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FROTASESTE SUPLEMENTO FAZ PARTE INTEGRANTE DA VIDA ECONÓMICA
Nº 1419, DE 11 NOVEMBRO DE 2011,E NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Pequeno-almoço/debate da “Vida Económica” com responsáveis pelos departamentos de frotas dos importadores
Marcas esperam “travagem” mais suave nas empresas do que nos particulares em 2012
Págs. VIII, IX e X
ROBALO DE ALMEIDA, DA ARAC,
LAMENTA
Pagamento de portagens nas ex-Scut continua a ser dor de cabeça para rent-a-car
Págs. XII e XIII
LEASEPLAN FAZ À “VE” SIMULAÇÃO
DE FROTA COM 23 MODELOS
Veículos de passageiros mais baratos em renting do que comerciais derivados
Pág. IV
Mercado das leiloeiras vai passar por concentração
Pág. XV
AQUILES [email protected]
A mobilidade dos colaboradores tem uma importância crescente no orçamento das empresas. É neces-sário, por isso, haver uma criteriosa definição da melhor opção para a renovação do parque automóvel utilizado pelos colaboradores, ain-da mais em cenários económicos como o que se vive. O aluguer ope-racional de viaturas (AOV) tem ga-nho, desde a década passada, uma importância acrescida, face à aqui-sição ou ao “leasing”.
De acordo a ALF, o AOV sofreu o clima económico recessivo no pri-meiro semestre do ano face a igual período de 2010. A descida foi de 5%, de 312 milhões de euros em novos contratos para 294 milhões. Foram contratualizadas 14831 uni-dades, menos 8%.
O vice-presidente da ALF, Antó-nio Oliveira Martins, explica (ver página IV) que “após um 2009 de queda e um 2010 de recuperação”, este ano está ser “um retorno às di-ficuldades vividas em 2009”. Ainda assim, o sentimento é que o AOV pode continuar a ganhar importân-cia na altura das empresas renova-rem as suas frotas.
Uma área que pode vir a ganhar importância em 2012 é o rent-a-car, pois, apesar de as rendas men-sais serem mais caras do que as do AOV, permitem uma flexibilidade maior (ver páginas XII e XIII). Essa é a esperança do secretário-geral da Associação dos Industriais de Alu-guer de Automóveis Sem Condu-tor Joaquim Robalo de Almeida.
ALD com serviços associados
O renting já não é um conceito desconhecido do público. Porém, ainda deixa muitas dúvidas. O alu-guer operacional é, isso mesmo, um aluguer – e não um produto finan-ceiro porque nos contratos não está prevista a passagem de propriedade ao cliente – em que o locatário paga uma renda mensal durante o pe-ríodo de tempo entre um e cinco anos. Esta renda, paga numa única fatura, inclui as revisões, o seguro contra danos próprios e as repara-ções. No caso de o cliente querer, o contrato pode mesmo contem-plar a gestão dos pneus e, até, dos combustíveis. Trata-se portanto, de um ALD, ao qual são acrescentados múltiplos serviços.
As empresas que se dedicam à atividade utilizam todo o tipo de veículos, embora os pesados com mais de seis toneladas de peso bru-to sejam raros, devido aos entraves colocados pela lei. As vantagens do aluguer operacional são muitas, mas resumem-se numa expressão cada vez mais utilizada: “outsour-cing”. Um conceito que faz com
que as empresas se dediquem à sua atividade principal a 100%, deixan-do a carga burocrática para especia-listas e com vantagens económicas. Os preços das rendas conseguem tornar-se atrativos, porque as gesto-ras de frota têm um poder negocial para compra e manutenção que, re-gra geral, as empresas não possuem de forma isolada.
No que se refere ao balanço da empresa, há a vantagem dos ve-ículos em questão não entrarem no balanço desta. No que se refere aos seguros, o aluguer operacional apresenta ainda o benefício de não se verificarem agravamentos. A natural concorrência na economia levou a que as empresas tomassem consciência das vantagens finan-ceiras e físicas, bem como da sim-plificação da gestão de frota que o aluguer operacional oferece, pelo que começaram a utilizá-lo.
Como já foi referido, os primei-ros clientes nacionais deste serviço foram as grandes empresas, que já conheciam os benefícios inerentes a uma gestão externa das frotas, com grande necessidade de veículos para realizar a sua atividade. Exemplo disto são os laboratórios farmacêu-ticos e as grandes empresas de dis-tribuição.
Mais tarde, as PME, e mesmo os profissionais liberais, começaram a reconhecer vantagens neste tipo de aluguer e são estes mesmo os setores de maior potencial de crescimento, atualmente. Embora mais lenta-mente, também os particulares co-meçam a “render-se” a este sistema, sobretudo os profissionais liberais. Segundo os operadores, apenas os particulares que não trocam de carro com uma cadência de três ou quatro anos não têm vantagens em recorrerem ao “renting”.
MODALIDADE MANTÉM-SE, SEGUNDO GESTORAS DE FROTA, COMO OPÇÃO VANTAJOSA
Renting vai cair 5% este ano
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Simplifica todas as tarefas de ges-tão da frota das empresas que é entregue a es-pecialistas com serviços adicio-nais diversos.
Utilização de imobi-lizado de terceiros, em termos jurídicos e económi -cos.
Acompanhamento in-formático por parte da empresa de aluguer operacional: gestão de faturas, de combustí-vel, do número de dias, utilizando viatura de substituição, etc.
O locatário nada mais tem que pa-gar além das rendas: a lo-cadora avisa nas alturas de manutenção
O mais interessante é que, feitas bem as contas, o con-trato de aluguer operacional acaba por fazer com que a mobilidade se torne mais ba-rata que em caso de compra, acrescida das manutenções, seguro, etc.
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A quilometragem anual tem implicações no que respeita aos encargos de manutenção com o veículo, devendo o locatário pagar uma verba adicional, caso exceda a quantidade de km previamente contratada.
Caso o prazo do contrato seja abreviado por rescisão da empresa cliente, há lugar a uma penalização, dependente consoante a locadora.
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A locação financeira oferece uma garantia de “cash-flow” através da sequência fixa das rendas mensais ao longo do período do contrato. Esta opção liberta as empresas locatárias de pressões de crédito com outras instituições.
Possibilidade de aquisição do bem no fim do contrato.
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Na hipótese do con-trato não ser total-mente cumprido, há uma cláusula penal por rescisão antecipada.
Outras desvantagens foram já indicadas na aquisição a cré-dito ou a pronto e que também aqui se aplicam.
Embora a empre-sa cliente não seja proprietária do auto-móvel, é totalmente responsável pela sua danificação.
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Utilização de re-cursos financeiros da empresa para compra de veículos, em detrimento da sua aplicação em investimentos no negócio central.
O facto de ser um ativo na empresa, pelo que pode ser tributado.
Implementação de um serviço interno de gestão da frota com menor poder negocial que as em-presas de aluguer operacional.
Possibilidade de negoc iação do preço do veículo, dependendo do poder negocial do comprador.
Utilização de fundos próprios da empresa ou negociação de empréstimos, even-tualmente com taxas favoráveis.
Disponibilidade do veículo para venda em qualquer altura, já que é um ativo da empresa.
FROTASII sexta-feira, 11 novembro de 2011
O renting vai cair 5% em 2011.
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SIMULAÇÃO FEITA À “VIDA ECONÓMICA” PELA LEASEPLAN
Veículos de passageiros mais baratos em renting do que comerciais derivados
ALF PREVÊ QUEBRA DE 5% ESTE ANO
Renting de regresso às dificuldades de 2009
AQUILES [email protected]
A mensalidade em aluguer ope-racional de viaturas (AOV) dos veículos de passageiros é, com IVA, mais barata do que dos mo-delos comerciais derivados, se-gundo a LeasePlan. A razão para esse facto é, ao que tudo indica, o menor valor residual futuro da versão “dois lugares”. Se este ano os valores são próximos (com a dedução do IVA que os comerciais permitem às empresas o preço fi-nal ainda é mais baixo), no próxi-mo ano, será, ao que tudo indica, o fim deste tipo de veículos, pois a proposta de Orçamento de Esta-do para 2012 prevê que passarão a pagar a totalidade do ISV, contra 55% em 2011.
Estes valores estão numa si-mulação da LeasePlan dos custos mensais associados a uma frota em “renting”. A “Vida Econó-mica” recorreu, então, à empresa líder do setor em Portugal, para obter uma proposta, mesmo que meramente indicativa. Os nossos “contratos” têm 48 meses de du-ração com uma quilometragem contratada de 120 mil km (30 mil por ano) e incluem, além da ma-nutenção programada e corretiva, a substituição de pneus, viatura de substituição, Imposto Único
de Circulação e seguro com danos próprios.
