Gargalos logísticos na distribuição de combustíveis brasileira

Renata Figueiredo

Os resultados que serão apresentados neste artigo são fruto de um

extenso estudo realizado pelo Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead, em parceria com o IBP (Instituto Brasileiro do Petróleo), através da sua Comissão de Logística.

Com o objetivo de contribuir para o aumento do conhecimento sobre o setor de petróleo e gás no País, o estudo buscou mapear os gargalos existentes na infra-estrutura de logística de combustíveis.

O trabalho foi estruturado em quatro etapas: 1) Mapeamento do perfil das operações atuais; 2) Diagnóstico dos gargalos, envolvendo dutos, ferrovias, rodovias e portos; 3) Quantificação dos custos das ineficiências e dos investimentos necessários; 4) Plano de Ação.

O escopo envolveu todos os componentes logísticos (transporte, armazenagem e estoque) dos fluxos de distribuição de gasolina, álcool e diesel, a partir das refinarias e usinas. Mais de 30 entidades e empresas foram consultadas, entre solicitações de dados e entrevistas, conforme Figura 1.

Figura 1: Fontes de Informação para o estudo

Dados Secundários

GeipotANTAQANTTMin TransportesSindicomBNDESIBGEIPEABTSDATAGROBanco MundialAARAnuário Transp CargaAssoc. Oil Pipe LinesDep of TransportationAmerican Trucking Assoc.

Dados PrimáriosIpirangaEssoTexacoShellRepsolAleANPTranspetroALLBrasil FerroviasCFNCVRDMRS

Entrevistas

DistribuidorasIpirangaEssoTexacoShellRepsolPetrobras

Foram firmados acordos de

Confidencialidade

InstituiçõesSindicomANPANTT

Prestadores de Serviços LogísticosALLCVRDBrasil FerroviasCFNUltracargoCattaliniUnião/ VopakDECALPorto de SantosTropicalTranspetro

Representatividade do escopo e o impacto da logística na comercialização de combustíveis

O escopo estudado é de grande representatividade no mercado de

combustíveis brasileiro, bem como os custos logísticos associados (Figura 2):

buição de

combustíveis, a Figura 3 ilustra os três principais fluxos e as suas características. Os fluxos primários de diesel e gasolina são basicamente realizados por dutos e cabotagem. A considerada também como fluxo usinas/centros coletores para as basee rodovias. As transferências ocorrem no intuito de aproximar os estoques

sendo seus principais modais o ferroviário e o rodoviário, que normalmente percorrem grandes distâncias. E as entregas são 10

Para um melhor entendimento do sistema de distri

importação destes combustíveis foiprimário. Já o álcool sai das

s primárias e secundárias por ferrovias

dos mercados consumidores,

0% rodoviárias e quase sempre de curta distância, saindo tanto das bases primárias quanto das secundárias.

4%

26%

44%26%

Álcool Hidratado Gasolina C Óleo Diesel Outros

Representatividade na Venda de Combustíveis em m³

Figura 2:

Fonte: AN

Outros: Gasolina de Aviação; GLP; Óleo Combustível e Querosene

P, 2003

CUSTOS

LOGÍSTICOS

R$ 2 BILHÕES por ano

Fonte: Distribuidoras

Primário:Primário:RefinariaRefinaria Bases PrimáriasBases Primárias

Transferência:Transferência: Bases PrimáriasBases Primárias Bases SecundáriasBases Secundárias

Entrega:Entrega: ClientesClientesBases Primárias e SecundáriasBases Primárias e Secundárias

UsinaUsina Bases SecundáriasBases Secundárias

Figura 3: Os três tipos de fluxos existentes na distribuição de combustíveis

A partir logística da cadeia de codistribu ção (primárias e secundárias) está fundamentada na utilização de ferrovias e dutos, modais mais adequados para transferências de grandes olumes. Fica clara também a falta destes modais no Centro-Oeste e Norte

do País para a realização de transferbases.

este contexto, é de se esperar que deficiências na infra-estrutura de transportes gerem grandes impactos na logística dos combustíveis e, conseq entemente, nos preços dos mesmos. É importante atentar que não existe enhum outro produto capaz de afetar tanto a inflação quanto os combustíveis, pois estão presentes nos custos de transportes de todas as mercadorias movimentadas, além dos transportes público e privado.

