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ÓRGÃO DE DIVULGAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO DE ENGENHEIROS FERROVIÁRIOSANO XVII - Nº 154 - maio/junho de 2013Sede: Av. Presidente Vargas, 1.733 - 6º andar - CEP 20210-030 - Rio de Janeiro/RJ - www.aenfer.com.br

IMPR

ESSO

JORNAL

AENFER levaassociados paraEclusas do Rio Tietê

Diretoria da AENFER receberepresentantes da Câmara deVereadores

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Deputados federais PauloFeijó e Anthony Garotinhoestiveram na sede da AENFER

Café com oPresidente na AENFER

A vice-presidente da AENFERIsabel Cristina Junqueira de Andréa,participou da cerimônia de posse danova diretoria.

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Nova Diretoriada ABIFER

Deputado Garotinho disse que osferroviários devem lutar por seusinteresses.

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No evento foi apresentado o novoacervo documental da AENFER quereúne livros ferroviários, jornais,revistas, fotografias e peças antigas.

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Palestra Técnica naAENFERO engenheiro Carlos Eduardo Sanchesde Andrade falou sobre Avaliação deDesempenho em Sistemas Ferroviários.

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AFL faz homenagem aBarão de MauáAcadêmicos contaram sua história no mêsem que é comemorado o dia do ferroviário.

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GRANDES OBRASDA ENGENHARIA

FERROVIÁRIANo Brasil temos exemplos de

grandes obras da engenharia ferrovi-ária. Não importa bem o tempo emque foram implantadas: estão aí mes-mo para serem utilizadas e admira-das. Já no Brasil imperial as estra-das de ferro foram construídas se-guindo padrões rígidos de qualidadee estão até hoje disponíveis ao tráfe-go ferroviário. Infelizmente várias de-las estão desativadas pelas conces-sionárias por motivos exclusivamen-te comerciais, mas que poderiamcontinuar sendo utilizadas, pois alémde terem sido bem construídas, fer-

rovia não representa só lucro, ela atin-ge também os aspectos sociais e deintegração.

Dentre estas obras podemos ci-tar: estações, viadutos e pontes, tú-neis, vias permanentes em locais dedifícil relevo, pátios e oficinas. Nomomento temos várias obras novasem andamento ou mesmo em proje-to que podem ser consideradas novomarco da engenharia ferroviária.

Nesta edição destacamos algu-mas obras ferroviárias em funçãodo espaço desta publicação.

Páginas - 8 a 13

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DIRETORIA:PresidenteLuiz Lourenço de OliveiraVice-PresidenteIsabel Cristina Junqueira de AndréaDiretor AdministrativoLuiz Euler Carvalho de MelloDiretor FinanceiroJoão CarnevaleDiretor de PatrimônioClaudio Luiz Lopes do NascimentoDiretor TécnicoCarlos Roberto Monteiro RommesDiretor Cultural e de Preservação daMemória FerroviáriaRubem Eduardo LadeiraDiretor de Divulgação e MercadoFernando José Alvarenga de AlbuquerqueDiretor de Produtos e ServiçosCarlo Luciano De LucaDiretor de Acompanhamento JudicialCelso PauloDiretora de Assistência aos AposentadosRosana Pio de AbreuDiretora SocialTelma Regina Jorge da SilvaConselho EditorialFernando José Alvarenga de Albuquerque(presidente), Luiz Fernando Aguiar, Mariada Penha Arlotta, Rubem Eduardo Ladeirae Elcio Moraes de Melo

Jornal de Circulação Bimensal:Editado pela AENFERJornalista Responsável:Silmara Reis - Reg. Prof. 604 DRT/SEDiagramação: João Luiz DiasFotografia: AENFERImpressão: Editora LivrobelTiragem: 2.000 exemplares

Sede: Av. Presidente Vargas, 1.7336º andar - CEP 20210-030Telefax.: (21) 2221-0350 / 2222-1404 /2509-0558 - www.aenfer.com.bre-mail: aenfer@aenfer.com.br

J O R N A LJ O R N A LJ O R N A LJ O R N A LJ O R N A L

editorial

ASSOCIADO

Toda vez que prestar serviço nasáreas de engenharia, arquitetura ouagronomia e, portanto, preencher a

ART – Anotação deResponsabilidade Técnica, não

deixe de indicar a AENFER, cujonúmero é 11.

Desta forma você contribuirá comnossa Associação.

Os estudiosos que formularam oprojeto de desestatização da RFFSAesqueceram, ou desconheciam o ta-manho e a importância do patrimônionão operacional que não seria entre-gue às concessionárias. Carros depassageiros foram destruídos ao lon-go das linhas férreas por esse Brasilafora. No estado de São Paulo os car-ros de aço inoxidável da antiga FEPASAforam desmanchados, à luz do dia,sem que nenhuma atitude fosse to-mada no ato do acontecimento. De-pois de destruídos, atitudes foram to-madas; mas para que: “a Inês já esta-va morta”. Hoje eles poderiam estarcirculando em trens de turismo oumesmo em trens de passageiros demédio percurso se não fosse a omis-são de nossos governantes. O mes-mo aconteceu com nossas estaçõesferroviárias. Aquelas que foram apro-veitadas pelas prefeituras, como cen-tro de cultura, centro de cidadania, oumesmo sede de algum órgão munici-pal, sobreviveram. Entretanto, não mui-to longe de nossa cidade, tomamoscomo exemplo duas estações, umada Central – Cachoeira Paulista – e aoutra da Leopoldina – Porto Novo doCunha, ambas imponentes pela suaarquitetura, hoje estão destruídas.Quanto às grandes estações, aque-las situadas em estados e cidadesque zelam pela preservação da me-mória histórica local foram recupera-das, apesar de ainda operarem trens.É o caso da estação Central de Reci-fe, que abriga o Museu do Trem local;da estação Central de Belo Horizonte,o Museu de Artes e Ofícios; e das es-tações na cidade de São Paulo: JúlioPrestes – que abriga a Sala São Pau-lo de Música e a da Luz, o Museu daLíngua Portuguesa. E as estações danossa cidade? A estação D. Pedro II,

marco da “arte dèco” de nosso país,hoje é um verdadeiro camelódromo,explorado pela concessionária queadministra os trens suburbanos doGrande Rio. Tem até um supermerca-do. Isso tudo com a complacência dosórgãos culturais do município e dogoverno federal que são responsáveispelo seu tombamento nas duas esfe-ras governamentais. Mas o pior detoda essa vergonha que assola nos-so patrimônio histórico ferroviário é aestação Barão de Mauá. Abandonadahá vários anos, hoje pertence somen-te ao Estado que a entregou à con-cessionária para utilizar seu pátiopara fabricar pré-moldados para a li-nha 4 do metrô. Apesar de ser sidoescolhida pelas autoridades como aestação terminal do Trem de Alta Ve-locidade em nossa cidade, no nossoentendimento é obsoleta para essefim. A estação Barão de Mauá está lo-calizada numa zona eminentementecultural. No bairro de São Cristóvão éonde se encontra o maior aglomera-do de museus de nossa cidade. Estápróxima a zona portuária, que estápassando por reurbanização total,onde já foi inaugurado o Museu de Artedo Rio – MAR e será em breve inaugu-rado o Museu do Amanhã. Entretanto,apesar de ter sido motivo de uma Por-taria Ministerial, no ano de 2010, ondeestudos foram feitos para transformá-la no Museu Ferroviário Nacional, queseria um dos maiores do mundo, e,no mesmo ano, no Senado Federal,ter sido elaborado Projeto de Lei nº173, para que tivesse a mesma finali-dade Até a presente data nada foi fei-to, a não ser a “doação” do Estadopara a concessionária administra ostrens suburbanos do Grande Rio. Porisso que reputamos Barão de Mauá éa Vergonha Nacional.

Estação Barão de Mauá –Vergonha Nacional

Gostaria de agrade-cer e parabenizar os di-retores da AENFER,Telma e Carlo De Luca

pelo empenho, dedicação e atuação naexcursão recém realizada, Eclusas do RioTietê. O roteiro foi adequado, a hospe-dagem muito agradável e acolhedora,

os deslocamentos de ônibus foram ex-celentes (empresa e motoristainigualáveis), bem como a escolha deum guia formidável. A AENFER na figu-ra do seu presidente está de parabénspor possuir pessoas de tamanha com-petência em sua equipe.Bina Burdman – Conselheira da Aenfer

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diretoria em foco

Cultura FerroviáriaO sistema ferrovi-

ário em nosso país érico em cultura, culturaesta que até hoje émantida através demuseus, casas de cul-tura, associações,ONGs, grupos inde-

pendentes, dentre outros e, acima de tudo,por pessoas que amam o trem, e mantemviva a sua memória.

Ferroviários e ferroviaristas lutam paraque este patrimônio, muitas vezes aban-donado ou jogado em planos inferiores,seja mantido.