Os modelos enviados pela LeasePlan para esta simulação de custos em renting são, no total, 23. Quinze de passagei-ros e nove comerciais. O IVA está incluído à taxa em vigor e a simulação foi feita para uma “cliente” PME.
Total de 24 modelos
Começando pelos comerciais, e pe-los pequenos furgões, as rendas men-sais possíveis variam entre 330,01 e 354,5 euros. Nos furgões os valores si-tuam-se entre 364,84 e 398,53 euros. Nos comerciais derivados de turismo, as possibilidades variam entre 380,60 euros e 407,67 euros.
Nos modelos de passageiros, as escolhas de utilitários têm varia-ção entre 366,25 e 395,72 euros. 494,26 e 517,90 euros é a variação nos pequenos familiares, enquan-to nos familiares médios a “baliza” é entre 642,21 e 700,57 euros.
Entre as marcas “premium”, no segmento dos familiares médios as rendas mensais em AOV variam entre 782,12 e 830,90 euros e na classe dos grandes familiares entre 981,79 e 1079,25 euros. Os dados detalhados enviados à “Vida Eco-nómica” pela LeasePlan estão no quadro que publicamos.
Este ano “está a ser marcado pela prudência e expecta-tiva” para o setor do renting, de acordo com o vice-presi-dente da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting (ALF). “Após um 2009 de queda e um 2010 de recuperação, estamos a assistir em 2011 a um retorno às dificuldades vividas em 2009”, disse à “Vida Económica” António Oliveira Martins.
A associação prevê que o ano termine com pouco mais de 30 mil viaturas novas adquiridas em aluguer operacional, o que representa uma ligeira quebra de 5% em relação a 2010. “Apesar desta situação, que é essencialmente causada pelo contexto que atravessamos, estamos bastante confiantes no produto renting e não podemos deixar de referir que este é, contudo, um desempenho francamente superior ao do setor automóvel em geral”, salienta o vice-presidente da ALF. “As empresas estão e vão continuar a procurar reduzir os custos com as frotas automóveis e o renting apresenta-se como a alternativa mais credível”, acrescenta.
Em relação a 2012, Oliveira Martins prefere não fazer previsões quantitativas. “É muito ingrato estar a fazer pre-visões nos tempos que correm e face às inúmeras incertezas que existem a nível nacional e internacional. No entanto, estamos confiantes que o renting evoluirá de forma mais positiva que o resto do setor automóvel, traduzindo-se num aumento do seu rácio de penetração”, refere o di-rigente da ALF. “As dificuldades acrescidas que se adivi-nham fazem crer que a atividade económica diminuirá,
o que poderá pressupor uma redução da dimensão média das frotas”, acrescenta.
Previsão de valores residuais difíceis
Dado o atual cenário macroeconómico do país, as previ-sões de valores residuais têm ganho volatilidade, segundo a nossa fonte. “É uma das preocupações chave por parte das empresas de renting e tem-se tornado cada vez mais difícil antecipá-los. O atual contexto macroeconómico tem afe-tado os valores no mercado de usados de forma negativa”, explica. António Oliveira Martins salienta, no entanto, “que esta situação acaba por reforçar uma das vantagens do renting, uma vez que os clientes não têm que se preo-cupar com a desvalorização da viatura, já que esse risco é totalmente assumido pela empresa de renting”.
Também no que se refere às dificuldades de escoamen-to dos usados – “não podemos negar que o mercado de usados tem vindo a cair tanto ao nível de volume como sobretudo de preços”, admite – o vice-presidente da ALF mostra otimismo. “As rentings têm sabido responder a esta situação, diversificando as suas fontes de escoamento de viaturas e criando novos canais que, quer a curto, quer a médio-longo prazo, julgo que irão beneficiar o renting enquanto produto competitivo e eficiente, capaz de ofere-cer a melhor relação qualidade-preço na gestão de frotas”, defende.
“Este é, contudo, um desempenho francamente superior ao do setor automóvel em geral”, salienta o vice-presidente da ALF, António Oliveira Martins.
FROTASIV sexta-feira, 11 novembro de 2011
Modelo renda (c/IVA) km+ km-
Utilitários Ford Fiesta 1.4 TDCi 70 cv J 366,25 J 0,03155 J 0,01863Seat Ibiza 1.2 TDi 75 cv J 380,04 J 0,03168 J 0,01921VW Polo 1.2 TDi 75 cv J 395,72 J 0,03156 J 0,01921Pequenos familiaresSkoda Octavia Break 1.6 TDi 105 cv J 494,26 J 0,03559 J 0,01971Seat Leon 1.6 TDi 105 cv J 494,87 J 0,04079 J 0,02352Ford Focus Station 1.6 TDCi 115 cv J 517,90 J 0,04693 J 0,02694Familiares médiosOpel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi 130 cv J 642,21 J 0,05251 J 0,02835Seat Exeo ST 2.0 TDi 143 cv J 669,15 J 0,05343 J 0,02734Skoda Superb Break 2.0 TDi 140 cv J 400,57 J 0,05161 J 0,02542Familiares médios “premium”Audi A4 Avant 2.0 TDi 136 cv J 782,12 J 0,06303 J 0,03309Mercedes C200 CDi Station 136 cv J 827,20 J 0,06224 J 0,02993BMW 318d Touring 143 cv J 830,90 J 0,05134 J 0,02351Familiares grandes “premium”BMW 520d Touring 184 cv J 981,79 J 0,06770 J 0,03161Audi A5 Avant 2.0 TDi 177 cv J 999,86 J 0,07477 J 0,03623Mercedes E220 CDi Station 170 cv J 1079,25 J 0,07440 J 0,03378COMERCIAISDerivados de turismoFord Fiesta Van 1.4 TDCi 70 cv J 380,60 J 0,03250 J 0,01881Seat Ibiza Van 1.2 TDi 75 cv J 400,19 J 0,03117 J 0,01921Opel Corsa Van 1.3 CDTi 75 cv J 407,67 J 0,02967 J 0,01785Pequenos furgõesPeugeot Bipper 1.4 HDi 68 cv J 330,01 J 0,03245 J 0,02036Citroën Nemo 1.4 HDi 70 cv J 346,54 J 0,02773 J 0,01778Fiat Fiorino 1.3 M-Jet 75 cv J 407,67 J 0,02967 J 0,01785FurgõesPeugeot Partner 1.6 HDi L1 75 cv J 364,82 J 0,03788 J 0,02189Opel Combo 1.3 CDTi 75 cv J 373,09 J 0,02881 J 0,01850Citroën Berlingo Van 1.6 HDi 750 75 cv J 398,53 J 0,03224 J 0,02026
Fonte : LeasePlan Portugal
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ALD Automotive cresce em contracicloAs empresas de aluguer ope-
racional de viaturas (AOV) es-tão a ter um ano de perdas, mas há uma exceção à regra: a ALD Automotive Portugal. “2011 revelou ser um ano em que a ALD Automotive teve uma performance acima das expec-tativas, face ao atual contexto económico”, afirmou à “Vida Económica” o diretor-geral da ALD Automotive no nosso país, Guillaume de Leobardy.
O responsável pela filial nacio-nal da empresa do grupo Société Générale sustenta-se nos dados da ALF de agosto. “Em termos de novos contratos, no dados acumulado dos meses, a ALD Automotive atingiu um cresci-mento de 74,3% das suas ven-das, isto quando o mercado em geral apresenta um crescimento negativo. Ao nível da frota, re-gistámos a maior taxa de cres-cimento do mercado de renting (26,1%), mais uma vez em con-traciclo”, refere de Leobardy, que acrescenta que, para além dos números, este tem sido também um ano de grandes desafios em termos de “novos lançamentos (renting para veículos elétricos, ALD Carmarket e ALD ecodri-ve) bem como um ano de firme aposta em ‘customer care’, atra-vés de mais formação, melhores processos e mais comunicação com os clientes”. Como resulta-do, a gestora de frota prevê “fe-char 2011 com uma frota total sob gestão acima dos 13 500 veículos”.
Em relação a 2012, e ao clima económico que se adivinha, o diretor-geral da ALD Automoti-ve Portugal salienta as vantagens do AOV. “Vamos assistir atenta-mente ao desenrolar da discussão do OE2012, procurando manter os nossos clientes informados relativamente às alterações que possam afetar de alguma forma as suas frotas de veículos, reite-rando sempre que, para as suas necessidades de maior austerida-de, o renting mantém intactas as suas vantagens competitivas: maior liquidez disponível, maior previsibilidade de custos, maior concentração no negócio e final-mente ausência total de risco”, refere.
