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Sindicato Nacional dos Aeronautas
Secretaria de Saúde
Fisiologia da Atividade Aérea
Por: Dr. Murillo de Oliveira Vilella
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1- RESPIRAÇÃO E HIPÓXIA
O homem é o único animal capaz de sobreviver em todos os pontos do globo
terrestre, graças a sua capacidade de fabricar vestimentas, abrigos, armas e
meios de locomoção que vão desde um tr enó até um avião. Os demais animais
têm seu “habitat” em determinadas regiões do planeta, ao passo que o homem,
fez do planeta seu “habitat” e tanto nasce e vive no Saara como nos pólos.
A curiosidade do homem fez com que ele se interessasse pelo mar e
conseguisse explora-lo abaixo de sua superfície
Incentivado e motivado por esta conquista dirigiu suas atenções para o alto e,
há ± 200 anos alçou-se aos céus em balões. Há 90 anos um objeto mais
pesado que o ar, o avião, elevou voo e há 35 anos conquistamo s o espaço.
Com o advento do avião o homem passou a exercer atividades em um meio
totalmente diferente daquele em que estava adaptado , e não podendo levar
com ele seu casulo fisiológico, tratou de desenvolver condições que lhe
permitissem arrostar a adversidade do meio conquistado , e a Medicina
Convencional, que cuidava de alterações da Fisiologia em um meio normal,
passou a se preocupar em evitar alterações da Fisiologia em um meio anormal.
Assim estava criada uma nova especialidade médica para estudar, ma nter e
corrigir alterações do homem em condições hipobáricas que, inicialmente
chamou-se Medicina de Aviação, depois Medicina Aeronáutica e, finalmente
Medicina Aeroespacial.
Vamos falar sobre o meio em que os aeronautas desenvolvem suas atividades,
sem nos preocuparmos hoje com os astronautas e portanto apenas os
problemas do que poderíamos chamar de Fisiologia Aérea, assunto tão
interessante quanto extenso e que deveria ser alvo de muitos tempos -aula para
ser abordado com alguma abrangência. Infelizmente , o tempo é pouco e, como
já conseguimos no ano de 1996, vamos ver se conseguimos que mais alguns
aeronautas possam fazer um Curso de Treinamento Fisiológico de dois dias,
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no Instituto de Fisiologia Aeroespacial no Campo dos Afonsos no Rio de
Janeiro, no próximo ano.
Sabemos que todas máquinas usam combustível e que sem a presença do
Oxigênio, elemento componente do triângulo do fogo, não há queima de
combustível. A máquina humana, a mais perfeita e silenciosa de todas não
funciona sem oxigênio.
Todos sabemos que, na mistura gasosa que constitui o ar, a proporção do
Oxigênio mantém-se sempre a mesma, desde o nível da superfície terrestre até
o nível cm que se desenvolve a atividade aérea, mesmo com aviões “HIGH
PERFORMANCE e que representa cerca de 1/5 do total. Nessa mistura gasosa
em que, além de outros gases, existe o Nitrogênio é Importante a presença do
vapor de água.
A mistura gasosa chamada ar exerce pressão sobre tudo o que rodeia,
inclusive o organismo humano, a qual não é percebida por ser exerci da em
todas as direções.
Esta pressão corresponde a de uma coluna de mercúrio com 760 mm de altura
conforme demonstrou Torricelli e esta pressão, que é a que se tem ao nível do
mar, é denominada Pressão Atmosférica.
A 18.000 pés tem-se o correspondente a 380 mm de Hg/cm’ Ou seja !/2
atmosfera.
A 34.000 pés tem-se o correspondente a 190 mm de Hg/cm’ ou seja ¼ de
atmosfera.
A 63.000 pés todos os líquidos de nosso organismo entrarão em ebulição e. se
não estiver com proteção especial, o homem ferverá.
A respiração humana compõe-se de dois principais tempos, a inspiração e a
expiração. O primeiro tempo é ativo e o 2° passivo, isto é, a inspiração requer
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esforço para promover a expansão da parede torácica e abaixamento do
diafragma, o que cria um vácuo intra torácico e. como a natureza detesta
espaços vazios, a pressão atmosférica empurra o ar para o interior dos
pulmões que se expandem para ocupar o espaço da cavidade torácica.
Relaxando-se o esforço inspiratório o ar volta para o meio exterior, expulso dos
pulmões pela volta a posição anterior da parede torácica e do diafragma.
Normalmente, respira-se de 6 a 8 litros de ar por minuto, quantidade essa que
varia em função de circunstâncias v árias, como estado emocional, exercício
etc. Medições realizadas durant e a 2 Guerra Mundial revelaram que os
artilheiros das B5 1 chegavam a inspirar de 50 a 60 litros por hora.
A inspiração conduz o ar até o interior dos alvéolos pulmonares cuja superfície
total corresponde a ± 80 m², onde se dão as trocas gasosas isto é, o oxigênio
passa do alvéolo para a hemácia e o bióxido de carbono sai da hemácia, passa
para o interior do alvéolo e é expirado sendo lançado ao meio exterior.
