EDIÇÃO 07 – 08 DE MAIO DE 2015 ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

Abril/2015

Entrevista

Raul Velloso, analista de macroeconomia e

finanças públicas

O economista fala sobre o atual momento dos investimentos

rodoviários e faz uma análise importante sobre as

perspectivas do setor

"O potencial de crescimento dos investimentos no segmento de transportes é grande no Brasil, a julgar não apenas pelas concessões aprovadas no ano passado, como pelas que o ministério do Planejamento acaba de anunciar", afirma Raul Velloso.

“Apesar da redução dos investimentos em transportes nos últimos

anos, o setor é fundamental para retomada do crescimento da

economia do país. Entretanto, as dificuldades enfrentadas pelos

consórcios de rodovias são menos pelas dificuldades de financiamento

dos projetos de concessão e mais pela maneira equivocada com que o

governo vem implementando os programas da área” As considerações

são do economista Raul Velloso, consultor econômico e ex-secretário

de Assuntos Econômicos do Ministério do Planejamento.

Especializado em análise macroeconômica e finanças públicas, Raul

Velloso é Ph.D em economia pela Universidade de Yale, nos EUA, foi

membro do Conselho de Administração do Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), membro do Conselho

de Administração da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) e

membro do Conselho Técnico do Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística (IBGE).

À Agência ABCR, Raul Velloso fala do atual momento dos

investimentos rodoviários e faz uma análise importante sobre as

perspectivas do setor, considerando a possibilidade de novo anúncio

do governo nas novas concessões de infraestrutura.

Agência ABCR: De que forma os investimentos em

infraestrutura, em especial transportes, podem contribuir para

reativar a economia do país?

Raul Velloso: A expansão dos investimentos privados em

infraestrutura -- notadamente de transportes -- é duplamente crucial

no momento que vivemos. Primeiro, por ser a principal via existente

para reestimular a demanda agregada e, portanto, o crescimento da

economia. Hoje, o crescimento do comércio mundial é baixo, o modelo

pró-consumo está esgotado, e o gasto público tem de cair. E segundo,

porque sem a retomada do crescimento a arrecadação não sobe de

forma natural, o que faria o próprio ajuste fiscal perder força, já que

ele se baseia fundamentalmente no adiamento de despesas.

Agência ABCR: Como você analisa os investimentos do Governo

em no setor de infraestrutura rodoviária nos últimos anos?

Raul Velloso: O país vem colocando em prática um modelo de

expansão dos gastos federais baseado na ampliação do que costumo

chamar "a grande folha de pagamento" de benefícios previdenciários e

assistenciais e pessoal. Falo, aqui, dos numerosos pagamentos a

pessoas que hoje dominam completamente o Orçamento da União,

matéria pouco conhecida do grande público. Em 1987, o que chamo

de grande folha consumia 39% do gasto total. Por volta de 2012, esse

número chegava a praticamente 74%, repetindo o percentual que

vigorava em 2002. Enquanto isso, os investimentos da União, cujo

peso no total era da ordem de 16% em 1987, caíram para 6% em

2012. Quanto aos investimentos em transportes, eles se situavam em

2012 em apenas 1,2% do gasto total. Ou seja, apesar de algum

esforço mais recente de recuperação dos investimentos em

transportes, o governo brasileiro praticamente deixou de atuar nessa

área.

Agência ABCR: Há potencial de crescimento no setor,

considerando as grandes concessões já realizadas?

Raul Velloso: O potencial de crescimento dos investimentos no

segmento de transportes é grande no Brasil, a julgar não apenas pelas

concessões aprovadas no ano passado, como pelas que o ministério do

Planejamento acaba de anunciar.

Agência ABCR: Existe algum modelo ideal para acelerar o

programa de concessões no país?

Raul Velloso: Não sei se o que falta para deslanchar as concessões

de transportes é buscar um modelo externo mais adequado que o

nosso. Para mim, um dos principais – se não o principal – problemas

para a participação do setor privado no investimento em infraestrutura

é uma política de modicidade tarifária excessiva, ou seja, a intenção

de reduzir a tarifa de serviços públicos ao máximo possível, mesmo

que não haja contrapartida em redução de custos. Os resultados são

atrasos ou mesmo não concretização de obras.

Agência ABCR: Frente ao atual estado de recessão, há modelos

de financiamento interessante para as concessões de rodovias?

Raul Velloso: Apesar das dificuldades do momento, especialmente

em relação à disponibilidade de recursos via BNDES, a grande

dificuldade para implementar concessões no Brasil é menos do lado do

financiamento e mais da maneira equivocada com que o governo vem

implementando os programas da área. A busca das menores tarifas

(ou dos menores retornos) imagináveis é o principal problema, mas há

vários outros cuja discussão detalhada pode ser encontrada nos

trabalhos que tenho escrito sobre o assunto e que podem ser

encontrados no meu blog na Internet: www.raulvelloso.com.br

Agência ABCR: Você acredita que, até o presente momento, a

concessão de rodovias possui marcos regulatórios estáveis nos

quais os investidores podem confiar e não perder

investimento?

Raul Velloso: Infelizmente não. É só considerar a incompreensível

proibição de as concessionárias apresentarem Planos de Negócios nas

últimas concessões rodoviárias, e a exigência de que os reequilíbrios

de contratos por fatores extraordinários à concessão, que ocorrem o

tempo todo, se dessem com base em taxas de retorno fixadas

arbitrariamente pelo governo e com viés de baixa, deixando, assim, de

respeitar condições originais dos contratos.

04/05/2015

Ferrovia liga empresa em crise a porto sem operar

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), em construção na Bahia,

vai ligar a mineradora Bamin, em crise, a um terminal portuário de

Ilhéus ainda sem data para entrar em operação. A obra, de R$ 4,2

bilhões, está na lista de prioridades do PAC e, por isso, não foi afetada

pelo ajuste fiscal. O governo diz que projeto tem "relevância

estratégica”. -BRASÍLIA- Em tempos de ajuste fiscal, o governo vem

mantendo entre suas prioridades os investimentos na Ferrovia de

Integração Oeste-Leste (Fiol), um projeto de R$ 4,2 bilhões cujo uso

efetivo até o momento é um grande ponto de interrogação. Quando

concluída, em meados do próximo ano, a linha deverá ligar uma

empresa de mineração com sérios problemas financeiros, a Bahia

Mineração (Bamin), a um porto ainda cheio de indefinições.

O traçado da Fiol corta o estado da Bahia. A ferrovia partirá, em um

primeiro momento, de Caetité (BA), onde há uma grande jazida de

minério de ferro de alto teor, mas o preço da com modity despencou

nos últimos anos e acentuou a crise na Bamin, que já era crítica por

problemas financeiros de sua controladora estrangeira, a Eurasian

Natural Resources Corporation (ENRC), uma multinacional do

Cazaquistão. Apesar da recuperação do minério nas últimas semanas,

a capacidade de extração da Bamin está em xeque na visão de

representantes dos governos federal e estadual.

Embora a reserva com capacidade de extração de mais de 20 milhões

de toneladas ao ano não seja afetada, a situação da Bamin inspira

preocupações quanto a seu ritmo de atividade. A criação da Ferrovia

Oeste-Leste remonta a 2008 e ela foi classificada como uma prioridade

no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Na outra ponta, em Ilhéus, a ferrovia chegará a um porto que ainda

não tem prazo para entrar em operação. Dois novos terminais já

foram aprovados pelo governo para serem construídos. Um da própria

Bamin, orçado em R$ 898 milhões, e outro, do governo da Bahia, o

Porto Sul, de R$ 2,4 bilhões.