Aposta no escoamento de usados
Prolongamento de contra-tos, “downgradings” de seg-mento e motorizações, maior volatilidade nas previsões dos valores residuais e dificuldades acrescidas no escoamento dos automóveis usados provenien-tes de contratos de AOV é um problema para o setor. Em re-lação a esta última situação, a empresa tem, contudo, novas
FROTAS Vsexta-feira, 11 novembro de 2011
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ferramentas. “A ALD Automo-tive tem apostado na diversifi-cação dos canais de escoamen-to, para evitar que este seja um problema, por exemplo através do lançamento do ALD Car-market, uma plataforma onli-ne de venda de veículos usados para profissionais. Só através deste canal esperamos escoar até 2012 entre 30% e 40% do nosso stock”, explica Guillau-me de Leobardy.
Dentro desta ferramenta, a empresa começou a fazer leilões online semanais, a começar ao meio-dia de segunda-feira e a
terminar ao meio-dia de terça-feira, com a apresentação de um catálogo de cerca de 20 a 30 veí-culos de todos os segmentos pro-venientes de contratos de ren-ting. “Qualquer profissional do setor que o pretenda pode aceder ao nosso site em www.aldcarma-rket.com e muito simplesmente registar-se na página de login para completar o formulário de registo. A plataforma ALD Car-market oferece um conjunto de vantagens imbatíveis para os profissionais do setor”, defende o diretor-geral da ALD Automoti-ve Portugal.
A ALD Automotive atingiu um crescimento de 74,3% das vendas até agosto,segundo Guillaume de Leobardy.
JOSÉ PEDRO CAMPOS PEREIRA, DIRETOR COMERCIAL DA LEASEPLAN PORTUGAL, CONFIANTE
“Tendência do setor será encontrar novos caminhos de crescimento em 2012”Este ano está a ser difícil e o próximo não será melhor. Ainda assim, o aluguer operacional de viaturas vai continuar a mostrar mais-valias face a outras opções de renovação de frotas “para segmentos que, tradicionalmente, não recorrem a esta modalidade de financiamento automóvel”, de acordo com o diretor comercial da LeasePlan Portugal, José Pedro Campos Pereira. “Daí que a tendência do setor será, inevitavelmente, a de encontrar novos caminhos de crescimento, rentabilizando estes novos segmentos de mercado”, refere, em entrevista à “Vida Económica”.AQUILES [email protected]
Vida Económica – Como está a ser 2011 para a Lease-Plan Portugal?
José Pedro Campos Perei-ra – Este está a ser um ano de contenção para a generalidade dos setores de atividade e o ren-ting não escapa a uma contração da procura que também afeta a LeasePlan. Face à difícil conjun-tura económica, verificamos que as empresas têm vindo a adiar a decisão de renovar as suas frotas, preferindo canalizar os recursos disponíveis para outras áreas do seu negócio. Acresce que, devido à escassez e aos elevados custos de financiamento, por um lado, e ao reflexo da atual incerteza económica na confiança dos con-sumidores, por outro, o valor de venda de usados tem sido signi-ficativamente afetado, o que di-ficulta a dinamização desta com-ponente da nossa atividade. Mas 2011 fica também marcado por uma forte aposta da LeasePlan na conquista de novos segmen-tos de mercado, nomeadamente no renting dirigido às peque-nas frotas, profissionais liberais e particulares. Face à crescente penetração desta modalidade de
financiamento automóvel nestes segmentos, lançámos o Lease-Plan Go – a primeira loja on-line para este perfil de clientes. Apesar de todas as condicionan-tes, prevemos chegar ao final de 2011 com uma performance aci-ma da média do mercado, ainda que o exercício esteja a ser mais difícil que em anos anteriores.
VE – A integração da Multi-rent acontece num ano difícil para a economia. Acabou por ser uma “almofada” para a Le-asePlan Portugal?
JPCP – Com cerca de dez mil veículos sob gestão, a Multirent e a sua carteira de clientes trazem importantes ativos para a ativi-dade da LeasePlan. Permitindo a realização de sinergias a vários níveis, esta aquisição comple-menta o posicionamento mul-timarca da LeasePlan com que procuramos acrescentar valor aos nossos clientes.
VE – Estão a receber pe-didos de prolongamentos de contratos de AOV em vigor?
JPCP – Sim, alguns clientes optam por prolongar os contra-
tos com o intuito de reduzir os custos com a frota.
VE – Nas renovações de fro-tas, tem havido “downgradin-gs” de segmento e motoriza-ções?
JPCP – A difícil situação económica tem levado alguns clientes a optar por segmentos inferiores de veículos dos seus co-laboradores para reduzir custos.
VE – As previsões de valores residuais têm ganho volatili-dade, tendo em conta o atual cenário macroeconómico do país?
JPCP – A incerteza quanto à profundidade da recessão que se avizinha torna a gestão das empresas um exercício mais di-fícil do que o habitual. Neste sentido, tudo é mais volátil e a dificuldade de fazer previsões a médio prazo aumenta bastante. No caso específico dos valores residuais, a experiência acumu-lada pela LeasePlan Portugal e a partilha de informação a nível internacional com outras filiais do grupo dão-nos algum confor-to para fazer as melhores previ-
sões possíveis. Reconhecemos, no entanto, que não é um exer-cício fácil.
VE – O escoamento dos au-tomóveis usados provenientes de contratos de AOV é um pro-blema para a vossa empresa?
JPCP – Atualmente, o pre-ço de escoamento de veículos usados tem sido afetado pelas dificuldades de acesso a financia-mento sentidas nalguns segmen-tos. No entanto, para dinamizar esta área de negócio da nossa atividade, dispomos da Carnext, uma plataforma online que é já responsável pela venda da maior parte dos veículos usados da Le-asePlan. Desde a sua criação, em 2008, esta opção tem vindo a ga-nhar uma importância crescente na atividade da empresa. Em 2010, foi responsável pelo escoa-mento de 4089 viaturas, ou seja, 34% do total de unidades ven-didas (mais de 12 300 unidades) e, atualmente, esse valor já chega aos 50%.
VE – Com que frota sob ges-tão contam fechar 2011?
JPCP – Prevemos fechar o ano com mais de 64 mil veículos sob gestão.
VE – E em relação a 2012, agora que é conhecida a pro-posta de Orçamento de Estado (OE), já têm previsões?
JPCP – Para 2012, as expec-tativas continuam a ser contidas. As medidas previstas no OE vi-sam uma significativa redução da despesa pública. Os cortes anunciados – independente-mente de os considerarmos ou não a melhor alternativa possível a um Estado excessivamente des-pesista – terão como consequên-cia uma significativa diminuição do consumo e acentuarão uma recessão económica que não permitirá às empresas, públicas e privadas, investimentos avul-tados em áreas como a renova-ção das suas frotas. No entanto, face à necessidade imperiosa de reduzir custos, o renting conti-nua a apresentar-se como uma solução vantajosa para segmen-tos que, tradicionalmente, não recorrem a esta modalidade de financiamento automóvel, como as PME, os profissionais liberais e até mesmo os particulares (so-bretudo para aqueles que estão habituados a mudar de carro de três em três ou quatro em qua-tro anos). Daí que a tendência do setor será, inevitavelmente, a de encontrar novos caminhos de crescimento, rentabilizando es-tes novos segmentos de mercado.
O diretor comercial da LeasePlan Portugal não esconde as dificuldades por que o setor passa.
FROTASVI sexta-feira, 11 novembro de 2011
JOSÉ MADEIRA RODRIGUES (ARVAL)
“Renting resistiu muito bem”
O aluguer operacional de via-turas tem conseguido resistir bem ao clima de crise económica que o país vive, de acordo com o diretor comercial da Arval Por-tugal, José Madeira Rodrigues (na foto). “A performance da Arval ao longo dos últimos anos tem sido caracterizada por um crescimento sustentado, facto que em 2011 não será diferente. A Arval foi capaz de superar a performance do mercado, tendo este sido afetado, claro está, pela conjuntura económico-finan-ceira do país. É, no entanto, de salientar que o resultado do ren-ting, não sendo positivo, resistiu muito bem quando comparado com a performance global de vendas ao nível das viaturas no-vas”, disse à “Vida Económica. Segundo a mesma fonte, a Arval Portugal espera atingir cerca de 7500 veículos distribuídos por aproximadamente 800 clientes.
