústria logística,

quando comparado a outras atividades industriais, tem menor o potencial de gera-

ção de resíduos, especialmente perigosos, em função de não envolver beneficia-

mento e transformação de matéria prima.

6.3.13 Riscos ambientais e de periculosidades.

Conforme se extrai da análise dos itens anteriores, não foram apontados riscos

ambientais e de periculosidade significativos durante as fases de obra e

funcionamento do empreendimento.

O projeto de implantação do empreendimento preserva a Zona de Proteção

Ambiental situada nos fundos do terreno. Além disso, o empreendimento contará

com um Plano de Controle Ambiental e um Plano de Gerenciamento de Resíduos

Sólidos, tanto nas fases de licenciamento de obra como de licenciamento de

atividade.

Os maiores riscos de impacto ambiental deverão ocorrer na fase de obras, quando

há emissão de particulados, produção de ruídos e certo risco de contaminação do

solo. Estes riscos, entretanto, são passíveis de controle mediante adoção das

medidas relacionadas neste diagnóstico e abaixo sistematizadas:

Periódica umectação da área útil do empreendimento, priorizando os trechos

de acessos (estradas internas para tráfego de equipamentos).

Intensificação da frequência da umectação em períodos mais quentes,

quando o material particulado está na forma desidratada (fator que

potencializa a suspensão).

O transporte de restos de construção civil, solo, areia, ou outra forma de

192

material com potencial de entrar em suspensão deverá ser realizado com

caminhão lonado, com vistas a minimizar o arraste eólico.

Priorizar a utilização de máquinas, caminhões e veículos em bom estado de

conservação e com a manutenção periódica em dia.

Não utilização de vários equipamentos ruidosos ao mesmo tempo para evitar

somatório dos ruídos produzidos por diversos equipamentos

simultaneamente.

Não realização de atividades com máquinas/equipamentos ruidosos em

período noturno;

Fiscalização de trabalhadores e prestadores de serviço, durante a

implantação da obra, quanto ao uso de EPIs e demais procedimentos de

segurança.

6.4. Delimitação das fontes e proposição de controle, de tratamento e de

destinação para os efluentes líquidos e para os resíduos sólidos

a. Efluentes líquidos

Conforme já mencionado, na fase de implantação, poderão ser utilizados sanitários

químicos, ou todos os banheiros, vestiários e outras possíveis fontes de geração de

efluentes domésticos deverão ser ligados a um sistema fossa-filtro, no qual lançará

posteriormente o efluente em sumidouro a ser instalado na área objeto.

Na fase de operação, será adotado para o projeto do empreendimento a construção

de estação elevatória própria e interligação, por rede de recalque, do lançamento

dos efluentes do empreendimento à rede coletora existente no local, com destinação

para tratamento na ETE de Nova Carapina.

b. Resíduos sólidos

Durante a obra haverá a geração de resíduos da construção civil, na qual seu

gerenciamento deve atender ao que estabelece a Resolução CONAMA 307. Para

fins de licenciamento ambiental de instalação, o empreendedor deverá elaborar

Plano de Controle Ambiental - PCA e Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

193

– PGRS.

O transporte externo deverá ser realizado por empresas licenciadas junto ao órgão

ambiental. O transporte de resíduo e destinação final terão o acompanhamento

denominado controle de transporte de resíduos. Para cada tipo de resíduo o destino

final deverá ser realizado atendendo aos requisitos da legislação de meio ambiente

da região. O local escolhido para descarte ou tratamento dos resíduos deverá ser

obrigatoriamente licenciado e autorizado pelo órgão ambiental.

Deve-se priorizar a devolução de equipamentos, embalagens contaminadas e

produtos vencidos ao fabricante.

Na fase de funcionamento, o potencial de produção de resíduos sólidos deverá vari-

ar conforme o perfil da atividade a ser posteriormente licenciada no empreendimen-

to. Cada empresa a ser instalada no empreendimento deverá possuir um Programa

de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS de suas operações. A coleta e des-

tinação de resíduos sólidos deverá ser feita pelo sistema municipal. Caberá ao em-

preendimento o adequado acondicionamento e a disposição para coleta, nos dias e

horários previstos no sistema municipal.

6.5. Delimitação das fontes e proposição de controle para geração de

vibrações, emissões de particulados, emissões de ruídos, emissões de gases

poluentes, poluição do solo, poluição dos recursos hídricos, erosão do solo,

assoreamento dos recursos hídricos e riscos ambientais e de periculosidades,

se existentes

Tanto a definição das fontes quanto as proposições de controle para cada um dos

subitens deste item, foram indicados na análise do item 6.3.

6.6. Identificar os impactos do empreendimento com relação a Área de

Proteção Ambiental (APA) Estadual do Mestre Álvaro

Conforme indicado na figura 2, a APA Mestre Álvaro em si se encontra

aproximadamente a 172 metros do limite mais próximo do terreno e a mais de 200

metros da ADA, onde será construído o empreendimento. Nestes termos, os

impactos derivados do empreendimento sobre esta APA não estão previstos devido

194

a distância do mesmo em relação a esta área de preservação. Inclusive, os córregos

que circundam a área não influenciam diretamente a área da APA.

Ressalta-se ainda, que, conforme constatado no Estudo Fitossociológico constante

do ANEXO XVII do Volume 02 do EIV, registra-se no limite oeste da ADA um

remanescente florestal do Mestre Álvaro, isolado na paisagem e com forte presença

de ambientes antropizados em seu entorno. Esta área será preservada pelo

empreendedor e ajudará na limitação de extensão de possíveis impactos sobre a

APA do Mestre Álvaro.

195

7. PADRÕES DE PARCELAMENTO, USO E OCUPAÇÃO DO

SOLO NA AID DO EMPREENDIMENTO

Em atendimento ao TR6, os estudos foram realizados sobre Área de Influência Direta

(AID) demarcada nas figuras 2 e 74, e tiveram como referência principal a base

cartográfica cadastral fornecida pelo município, levantamentos de campo, projetos

de parcelamento de solo e análise de documentos, fotos aéreas e da legislação

municipal vigente.

Conforme observa-se pela figura 74, a área de influência direta de uso e ocupação

do solo é composta por parte dos bairros Pitanga, Nova Carapina I, Parque

Residencial Mestre Álvaro, Barro Branco e Maringá, contendo ainda pequenos

trechos de área inseridos nos bairros Campinho da Serra II, Laranjeiras Velha, Porto

Canoa e Barcelona.

O empreendimento em análise localiza-se no Bairro Pitanga, que tem como vizinhos

imediatos, a Noroeste, o bairro Campinho da Serra II; a Leste Nova Carapina I,

Parque Residencial Mestre Álvaro, Barro Branco, Maringá e Barcelona; e, ao sul, o

bairro Laranjeiras Velha.

Apesar da vizinhança imediata com os bairros relacionados, em função das

características da estrutura viária e, em especial, da presença de áreas verdes e

grandes glebas ainda vinculadas ao uso rural ou à atividade de extrativismo mineral,

o núcleo principal de ocupação residencial do bairro Pitanga se apresenta isolado

dos bairros vizinhos, não possuindo integração direta. Nota-se que o principal

acesso ao bairro ocorre a Leste pela Rodovia BR – 101 e Rua Reilly Duarte.

No que se refere ao empreendimento objeto deste EIV, conforme veremos a frente,

apesar de localizado no bairro Pitanga, em função de sua localização, com frente

para a Rodovia Governador Mario Covas e Rua Reilly Duarte, o mesmo apresentará

maior relação de vizinhança com a própria rodovia e, secundariamente, com os

bairros fronteiriços, Mestre Álvaro e Barro Branco.

6 A delimitação da AID de Uso do Solo foi objeto de ajuste, aprovado pela SEDUR/PMS, retirando as

áreas residenciais de Barcelona e Taquara e incluindo as glebas ainda vazias do entorno da Avenida

CIVIT, conforme e-mail constante do ANEXO 01.

196

Figura 75: Área de Influência Direta (AID)

197

7.1. Caracterização da Estrutura do Parcelamento – Zonas de Predominância

7.1.1. Regularidade Fundiária do Parcelamento

A partir das análises que se seguem observa-se que o processo de ocupação dos

bairros componentes da AID se deram de formas completamente distintas quanto a

estrutura de parcelamento.

Analisando as imagens da figura 75, que indica a evolução da ocupação urbana na

AID a partir de imagens históricas extraídas do site http://geoweb.vitoria.es.gov.br/,

verifica-se que a conformação do conjunto urbano da AID data das década de

1980/1990. Verifica-se pelas imagens, que até o final da década de 1970 a AID

apresentava-se praticamente desocupada, tendo apenas dois indícios inicias de

ocupação em Pitanga e Barro Branco. Apenas no final da década de 1990, nota-se

uma ocupação consideravelmente consolidada, que praticamente coincide com o

perímetro da ocupação atual, um pouco menos adensada a época.

Figura 76: Evolução da ocupação urbana na AID

Início da década de 70 Final da década de 70

Final da década de 90 Atual

http://geoweb.vitoria.es.gov.br/

198

De acordo com as informações levantadas junto ao Município, verificou-se que os

bairros Parque Residencial Mestre Álvaro, Nova Carapina I, Maringá e Barcelona

são oriundos de projeto de parcelamento do solo aprovados no município. No

entanto, as porções dos bairros Maringá e Barcelona contidos na AID correspondem

à áreas ainda não parceladas. Em relação aos bairros Pitanga e Barro Branco não

foram localizados projetos de parcelamento aprovados no município, sendo seus

núcleos urbanos resultado de ocupação não planejada.

Os bairros Nova Carapina I e Parque Residencial Mestre Álvaro, são, ambos,

oriundos de projeto de parcelamento do solo aprovados no município na década de

1970. O primeiro a ser aprovado em 1974, o Loteamento Barro Branco, hoje incluso

no perímetro do bairro Parque Residencial Mestre Álvaro, teve o início de sua

implantação na década de 70, já sendo perceptível parte do seu traçado nas

imagens da figura 76. Nota-se, pela figura 76, que o mesmo foi implantado

apresentando algumas divergências em relação ao projeto aprovado, tendo

suprimido algumas vias que foram integradas em uma grande área pública.