(Figura 5). Um dos fluxos mais prováveis para o di el chegar à cidade de Barretos é atravé

2,8% do preço-bomba de diesel em Barretos. No entanto, se o trecho tiver

do mapeamento do sistema de infra-estruturambustíveis (Figura 4), percebe-se que boa parte das bases de

i

vências entre bases ou entre refinarias-

13 Refinarias

300 Usinas de Álcool

292 Bases

5.291 km de Dutos

~29.000 km ferrovias BasesRefinariasFerroviasDutos

Figur 4: Mapa da infra-estrutura de distribuição de combustíveis (ex-estradas). Fonte : ANP

a s , Transpetro e Ferrovias

N

ün

Um exemplo prático pode ilustrar claramente esse fato es

s da refinaria de Paulínia e da base secundária de São José do Rio Preto. Na figura, estão explicados os modais para cada trecho. Normalmente, a transferência de Paulínia para São José do Rio Preto pode ser realizada por ferrovia, o que geraria no final um frete equivalente a

que ser feito por rodovia, apesar da distância ser menor, o custo de frete total passa a ser 5,4% do preço-bomba de diesel.

Esta situação mostra como um potencial gargalo na ferrovia, por exemplo, pode incrementar o preço final do produto, aumento que será repassado ao consumidor ou absorvido por algum membro da cadeia (distribuidor ou revendedor). É claro que, se a alternativa rodoviária for usada de forma emergencial e esporádica, o custo adicional poderá ser absorvido; mas, à medida que o modal menos eficiente for utilizado sistematicamente, o cliente certamente será afetado.

Figura 5: Impacto dos modais utilizados no preço bomba dos combustíveis

As frentes escolhidas para o estudo d

Custo de TransporteCusto de TransporteModalDistanciaDestinoOrigem

165 km

419 km

80 m

RodoviárioBarretosS.J. Rio Preto

FerroviárioS.J. Rio PretoPaulínia

DutoviárioPaulíniaReplan

ModalDistanciaDestinoOrigem

165 km

419 km

80 m

RodoviárioBarretosS.J. Rio Preto

FerroviárioS.J. Rio PretoPaulínia

DutoviárioPaulíniaReplan

338 km RodoviárioS.J. Rio PretoPaulínia 338 km RodoviárioS.J. Rio PretoPaulínia

% Frete Preço

Bomba

% Frete Preço

Bomba

2,8%2,8%

5,4%5,4%

RodoviaFerrovia

etalhado

detalhes nas fases 2 e 3 (diagnóstico dos gargalos, quantificação dos se s custos e dos investimentos necessários para reduzi-los ou eliminá-los), a Comissão de Logística do IBP selecionou os temas ilustrados na Figura 6, por serem considerados os mais críticos.

Dentre as diversas questões possíveis de serem abordadas com

maioresu

Análise do TransporteAnálise do Transporte

Modais Escoamento

PORTOS

Tancagem

Áreas de Influência

Píer/Calado

Modais Escoamento

PORTOS

Tancagem

Áreas de Influência

Píer/CaladoImportação de Combustíveis

Importação de Combustíveis

Frente 3Frente 3

CORREDORES DE IMPORTAÇÃOCORREDORES

DE IMPORTAÇÃO

Eficiência Logística do Sistema Atual

Eficiência Logística do Sistema Atual

Frente 1Frente 1

DUTOSDUTOS

FERROVIASFERROVIAS

RODOVIASRODOVIAS

Dutos

PORTOS

Regiões Produtoras

Ferrovias• Linhas• Terminais• Vagões

C. ColetoresDutos

PORTOS

Regiões Produtoras

Ferrovias• Linhas• Terminais• Vagões

C. ColetoresFrentes de

Análise

Frentes de

AnáliseExportação de

Álcool Exportação de

Álcool

Frente 2Frente 2

CORREDORES DE EXPORTAÇÃO

CORREDORES DE EXPORTAÇÃO

Figura 6: Frentes escolhidas para o detalhamento dos gargalos logísticos existentes

Este artigo apresentará os resultados encontrados para a Frente 1, portratar de problemas que afetam de forma mais abrangente a distribuição decombustíveis no País.