O setor do renting tem tido, ao longo dos últimos anos di-ficuldades crescentes de vendas dos usados. As empresas têm criado marcas próprias para a venda desses veículos, prove-nientes de contratos de aluguer operacional. A principal solução subsidiária do BNP Paribas es-pecializada em gestão de frotas foi batizada de ArvalCaroption. Trata-se de um site, disponível em www.arvalcaroption.com.pt, destinado a comerciantes do ramo automóvel, assente numa plataforma de leilões online. “Temos igualmente a capacida-de de gerir o escoamento das viaturas usadas através de uma plataforma internacional, inti-tulada Arval Trading, que nos confere ‘know-how’ e capaci-dade de diferenciação na cons-trução de uma oferta sustentável aos nossos clientes”, salienta José Madeira Rodrigues.
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ting, reconhece alguns problemas nas pre-visões de valores residuais. “Para nós, isso é uma dificuldade, ainda assim não estamos tão sujeitos a esta variação do mercado. Ela aconteceu e é expectável que continue, no entanto, na nossa marca temos conseguido defender-nos melhor do que a generalidade do mercado”, afirma.
Pela parte da Mazda, o menor históri-co no mercado frotista prejudica os valores residuais. “Temos verificado que a falta de informação tem vindo a prejudicar os valo-res residuais dos nossos carros. As gestoras de frota dizem-nos que temos produto que pode ser melhor do que a concorrência e até ter melhor preço, mas quando é feito o cál-culo, o valor residual prejudica-nos”, explica Rui Curro, antes de informar que a marca está a trabalhar com as empresas de avaliação para melhorar nesse capítulo.
Comerciais: mais ISV em 2012
A proposta de Orçamento de Estado para 2012 prevê um agravamento da fiscalidade, sobretudo no ISV para os veículos comer-ciais ligeiros. Entre estes, os derivados de turismo passarão a pagar 100% (era 55%), os furgões de três lugares e carrinhas de caixa aberta 10% (estavam isentos), as “pick up” 4x4 de 35% para 50% e as “pick up” 4x2 de 10% para 15%.
No caso da Mazda, uma marca com pre-sença no mercado das “pick up”, essa altera-ção será notada, como reconhece Rui Curro. “É uma das gamas em que ficamos afetados, com alguma perda de competitividade para a entrada no mercado de frotas. Por outro lado, no mercado de ligeiros de passageiros, temos uma gama vasta”, refere.
Os quatro intervenientes no pequeno-almoço/debate da “Vida Económica” estão, aliás, de acordo, na opinião de que vai haver uma transferência de algumas das vendas para veículos de passageiros. “Os derivados de turismo são um segmento que vai acabar para o ano. Vai deixar de fazer sentido com-prá-los”, avisa Ricardo Freitas.
Miguel Ribeiro está de acordo e qualifica como “falsa questão” a possibilidade que as empresas têm de deduzir o IVA dessas via-turas, algo que não podem fazer com os automóveis de passageiros. “Até há dois ou três anos, um comercial era mais compen-sador por causa da dedutibilidade do IVA. Num momento em que temos no mercado nacional uma quebra tão grande nos valo-res residuais dos carros de dois lugares e não tão acentuada nos modelos de passageiros, o que assistimos é que hoje em dia um carro de cinco lugares a diesel tem um renda em renting com IVA mais barata do que a de um automóvel de dois lugares sem IVA”, ex-plica o responsável de frotas no grupo Fiat, que recorda que os 50% de dedutibilidade do IVA do gasóleo se aplica tantos nos co-merciais como nos modelos de passageiros. “Basta ver que no nosso Punto Evo 1.3 diesel o cinco lugares paga 780 euros de ISV e o de dois lugares pagará 2600”, afirma.
Tributação autónoma também influencia mercado
Entretanto, para os veículos com motor a combustão (os elétricos são beneficiados), o escalão mais alto da tributação autónoma de
despesas com automóveis em sede de IRC vai passar em janeiro de 2012 para 25 mil euros, contra 30 mil este ano. Esse é, segun-do os intervenientes, mais um fator a contri-buir para que os clientes frotistas portugue-ses venham a procurar viaturas cada vez mais pequenas.
No caso da Mercedes-Benz Portugal, este facto já não será muito grave, pois o grande impacto foi sentido pelo construtor alemão no início de 2011, quando o referido escalão baixou de 40 mil para 30 mil euros. “O novo Classe B, a lançar em novembro, irá posicio-nar-se em termos de preços bem abaixo do modelo anterior, fruto da redução de ISV. Bem equipado, conseguimos vendê-lo na casa dos 32 mil euros, nunca abaixo do 30 mil, muito menos do 25 mil euros de 2012. Isso só com o futuro Classe A e, mesmo, as-sim veremos”, lamenta João Carlos Borrego.
Em contrapartida, a Nissan conseguirá colocar o Qashqai 1.5 dCi abaixo daquela fasquia. “Não em preço de tabela, mas em termos de fatura final, nas frotas, conseguire-mos”, indica Ricardo Freitas. “Se excluirmos todas as marcas ‘premium’, todas as marcas conseguem posicionar modelos do segmen-to C para frotas abaixo dos 25 mil euros”, acrescenta o responsável pelas vendas a frotas da Nissan em Portugal.
A tributação autónoma das despesas com automóveis em IRC é um custo adicional, mas os responsáveis pelas empresas nem sempre têm consciência da importância. “Há dois anos atrás, era um custo menos relevante. [Porém,] com 20% de tributação autónoma sobre todas as despesas das via-turas, num carro que faça 100 mil km em quatro anos com um consumo de combus-tível de 175 euros por mês, estamos a falar de uma diferença em tributação autónoma de quatro mil euros de impostos entre um carro de 29 100 e outro de 31 100 euros. São quatro mil euros em quatro anos e são dois carros iguais, com o mesmo valor resi-dual, a mesma taxa de juro e com percursos semelhantes”, explica Miguel Ribeiro, que reconhece que ainda há alguma surpresa, se não nos diretores financeiros das empresas, nos gestores de frotas. João Carlos Borrego concorda que ao nível das PME nem sempre esta carga fiscal é valorizada pelos decisores.
Um eventual pagamento do veículo com um aumento do salário do colaborador, con-tratando este o automóvel, “não compensa”, segundo Miguel Ribeiro. O responsável pelo departamento de frotas no Fiat Group Auto-mobiles Portugal aponta como causa para a sua posição “a tributação sobre o rendimen-to”. De qualquer modo, “quem vai pagar” a fatura da lei são os colaboradores das empre-sa que, pelo menos, passarão a ter veículos mais baratos ao seu dispor.
Em termos de combustível (ver peça à parte sobre elétricos), nos próximos anos a opção principal vai continuar, segundo os presentes, a ser o diesel. A principal razão para isso é a já referida possibilidade que as empresas têm de deduzirem 50% do IVA do gasóleo, medida inexistente para a gasolina. “O custo real do diesel para uma empresa do litro de diesel não é 1,42 euros, é 1,28 euros, com a recuperação do IVA. Com a gasolina acima dos 1,60 euros, ainda há uma diferen-ça grande”, defende Miguel Ribeiro. “Há um forte estereótipo no mercado em torno do diesel, até da parte do legislador”, recorda Ricardo Freitas.
FROTASX sexta-feira, 11 novembro de 2011
As frotas deverão ter um papel impor-tante nas compras do Opel Ampera, veí-culo elétrico com extensor de autonomia que a marca alemã vai lançar em Portugal em janeiro. Até ao fim de outubro, a Opel Portugal registou 23 pré-encomendas do modelo (feitas através de um registo com pagamento de um sinal de 150 euros). Des-tas há muitas de particulares, mas as em-presas acabam por estar em ligeira maioria, segundo o diretor-geral da Opel Portugal, Guillermo Sarmiento. “Do ponto de vista da responsabilidade social, [modelos com estas características] são importantes para as empresas”, referiu o executivo.
Um fator preponderante para as vendas a empresas, mormente através de aluguer operacional das viaturas, é o valor residual. Guillermo Sarmiento confia no potencial do modelo. “Estamos a trabalhar com as empresas que definem os valores residuais e em princípio não haverá problemas, até porque a manutenção do Ampera é sim-ples, os veículos elétricos têm custos de ma-nutenção mais baixos do que os com mo-tores a combustão, e há a garantia de oito anos ou 160 mil km”, refere o executivo.
A Opel definiu um preço para o modelo comum a todos os mercados europeus: 42 900 euros. Esse valor poderá, no entanto, ter ligeiras alterações no mercado portu-guês. “Ter estratégias homogéneas de pre-ço na Europa é difícil sem uma fiscalidade homogénea em todos os países. Em Portu-gal, o preço poderá ser diferente devido ao impacto da fiscalidade nacional”, explica Guillermo Sarmiento, que recorda que, ao contrário do que sucede para os elétri-cos puros (quando comprados por clientes particulares), este veículo não tem nenhum incentivo à compra no nosso país.