Para que os senhores possam compreender melhor este mecanismo imaginem
um túnel fantasma de um parque de diversões em cuja plataforma as pessoas
embarcam naqueles barquinhos, dão a volta em todo circuito e, ao voltar,
desembarcam na plataforma.
As pessoas, na ida são o oxigênio e na volta o CO2 e os glóbulos vermelhos do
sangue (chamados de hemácias) são os barquinhos.
Estas trocas gasosas somente são possíveis porque, além dessa enorme
superfície de (80 m²) dos alvéolos, eles tem paredes muito finas, porosas e
úmidas e são permeáveis ao oxigênio que vai, empurrado pela sua pressão
parcial e a existência de um diferencial de pressão, entrar nos capilares (vasos
sanguíneos extremamente finos) por onde vai, através a corrente sanguínea,
chegar a todos os tecidos do organismo e aí o oxigênio sai da hemácia dando
lugar para o C02 que volta aos pulmões p ara ser expelido.
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O oxigênio inspirado, combina-se com a hemoglobina (pigmento vermelho) da
hemácia formando a Oxihemoglobina que é a transportadora do oxigênio aos
tecidos e, para que os processos vitais se processem em sua plenitude, a
saturação da Hemoglobina pelo oxigênio é de 95% o que corresponderia a 1
litro de oxigênio para 5 litros de sangue.
Outra maneira de explicar este mecanismo sem ter que usar somente termos
técnicos é imaginar que os tecidos são uma obra, que os alvéolos são o
depósito de material da firma responsável pela obra, que as hemácias são
caminhões, o oxigênio o cimento e o C02 o entulho.
Assim, as hemácias se carregam com oxigênio nos alvéolos, levam -no à obra,
descarregam e trazem o C02 para o depósito da firma, que providencia sua
remoção.
Nos tecidos orgânicos (obra) a pressão é mais baixa o que permite que o
oxigênio saia dos capilares (caminhões) e neles seja colocado o entulho
(C02).
Lembrem-se que 95% de saturação é o ideal para o organismo e também que
a pressão total de 1 mistura gasosa é igual a soma das pressões parciais dos
gases componentes dessa mistura.
159,6 mm de Hg/cm2 é a pressão parcial de oxigênio necessária para manter
saturação de 95%.
A 10.000 pés a pressão parcial do oxigênio diminui e temos urna satu ração de
02 na hemácia em torno de 90% e a 18 000 pés será de 70% o que é
insuficiente para manutenção adequada do funcionamento do cérebro.
Além desta, outras causas como perda de glóbulos vermelhos por hemorragias
e anemia podem contribuir para a diminu ição da oferta de oxigênio aos tecidos
razão pela qual comissárias em período menstrual, poderão sentir -se
desanimadas e mais cansadas do que normalmente durante voos.
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Substâncias químicas como medicamentos, álcool, gases e vapores tóxicos
além do fumo também podem agravar os problemas de falta de oxigênio
tissular por diminuir a capacidade da hemácia, ocupando o lugar a ser ocupado
pelo oxigênio.
O álcool e outras substâncias químicas produzem intoxicação e bloqueio ao
nível dos tecidos, capazes de imped ir a liberação de oxigênio para uso dos
tecidos. Isto ajudará a compreender porque a bordo o estado de se mi-
embriagues surge mais rapidamente , pois, há hipoxia relativa, soma-se a
intoxicação.
O Monóxido de Carbono tem capacidade de combinar -se com a hemoglobina,
cerca de 200 a 300 vezes maior do que a do oxigênio , forma-se então a
Carboxihemoglobina em lugar da oxihemoglobina , e tem-se intoxicação celular.
A remoção do Monóxido de Carbono da hemácia para deixar o “caminhão” livre
para o oxigênio é muito d ifícil e necessita-se respirar Oxigênio a 100% durante
30-40’ para conseguir-se. Ê por esse motivo que os fumantes tem cerca de
50% menor capacidade de formar Oxihemoglobina e seu organismo quando a
10.000 pés de altura comporta -se como se estivesse a 15.000 pés.
A diminuição de oferta de oxigênio aos tecidos, no interior das aeronaves,
embora dentro dos limites em que o organismo consegue compensá -la. é real e
seus efeitos se fazem sentir sobre tripulantes e passageiros, com maior ou
menor intensidade dependendo do fator individual.
De todos os tecidos, os que mais rapidamente demonstram sofrimento são os
constituintes dos órgãos da visão e, a 5.000 pés, já existe discreta diminuição
da assim chamada visão noturna.
A partir de quatro horas de permanência a urna altitude de cabine
correspondente a 8.000 pés tem -se morosidade intelectual, diminuição dos
reflexos. Lassidão, fadiga e início de alterações da capacidade de julgamento.