Um passado que não volta mais, umpresente atuante e um futuro onde se con-solidará, e a cultura ferroviária sempre es-tará viva.

Muitos jovens não têm ideia do que acultura ferroviária trouxe para o nosso paísnos seus mais diversos aspectos, desde aconstrução, implantação, bem como a ge-ração da primeira ferrovia há mais de 150anos. Até hoje esta trajetória marcou impor-tantes fatos de nossa história, no conjuntode ações econômicas, sociais,desenvolvimentistas, políticas culturais, edu-cacionais e a todas que diretamente ou não

influenciaram a ação da sociedade atual.Mesmo o sistema ferroviário brasilei-

ro ficando em plano inferior aos outrosmodais, muitos não se abateram e contri-buíram de uma forma ou outra, para man-ter a cultura ferroviária entre nós.

A AENFER mantém e sempre mante-rá essa cultura em suas atividades, con-forme determina seu estatuto.

A atual Diretoria vem mantendo atra-vés de palestras técnicas, excursões, jor-nal, site, informação a todos.

As palestras em seu auditório, comtemas ferroviários, contribuem para au-mentar os conhecimentos ou reciclar atodos que participam, onde os debatessão o ponto de destaque. Estas palestrassão gravadas em vídeo e arquivadas.

Em sua programação cultural há a par-ticipação em seminários e congressospara o aprimoramento técnico dos seusassociados.

Mas o marco separador entre o antese o depois foi o seminário “Transtrilhos –o transporte sobre trilhos que o Rio preci-sa” realizado em agosto de 2012, ondetemas da maior importância foram abor-dados pelos melhores e mais experien-tes palestrantes.

A AENFER contribui assim para a cul-tura e desenvolvimento ferroviário do paísatravés de um perfeito entrosamento de sua

Diretoria, desde quando herdou da Associ-ação de Engenheiros da Estrada de FerroCentral do Brasil (AECB), da Associação deEngenheiros da Administração Geral daRFFSA (AEAG) e da Associação de Enge-nheiros da Companhia Brasileira de TrensUrbanos (AECBTU) um acervo técnicocomposto de livros, coleções específicas,publicações, coletâneas, fotos, apostilas,material técnico, mapas, revistas, traba-lhos apresentados em congressos ferro-viários, tanto nacional como internacional,que após um minucioso trabalho no to-cante a restauro, catalogação e organiza-ção, podem ser consultados 7º andar nasede da AENFER.

Lembramos que neste trabalho foramencontradas preciosidades como, porexemplo, livros com quase 100 anos dehistória. Para manter este acervo, obrastiveram que ser realizadas no Centro deDocumentação, para que os interessadospudessem desfrutar de conforto etranquilidade em suas pesquisas.

Cada um deve fazer sua parte, somen-te assim conseguiremos manter viva a cul-tura ferroviária.

A cultura agradece, nós agradecemos,ou melhor, todos agradecem.

Carlo Luciano De LucaDiretor de Produtos e Serviços

Representantes do vereador EdsonZanata (PT), assessor-chefe de gabine-te Luiz Carlos Pereira e a assessora deimprensa Rosângela de Oliveira se reu-niram com o presidente e diretores daAENFER no dia 21 de maio na sede daAssociação. O objetivo do encontro foibuscar apoio da nossa entidade ao re-querimento proposto pelo vereador so-bre uma comissão especial com a fina-lidade de acompanhar as atividadesoperacionais e a programação de inves-timentos da SuperVia referentes aos ra-mais de Deodoro e Santa Cruz no quediz respeito a operação diária dos trens,manutenção preventiva e corretiva e aprogramação de investimentos, princi-palmente do material rodante, vias esistemas de sinalização analisando assuas consequências para a melhoria dotransporte ferroviário para a populaçãoda Zona Oeste, tendo em vista os vári-os acidentes que vem ocorrendo.

O vereador já conseguiu apoio devários parlamentares da Câmara e su-geriu que a AENFER elabore uma agen-da de palestras enfocando a situaçãoatual da concessionária.

De acordo com Luiz Carlos Pereiraa ideia do vereador é avaliar as condi-ções do transporte ferroviário assimcomo o metroviário e o que está sendooferecido para a população do Rio deJaneiro.

A Câmara de Vereadores, disse oassessor, deve ser mais participativa enão ficar só restrita no que diz respeitoao transporte rodoviário.

O presidente da AENFER Luiz Lou-renço de Oliveira concordou com a pro-posta e se mostrou disposto a ajudarno que for preciso. Ele falou que é im-portante buscar apoio de outras entida-des ferroviárias e adiantou que a Asso-ciação dos Engenheiros da Estrada deFerro Leopoldina (AEEFL) também estáà disposição.

Luiz Lourenço lembrou que o vereadorReimond (PT) é um grande parceiro dascausas ferroviárias e que tem apoiado aAENFER em seus projetos.

Participaram do encontro os direto-res Carlo De Luca, Euler Carvalho deMello, Fernando Albuquerque, JoãoCarnevale, Rubem Ladeira e o conse-lheiro Jorge Ribeiro.

Diretoria da AENFER recebe representantes daCâmara de Vereadores

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Representantes do verador Edson Zanata sãorecebidos pela Diretoria da AENFER

Diretoria da AENFER em reunião comrepresentantes do vereador

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Ferroviários seguem penalizados pela extinção da RFFSA

Os deputados federais do Partido da República, engenhei-ro Ferroviário Paulo Feijó e Anthony Garotinho - Líder do Partidona Câmara dos Deputados, estiveram na sede da AENFER aconvite da Associação dos Engenheiros da Estada de FerroLeopoldina – AEEFL, para ouvir reivindicações da classe ferro-viária, que pediram apoio dos parlamentares junto ao Ministériodos Transportes.

O deputado Garotinho disse que os ferroviários devem lutarpor seus interesses específicos. Enfatizou que é preciso que seforme um grupo de representantes para que estejam presentesnas esferas políticas e se colocou à disposição para articularessa frente.

Para dar o ponto de partida, o parlamentar sugeriu quesejam realizadas reuniões mensais nas sextas ou segundas-feiras, dias em que ele está no Rio de Janeiro, e que sejaelaborada uma pauta para discutir os assuntos e, depois dedefinida, compor uma comissão, marcar audiência e levar atéo Ministro dos Transportes César Borges a situação dos ferro-viários, para que se possa avançar nas negociações. Citoutambém como importante a criação uma frente de defesa dosdireitos dos ferroviários

O presidente da AEEFL, engenheiro Almir Gaspar, ao entre-gar ao deputado Garotinho documento elaborado em conjuntocom diversas associações e entidades ferroviárias, disse que aclasse ferroviária vive um dos momentos mais difíceis de suahistória ao assistir o desrespeito às suas conquistas sociais eaté mesmo a não correção de seus salários de 1998 até 2003pelos índices inflacionários estabelecidos em lei, provocandouma total defasagem do salário da categoria.

Foi expressiva a presença de ferroviários ao evento, lotandoo auditório da AENFER.

Ferroviários e Deputados Federais seunem em defesa dos direitos da classe

Fotos: Ivan Nascimento

Os ferroviários da RFFSA e de suas subsidiárias, enfren-tam atualmente uma das piores remunerações de sua histó-ria. Dentre os fatores que contribuíram para essa situaçãoextrema e injusta destacamos: os períodos sem a aplicaçãodos índices inflacionários, descumprimento da legislação doSalário Mínimo Profissional e do Salário Mínimo Nacional.

Uma das maiores penalizações impostas aos ferroviári-os, se originou no início do processo de liquidação da em-presa, sob a pecha de que “empresa em liquidação não po-deria ter reajuste salarial”. Por conta disso, permanecemoscom os salários congelados de 1999 a 2003. As perdas daídecorrentes superam os 40%.

O piso salarial do ferroviário, que em 1998 equivaliaa duas vezes o Salário Mínimo Nacional, foi progressiva-mente sendo corroído, até atingir, em 2007, valor inferiorao próprio SMN.

A Lei 4.950-A/66, que estabelece o piso salarial de algu-mas categorias profissionais, inclusive a dos engenheiros,também não é cumprida pela VALEC. O PCS da RFFSA, defi-ne o nível 309 como sendo inicial para a categoria dos enge-nheiros e, de acordo com aquela Lei, não poderia ser inferiora 9 salários mínimos para a jornada de 8h / dia, equivalendoa R$ 6.102,00. Hoje, o salário do nível 309, incluindo o passi-vo trabalhista, é R$ 1.596,26. O absurdo é tão grande que

nem mesmo o maior salário da empresa (nível 326),R$ 4.095,11, supera o piso legal. A perdurar tal descaso comnossa remuneração, em poucos anos de nada valerá nossatão suada complementação.