Sem incentivo à compra
“Essa é uma diferença importante para outros mercados europeus”, afirma o dire-tor-geral da Opel Portugal. Por exemplo, o incentivo à compra ascende a sete mil euros na Holanda e a cinco mil libras (cerca de 5800 euros) no Reino Unidos. “Na Holan-da já há 500 encomendas”, informa Guil-lermo Sarmiento.
A ausência de um apoio à compra e, so-bretudo, a crise económica que afeta Portu-gal, e que se agudizou ao longo dos últimos meses, deverá levar a filial da marca alemão
da General Motors a rever em baixa os ob-jetivos de vendas do Ampera em 2012. A Opel Portugal tinha previsto cerca de 100 unidades, entre 10 mil unidades em toda a Europa, mas pode não chegar àquele nú-mero. “Se me perguntar hoje [26 de outu-bro], com a atual conjuntura económica, parece-me difícil atingir esse volume”, afir-ma o diretor-geral da Opel Portugal.
O Opel Ampera é um automóvel cuja tração é sempre elétrica, mas que tem um extensor de autonomia que lhe permite “fintar” a habitual pouca capacidade dos elétricos. Esse extensor tem como base um motor 1.4 a gasolina de 86 cv, que carrega os dois motores elétricos do conjunto. Na prática, o modelo pode funcionar com um, dois ou três motores em simultâneo (com uma potência conjunta de 150 cv), sendo os dois primeiros elétricos. O motor a ga-solina tem sempre um regime estável, pois apenas carrega os engenhos elétricos, pelo que, na prática, a tração é sempre elétrica.
Ainda assim, o modelo, que é “gémeo” do Chevrolet Volt, pode funcionar apenas em modo elétrico (sem emissões) ao lon-go de 40 a 80 km. Findo esse período, as baterias podem ser recarregadas em seis ho-ras na maioria das tomadas domésticas (10 amperes, mas de 16 amperes em termo é reduzido para quatro horas).
A marca anuncia um consumo de 1,2 litros de gasolina aos 100 km com emis-sões de 27 g/km de CO2, valor que tem em conta que seja utilizada toda a carga da bateria (ou seja, o remanescente dos cerca de 60 km de autonomia de puro elétrico). Em termos de performances, a marca in-dica para este modelo de quatro lugares e bagageira de 310 litros uma aceleração dos zero aos 100 km em nove segundos e uma velocidade máxima de 161 km/h.
Concessionários no Porto e Lisboa
Dada a especificidade do Ampera, a Opel vai ter, em Portugal dois concessionários para o modelo, um no Porto e outro em Lisboa (ainda por definir). No entanto, pelo que a “Vida Económica apurou, a marca pretende assegurar os interesses de quem adquirir o modelo elétrico com extensor de autonomia, indo buscar a viatura ao local onde o cliente se encontra e devolvendo-a aí, após a realização do serviço, deixando uma viatura de substituição.
ELÉTRICO COM EXTENSOR DE AUTONOMIA CHEGA NO INÍCIO DE 2012
Empresas serão canal importante do Opel Ampera
Mercado empresarial pode ter “travagem” mais suave do que os particulares em 2012(Continuação da página anterior)
O Ampera tem uma autonomia média de 60 km em modo elétrico, mas, com um motor a gaso-lina, tem uma autonomia de 500 km.
Kia prevê crescer no mercado frotista
Renault recorda que comerciais são veículos de trabalho
DIRETOR DA VW NA SIVA, JOSÉ DUARTE, CONSIDERA
“Peso da fiscalidade sobre o automóvelé já dos maiores da Europa”
O diretor-geral da MCK Motors, o importador da marca, explica à “Vida Económica” que o Rio, modelo do segmento B, será o “motor” deste crescimento. Entretanto, a nova fiscalidade para comerciais ligeiros deverá impedir o lançamento da versão “van” do modelo. Os Kia de “dois lugares” são modificados em Portugal.AQUILES [email protected]
O mercado empresarial vai ganhar im-portância para as vendas da Kia em Por-tugal em 2012, segundo o diretor-geral da MCK Motors, importador da marca sul-coreana. João Seabra justifica, em decla-rações à “Vida Económica”, as previsões com o recém-chegado modelo do seg-mento B Kia Rio. “Até agora, não tendo um modelo competitivo no segmento B (que representa 37% do total das vendas em Portugal) a percentagem de vendas a empresas ronda os 20%, mas esperamos que já em 2012 esse valor suba para 35% com a entrada no mercado do Kia Rio nas versões a gasolina de 1200 cc e a diesel de 1100 cc e os imbatíveis sete anos de
garantia”, afirma.Questionado se o mercado empresa-
rial poderá sentir menos a crise do que o particular, João Seabra coloca os dois seg-mentos em patamar de igualdade. “Penso que o problema estará mais na capacidade da banca conseguir recursos para finan-ciar a aquisição de carros pelos particula-res e pelas empresas e aí penso que a situ-ação se equilibra, pois haverá particulares e empresas em boa e em pior situação do que em 2011”, esclarece o entrevistado.
Derivados de turismo vão desaparecer
O agravamento da fiscalidade automó-vel previsto pela proposta de Orçamento de Estado para 2012, sobretudo no ISV para os comerciais ligeiros, vai levar, de acordo com o diretor-geral da MCK Mo-tors ao desaparecimento do segmento dos “dois lugares”. “A nossa gama de comer-ciais ligeiros (vulgo ‘vans’, derivados de turismos) só iria ser expressiva a partir do segundo trimestre de 2012 quando pre-tendíamos lançar o Kia Rio Van. Aconte-ce que estas viaturas deverão sofrer uma forte penalização no ISV que pagarão em 2012, o que poderá levar ao desapareci-mento deste subsegmento de mercado que foi criado em Portugal há uns anos devido à situação inversa da atual, isto é, por serem veículos com uma fiscalidade muito inferior à média, o que os tornava
apetecíveis para empresas e particulares (embora em 2009 as alterações do antigo IA para o ISV tenham tornado os deriva-dos apenas justificáveis para empresas)”, explica João Seabra.
No caso de algumas marcas, como é o caso da Kia, esta medida prejudica, também, a indústria portuguesa, pois a viaturas são transformadas em território nacional. “Os Kia derivados de turismo
(Picanto Van, Soul Van e Cee’d Van) são produtos transformados em Portugal com a introdução de um kit projetado e fabri-cado por empresas portuguesas”, recorda. A nossa fonte defende que “as empresas que precisarem de pequenos carros co-merciais terão de procurar outras opções no mercado que poderão passar por ver-sões de veículos de passageiros ou peque-nos furgões”.
O agravamento da fiscalidade dos veículos comerciais previsto pela proposta de Orçamento de Estado para 2012 afeta, segundo o diretor de comunicação da Re-nault Portugal, “na sua esmaga-dora maioria, veículos de traba-lho e que são, portanto, bastante importantes na economia do
país”. Em declarações à “Vida Económica”, Ricardo Oliveira avisa que, “enquanto veículos de trabalho, e portanto indispensá-veis, as empresas que os utilizam e que necessitam de renovar fro-tas são as mais prejudicadas”.
Recorde-se que a proposta de OE define um aumento da fis-
calidade dos automóveis, sobre-tudo no ISV para os comerciais ligeiros. Entre estes, os deriva-dos de turismo passarão a pagar 100% (era 55%), os furgões de três lugares e carrinhas de caixa aberta 10% (estavam isentos), as “pick up” 4x4 de 35% para 50% e as “pick up” 4x2 de 10% para 15%. O porta-voz da Renault Portugal refere que o segmen-to dos derivados de passageiros “tenderá a desaparecer e dificil-mente a sua importância será re-cuperada por transferência para os passageiros ou para outros co-merciais ligeiros”.
As vendas a empresas de Re-nault Portugal já representam cerca de 50% do total, uma pe-netração que poderá aumentar, de acordo com Ricardo Oliveira. “Apesar de não existirem estatís-ticas reais da evolução de cada segmento de mercado, os dados disponíveis levam-nos a crer que o mercado frotista foi aquele que teve em 2011 um compor-tamento menos negativo e que tal se poderá manter em 2012”, explica.
AP
“No atual enquadramento, considerando que o peso da fiscalidade sobre o automóvel é já dos maiores da Europa, qualquer agravamento terá um impacto negativo na ativida-de”, disse à “Vida Económi-ca” José Duarte, o diretor da Volkswagen na estrutura da SIVA. “Com o agravamento que agora nos é dado a conhe-cer para veículos comerciais ligeiros estimamos uma retra-ção da procura dos mesmos, sendo que, neste caso, a gama Volkswagen ganha clara vanta-gem competitiva face aos seus concorrentes”, salienta.
Uma eventual transferência de
vendas de derivados de turismo para veículos de passageiros “será diminuta”, de acordo com José Duarte.