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As pessoas excitadas, atemorizadas ou que querem aumentar a quantidade de
oxigênio pelo aumento da frequência respiratória caem na chamada
hiperventilação, o que pode vir a ser perigoso , pois, quando se aumenta a
frequência respiratória na tentativa de obter -se mais oxigênio, sendo sua
pressão parcial baixa, tem-se excessiva eliminação de Dióxido de Carbono
(C02) que é quem controla o ritmo respiratório através mecanismo
neuroquímico.
Os sintomas decorrentes desta hiperventilação são tonteiras, escotomas
(manchas escuras na visão) e dormência de extremidades. A continuação
levará a quadros mais sérios.
O controle destes casos faz-se conscientizando as pessoas, esclarecendo -as e
ensinando-as a respirar mais lentamente Se necessário pode -se dar-lhes um
saco para que respirem (inspirem e expirem) dentro do mesmo.
Nos exercícios físicos ha um aumento da frequência respiratória mas isto e
automático, está sob o controle do organismo e tem como finalidade eliminar
maior quantidade de CO2 para promover maior captação de Oxigênio. A
tentativa de aplicar este princípio a bordo é falha pois o ambiente é pobre em
Oxigênio.
2- TEMPERATURA
A expansão do ar em consequência da redução da pressão barométrica
determina queda da temperatura de ordem de 2°C para cada 1.000 pés.
3- UMIDADE
A umidade diminui cerca de 6% para 1.000 metros até a altit ude de 12 Km, o
que também contribui para a diminuição do já baixo teor higroscópico do ar no
interior das aeronaves.
4- LUMINOSIDADE
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A luminosidade aumenta com a altitude e voos sobre camadas de nuvens, bem
como sobre água podem provocar ofuscamento e é aconselhável o uso de
óculos escuros com filtro, nessas condições.
5- RADIAÇÕES
As radiações extraterrestres provem do Sol, do espaço cósmico, e de anel
radioativo oriundo de explosão de artefato nuclear americano de 1.4 megatons
na atmosfera a 400 Km de altitude, sobre a Ilha Johnson no Oceânico Pacifico.
As radiações ionizantes infravermelho são lesivas aos tegumentos e ao
sistema ocular. Menos de l0 segundos de fixação solar direta, como por
exemplo olhar eclipses, pode produzir queimaduras retiniana s. As radiações
ultravioleta também agem maleficamente sobre os tegumentos e conjuntiva
ocular e, com o aumento do buraco na camada de ozônio, os tripulantes
técnicos, por ser o “cock-pit” envidraçado, devem tomar cuidado, e usar
proteção ocular em voos para Holanda e Áustria.
Com relação aos estudos sobre radiações ionizantes eles prosseguem em Iodo
o mundo e as conclusões atuais são que a exposição de pilotos, está dentro da
média das exposições do restante da população mundial.
Com a finalidade de evita r aumento da dosagem de radiação recebida os
aeronautas contam com vários tipos de proteção que vão desde pintura de
aeronaves, filtros colocados nos vidros das janelas das aeronaves e escolha de
rotas.
As radiações não ionizantes como as de radiofreqüênc ias e microondas são
uma forma de energia eletromagnética cujo efeito biológico ainda é pouco
conhecido e vem sendo alvo de estudos recentes mais acurados.
Fala-se de efeitos que vão desde alterações da atividade sexual á incidência
de doenças coronarianas.
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Antigamente, pensava-se que o efeito da energia eletromagnética ao
atravessar o organismo fosse apenas de aquecimento e hoje já estão sendo
estudados efeitos produzidos por exposições mais ou menos prolongadas a
radiações cuja densidade de potência est a muito abaixo de limiar capaz de
produzir aquecimentos nos tecidos orgânicos.
A natureza oferece ao homem uma série de recursos que ele usa para seu
bem estar, porém o uso dos mesmos tem inconvenientes e entre o uso e o
conhecimento dos efeitos secundár ios e nocivos e a criação de mecanismos de
proteção decorre um lapso de tempo.
O uso de ondas eletromagnéticas, sob a forma de diatermia e de ondas curtas
corno agente terapêutico teve inicio em 1908.
O uso de aparelhos à base de energia eletromagnética como radar,
ressonância magnética, radiofrequência, forno microondas, etc... levou ao
desenvolvimento de pesquisas sobre efeitos secundários e nocivos e hoje
existem entidades como o “Office of Telecomunication Policy” e
“Eletromagnetic Radiation Managemen t Advisory Council” que se dedicam a
verificar segurança e efeitos nocivos sobre seres vivos e meio ambiente.
As conclusões mostram que, em consequência de radiações não ionizantes,
pode haver alterações em E .C.G. e E.E.G; alterações morfológicas e
bioquímicas no sangue e órgãos hematopoiéticos, alterações estruturais em
certas zonas do S.N.C.; perturbações funcionais de glândulas endócrinas
disfunções no trato digestivo, alterações nos órgãos dos sentidos, alterações
genéticas e do desenvolvimento orgânico e a ate se fala em doença de
microondas.