Utilização das ferrovias na distribuição de combustíveis

As ferrovias possuem grande participação nos fluxos de transferência

entre as bases (61% do volume transferido), o que é extremamente favorável à eficiência do sistema, dado que toda a lógica da transferênciaestá baseada em movimentar os produtos em médias e grandes distânciaspara um ponto mais próximo da demanda na forma mais consolidada possível. As características da ferrovia atendem a essas necessidades e nãopor

raciocínio, as análises de utilização de modais buscaram sempre avaliar se o Modelo Conceitual da Matriz de Transportes de Tran ibuição de combustíveis e, se não, o porquê desse desvio. Esta matriz mostra os modai

nte ao da Figura 7, que apontou um rotas rodoviárias no

acaso a Figura 4 mostra que boa parte das bases acompanha os traçados

das ferrovias existentes. Seguindo este

sferências ilustrado na Figura 7 estava acontecendo na distr

s mais adequados em termos de eficiência, em função do volume e distância da rota.

Sendo assim, a partir de dados das distribuidoras e das ferrovias, as

rotas de transferência foram mapeadas em função dos seus volumes, distâncias e modais. Este trabalho gerou um gráfico semelha

resultado importante: quadrante considerado de alto volume e alta distância.

Volume da Rota

FerroviárioCabotagem

Duto

ALTO

BAIXO

Duto

Ferroviário

RodoviárioRodoviário

Ferroviário

Modelo Conceitual Matriz Transportes

ALTABAIXA Distancia da Rota

Figura 7: O Modelo Conceitual da Matriz de Transportes de Transferências

A identificação dessas rotas mostrou um fato mais revelador ainda: parte dessas rotas rodoviárias de alto volume e alta distância eram também rotas ferroviárias, indicando a existência de um gargalo ferroviário. Um resumo dessas análises está na Figura 8.

s, buscando identificar o percentual do volume demandado que não estava sendo atendido, o custo adicional desse atendimento insuficiente e os mo existiam. Os principais motivos encontrados foram:

Figura 8: Identificação de gargalos ferroviários através da matriz de modais utilizados nas transferências

Fluvial

Rodoviário

O que se seguiu foi uma investigação dessas rotas ferroviárias com

gargalo

tivos pelos quais os gargalos

Questões de Infra-Estrutura: • Falta de vagão-tanque

orários limitados de tráfego Freqüência

• Falta de tração • Capacidade da Linha o Manutenção o Velocidade o Ho

Questões Comerciais:

• Prioridade para outros produtos / safras • Negociação entre ferrovias

8%

Ferroviário61%

31%

Matriz Transporte de Transferênciaem m³

Parte dessas rotas rodoviárias são também rotas ferroviárias de combustíveis...

59%41%

59%Rotas com Ferrovias

Rotas sem Ferrovias

Figura 8: Identificação de gargalos ferroviários através da matriz de modais

utilizados nas transferências

N antificação destes garga qu alos, a conclusão foi a de que os custos adicionais do atendimento insuficiente são de R$ 50 milhões/ano, advindos principalmente das diferenças entre as tarifas rodoviárias e ferroviárias. Foi

possível verific os oneram a cadeia de ar também o quanto estes custsuprimento: um édio equivalente a 6% das margens dos impacto m

revendedores e a 20% das margens das distribuidoras. Além desses impactos, foram quantificados junto às ferrovias os

investi

50 milh No entanto, de uperação de linhas e locomotivas também serão aproveitados pelos demais usuários da fer

necess

combustíveis

e ombustíveis em 31% das transferências e em 100% da entrega. Também foi explicado que parte desta participação nas transferências acontece por

gargalos ferroviários que, se não forem resolvidos, resultarão em um

Já para as entregas, o modal rodoviário de fato é o mais adequado, devido às suas características de volume pulverizado, curtas distâncias e

mentos necessários para eliminar os gargalos logísticos. Eles totalizaram R$ 700 milhões, sendo 14% em vagões-tanque e o restante em recuperação de linhas e locomotivas.