“Quem compra um derivado de turismo compra com umafinalidade e utilização que nãoirá encontrar num veículo depassageiros”, defende. As empre-sas representam cerca de 45% das vendas da Volkswagen emPortugal e poderão vir a ganharimportância. “A julgar pela ten-dência já verificada em 2011, o mercado frotista apresentaráuma quebra inferior à média de mercado nacional”, afirma o di-retor da Volkswagen na estrutura da SIVA.
FROTAS XIsexta-feira, 11 novembro de 2011
Os comerciais derivados de turismo irão desaparecer em 2012. A Kia já nem vai lançar o RioVan, informa João Seabra.
A Renault avisa que “dificilmente a importância” dos comerciais “será re-cuperada por transferência para os passageiros ou para outros comerciais ligeiros”.
A Volkswagen está presente em vários segmentos comerciais, entre os quais o das pick-up”.
JOAQUIM ROBALO DE ALMEIDA, SECRETÁRIO-GERAL DA ARAC, LAMENTA IMPASSE PARA SE ENCON
Pagamento de portagens nas ex-
FROTASXII sexta-feira, 11 novembro de 2011
A cobrança das portagens das autoestradas ex-Scut continua a ser um problema para as empresas de rent-a-car. O secretário-geral da Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis Sem Condutor, Joaquim Robalo de Almeida, lamenta que Governo e concessionárias das autoestradas não implementem soluções para o problema. “Destaco o facto de esses pagamentos só estarem disponíveis cerca de três dias depois e de cobrarem apenas dias inteiros”, disse à “Vida Económica”.
AQUILES [email protected]
Vida Económica – A Associa-ção dos Industriais de Aluguer de Automóveis Sem Condutor (ARAC) tem procurado nego-ciar um sistema de cobrança específico das ex-Scut para o setor. Em que pé está a situ-ação?
Joaquim Robalo de Almeida – A ARAC estava em negociações com o Governo anterior, que, in-felizmente, ao cabo de oito meses não chegaram a uma solução para resolver o problema das empresas de rent-a-car (RAC) e das viaturas com matrícula estrangeira. Aqui-lo que a ARAC pretende não é uma isenção de portagens destas autoestradas, pois os clientes que utilizam carros de RAC devem pagar como qualquer outro auto-mobilista. O que pretendemos é um meio exequível, coisa que os que estão hoje à disposição não são. Estes são os identificadores [Via Verde ou Dispositivo Ele-trónico de Matrícula] e os pós-pagamentos em postos dos CTT ou Payshops. Este método tem vários problemas técnicos. Des-taco o facto desses pagamentos só estarem disponíveis cerca de três dias depois e de cobrarem apenas dias inteiros, quando uma viatura pode ser alugada mais do que uma vez no mesmo dia. Os clientes do RAC, 60% dos quais são estrangeiros, não dizem que não querem pagar, querem é uma forma de pagar exequível, rápida e tranquila. Não nos podemos es-
quecer que o turismo é dos pou-cos setores que ainda são rentáveis no nosso país. Temos de dar aos turistas condições para eles paga-rem as portagens.
VE – Que solução defende a ARAC?
JRA – As soluções que preco-nizamos, e que já apresentámos, passam pela criação de sistemas próprios para os carros de RAC, à semelhança de outros países. Uma possibilidade seria, por exemplo, a colocação de identificadores nos automóveis e sempre que um cliente celebrasse um contrato com a RAC, celebrasse, em pa-ralelo, outro com uma das con-cessionárias dos identificadores. A outra solução, que existe em outros países, é um dístico válido por determinado período de tem-po, comprado pelo cliente e colo-cado no carro. A ARAC colocou essas soluções em cima de mesa, que são viáveis e nem sequer são novidade, pois já existem em ou-tros países.
VE – Do outro lado, há rece-tividade?
JRA – Da parte do nosso Go-verno, parece haver recetividade. Da parte das concessionárias, di-ria que nem tanto. Portanto, este é um problema sério que o setor tem em mãos. Enquanto não exis-tir um meio exequível, o “modus faciendi” é o seguinte: os carros são detetados, se o pagamento não for feito, a empresa é notificada para identificar o condutor, este é identificado e depois é intentado
Cæteris Paribus é um con-ceito que nós, os economis-tas, gostamos de aplicar para reforçar os atributos cientí-ficos da nossa disciplina, é assim que transformamos o Excel em laboratório e aplicamos um termo latino àquilo que de facto não é mais do que uma análise de sensibilidade.O mercado automóvel em Portugal parece hoje um verdadeiro laboratório, po-demos estudar o impacto de cada variável, mas sem fixar as restantes porque todas es-tão a mexer: redução abrupta do rendimento disponível das famílias, aumento dos im-postos, diretos (IRS e IRC), específicos (ISV) e indiretos (IVA), descida da procura por automóveis novos em quase 30%, sobretudo clientes par-ticulares, aumento da taxa de desemprego, redução do cré-dito especializado, redução do crédito aos concessioná-rios, aumento das taxas de ju-ros, aumento da importância das compras, e consequente poder negocial, das rent-a-car e sobretudo das gestoras de frota/renting (a par de uma redução dos ‘players’ e forte concentração em três opera-dores), e uma quebra fortíssi-ma do valor dos carros usados no mercado.O mercado frotista é menos elástico, procura vs. rendi-mento, que o dos particulares, as empresas podem reduzir o nível das suas frotas, mas não podem deixar de as trocar na altura própria, o que faz com que a distribuição e as gesto-ras de frota concentrem nessa parte do mercado as suas ba-terias de meios comerciais de forma a assegurarem, no caso da distribuição, os volumes mínimos, no caso das gesto-ras de frota, a sua existência e rentabilidade.Com um mercado neste esta-do de crise, em 2012, a pers-petiva do cliente que ainda compra deverá ser a de como é que vai, em linguagem po-pular, “espremer” os vários pontos da cadeia de valor au-tomóvel.À primeira vista, a solução de comprar em renting parece ser a mais eficiente, assegura todos os serviços, manuten-ção, seguros, pneus, assistên-cia, tudo a preços de escala, a revenda do carro e risco, tudo do lado da locadora. As alterações ao contrato podem reverter esta situação em fa-vor da locadora e o fim do
contrato pode trazer algumas surpresas desagradáveis. A fis-calidade favorece ainda clara-mente o renting nos carros de serviço, quem paga o imposto é a empresa, mas paga menos do que pagaria se entregasse o mesmo dinheiro ao seu cola-borador e estes bens móveis ficam fora do seu balanço.As empresas de rent-a-car es-tão a reforçar a sua posição neste mercado com soluções de renting “light”. Permitem aos clientes assegurar a mobi-lidade no curto prazo, reduzir os riscos de contratos longos, melhorar a flexibilidade no caso de terem de reduzir cus-tos e gerir melhor a sazona-lidade dos negócios (eficien-te também para as próprias rent-a-car que melhoram a sua ocupação na época baixa do turismo).A compra a pronto pode ser também vantajosa, empresas que necessitam de ter balan-ços sobrevalorizados e que têm ‘cash’ disponível, ou que têm sócios com ‘cash’ dispo-nível, podem ter interesse em pagar. O financiamento a crédito, no caso das empresas em leasing ou ALD, pode ser muito interessante se as em-presas pretenderem rendas baixas, podem fazer contratos acima dos 52 meses, duração limite para o renting e incluir alguns dos seus serviços. Nes-te caso o risco da revenda é do locatário, mas é tanto menor quanto maior for a duração do contrato.Em 2012, iremos assistir ao reforço da importância das empresas de renting, das fi-nanceiras cativas dos cons-trutores, das rent-a-car e ao aumento das dificuldades da distribuição face a um merca-do que poderá voltar a cair mais de 20%. Nesta época de crise, caberá aos opera-dores oferecerem as soluções mais imaginativas e cabe aos clientes procurarem as mais eficientes.Se as coisas não correrem de feição, poderemos sempre voltar a meios mais tradicio-nais: andar de burro, é barato, move-se a energia renovável, mantém a relva dos jardins aparada, o que polui reapro-veita-se para a agricultura, quando morre pode vender-se ao circo para dar de comer aos leões, e sobretudo, é o mais nobre dos animais porque não há memória de Nosso Senhor ter sido transportado por qualquer outro!Bons negócios.
Cæteris Paribus
PEDRO NUNO FERREIRAEconomista, ISEG, MBA, AESE/IESE
“As empresas cada vez mais vão utilizar os veículos pelo período que precisam e não com contratos a três ou quatro anos”, prevê Robalo de Almeida.