O fator individual é ainda o preponderante e dele dependem as possíveis
anormalidades em consequência do uso de radiações eletromagnéticas.
De positivo existem: 1º) preocupação em avaliação do uso da energia
eletromagnética, 2°) sabe-se que o cristalino, os testículos e o S. N.C. são os
tecidos mais sensíveis a possíveis efeitos nocivos.
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6- VISÃO
VISÃO: A visão é de fundamental importância para os aeronavegantes e é
também, de todos os órgãos do homem o mais sens ível à diminuição do teor
de oxigênio oferecido. Assim é a altitude de 5.000 pós já se iniciam alterações
do funcionamento deste sentido e surgem alterações á percepção das cores.
A retina tem em sua composição órgãos chamados bastonetes que se
localizam cm sua periferia e são responsáveis pela visão noturna e cones,
localizados no centro, e dos quais depende a visão diurna.
A altitude de cabine correspondente a 8.000 pés se inicia processo de
dificuldades à visão noturna em cerca de 25%, em consequência de hipoxia
relativa.
A fisiologia ocular é muito interessante porém complicada e não vamos falar
sobre ela mais do que acima dissemos e vamos apenas dizer que uma
alimentação rica em vitaminas A e C tem ação benéfica sobre a visão, razão
pela qual a ingestão de frutas, maduras, leite e seus derivados contribui para a
manutenção de uma boa visão. Fígado. cenoura, espinafre. ervilhas e também
ovos são importantes fontes de vitamina A.
Como curiosidade lembramos que usar óculos escuros em dias muitos claros e
antes de voos noturnos é benéfico, e que a limpeza do pára-brisa é muito
Importante, devendo o mesmo ser mantido escrupulosamente limpo . Hoje, está
surgindo um problema nos e U.S.A. e outros países em que se usa o Freon
113 para a limpeza de pára-brisas, pois o seu vazamento pode gerar
alterações sensoriais.
Lembramos ainda que a luz do sol refletindo -se na água e voos sobre camadas
de nuvens podem produzir ofuscamento.
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Todos os senhores pilotos conhecem o fenômeno da autocinese que é a
impressão de movimento dada por um objeto imóvel e também a confusão que
pode produzir um objeto de estar se deslocando lateralmente quando está indo
para a frente, o que foi responsável por acidentes em formações militares
fazendo com que aviões que seguiam o líder se choc assem com o mesmo.
Para evitar este fenômeno deve -se focar e desfocar o objeto luminoso de
maneira intermitente e ainda no caso da autocinese, deve -se olhar ± l0°á
Direita ou Esquerda do objeto visado.
Por fim diremos que a noite as luzes verdes e azuis s ão mais visíveis que as
vermelhas e alaranjadas.
7- AUDIÇÃO E EQUILIBRIO
O ouvido é muito importante para os aeronautas, pois depende dele a
possibilidade de comunicação corno o solo e outras aeronaves, alem de
auxiliá-los na manutenção do equilíbrio evi tando o aparecimento de sensações
como vertigens e desorientação.
O ouvido é dividido em externo, composto pela orelha e o canal auditivo
externo e separado pela membrana do tímpano. do ouvido médio do qual sai
uma estrutura tubuliforme denominada trompa de Eustáquio e que se
encarrega de permitir passagem (saída ou entrada) de ar do ouvido médio para
a faringe.
Atrás da caixa que representa o ouvido médio, fica o ouvido interno que é onde
se encontram as formações responsáveis pelo equilibro.
Quando uma aeronave inicia uma ascensão, ouvem -se estalidos que se
repetem com certa frequência e cadência e que indicam que está se
processando uma equalização entre as pressões do meio ambiente e o
organismo e, por conseguinte, do ouvido externo com o ouvido médio .
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Ao subir a aeronave, o ar em seu interior vai se tornando submetido a uma
pressão inferior aquela que era encontrada ao nível no solo.
Consequentemente, a membrana timpânica, que é o limite entre o ouvido
externo e o ouvido médio vai sendo empurrada de dentro para fora pela maior
pressão que está no interior de ouvido médio. Para evitar ruptura do tímpano, a
trompa de Eustáquio se abre automaticamente e o ar de seu interior sai e ouve -
se o estalido e assim se equalizam as pressões.
Quando se inicia o procedimento de descida a coisa é mais complicada pois a
estrutura anatômica da trompa permite mais facilmente a saída do que a
entrada de ar. Porque isto complica? Porque quando a aeronave desce, a
pressão em seu interior vai aumentando e a pressão do ouvid o externo que
está em contato com o ambiente do interior da aeronave também aumenta e
empurra a membrana timpânica que se abaula para dentro. Para evitar sua
ruptura faz-se necessária a penetração de ar no ouvido médio pelo orifício da
trompa localizado na faringe ( falar da campainha, do espelho do O.R.L. da
bexiga de festa. etc...)