Confrontando estes valores com os custos adicionais de R$ ões, pode-se imaginar que estes investimentos não se viabilizam.

ve-se levar em consideração que os benefícios em rec

rovia, devendo então ser “rateados” pelas demais cargas. Como os combustíveis representam em média 15% dos volumes das ferrovias, eles deveriam corresponder a R$ 90 milhões dos investimentos em infra-estrutura “compartilhada”, além de viabilizar 100% dos vagões-tanque

ários. A Figura 9 resume estes investimentos.

Utilização das rodovias na distribuição de

Figura 9: Investimentos necessários na ferrovia para eliminar gargalos na logística de combustíveis.

R$ 700 milhões

R$ 100 milhões

R$ 600 milhões

Vagões-Tanque

• Recuperação de Linhas

• Locomotivas

Representatividade média dos

Combustíveis no volume das

ferrovias: 15%

Investimento que seria “viabilizado”

pelos combustíveis

R$ 90 milhões

Conforme já dito, o modal rodoviário está presente na distribuição d

cjá

acréscimo de três mil veículos por ano nas estradas.

grande concentração urbana. Tanto que, de acordo com dados das distribui km das bases.

doras, 84% das entregas acontecem num raio de até 200

No entanto, foram encontrados fluxos de entrega de 500 km ou mais que, apesar de corresponderem a somente 4% do volume total de entrega, representam 20% dos custos. Estas entregas de longas distâncias acontecem principalmente por falta de infra-estrutura logística para transferências não-rodoviárias (ferrovias, dutos ou hidrovias) até as bases secundárias. A Figura

ais próximas das demandas.

Outra questão crítica em se tratando do modal rodoviário são as

condições das estradas brasileiras: segundo dados da CNT, 75% delas se encontram em más condições. Considerando o fato de que, quanto mais longa a rota, mais o transporte está sujeito a estas condições, foi investigado o estado das estradas nas longas rotas rodoviárias da logística de combustíveis: as transferências rodoviárias em trechos ferroviários e as entregas de longa distância. Das 21 rotas estudadas, somente duas estavam avaliadas como boas ou ótimas no ranking de estradas da CNT e todas as

10 mostra estas entregas a partir de suas bases e também um mapa com as ferrovias planejadas. É bastante razoável se imaginar que parte dessas entregas seriam eliminadas com a entrada em operação dessas ferrovias, pois elas poderiam viabilizar novos fluxos de transferências para bases m

FEstaFerroBaseRefin

FerrovPlane

Rotas de Entregas de Longa Distâncias Ferrovias Planejadas

Figura 10: Rotas de Entregas de Longa Distância e a comparação com as ferrovias planejadas

demais eram deficientes ou ruins. A Figura 11 ilustra a identificação dessas estradas para alguns exemplos de rotas importantes para os combustíveis.

As más condições das estradas tanto afetam os custos variáveis do

Rodovias UtilizadasRodovias Utilizadas

transporte comcadeia de suprimentos. Em termos de custos de transporte, os gastos extras com lu

l de cada país. Dessa forma, pôde-se analisar a “cobertura” da malha

ria (Figura 12). or este ponto de vista, o Brasil possui uma densidade dutoviária

muito baixa, ou seja, existem poucos quilômetros de dutos comparados a uma e tensão territorial tão grande (24 vezes menor que a densidade dos Estados Unidos). Por outro lado, sabe-se que são necessários grandes volum s para viabilizar novos dutos, pois estes requerem altíssimos investimentos e são de utilização restrita.

Ao se comparar a malha dutoviária de um país contra o seu volume c e dutos

l de cada país. Dessa forma, pôde-se analisar a “cobertura” da malha dutovi ria (Figura 12).

or este ponto de vista, o Brasil possui uma densidade dutoviária muito baixa, ou seja, existem poucos quilômetros de dutos comparados a uma e tensão territorial tão grande (24 vezes menor que a densidade dos Estados Unidos). Por outro lado, sabe-se que são necessários grandes volum s para viabilizar novos dutos, pois estes requerem altíssimos investimentos e são de utilização restrita.

Ao se comparar a malha dutoviária de um país contra o seu volume c e dutos

o podem causar acidentes e gerar imprevisibilidades na

brificantes, pneus, combustível e manutenção em geral podem elevar o frete total em até 5%. Considerando os custos rodoviários de transferências e entregas de combustíveis em rotas com mais de 200 km, a “conta frete” rodoviária poderia crescer em mais R$ 30 milhões por ano.

Utilização de dutos na distribuição de combustíveis

Para avaliar a infra-estrutura brasileira de dutos de derivados de

combustíveis, foi feita uma comparação com diversos países através da densidade dutoviária, que divide a quilometragem de dutos pela área tota

ombustível e manutenção em geral podem elevar o frete total em até 5%. Considerando os custos rodoviários de transferências e entregas de combustíveis em rotas com mais de 200 km, a “conta frete” rodoviária poderia crescer em mais R$ 30 milhões por ano.

Utilização de dutos na distribuição de combustíveis

Para avaliar a infra-estrutura brasileira de dutos de derivados de

combustíveis, foi feita uma comparação com diversos países através da densidade dutoviária, que divide a quilometragem de dutos pela área tota

dutoviááPP

xx

ee

onsumido de derivados de petróleo, fica possível avaliar se a malha donsumido de derivados de petróleo, fica possível avaliar se a malha dé condizente com a “escala” de consumo. Dessa forma, o Brasil se é condizente com a “escala” de consumo. Dessa forma, o Brasil se

Figura 11: Estradas utilizadas em longos trechos da logística de distribuição de combustíveis

Rotas de Transferência

Rodoviária

(Gargalo Ferroviário)

EXEMPLO

GOMT

MS

SPSP-300

BR-262

BR-163 BR-364

Paulínia

Cuiabá

C. Grande

EXEMPLO

BR-153

BR-230

TO

MAAçailândia

PI

AM

Rotas de Entregas de

Longas Distâncias

encontra em uma posição intermediária, em um grupo de países que possuem de 50 a 90 metros de duto para cada mil m³ consumidos.

os de derivados no País que este estudo

ano. As o e os

Sendo assim, a pergunta sobre dut tentou responder foi: o consumo de derivados gera escala

suficiente para justificar a construção de novos dutos? Para buscar esta resposta, foram realizadas análises de viabilidade de

novos dutos em rotas de transferências de altos volumes, considerando-se um horizonte de 15 anos e uma taxa de oportunidade de 15% aotarifas foram estimadas a partir da curva atual de frete dutoviárisensibilizadas para os cenários otimista, realista e pessimista, bem comocustos de construção (US$ 25 /pol*m???) e as taxas de crescimento de volume. Das rotas estudadas, nenhum novo duto se viabilizou (Figura 13).

9,3777Áustria7,7330Dinamarca7,53.779Espanha6,62.370Alemanha

15,2146.426EUA10,45.746França

2,6108Suíça0,65.281Brasil

Densidade (Km / mil Km²)

Dutos (Km)País

9,3777Áustria7,7330Dinamarca7,53.779Espanha6,62.370Alemanha

15,2146.426EUA10,45.746França

2,6108Suíça0,65.281Brasil

Densidade (Km / mil Km²)

Dutos (Km)País

BRASIL EUA

608437611837

11013

Volume (MM m³/ano)

0,24 0,090,08 0,07 0,06 0,05 0,02 0,01

Razão (Km Dutos / mil m³ Volume)

EUAEspanhaFrançaÁustriaBrasil

DinamarcaAlemanha

Suíça

País

608437611837

11013

Volume (MM m³/ano)

0,24 0,090,08 0,07 0,06 0,05 0,02 0,01

Razão (Km Dutos / mil m³ Volume)

EUAEspanhaFrançaÁustriaBrasil

DinamarcaAlemanha

Suíça

País

Análise considerando a extensão territorialAnálise considerando o volume de

derivados comercializado

Figura 12: Comparação da infra-estrutura dutoviária do Brasil com a de diversos países

Análises de Viabilidade de DutosRotas Estudadas:

Análises de SensibilidadeParâmetros UtilizadosPaulínia - S.J. Rio Preto

Paulínia - C. Grande - CuiabáTaxa de Crescimento do VolumeTaxa de Crescimento do Volume

Tarifa do Duto

Itaqui - AçailândiaTarifa do Duto

Custo de Construção do Duto

Araucária - Londrina - Maringá

Custo de Construção do DutoAraucária - Cascavel

Figura 13: Rotas avaliadas para a viabilização de novos dutos

A começar por essas análises, foi feita uma Generalização da Análise de Viabilidade de Dutos. A partir de medidas de comprimentos de dutos

financeira, apontando volumes mínimos necessários para atingir uma TIR (taxa i

de infra-estrutura identificados no sistema atual f ram a falta de capacidade das ferrovias em atender à demanda e as péssimas condições das rodovias. A ão-concretização de novos traçados ferroviários e extensões de linha já pl nejadas também geram ineficiências no transporte.

que variaram entre 50 e 1.400 km, foi gerada uma “região” de viabilidade

nterna de retorno) de 15% em 15 anos. O que se pôde concluir é que nenhuma rota atual de transferência não-dutoviária se encontra na região de viabilidade de um novo duto.

Gráfico de Viabilidade de Dutos

Figura 14: Generalização da Análise de Viabilidade de Dutos

Conclusões A primeira certeza apontada por este estudo é de que os gargalos

existentes afetam de forma significativa a logística dos combustíveis gasolina, álcool e diesel, onerando os elos da cadeia de suprimento e afetando os preços para o consumidor final. Sendo os preços dos combustíveis grandes impulsionadores da inflação brasileira, qualquer custo adicional na distribuição dos mesmos deve ter atenção especial.

Os principais gargalos o

na

Existe uma série de ações conjuntas ou individuais que as ferrovias e as distribuidoras de combustíveis podem realizar em termos de investimentos. Entretanto, grande pa e dos investimentos necessários nas ferrovias e rodovias não será justificada somente pelos volumes de combustíveis, mas sim por cargas mais representativas como minério e as do agronegócio. É importante, portanto, que diversos setores da economia se mobilizem para que os investimentos ocorram.

O para promover seminários e trabalhar em conjunto com outras associações que priorizem determinados inve omo a ANUT (Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga) e a ANTF (Associação Nacio

rt

Instituto Brasileiro do Petróleo pretende utilizar este estudo

stimentos, c

nal dos Transportadores Ferroviários) – ver Figura 15. A identificação e a quantificação dos problemas existentes são iniciativas poderosas, ajudando a priorizar as ações e fornecendo argumentos em negociações e em debates.

Adicionalmente a estes resultados, a construção de novos dutos não se apresentou financeiramente viável, tanto devido à escala do sistema atual quanto pelo alto custo de capital no Brasil. No entanto, investimentos em dutos podem ser vistos como impulsionadores do crescimento da economia, podendo fazer parte do planejamento político do desenvolvimento de determinadas regiões.

Bibliografia CEL/Coppead & IBP: Planejamento Integrado do Sistema Logístico

de Distribuição de Combustíveis, 2005, disponível para aquisição no site: www.ibp.org.brRenata Figueiredo é consultora do Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead Tel: (21) 2132-8566 renataf@coppead.ufrj.br

Prioridade ANUT

Minist. Transportes

Prioridade ANTF

Corredor Minério

Corredor Soja

P.Grossa-Guarapuava

Extensão Ferronorte

Serra Tigre

Norte-Sul

Prioridade ANUT

Corredor Corredor Minist. Transportes

Prioridade MinérioSoja

P.Grossa-Guarapuava

Extensão Ferronorte

Serra Tigre

ANTFNorte-Sul

Trechos Ferroviários importantes para

Combustíveis

Outros Setores / Entidades que defendem investimentos nestes trechos

Figura 15: Exemploinvestimentos ferro

s de Setores / Associações que podem defender em conjunto determinados viários