Figura 77: Loteamento Barro Branco e ocupação atual da área

Em 1978 foi aprovado o Loteamento Parque Residencial Mestre Álvaro. Este

segundo, se conecta ao anterior dando continuidade às vias já implantadas, mas

possui uma extensão bem maior (figura 77). Apresenta certa regularidade na maior

199

parte do seu traçado, mesmo na área em que o relevo se apresenta mais

acidentado. A implantação do loteamento ocorreu, em grande parte, de acordo com

o projeto aprovado, sendo notada algumas divergências em trechos próximos ao

parcelamento anterior denominado “Barro Branco”. Estes dois loteamentos

conformam o bairro Parque Residencial Mestre Álvaro, que atualmente apresenta

alto grau de consolidação, com ocupação dos lotes bastante adensada e que não

apresenta em seus limites áreas vazias a parcelar.

Figura 78: Loteamento Parque Residencial Mestre Álvaro e ocupação atual

200

O bairro Nova Carapina I, abrangido em parte pela AID, é oriundo do Loteamento

Nova Carapina aprovado em 1978, que contempla também parte do bairro Nova

Carapina II (figura 78). Atualmente, o bairro apresenta alto grau de consolidação, o

traçado viário segue o projeto aprovado. O parcelamento se integra ao traçado de

Parque Residencial Mestre Álvaro, conferindo certa continuidade ao desenho

urbano. Semelhantemente ao bairro Parque Residencial Mestre Álvaro, Nova

Carapina I não apresenta glebas vazias a parcelar, estando todo seu território

densamente ocupado.

201

Figura 79: Loteamento Nova Carapina e ocupação atual

Em relação aos bairros Pitanga e Barro Branco, conforme já mencionado, não foram

localizados projetos de parcelamento aprovados no município.

O núcleo urbano do bairro Pitanga dista cerca de 1 Km de seu acesso pela Rodovia

BR-101. Considerando o traçado irregular deste núcleo e a ausência de projeto de

parcelamento do solo aprovado no município, conclui-se que a ocupação do bairro

se deu informalmente, a partir de parcelamento de área rural.

Atualmente, o bairro apresenta ocupação consideravelmente adensada no núcleo

principal, mantendo entretanto grandes vazios ao seu redor, parte voltado a

ocupação rural, mais ao interior, e parte, mais próxima à BR-101, caracterizada por

grandes glebas destinadas a atividades comerciais e industriais, especialmente

extrativismo Mineral (figura 79).

202

Figura 80: Caracterização núcleos de ocupação bairro Pitanga

Em relação ao bairro Barro Branco, nota-se, pelas imagens da figura 75, registro de

ocupação considerável já no final da década de 70. Para avaliar as características

do parcelamento do bairro será considerada duas áreas (figura 80): a primeira trata-

se de do núcleo urbano original, que atualmente apresenta alto grau de

consolidação, cujo traçado possui características de ocupação irregular e informal. A

segunda área é caracterizada por grandes glebas vazias dispostas ao longo da Av.

CIVIT, que apresenta algumas atividades de uso não residencial nas proximidades

da BR-101, e início de ocupação por grandes empreendimentos não residenciais

próximo ao bairro Porto Canoa. No limite sul do bairro Barro Branco, já no bairro

Maringá, identificamos uma extensa área vazia, ainda não objeto de parcelamento

aprovado no Município.

203

Figura 81: Caracterização bairro Barro Branco e Maringá

A partir do diagnóstico desenvolvido, observa-se que apenas os núcleos de

ocupação derivados de loteamentos aprovados apresentam ocupação consolidada,

com baixo potencial de renovação. No restante da AID, seja pela existência de

grandes glebas vazias ou vinculadas a usos não edificados, como extrativismo

mineral, seja pela ocupação com baixo grau de adensamento, no caso dos grandes

empreendimentos não residenciais, verifica-se alto potencial de renovação, que

pode ocorrer tanto pela aprovação de novos parcelamentos, como pela ocupação

das grandes glebas por novos empreendimentos de uso não residencial, o que é o

caso do empreendimento deste EIV.

7.1.2. Estrutura da Malha Urbana

A figura 81 apresenta a estrutura de malha urbana existente na AID e vizinhança

imediata. Inicialmente, considerando os deslocamentos municipais e metropolitanos,

verifica-se que a malha urbana da AID é cortada por importantes eixos viários. Ao

centro tem-se a Rodovia Governador Mario Covas (BR – 101), um dos principais

eixos viários do município que desempenha importante papel na interligação

204

metropolitana e estadual, integrando o estado do Espirito Santo com a Bahia e o Rio

de Janeiro.

Esta Rodovia, corta o município formando uma conexão Norte-Sul, integrando boa

parte dos bairros da Serra, e se configura como principal acesso à Sede

administrativa do Município, bem como do empreendimento em questão. Atuando no

mesmo sentido de circulação, à leste, tem-se a Avenida Norte Sul, que também

conforma um importante eixo metropolitano do Município, conectando-se com o

Município de Vitoria e possibilitando acesso a um grande número de bairros.

No que se refere às ligações leste-oeste, destaca-se, internamente a AID, a Av.

CIVIT I, que interliga os bairros Maringá, Barro Branco, Mata da Serra, CIVIT I, Porta

Canoa, e estabelece conexão entre a BR101 e a Avenida Norte-SUL; a Av. Belo

Horizonte, via coletora que integra o fluxo da BR-101 no sentido dos bairros Nova

Carapina I e II e, juntamente com a Av. João Pinheiro, integra estes bairros a Av.

Norte Sul; a Av. Região Sudeste que interliga o bairro Barcelona à BR-101,

integrando este eixo com a Av. Norte Sul; e a Rua Reilly Duarte, que é o acesso ao

núcleo urbano do bairro Pitanga a partir da BR - 101.

Verifica-se que esses eixos viários de conexão leste-oeste, atuam na interligação

dos diferentes conjuntos de bairros com os eixos viários estruturantes, e, em

conjunto com os mesmos, permitem a separação do tráfego de passagem do tráfego

local e a distribuição dos fluxos para os núcleos de ocupação urbana de forma

bastante integrada.

205

Figura 82: Estrutura de malha na AID.

206

O planejamento municipal da Serra, através do Plano Diretor e dos processos de

aprovação de parcelamento do solo, tem proposto uma série de vias projetadas para

o território do município, objetivando ampliar alternativas de conexões entre os

núcleos de ocupação, de forma a alcançar melhores índices de mobilidade

intraurbana. Este planejamento é imprescindível, pois muitos bairros do município

possuem traçado permeado por áreas de proteção ambiental, que apesar de serem

um importante controle da ocupação, restringem as conexões entre bairros,

determinando, por vezes, a configuração de um único acesso viário a partir de um

eixo viário estruturante, como é o caso do bairro Pitanga.

Para a AID em estudo, conforme figura 82, o PDM – Anexo 12, prevê três

intervenções, que tratam de melhorias físicas com implantação de ciclovia em

conjunto de vias dos bairros Nova Carapina I e II (Intervenção 1), duplicação da Av.

CIVIT I com implantação de ciclovia e calçadão, trecho entre a BR -101 e bairro

CIVIT I (Intervenção 2) e ligação da Av. CIVIT I em Maringá com o bairro Nova

Carapina I, já implantada (Intervenção 3). Além dos projetos indicados no PDM, o

Município dispõe ainda de projeto para reestruturação da rotatória de Maringá, já em

execução, que hoje já apresenta níveis de saturação de sua capacidade na hora

pico.

207

Figura 83: Intervenções viárias – Anexo 12 do PDM

Quanto a morfologia da estrutura da malha interna aos bairros, nota-se, pela figura

83, que nos trechos que foram objeto de loteamento, de modo geral, predominam

segmentos retos e relação de paralelismo entre vias, apesar de não manter

uniformidade de traçado em toda extensão, principalmente nos locais em que o

relevo do bairro é mais acidentado.

De modo contrário, nos núcleos urbanos de Pitanga e Barro Branco, registra-se

traçado predominantemente orgânico marcado pela sinuosidade da via,

características de ocupação espontânea e/ou parcelamento irregular. Ainda nestes

bairros nota-se que a existência de grandes glebas vazias o que ocasiona muitos

trechos com ausência de malha viária.

208

Figura 84: Tipologia da Malha Viária da AID

7.1.3. Tamanho padrão de Quadras e Lotes

a. Quadras (Macroparcelamento)

A figura 84 apresenta a estrutura de macroparcelamento existente/projetado na AID.

Observa-se, pelo mapeamento, que, fora pequenas variações, a estrutura de

macroparcelamento reflete as características das estruturas de malha existentes em

cada trecho.

Nas áreas onde a estrutura de malha apresentou-se mais regular, com relação de

paralelismo entre os segmentos, formam-se quadras também mais regulares. De

modo contrário, nos trechos em que a malha se apresentou mais irregular,

209

segmentada ou ausente, o macroparcelamento também se apresentou mais

irregular e complexo.

Analisando a organização da estrutura de quadras existente/projetada no contexto

geral da AID, pode-se observar, conforme figura 85, a conformação de 03

grupamentos distintos.

Nos bairros Parque Residencial Mestre Álvaro e Nova Carapina, cujo traçado resulta

de parcelamentos do solo aprovados no município e onde a estrutura da malha

apresentou-se mais regular, notam-se polígonos de quadra também mais regulares,

com tamanhos médios, tendendo a retângulos, tendo maior irregularidade de formas

e tamanhos nos trechos em que o traçado acompanha a irregularidade do relevo.

Nestes bairros, verifica-se melhores condições de circulação e permeabilidade para

a circulação de pedestres, especialmente no que se refere a alternativas de trajeto e

distâncias de deslocamento.

De modo contrário, nos trechos derivados de núcleos de ocupação não planejada,

como Pitanga e Barro Branco, temos predomínio de polígonos médios e irregulares,

que se orientam a partir do traçado, também irregular e com menor conectividade.

Nos trechos das áreas ainda não parceladas, onde verifica-se ausência de

segmentos de malha, predominam quadras caracterizadas por polígonos muito

grandes e irregulares, o que determina baixo índice de permeabilidade para

circulação de pedestres.

210

Figura 85: Macroparcelamento (quadras) na AID

211

Figura 86: Zonas de predominância de tipologia de quadras na AID

212

b. Lotes (Microparcelamento)

A figura 86 apresenta a estrutura de microparcelamento existente/projetado na AID.

Observa-se que, de certo modo, a estrutura de microparcelamento também reflete

as características da estrutura macroparcelamento.