Se a trompa estiver entupida iremos ler dores fortes, e rupturas timpânicas
podem surgir.
Por esta razão, dizemos taxativamente que aeronauta resfriado deve
permanecer no solo até cura total, não só para evitar barotraumas com também
barotites. barosinusites, baromastoidites a até mesmo prevenir consequência
mais séria como meningites e encefalites pois, com a existência de material
contaminado nas vias aéreas superiores, o me smo, ao ser empurrado para o
interior de ouvidos, fossas nasais, seios de cabeça e face, poderá dar origem a
serias infecções.
Quanto ao assunto da importância do ouvido interno como órgão do equilíbrio ,
lembramos apenas, que ele é sede de estruturas como caracol, sáculo,
utrículo, canais semicirculares, côdea, etc..., e que em seu interior se encontra
a endolinfa, e que estas estruturas se encarregam da transmissão de impulsos
ao cérebro e que delas dependem, não só a audição como também, o
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equilíbrio, e que desorientações espaciais ocorrem em caso de distúrbios do
ouvido interno.
Aproveitamos para falar que muitos acidentes aéreos já ocorreram em
consequência de ilusões, não reconhecidas como tal por tripulantes.
O homem dispõe de sistema visual, sistema vesti bular e sistema
proprioceptivo, localizado na pele e sistema músculo -esquelético para dar-lhe
noção de equilíbrio quando em seu “habitat”. Quando submetido as condições
diferentes daquelas do meio para o qual foi criado e em condições resultantes
de máquinas por ele criadas e que superam suas condições de adaptação, os
órgãos sensores de que dispõe podem se enganar e surgir desorientações
espaciais.
Quando o homem anda, corre, ou salta, seus órgão dos dos sentidos oferecem
informações corretas. Outras cond ições, como a inércia surgida em
consequência das acelerações que se combinam com a força de gravidade,
podem confundir seu sentido e os sensores orgânicos.
Para informação dos senhores direi que, de todos os sensores de que dispõe o
homem, o mais confiável é o da visão (Dar exemplo da cadeira de Barany e
porta aviões).
Existem vários tipos de ilusões que podem ser vestibulares e visuais.
Daremos apenas um exemplo que é a Cinetose ou mal do movimento que se
caracteriza por náuseas, vômitos, palidez, sudo rese fria e prostração e é uma
reação fisiológica normal a uma situação anormal. É uma crise neurovegetativa
muito complexa e ligada ao movimento da aeronave.
Apenas como curiosidade, falaremos da existência de uma entidade nosologica
cuja descrição tem menos de 30 anos, o chamado “Mal do Espaço” que afeta
somente astronautas e se caracteriza por tonteiras, náuseas, vômitos,
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aparecimento de clarões luminosos e alucinações ou ilusões de inversão de
imagem no espaço.
As últimas, ou sejam as sensações de ver tudo de cabeça para baixo são
patognomônicas de viagens espaciais.
8- DISBARISMO
No interior de nosso organismo existem gases nas cavidades digestivas e
naquelas em contato com o meio exterior por intermédio de orifícios como
fossas nasais e boca. Também encontramos gases como o nitrogênio
dissolvido nos líquidos orgânicos como o sangue e tecidos.
As alterações de pressão entre o meio terrestre e o meio em que se
desenvolve a atividade aérea levam ao surgimento de uma série de
fenômenos.
Dá-se o nome de Disbarismo ao conjunto de alterações sofridas por um
organismo, em seu todo ou em panes, na passagem de uni meio de
determinada pressão para Outro de maior ou menor pressão. Existem
inúmeras outras definições, mas eu gosto mais desta.
Na passagem de um meio para o outro, as alterações podem ser divididas em
alterações de gases encarcerados e de gases evolados. As misturas gasosas
como, por exemplo, o ar, são regidas por Lei da Física das quais 5 interessam
diretamente aos especialistas em Medicina Aeroespac ial. Não citaremos todas,
falaremos da lei de Boyle-Mariotte que diz: “À temperatura constante os
volumes ocupados por uma massa gasosa são inversamente proporcionais às
pressões que suportam”, a qual explica os efeitos da altitude sobre os órgãos
cavitários do organismo (Estomago, Intestinos, Ouvidos e seios da cabeça e
face) que se constituem em sede de expansões gasosas consequentes à
queda da pressão barométrica, quando se alça voo.
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Com o aumento da altitude o volume de ar no tubo digestivo sofre alter ações e
a 16.500 pés - dobraria o volume, a 25.000 pés ficaria acima de três litros e a
39.000 pés seria sete litros, não fosse pela parcial pressurização da aeronave.
A lei de Henry, que tem como enunciado: “A solubilidade de um gás em um
liquido a Lima determinada temperatura é proporcional a pressão parcial do
gás em contato com a solução” explica os fenômenos dos gases evolados
como, por exemplo, a formação de bolhas ao se abrir uma garrafa de
refrigerante. Estas duas são as mais facilmente compreensívei s e evidentes.