As argumentações contrárias à recuperação de nossossalários acabam esbarrando no tamanho da folha salarialdos aposentados e pensionistas. Alegam que, para atualizaros salários para valores de mercado, os desembolsos daUnião seriam por demais elevados. Isso é óbvio, porém, ine-vitável. Para recuperar tamanhas perdas, acumuladas poranos, os desembolsos não poderiam ser acanhados.Tampouco podem ser acanhadas nossas pretensões! O quenão pode permanecer é arcarmos com esse prejuízo e so-frermos com salários extremamente baixos e aviltantes. Nadajustifica penalizar a categoria ferroviária. Todo o funcionalis-mo federal, os militares e os empregados das demais em-presas públicas recebem salários dignos, por que não nós?

O momento é de união da categoria, em torno depropostas que resgatem nossos salários para valoresde mercado, tirando o ferroviário da situação de penúriaem que se encontra.

Engº Jerônimo Puig NetoConselheiro da AENFER

Deputados Garotinho e Paulo Feijó com ferroviários no auditório da AENFER

Ferroviários ouvem sugestão dos deputados

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A AENFER convidou no dia 11 de abrilo engenheiro do Metrô Rio Carlos Eduar-do Sanches de Andrade para participar doCiclo de Palestra Técnica.

O engenheiro que é da Coordenaçãode Planejamento de Transportes daquelaempresa trouxe o tema: Avaliação de De-sempenho em Sistemas Ferroviários.

Em sua abordagem, ele mostrou queexistem modelos de avaliação de desem-penho aplicáveis e que o Metrô Rio estácomeçando a implantar esse tipo de sis-tema. No trabalho apresentado ele mos-trou a relação dos atributos dos sistemasmetroferroviários como disponibilidade,tempo, conforto, segurança,confiabilidade, desempenho econômico,estética e aparência.

O palestrante informou que o gover-no formula os indicadores e conceito demetodologia, define metas onde a con-cessionária deve cumprir e manter abase de dados, comprovar e registrar.

- Como operador, sei que o clienteespera um nível de serviço nota 8. O ob-jetivo da empresa é dar uma melhoriacontínua e estar sempre se adequandoà necessidade do cliente – disse CarlosEduardo.

Ele explicou que a Agência Regula-dora de Serviços Públicos (Agetransp)controla e fiscaliza esses resultadoscom quatro indicadores de desempenhooperacional constante no contrato deconcessão onde a empresa é obrigadaa atingir metas estabelecidas pelo go-verno. Caso não se atinja essa meta, aconcessionária pode sofrer uma adver-tência por escrito, depois uma multacontratual e até mesmo a perda da con-cessão em caso de reincidência.

Palestra Técnica na AENFER

Duas vezes por ano, segundo o en-genheiro, é feita uma pesquisa diretamen-te com os clientes do Metrô para que elesavaliem o desempenho da empresa, seo sistema atende as necessidades de

transporte e qual o nível de qualidade.Acabar com os atrasos, aumentar a

velocidade dos trens, colocar mais trensem horários de pico, diminuir o interva-lo entre os trens foram as principais rei-vindicações dos passageiros que utili-zam o Metrô regularmente.

Após sua apresentação foi abertodebate onde público participou com per-guntas ao palestrante que respondeu eouviu sugestões dos engenheiros econvidados presentes.

O presidente da AENFER Luiz Lou-renço de Oliveira agradeceu a participa-ção do palestrante e de todos que acom-panharam o trabalho apresentado.

Carlos Eduardo Sanches deAndrade é mestre em Engenharia deTransportes – COPPE/UFRJ e há 10anos trabalha no Metrô Rio, com experi-ência nas áreas de Engenharia de Ma-nutenção/ Segurança Operacional e

Estações.Atualmente trabalha dentro da Ge-

rência de Inteligência de Mercado naCoordenação de Planejamento deTransportes no cargo de engenheiro II.

A relação dos atributos dos sistemas metroferroviários como disponibilidade, tempo,conforto, segurança, confiabilidade, desempenho econômico, estética e aparência.

TORNEIO DE SINUCA NA AENFERA Aenfer está organizandoum torneio de sinuca entreos seus associados. O iní-cio do torneio será dia 22 de

Inscrições abertas até 12 de julho

julho. O prêmio será um tacode sinuca, gentilmente forneci-do pela loja Claudio Elias, es-pecializada em sinuca e arti-

gos esportivos.Se você já jogou sinuca umdia e quer relembrar os ve-lhos tempos a hora é essa.

Os dias e horários dos jogos serão de comum acordo com a disponibilidade dos participantes

Informações: 2222-1404

Os engenheiros Renê Schoppa e Roberto de Almeida Luizatentos à palestra

O palestrante Carlos Eduardo S. de Andrade recebecertificado do presidente Luiz Lourenço

O palestrante Carlos Eduardo S. de Andrade

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O presidente da AENFER Luiz Louren-ço de Oliveira e diretores receberam namanhã do dia 28 de maio convidados parao evento “Café com o Presidente” realizadono Espaço Cultural Carlos Lange de Lima.

Os presentes tiveram a oportunidadede conhecer em primeira mão o novo acer-vo documental da AENFER que reúne li-vros ferroviários, jornais, revistas, fotogra-fias e peças antigas que ficarão à disposi-ção do público para pesquisas. A Associa-

Convidados são recebidos pelaDiretoria da AENFER

ção disponibilizou três salas para arma-zenar todo o material.

Além dos diretores da AENFER CarloDe Luca, Celso Paulo, Luiz Euler Carva-lho de Mello, Fernando Albuquerque,João Carnevale, Rubem Ladeira, TelmaRegina e o conselheiro Jorge Ribeiro,estiveram presentes ao evento o diretordo Museu do Trem Bartolomeu D’ ELRei, o diretor da Escola Silva FreireRoberto Willians de Santana, RafaelLuiz D. Sant’ Anna representando o di-

retor de Planejamento, Expansão eMarketing da CBTU Francisco de AssisJúnior, Mário Civelli da Memória de Pro-dução Cultural, Paulo Augusto dos San-tos da Mix Midia Produções e a equipeque finalizou o trabalho do acervo cultu-ral da AENFER Jeannette Garcia, Fáti-ma Dantas e Ubiratan da Silva Lima.

O presidente elogiou o trabalho re-alizado e agradeceu a presença de to-dos os convidados que prestigiaram oevento.

Diretor De Luca, Fátima Dantas e Ubiratan da Silva No primeiro plano à esq. os diretores FernandoAlbuquerque, Celso Paulo e Rubem Ladeira

À esq. o diretor Euler C. de Mello, Rafael Luiz (CBTU).Á dir. o conselheiro Jorge Ribeiro e o presidente LuizLourenço

convidados e diretores no Café com o Presidente

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AFL faz homenagem a Barão de MauáAcadêmicos contaram sua história no mês em que é comemorado odia do ferroviário

A Academia Ferroviária de Letras (AFL)realizou no dia 08 de abril na sede daAENFER o Expresso das Letras com apre-sentações do engenheiro Helio Suêvo edo acadêmico Antônio Pastori. Eles fala-ram sobre Irineu Evangelista de Souza -o Barão de Mauá, em homenagem aodia do ferroviário que é comemorado em30 de abril.

O primeiro trabalho apresentado foi doacadêmico Helio Suêvo com o tema "Es-trada de Ferro Mauá - passado, presente efuturo". Sua explanação mostrou um Barãode Mauá empreendedor, empresário doimpério e o homem que olhava para o futu-ro e que estava à frente de seu tempo.

Natural de Arroio Grande - RS, Mauánasceu em 1813 e chegou ao Rio de Ja-neiro em 1823 para tentar a sorte. Seusprimeiros trabalhos foram como caixeiro,engraxate e balconista.

Não demorou para ser sócio da firmade tecidos Carruthers, em 1836 e em 1837adquirir sua primeira propriedade. Depois,fundou o Banco do Comércio e da Indús-tria e em 1854 inaugurava a Imperial Com-panhia de Navegação a Vapor e Estradade Ferro Petrópolis, conhecida como Es-trada de Ferro Mauá, entre Praia da Estre-la, Guia de Pacobaíba - a Fragoso. Nestadata o imperador o agraciou com o títulode Barão de Mauá. Em 1874 recebeu otítulo de Visconde de Mauá.

"Irineu Evangelista de Souza exibiuinesgotáveis talentos como homem denegócios, industrial e banqueiro em umambiente de transição econômica. Emquatro décadas, saiu da pobreza para se

tornar a maior fortuna do país. Conheceuo sucesso e a ruína."

O segundo trabalho foi de AntônioPastori que mostrou fotos antigas do PortoEstrela - Estação Ferroviária de Guia dePacobaíba no início do século XIX, na praiade Mauá onde partia a primeira locomotivaa vapor no Brasil - a "Baroneza" rumo a Raizda Serra e fez comentários sobre os slides.