Conforme figuras 87 e 88, na maior parte dos trechos onde predominaram

macroparcelas mais regulares e de menor tamanho, tem-se também a subdivisão

em lotes menores e mais regulares (trechos marcados em verde, na figura 88). Esta

configuração vai ocorrer nas áreas dos bairros Parque Residencial Mestre Álvaro e

Nova Carapina I, onde temos predominância de lotes pequenos, em sua maioria

regulares e, conforme veremos a frente, ocupados pelo uso residencial e por

atividades de menor porte. Nestes bairros, os lotes de tamanhos médios e grandes

restringem-se as praças e áreas livres de uso público (lazer), equipamentos

comunitários de uso público e poucos empreendimentos de uso não residencial.

Na sequência, nos trechos demarcados em rosa na figura 88, temos incidência de

lotes ainda de menores dimensões com formato irregular. Neste caso, há que se

destacar o núcleo do bairro Barro Branco, que é oriundo de ocupação espontânea e

apresenta estrutura viária e de quadras bastante irregular e muitos lotes com área

inferior a 300m².

A porção delimitada de lilás corresponde a um pequeno trecho no bairro Barro

Branco; o núcleo urbano de Pitanga; e uma pequena ocupação às margens da

Rodovia BR -101, também no bairro Pitanga, onde temos predomínio de lotes de

tamanhos médios e formatos muito variados. Como será demonstrado adiante são

áreas de ocupação predominantemente residencial e mista, destinando os lotes

maiores à equipamentos públicos, áreas de lazer e no caso de Pitanga, nota-se a

ocupação dos lotes de maiores dimensões por chácaras.

Demarcados em bege claro e azul estão as áreas de lotes grandes e irregulares e

muito grandes e irregulares. Nesta última classificação estão as grandes glebas não

georreferenciadas, sobre as quais não se tem, na base cadastral do Município,

informações concretas relativas às suas delimitações e dimensões. De modo geral,

a estas parcelas fundiárias correspondem atividades de extrativismo mineral ou

vazios urbanos. Os grandes lotes são ocupados por atividades de maior porte e de

atendimento regional, considerando estarem estes lotes voltados para os eixos

viários da BR 101 e Avenida Civit I.

213

Figura 87: Microparcelamento (lotes) na AID

214

Figura 88: Tamanho de lotes na AID

215

Figura 89: Setorização de tipologias de lotes na AID – Zonas de predominância

216

7.2. Caracterizar a Estrutura atual de Uso e Ocupação de Solo

A análise de uso e ocupação do solo seguiu a metodologia de "zonas de

predominância". Os dados para desenvolvimento deste item foram coletados através

de levantamento em campo (elaborado lote a lote) e registros fotográficos,

realizados entre janeiro e fevereiro de 2019.

7.2.1. Zonas de Predominância de uso

Este item analisa a AID com relação aos diferentes tipos de funções exercidos nos

lotes. Para avaliação deste perfil, a partir do levantamento de campo, os lotes foram

classificados em: vazios (V), uso misto (UM), não residencial (NR), residencial

unifamiliar (RU) e residencial multifamiliar (RM). Os imóveis enquadrados como uso

misto mesclam o uso residencial com o não residencial. A distribuição dos usos

pode ser observada nos mapas das figuras 89 e 90 e no gráfico 1.

Se considerarmos o quantitativo de lotes, temos, conforme gráfico 1, que o uso

residencial unifamiliar, que corresponde à 64,41% dos lotes, é predominante na AID,

seguido do residencial multifamiliar, com 12,33%, do uso misto, com 8,82%, do não

residencial, com 7,18% e, por fim, dos vazios que representam 7,27% das feições

mapeadas (glebas e lotes).

No entanto, a análise de predominância de usos precisa ser ponderada com a

consideração do quantitativo de área vinculada a cada usos. Considerando a área

vinculada e observando o mapeamento de uso do solo da figura 89, verifica-se que

a AID se divide em três categorias de áreas de predominância de usos, sendo:

residencial, não residencial e vazios – figura 90.

Nas porções norte e sudoeste tem-se a parte interna dos bairros Nova Carapina I,

Parque Residencial Mestre Álvaro, Barro Branco e Pitanga que se caracterizam por

apresentar predominância do uso residencial, com concentração das atividades

comerciais nas vias principais e proximidades da BR – 101. Ao longo da Av. Civit, na

porção Leste da AID, predominam grandes glebas vazias, cujo processo de

ocupação, ainda incerto, tende para implantação de atividades comerciais de maior

porte. Ao longo da BR -101, nota-se o predomínio de atividade não residenciais,

ocupando grandes glebas e lotes, com atividades de abrangência regional, sendo

destacado a atividade mineradora.

217

Figura 90: Mapeamento de uso do solo na AID

ATIVIDADES DE

EXTRATIVISMO MINERAL

218

Figura 91: Zonas de predominância de usos na AID.

219

Gráfico 1: Distribuição de usos na AID

Aproximando a análise para a escala da ambiência urbana, nota-se, nas zonas

residenciais, a predominância pelo uso residencial unifamiliar (RU), representando

mais de 60% dos lotes. Este uso se concentra no interior dos bairros, principalmente

nas vias locais (figura 91). O uso residencial multifamiliar (RM) se apresenta de

forma mais dispersa e é representado pela tipologia de coabitação, caracterizada

pela construção familiar podendo apresentar uma ou mais edificações no mesmo

lote, com gabarito entre 1 a 3 pavimentos (figura 92). Vale destacar que em termos

de densidade habitacional estão mais próximas ao uso unifamiliar.

Figura 92: Uso residencial unifamiliar

64,41%

12,33%

8,82%

7,18%

7,27%

RESIDENCIAL UNIFAMILIAR

RESIDENCIAL MULTIFAMILIAR

MISTO

NÃO RESIDENCIAL

VAZIO

Mestre Álvaro Barro Branco

Nova Carapina Pitanga

220

Figura 93: Uso multifamiliar com característica de coabitação

Verifica-se ainda, nas áreas de predominância residencial, a oferta de atividades

voltadas para o atendimento das necessidades cotidianas dos moradores,

concentradas ao longo de vias principais (figura 93), de forma isolada (NR) ou na

forma de uso misto. No bairro Parque Residencial Mestre Álvaro destacam-se com

esta característica a Av. Salvador, já no bairro Nova Carapina I tem-se as Ruas

Resplendor e Aymorés. No bairro Barro Branco as atividades comerciais

apresentam pequena concentração ao longo da Rua Candido da Cunha e nas

proximidades da BR-101. Passando ao núcleo urbano do bairro Pitanga, tem-se

concentração de atividades não residenciais mapeadas no entorno da Praça da

Igreja e Campo Society e na chegada do bairro.

Vale ressaltar ainda que, de modo geral, as zonas com predominância de uso

residencial apresentam baixa incidência de vazios e grande adensamento de

ocupação. Neste contexto, o processo de renovação nestas áreas passa pelo

adensamento das construções já existentes nos lotes, com construções de segundo

e terceiro pavimentos e/ou ocupação dos quintais ainda restantes.

221

Figura 94: Incidência de uso não residencial nas Zonas de predominância residencial

No que se refere à zona de predominância de uso não residencial (NR), localizada

às margens da Rodovia BR–101 e imediações, como a Av. Montes Claros, temos

predominância de empreendimentos de abrangência regional e metropolitana

(figura 94) tais como SOBRITA, TERVAP, Centro Tripler de Serviços e Posto BKR.

Esta zona ocupa percentual significativo de área no mapeamento da AID, apesar de

representar poucos lotes, e caracteriza-se pela ocupação em grandes glebas, no

entanto, com utilização de baixo potencial construtivo

Por fim, como dito anteriormente, ao longo da Av. Civit (figura 95), abrangendo os

bairros Maringá e Barro Branco, tem-se ainda a predominância de grandes glebas

vazias, com ocupação incipiente pelo uso não residencial. Nota-se que, da mesma

Avenida Salvador

Rua Resplendor Rua Aimorés

Rua Candido Cunha Pitanga

222

forma que ao longo da BR -101, em função da existência de grandes glebas e

proximidade com eixo arterial e com o Centro Industrial CIVIT I, há uma atratividade

neste local para atividades de maior porte com abrangência metropolitana. Registra-

se, por exemplo, o empreendimento em execução, localizado na Avenida CIVIT

esquina com Avenida João Pinheiro, que destina-se à atividade de logística,

semelhante ao empreendimento objeto deste EIV, com área construída/computável

de 82.444,22m², ocupando terreno com 175.452,61m².

Em relação ao uso misto (UM), verifica-se que o mesmo apresentou baixa incidência

na AID, 8,82% dos lotes, apresentando-se disperso nas zonas residênciais, não

configurando zona de predominância.

Figura 95: Uso não residencial de abrangência metropolitana

Figura 96: Predominância de vazios

223

7.2.2. Predominância de Gabarito

Os levantamentos de campo foram realizados para aferir o gabarito de todas as

edificações, de modo que se pudesse identificar o perfil de ocupação da área de

estudo quanto a volumetria edificada. Assim, os lotes foram classificados conforme o

número de pavimentos de suas edificações em: vazio, 1 e 2, 3 e 4, que abrangem

todos os registros da AID.

O mapa da figura 96 e o gráfico 2, evidenciam que a área apresenta ocupação

totalmente horizontalizada (figura 97), com predominância de imóveis de 1 e 2

pavimentos, representando 84,82% dos lotes, seguido de edificações de 3

pavimentos, que se distribuem de forma dispersa por toda a AID, e vazios, mais

concentrados ao longo da Av. Civit, com 7,59% e 7,35%, respectivamente. As

edificações de 4 pavimentos aparecem de forma bastante pontual equivalendo a

0,24% (figura 98). Não se identificou presente na região nenhum processo de

verticalização.

Em função da ocupação horizontalizada, tem-se, no interior da AID, uma

configuração de paisagem aberta, com ampla visualização de céu, e que permite

visuais do Morro Mestre Álvaro, importante marco natural da Região Metropolitana

de Vitória e Município da Serra, a partir de diversos pontos (figura 99).

Gráfico 2: Distribuição dos lotes por gabarito na AID

84,82%

7,59%

0,24% 7,35%

1 e 2

3

4

VAZIO

224

Figura 97: Mapeamento dos gabaritos na AID

225

Figura 98: Caracterização da ocupação predominantemente horizontal da AID

Figura 99: Edificações se 3 e 4 pavimentos na AID

Figura 100: Visuais do Mestre Álvaro na AID

226

7.2.3. Núcleos de concentração de atividades não residenciais com a

indicação do perfil das atividades considerando porte, tipo e

abrangência

Observando o mapa da figura 89 pode-se verificar, conforme figura 100, a

formação de 04 núcleos de concentração de atividades não residenciais na AID,

anteriormente já mencionados na análise de zonas de predominância de uso, quais

sejam, Av. Salvador, no bairro Parque Residencial Mestre Álvaro; entorno da Praça

da Igreja e Campo Society, no bairro Pitanga; e entorno da Rodovia BR – 101,

incluso Av. Montes Claros nos bairros Nova Carapina I e Parque Residencial Mestre

Álvaro.