Lembraremos ainda a lei de Dalton a qual explica por que, mesmo a uma
porcentagem constante na mistura que é o ar. nas altitudes cm que se
desenvolve a atividade aérea, diminui a quantidade de oxigênio ofertada ao
organismo. Isto deve-se ao fato da diminuição da pressão parcial de oxigênio
pela queda da pressão atmosférica.
Corno consequência da lei de Boyle -Mariotte surgem os sintomas resultantes
da aerodilatação como meteorismo, flatulência, eructações, desconforto
abdominal, distensão pulmonar e pneumotórax espontâneo, por exemplo.
Devem-se a aplicação de Lei de Henry os Sintomas decorrentes dos gases
evolados que vão desde simples pruridos cutâneos denominados “ÏTCH”, dores
articulares denominados “BENDS”, que são mais comuns em indivíd uos
obesos por ser o tecido adiposo mais rico em nitrogênio, até repercussões
sobre o sistema cardiorespiratório chamados “CHOKES” e podem levar a
sequelas neurovegetativas e mesmo a morte.
Esses sintomas dos gases evolados , tem como origem a formação de bolhas e
consequentes embolias pelo desprendimento de nitrogênio dissolvido em
líquidos e tecidos orgânicos. Convém lembrar que, quando de pruridos e dores
articulares, os exercícios e massagens tendem a piorar o quadro e ainda que
ruídos e vibrações favorecem o aparecimento da doença descompressiva, que
é nome genérico dado a estas manifestações, em virtude do movimento
molecular que leva a agitação dos humores e desprendimentos gasosos.
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Recomendamos aos jovens aeronautas que se dedicam a mergulhos e pesca
submarina, um intervalo mínimo de 24 horas entre estas atividades e voos.
Os ruídos na atividade aérea são produzidos pelos motores da própria ou de
outras aeronaves, rádio, atrito com o ar, etc. e são praticamente inevitáveis.
Recomendamos o uso de protetores auriculares quando no solo, face a
resultado de medições feitas em alguns dos aeroportos em que opera a
Transbrasil. E lembramos que o uso dos “Walk -Men”, a frequência a
discotecas, ruídos no trânsito e hábito de ouvir rádio com o som multo elevado
contribuem para propiciar uma menos eficaz recuperação da membrana
auditiva, que necessita de oito horas de repouso sonoro após exposição a
ruídos intensos como os da atividade aérea.
8- VIBRAÇÕES
As vibrações dependem da frequência da intensidade, da di reção e do tempo
de exposição para causar efeitos sobre o organismo humano.
As principais fontes de vibrações no meio aeronáutico são: Sistema de
propulsão, sistema de equipamentos energizados no interior das aeronaves e
fatores aerodinâmicos, atingindo s eu auge em decolagens e procedimentos de
descida e diminuindo na altitude de cruzeiro em que se encontra ar mais
rarefeito.
O corpo humano absorve energia vibratória com facilidade sobre tudo as de
freqüência iguais as produzidas pelas aeronaves, mas pode m surgir sintomas
como fadigas lombalgias e quedas de desempenho.
11- ACELERAÇÃO
Na aviação civil o efeito das acelerações é muito pouco percebido por
tripulantes e passageiros, pois nela as acelerações são menos intensas e sua
atuação se da em um só eixo ao passo que, na aviação militar com aviões
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preparados para missões preventivas ou de guerra, as acelerações produzem
efeitos muito grandes sobre o organismo humano.
Mesmos mínimos, os efeitos das acelerações são perceptíveis em pousos e
decolagens face a existência da inércia Não faremos nenhuma outra alusão a
este tipo de agente agressivo ao organismo humano encontrado na atividade
aérea, pela escassez do tempo.
12- SOBRECARGA AUTO PROVOCADA
E toda ação provocada pelo tripulante que sobrecarrega seu o rganismo e
diminui sua resistência para a atividade aérea.
Como exemplos de agentes provocadores de sobrecarga temos:
AutomedicaçãoÁlcoolFumoDietaEstado de SaúdeExercícios
O álcool é um depressor do S.N.C., responsável por cerca de 16% das causas
de acidentes fatais na Aviação dos U.S.A.
O organismo metaboliza cerca de l0 g de álcool por hora, e o nível máximo de
álcool no sangue ó alcançado uma hora após a última ingestão.
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Nos U.S.A. entre a última dose e o início da pilotagem exige -se no mínimo oito
horas de intervalo o que não resolve totalmente o problema, pois os efeitos só
desaparecem totalmente após 24 horas de ingestão e são:
AnestesiaDepressão do S.N C.
Agudos Incoordenação motora
Apatia e embotamento de consciênciaInconsciênciaMorte
Gastrites e ulceras pépticasCirrose hepática
Crônicos Insuficiência cardíaca
Hipertensão arterialEstados confusionaisEpilepsia
O cigarro, além da droga chamada nicotina responsável pelo vicio, apresenta
cerca de 4.000 substâncias maléficas à saúde e que contribuem para doenças
coronarianas, hipertensão arterial, câncer de boca , vias aéreas e pulmões.
A maior afinidade do monóxido de carbono pela Hemoglobina torna mais difícil
a formação da oxihemoglobina e leva o fumante a apresentar menor saturação
de oxigênio nas hemácias e por isso os efeitos da rarefação do ar e diminuição
do oxigênio são maiores nos fumantes do que nos não fumantes.
14- DROGAS ILICITAS
Infortunamente, hoje em dia, estão se constituindo em motivo de preocupação ,
pois seu uso vem sendo difundido entre tripulações e suas implicações sobre a
saúde dos aeronautas e a repercussão sobre a Segurança de Voo são óbvias.
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A atividade aérea necessita que aquele que a desenvolve tenha dieta
adequada no tocante a composição e valor calórico.
O horário das refeições é importante e a regularidade deve ser mantida.
Não se deve esquecer que na Aviação as mudanças climáticas são rotina e
que a alimentação deve obedecer as condições climáticas e a elas estar
adequada.
Não se deve olvidar que elemento s fermentescíveis devem ser evitados bem
como elementos gordurosos e de difícil digestão (lembrar que o ligado só
produz bile durante o dia).
O aspecto psicológico da apresentação da alimentação deve ser levado em
conta pelas nutricionistas (água na boca - explicar porque).
Cuidado com os regimes de emagrecimento sem orientação médica.
Evitem deixar de fazer uma refeição, o jejum prolongado diminui a resistência a
hipoxia.
Os aeronautas devem fazer exames médicos e exercidos físicos regularmente
e não esquecer que o repouso é importante e dele depende a possibilidade de
continuar a exercer a atividade aérea. Nesse repouso inclui -se a parte psíquica
e também as membranas timpânicas que necessitam repousar para se
recuperar do excesso de ruído como já citam os.
15- STRESS
Fala-se muito em “stress” e na realidade ainda temos multo que aprender sobre
os efeitos biológicos e comportamentais consequentes ao “stress”.
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Uma definição genérica na qual se enquadra praticamente tudo, foi dada pelo
próprio criador do termo, o médico Hans Selye que disse: - “stress” é a
resposta inespecífica a qualquer tipo de demanda”.
As variações climáticas constituem importante stress para o corpo humano
que, não fosse sua capacidade de criar vestimentas e abrigos, teria limites
pequenos de adaptabilidade ao frio e ao calor e sua alternância. Todos os
senhores já observaram o que acontece quando se trabalha sob muito calor ou
muito frio e com as bruscas variações de temperaturas ou em viagens em que
se vai do calor para o frio ou v ice-versa.
A exposição prolongada ao calor diminui a performance e o frio leva a senas
alterações do organismo quando a temperatura corporal abaixa de 30ºC.
Vamos citar alguns outros agentes estressantes; a) Sobrecarga de informação.
O homem tem limitações a sua capacidade de trabalho mental e uma
quantidade excessiva de informações simultaneamente envolvidas em um
processo acarreta situação estressante. b) Perigo. Talvez a sensação de perigo
seja a situação mais estressante que se pode ter. Nem todas as atividades
levam a esta sensação Por exemplo um controlador de trafego aéreo, caso
cometa um erro não irá morrer a não ser que o avião colida com a torre de
controle.
Já um piloto ou um pára-quedista podem ter a sensação de perigo iminente no
decurso de suas atividades.
O ruído, a poluição, os aglomerados humanos, o isolamento de um “cockpit”
são outros tantos fatores estressantes, como também são a responsabilidade,
a preocupação com família, dividas, situações mal resolvidas e muitas outras
causas para as quais não se tem planos definidos de enfrentamento e
resolução.
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O treinamento é fundamental e um pessoal altamente treinado como
aeronautas sempre terá respostas imediatas. Os simuladores de voo são um
ótimo exemplo da transformação de emergência em rot ina.
Interessante foi estudo realizado em Londres em que pessoas respiravam ar
poluído e outras ar puro sem nem mesmo os pesquisadores saberem qual era
cada um dos grupos. Ambos tinham urna mesma tarefa para cumprir. O
resultado mostrou que a performance do grupo que respirou ar poluído foi
inferior à do outro grupo.
Em estudo com experimentados pilotos de teste monitorou -se a frequência
cardíaca do piloto e do co-piloto. Ambos passaram pelos mesmos riscos mas
só o piloto teria que controlar o avião. A fr equência cardíaca do piloto elevou -se
nos momentos de sobrecarga de trabalho mental tais como pouso e decolagem
enquanto a do co-piloto permaneceu inalterada.
Há uma teoria que diz que pessoas expostas a agentes estressantes
irregulares (imprevisíveis) sentem-se mais expostas ao risco e menos capazes
de controlá-lo.
16- RITMO CIRCADIANO
A luz vai de um meridiano a outro, durante a rotação da terra, em quatro
minutos O tempo geográfico na terra ó de 01 hora para cada 15 meridianos.
Assim tem-se 24 zonas de tempo (360 —15 = 24)
Circadiano — Vem do latim Circa die. Cerca de um dia (dura ±25 horas)
O organismo humano tem um ritmo próprio baseado em marcadores
fisiológicos estabelecidos pela Natureza dos quais o primeiro e mais facilmente
reconhecível é a relação claro-escuro e que dotam o homem de um relógio
biológico que não só o condiciona para certas sensações como sono, fome,
disposição para trabalho e etc. como também condiciona o aparecimento e
alternância dessas sensações.
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Este ritmo biológico influi sobre secreções hormonais, temperatura corporal,
valores de pulso e pressão arterial, aparecimento de doenças, produção e
atividades de enzimas e sucos digestivos; relação entre nascimento e óbitos
com período do dia e da noite, etc...
Pensa-se que esta sincronização corporal pelo ritmo circadiano tenha o
objetivo de ordenamento e sequenciamento de fenômenos metabólicos e
fisiológicos.
O sistema do ritmo circadiano sofre oscilações que dependem de estímulos
provenientes do meio ambiente e desencadeados pe lo próprio organismo.
Este é um estudo apaixonante e as pesquisas são verdadeiras histórias
capazes de atrair e prender atenção durante toda urna vida e contar alguma
causa sobre isso nos tomaria milito tempo.
Vamos apenas falar que: 1º) a transposição de fusos horários leva o organismo
humano a se ressentir havendo alteração de várias características do individuo
e que para cada fuso horário necessita -se um dia para completa reintegração
das condições anteriores. 2º) Os voos no eixo Leste-Oeste são multo mais
agressivos ao organismo do que os realizados no eixo Norte -Sul e que os vôos
para o Leste são piores que os vôos para o Oeste. 3º) Se a viagem é de curta
duração (aeronautas a trabalho) deve -se procurar manter os horários do ponto
de origem. Nas viagens demoradas (negócios ou f érias) quanto mais
rapidamente se tentar adaptar -se aos horários locais, menor será o desajuste.
Desincronose e o nome que se dá ao conjunto de problemas resultantes do
desajuste entre o relógio biológico e o que marca a hora l ocal Também é esta
entidade conhecida por “Jet -Lag”.
As repercussões destas transposições de fusos horários hoje já estão sendo
estudadas até nos elementos do sangue e células do organismo. Assim é que
as células de defesa do organismo, como por exemplo, contra infecções
viróticas, como pelo vírus do HIV, apresentam menor atividade após viagens
trans-meridionais facilitando o surgimento das infecções.
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Horas da manhã - piores nos voos para o Leste
Horas da tarde - piores nos voos para o Oeste
17- FADIGA DE VOO
Vários são os fatores que contribuem para o aparecimento desta síndrome
(conjunto de sintomas) e citaremos alguns:
1º) O chamado trabalho muscular estático que os pilotos desenvolvem.
2º) Trabalho sensorial, sobretudo o visual, com a necessidade de acomodação
a distancias, a luminosidades etc.
3º) Trabalho neuropsíquico envolvendo memória, julgamento e varias outras
condições.
4º) Duração do trabalho. A regulamentação, as escalas de voos são fatores
contribuintes.
5º) O ambiente do trabalho com o micro clima das cabines, a pressurização, a
temperatura elevada, o ar seco, as radiações, a incidência de raios sobres,
também devem ser citados.
6º) Características operacionais como tensão de pousos e decolagens com
problemas de aproximações difíceis, i ntensidade de trafego aéreo fazem parte
do quadro.
7º) A quantidade e a qualidade das tarefas e o tempo em que devem ser
executadas e, paradoxalmente, a relativa monotonia em fases do voo são
outros elementos componentes do complexo quadro de fatores resp onsáveis
pelo aparecimento de fadiga.
Podemos enumerar muitos outros como atrasos em decolagem, ritmo de
trabalho/repouso, transposição de fusos horários, a motivação. a organização e
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as condições da sida sócio -econômico-familiar e por último o inter -
relacionamento entre os membros da equipe de tripulantes.
Os estudos médicos não encontraram ainda alterações metabólicas,
endocrinológicas ou neurológicas que expliquem satisfatoriamente a síndrome.
A mensuração da fadiga permanece muito difícil e não é poss ível quantificá-la.
Pode-se, não obstante afirmar ser ela cumulativa.
Esperamos haver conseguido rápida e superficialmente dar uma idéia desucessos ligados a fisiologia da atividade aérea, de uma maneira não muitotécnica, coisa que para nós médicos é di fícil, quando nos pedem para falar deassuntos em que nos movemos mais, facilmente com o uso de nomenclaturaapropriada. A escassez de tempo também nos impediu de detalhar mais todosos assuntos e dar mais algumas “dicas”, mas nem sempre se pode fazer o qu ese quer da maneira corno se quer.