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um processo contra o condutor. Portanto, é um processo burocrá-tico e que acarreta despesas para as empresas concessionárias e para as RAC. No fim de tudo, perdemos todos, perdemos nós [as RAC] e perde o país que tem mais dificuldade em receber es-tes pagamentos com este méto-do burocrático. Relativamente ao turismo, não devemos criar dificuldades por causa das auto-estradas. Não podemos esque-cer que o RAC é o primeiro e o último produto com que um turista se depara quando visita um país. Ora, havendo aqui di-ficuldades de cobrança e, nome-adamente, levantando processos de infração a quem nos visita, porque não teve possibilidade de pagar uma portagem porque o sistema não o deixou pagar e não porque não quis fazê-lo. Eu já avisei quer este quer o ante-rior Governo que este problema não é exclusivo do RAC, porque o turista que tem este problema
não volta ao país. Portanto, é o RAC que deixa de ter o cliente, mas também o hotel, o restau-rante, o campo de golfe. Temos um efeito em cascata no turismo e ninguém quer uma situação destas.
VE – Como está a ser 2011 para as empresas de RAC e como preveem fechar o ano?
JRA – Os primeiros meses esti-veram abaixo de 2010 em termos de aluguer e de rentabilidade do setor, enquanto o verão esteve em linha com o ano passado. Portan-to, no cômputo geral, o ano está a ser inferior a 2010.
VE – No que se refere à ren-tabilidade, há baixa de preços e margens da parte dos ope-radores?
JRA – Isso, por um lado. Por outro, dada a recessão económi-ca que o país atravessa, a venda de automóveis seminovos – na maioria provenientes de empresas
de RAC – está com dificuldades acrescidas de escoamento.
VE – Além disso, as marcas estarão a prolongar a presença das suas viaturas nas RAC?
JRA – Essa é uma situação que está a acontecer num ou noutro caso. Não nos podemos esquecer que o RAC é o maior comprador de automóveis, sendo o setor um parceiro das marcas. Estes parcei-ros necessitam um do outro para viver. Em Portugal e em qualquer país do mundo.
VE – As empresas de RAC renovaram as frotas em 2011. No próximo ano, esta aposta vai manter-se?
JRA – Como referiu e bem, provavelmente as marcas vão fi-car com alguns do seminovos por vender. Agora, renovação de frotas nas RAC vai haver sem-pre, se não para tudo. Mas que é provável que em 2012 o setor vá comprar menos carros, é. Portan-
to, a idade média vai aumentar ligeiramente.
VE – O que perspetiva, em termos gerais, para 2012 no setor?
JRA – Em termos de turismo, prevemos um 2012 muito em li-nha com 2011 e 2010, embora não seja fácil fazer previsões no cenário europeu atual. Com o quadro que temos hoje [31 de outubro], o ce-nário em termos turístico deverá ser semelhante. No que se refere aos alugueres às empresas, não digo a mesma coisa. O mercado está em quebra, mas poderá vir a ter algum alento com um novo paradigma. As empresas cada vez mais vão uti-lizar os veículos pelo período que precisam e não com contratos a três ou quatro anos. Se eu preciso de ter uma frota flexível com car-ro a só dois, três meses ou um ano, não faz sentido eu vincular-me a contratos com três ou quatro anos, com cláusulas extremamente pena-lizadoras para rescisões antecipadas.
A grande diferença deste produto para produtos financeiros, como o leasing e o renting, é que no RAC eu posso ajustar a minha frota às minhas necessidades todos os dias, sem penalização. Ora, o empresá-rio hoje em dia precisa disso. E o RAC tem uma frota variadíssima à escolha.
VE – Quais são as grande dificuldades do setor das RAC atualmente?
JRA – São problemas trans-versais a toda a economia, as di-ficuldades de acesso ao crédito. Sabemos que a banca está muito seletiva, embora eu continue a dizer que se nos posicionarmos do lado do financiador, as RAC continuam a ser uma boa aposta, pois o turismo é dos pouco seto-res que ainda apresenta resultados positivos. Além de que o automó-vel continua a ser um garante em termos de dinheiro, ao contrário de outros negócios, com maqui-narias mais específicas.
TRAR SOLUÇÃO
Scut continua a ser dor de cabeça para rent-a-car
FROTAS XIIIsexta-feira, 11 novembro de 2011
BRUNO MATOS, DIRETOR DE FROTA AVIS PORTUGAL, AVISA
“Processo de introdução de portagens nas ex-Scut foi pouco preparado”
Ano “bastante difícil” para Sixt Rent-a-car
AQUILES [email protected]
“O processo de introdução de portagens nas ex-Scut foi pouco preparado e deficientemente comunicado e tem tido um impacto negativo ao nível da imagem do país em termos de turismo”, de acordo com o diretor de frota Avis Portugal, Bruno Matos. Este responsável pela filial lusa da rent-a-car lamenta que, “apesar de todos os esforços” da empresa “no sentido de informar os clientes estrangeiros de visita a Portugal sobre as características deste processo, não é razoável para esses turistas a inexis-tência de uma solução viável e prática para proceder aos pagamentos”.
Nesta fase, segundo Bruno Matos, “a Avis apenas pode receber as notificações das passagens procedendo à iden-tificação dos respetivos condutores”. É por isso, segundo a mesma fonte, “desejável que, com a máxima brevidade, as autoridades competentes implementem uma solução capaz de permitir aos utilizadores o pagamento de forma tão simples e imediata quanto possível”.
Em relação ao desempenho da rent-a-car em Portugal este ano, o diretor de frota da empresa garante que “os resultados continuam muito positivos”, com a pressão sobre a procura doméstica a ser compensada pelo cres-cimento de novos produtos e mercados. “Como reflexo das atuais circunstâncias macroeconómicas, os produ-tos tradicionais registam uma quebra acentuada que tem sido ultrapassada com o crescimento de novas soluções de mobilidade, nomeadamente com o Avisflex, frota pre-mium e uma maior cobertura geográfica garantida por um serviço alargado de entregas e recolhas fora das esta-ções de aluguer”, explica.
Sem detalhar números concretos, Bruno Matos salien-ta que “os objetivos em termos de resultados e rentabi-lidade serão atingidos em pleno com níveis de frota e faturação em linha com o ano anterior”. De novo sem avançar quaisquer dados quantitativos, o mesmo respon-sável mostra confiança para 2012. “O nosso ‘business plan’ para 2012 é ambicioso, apesar do atual ambiente de incerteza, refletindo orientações estratégicas de inves-timentos significativos em inovação e desenvolvimento de novos mercados”, refere.
A exemplo do que aconteceu, de acordo com a nos-sa fonte, em 2011, também no próximo ano a Avis Portugal vai continuar a renovar a frota. “Indepen-dentemente de todas as condicionantes económico-financeiras vividas tanto a nível nacional como inter-nacional, a Avis manterá de forma intransigente a sua política de constante renovação da frota em 2012 e
tal estratégia está já definida de forma muito clara no ‘business plan’ para o próximo ano. Conforme todos os indicadores obtidos nos inquéritos de satisfação nos permitem concluir, este é indiscutivelmente um argu-mento sólido de fidelização dos clientes traduzido na prestação de um serviço de qualidade superior”, refere Bruno Matos.
O presente ano está a ser “bas-tante difícil” para a Sixt Rent-a-car em Portugal, “com uma re-dução de volume de negócios de cerca de 8%, por menos alugueres no primeiro semestre (tanto do mercado nacional como do turis-mo), dificuldade de financiamen-to de frota nova no verão e com uma tendência de alugueres mais curtos”, segundo disse à “Vida Económica” João Pedro Olivei-ra, diretor-geral da empresa em Portugal. “A situação de cobrança no mercado nacional também se tem degradado bastante”, acres-centa a mesma fonte.
Em termos de faturação e frota até ao fim de 2011, a Sixt Portugal tem como meta obter 18 milhões em alugueres e 2600 carros (o pico foi no verão, com
3600 viaturas). Face a 2010, esse valor vai representar, de acordo com o diretor-geral da empresa no nosso país, “menos 8% em faturação e uma frota no verão de menos 300 carros”. A Sixt Portugal adquiriu este ano cerca de 1500 automóveis novos e tem como meta para 2012 voltar a renovar a frota, “dentro do pos-sível tendo em consideração o setor financeiro”, segundo João Pedro Oliveira.
A empresa está, segundo a nossa fonte, a sentir uma quebra maior juntos dos clientes nacio-nais. “Para nós o setor empresa-rial representa 90% do merca-do nacional, fortes quebras por menos alugueres, mais curtos e grande esforço de cobrança”, acrescenta aquele responsável.
Quanto a objetivos para 2012, a Sixt Rent-a-car Portugal aos nú-meros de 2010, diversificando os mercados-alvo. “Essencialmente apostando mais no setor do tu-rismo e com aposta no mercado alemão pela nossa representada Sixt Rent-a-car”, salienta.
Em relação às portagens nas ex-Scut, João Pedro Oliveira la-menta o método utilizado para a cobrança. “Temos tido muita dificuldade em responder a to-das as identificações dos con-dutores e reclamações destes pelo processo muito complexo de pagamento só ‘à posteriori’”, indica o diretor-geral da Sixt em Portugal, que defende como so-lução “selos/identificadores tem-porários e pré-pagos”.
AP
“Não é razoável para os turistas a inexistência de uma solução viável e prática para proceder aos pagamentos”, defende Bruno Matos.
A Sixt vai apostar no mercado alemão para voltar a crescer em Portugal.
FROTASXIV sexta-feira, 11 novembro de 2011
BCA há 14 anos em Portugal
AVISA O DIRETOR-GERAL DA MANHEIM PORTUGAL, NUNO CASTEL-BRANCO
Pequenas leiloeiras com tendência para desaparecer
Standvirtual lança plataforma para venda de usados
O Standvirtual, portal português de venda de automóveis usados, lançou a AutoPlataforma, uma ferramenta para empresas e empresários do ramo auto-móvel e que, segundo a empresa, cobre e simplifica as principais tarefas deste ramo. “Desde a sua criação, o Standvirtual ga-nhou grande notoriedade junto de to-dos os profissionais do ramo automóvel, cerca de metade dos nossos clientes são profissionais. Ao longo do tempo fomos introduzindo novas funções específicas para profissionais, mas, de facto, este se-tor carecia de uma ferramenta profissio-nal que permitisse gerir todo o negócio libertando os recursos para o seu core business. Ao ser uma plataforma web que agrega e partilha de forma dinâmica um vasto conjunto de dados sobre veículos usados, a AutoPlataforma constitui-se como uma importante ferramenta para a gestão eficaz de stands de automóveis usados de qualquer dimensão”, disse à “Vida Económica” Miguel Mascarenhas, CEO da FixeAds, empresa detentora do Standvirtual.
A AutoPlataforma está disponível de forma gratuita a todos os clientes profis-sionais do Standvirtual em www.autopla-taforma.net. O acesso é feito através de registo podendo este incluir várias em-presas (no caso de um grupo empresarial) ou stands (no caso do comerciante ter vários stands ou concessões). O tipo de acesso pode ser também diferenciado por níveis ou funções: administrador, gestor, avaliador, vendedor ou administrativa. Estes níveis são parametrizáveis, segundo a empresa.
O acesso gratuito aos profissionais é estratégico, de acordo com Miguel Mascarenhas. “Trata-se de uma aposta estratégica do Standvirtual para o mer-cado dos profissionais do comércio au-tomóvel, queremos ser parceiros efetivos destes profissionais, fazer parte do seu dia a dia. Desta forma decidimos não cobrar àqueles que já são nossos clientes e que usam o Standvirtual para comprar ou vender viaturas”, defende o CEO da FixeAds.
A AutoPlataforma é uma plataforma web que agrega e partilha um conjunto de dados sobre veículos usados, sendo, segundo o Standvirtual, adaptável a stan-ds de automóveis usados de qualquer di-mensão. Está integrada no Standvirtual e é atualizada diariamente com os restantes portais do setor, concretamente o ABMo-tor, Autosapo, Motores24h, MotorNacio-nal, Coisas, OLX, CustoJusto e Trovit, as-segurando desta forma 95% do mercado português de usados.
Segundo a empresa, a plataforma co-bre um conjunto alargado de tarefas de suporte ao negócio desde stock de veícu-los através de base de dados partilhada de informação sobre vendas, publicação de anúncios na web, promoção e mailings das ofertas, registo das avaliações, uma ferramenta de CRM e até à gestão da se-cretaria comercial.
AQUILES [email protected]
A leiloeira BCA assinalou em outubro o 14º aniversário de presença em Portu-gal. O administrador-delegado da BCA Portugal, Manuel Assis Teixeira, faz um balanço positivo. “Quando iniciámos a nossa atividade, em 1997, o setor dos usa-dos era desorganizado, pouco transparen-te e muito imprevisível. Com a introdu-ção dos leilões, em particular os da BCA, nasceu uma nova ordem, em que todos os agentes têm a mesma informação sobre o real valor de mercado de cada viatura e onde há menos espaço para irregularida-des”, disse à “Vida Económica”.
Também em termos de resultados, Assis Teixeira mostra satisfação. “Temos vindo a reforçar a nossa liderança ano após ano, em particular nos anos mais difíceis, onde as assimetrias se evidenciam mais. Come-morámos o 14º aniversário com um re-corde de vendas semanal neste ano. Mas, mesmo em termos internacionais, a BCA Portugal sempre manteve uma posição muito importante dentro do grupo, sendo atualmente o segundo país que mais con-tribui para o resultado consolidado da Eu-ropa continental”, salienta a nossa fonte.
Em 2011, a BCA Portugal prevê vender 18 500 viaturas e faturar cerca de 140 mi-lhões de euros, “devido à quebra de ven-das na ordem dos 20%” que tem sentido. “Para 2012, com as oportunidades que pretendemos explorar e os novos produtos
que iremos lançar, planeamos, pelo menos, manter os mesmos volumes deste ano”, antecipa o diretor-geral da BCA Portugal.
Viaturas mais caras perdem valor
Numa análise ao comportamento da generalidade do mercado de leilões de automóveis usados em Portugal este ano, em face da crise que o país vive, Manuel Assis Teixeira salienta que se tem assistido “a uma descida generalizada no valor das viaturas mais caras, por via de uma desci-da na procura”.
Por outro lado, acrescenta a nossa fon-te, “como a volatilidade dos valores dos usados atualmente é elevada, os comer-ciantes, que são a força compradora e re-fletem o que se passa no retalho, optam por não fazer stocks de viaturas, preferin-do antes adquirir apenas aquelas para as quais já têm” cliente. “Esta é uma mu-dança de comportamento significativa e que nos obrigou a desenvolver produtos nesse sentido”, explica. O diretor-geral da BCA Portugal prevê para os próximos anos “redução do número de ‘players’ no mercado”.
O mercado português de leilões de au-tomóveis pode passar por um fenómeno de diminuição do número de operadores em 2012, segundo o diretor-geral da Ma-nheim Portugal, Nuno Castel-Branco. “O negócio de leilões é um negócio de esca-la, por esta razão em Inglaterra e Estados Unidos o mercado de leilões divide-se essencialmente entre duas grandes em-presas. Em 2012 é o que irá acontecer é que as pequenas leiloeiras não terão capa-cidade de sobreviver sozinhas em condi-ções normais de mercado”, disse à “Vida Económica”.
Em Portugal desde janeiro de 2007, a leiloeira de origem norte-americana faz um balanço positivo da presença no mer-cado nacional. “Adotámos uma estratégia de inovar o mercado português de rema-rketing, criando conceitos disruptivos em Portugal, trazendo ideias novas de Ingla-terra e em particular dos Estados Unidos.
Felizmente, quer clientes quer fornece-dores têm sido muito recetivos de todas estas novas ideias que temos vindo a im-plementar em Portugal, o que nos per-mitiu atualmente liderar a introdução de alguns novos serviços a nível mundial”,
refere o diretor-geral da filial portuguesa.Aliás, acrescenta Nuno Castel-Branco,
“estes sucessos acumulados dos últimos cinco anos assentes no excelente traba-lho realizado pelas equipas da Manheim Portugal, quer em Lisboa, quer no Por-to, levou à nomeação de Portugal como o centro de decisão para o sul da Europa, sendo agora também a coordenação de Espanha e Itália feitas a partir de Portu-gal”.
O responsável pela empresa pela em-presa no nosso país refere que o objetivo é “implementar nas outras geografias as melhores práticas já desenvolvidas em Portugal”.
Carros mais velhos mais caros
Em relação ao mercado, a crise está a levar a que as viaturas mais pequenas e mais velhas tenham maiores valores do que antes. “Existe uma clara procura por viaturas de mais baixo valor, tipicamente abaixo dos dez mil euros, o que implica que atualmente as viaturas mais vendidas têm uma idade cada vez mais elevada e maior quilometragem. Por outro lado, as viaturas topo de gama estão a sofrer uma forte retração da procura, o que leva de facto a uma pressão para redução dos pre-ços”, explica o diretor-geral da Manheim Portugal.
AP
FROTAS XVsexta-feira, 11 novembro de 2011
A BCA Portugal vai leiloar 18 500 automóveis este ano.
A Manheim está em Portugal há quase cinco anos.
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