No primeiro núcleo de concentração de atividade não residencial, ao longo da Av.

Salvador, a atividade não residencial aparece isolada e/ou associada ao uso

residencial (uso misto), sendo predominante o uso misto. As atividades ali existentes

possuem raio de abrangência de escala local e, por vezes de bairro, que atendem à

demanda cotidiana da população, tais como padarias, farmácias, mercearias, bares,

escolas, creches, igrejas, etc. (figura 101).

O segundo núcleo do entorno da Praça da Igreja e Campo Society no bairro Pitanga,

também é caracterizado pela concentração de atividades de atendimento local

voltadas para o atendimento dos moradores do bairro principalmente, como

padarias, mercearias, restaurantes, escolas, unidade de saúde, igrejas, etc. (figura

102).

Passando ao núcleo da Av. Montes Claros verificam-se atividades de maior porte e

raio de abrangência, podendo alcançar escala municipal. Neste núcleo destacam-se

atividades de centro automotivo, autopeças, depósitos de material de construção,

borracharias, fábrica de pré-moldados, dentre outras (figura 103).

Por fim, o núcleo localizado ao longo dos demais trechos da Rodovia BR-101, onde

está localizado o empreendimento objeto deste EIV, apresenta concentração de

atividades de atendimento metropolitano, compatível com a abrangência de

atendimento deste importante eixo viário que integra o município da Serra com os

227

municípios de Vitoria e Cariacica ao sul e Fundão ao norte (figura 104). Destaca-se

neste núcleo as empresas de serviço de mineração SOBRITA e TERVAP.

228

Figura 101: Núcleos de concentração de atividades não residenciais

229

Figura 102: Avenida Salvador – atividades de abrangência local

Figura 103: Pitanga – atividades de abrangência local

Figura 104: Avenida Montes Claros – atividades de abrangência Municipal

230

Figura 105: BR 101 – atividades de abrangência metropolitana e estadual

7.2.4. Indicação da População Atual e Crescimento Populacional

De acordo com dados do Censo 2010 (IBGE), o Município da Serra registrava em

2010 o total de 409.267 habitantes, tendo densidade demográfica da ordem de

741,85 hab/km². Em 2018, a população estimada foi de 507.598 pessoas, o que

determina crescimento populacional de aproximadamente 12.291hab/ano,

equivalente a uma taxa média de 3,00% ao ano. Entretanto, este dado precisa ser

relativizado, pois, após o Censo de 2010, alguns bairros que já existiam, como Hélio

Ferraz, Eurico Salles e Bairro de Fatima, que eram computados na população de

Vitória, após aprovação da Lei de alteração de Limites Municipais, passaram a ser

computados na Serra, incrementando assim o crescimento oficial da população do

Município.

231

Conforme observa-se pela figura 76, a AID do empreendimento é composta pelos

bairros Pitanga, Nova Carapina I, Parque Residencial Mestre Álvaro, Barro Branco,

tendo ainda trechos não ocupados dos bairros Maringá e Barcelona. Neste trabalho,

considerou-se para estimativa da população da AID apenas os setores censitários

cuja delimitação incluía áreas ocupadas inseridas na AID.

Com base nessa metodologia os bairros Pitanga, Parque Residencial Mestre Álvaro

e Barro Branco foram incluídos em sua totalidade, em relação ao bairro Nova

Carapina I, foram incluídos apenas os setores censitários inseridos na AID e, por

fim, a população dos bairros Barcelona e Maringá foram desconsideradas em função

da AID não abranger o núcleo residencial destes bairros.

A tabela 73 apresenta dados de estimativa da população atual da AID elaborada

com base nos dados do censo do IBGE de 2010. Ressalta-se que não foi feita

nenhuma consideração quanto ao crescimento populacional destes bairros no

intervalo entre 2010 e 2018, tendo em vista o alto grau de consolidação da ocupação

demonstrado na figura 75 desde o início dos anos 2000 e não ter sido mapeado

crescimento nestes bairros oriundo de implantação de novos empreendimentos

residenciais multifamilires.

Tabela 73: Estimativa de População da AID – Censo IBGE 2010

BAIRRO DOMICÍLIOS PESSOAS

RESIDENTES %

BARRO BRANCO 308 930 13,57%

NOVA CARAPINA I 845 2338 34,11%

RESIDENCIAL MESTRE ALVARO 625 1788 26,09%

PITANGA 535 1630 23,78%

DEMAIS SETORES 55 168 2,45%

TOTAIS 2.368 6.854 100,00%

Analisando os dados populacionais dos bairros da AID, verificamos que, apesar do

bairro Nova Carapina I ter sido considerado parcialmente nesta análise, este se

apresenta como o mais populoso da AID, com 2.338 pessoas – 34,11% da

população da AID, o que corrobora com a informação do ranking dos bairros mais

populosos do município (tabela 74), elaborado com base nos dados de 2010, que

coloca o bairro na 10ª posição, representando 2,36% da população do município.

232

Este fato demonstra a alta densidade do bairro, uma vez que apesar de estar sendo

contabilizada pequena porção do seu território, o mesmo apresentou volume

populacional considerável.

Tabela 74: Bairros mais populosos do Município da Serra – Censo 2010

O gráfico 3 apresenta a distribuição da população da AID por bairro. Nota-se que

logo após o bairro Nova Carapina I, destaca-se Parque Residencial Mestres Álvaro

com 26,09% da população contabilizada na AID, seguido do bairro Pitanga, onde

será implantado o empreendimento em análise, com 23,78%. O bairro Barro Branco,

que apresenta todo seu território inserido na AID, caracterizado por uma grande

porção vazia, representa 13,57% da população da AID.

Gráfico 3: Distribuição da população nos bairros da AID – Censo 2010

BAIRRO POPULAÇÃO 2010 % DO MUNICÍPIO

Feu Rosa 19.532 4,77%

Vila Nova de Colares 17.015 4,16%

Planalto Serrano 15.495 3,79%

Novo Horizonte 14.146 3,46%

Jardim Carapina 14.052 3,43%

Bairro das Laranjeiras 13.502 3,30%

Barcelona 12.707 3,10%

Carapina Grande 11.415 2,79%

Cidade Continental 10.356 2,53%

Nova Carapina I 9.647 2,36%

233

Para complementar esta análise foi realizada consideração quanto à densidade

demográfica dos bairros analisados, dessa forma, de acordo com os dados da

tabela 75, observa-se que os bairros mais adensados são Nova Carapina I e Parque

Residencial Mestre Álvaro, com 7,66 e 5,13 pessoas por km², respectivamente.

Nota-se que estes bairros apresentam a totalidade de seu território ocupado, tendo

sido mapeados poucos vazios urbanos, como é possível observar na figura 89.

Quanto aos bairros Pitanga e Barro Branco, considerando que estes apresentam

grandes glebas vazias em seu território e um núcleo urbano pequeno, os mesmos

apresentam uma densidade bastante baixa.

Tabela 75: Densidade populacional dos bairros da AID

BAIRRO AREA Km²

POPULAÇÃO RESIDENTE

TOTAL

DENSIDADE PESSOAS/km²

BARRO BRANCO 1.156,00 930 0,80450

NOVA CARAPINA I 1.258,00 96477 7,66852

PARQUE RESIDENCIAL MESTRE ALVARO 348,00 1788 5,13793

PITANGA 3.706,00 1630 0,43983

7 Para cálculo da densidade do bairro Nova Carapina I foi considerada a totalidade da população residente no

bairro apurada no Censo de 2010, não apenas os setores censitários considerados para análise da AID.

13,57%

34,11%

26,09%

23,78%

2,45%

BARRO BRANCO

NOVA CARAPINA I

PARQUE RESIDENCIAL MESTREALVARO

PITANGA

DEMAIS SETORES

234

Considerando, ainda, os dados do Censo do IBGE 2010, buscou-se traçar a

caracterização da população da AID por faixa etária. O perfil da população residente

na AID é apresentado no gráfico 4. Nota-se um maior valor absoluto de população

nas faixas etárias entre 40 a 59 anos seguido da faixa entre 25 a 39 anos, conhecida

como faixa da população economicamente ativa, que corresponde aos habitantes

que representam capacidade produtiva para o país, ou seja, aqueles que têm

potencial de mão de obra, que possuem idade e condições físicas para exercer

algum ofício no mercado de trabalho.

A população na faixa etária acima de 80 anos representa um valor ínfimo,

equivalente a 1,05% da população da AID, o que indica que os moradores da região

compõem uma população bastante jovem.

Gráfico 4: Perfil da população residente na AID quanto a distribuição por faixa etária

No que se refere a população residente em faixa etária escolar, aqui consideradas

as pessoas entre 0 a 17 anos, tem-se que 29,73% da AID é formada por crianças e

adolescentes. Nota-se conforme gráfico 5, que o maior número se concentra na

faixa de 6 a 10 anos, 27,53%, que equivale aos alunos do Ensino Fundamental I, do

1º ao 5º ano escolar, seguido da faixa de 11 a 14 anos, 23,95%, referente às

5,92% 3,62%

8,19%

7,12%

4,89%

13,71%

18,68%

29,81%

7,05%

1,05%

0 a 3 anos

4 e 5 anos

6 a 10 anos

11 a 14 anos

15 a 17 anos

18 a 24 anos

25 a 39 anos

40 a 59 anos

60 a 79 anos

acima de 80anos

235

crianças do Ensino Fundamental II. Por fim, 19,92% da população escolar da AID

refere-se à faixa etária de 0 a 3 anos, Educação Infantil – creche.

Estes dados demonstram que o bairro sofre maior pressão quanto a oferta de vagas

públicas dos equipamentos de educação voltados para o Ensino Fundamental I e II,

seguido da Educação Infantil.