A insegurança em relação à capacidade da mineradora de tocar

sozinha a obra levou o governo baiano a deixar de lado, por ora, o

projeto do Porto Sul e a propor uma sociedade à Bamin para a

construção do terminal por ela planejado, adaptando- o também a

receber contêineres, como ocorreria no porto do governo.

Nesse novo projeto, segundo Eracy Lafuente Pereira, coordenador de

acompanhamento de políticas de infraestrutura da Casa Civil do

governo da Bahia, haverá uma unificação de esforços e "maximização”

do uso do porto, evitando desperdícios e, de olho na demanda

imediata da Bamin, abrindo espaço para outras mineradoras ou outras

cargas.

— Se eu não segrego mais (ou seja, se não há construção de dois

portos), consigo fazer um desenho com menor impacto financeiro e

impacto ambiental. Ao maximizar, estou diminuindo o custo, mas

mantendo em uma primeira fase um bom terminal de minério de

ferro. E estamos pensando já em um novo conceito de berço para

granéis agrícolas. Você mantém funcionalidade com custo menor —

disse Pereira.

A Bamin tem vizinhos mineradores na região de Caetité com

capacidade inferior à da empresa, mas que poderiam também adquirir

espaço na ferrovia e no porto, avalia o governo local. Também os

produtores agropecuários do interior do estado poderiam comprar

serviços do canal de exportação. Mesmo com a busca de novos

clientes e com uma economia de escala na construção dos portos,

resolver a equação dos investimentos de pelo menos R$ 1,7 bilhão em

Ilhéus "está muito complicado”, segundo uma fonte que acompanha

as negociações.

Na prática, os projetos portuários em Ilhéus encolheriam em até R$ 1

bilhão, deixando o restante para ser investido em ampliações futuras.

Nesse impasse com relação ao porto, as obras na ferrovia começam a

"apertar a embreagem, antes de pisar no freio”, segundo fonte a par

das obras da Ferrovia Oeste-Leste.

O número de trabalhadores no trecho de Caetité a Ilhéus já caiu de

5.233 em fevereiro para 4.099 em março. No governo federal, há

quem veja, apesar do esforço fiscal, o uso operacional de todo o

corredor logístico envolvendo portos e ferrovias só em 2017.

No início deste ano, segundo dados da Valec, a estatal responsável

pelas ferrovias do país, os pagamentos para a obra de 537

quilômetros vêm avançando no mesmo ritmo da sua evolução física,

que saiu de 60% em dezembro e chegou a 64,3% em março. A

ferrovia está sendo tocada por um conjunto de construtores. Os

empreendedores dos lotes, porém, estão apreensivos em relação ao

uso da ferrovia e, por consequência, os pagamentos feitos pelo

governo.

Segundo Marcos Galindo, coordenador do Conselho de Infraestrutura

da Federação das Indústrias da Bahia (Fieb), todo o empresariado do

estado também está sob apreensão, em função de a expectativa

gerada com a ferrovia e com o Porto Sul ter sido muito grande.

— O porto não é somente porto. É uma proposta de desenvolvimento

para toda aquela região do estado. É importante essa descentralização

do desenvolvimento econômico, porque hoje 40% da atividade

econômica do estado estão na Região Metropolitana de Salvador —

explica Galindo.

E, embora tenham as licenças concedidas pelo Ibama, os projetos de

mineração, ferrovia e portos na Bahia vêm sendo alvo de críticas de

organizações não-governamentais e do Ministério Público por conta do

impacto ambiental dessas obras gigantescas, que, na faixa litorânea,

afetam áreas da Mata Atlântica. Somente no ano passado,

procuradores federais e estaduais da Bahia ajuizaram quatro ações

civis públicas contra a construção do Porto Sul, questionando os

estudos de impacto ambiental que embasaram a emissão da licença

pelo Ibama. Segundo um grupo de ONGs, a região que pode ser mais

afetada está na Área de Proteção Ambiental da Lagoa Encantada.

05/05/2015

Avanço das cidades nas áreas de mata gera

acidentes com animais

Entidade de Botucatu (SP) recebe animais atropelados na

região; Anualmente, 475 milhões de animais morrem

atropelados nas rodovias do país

As mortes de animais nas rodovias da região estão cada vez mais

comuns e a explicação dos especialistas é que nós estamos cada vez

mais invadindo os espaços que são dos bichos. Muitos desses animais

silvestres que sofrem acidentes nas rodovias são acolhidos no Centro

de Medicina e Pesquisa em Animais Silvestres (Cempas)

de Botucatu (SP), assim como animais que sofrem maus-tratos.

A estimativa do Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas

(Cbee) é que, anualmente, 475 milhões de animais morrem

atropelados nas rodovias em todo o Brasil, mais de duas vezes a

população humana do país.

Com a construção de pontes, estradas, aeroportos, desmatamento de

áreas de preservação, os animais são obrigados a procurar alimento

mais longe e com isso eles acabam nas áreas urbanas. Mas a falta de

cuidados necessários aos animais, como cercar sítios e fazendas para

evitar que animais como gados acabem nas rodovias, acabam

contribuindo para o aumento de mortes.

O especialista Alex Bager explica o que fazer para evitar esse tipo de

acidente. “A regra básica é comunicar as autoridades. Busque a Polícia

Ambiental, o zoológico. Nunca tente capturar esses animais sozinhos,

pois quando assustados eles se sentem acuados e podem revidar”,

explica.

Para colaborar com a sobrevivência desses animais, as passagens de

fauna construídas pela concessionária que administra o corredor

Raposo Tavares são uma forma. São túneis que passam sob a rodovia

de pontos em pontos. As margens também são cercadas em pontos de

mata nativa para guiar os animais para as passagens.

“A melhor proposta é que nós tivéssemos grandes áreas, que esses

animais não precisassem buscar áreas urbanas para sobreviver.

Quando não acontece isso, temos que gerar a conexão entre os

diferentes fragmentos para que eles não tenham que vir para regiões

de árvores próximas da cidade. Com isso favoreceria o deslocamento

desses animais de um fragmento de mata para outro. A estratégia

seria plantar árvores ou criar passagens subterrâneas quando estamos

falando de rodovia”, afirma Bager.

Outra forma de auxílio é o Sistema Urubu, um aplicativo gratuito para

celular que permite a qualquer interessado enviar fotos de animais

machucados e mortos nas rodovias e contribuir para a formação do

maior banco de dados sobre atropelamentos da fauna silvestre no

Brasil.

Resgate

Os animais resgatados

após atropelamento ou

maus-tratos na região

Centro-Oeste Paulista

muitas vezes são levados

ao Cempas em Botucatu.

Mais de 200 animais

passam por tratamento

no local e quem cuida são

oito jovens veterinários

que prestam residência

no Cempas, segundo o coordenador do centro, Carlos Teixeira. “O

Cempas tem grande capacidade de internamento e dá condições de

receber os animais de toda a comunidade.”

O trabalho com animais selvagens é feito desde 1993. As aves são a

maioria, muitas encontradas em beiras de estradas ou até em áreas

rurais da região com escoriações devido a algum acidente. O mais

novo morador do Cempas é um tucano, que chegou há poucos dias

após ser encontrado em uma fazenda, no rio bonito, com fratura

exposta numa das asas. “Ele chegou extremamente agitado, com

muita dor por ser uma fratura exposta. Foi necessário fazer uma

sedação para avaliar a fratura”, explica o residente Gustavo Marques.