AFL presta homenagem ao pro-fessor VictorVários poemas de sua autoria foram recitados

No dia 13 de maio a Academia Ferro-viária de Letras (AFL) prestou uma lindahomenagem ao saudoso professor VictorJosé Ferreira, falecido em outubro do anopassado.

O evento foi aberto pelo presidente daAFL Sávio Neves que falou da importantefigura e dos agradáveis encontros que oprofessor Victor promoveu na AFL às se-gundas-feiras com a realização do Expres-so das Letras. Sávio disse que dar conti-nuidade a esse trabalho é uma alegria ealimenta a alma. A homenagem seguiucom a poetisa Lydia Simonato. Na oca-sião mostrou fotos de eventos em que oprofessor participou, sua cidade natal Vol-ta Grande, MG e em seguida convidou asamigas e poetas que recitaram diversospoemas de autoria do professor.

As prosas e versos recitados foramacompanhadas por um público emocio-nado e pela família do professor. Sua es-

posa Celi que agradeceu o carinho de to-dos. Ela relembrou os bons momentosque passaram juntos. Também estavampresentes a filha Erika, o genro Omar e oneto Felipe.

Sávio Neves disse que parahomenageá-lo vai dar seu nome, Profes-sor Victor José Ferreira, a um dos carrosdo trem do Corcovado em dezembro des-te ano, data em que celebrará o aniversá-rio da Academia.

Os acadêmicos Antônio Pastori, Bosco Setti, Sávio Neves e Helio Suêvo

Helio Suêvo apresentando seu trabalho

Esposa do homenageado, dona Celi, agradece ocarinho de todos

Lydia Simonato recebe de João Bosco Settio diploma da AFL

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ESTRADA DE FERROPETRÓPOLIS e ESTRA-DA DE FERRO PRÍNCI-PE DO GRÃO PARÁ

A Estrada de FerroPetrópolis, primeira ferrovia dopaís, depois rebatizada Estra-da de Ferro Mauá, foi construídapor iniciativa de IrineuEvangelista de Souza, o Barãode Mauá, sendo inauguradaem 30 de abril de 1854, numtrajeto realizado em poucomais de 20 minutos numa ve-locidade impressionante paraa época de 36 km/hora. Seudestino era chegar à cidade dePetrópolis, parte da viagem erafeita por barca, desde o Rio deJaneiro até o Porto da Estrela,depois Porto de Mauá, na Baíade Guanabara, de onde saíaum trem que seguia até a Raizda Serra da Estrela, atual VilaInhomirim, num percurso de14,5km, em bitola de 1,676m,sendo tracionado pela Barone-sa, a primeira locomotiva a va-por do Brasil. A partir desteponto a viagem prosseguia emcarruagens.

Com o objetivo de alcan-çar Petrópolis por via férrea foiconstruída a Estrada de FerroPríncipe do Grão Pará, inaugu-rada em 1883, utilizando o tre-cho final da Estrada de FerroMauá, e em 1886 já chegava aAreal. A intenção do Barão deMauá era chegar à cidade dePetrópolis, após vencer a Ser-ra da Estrela. Como não o con-seguiu, o próprio Governo Im-perial autorizou nova conces-são à Companhia Estrada deFerro Príncipe do Grão Pará,que encampou a Estrada deFerro Mauá e reduziu sua bito-la para um metro.

Os trens subiam os 6 kmde serra através de uma linhade cremalheira do sistemaRiggenbach e rampa máximade 19% e média de 13%. Nes-te trecho há pontes e viadu-tos vertiginosos, que ame-drontavam os primeiros via-jantes. (leia no site relatos dosprimeiros viajantes por estaferrovia). Os trens de passa-geiros faziam o percurso ser-

ra acima em 30 minutos e 25 minutosno sentido contrário. Dependendo dopeso dos trens eles eram divididos emseções de pesos apropriados à traçãodas locomotivas de cremalheira, sendomuitas vezes utilizadas nada menos que7 para fazer o trem galgar a serra. O sis-tema de cremalheira se utiliza de um ter-ceiro trilho, no qual se engrena uma rodadentada acoplada ao eixo motriz da lo-comotiva. As primeiras destas máquinasutilizadas na serra vieram da Suíça. Nãonos faltam cronistas e relatos sobre oque significava chegar a Petrópolis utili-zando o trem: já em 1885 J. Tinoco citavaa beleza do conjunto da linha férrea (coma cremalheira já em atividade), obras dearte da engenharia do século 19, entrepontes de ferro e viadutos, como o daGrota Funda. “É desse viaduto que o via-jante pode admirar a beleza da Baía deGuanabara”, escreveu o cronista.

Somente em 1926 é inaugurada a es-tação da rua Francisco Bicalho, denomi-nada Barão de Mauá, na Leopoldina. Porfim, entre avanços e recuos, a viagem fer-roviária a Petrópolis é interrompida em1964 por determinação do ministro da Vi-ação e Obras Públicas, Juarez Távora, queautoriza a retirada de mais de dois mil qui-lômetros de trilhos de trem em todo o país.

Já temos uma longa trajetória de lu-tas visando a reconstrução da antiga es-trada de ferro imperial (veja as mais re-centes atividades no nosso site).

SÃO PAULO RAILWAYA estrada de ferro, posteriormente conhe-cida como Santos a Jundiaí, primeira acortar o território paulista, surgiu num pe-ríodo de intensa atividade econômica, des-tinada a escoar pelo porto de Santos agrande produção cafeeira do estado deSão Paulo. A iniciativa de sua construçãodata de 1852, promovida por IrineuEvangelista de Souza, Barão e depois Vis-conde de Mauá, com projeto de engenhei-ros ingleses liderados por JamesBrunlees. Foi construída com o auxílio decapitais ingleses, sendo organizada em

Londres a The São Paulo RailwayCompany Limited.As obras para transpor a formidável bar-reira da Serra do Mar foram encomenda-das ao engenheiro Daniel Mackinson Fox,então com 26 anos de idade, que seembrenhou nas matas e montou umacampamento num ponto de encruzilha-

Grandes Obras da En

Petrópolis São Paulo

Serra de Santos

Estação da Luz

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da de antigas trilhas indígenas, embora otraçado definitivo apenas se esboçouquando ele estava em Santos, quandoavistou uma grande fissura que se esten-dia até o cume da montanha. Os traba-lhos de implantação da linha se iniciaramem novembro de 1860 adotando o siste-ma de tração funicular. Com a via parcial-mente concluída foi realizada uma mal-sucedida viagem inaugural que resultouno descarrilamento da locomotiva perto daponte do Tamanduateí, morrendo o ma-quinista e tendo vários feridos. Somenteem fevereiro de 1867 todo o trecho de139km de extensão foi aberto ao tráfegoentre o porto de Santos e a cidade deJundiaí, numa bitola de 1,60m edeclividade máxima de 9,75%.Entre as obras mais notáveis contavam-se as quatro rampas ou Planos Inclina-dos da Serra, cada um com um patamaronde se situavam as casas de máquinas.Notável também é o Viaduto da Grota Fun-da, com 215m de comprimento e 48m dealtura, além do túnel da Cachoeira com591m de comprimento.Antigos e novos planos inclinados da Ser-ra (leia mais em nosso site).

Estação da LuzA atual estação da Luz, na região centralde São Paulo, sucedeu à primitiva esta-ção inaugurada em 1867. Passou a serconhecida com a denominação atual apartir da sua inauguração em 1901, tendodestaque o relógio no alto da torre, visível,na época, de quase todos os pontos dacidade, e uma gare com um vão de 40mde largura por 25m de altura.

ESTRADA DE FERRO CENTRALDO BRASILFoi durante a regência do Padre Diogo An-tonio Feijó, em 1835 que, pela primeiravez, se cogitou a construção de uma linhaférrea que unisse o Rio de Janeiro às pro-víncias de São Paulo e Minas Gerais. Onascimento do gigante que posteriormenteseria conhecido pelo nome de Estrada de

Ferro Central do Brasil teve início com odecreto de 26 de junho de 1852, que au-torizou o Governo conceder a construçãoda nova estrada de ferro. Sua inaugura-ção se deu a 28 de março de 1858, es-tando presentes o Imperador, a Impera-triz e o Bispo. Esta linha percorria 47,2kme tinha apenas 5 estações. Em 12 de ju-lho de 1863 foi inaugurada a segundaseção da linha, até Rodeio, e a 30 de ju-nho do ano seguinte estava concluído oTúnel Grande que atravessou a Serra doMar e que levou 7 anos para ser perfura-do, medindo 2.236 metros.

A atual estação central D.Pedro II foierguida entre 1935 e1945, depois desubstituir duas outras anteriores de me-nor porte. Curioso é dizer que a primeiraestação situada neste mesmo local pre-cisou demolir a Igreja de Santana erguidaem 1735. Já em 1912 a extensão totaldas suas linhas alcançava 1.950km emtráfego em bitolas de 1,60m, bitola es-treita e bitola mista.

Destaca-se dentre os inúmeros ramaisda EFCB o ramal de Ouro Preto pelo difíciltraçado e notáveis obras de consolidação.Ele parte da estação de Miguel Burnier, a1126m de altura acima do nível do mar, ter-minando em Ouro Preto, a 1600m de altu-ra. De Miguel Burnier a linha sobe, atraves-sando a garganta de São Julião,que é a divisa entre as baciasdos grandes rios São Franciscoe Doce. Subindo firmemente atéa garganta do Desbarrancado, nokm 503, a linha alcança e acom-panha o vale do encantador Riodas Velhas até o km 510. No altoda Figueira, que é seu ponto cul-minante, descortina-se umamagnífica vista que domina o fa-moso Pico de Itabira. Depois dokm 534 a linha penetra no valedo Tripuí até chegar a Ouro Preto.

Outro trecho de traçados difíceis e no-táveis obras-de-arte é o ramal deDiamantina, sendo de salientar a subidada Serra da Tocaia entre as estações deRodeador e Conselheiro Mata. O pontomais alto é o de Santos Dumont, com1400m acima do nível do mar.

O ramal de São Paulo resultou daunião de vários trechos: São Paulo a Ca-choeira Paulista, com 231km de extensão,pertencentes à original Estrada de Ferrodo Norte. Na última localidade era feitauma travessia de balsa, transpondo o rioParaíba, para embarcar nos trens da Es-trada de Ferro Dom Pedro II e seguir via-gem para o Rio de Janeiro. Esta travessiasó foi abolida com a construção de uma

extensa ponte em 1891.No ramal de Pirapora des-

tacamos a Ponte MarechalHermes, localizada sobre o RioSão Francisco, entre os muni-cípios mineiros de Pirapora eBuritizeiro. Inaugurada em 7 deoutubro de 1922, possui 697metros de comprimento, dividi-dos em 14 vãos, sendo os 10centrais de 55 metros e os 04

marginais de 36 metros cada.Há décadas não recebe trens,estando aberta apenas ao trân-sito de pedestres. Esse ramalantes fazia parte da Linha Cen-tral da Central do Brasil, cujoprojeto inicial era ligar o Rio deJaneiro até Belém do Pará porestes trilhos.

Veja também: PONTES E VIADU-

TOS FERROVIÁRIOS BRASILEIROS

em http://

www.skyscrapercity.com/

showthread.php?t=605941.

ngenharia Ferroviária

E.F.C.B.

Corcovado

Corcovado

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ESTRADA DE FERROCORCOVADOLocalizada numa das mais be-las paisagens do Rio de Janei-ro, no atual Parque Nacional daTijuca, a Estrada de Ferro Cor-covado já surgiu sob o título dePrimeira Estrada de Ferro Tu-rística do Brasil. Afinal, sua ori-gem foi inspirada num passeiodo imperador D. Pedro I. Masfoi com seu sucessor que sedeu a construção dos 3824metros em terreno íngremepara subir 670 metros até o alto.Foi preciso utilizar o sistema detração por cremalheiraRiggenbach, fornecendo segu-rança e força necessárias àmovimentação dos trens emrampas íngremes. A inaugura-ção do trecho inicial entreCosme Velho e Paineiras ocor-reu em outubro de 1884 tendocomo passageiros ilustres oimperador D. Pedro II e família,os ministros de estado e a di-retoria da estrada. Somente emjulho de 1885 foi aberta ao pú-blico quando o trecho restantejá alcançava o alto do Corcova-do. Mas o projeto incluía tam-bém a construção do hotel dasPaineiras que deveria oferecerao público todo o conforto e asvantagens que se encontramnos bons hotéis da Suíça e Es-tados Unidos.Segundo Noronha Santos (Mei-os de transporte do Rio de Ja-neiro, 1934) a linha da estradade ferro, depois de passar pelo

viaduto de superestrutura me-tálica, com 3 vãos de 25m cadasobre o Rio Carioca, alcança oSilvestre. Daí, em rampas e cur-vas, na floresta, atinge a esta-ção das Paineiras e após 10

minutos está o ponto terminal. Os cenári-os são indescritíveis, variados e surpre-endentes, empolgam e subjugam o ob-servador, segundo ele.Em 1926 a concessão da ferrovia foitransferida à LIGHT, empresa canadenseresponsável pela sua eletrificação, o queaumentou a quantidade de passageirostransportados, aí incluído Santos Dumont.Em 1931 foi finalmente inaugurada a es-tátua do Cristo Redentor, o que tornou olocal um dos pontos turísticos mais con-corridos da cidade e que se mantém atéhoje.

ESTRADA DE FERROTERESÓPOLIS

A ideia de construção desta estradade ferro data de 1872 mas somente em 1ºde novembro de 1896 foi inaugurado o tre-cho inicial, em região plana, tendo 21kmde extensão. Saía do Porto da Piedade, nofundo da Baía de Guanabara, onde se che-gava a partir de vapores que vinham docentro da cidade, passava por Magé e che-gava à Raiz da Serra, atual Guapimirim. Apartir daí dava inicio a subida de 9,3km deextensão, tendo sido adotada a cremalhei-ra do tipo Riggenbach, mesmo sistemaadotado na Estrada de Ferro Príncipe do

Grão Pará. Ao chegar ao Soberbo as obrasficaram no aguardo da chegada da estru-tura do Viaduto do Garrafão, encomenda-do na Europa. Na subida da serra foi ne-cessária a construção de um viaduto deaço, com dois vãos de 20m e dois de 2m ede duas pontes metálicas com 13m decomprimento cada. Com mais 2600m alinha chegou até a Várzea, em Teresópolis.

A linha foi incorporada pela E. F. Cen-tral do Brasil e em 1957 transferida parcial-mente para a E F Leopoldina que, alegan-do ser a ferrovia deficitária, arrancou seustrilhos dois anos depois. Segundo BenícioGuimarães em O vapor nas ferrovias doBrasil “não se conservou o trecho da serracomo atração turística, como aconteceu emoutros países, devido à visão estreita dosdirigentes ferroviários da época”.

ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINAA Companhia Estrada de Ferro

Leopoldina foi a primeira em território mi-neiro e fruto de iniciativa de fazendeiros daZona da Mata. O primeiro trecho inaugura-do em outubro de 1874 partia de Porto

Novo do Cunha, em Além Paraíba, até Vol-ta Grande, tendo a presença do impera-dor D.Pedro II. Em julho de 1877 chegavaà cidade de Leopoldina, totalizando117km. A Companhia rapidamente se es-palhou em território mineiro tanto constru-indo novas linhas, como incorporandooutras e, assim, em 1885 contava com995km de linhas. Em 1890 incorporou asestradas de ferro Mauá e Príncipe do Grão

Pará, chegando, assim, sua atuação aoRio de Janeiro.

Devido a reveses econômicos aCompanhia foi à liquidação e passou aocontrole de acionistas ingleses em 1897recebendo o nome The LeopoldinaRailway. A partir daí houve construção denovos trechos e incorporação de outrasferrovias de modo que em 1913 aLeopoldina tinha 2550km de linhas férre-as, espalhadas em forma de leque e ser-vindo a um território muito maior que aFrança. Isto significou alto investimento euma empresa com um enorme dispên-dio em sua manutenção. Em regra atra-vessa uma região montanhosa e a linhafoi construída nos vales e circundando oscontrafortes das montanhas, apresentan-do um aspecto muito tortuoso, havendomaior extensão de linha em curvas queem retas e com declives. No entanto sur-preende por ter um dos mais belos cená-rios do mundo em suas linhas.

A primeira ferrovia a chegar a NovaFriburgo foi a Estrada de Ferro doCantagalo em 1856 e que em 1890 pas-sou à Leopoldina. A subida da serra atéNova Friburgo foi descrita em pormeno-res por Derenzi (veja nosso site).

A ligação do Espírito Santo com o Riode Janeiro se iniciou com a primeira ferro-via capixaba, a Estrada de FerroCaravelas, depois com a Estrada de FerroSul do Espírito Santo e mais tarde foramincorporadas à Leopoldina. Partindo deMuniz Freire, 34m acima do nível do mar, aestrada vai se elevando até a gargantaGuiomar, a 786m de altitude e, novamen-te, desce a 515m em Matilde. Para atingiresses elevados níveis a linha é obrigadaa fazer várias curvas em forma de S, degrande extensão e através da floresta vir-gem. A linha se enrosca montanha acima,beirando precipícios e as pontes, viadu-tos e túneis são em número considerávelrelativamente à sua extensão. Existem 5viadutos em curva, com vãos de 15m, uma

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ponte com 4 vãos de 30m cada e inume-ráveis outras pontes e pontilhões. Há nes-se trecho 5 túneis,com um comprimentototal de 403m, um dos quais vara um mor-ro tendo uma crosta de sílica pura, na for-ma de uma areia grossa, de um brancobrilhante. É conhecido como Morro do Sal.Foram 2 anos de intenso trabalho deconstrução.

ESTRADA DE FERRONOROESTE DO BRASIL

Durante séculos o Estado de MatoGrosso comunicou-se com o sudeste doBrasil principalmente por via fluvial, atra-vés do Rio Paraguai e seus afluentes, en-tre os quais o rio Paraná, pelo qual se po-dia alcançar o rio Tietê. A chegada dos tri-lhos a esta região passou por um proces-so difícil não só na sua concepção comona sua execução. Somente em 1905 foiconstituída a Companhia Estrada de Fer-ro Noroeste do Brasil, que com capitaisbrasileiros e franco-belgas faria a ligaçãopor estrada de ferro Bauru a Cuiabá. O tra-çado, no entanto, sofreu várias modifica-ções e chegou a Itapura, no Mato Grosso,nas barrancas do rio Paraná.

Nos primeiros anos de construção daNoroeste um sério obstáculo dificultou oandamento dos trabalhos: a presença deíndios nas terras onde ficava a estradaprojetada. Eram índios aguerridos da etniaJê e que resistiam bravamente à invasão

branca. Não havia tentativas de pacifica-ção bem sucedidas. Até o MarechalRondon teve influente participação nos tra-balhos, que finalmente permitiram o avan-ço das obras.

A ligação entre Porto Esperança eCorumbá, em Mato Grosso do Sul, pontofinal projetado para a ferrovia e por ondeseria viável a ligação com o Oceano Pací-fico, através da Bolívia, esbarrava num

grande obstáculo – a travessiado rio Paraguai. Esse impassefoi solucionado em 1947 com ainauguração da imponente pon-te Barão do Rio Branco, depoisrebatizada Presidente EuricoDutra, obra-prima de concreto,com um comprimento total de2009m e uma altura de 21msobre o nível normal das águasno vão central. Assim, em 1952,a cidade de Corumbá, próximaà Bolívia, era atingida pelos tri-lhos da Noroeste, numa exten-são total de 1330km, tendo-secompletado o projeto originaldessa importante estrada deferro a partir de Bauru, SP.Veja no site: Ponte EuricoGaspar Dutra é tombada comopatrimônio histórico

ESTRADA DE FERRODO PARANÁ

Aberta ao tráfego em 17de novembro de 1883, em bi-tola métrica, entre Paranaguáe Morretes e em fevereiro doano seguinte realizava-se a vi-agem inaugural entreParanaguá e Curitiba, perfa-zendo 110km. As obras de en-genharia impressionam des-de aquela época: é deMorretes em diante, na subi-da da serra, que se acumu-lam os maiores prodígios pro-porcionados pela viagem. Nosprimeiros 45km há uma redede 14 túneis que, somados, chegam a1732km e mais 41 pontes metálicas, 30pontilhões e 101 muros de arrimo. A su-bida até Curitiba alcança 955m de alti-tude. Neste trecho foram enfrentadas asmaiores dificuldades, uma vez que oprolongamento dos trilhos montanhaacima tornou necessário vencer abis-mos, escavar túneis na rocha viva e as-sentar pontões sobre profundas gargan-tas. A equipe de engenheiros italianosoriginalmente contratada para a cons-trução acabou por desistir, passando adireção dos trabalhos ao engenheiroJoão Teixeira Soares e sua execução aum grupo de engenheiros nacionais.Foram construídos dezenas de viadu-tos e pontes com superestrutura metá-

lica, sendo a ponte São Joãoa mais importante com 58mde altura. Há 15 túneis, sen-do o mais longo o da RoçaNova, com 429m.

Atualmente pode-se apre-ciar este maravilhoso conjun-to de obras de arte ferroviári-as fazendo o mesmo percur-so nos trens turíst icos da

concessionária Serra Verde,que fazem a ligação Curitiba-Paranaguá.

Para saber mais: Veja a ínte-gra em nosso site:www.aenfer.com.br

Cyro Diocleciano em Es-tudo descritivo das estradasde ferro do Brasil, 1886 des-creve as emoções de viajarpor este trecho, à beira deabismos, túneis enfileirados,precipícios, cachoeiras e lin-das paisagens.

Outra descrição pitores-ca fo i f e i ta po r Rober toCapri, em 1925.

Paraná

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THE GREAT WESTERN OFBRAZIL RAILWAY COMPANY

Sua história começa com a inaugura-ção do trecho Recife a Pau dAlho, com48,8km, em 1881. E logo nos anos se-guintes foi se esticando para o interior che-gando a Paraíba 10 anos depois. Conti-nuou sua expansão em direção a Alagoase Rio Grande do Norte. Já em 1866 surgiua ideia de ligar Recife à região do Agreste,no oeste de Pernambuco. Criou-se a Es-trada de Ferro Central de Pernambuco quepassou a operar em 1896 numa extensãode 179,9km. Seu traçado exigiu váriasobras de arte devido a necessidade degalgar a Serra das Russas, onde a altitu-de superava os 500m. Foram construídos21 túneis, o maior media 259m, e 9 viadu-

tos, sendo o mais longo o da Grota Fundacom 180m de comprimento. Já em dire-ção ao sul do Estado os esforços foramno sentido de atingir o Rio São Francisco,com a finalidade de criar uma extensa redede transportes interligados com a nave-gação fluvial desse importante rio, buscan-do atingir o interior dos estados da Bahiae Minas Gerais.

Outro obstáculo a se superar era a ca-choeira de Paulo Afonso. Foi o engenheiroAndré Rebouças quem teve a ideia deconstruir uma estrada de ferro que ligas-se os dois trechos do rio São Francisco,separados pela cachoeira. Dessa forma,seria viável a ligação entre a foz do granderio e o interior, interrompendo-se a nave-gação em Piranhas, Alagoas, a 228km domar. Nesse local as mercadorias e pas-sageiros seriam transportados pela ferro-via para depois desembarcar no seu pon-to final, em Jatobá, hoje Petrolândia, emPernambuco, retomando a via fluvial emdireção à nascente do rio, num percursototal de quase 2000km, a partir da foz. Aferrovia, saindo de Piranha, passava por

quatro estações em Alagoas eduas em Pernambuco até che-gar a Jatobá, perfazendo116km. Na fronteira entre osdois estados construiu-se umaponte de 147m sobre o rioMoxotó, hoje transformada emponte rodoviária. A Estrada deFerro de Paulo Afonso foi arren-dada à great Western em 1901.

ESTRADA DE FERROMADEIRA-MAMORÉ

A construção desta ferrovia é a que nosapresenta as histórias mais trágicas. Foi anecessidade de se fazer uma ligação da Bo-lívia ao Oceano Atlântico e favorecer o esco-amento da abundante produção da região.Após estudos de engenheiros brasileiros,bolivianos e norte-americanos, chegou-seà conclusão ser possível construir uma fer-rovia ao lado das cachoeiras do rio Madeira.Em 1878 foi iniciada a construção pela fir-ma norte-americana P&T Collins que trouxeoperários e materiais do exterior para se jun-tarem a bolivianos e alguns brasileiros. Ape-sar do grande esforço, depois deum ano nada se alcançava. Amata fechada dificultava sobre-maneira a abertura das picadaspara a colocação dos trilhos, osolo de pouca consistência faziaruir os aterros, principalmente naépoca das chuvas torrenciais.Numerosos tipos de formigas,moscas e mosquitos atacavammaciçamente os trabalhadores,comprometendo seu rendimen-to. A malária dizimava os trabalhadores, cer-ca de um quarto dos envolvidos na obra. Noano seguinte a obra foi abandonada.

Em 1882 a Bolívia perdeu seu terri-tório costeiro numa guerra contra o Chi-le e isso a fez interessada na Madeira-Mamoré. Chegou mesmo a propor cons-truí-la às suas expensas. Mas as difi-culdades eram enormes e não foramsuperadas.

Na primeira década da República acrescente produção da borracha refor-çou a necessidade da via férrea na re-gião. Em 1907 instalou-se em Santo An-tonio, às margens do rio Madeira, aempreiteira estadunidense May, Jekyll &Randolph que iniciou ou trabalhos. Oponto inicial da ferrovia foi transferidopara 7 quilômetros de Santo Antonio, rioabaixo, onde poderiam atracar navios degrande calado. Vieram homens de todasas nacionalidades e a construção levou6 anos. A insalubridade da região cau-sou muitas vítimas, mesmo tendo havi-do a construção de um hospital entrePorto Velho e Santo Antonio, dotado demédicos e enfermeiros norte-america-nos. Até mesmo nosso famoso OswaldoCruz foi chamado a propor medidas paraa melhoria das condições sanitárias. Atopografia da região dificultou sobrema-

neira a construção da ferro-via, podendo citar-se: gran-des extensões de pântanose baixas planas, granitos egnaisses aflorados no solo,que exigiam cortes à base dedinamite, muitos r ios eigarapés exigindo pontes.Muitos dos aterros foram fei-tos em condições adversascomo o que venceu uma retade 44km dentre os r iosMutumparaná e Abunã. Noquilômetro 6 duas vezes o

aterro construído foi carrega-do pelas chuvas abundantes.

Em 31 de maio de 1910foi solenemente inauguradoo primeiro trecho entre SantoAntonio e Jaci-Paraná, com90km de extensão. Finalmen-te em 1º de agosto de 1912 aestrada ficou inteiramentepronta, chegando a Guajará-Mirim e 364km. A linha ladea-va dezenas de cachoeiras e apartir deste dia cessava defi-nitivamente a difícil e perigo-sa navegação desse trechoencachoeirado dos dois rios.

Mas quis o destino contri-buir para o insucesso do em-preendimento. A queda do pre-ço internacional da borracha, aconstrução de ferrovias que li-gavam a Bolívia ao Pacífico e ainauguração do canal do Pana-má, em 1915, levou à gradualdecadência da Madeira-Mamoré, que obrigou a BrazilRailway a entregar ao GovernoBrasileiro a ferrovia em 1931.Este em 1972 a desativou defi-nitivamente.

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FERROVIA DO AÇOTambém conhecida como a Ferrovia

dos 1.000 dias, é uma ferrovia brasileiraconcebida à época do "Milagre Econômi-co", durante o regime militar. Ela possuimais de 100 túneis em seu trajeto, entreeles o Tunelão, o maior túnel ferroviáriodo Brasil. A ferrovia teve a sua construçãoanunciada pelo governo brasileiro em1973. Era um projeto de longa data e degrande interesse para o mercado internobrasileiro pois permitiria fazer a ligação dasprincipais metrópoles brasileiras (BeloHorizonte, São Paulo e Rio de Janeiro).

Estudos iniciados em 1970 recomen-davam a construção da Ferrovia do Aço,que desafogaria a Linha do Centro, poispassaria a escoar o minério requerido pela

Cosipa e pela Companhia SiderúrgicaNacional. Os padrões técnicos dessa li-gação, num total de 834 quilômetros, eramde Primeiro Mundo: via dupla, raio mínimode 900 m, rampa máxima de 1% e eletrifi-cação com corrente alternada a 25 kV,60 Hz. O trem tipo teria 100 vagõestracionados por quatro locomotivas em tra-ção múltipla, teria comprimento de umquilômetro e pesaria 12.000 t. O custo doprojeto também era impressionante: 1,1bilhão de dólares.

A Ferrovia do Aço nada mais era do quea concretização do velho projeto de uma li-nha especializada para transportede minério de ferro que a Rede Mineira deViação já havia recomendado em 1956. Par-tiria de Jeceaba e chegaria até um novo por-to a ser construído em Angra dos Reis.Como o porto de Sepetiba havia acabado deser implantado como terminal especializa-do na exportação massiva de minério de fer-ro dentro do projeto Águas Claras, ele aca-bou se tornando o destino lógico das com-posições que percorreriam o novo ramal.

Fatores adversos entraram no rol dasdificuldades de por a ideia em prática: faltade um projeto definitivo, prazo exíguo e o di-fícil relevo da região que seria percorrida por

essa ferrovia. Anteriormente tanto a Estradade Ferro Oeste de Minas como a Central doBrasil tinham graves dificuldadesoperacionais por conta de relevo irregular.

Para se ter uma ideia do relevo irregularda região a ser atravessada pela Ferrovia doAço a ferrovia se iniciaria em Belo Horizonte,a 800 metros acima do nível do mar, atingiriaaltitude de 1027m e depois baixaria a 900mao chegar à Jeceaba, a 900m. Itutinga, a se-guir, se localiza a 1.000m acima do mar. Maisao sul se encontra o ponto culminante daferrovia, em Bom Jardim de Minas, a 1.124m.A partir daí se inicia uma longa descidaaté Volta Redonda, a 400m de altitude. Parase vencer todos esses acidentes estavamprevistos setenta túneis, com extensão totalde 50 quilômetros, sendo que o maior deles- que foi posteriormente apelidado de Tunelão- media 8,7 km. Além disso, ela também pre-via 92 pontes e viadutos, num total de 30 qui-lômetros de extensão. Todas essas obrasde arte correspondiam a 25% da extensãototal do trecho.

A proposta de eletrificação de 25 kV emcorrente alternada era um claro avanço em re-lação aos padrões anteriores. Mas, infelizmen-te, não foi colocado em prática e a tração man-teve-se no padrão diesel até os dias de hoje.

TUNELÃOUma cidade que teve a realidade mo-

dificada à época da construção da Ferro-via do Aço foi Bom Jardim de Minas, no Suldo estado. É lá que foi construído o maiortúnel do Brasil, com 8.645 metros de ex-tensão, atravessando a Serra daMantiqueira. Na América Latina, só perdepara o túnel Cuajone-El Sargento, entre

Ilo e a mina de Toquepala, no Peru. O rele-vo da região da Serra da Mantiqueira foium dos principais desafios para os enge-nheiros que planejavam a Ferrovia do Aço.Em Bom Jardim fica o ponto mais alto(1.124m), sendo que em Jeceaba a alturaem relação ao nível do mar é de 900metros, enquanto no final da linha, emVolta Redonda (RJ), é de 400 metros. Faça um passeio pelo tunelão. Veja emhttp://www.youtube.com/

watch?v=ZxcpdlvSm3g.

EXPANSÕESMETROFERROVIÁRIASDA ATUALIDADE

No Brasil temos grandesobras de engenharia em anda-mento, das quais se destacamas das cidades de São Pauloe Rio de Janeiro. Nestas as di-ficuldades a serem enfrenta-das na expansão das linhasexistentes são bem maioresque em outras partes do país.Daí também as soluções deengenharia demandarem téc-nicas, projetos e investimentosde maior complexidade e volu-me. Um breve exemplo destasexpansões pode ser conferidona página do Metrô de SãoPaulo da internet.(Veja em http://www.metro.sp.gov.br/tecnologia/construcao/index.aspx).

No Rio acha-se em constru-ção a linha 4 que ligará a ZonaSul à Barra da Tijuca. Na escava-ção do túnel será utilizado o“tatuzão”. O Tunnel BoringMachine (TBM) é um dos equi-pamentos mais importantes naobra. Com 2 mil toneladas e120m de comprimento por 11,5mde diâmetro (o equivalente a umprédio de quatro andares), o‘Tatuzão’ vai construir os túneissubterrâneos do metrô entre aestações General Osório(Ipanema) e a Gávea, sem pas-sar por baixo de prédios e sem anecessidade de abrir buracos nasuperfície das ruas, minimizandoo impacto das obras para a po-pulação. Este método construti-vo é o mais adequado à caracte-rística do solo da Zona Sul do Rio.Outra característica desta obra éo New Austrian TunnellingMethod (NATM): Para escavaruma das maiores distâncias en-tre estações de metrô do mundo(estações Jardim Oceânico eSão Conrado) foi escolhido ométodo construtivo New AustrianTunnelling Method (NATM), ade-quado para escavação em rocha.

OBSERVAÇÃO:As fontes utilizadas para a produ-

ção desta matéria são:AS FERROVIAS DO BRASIL NOS

CARTÕES POSTAIS E ÁLBUNS DELEMBRANÇAS, João EmilioGerodetti e Carlos Cornejo.

Solaris Edições Culturais. SãoPaulo. 2005.

WIKIPEDIA – para informaçõessobre a ferrovia do Aço.

Ferrovia do Aço

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A nova diretor ia da AssociaçãoBrasi le i ra da Indústr ia Ferrov iár ia(Ab i fe r ) pa ra o b iên io 2013 /2015tomou posse dia 10 de maio duranteuma so len idade em São Pau lo .Vicen te Aba te , d i re to r daAmstedMax ion , pe rmanece comopres iden te da en t idade e Lu izFernando Ferrari, da Alstom, comoprimeiro vice-presidente.

A diretoria da Abifer é compostape los v i ce -p res iden tes Edyva l A .Campanelli Jr, da Bombardier; AgenorMarinho, da CAF; Manuel Carlos doR io F i l ho , da Te jo f ran ; MarcoMissawa, da Fa ive ley ; Gu i lhe rmeSega l la de Me l lo , da GE; Lu isFernando Bueno Vidigal, da Hewitt;Siegfried Alexander Ellwanger, da IAT;Carlos Alberto Alves Roso, da MGE;

Podemos no Brasil nos orgulharda extensa obra ferroviária jáconstruída. Conforme nos mostra estenúmero do jornal AENFER há muito oque apreciar, muito o que contar, muitoo que comemorar.

No momento há, felizmente, nosplanos dos governos federal eregionais vários projetos deconstrução e implantação de novostrechos de ferrovias e metrôs. No anopassado foi anunciado, inclusive, novomodelo de concessões ferroviárias,visando a não constituição demonopólios regionais. No entanto,quando acompanhamos o desenrolardos projetos nos deparamos comvárias irregularidades que vão deatrasos, de obras mal feitas, desuperfaturamentos, de erros deprojetos, entre outros.

Enquanto isso é de se admirarque obras antigas, com quase 200

anos de história, ainda estão hojeprestando excelentes serviços à nossapátria. Mesmo os modernos trens dasconcessionárias atuais trafegam sobre amesma infraestrutura construída nosséculos 19 e 20 sem maiores dificuldades.O que faz esta diferença?

Tivemos grandes empreendedores,sonhadores e profissionais abnegadosque deixaram cravados na histór iaferroviária seus nomes, a começar peloVisconde de Mauá. Era uma época emque para se assentar t r i lhos, abr irtúneis, levantar pontes não haviafaculdades, computadores, guindastese muitas outros recursos que hojefavorecem o decurso de uma obraferroviár ia. O dinheiro também eraescasso, como hoje. No entanto asestradas de ferro tinham começo, meioe fim. Algumas não vingavam diante dasmudanças rápidas do cenárioeconômico. Outras eram incorporadas e

davam sua contribuição a ampliaçãoda malha por todo o país.

Hoje com tantos ministérios –transportes, planejamento, fazenda –e tantos órgãos de controle – tribunaisde contas, entre outros, estamosdiante de descalabros e frustraçõesnos nossos planos de expansão,realinhamento e criação de uma redenacional de transporte sobre trilhos.Esta constatação só nos causadecepção e tristeza.

Torçamos para que os belosexemplos das primeiras conquistasdo nosso território pelos trilhosferroviários venham a inspirarempreendedores, governos econstrutores a repetir as mesmasfaçanhas do passado. Os sonhos nãopodem envelhecer!

Luiz Fernando AguiarConselheiro da AENFER

Obras Ferroviárias

Nova Diretoria da ABIFER

O Instituto Brasileiro de Enge-nharia de Custos (IBEC) completou35 anos. Para comemorar a data, aentidade realizou uma solenidade ecoquetel, também em homenagemao Dia do Engenheiro de Custos. Acelebração aconteceu no dia 15 demaio no Salão Nobre da Bolsa deValores do Rio de Janeiro.

Na ocasião diversas personalidadesforam homenageadas. O presidente daAENFER Luiz Lourenço de Oliveira foiconvidado a receber homenagem com amedalha "Associações que constroem oFuturo do Brasil".

Representantes do CREA e CONFEAtambém estiveram presentes e foramhomenageados.

IBEC completa 35 anosA data foi marcada com várias homenagens

Foto: Carlos Moisés

Marcelo Tel les Sbeghen, da MWL;Vanei José Geremia, da Randon; YuriS i l ve i ra Sanches , da S iemens ; eArnaldo Garbarino, da VAE Brasil.

Participaram da cerimônia a vice-presidente da AENFER Isabel CristinaJunqueira de Andréa, d i r igentes erepresentantes de diversas empresasdo setor metroferroviário.

Fonte: ABIFER

Pres. da AENFER Luiz Lourenço com o vice-presidente-executivo e presidente do IBEC Fernando

Camargo e Paulo Roberto Vilela Dias, respectivamente

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Foi um sucesso a excursão promovida pela AENFERnos dias 16, 17 e 18 de maio.

Associados e amigos tiveram como destino as cidadesde Águas de São Pedro, Barra Bonita, São Pedro, Ibitinga eJaú (SP).

A viagem pela Rodovia Presidente Dutra teve paradaem Aparecida para o grupo almoçar, ver as novidades ecomeçar a fazer as pequenas compras.

A viagem estava só começando e os excursionistas iamver muitas novidades pela frente.

A chegada à estância hidromineral de Águas de SãoPedro aconteceu no início da noite onde os participantesse hospedaram no aconchegante Avenida Charme Hotel.

No dia seguinte a cidade de Ibitinga, capital mundialdos bordados recebeu os visitantes. Produtos de cama,mesa e banho chamaram a a tenção de todos queaproveitaram as novidades.

Eclusas do Rio Tietê em Barra Bonita foi o ponto altoda visita no sábado. A paisagem encantou a todos. Elesficaram impressionados com o visual incrível de águastranquilas, uma monumental obra de engenharia hidráulica,com um elevador de águas que serve para subir ou desceras embarcações.

Após o desembarque o grupo visitou a cidade de Jaú,considerada o território dos calçados. Material de boaqualidade e excelentes preços foram o grande atrativo.

Foi um final de semana diferente, com muitas atividadese passeios em que os participantes tiveram a oportunidadede aproveitar unindo lazer e realização de ótimas compras.

Os diretores da AENFER Carlo De Luca e Telma Reginaparticiparam da excursão e agradeceram pela integraçãodos associados.

Excursão da AENFER leva associados para Eclusas do Rio Tietê

A Associação de Engenheiros Ferrovi-ários (AENFER) promoveu no dia 18 deabril um encontro com os aniversariantesde janeiro, fevereiro, março e abril. São as-sociados residentes em Minas Gerais queparticiparam da confraternização de ani-versário realizada na Churrascaria Potên-cia do Sul em Juiz de Fora (almoço poradesão).

A confraternização contou tambémcom presenças de associados do Rio deJaneiro. A AENFER disponibilizou uma vanque saiu da sede da Associação para daroportunidade e comodidade àqueles queparticiparam do momento comemorativo.

Pela Associação dos Engenheiros daEstrada de Ferro Leopoldina (AEEFL) es-tavam o presidente daquela entidade AlmirFerreira Gaspar, o diretor Manoel GeraldoCosta e o primeiro secretário Ivan Oliveirado Nascimento.

Os convidados foram recebidos commuita alegria pelo presidente da AENFER

Comemoração em Juiz de ForaLuiz Lourenço de Oliveira e a diretoraTelma Regina que na ocasião sortearambrindes tradicionalmente oferecidos pelaentidade.

Estiveram presentes os aniversarian-tes Adamastor Pereira Domingues, Gilber-to dos Santos, Jorge Luiz Ribeiro da Cos-ta e Norival Ramos. O próximo encontro játem data marcada. Será no dia 22 de agos-to para a comemoração dos aniversarian-tes de maio, junho e julho e agosto. Aniversariantes de Juiz de Fora

Comemoração na Churrascaria Potência do SulPresidente Luiz Lourenço com o associado

Gernando F. dos Santos e a diretora Telma Regina

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Festa dos aniversariantes de abrilAlegria, descontração e muito bate-

papo marcaram a festa dos aniversari-antes do mês de abril na AENFER. A co-memoração que aconteceu no dia 11 foirealizada no Espaço Cultural CarlosLange de Lima e contou com a presençade associados e convidados.

Em meio ao clima de confraterniza-ção a AENFER promoveu o tradicionalsorteio de brindes realizado em todasas comemorações.

Antônio Barbosa, Paulo Athayde,Wanderley Cortês, Elias Serra, RosanaPio e Luiz Antônio Bordallo foram osaniversariantes do mês que comemo-ram conosco a passagem de mais umano de vida.

O presidente Luiz Lourenço e a dire-tora Telma Regina agradeceram a partici-pação ativa dos associados e desejarammuitas felicidades aos aniversariantes.

No dia 09 de maio a AENFER prepa-rou uma linda festa para os aniversarian-tes e também fez homenagem ao dia dasmães. O evento aconteceu no EspaçoCultural Carlos Lange de Lima e reuniuassociados e amigos que prestigiaram omomento festivo.

O ambiente estava bastante animadoe o entrosamento cada vez mais familiar

Festa dos aniversariantes de maioentre os participantes. Alguns aproveita-ram para ver as novidades do bazar. Arti-gos como cosméticos, artesanatos e biju-terias davam a opção de compras compreços convidativos.

Na ocasião, a diretora Telma Reginahomenageou a conselheira Bina Burdmanque representou todas as mães presentesna festa. O presidente Luiz Lourenço de Oli-

veira também parabenizou as mães e leuuma linda mensagem dedicada a elas.

Em seguida vários brindes foram ofe-recidos aos associados através de sorteio.

Os aniversariantes Aldy Pinheiro, Mar-co Francisco, Fátima Jurema, Lisete Gui-marães, Waldo Sette, José Antônio, JoelNarciso e Ana Câmpio Gomes participa-ram da comemoração.

aniversariantes Antônio Barbosa, Paulo Athayde, Wanderley Cortês, Elias Serra, Rosana Pio e Bordallo

Os amigos Celso Paulo, Almir Gaspar, AlexandreJúlio, Manoel Geraldo e Luiz Lourenço

Associados com os brindes oferecidos pela AenferAssociados Regina Gueylard, Sandra , Athayde e Claudia

. bate-papo animado na festa dos aniversariantes

Brindes oferecidos pela AENFER