Considerando tratar-se o empreendimento destinado ao uso não residencial,

Condomínio Logístico, tem-se que a implantação do mesmo não apresenta potencial

de atuar no incremento da população residente nos bairros vizinhos. Considerando a

proximidade com núcleos urbanos já estruturados, o empreendimento deverá

beneficiar-se da oferta de mão de obra local, sem necessariamente ocasionar

atração de novas residências. Assim, não será estimado acréscimo na população

residente para o futuro derivado da implantação do empreendimento. Por fim,

considerando não haver acréscimo populacional, avalia-se que não há potencial

impacto do empreendimento sobre a oferta atual dos serviços públicos de educação

e saúde.

Gráfico 5: Perfil da população da AID por faixa etária escolar

7.3. Caracterizar as possibilidades de transformação da área considerando as

possibilidades de uso e ocupação do PDM

19,92%

12,17%

27,53%

23,95%

16,44%

0 a 3 anos

4 e 5 anos

6 a 10 anos

11 a 14 anos

15 a 17 anos

236

Como pode ser visto na figura 105, considerando o estabelecido no Anexo 03 do

Plano Diretor Municipal da Serra, Lei nº 3.820/2012, a AID do empreendimento é

composta pelas seguintes zonas de uso: Eixo de Dinamização 01 e 03 – ED 01 e ED

03; Zona de Ocupação Controlada 01 e 02 – ZOC 01 e ZOC 02; Zona de Expansão

Urbana 01 - ZEU 01; Zona Especial de Interesse Social 01 – ZEIS 01; Zona Especial

01 – ZE 01; além das zonas de proteção ambiental já tratadas no item 6, do capítulo

de Meio Ambiente.

7.3.1. Eixo de Dinamização 01 e 03

De acordo com o Plano Diretor Municipal, o Eixo de Dinamização – ED é uma zona

linear dentro da área urbana, que corresponde aos lotes ou terrenos com testadas

para vias localizadas estrategicamente, ligando bairros ou sendo a via principal

deles, concentrando principalmente atividades de comércio e serviços de

atendimento local e municipal. Conforme se observa na figura 105, o ED 01 incide

sobre lotes localizados às margens da Rodovia BR-101 na altura do bairro Pitanga,

abrangendo o lote onde será implantado o empreendimento objeto deste EIV, e o

ED 03 incide sobre os lotes localizados no entroncamento das Avenidas Norte Sul e

Av. CIVIT I.

Os Eixos de Dinamização têm como objetivo principal formar áreas de animação

urbana; estimular o comércio e a prestação de serviços de apoio à vida urbana nos

diferentes bairros e localidades; diminuir os deslocamentos gerados pelas

necessidades cotidianas de acesso aos comércios e serviços urbanos; otimizar o

transporte coletivo; e, estimular o desenvolvimento econômico do Município de

forma integrada aos aspectos sociais, ambientais e culturais da região em que se

insere. Neste sentido, conforme tabelas 76 e 77, permitem maiores possibilidades

de usos (atividades dos grupos 01, 02 e 03).

Analisando a AID, verifica-se que a BR-101, classificada como ED 01 apresenta

predominância de uso não residencial, com atividades diversificadas, sendo

marcante a presença de atividade de exploração mineral, apesar de apresentar

neste trecho baixíssimo grau de ocupação sendo predominante os vazios e áreas de

proteção ambiental. Já no trecho da AID abrangido pela ED 03, observa-se a

predominância de áreas vazias e algumas atividades não residenciais.

237

No que se refere às possibilidades construtivas o ED 01 apresenta índices

construtivos bastante elevados (tabela 76), com coeficiente de aproveitamento - CA

de 2,8, para os usos misto, residencial multifamiliar, atividades dos grupos 01 e 02,

hospedagem e edifícios de escritórios; e 1,2 para condomínio de habitação

unifamiliar e atividades do grupo 03. O gabarito também é diferenciado pelo uso,

sendo 16 pavimentos para os usos misto, residencial multifamiliar, atividades dos

grupos 01 e 02, hospedagem e edifícios de escritório; 3 pavimentos para

condomínios de habitação unifamiliar e atividades industriais do grupo 03, e por fim,

6 pavimentos para atividades do grupo 03(comércio e serviço). O afastamento

frontal é de 7 metros, o que confere maior qualificação do espaço urbano,

principalmente às margens da Rodovia BR-101.

Quanto ao ED 03 (tabela 77), os índices de controle urbanístico, apesar de

inferiores em alguns casos aos índices do ED 01, ainda apresentam considerável

possibilidade construtiva. O maior coeficiente de aproveitamento é 2,2, destinado

aos usos misto, residencial multifamiliar, atividades dos grupos 01 e 02,

hospedagem e edifícios de escritórios; seguido de CA igual a 1,4 para o uso

residencial unifamiliar e 1,2 para condomínio de habitação unifamiliar e atividades do

grupo 03 (comércio e serviço). O gabarito deste zoneamento é de 8 pavimentos para

os usos misto, residencial multifamiliar, atividades dos grupos 01 e 02, hospedagem

e edifícios de escritórios e 03 para os demais usos e atividades. O afastamento

frontal é de 3m e 5m para as atividades do grupo 03.

Considerando a possibilidade de verticalização de edifícios de escritórios e

edificações de uso misto, aos quais foi definido afastamento de 3m, e considerando

que o zoneamento comumente abrange vias de grande fluxo de veículos, avalia-se

que o afastamento de 3m pode ser insuficiente para qualificação do espaço urbano

no entorno destes eixos, que são objeto de atividades de maior porte e atração de

pessoas.

7.3.2. Zona de Ocupação Controlada 01 e 02

De acordo com o Plano Diretor municipal, as Zonas de Ocupação Controlada - ZOC

são áreas com uso predominantemente residencial, que apresentam ocupação

esparsa em áreas com algum tipo de deficiência na infraestrutura, próximas a áreas

238

ambientalmente frágeis ou de risco. Conforme figura 105, a ZOC 01 incide sobre os

bairros Parque Residencial Mestre Álvaro, Barro Branco e parte das quadras de

Nova Carapina I; já a ZOC 02 incide sobre parte o núcleo urbano do bairro Pitanga,

que apresenta características de ocupação e traçado irregular.

As Zonas de Ocupação Controlada apresentam como objetivos, estimular o uso

múltiplo com a interação de usos residenciais e não residenciais; compatibilizar o

adensamento construtivo com as características do sistema viário e limitações na

oferta de infraestrutura urbana; prover a área de equipamentos e serviços urbanos e

sociais; e preservar os locais de interesse ambiental e visual de marcos

significativos.

Conforme tabela 78 e 79, a ZOC 01 e 02 apresenta índices construtivos bem

restritivos, tendo para a ZOC 01 CA igual a 1,5 para os usos residencial multifamiliar

e seus condomínios, misto, atividades dos grupos 1 e 2 e hospedagens e edifícios

de escritório, com gabarito de 4 pavimentos, e CA igual a 1,4 para o uso residencial

unifamiliar e 1,2 para condomínios com características de habitação unifamiliar,

sendo para os últimos, gabarito de 3 pavimentos. O afastamento frontal é único e

igual a 3m.

Já a ZOC 02 apresenta limite de CA igual a 1,2 e gabarito de 3 pavimentos para

todos os usos e atividades. As restrições de uso, nestas zonas, também são

maiores, possibilitando apenas atividades dos grupos 01 e 02.

Considerando a análise de uso e ocupação de solo realizada na AID, verifica-se que,

de fato, as áreas classificadas como ZOC na AID, caracterizam-se pela

predominância do uso residencial unifamiliar, de baixo gabarito, em lotes de

pequenas dimensões e infraestrutura viária precária.

7.3.3. Zonas de Expansão Urbana 01

De acordo com o Plano Diretor Municipal, as Zonas de Expansão Urbana - ZEU são

áreas localizadas dentro da área urbana, com localização adequada para a

expansão urbana em função da proximidade com eixos viários consolidados, relevo

com poucos acidentes geográficos e proximidade de áreas infra estruturadas.

239

A Zona de Expansão Urbana apresenta como objetivos, estimular o uso múltiplo

com a interação de usos residenciais e não residenciais; incentivar o adensamento

construtivo e a ocupação dos vazios urbanos a partir de melhorias no sistema viário

e infraestrutura urbana; inibir o crescimento para áreas sem infraestrutura ou de

interesse de preservação ambiental; e garantir integração social, econômica e

urbanística destas áreas com as já ocupadas.

No caso da AID, verifica-se, conforme figura 105, que a ZEU 01 incide nas grandes

glebas vazias dos bairros Maringá e Barro Branco, que constituem áreas com

relação direta de acesso pela Av. CIVIT I; e trecho não residencial de Barcelona, à

margem da Rodovia BR-101, que de fato constituem-se em áreas ainda em

processo de ocupação e dotadas de infraestrutura urbana instalada.

Observando a tabela 80 verifica-se que as possibilidades construtivas da ZEU 01,

apesar de mais restritivas, assemelham-se ao ED 01, ao qual é diretamente

interligada. O CA é diferenciado por uso, sendo 2,5 para os usos misto, residencial

multifamiliar, atividades dos grupos 01 e 02, hospedagem e edifícios de escritórios;

1,4 para o uso unifamiliar, e 1,2 para condomínio de habitação unifamiliar e

atividades do grupo 03. O gabarito também é diferenciado, sendo 12 pavimentos

para os usos misto, residencial multifamiliar, atividades dos grupos 01 e 02,

hospedagem e edifícios de escritório; e 3 pavimentos para uso unifamiliar,

condomínios de habitação unifamiliar e atividades do grupo 03.

Considerando a análise de uso e ocupação de solo realizada na AID, apesar da

baixa ocupação, verificam-se nestas zonas trechos com tendência a uso

predominantemente não residencial e voltados às atividades de logística, como é o

caso do empreendimento em análise e de outro empreendimento em processo de

implantação ao longo da Av. CIVIT. A associação de altos índices com

predominância de vazios, lotes de maiores dimensões e integração viária destas

com o eixo de circulação da BR-101, induz à implantação de empreendimentos de

maior porte, principalmente os vinculados às atividades de logística, armazéns

gerais, dentre outros.

7.3.4. Zona Especial de Interesse Social 01

240

Conforme se observa na figura 105 e tabela 81, a Zona Especial de Interesse

Social 01/20, incide sobre algumas quadras do bairro Nova Carapina I.

De acordo com o Plano Diretor Municipal, a Zona Especial de Interesse Social 01 é

composta de áreas públicas ou particulares, ocupadas predominantemente por

habitações precárias, população de baixa renda ou ocupações em áreas de risco,

que apresentem demanda por infraestrutura urbana, serviços e equipamentos

comunitários. De modo geral, para a ZEIS 01 é previsto a possibilidade de

implantação do uso residencial uni e multifamiliar, uso misto e atividades não

residenciais do grupo 01 e 02, com coeficiente de aproveitamento de 1,0 e gabarito

de 03 pavimentos.