A ave deve passar por cirurgia e, se recuperar a capacidade de vôo,

voltará para a natureza. Senão, deve ter um destino parecido com o

de outros tucanos, que chegaram ao Cempas ainda filhotes e foram

criados em cativeiro. Agora, a secretaria do meio-ambiente definiu que

as aves ficarão expostas no parque das aves, em Foz do Iguaçu.

Muitos animais chegam aqui ao cempas ainda filhotes e machucados.

Eles são cuidados em cativeiros, recebendo alimentação apropriada.

Mas então surge uma dificuldade, que é a hora de devolvê-los à

natureza, como uma onça que foi criada desde filhote em cativeiro. Ela

chegou ao centro há três anos, foi criada de forma humanizada e não

desenvolveu o instinto de caça. Segundo Teixeira por isso é muito

perigoso soltá-la na natureza.

“A hora que ela passar por um período de fome e crise, ela vai

procurar um ser humano, que a alimentou a vida toda. É um risco

muito grande fazer a soltura de um grande felino, tem que ser feito

um trabalho de adaptação.”

04/05/2015

Para braço do Banco Mundial, investidor de infraestrutura volta com 'sinal correto'

Parceira do governo brasileiro em iniciativas para atrair o capital

privado desde os tempos das privatizações, a International Finance

Corporation (IFC), braço financeiro do Banco Mundial, diz que há

interesse dos investidores,

principalmente daqueles que ainda não

conhecem o país, em novos projetos de

infraestrutura, mas não aposta em um

fluxo imediato.

"O capital se movimenta rapidamente. Se

o Brasil mandar os sinais corretos, em 12

a 18 meses, o dinheiro começa a voltar",

avalia o gerente-geral da IFC no Brasil, Hector Gomes, para quem a

abertura de diálogo do Ministério da Fazenda com o setor privado já é

um bom sinal. "Os investidores gostam de marco regulatório

previsível, mas também da disposição de ouvir", completa.

Para Gomes, a dificuldade de definir regras ajustadas ao novo cenário,

exposta na reunião de mais de oito horas da presidente Dilma

Rousseff com o ministério, não é um problema exclusivo do Brasil. O

país, porém, precisa estar preparado para competir por recursos com

mercados mais desenvolvidos, como Europa e Estados Unidos, que já

têm marcos regulatórios estabelecidos. "Sempre vai existir tensão

entre o que o investidor quer e o que o governo está disposto a dar. O

importante é achar o ponto médio e existe disposição para isso",

afirma.

A expectativa é que dinheiro novo comece a entrar em 2016 e que,

além da área de infraestrutura, avance também para concessões e

Parcerias Público-Privadas (PPPs) na área social. Para isso, porém, o

governo terá que encontrar mecanismos para solucionar

principalmente as restrições fiscais de Estados e municípios, que para

a IFC comprometem até a qualidade dos projetos. Como não tem

recursos para investir na modelagem adequada, Estados e municípios

acabam recorrendo aos chamados Procedimentos de Manifestação de

Interesse (PMI), com o risco de comprometer o interesse público para

atender investidores que assumem o risco de custear estudos.

Com o conhecimento de quem atua desde 2007 no Programa de

Fomento à Participação Privada em Infraestrutura (PFPP), uma

parceria entre BNDES, IFC e Banco Interamericano de

Desenvolvimento (BID), o especialista em Projetos de PPP da IFC no

Brasil, Mahomed Bashir, considera as limitações de Estados e

municípios como um dos maiores entraves à disseminação desses

projetos. Ele reconhece que algumas coisas já foram feitas, como

ampliar o limite de comprometimento da receita corrente líquida dos

entes federativos de 3% para 5%. Afirma, porém, que faltam ativos

líquidos para alocar como garantia dos projetos e que as entidades

que trabalham com o IFC para medir o rating tem dificuldade de medir

os riscos.

"O setor privado tem dificuldade de precificar riscos e o governo

resiste a assumir riscos que por natureza são do setor público, como

ambientais e geológicos", afirma Bashir. Segundo ele, a transferência

desses riscos para o setor privado encarece os projetos. Como o custo

de oportunidade de obter garantias, inclusive na forma de seguros, é

elevado, acaba onerando o projeto de uma forma que anula o

benefício de estruturar um projeto em parceria com o setor privado.

"A capacidade limitada de municípios e Estados bloqueia a agenda de

infraestrutura nesses entes da federação", resume Bashir.

Para garantir a entrada de novos investidores, porém, a IFC defende

que se trate o que chama de assimetria de informações que existe

hoje. Até a preocupação em acelerar os projetos é uma barreira para

novos entrantes, que precisam entender o Brasil. Mesmo com a

expectativa de entrada de novos investidores, Gomes avalia que um

fluxo consistente de recursos depende de um histórico de projetos

bem-sucedidos, o que ainda demora. "Mas o dinheiro virá. O Brasil

tem escala. Faz parte da carteira de qualquer investidor", diz ele.

29/04/2015

Com atrasos nos pagamentos, ritmo de obras em

rodovias federais cai a 40% do normal

Por Leonardo Goy

BRASÍLIA (Reuters) - As obras públicas em rodovias federais podem

ainda não estar paradas, mas em meio a atrasos de 90 dias em

pagamentos, em média, o ritmo de execução está em cerca de 40 por

cento do normal, disse nesta quarta-feira o presidente da Associação

Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto

Pereira Ribeiro.

Segundo ele, até setembro do ano passado, todos os pagamentos

vinham ocorrendo em dia, mas depois disso começaram os atrasos.

"De lá para cá, começaram os atrasos. Até o mês de fevereiro, era em

torno de 60 dias. Hoje estamos até com quatro meses de atraso",

disse o executivo. Ele acrescentou que atualmente a dívida total do

governo federal relacionada a obras em rodovias é de 1,8 bilhão de

reais.

Pereira ressaltou que apesar de ainda não haver paralisações de

obras, pela lei de licitações uma empreiteira que está sem receber há

mais de 90 dias pode suspender os trabalhos. E já há atrasos

superiores a esse prazo, segundo ele sem dar detalhes.

Mais cedo, nesta quarta-feira, o ministro dos Transportes, Antonio

Carlos Rodrigues, disse em audiência pública no Senado que sua pasta

tinha suspendido obras diante de dificuldades de orçamento, sem

previsão de retomada. Ele acrescentou, porém, que não haverá atraso

nas obras, mas sim uma adequação de cronogramas a depender de

recursos a serem aprovados pelo governo federal.

Por ora, o ministro trabalha com expectativa de que o orçamento geral

de sua pasta neste ano seja de 13,6 bilhões de reais, abaixo dos 18,8

bilhões de reais de 2014.

Ribeiro, da Aneor, disse que o governo federal deve priorizar pelo

menos 12 obras em rodovias federais (como duplicações ou

ampliação), o equivalente à metade das obras desse tipo em

andamento. Ele citou, porém, que o governo deve reservar apenas 2

bilhões de reais, de maio a dezembro, para esses contratos.

"Dois bilhões de reais até dezembro em cima disso é brincar de fazer

obra. Isso precisaria de mais de 4 bilhões de reais", disse.

Entre as obras de construção que devem ser enquadradas como

prioritárias estariam, segundo a Aneor, as das BRs-163 (PA), 116

(RS), 381 (MG) e 493 (RJ).

Além das restrições orçamentárias por conta do ajuste fiscal, Pereira

lembrou que as empresas do setor estão com dificuldades para

obtenção de crédito junto ao sistema financeiro devido às

investigações da operação Lava Jato. Segundo ele, mesmo as

empreiteiras não envolvidas no escândalo de corrupção na Petrobras

estão enfrentando dificuldades de financiamento junto aos bancos.

30/04/2015

Rodovias devem receber investimentos de R$ 12

bilhões

A despeito do pessimismo em relação à economia, o ministro do

Planejamento, Nelson Barbosa, afirmou ontem que haverá maior

participação da iniciativa privada nos investimentos em infraestrutura,

fundamentais para a retomada do crescimento do país. Pelas contas

dele, R$ 12 bilhões serão desembolsados por meio de projetos que

não estavam previstos nos contratos firmados com empresas que

administram rodovias concedidas pelo governo. Como contrapartida,

os prazos das concessões poderão ser ampliados, as tarifas revistas ou

se fazer outro tipo de compensação. “Vamos analisar caso a caso,

assim como nas ferrovias”, disse.

Segundo o ministro, outros R$ 18 bilhões em investimentos devem ser

definidos ainda em 2015 com a concessões de cinco rodovias. Além da

Ponte Rio-Niterói, que já foi leiloada, serão contempladas as BRs 476

e 163 (MT-PA) e dois trechos da 364 (MT-GO e GO-MG). Barbosa, que

participou de evento promovido pela Câmara Brasileira da Indústria da

Construção (CBIC), confirmou que os próximos aeroportos a serem

privatizados neste ano serão os de Salvador, Florianópolis e Porto

Alegre, mas a participação da Infraero poderá ser reduzida.

Atualmente, a estatal tem 49% dos seis terminais concedidos à

iniciativa privada.

Diante da redução dos recursos emprestados pelo Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) às construtoras,

Barbosa ressaltou que o governo estuda um modelo de empréstimo

proporcional de financiamentos direto e redirecionado. Isso quer dizer

que, quanto mais as empresas conseguirem com bancos privados,

maior será a parcela liberada pelo BNDES corrigida pela Taxa de Juros

de Longo Prazo (TJLP). “Será proporcional. Além disso, haverá uma

linha de crédito para o pagamento de juros dos dois primeiros anos,

de forma a reduzir o risco inicial dos empreendimentos”, assinalou.

Otimista, o ministro disse que, esta semana, o Tribunal de Contas da

União (TCU) deve votar o modelo de licitação para os portos. A partir

daí, serão licitados terminais públicos do Sudeste e ampliada a

segunda rodada para os do Nordeste. “O governo deve autorizar a

ampliação de terminais de uso privativo, com investimentos de R$ 8,5

bilhões. E ainda estuda a renovação de 27 concessões no setor”,

destacou.

AMEAÇA Com as grandes construtoras envolvidas na Operação Lava-

Jato, que investiga corrupção na Petrobras, e as pequenas empresas

ainda sem condições de participarem de projetos de infraestrutura,

que demandam investimentos bilionários, a saída para as concessões

de aeroportos e rodovias prometidas pelo governo pode ser as

Parcerias Público Privadas (PPPs). Segundo o secretário de Assuntos

Internacionais do Ministério do Planejamento, Cláudio Puty, a

presidente Dilma Rousseff está disposta a apostar no modelo,

sobretudo pelo contexto de ajuste fiscal e de menos recursos

disponíveis.

“Independentemente do que o processo judicial (da Lava-Jato) vá

criar, o setor (da construção civil) está se reorganizando. Além disso,

temos os chineses para negociar”, afirmou o secretário, reconhecendo

que há um esgotamento do Banco Nacional de Desenvolvimento

Econômico e Social (BNDES) como fonte de financiamento. “Por isso,

esperamos a sinalização para a criação de mecanismos como as PPPs

para atrair recursos, como os de fundos de pensão.”

Puty destacou que o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)

está disposto a financiar projetos. “Foi criada uma nova instituição no

BID, e o Brasil teve papel importante, só para o financiamento do

setor privado. Nosso foco são as PPPs”, frisou. Para o presidente da

Câmara Brasileira da Construção (CBIC), José Carlos Martins, o país

terá que passar por uma revolução cultural para deslanchar os

investimentos em infraestrutura.

PACOTÃO O líder do governo na Câmara dos Deputados, José

Guimarães (PT-CE), afirmou ontem que o pacote discutido pelo

governo para ampliar os investimentos totais em infraestrutura –

incluindo aportes em portos, ferrovias e rodovias – no país deve ficar

em torno de R$ 150 bilhões. As propostas que serão colocadas em

leilão do pacote de concessões foram alvo de reunião de 10 horas da

presidente Dilma Rousseff com ministros no sábado, mas terminou

sem uma conclusão. “Essa reunião foi muito estratégica para o país.

Vai ser anunciado um grandioso pacote de infraestrutura para o país,

principalmente no que tange a concessões de aeroportos, portos e

rodovias”, disse o deputado.

As afirmações de Guimarães foram feitas depois de ele ter se reunido

na Câmara com líderes da base aliada. A presidente Dilma chamou um

terço de sua equipe ministerial para tentar tirar o governo da marcha

lenta e implantar, apesar da atividade econômica fraca e das

limitações orçamentárias, um programa de investimentos. Ela cobrou

a ampliação do número de aeroportos que serão licitados. Já estavam

na lista os terminais de Florianópolis, Salvador e Porto Alegre.

O programa, de acordo com o deputado representa iniciativa

“grandiosa” para recuperação da economia brasileira. “Num momento

como este, (o pacote) retoma a iniciativa de colocar a economia para

funcionar na sua plenitude”, afirmou. O líder governista disse, ainda,

que a chamada para participar do certame será aberta a construtoras

estrangeiras, mas o governo deve priorizar empresas brasileiras.

Ainda que essas empresas estejam sendo investigadas pela Operação

Lava-Jato, lançada em razão do escândalo de corrupção envolvendo os

contratos da Petrobras. (Com agências)

23/04/2015

Governo não permitirá novo bloqueio de

rodovias, garante Miguel Rossetto

O ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Miguel

Rossetto, afirmou hoje (23) que o governo federal não permitirá que

caminhoneiros voltem a bloquear rodovias brasileiras. Rossetto

classificou como inconstitucional a principal reivindicação da categoria,

que cobra do governo um valor mínimo para o transportes de cargas.

"O governo respeita o direito de manifestação, mas vai assegurar que

as rodovias e estradas estejam liberadas, garantindo o direito da

sociedade ao trabalho e ao abastecimento. Todas as forças policiais já

estão operando, por meio do diálogo, informando aos líderes do

movimento e aos caminhoneiros sobre a ilegalidade de qualquer

bloqueio".

Segundo Rossetto, são poucos os trabalhadores que protestam contra

a falta de acordo sobre o frete mínimo. "Temos apoio da categoria em

relação às medidas. Observamos que, quanto mais a categoria e suas

lideranças conhecem as propostas, maior é a adesão [dos

caminhoneiros] às nossas propostas. Há o reconhecimento das

mudanças positivas e a expectativa de continuidade das negociações".

De acordo com o ministro, as "manifestações" desta quinta-feira estão

limitadas a quatro estados (Rio Grande do Sul, Paraná, Mato Grosso e

Minas Gerais). "Mas não há rodovias bloqueadas. Em eventuais

bloqueios, a polícia já está operando. Seremos rigorosos nisso".

Iniciadas na madrugada de hoje, as manifestações foram anunciadas

ontem (22), após o fim da quarta reunião da Mesa de Diálogo do

Transporte Rodoviário de Cargas, grupo criado em 25 de fevereiro,

quando os caminhoneiros pararam por vários dias, provocando o

desabastecimento de muitos produtos em várias cidades.

Além de Miguel Rossetto, participaram do encontro o ministro dos

Transportes, Antônio Carlos Rodrigues, o presidente da Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, e

representantes dos caminhoneiros.

O governo federal chegou a propor uma tabela referencial de custo de

frete. Ao contrário da tabela reivindicada pelos caminhoneiros, a do

governo seria apenas uma referência para o setor. "A tabela

referencial de preços é um importante instrumento para o balizamento

das negociações futuras [entre caminhoneiros e empresários],

enquanto a impositiva é ilegal, inconstitucional", disse o ministro.

Miguel Rossetto explicou que é impossível o governo estabelecer um

valor mínimo obrigatório a ser cobrado em um setor tão diverso

quanto o de transporte de cargas. "Seria uma intervenção econômica

que não tem respaldo legal".

Desde o início das negociações, governo e caminhoneiros já chegaram

a um acordo em torno de outros itens da pauta, como a isenção de

pagamento de pedágio para o eixo suspenso de caminhões vazios;

perdão das multas por excesso de peso expedidas nos últimos dois

anos; regulamentação do tempo de direção; e parada e descanso dos

motoristas profissionais.

"O governo continua disposto a manter o processo permanente de

negociação e trabalha para uma normalidade total das rodovias a

partir de hoje", concluiu o ministro.

04/5/2015

Roubos de cargas ocorridos em 2014 no Brasil

devem somar R$ 2,2 bi em prejuízos

Estimativa parcial da NTC&Logística aponta que do total,

cerca de R$ 1 bilhão corresponde somente às mercadorias

perdidas

Victor José, repórter do Portal Transporta Brasil

De acordo com dados de uma estimativa parcial divulgada pela

NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e

Logística) durante o XV Seminário de Transporte Rodoviário de

Cargas, realizado no dia 29/4, na Câmara dos Deputados, em Brasília

(DF), as perdas decorrentes dos roubos de cargas ocorridos em 2014

em território nacional devem chegar aos R$ 2,2 bilhões.

Aproximadamente R$ 1 bilhão corresponde às mercadorias perdidas, e

o restante é consequência dos caminhões que não foram recuperados.

Das ocorrências, 75% foram em áreas urbanas e 25% em rodovias.

Os produtos mais visados pelos criminosos são eletroeletrônicos,

cigarros, alimentícios, farmacêuticos, químicos e autopeças. O estudo

também aponta que 3,2 mil veículos (22% do total) não foram

encontrados. Foram, aproximadamente, 17,5 mil ocorrências no ano

passado contra 15,2 mil em 2013.

A região Sudeste lidera o número de ocorrências, sendo que somente

os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro respondem por mais de

80% dos casos. O crescimento na região fluminense é alarmante, isso

porque o total de casos no Estado cresceu 10% na comparação com

2013.

“Chegamos a um ponto inaceitável. A gravidade é tal que há lugares

que companhias seguradoras se negam a segurar determinadas

cargas. Isso pode causar até desabastecimento de

determinados produtos”, disse o presidente da NTC&Logística, José

Hélio Fernandes.

O documento revela que, entre 1998 e 2014, ocorreram 262 mortes

durante ações de criminosos contra caminhões de carga. O coronel

Paulo Roberto de Souza, que esteve no seminário, disse que uma das

principais estratégias para enfrentar esse tipo de crime é atuar sobre

quem recebe a carga. Por isso, defendeu a aprovação de projetos de

lei que agravam a punição para receptadores, com aumento da pena e

perda do CNPJ para empresas que comercializarem cargas roubadas.

O coronel também chamou a atenção para a necessidade de

regulamentação da lei 12.977/2014, que estabelece as regras para o

funcionamento de desmanches de veículos. A norma entra em vigor

no dia 21 de maio deste ano, porém o Executivo ainda definiu a

aplicação.

Com informações da CNT

29/4/2015

Nova lei dos caminhoneiros cria regras que não

podem ser cumpridas e aumentam os acidentes

Ao sancionar a Lei 13.103/15 que teoricamente visava atender os

interesses dos caminhoneiros, a Presidente Dilma Roussef colocou em

vigor um monstro jurídico que desamparou os motoristas

profissionais, aumenta os acidentes, mortos e feridos nas estradas e

somente beneficia os embarcadores (principalmente do agronegócio) e

grandes transportadoras. Além disso, praticamente transforma

motoristas profissionais em escravos, pois abriu espaço para que

dirijam sem parar, por falta de pontos de parada credenciados. Como

se não bastasse a nova lei permite que motoristas durmam no leito

enquanto o colega está ao volante, contrariando a legislação de

trânsito, pois não existe cinto de segurança para ocupante deitado.

Paralelamente, o único instrumento para evitar o abuso do excesso de

jornada dos motoristas profissionais, que foi a exigência do exame

toxicológico de larga janela, está sendo boicotado dentro do próprio

Governo para atender o interesse de maus embarcadores,

transportadores e laboratórios que não estão qualificados para realizá-

los. Previsto para 01 de junho, os exames de larga janela correm

contra o tempo e inércia do Governo, que da nova lei só aplica o que

interessa aos embarcadores e grandes transportadoras, como é a

isenção de cobrança de pedágio por eixo suspenso. O pagamento do

pedágio é obrigação do embarcador e como não é possível parar os

caminhões para ver quem está vazio, fica evidente que a suspensão

do eixo será praticada nas praças de pedágio mesmo com o veículo

carregado. Os caminhoneiros autônomos e pequenas transportadoras,

na maioria dos casos não tem caminhões com possibilidade de

levantar o eixo, portanto, não tem nenhum benefício.

Com o fracasso da paralisação nas estradas anunciada pelos líderes

dos caminhoneiros que lutavam por uma tabela de frete, os motoristas

perderam a força, e ficou evidente que não existe paralisação no Brasil

sem apoio de embarcadores e grandes transportadoras, Agora,

Governo, embarcadores e transportadoras conversam apenas entre si,

como está ocorrendo hoje na Câmara num evento que debate o

transporte de cargas mas no qual sindicatos de empregados e

caminhoneiros autônomos não foram convidados a falar. Ficaram sem

direitos, benefícios e voz.

SEM NENHUM LOCAL PARA EFETUAR PARADA EM TODO PAÍS

A primeira aberração veio na questão dos controles de jornada. Com a

nova lei foi revogada a Lei 12.619/12, a chamada Lei do Descanso dos

Motoristas, o número de horas de direção contínua passou de 4h , com

tolerância de até 5h em alguns trechos, para 5h30, que agora pode

ser estendidos indefinidamente quando o motorista não encontrar local

seguro para efetuar a parada.

Acontece que o local seguro tem que se credenciado pelo Ministério do

Trabalho e a lista, com pontos por rodovia ser publicada no Diário

Oficial pelo órgão competente pela via. Diz a lei “Os estabelecimentos

existentes nas vias poderão requerer no órgão competente com

jurisdição sobre elas o seu reconhecimento como ponto de parada e

descanso” . Ocorre que as exigências estabelecidas pela PORTARIA Nº

510, DE 17 DE ABRIL DE 2015 são de tal ordem que nenhum ponto

existente no país tem condições de atender, como por exemplo: c)ser

constituídas por bacias sanitárias, chuveiros com água fria e quente,

lavatórios e espelhos, na proporção mínima de um conjunto para cada

1600m² (mil e seiscentos metros quadrados) de área efetivamente

destinada ao estacionamento de veículos de transporte de carga ou

passageiros.

Como se não bastasse, os proprietários dos pontos de parada

existentes não tem demonstrado interesse em serem credenciados

porque pode exigir investimentos que jamais terão retorno. Um dos

proprietários de um dos maiores pontos de parada na Região Sudeste,

que preferiu não se identificar, sintetizou: “Não vejo nenhuma

vantagem no credenciamento. Serei obrigado a realizar obras

absolutamente desnecessárias e praticamente assumo um

compromisso de atender de graça centenas de caminhoneiros que não

geram nenhuma receita, porque hoje em dia a maioria não abastece.

Também não adianta o Governo oferecer linha de crédito porque não

vou pegar dinheiro para fazer obras, sem garantia de receita para

depois pagar o empréstimo. Não vou dar calote no BNDES!”

Quando ocorreram as primeiras discussões para a regulamentação da

nova lei, os representantes dos pontos de parada existentes,

estiveram presentes, com intuito de auxiliar o Governo no

estabelecimento de condições mínimas para ser parada credenciada

que levassem em consideração a realidade de cada região e a

viabilidade econômica. Curiosamente, não puderam participar das

reuniões que regulamentam os pontos de parada, o que colocou sob

suspeita a regulamentação das paradas, afinal, o Governo poderia não

concordar com eventuais sugestões, mas jamais de deixar de ouvir

quem, por enquanto, representa a única alternativa de pontos de

parada no País.

Como o Governo tem 180 dias após a entrada em vigor da nova lei

para publicar a lista dos pontos de parada credenciados, na prática no

momento não existe local para efetuar a parada dentro dos

parâmetros da nova lei e da Portaria do MTE e não há indícios de que

isso ocorrar, ao menos em número significativo.

Consequentemente, os motoristas podem dirigir sem parar quanto

tempo acharem necessário. Colocando em risco todos os usuários das

rodovias, já que após 4h de direção contínua, o motorista perde

reflexos.

No entender do advogado especializado na legislação de trânsito,

Marcelo Araújo, “ …as polícias rodoviárias não poderão multar quem

ultrapassar as 5h 30 de direção contínua pela falta de pontos de

parada e descanso credenciados.” Isto garante praticamente que não

existe limite durante seis meses. As consequências estão aparecendo

nas estradas com acidentes cada vez mais violentos envolvendo

cansaço dos motoristas.

MOTORISTA EMPREGADO PERDEU DIREITOS

A jornada do motorista empregado passou de 8h mais 2h extras,

prevista na CLT, para 8h até mais 4h extras, abrindo um precedente

perigoso já que outras categorias profissionais poderão ter aumentos

de jornada que contrariam a Constituição. O Dr. Paulo Douglas do

Ministério Público do Trabalho admitiu que está sendo preparada um

Ação Direta de Inconstitucionalidade que será impetrada em breve em

função deste e outros precedentes da nova lei.

O tempo de descanso entre jornadas passou de mínimo de 11 h para 8

h, diminuindo as condições de recuperação dos motoristas,

particularmente autônomos que, pela nova lei e falta de pontos de

parada credenciados, tendem sequer a respeitar esse limite.

Em situações excepcionais de inobservância justificada do limite

de jornada de que trata o art. 235-C, devidamente registradas, e

desde que não se comprometa a segurança rodoviária, a duração

da jornada de trabalho do motorista profissional empregado

poderá ser elevada pelo tempo necessário até o veículo chegar a

um local seguro ou ao seu destino.

A situação é ainda mais grave porque a nova lei permite o

comissionamento e prêmios, sem definir o que pode comprometer a

segurança rodoviária, o que tradicionalmente estimula o excesso de

jornada, tempo de direção contínua e velocidade.

‘Art. 235-G. É permitida a remuneração do motorista em função da

distância percorrida, do tempo de viagem ou da natureza e quantidade

de produtos transportados, inclusive mediante oferta de comissão ou

qualquer outro tipo de vantagem, desde que essa remuneração ou

comissionamento não comprometa a segurança da rodovia e da

coletividade ou possibilite a violação das normas previstas nesta Lei.’

(NR)

O CONTROLE DE USO DAS DROGAS SOB RISCO

O único instrumento para realizar um trabalho preventivo na nova lei

foi a obrigatoriedade dos exames toxicológicos de larga janela, o

popularmente conhecido teste do cabelo, que permite identificar se o

motorista fez uso de drogas até 90 dias antes da coleta.

As drogas e seus derivados são utilizadas por muitos motoristas como

uma espécie de “doping” para resistir mais horas ao volante. Como

já ficou comprovado o aumento do uso de anfetaminas e drogas por

motoristas profissionais está criando um problema social gravíssimo e

contribuindo para que muitos motoristas, pelas dívidas com os

traficantes, comecem a transportar drogas, ampliando a distribuição ,

principalmente pela capilaridade do setor. O SOS Estradas realizou

estudo sobre o problema, que está disponível gratuitamente. (As

Drogas e os Motoristas Profissionais).

O uso de drogas contribui também para os acidentes e por essa razão

a exigência do exame toxicológico, previsto na nova lei, pode ser

considerado o único instrumento de controle que pode contribuir para

evitar o abuso de jornada.

“Art. 148-A. Os condutores das categorias C, D e E deverão

submeter-se a exames toxicológicos para a habilitação e renovação da

Carteira Nacional de Habilitação.

O exame toxicológico de larga janela atende inclusive aos objetivos do

Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) que ontem lançou uma

Campanha Nacional de Prevenção de Acidentes de Trabalho, por

ocasião do Dia Mundial da Segurança e da Saúde no Trabalho. Como

permite identificar o uso de drogas nos últimos três meses, o exame

de larga janela estimula o trabalho preventivo e a busca por

tratamento. Apesar da sua importância e entrada em vigor prevista

para o dia 01 de junho, várias medidas necessárias sua aplicação

estão sendo adiadas pelo Denatran e Detrans, sem nenhuma

justificativa. A ponto de que os laboratórios qualificados para

realizarem os exames não estão conseguindo iniciar o trabalho de

orientação do protocolo da coleta do cabelo nas clínicas credenciadas

em todo país.

Uma das nossas fontes informou que uma das razões é que muitos

embarcadores e transportadoras que estão cientes de que os

motoristas estão se “dopando” para suportar o excesso de jornada,

estariam interessados no adiamento deste controle e usando seu

relacionamento nos Detrans para isso.

Além disso, laboratórios que não tem a certificação internacional

exigida e adequada para os exames, estão tentando criar uma

certificação “tupiniquim” para poderem participar desse mercado. Ao

invés de buscarem reconhecimento internacional, inclusive

possibilidade de atenderem outros mercados do mundo, preferem

literalmente o jeitinho brasileiro que poderá comprometer a

credibilidade dos exames e seu papel na prevenção.

Embora todos os exames toxicológicos sejam válidos, como urina,

sangue, saliva, somente o de larga janela permite de fato o trabalho

preventivo. Na avaliação de Rodolfo Rizzotto, Coordenador do SOS

Estradas, é preciso entender a peculiaridade da atividade de

transporte. “As consequências de punir um jovem que esteja dirigindo

seu carro sob efeito de drogas com a suspensão do direito de dirigir é

completamente diferente de punir um caminhoneiro usando rebite

para suportar a jornada e conseguir pagar as contas. O primeiro usa a

droga por lazer o outro está se dopando para sobreviver. Embora a

maioria dos caminhoneiros ainda evite o uso de rebites e drogas, esse

índice vem aumentando, por isso precisamos de um trabalho

preventivo, que pode ser reforçado por fiscalizações com novos tipos

de exames que identifiquem o uso da droga no ato de dirigir, mas o

exame de larga janela é, no momento, a única arma de prevenção e

estão querendo que ela não funcione.”

SEM CINTO PARA QUEM DORME LEI CRIOU MAIS UMA REGRA

INAPLICÁVEL

Outra prova contundente da forma irresponsável como foi elaborada a

Lei 13.1013/15 foi a previsão de que nas viagens longas com dois

motoristas um deles poderá realizar o descanso com o veículo em

movimento.

‘Art. 235-D. § 5o Nos casos em que o empregador adotar 2 (dois)

motoristas trabalhando no mesmo veículo, o tempo de repouso poderá

ser feito com o veículo em movimento, assegurado o repouso mínimo

de 6 (seis) horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo

ou, se na cabine leito, com o veículo estacionado, a cada 72 (setenta e

duas) horas.

Como o CTB prevê a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança por

todos os ocupantes do veículo, entramos em contato com várias

montadoras de caminhão no Brasil, que possuem cabine leito, para

consultar sobre a existência de cinto de segurança para quem dorme

no leito. A Volvo informou que não oferece cinto de segurança para o

leito e que a cama dos caminhões são para ser usadas com o

caminhão parado, para o motorista dormir ou descansar. Reconhecida

por seu foco na segurança, a assessoria de imprensa informou que a

Volvo é contra o transporte de passageiros na cama do caminhão.

Caso uma pessoa queira dormir no caminhão enquanto outra estiver

dirigindo, a recomendação é que durma no banco do passageiro, que

tem cinto de segurança.

A Iveco informou que não tem cinto no leito do caminhão para quem

dorme. A Ford confirmou “Não temos cinto no leito do caminhão para

quem dorme, justamente para evitar esta situação de um dormir

enquanto o outro dirige. Pela legislação o leito só pode ser utilizado

com o caminhão parado.”

Quando os deputados aprovaram o texto e a Presidente sancionou,

sabiam que estavam descumprindo a legislação de trânsito e que não

é possível “assegurar o repouso mínimo” , como pode ser atestado por

qualquer médico, quanto mais “que não se comprometa a segurança

rodoviária “com um motorista dormindo no leito enquanto o outro está

no volante.

A possibilidade incluída pelos legisladores, com a concordância da

Presidência, teve como objetivo exclusivo atender o interesse dos

embarcadores e dos transportadores que querem garantir 24 h de uso

do veículo.

Todos os benefícios da Lei do Descanso (Lei 12.619/12) que

preservavam o motorista e aumentavam a segurança nas rodovias, foi

revogado pela Lei 13.103/15 de forma irresponsável conforme

demonstra a questão do cinto de segurança.

30/04/2015

Governo suspende laboratórios que fariam

antidoping para caminhoneiros

DIMMI AMORA

DE BRASÍLIA

O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), ligado ao ministério

das Cidades, suspendeu nesta quinta-feira (30) o credenciamento de

todos os três laboratórios que estavam aptos a fazer exames

antidoping em motoristas profissionais. A suspensão acontece 30 dias

antes de entrar em vigor a lei que determina que todos os motoristas

profissionais têm que fazer esse exame na renovação de suas

carteiras de habilitação.

A alegação do departamento é que há uma confusão na lei que fala

em dois tipos diferentes de empresas que seriam permitidas para

fazer os exames.

O previsão do exame foi criada pela Lei do Caminhoneiro e terá que

entrar em vigor em 1º de junho. Mas, se não houver laboratórios

credenciados para realizar os exames, não haverá como cumprir a

legislação.

Os caminhoneiros e motoristas de ônibus teriam que fazer os exames

em algum das cerca de 4.000 clínicas credenciadas pelos Detrans de

todo o país quando fossem renovar as carteiras. O exame exigido pela

lei é feito com a retirada de uma mecha de cabelo do motorista, o que

permite a detecção de qualquer tipo de droga usada nos 90 dias

anteriores.

As clínicas mandariam para esses laboratórios credenciados pelo

Denatran o material colhido para que fosse examinado. Agora, caso

esses laboratórios continuem suspensos, não haverá como fazer os

exames a partir da data prevista.

O diretor da Citilab, que é um dos laboratórios suspensos, e vice-

presidente da Abratox (Associação Brasileira de Provedores de

Serviços Toxicológicos de Larga Janela de Detecção), José Martins

Neto, disse que a resolução é um "equívoco grave" porque vai

suspender os contratos já em andamento entre as empresas

credenciadas e as clínicas, impedindo que elas estejam prontas para

iniciar os procedimentos em 1º de junho.

Segundo Neto, não há qualquer confusão sobre os tipos de empresas

que podem fazer os exames. "Isso causa uma grande dúvida sobre

essas empresas se será possível cumprir a lei. Não há qualquer

confusão na lei que justifique essa medida", disse Neto lembrando que

pesquisas apontam que de cada três acidentes com motoristas

profissionais, dois seriam por causa do uso de drogas.

O Denatran informou que a decisão foi "tomada para ser possível

realizar análise mais minuciosa dos laboratórios e fazer a verificação

dos textos para adequação ao que foi publicado" na nova lei dos

caminhoneiros, sem informar se será possível iniciar o cumprimento

da lei no prazo.

"O exame toxicológico tem o objetivo de identificar o uso de

substâncias psicoativas no organismo do motorista e oferecer mais

segurança no trânsito em relação ao transporte de cargas e vidas. O

exame custa em torno de R$ 270 a R$ 290 e deverá ser apresentado

na renovação da CNH a cada cinco anos, ou mudança de categoria",

diz o órgão.

04/05/2015

Roubos de carga diminuem 21% no Grande ABC

Yara Ferraz

O primeiro trimestre deste ano registrou queda de 21,37% (92 casos)

nas ocorrências de roubo de carga no Grande ABC. No mesmo período

de 2014 houve 117 casos, segundo dados divulgados pela SSP

(Secretaria da Segurança Pública). A cidade que mais registrou baixa

foi Ribeirão Pires, seguida por Diadema e Santo André (veja os dados

no quadro acima). Em março também houve redução nas sete cidades

se comparado com os dados do mesmo mês do ano passado, em

20,45%.

De acordo com o major da Polícia Militar Rodoviária Temístocles Telmo

Ferreira Ramos, chefe da divisão operacional responsável pelo

policiamento no Estado, ações como aumento de viaturas nas rodovias

ajudam na diminuição.

“Fazemos uma análise

onde são registradas as

ocorrências e procuramos

identificar a incidência.

Costuma ser em saída de

rodovia, onde o motorista

reduz a velocidade, e em

postos de descanso, locais de manutenção e estacionamentos. Assim

fazemos patrulhamento maior nesses locais”, disse.

Conforme Ramos, são duas ações específicas para o tipo de crime. Já

a carga com maior interesse nos roubos é a de alimentos. “Nas

rodovias, os caminhões podem ser interceptados por meio de

paralisação do veículo com abordagem armada ou aproveitando do

motorista em parada de descanso. A carga pode variar de acordo com

o interesse, mas existe incidência muito grande em veículos que

transportam alimentos”, afirmou.

Para quem vive a rotina das rodovias do País, a diminuição dos

números e aumento da sensação de segurança foi notada. Edson Luiz

da Silva, 46 anos, trabalha no ramo há 26. Ele faz principalmente

trajetos que vão de Mato Grosso do Sul até o Porto de Santos.

“Não carrego cargas específicas, é sempre o que a empresa pede.

Muitas vezes só descubro na hora de descarregar. Me dá uma certa

insegurança no trecho de serra, mas a gente vê muitas viaturas, o que

nos deixa mais tranquilo. Graças a Deus eu nunca fui roubado”,

afirmou.

Cladir Delcio de Toledo, 47, caminhoneiro há 28, também nunca

passou pela situação. “Tenho amigos que já foram até feitos de

reféns. A gente redobra a atenção, mas é bom ver mais policiamento”,

disse.

Outro ponto destacado por Ronivaldo da Silva, 38, dez anos de

profissão, é o agendamento feito pelas próprias empresas. Segundo

ele, isso diminuiu o número de caminhões nas áreas de descanso.

“Agora a gente tem um horário e data certa para sair e também para

chegar. Consequentemente, a gente não precisa ficar mais tempo

esperando. É tudo programado”, explicou.

Euroídes Donizeti Alves, 45, caminhoneiro há dois anos, destacou o

SAI (Sistema Anchieta-Imigrantes). “As bases da Polícia Rodoviária e

os bolsões da própria via fazem com que a gente fique mais

tranquilo.”

De acordo com Ramos, a rodovia é uma das mais importantes do

Estado. “É a via que leva para o Porto de Santos, o maior da América

Latina. Por lá passam muitas cargas valiosas. Cada via do Estado tem

sua particularidade.”

Não parar em locais isolados ajuda na prevenção das

ocorrências

O caminhoneiro Antônio Teles, 55 anos, está na profissão há 36.

Desde que ele foi roubado em 2010, anda mais atento em relação às

áreas de descanso. “Estava dormindo dentro da cabine em um posto

de combustível na Rodovia Castelo Branco. Três homens armados

quebraram o vidro e me obrigaram a ir com eles, me largando só em

Campinas. O prejuízo nem é a carga, mas a insegurança que você

fica.”

O major Temístocles Telmo Ferreira Ramos, da Polícia Militar

Rodoviária, aconselha os motoristas a procurarem áreas de descanso

iluminadas e com segurança. “O ideal é que se, por ventura, o

condutor precise fazer uma parada de emergência, seja em uma base

da Polícia Rodoviária”, disse.

Além disso, outras dicas como mais atenção ao volante também

ajudam a prevenir o tipo de crime. Ramos ainda alerta para o

itinerário. “É melhor cumprir a rota previamente estabelecida, o seu

itinerário, e que não haja desvios. A segunda orientação é ficar atento

a qualquer atitude suspeita, observar veículos ao redor e, caso

necessário, acionar rapidamente o 190”, orientou o major. Não

oferecer caronas a desconhecidos também foi destacado pelo major.

02/05/2015

Cobrança de pedágio para caminhões vazios continua na MT-130

Decreto 8.433 determinou suspensão de cobrança em

veículos vazios. Concessionária cobra R$ 7,40 por todos os

eixos, até os suspensos.

Mesmo após decreto, concessionária de rodovia estadual continua

cobrando pedágio de caminhões com eixo suspenso em MT

A cobrança de pedágio sobre eixo suspenso, quando os caminhões

estão vazios, na rodovia MT-130 continua sendo feita, mesmo com

determinação do Decreto 8.433, da Presidência da República, para que

fosse suspensa nessa situação. Quem passa pela estrada sob a

concessão privada paga R$ 7,40 por todos os eixos, até os erguidos.

Nessa época do ano, o fluxo de caminhões vazios

de Rondonópolis para Primavera do Leste, municípios da região

Sudeste de Mato Grosso, para buscar cargas, na maioria de grãos, é

intenso na rodovia. A equipe do MT Rural flagrou a atendente de um

pedágio cobrando o valor correspondente aos nove eixos do caminhão

de um motorista. Quando ele pergunta “Os erguidos também vou

pagar?”, a atendente responde “Vai, porque o que eles passaram de

informação para nós é que essa lei vale somente para rodovias

federais.”

“Pagar duas vezes está muito caro. Chegamos a passar todos os dias e

todos os dias pagamos esse pedágio”, comenta José Carlos Paro. Ele

trabalha em uma transportadora que tem 180 caminhões. Um dos

diretores da empresa, Santo Nicolau Bissoni, diz que 80% dos veículos

rodam vazios até as propriedades rurais para fazer o carregamento

das cargas. Da forma como está sendo cobrado, o pedágio

corresponde a 14% dos custos da viagem.

Segundo ele, os caminhoneiros costumam buscar mercadorias na

região de Primavera do Lesta, como nos municípios de Gaúcha do

Norte, Paranatinga e Santo Antônio do Leste. “Esse custo de pedágio

quem paga é o próprio transportador. Mais uma vez aumenta nossa

conta”, comenta.

O diretor calculou quanto economizaria caso o pedágio sobre o eixo

suspenso não estivesse sendo cobrado. Considerando um veículo com

dois eixos erguidos, o motorista deixaria de gastar cerca de R$ 14,80

com pedágio. Como são dois pontos de cobrança, o valor sobe para R$

29,60. A ida e volta totalizariam R$ 59,20. Como por mês os veículos

da empresa realizam 1,85 mil viagens, a economia no final das contas

e economia seria de R$ 109,52 mil reais.

“Se eu pudesse, não passaria no pedágio, mas na MT-130 não temos

alternativa, é exclusivamente essa rodovia. Se eu for por Campo

Verde, não compensaria”, analisa Santo Nicolau. Em nota, a

concessionária Morro da Mesa disse que a decisão do Congresso

Nacional de isentar a cobrança do eixo suspenso dos caminhões

refere-se, exclusivamente, aos pedágios praticados nas rodovias

federais. Também por meio de nota, a Agência de Regulação dos

Serviços Públicos de Mato Grosso (Ager) determinou que a cobrança

na estrada por eixo levantado será mantida, porque a MT-130 não é

uma rodovia federal.

O advogado Antônio Mratela informa que a isenção existe e o

motorista não precisa fazer o pagamento quanto o veículo estiver

vazio, cabendo simplesmente a regulamentação do estado da situação

de como será feita essa aferição e quais são as condições, medidas

técnicas, para poder dizer que o caminhão está realmente vazio e com

o eixo levantado.

Ele orienta que as transportadoras têm duas maneiras de pedir

ressarcimento. A mais indicada, de acordo com o advogado, seria a

preventiva. “Ele recorre ao judiciário para poder ter uma medida

judicial que o permita passar pelo posto de pedágio sem pagar e se

isso não foi atendido pela concessionária, obviamente ele pagará uma

multa sobre esse valor”, diz.

Quem já efetuou o pagamento, deve apresentar os tickets ao

Judiciário, pois o Decreto 8.433 especifica que o ônus de provar a

situação de vazio ou carregado é da concessionário e não do

motorista, que deve somente suspender o eixo. “A concessionária tem

que provar que o motorista não está na condição regular”, pontua

Mratela.

AGENDA 2015

Maio

Curso de análise de dados em ecologia de estradas

27 e 29 de maio de 2015 em Lavras (MG)

Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas

Inscrições: http://issuu.com/portal.cbee/docs/curso_2015

Junho

20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

De 23 a 25 de junho em Santos

Agosto

IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR

De 17 a 20 de agosto em Brasília

Setembro

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego

10 a 13 de setembro em Gramado (RS)

Novembro

TranspoQuip Latin America

10 e 12 de novembro em São Paulo