No presente caso, o zoneamento incidiu sobre lotes particulares densamente

ocupados, que apesar de serem parte de loteamento parcelado são ocupados por

edificações com características construtivas de baixo padrão e alta ocupação do

terreno.

7.3.5. Zona Especial 01

De acordo com o Plano Diretor Municipal, as Zonas Especiais - ZE são áreas

localizadas dentro da área urbana, que englobam atividades/projetos com

características especiais, cuja ocupação ou ampliação dependerá da elaboração de

um Plano de Ordenamento Territorial - POT, quanto ao uso e ocupação do solo,

bem como respectivos estudos de impacto de vizinhança e ambiental. As Zonas

Especiais objetivam o estímulo ao uso institucional e espaços públicos de

contemplação e recreação; a preservação, revitalização e conservação do

patrimônio paisagístico, arquitetônico, ambiental e cultural; a promoção da

integração dos equipamentos existentes ou a serem instalados e a potencialização

do desenvolvimento econômico.

No caso da AID, verifica-se, conforme figura 105, que a ZE 01 incide sobre grandes

glebas ao longo da BR-101, destinadas ao uso não residencial, ocupadas com

atividades mineradoras, dentre outras.

241

Observa-se que a Zona Especial 01 não apresenta tabela de índices de controle

urbanísticos que devem ser definidos juntamente à proposta de uma modelo de

ocupação, com base no Plano de Ordenamento Territorial – POT da área.

242

Figura 106: Zoneamento Urbanístico na AID e proximidades

243

Tabela 76: Índices urbanísticos Eixo de Dinamização 01 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/2 - (Redação dada pela Lei nº

4.459/2016)

244

Tabela 77: Índices urbanísticos Eixo de Dinamização 03 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/4 - (Redação dada pela Lei nº

4.459/2016)

245

Tabela 78: Índices urbanísticos Zona de Ocupação Controlada 01 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/8 – (Redação Lei nº 4.459/2016)

Tabela 79: Índices urbanísticos Zona de Ocupação Controlada 02 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/9 – (Redação Lei nº 4.459/2016)

246

Tabela 80: Índices urbanísticos Zona de Expansão Urbana 01 - Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/13 – (Redação Lei nº 4.459/2016)

Tabela 81: Índices urbanísticos Zona de Especial Interesse Social 01. (Fonte: Lei nº 3.820/2012 - Anexo 6/10)

247

7.4. Avaliação das possíveis transformações urbanísticas induzidas pelo

empreendimento

A partir do diagnóstico de uso e ocupação do solo desenvolvido, verifica-se que a

implantação do empreendimento aqui analisado está de acordo com o uso e

ocupação proposto para o local de sua implantação, caracterizada pelo PDM como

Eixo de Dinamização – ED 01, que abrange o entorno imediato de vias estratégicas

do município, onde há incentivo para implantação de atividades de porte e

abrangência mais ampliados, visando tanto ao atendimento das demandas de

comércio e serviço, bem como o desenvolvimento econômico do Município.

A localização do empreendimento junto a BR101, eixo viário integrador do Município

da Serra com outros municípios e estados, constitui um importante fator na

viabilização do escoamento de cargas e mercadorias. Em função desta

característica locacional, entende-se que a atividade de galpões de logística

proposta para o empreendimento, que demanda facilidade de acesso e escoamento

de produtos armazenados, encontra no local condições de uso e ocupação

adequados. Além disso, seu entorno imediato, atualmente, já se apresenta ocupado

por atividades não residenciais de porte e abrangência semelhantes.

Nesse sentido, conclui-se que o empreendimento em análise vai ao encontro da

tendência de ocupação identificada na área, pois contribui para a consolidação do

uso não residencial no Eixo de dinamização delimitado pela Rodovia BR-101, e com

o processo de ocupação e adensamento das glebas vazias da região. Ressalta-se

por fim que sua implantação, em conjunto com outros empreendimentos existentes e

em implantação na AID, atuará para potencializar novo eixo de negócios no

Município, especialmente ao longo da avenida Civit, integrando o polo de comércio e

serviços da BR101 com o núcleo Industrial de CIVIT I.

7.5. Avaliar compatibilidade, complementariedade e interferência do

empreendimento na área de inserção, considerando o perfil do

empreendimento as tendências de uso e ocupação da área e as possibilidades

dadas pelo PDM

248

Como já avaliado, o empreendimento segue tendência de uso e ocupação não

residencial em conformidade com o estabelecido no Plano Diretor para o Eixo de

Dinamização delimitado pela Rodovia BR – 101, sendo um dos objetivos estimular o

desenvolvimento econômico do Município de forma integrada aos aspectos sociais,

ambientais e culturais da região em que se insere.

Sua implantação contribuirá para o processo de ocupação e adensamento das

outras áreas vazias do seu entorno imediato, potencializando novos

empreendimentos de uso não residencial voltados para atividades de suporte ou

afins, as quais encontram viabilidade na legislação vigente. Nestes termos a

inserção do empreendimento encontra amparo e incentivo no Plano Diretor, e

benefícios e facilidades proporcionadas pelo sistema viário, de importante papel

integrador tanto no âmbito municipal quanto estadual.

7.6. Identificação e avaliação dos possíveis impactos negativos e ou positivos

que o empreendimento causará nas áreas de inserção, considerando os

aspectos de parcelamento, uso e ocupação

Considerando que o empreendimento em questão se apresenta com características

adequadas de uso, porte e abrangência em relação a sua localização, entende-se

que não há impacto negativo relacionado a este relativo aos aspectos de uso e

ocupação do solo. Não foram identificados impactos relativos aos aspectos de

parcelamento do solo, tendo em vista se tratar de utilização de grande gleba vazia

por atividade econômica com baixa interferência sobre os núcleos residenciais

existentes, devido a inexistência de relação de vizinhança entre as atividades do

entorno da rodovia com o uso residencial.

Por se tratar de uso não residencial, o mesmo não representa incremento

populacional significativo para o bairro de sua implantação. Em virtude da geração

de empregos deverá atrair trabalhadores que podem ser da região, de bairros mais

distantes ou até mesmo de outros municípios, dessa forma, não há impacto

relacionado à prestação de serviços de educação e saúde.

Destaca-se ainda que, em função de tratar-se de empreendimento de serviços

atuará de forma positiva na geração de empregos e renda no Município.

249

8. DADOS ECONÔMICOS

8.1. Valor Total do Investimento

A implantação do empreendimento vai representar um investimento total de

R$40.000.000,00 (quarenta milhões de reais).

8.2. Número de Empregos Gerados (diretos)

Para a fase de implantação, estima-se uma geração de 130 empregos diretos no

pico da obra. Na fase de operação do empreendimento, se considerarmos uma

correlação com o empreendimento similar pesquisado para este estudo, são

estimados em média 450 empregos diretos.

8.3. Impactos do Empreendimento na Economia Local

O impacto do empreendimento mais diretamente relacionado à economia local

incide sobre a geração de emprego e renda. A vinda de novas empresas possibilita

a criação de novos empregos e aumenta o volume de negócios na Serra. Além das

vagas geradas diretamente, potencializa-se o incremento nas demandas de trabalho

indiretos relativo a prestação de serviços em geral, com empresas terceirizadas.

De acordo com o Plano de Desenvolvimento da Serra, o município dispõe de

excelentes opções para abrigar novos empreendimentos, seja em seus polos

empresariais, seja em áreas estratégicas articuladas aos principais eixos de

circulação viária, viabilizando as mais diversas atividades econômicas. A economia

do município, com forte base na indústria e nos setores de comércio atacadista e

logística, demonstra potencial de crescimento e também de atração de

investimentos em expansão e de novos empreendimentos.

Nesse sentido, a implantação do empreendimento em análise vai ao encontro dos

objetivos estabelecidos para o desenvolvimento econômico do Município, que tem

como foco a expansão, modernização e diversificação dos setores produtivos e de

serviços, estimulando a realização de investimentos, a renovação tecnológica das

250

estruturas produtivas e de serviços e o aumento da competitividade do município,

com ênfase na geração de emprego e renda.

É fundamental ressaltar a importância da geração de novos empregos no cenário

atual, em que a economia nacional e local ainda passa por um forte processo de

retração.

De acordo com dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados

(Caged), do Ministério da Economia, a Serra abriu, de janeiro a março de 2019,

1.613 vagas de emprego, sendo a cidade do Espírito Santo que mais criou postos de

trabalho com carteira assinada. O setor que mais se destacou na geração de

empregos na Serra foi o de Serviços, que abriu 1.185 vagas, seguido da Construção

Civil, que gerou 579.

Considerando apenas o mês de março, a Serra teve saldo de 139 vagas, número

que também coloca o município em primeiro lugar no Estado em abertura de

empregos. No Espírito Santo, o cenário em março não foi tão favorável, pois o saldo

ficou negativo em 843 vagas. Mesma situação aconteceu em todo o país, que teve

saldo negativo de 43.196 empregos.

Para fins de potencializar o aproveitamento da geração de empregos pela população

local, são sugeridas como medidas potencializadoras, o estabelecimento de medida

referente à contratação, no que for possível, de fornecedores e mão de obra local

durante a faze de implantação do empreendimento; bem como o desenvolvimento,

pelo administração municipal, de programas de capacitação de mão de obra local,

para que a população esteja preparada para concorrer às vagas de emprego que

resultarão da instalação das empresas que vão operar posteriormente no

empreendimento.

https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/04/24/economia-brasileira-fecha-43-mil-empregos-formais-em-marco.ghtml

https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/04/24/economia-brasileira-fecha-43-mil-empregos-formais-em-marco.ghtml

251

9. MEDIDAS POTENCIALIZADORAS, MITIGADORAS E

COMPENSATÓRIAS

O Estudo de Impacto de Vizinhança tem por objetivo apontar os impactos negativos

e positivos do empreendimento sobre a região de implantação, para que a

administração pública e o empreendedor possam tomar medidas que objetivam

mitigar e/ou compensar os impactos negativos e potencializar os impactos positivos.

Ao longo do desenvolvimento do estudo, na abordagem de cada tema, foram

identificados potencias impactos derivados da implantação do empreendimento e

propostas medidas que visam mitigar os impactos negativos verificados. Nesse

capítulo, foram sistematizadas as medidas já apontadas no decorrer do Estudo.

9.1 Medidas Potencializadoras de Impacto Positivo

Conforme apresentado no estudo, a implantação do empreendimento determinará

uma geração de 130 empregos diretos no pico da obra. Na fase de operação do

empreendimento são estimados 430 empregos diretos. Além das vagas geradas

diretamente, potencializa-se o incremento nas demandas de trabalho indiretos

relativo a prestação de serviços em geral, com empresas terceirizadas

Para potencialização destes impactos positivos, recomenda-se as seguintes

medidas potencializadoras:

Contratação, na medida do possível, de fornecedores locais na fase de

implantação da obra;

Responsável: Empreendedor EIV

Período: durante o período de realização de obra

Contratação, na medida do possível, de mão de obra local na fase de

implantação da obra;


Período: durante o período de realização de obra

Promoção de ação estruturada, com o propósito de melhorar a estrutura de

qualificação e formação de mão de obra local, despertando o potencial

252

empreendedor e fornecendo suporte técnico e gerencial para o

desenvolvimento de negócios.

Responsável: PMS

Período: atividade contínua a ser adotada no decorrer do processo de ocupação do município

9.2 Medidas Mitigadoras de Impacto Negativo

a) Sobre o sistema viário e de transporte na AID

Conforme demonstrado no estudo, não se verificou impactos significativos pela

implantação do empreendimento sobre o sistema viário do entorno. Os níveis de

serviço mantiveram condições adequadas após simulação da implantação do

empreendimento, demonstrando capacidade para adensamentos futuros. Na

interseção 04, indica-se entretanto, necessidade de melhoria operacional dos fluxos

de conversão, o que deve ser estudado pela concessionária ECO 101 considerando

envolver a gestão e planejamento do tráfego geral de circulação da BR101, podendo

a Concessionária, a partir de um avaliação mais sistemática, adotar procedimentos

de reformulação no tempo semafórico, redimensionamento da baia de conversão ou

reconfiguração da geometria de acesso.

Nesse sentido considerando os estudos de dimensionamento de áreas de apoio ao

funcionamento do empreendimento e estudos de circulação de veículos e pedestres,

para mitigação de possíveis impactos sobre área de inserção imediata devem ser

adotadas as seguintes medidas mitigadoras:

Atendimento às demandas mínimas de dimensionamento de vagas e área de

apoio ao funcionamento aferidas no item 4.7 e apresentadas na tabela 63.

Prever locação configuração de acesso livre para o pátio externo, sem

controle de cancela, tanto para pedestres como para veículos, conforme

projeto arquitetônico constante no ANEXO VII do Volume 2 do EIV, e,

instalação recuada de portaria de controle de acesso ao pátio interno, com

acomodação de veículos exclusivos pelo pátio externo do empreendimento,

de forma a evitar risco de formação de fila em espaço público.

253

Elaboração de projeto geométrico e de sinalização viária para o trecho viário

frontal ao empreendimento na Avenida Reilly Duarte ( do entroncamento com

a BR101 até o vértice 15 do terreno), para adequação de acesso, conforme

projeto arquitetônico constante do ANEXO VII do Volume 2 do EIV, com


central, previsão de faixa de conversão no acesso ao empreendimento para o

fluxo originado de Pitanga, adequação de faixa de desaceleração, com 120m,

no acesso da Rodovia Governador Mario Covas para a Avenida Reilly Duarte

e complementação de rampas de acessibilidade e faixas de pedestres na rota

de deslocamento dos pedestres do empreendimento até os pontos de parada

de coletivo nas proximidades do empreendimento na Rodovia BR101.

Aprovação do projeto viário de adequação de acesso junto a Concessionária

ECO 101.


Período: Aprovação do projeto arquitetônico

Doação de 1.342,47m² de área de terreno para execução de ampliação de

sistema viário e adequação de acesso ao empreendimento, conforme

demarcado no projeto arquitetônico constante do ANEXO VII do Volume 2 do

EIV.

Execução da obra de adequação de geometria de acesso e de sinalização

viária para o trecho viário frontal ao empreendimento na Avenida Reilly Duarte

(do entroncamento com a BR101 até o vértice 15 do terreno), conforme

projeto arquitetônico constante do ANEXO VII do Volume 2 do EIV, com


central, previsão de faixa de conversão no acesso ao empreendimento para o

fluxo originado de Pitanga, adequação de faixa de desaceleração, com 120m,

no acesso da Rodovia Governador Mario Covas para a Avenida Reilly Duarte

e complementação de rampas de acessibilidade e faixas de pedestres na rota

de deslocamento dos pedestres do empreendimento até os pontos de parada

de coletivo localizados nas proximidades do empreendimento na Rodovia

BR101.

254

Executar pavimentação de calçada em todas as testadas do empreendimento,

em conformidade com NBR 9050, legislação municipal e legislação federal de

acessibilidade, de acordo com projeto arquitetônico constante no ANEXO VII

do Volume 2 do EIV.


Período: Durante a execução da obra

b) Sobre infraestrutura

Conforme demonstrado no EIV, as concessionárias de serviço público indicaram

possibilidade de atendimento às demandas a serem geradas pelo empreendimento,

devendo entretanto serem adotadas as seguintes medidas para mitigação dos

impactos sobre a infraestrutura instalada.

Aprovar localização de abrigo externo para acomodação dos resíduos, junto

SESE


Período: Aprovação do Projeto Arquitetônico

Plano de Controle Ambiental e Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

(PGRS) para mitigação de impactos decorrentes da geração de resíduos na

fase de execução de obras


Período: Licenciamento Ambiental de Instalação

Elaborar Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) e Plano de

Controle Ambiental para mitigação de impactos decorrentes da geração de

resíduos na fase de operação do empreendimento.

Responsável: Empresas específicas a serem licenciadas

Período: Licenciamento Ambiental de Operação de cada atividade

Executar obra de Interligação de rede de abastecimento do empreendimento

ao sistema CESAN, na rede DN 100mm PVC, existente na Rodovia

Governador Mario Covas, em frente ao empreendimento.

255

Construir estação elevatória própria e executar obra de interligação, por rede

de recalque, para lançamento das contribuições do empreendimento na rede

coletora existente na esquina das ruas Feira de Santana e Cândico Cunha, a

uma distância de 200m do local de implantação.



c) Sobre o Meio Ambiente

Conforme demonstrado no EIV, os impactos mais significativos derivados da

implantação do empreendimento sobre o meio ambiente, verificam-se em fase de

obra. Visando minimizar a geração de impactos ambientais nas fases de

implantação e operação do empreendimento, deverão ser adotadas as seguintes

medidas:

Não ocupação e preservação das áreas de proteção ambiental – ZPA 01 e

ZPA 02 localizadas no terreno do empreendimento;

Previsão de construção de muro de arrimo na área limite de ocupação do

empreendimento, para adequada sustentação da área de proteção ambiental

localizada à oeste do empreendimento, bem como para proteção de possíveis

avanços de aterro sobre a área de proteção ambiental à leste.


Período: Aprovação do projeto arquitetônico

Elaboração de Plano de Controle Ambiental de obra;

Elaboração de Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) para

resíduos da Construção Civil;


Período: Licenciamento Ambiental de Instalação

Implantar tapume no perímetro do terreno para contribuir na minimização o ar-

raste eólico do material particulado em suspensão, bem como de ondas sono-

256

ras causadas pelo ruído de equipamentos, em direção às residências estabe-

lecidas no entorno;

Promover periódica umectação de toda área útil do empreendimento, priori-

zando os trechos de acessos (estradas internas para tráfego de equipamen-

tos);

Intensificar frequência da umectação em períodos mais quentes e secos, nos

quais o material particulado estará na forma desidratada (fator que potenciali-

za a suspensão);

Construção de barreiras físicas no entorno do empreendimento, tipo tapume e

barreira de siltagem, no limite da ADA do empreendimento com ZPA,

especialmente na base do aterro, a fim de evitar o carreamento de

sedimentos, na fase de aterro e terraplanagem, para áreas de proteção

ambiental;

Realizar transporte de restos de construção civil, solo, areia, ou outra forma

de material com potencial de entrar em suspensão, por meio de caminhão lo-

nado, visando minimizar o arraste eólico;

Utilizar máquinas, caminhões e veículos sempre em bom estado de conser-

vação, e com a manutenção em dia, com o objetivo de minimizar a produção

de gases gerados a partir do escapamento desses equipamentos, bem como

a produção excessiva de ruídos;

Não realizar atividades com máquinas/equipamentos ruidosos em período no-

turno;

Não utilizar de vários equipamentos ruidosos ao mesmo tempo, para que seja

evitada a potencialização dos ruídos;

Realização regular de manutenções preventivas para manter em bom estado

de conservação máquinas e equipamentos utilizados na obra;

Utilizar os EPIs correspondentes à atividade (luvas, botas, capacete, proteto-

res auriculares, etc.) e controlar emissão de ruídos por máquinas mal regula-

das;

Apesar da distância das residências no entorno, recomenda-se que o horário

das obras se realize de 07:00h as 17:00h de segunda a sexta e de 08:00h as

12:00h aos sábados;

257

Realizar manutenções de máquinas e veículos fora do canteiro de obra, salvo

se for implantado local adequado para essa finalidade, ou seja, com todas as

medidas de controle para evitar qualquer tipo de poluição hídrica;

Implantar banheiros químicos ou sistema de fossa, filtro e sumidouro para tra-

tamento temporário de efluentes domésticos durante a fase de obra;

Determinar destinação final adequada para os resíduos, atendendo aos re-

quisitos da legislação municipal vigente e Resolução CONAMA 307.

Efetuar descarte ou tratamento dos resíduos em local licenciado e autorizado

pelo órgão ambiental;

Condicionar, armazenar e dar destinação final correta aos produtos classe II

(A e B) e os seus resíduos.

Realizar o armazenamento de produtos classe I (perigosos), como tintas, sol-

ventes, óleos dentre outros, em local coberto, fechado e com piso impermea-

bilizado, evitando possível contato destes materiais como o solo;

Realizar o armazenamento dos resíduos classe I (perigosos) no interior de

central de resíduos, que também deve ter cobertura, piso impermeável e di-

que de contenção, evitando possível contaminação do solo por derramamen-

to;

Manter os resíduos da construção civil em local com piso impermeável, a fim

de evitar a contaminação do solo;

Priorizar a devolução de equipamentos, embalagens contaminadas e produ-

tos vencidos ao fabricante;

Promover a interligação de lançamento de efluentes na rede da CESAN, exe-

cutando as obras necessárias para tal interligação;

Adotar, em caso de lançamento de drenagem para o curso d’água, medidas

de controle, com instalação de filtros e grades de retenção, para não

carregamento de resíduos sólidos ou águas contaminadas;

Fiscalizar trabalhadores e prestadores de serviço, durante a implantação da

obra, quanto ao uso de EPIs e demais procedimentos de segurança.



258

d) Sobre uso e ocupação do solo e serviços públicos

Considerando que o empreendimento em questão se apresenta com características

adequadas de uso, porte e abrangência em relação a sua localização, entende-se

que não há impacto negativo relacionado aos aspectos de uso e ocupação do solo.

Por se tratar de uso não residencial, o mesmo não representa incremento

significativo populacional para o bairro de sua implantação. Em virtude da geração

de empregos deverá atrair trabalhadores que podem ser da região, de bairros mais

distantes ou até mesmo de outros municípios, dessa forma, também não há impacto

relacionado à prestação de serviços de educação e saúde.

Destaca-se, por fim, que em função de tratar-se de empreendimento de serviços

atuará de forma positiva na geração de empregos e renda no Município,

potencialidade esta que foi tratada pelo estabelecimento de medidas

potencializadoras no item 9.1.

9.3 Medidas Compensatórias de Impacto Negativo

Para cada um dos possíveis impactos negativos gerados na fase de implantação e

na fase de operação do empreendimento foram indicadas medidas mitigadoras, não

havendo, portanto, indicação de impactos específicos a serem compensados.

Embora os resultados satisfatórios dos níveis de serviços atuais e após a

implantação do empreendimento, considerando que os eixos viários aqui tratados

compõe sistema viário estruturante para deslocamentos municipais, metropolitanos

e interestaduais, e que a implantação do empreendimento determinará incremente

tráfego na região, foi estabelecido, em conjunto com equipe do Departamento de

Trânsito da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Serra, como

medida compensatória para os impactos determinados pelo incremento de tráfego

gerado pelo empreendimento sobre o sistema viário estruturante na AID, o

desenvolvimento de projeto de intervenção estruturante para a AID.

Desenvolvimento do projeto geométrico da interligação da intervenção 08 do

Plano Viário Municipal (Ligação BR101, na interseção com acesso à

Barcelona, à BR-101 – Contorno de Vitória, na altura do TIMS, contornando

Laranjeiras Velha, José de Anchieta, Cantinho do Céu e Jardim Carapina)

259

com a intervenção 68 (ligação do Contorno do Mestre Álvaro com a BR101,

na altura de Cidade Pomar), conforme apresentado no ANEXO XVIII do

Volume 2 do EIV.


Período: Aprovação do EIV

260

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Considerando os diagnósticos e analises desenvolvidas neste estudo, conclui-se

que, atendidas as medidas mitigadoras relacionadas, não há restrições específicas

que impeçam a aprovação do empreendimento.

Ressalta-se ainda, que, adotando-se às medidas potencializadoras aqui

relacionadas, possibilitar-se-á ao município o melhor aproveitamento dos aspectos

positivos da implantação do empreendimento, que incidem sobre a geração de

emprego e renda.

A vinda de novas empresas possibilita a criação de novos empregos e aumenta o

volume de negócios na Serra. Além das vagas geradas diretamente, potencializa-se

o incremento nas demandas de trabalho indiretos relativo a prestação de serviços

em geral, com empresas terceirizadas.

261

11 REFERÊNCIAS

AKISHINO, PEDRO. Apostila de estudo de tráfego. Universidade Federal do

Paraná.

ASRI – AGÊNCIA REGULADORA DE SANEAMENTO BÁSICO E

INFRAESTRUTURA VIÁRIA DO ESPÍRITO SANTO. Relatório de Fiscalização RF/

RF/DT/GRS/002/2015. Fiscalização da prestação de serviços de esgotamento

sanitário no município da Serra - SES Nova Carapina e Eldorado.2015.

CENSO 2010. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Disponível em

<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/painel/painel.php?codmun=320060#>. Acesso em

setembro de 2015.

CENTRAL FUNSDAÇÕES LTDA. Relatório de Sondagem. Propriedade Barro

Branco, Pitanga, Serra/ES, 2015.

CEPEMAR – Serviços de Consultoria em Meio Ambiente Ltda. RIMA – RELATÓRIO

DE IMPACTO AMBIENTAL DO POLO LOGÍSTICO E INDUSTRIAL JACUHY.

Vitória/ES, nov. 2005. Disponível em:<https://iema.es.gov.br/Media/iema/Downloads

/RIMAS/RIMAS_2006/RT%20267-05%20-%20RIMA%20JACUHY-1.pdf>.Acesso

em: 10 set. 2019.

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO – SP - Boletim nº16 – CET –

Métodos para cálculo da capacidade de interseções semaforizadas – São Paulo SP.

_____________________________________ - Boletim nº32 – CET – Polos

Geradores de Tráfego – São Paulo SP 1983.

_____________________________________ - Boletim nº36 – CET – Polos

Geradores de Tráfego II – São Paulo SP 2000.

_____________________________________ - Boletim nº46 – CET – Modelo de

atração de automóveis por shopping center – São Paulo SP 2011

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO, FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS -

Manual de procedimentos para o tratamento de polos geradores de tráfego – Brasília

–DF – 2001.

____________ – Manual de projeto de interseções em nível não semaforizadas em

áreas urbanas – Coleção Serviços de Engenharia - 2ª edição – Brasília – DF - 1991.

https://iema.es.gov.br/Media/iema/Downloads%20/RIMAS/RIMAS_2006/RT%20267-05%20-%20RIMA%20JACUHY-1.pdf

https://iema.es.gov.br/Media/iema/Downloads%20/RIMAS/RIMAS_2006/RT%20267-05%20-%20RIMA%20JACUHY-1.pdf

262

_____________ - Boletim nº32 – CET – Polos Geradores de Tráfego – São Paulo

SP 1983.

____________ - Boletim nº36 – CET – Polos Geradores de Tráfego II – São Paulo

SP 2000.

____________ - Boletim nº46 – CET – Modelo de atração de automóveis por

shopping center – São Paulo SP 2011.

Fauna do Mestre Álvaro –

http://www.bismarckjardineiro.no.comunidades.net/fauna-do-mestre-alvaro. Acesso

em 02/03/2020.

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – Roundabouts: An informational Guide –

US Department of transportation - FHWA-RD-00-067 – 2000.

FERRAZ, ANTÔNIO CLÓVIS PINTO, TORRES, ISAAC GUILLERMO ESPINOSA –

Transporte Público Urbano – 2ª Edição – Editora Rima – São Carlos – SP – 2004

FERRAZ, Magnander Amom-Rá Souza. INTERAÇÕES HOMEM E PAISAGEM: O

CASO MESTRE ÁLVARO. Anais do X Encontro de Geógrafos da América Latina –

Universidade de São Paulo, 2005.

GOLD, PHILIP ANTHONY. Segurança de Trânsito Aplicações de Engenharia para

reduzir acidentes – Banco Interamericano de desenvolvimento – BID – 1998.

GONZÁLES-ROLDAN, ANTÔNIO VALDES. Ingenieria de Trafico – 2ª Edicion –

Editora Dossat, SA – 1978.

GOOGLE EARTH. Imagens de satélite e street view. 2019.

INSTITUTO ESTADUAL DE MEIO AMBIENTE E RECURSOS HÍDRICOS (IEMA).

Bacia Hidrográfica do Rio Santa Maria da Vitória. Disponível em <

http://www.meioambiente.es.gov.br/download/SMV.pdf>. Acesso em 04 de janeiro

de 2014.

INSTITUTO ESTADUAL DE MEIO AMBIENTE E RECURSOS HÍDRICOS (IEMA).

Rede Automática de Monitoramento da Qualidade do Ar da Região da Grande

Vitória. Disponível em < http://www.meioambiente.es.gov.br/default.asp>. Acesso em

04 de janeiro de 2014.

http://www.bismarckjardineiro.no.comunidades.net/fauna-do-mestre-alvaro

263

NAZKA ADVISORS. Estudos Geotécnicos. Propriedade Barro branco, Pitanga,

Serra/ES, 2017.

LICINIO DA SILVA PORTUGAL, LENISE GRANDO GOLDNER. Estudo de Polos

Geradores de Tráfego e de seus impactos nos sistemas viários e de transportes. 1ª

Edição: Editora Edgard Blücher LTDA. São Paulo, SP, 2003.

PARÂMETRO AMBIENTAL - Consultoria ambiental, topografia e sondagem. Estudo

de Caracterização Hidrográfica. Propriedade Barro Branco, Pitanga, Serra/ES, 2018.

PARÂMETRO AMBIENTAL - Consultoria ambiental, topografia e sondagem.

Caracterização fitossociológica do fragmento florestal na propriedade Barro Branco,

Pitanga, Serra/ES, 2018.

PIETRANTONIO, HUGO, Apostila de Engenharia de Tráfego. Departamento de

Engenharia de Tráfego: Escola Politécnica. Universidade de São Paulo.

PIMENTA, CARLOS R. T. E OLIVEIRA, MÁRCIO P. Projeto geométrico de

Rodovias. ISBN:85-86552-16-x . Editora Rima. São Carlos – SP, 2001.

PREFEITURA MUNICIPAL DA SERRA. Lei municipal 3.820 de 11 de janeiro de

2012 – Plano Diretor Urbano Municipal.

PREFEITURA MUNICIPAL DA SERRA. Plano de Desenvolvimento do Município da

Serra. 2014.

SANTOS, GLAUBER EDUARDO DE OLIVEIRA. Cálculo amostral: calculadora on-

line. Disponível em: <http://www.calculoamostral.vai.la>. Acesso em: [05/12/2011].

THE TRANSPORTATION RESEARCH BOARD’S. Highway Capacity Manual 2000.

TRAFFICWARE. Syncro Studio 8 - Traffic signal software - user guide. USA, 2012.

WEBSTER, F V AND B M COBBE. Traffic Signals Ministry of Transport and Road

Research Technical Paper nº 56. London (H M Stationery Office). 1966.

Documents

Estudo de Impacto de Vizinhança EIV · 1 Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV Volume 1 – Relatório EMPREENDIMENTO DE USO NÃO RESIDENCIAL – CONDOMÍNIO LOGÍSTICO Empreendedor: