Indicadores de Mobilidade Urbana

8/9/2019 Indicadores de Mobilidade Urbana

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil

MIRIELLEN AUGUSTA DA ASSUNO

INDICADORES DE MOBILIDADE URBANASUSTENTVEL PARA A CIDADE DE UBERLNDIA, MG

Orientador: Prof. Dr. Jos Aparecido Sorratini


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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVILPrograma de Ps-Graduao em Engenharia Civil

MIRIELLEN AUGUSTA DA ASSUNO

INDICADORES DE MOBILIDADE URBANASUSTENTVEL PARA A CIDADE DE UBERLNDIA, MG

Dissertao apresentada Faculdade de EngenhariaCivil da Universidade Federal de Uberlndia como

parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestreem Engenharia Civil.

rea de Concentrao: Engenharia Urbana

Orientador: Prof. Dr. Jos Aparecido Sorratini


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Banca Examinadora

__________________________________

Prof. Dr. Jos Aparecido Sorratini, orientador

__________________________________

Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

__________________________________

Prof. Dr. Antnio Nlson Rodrigues da Silva


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AGRADECIMENTOS

A Deus pelo dom da vida e capacidade de aprendizagem.

Ao meu esposo Everaldo pelo amor, incentivo e compreenso nas ausncias para

dedicao aos estudos e a pesquisa.

Ao professor e orientador Dr. Jos Aparecido Sorratini por ter acreditado no meu

potencial, pela competncia e dedicao no desenvolvimento da pesquisa.

minha amiga Maria Andrade pelo apoio, amor e incentivos constantes.

minha famlia pela pacincia e carinho.

Ao meu av Antnio Ceripes da Cunha pelo amor e carinho.Ao professor Dr. Evaldo Malaquias da Silva pelo exemplo de profissional e pelas

colaboraes.

Aos demais professores da Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de

Uberlndia pelos conhecimentos compartilhados.

Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia.

amiga Gislene Diniz e Maria Helena (CEREM) e Rose Mary (APARU).

Aos participantes da pesquisa pela colaborao.

Prefeitura Municipal de Uberlndia pela colaborao com dados para a pesquisa.

Aos amigos de trabalho Iraci, Danilo Medeiros, Bruno e Breno pela compreenso e apoio.

Ao IFTM pela colaborao e apoio ampliao dos meus conhecimentos e

aperfeioamento profissional.


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RESUMO

da ASSUNO, Miriellen Augusta. Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvelpara a Cidade de Uberlndia, MG. (Dissertao de Mestrado).Faculdade de EngenhariaCivil. Universidade Federal de Uberlndia. Uberlndia, MG. 2012.

medida que se ampliam os problemas ambientais, econmicos e sociais responsveispelo declnio da qualidade de vida nas cidades evidencia-se a necessidade de implantaode princpios e diretrizes de sustentabilidade, bem como a monitorao dos elementos quecaracterizam o ambiente urbano. Assim, indicadores de mobilidade tornam-se instrumentosfundamentais para promover o conhecimento e a informao necessrios para acompreenso dos problemas e particularidades presentes nos centros urbanos. O principalobjetivo desta pesquisa foi identificar indicadores de mobilidade urbana para a cidade deUberlndia, MG, onde foi utilizado o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel IMUS,

ferramenta de anlise da mobilidade urbana sustentvel. Os objetivos especficos visaramconceituar desenvolvimento sustentvel, compreender a mobilidade urbana, identificar amobilidade urbana sustentvel e a acessibilidade, definir indicadores de mobilidadesustentvel, calcular o IMUS para cidade de Uberlndia e avaliar os resultadosencontrados. Foram calculados 80 dos 87 indicadores estabelecidos pelo Guia deindicadores do IMUS. O valor encontrado para o IMUS Global, 0,717, numa escala quevaria de 0,00 a 1,00, pode indicar que a cidade tem adotado polticas pblicas com aesfavorveis mobilidade urbana. Os principais aspectos que podem indicar a preocupaocom a mobilidade urbana sustentvel so os Aspectos Sociais, Aspectos Ambientais eAcessibilidade. Entretanto, o domnio Modos no Motorizados foi o que menos contribuiu

para a mobilidade urbana em Uberlndia, ao verificar-se que inexistente estacionamentopara bicicletas nos terminais de transporte pblico e tambm so reduzidas as vias de usoexclusivo para ciclistas e pedestres. O resultado do IMUS pode ser importante instrumento

para implantao de polticas pblicas municipais que agreguem melhorias para amobilidade e acessibilidade urbanas, alm de seu clculo ser passvel de aperfeioamentose incluso de novos indicadores em trabalhos futuros.

Palavras-chave: sustentabilidade, mobilidade urbana, indicadores de mobilidade urbana,IMUS.


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ABSTRACT

da ASSUNO, Miriellen Augusta. Indicators of sustainable urban mobility for thecity of Uberlndia, MG. (Thesis). Faculty of Civil Engineering. Federal University ofUberlndia. Uberlndia, MG. 2012.

To the extent that environmental, economical and social problems are responsible for thedecline of the quality of life in the cities it is necessary to deploy sustainable measures, as

well as to monitor the elements that characterize the urban environment. Thus, indicatorsof mobility have become basic instruments to promote the knowledge and the informationfor understanding the particularities presented in the urban areas. The main objective ofthis research was to identify indicators of urban mobility for city of Uberlndia, MG, byutilizing the Index of Sustainable Urban Mobility IMUS, a tool of analysis of sustainableurban mobility. The specific objectives aimed at to appraise sustainable development, tounderstand urban mobility, to identify sustainable urban mobility and the accessibility, to

define indicators of sustainable mobility, to calculate the IMUS for city of Uberlndia andto evaluate the results. 80 out of the 87 indicators defined by the Guide of Indicators of theIMUS were calculated. The score found for Global IMUS, 0.717, in a scale that goes from0,00 the 1,00, can indicate that the city has adopted public policies favorable to urbanmobility. The main aspects that indicate the concern with sustainable urban mobility arethe Social and Ambiental aspects and Accessibility. However, the domain not MotorizedModes contributed less for urban mobility in Uberlndia, by verifying that there are no

parking lots for bicycles in public transportation terminals, as well as it is reduced thenumber of exclusive lanes for bikes and paths for pedestrians in the city. The result fromIMUS can be an important instrument for the deployment of public policies that addimprovements for the urban mobility and accessibility and its computation can beimproved embracing new indicators in future works.

Keywords:sustainability, urban mobility, indicators of urban mobility, IMUS.


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LISTA DE SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis

ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos

APARU Associao dos Paraplgicos de Uberlndia

BDI Banco de Dados Integrados

CO Monxido de Carbono

CP Curto Prazo

DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito

DETRAN Departamento Estadual de Trnsito

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais RenovveisIBGE Instituto Brasileira de Geografia e Estatstica

ID Indicador

IMUS ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel

IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada

IPCA ndice Nacional de Preos ao Consumidor Amplo

IPARDES Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social

LP Longo Prazo

MP Mdio Prazo

PlanMob Plano Diretor de Transporte e Mobilidade

PMU Prefeitura Municipal de Uberlndia

SIG Sistema de Informaes GeogrficasSIT Sistema Integrado de Transporte

SETTRAN Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes

UFU Universidade Federal de Uberlndia


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LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Indicadores do IMUS conforme tipologia .......... ........... ......... ......... ........... ......... ... 31

Figura 2: Localizao do municpio de Uberlndia .......... ......... .......... ........... ........... ......... ... 33

Figura 3:Zoneamento e distribuio populacional da cidade de Uberlndia ............. ......... ... 34

Figura 4: Sistema tronco-alimentador ................................................................................... 39

Figura 5: Desempenho dos domnios do IMUS .................................................................... 66

Figura 6: Desempenho dos indicadores no clculo do IMUS de Uberlndia ......... .......... ...... 68


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LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Pesos do Indicador, Tema, Domnio e Dimenses da Sustentabilidade ........... ....... 29

Tabela 2: Evoluo da Frota de Veculos de Uberlndia 2001 a 2011 .......... ......... .......... ...... 35

Tabela 3: Frota de Veculos de Uberlndia em 2011 ......... ........... ......... ......... ........... ......... ... 35

Tabela 4: Passageiros registrados por Terminal no ano de 2010 .............. .......... ......... .......... 37

Tabela 5: Dados do Sistema Integrado de Transporte em 2010 .......... ......... .......... .......... ...... 38

Tabela 6: Estrutura hierrquica de critrios do IMUS e respectivos pesos .......... ......... .......... 44

Tabela 7: Disponibilidade dos dados para o clculo do IMUS ......... ......... ........... .......... ....... 48

Tabela 8:Qualidade dos dados para o clculo do IMUS ......... ........... ......... .......... .......... ...... 48

Tabela 9: Domnio referente Acessibilidade ...................................................................... 49

Tabela 10: Domnio referente a Aspectos Ambientais .......................................................... 50

Tabela 11: Domnio referente a Aspectos Sociais ................................................................. 51Tabela 12: Domnio referente a Aspectos Polticos .............................................................. 52

Tabela 13: Domnio referente Infraestrutura de Transportes ................. .......... ......... .......... 53

Tabela 14: Domnio referente a Modos no Motorizados ..................................................... 54

Tabela 15: Domnio referente ao Planejamento Integrado .................................................... 54

Tabela 16: Domnio referente Trfego e Circulao Urbana .................. ........... .......... ....... 56

Tabela 17: Domnio referente Sistema de Transporte Urbano .......... ........... ........... ......... ... 57

Tabela 18: Sntese da disponibilidade e qualidade dos dados para Uberlndia .......... ......... ... 59

Tabela 19: Indicadores do IMUS que no foram calculados em Uberlndia, MG ..... ......... ... 63

Tabela 20: Resultados do IMUS Global e Setorial ........... ......... .......... ........... ........... ......... ... 64

Tabela 21: Simulaes para indicadores no calculados. ...................................................... 65

Tabela 22:Desempenho dos indicadores no Clculo do IMUS de Uberlndia .......... ......... ... 69Tabela 23:Indicadores ordenados por pesos acumulados em Uberlndia ......... .......... .......... . 72

Tabela 24: Comparao entre pesos acumulados e escores dos indicadores ............... .......... . 78


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SUMRIO

1 INTRODUO ........................................................................................................... 10

1.1 Objetivo geral ........................................................................................................... 11

1.2 Objetivos especficos ................................................................................................ 11

1.3 Justificativa ............................................................................................................... 11

1.4 Estrutura do Trabalho ................................................................................................ 142. URBANIZAO ....................................................................................................... 15

3. SUSTENTABILIDADE URBANA ............................................................................ 20

3.1 Mobilidade Urbana Sustentvel e Acessibilidade....................................................... 21

3.2 Indicadores Urbanos .................................................................................................. 24

3.3 Indicadores de Mobilidade Sustentvel ...................................................................... 25

3.4 ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel .................................................................. 26

3.5 Guia de Indicadores de Mobilidade ........................................................................... 27

3.6 Mobilidade Urbana no Brasil..................................................................................... 32

4. CARACTERIZAO DO SIT DA CIDADE DE UBERLNDIA ......... ......... .......... . 33

4.1 A Cidade de Uberlndia ............................................................................................ 33

4.2 O Sistema Integrado de Transporte: a concepo do sistema ..................................... 354.3 Dados atuais e planejamento para o futuro do SIT ........... ........... .......... ......... .......... . 39

5 ASPECTOS METODOLGICOS ............................................................................... 43

5.1 Abordagem do trabalho ............................................................................................. 43

5.2 Estrutura do IMUS ................................................................................................... 46

5.3 Avaliaes da disponibilidade e da qualidade de dados para clculo do IMUS para

Uberlndia ...................................................................................................................... 46

5.4 Levantamento de dados ............................................................................................. 59

6 RESULTADOS ........................................................................................................... 63

6.1 Desempenho do IMUS em Uberlndia ...................................................................... 63


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7. CONSIDERAES FINAIS ...................................................................................... 82

7.1 Concluses ................................................................................................................ 827.2 Sugestes para Trabalhos Futuros ............................................................................. 83

REFERNCIAS ............................................................................................................. 85

APNDICE MEMRIA DE CLCULO........................................................................ 89


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1 INTRODUO

A urbanizao um fenmeno mundial, com numerosos desafios aos governantes e aos

urbanistas. O grande crescimento das cidades, especialmente nos pases subdesenvolvidos,

costuma ser catico, o que compromete, ainda mais, a organizao do espao urbano. Entre os

problemas mais graves destacam-se os de transportes, de servios sociais, de moradia e de

violncia urbana.

O crescimento da populao tem como consequncia a necessidade de implantao de

polticas e medidas de forma sustentvel para o sistema de mobilidade em reas urbanas. A

disperso das atividades nas cidades, os deslocamentos da populao (mais frequentes e

longos) e o aumento do poder aquisitivo para a compra do automvel podem comprometer a

oferta e deteriorar a operao do transporte coletivo.

Os deslocamentos a p (em torno de 27,2%) ou por bicicletas (em torno de 4,6%), de acordo

com dados da pesquisa Origem e Destino realizada pela Faculdade de Engenharia Civil da

Universidade Federal de Uberlndia em 2002, totalizaram 31,8% dos deslocamentos da

cidade de Uberlndia, MG (ou seja, o segundo modo de deslocamento mais utilizado). Esses

modos no motorizados so usados pela populao de baixa renda residente na periferia

urbana e, tambm, so os mais sustentveis, embora apresentem problemas de segurana.

Atualmente, dentre os principais problemas nas cidades relacionados mobilidade urbana

destacam-se: congestionamentos, conflitos entre diferentes modos de transportes, reduo na

segurana para pedestres, eliminao de parte de reas verdes, que visam ampliar espaospara circulao e estacionamentos de veculos, aumento no nmero de acidentes de trnsito e

nos nveis de poluio do ar e sonora.


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menos, regional, ento no se est mais diante de uma simples aglomerao, mas de uma

metrpole. (SOUZA, 2003, p. 32).

A organizao do espao urbano deve levar em considerao as necessidades atuais e futuras

da cidade, principalmente no que se refere aos servios, a fim de desenvolver projetos

urbansticos que melhorem a qualidade de vida na periferia das cidades e integrem os

cidados.

1.1 Objetivo geral

Questes ligadas ao deslocamento de pessoas no espao urbano se tornaram muito comuns

desde a expressiva urbanizao nos sculos XIX e XX. O inchao dos centros urbanos gerou

um problema que ganha uma dimenso ainda maior na medida em que o automvel o objetode desejo e realizao da sociedade na atualidade. O crescimento desordenado das cidades

gerou muitos desafios, entre eles o da sustentabilidade.

O objetivo geral desta pesquisa calcular e analisar o ndice de Mobilidade Urbana

Sustentvel IMUS, ferramenta de anlise de mobilidade urbana sustentvel, que ser

aplicado cidade de Uberlndia, MG.

1.2 Objetivos especficos

Os objetivos especficos visam:

Conceituar desenvolvimento sustentvel; Comentar sobre a mobilidade urbana;

Discorrer sobre mobilidade urbana sustentvel e acessibilidade;

Calcular o IMUS para cidade de Uberlndia;


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Assim, tornam-se necessrias estratgias que reduzam a demanda por viagens, principalmente

por transporte individual, e a implantao de sistemas mais adequados de transporte coletivo eassociados ao contexto socioeconmico da regio. Isso significa uma oferta inteligente de

transporte, ou seja, atrair demanda para um sistema de transporte coletivo que atenda s

necessidades da populao.

A consequncia da priorizao do automvel em detrimento dos pedestres e demais modos de

transporte, principalmente o transporte coletivo, provoca problemas nos deslocamentos e no

trnsito em geral. A partir do problema mencionado surgem preocupaes e estudos sobre a

mobilidade e acessibilidade urbana, bem como a sustentabilidade de todo o processo.

A mobilidade urbana, em termos gerais, pode ser entendida como o deslocamento, de forma

rpida, de pessoas e bens dentro de um espao urbano. Por outro lado, a acessibilidade tratado acesso da populao para realizar suas atividades e deslocamentos e est relacionada com

os deslocamentos dirios (viagens) de pessoas no espao urbano, no apenas a sua efetiva

ocorrncia, mas tambm a facilidade e a possibilidade de ocorrncia (RAIA JR., 2000).

A Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel, desenvolvida pelo Ministrio das

Cidades (BRASIL, 2004), define mobilidade urbana como atributo associado s pessoas e

bens e que est relacionada s necessidades de deslocamentos no espao urbano, de acordo

com as atividades nele desenvolvidas.

Conforme o Caderno PlanMob do Ministrio das Cidades (2007), a acessibilidade assume a

conotao de um indivduo se movimentar, locomover e atingir um destino almejado dentrode suas capacidades individuais, isto , realizar qualquer movimentao ou deslocamento por

seus prprios meios, com total autonomia e em condies seguras, mesmo que para isso

precise de aparelhos especficos. Nesse sentido a acessibilidade , antes de tudo, uma medida

de incl so social


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qualidade de vida nas cidades. O desenvolvimento do ndice de Mobilidade Urbana

Sustentvel IMUS tem como objetivo auxiliar na anlise de medidas que venham a serimplantadas e que visam melhorar as condies de sustentabilidade.

Conforme interpretao de Miranda (2010), Costa (2008) desenvolveu o IMUS com a

proposta de oferecer uma metodologia capaz de avaliar quantitativamente muitos dos aspectos

pertinentes mobilidade, incluindo os cenrios essenciais j citados (social, econmico e

ambiental).

A identificao e anlise da evoluo de indicadores se constitui em uma importante

ferramenta neste processo, visto que permite analisar a estrutura das cidades, identificar

oportunidades e deficincias e acompanhar a implantao e impactos das estratgias visando a

mobilidade sustentvel. (COSTA, 2008).

A aplicao do IMUS permite criar cenrios de evoluo da mobilidade urbana em qualquer

cidade que faa uso do ndice. Essa caracterstica torna-se um facilitador a qualquer gestor

que deseje comparar o desempenho local frente s polticas empreendidas. (MIRANDA,

2010).

Conforme Costa (2008), os indicadores desenvolvidos tm auxiliado a atingir objetivos

econmicos, sociais e ambientais propostos por cenrios alternativos e pacotes de polticas

pblicas. Outros indicadores urbanos tm enfocado em aspectos especficos da

sustentabilidade, tais como acessibilidade, mobilidade e capacidade ambiental.

A aplicao da ferramenta proposta para a cidade de Uberlndia poder chamar a ateno para

a necessidade da articulao das polticas de transporte, trnsito e acessibilidade, a fim de

proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao, de forma segura, socialmente inclusiva

e s stent el alm de promo er a integrao entre as di ersas modalidades de transportes


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1.4 Estrutura do Trabalho

O trabalho encontra-se estruturado em seis captulos. O primeiro trata da introduo, onde

apresentada a contextualizao do tema, os objetivos de pesquisa, a justificativa e a estrutura

do trabalho. O captulo dois trata da urbanizao e desenvolvimento sustentvel; o captulo

trs discorre sobre a sustentabilidade urbana; o captulo quatro faz a caracterizao do Sistema

Integrado de Transporte SIT e da cidade de Uberlndia; o captulo cinco apresenta os

aspectos metodolgicos utilizados na pesquisa; o captulo seis apresenta os resultados da

pesquisa de campo que possibilitou determinar o ndice de mobilidade urbana sustentvel para

a cidade de Uberlndia; e, por fim, o captulo sete faz as consideraes finais da abordagem

proposta, seguidas das referncias que deram sustentao terica a esta pesquisa.


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2. URBANIZAO

Este captulo apresenta conceitos e consideraes sobre urbanizao no Brasil.

A sociedade atual essencialmente urbana. No entanto, se por um lado a vida urbana

apresenta uma srie de benefcios humanidade, de outro, tambm traz grandes desafios,

como problemas no fornecimento de gua, esgoto, energia eltrica, transporte, coleta de

resduos, entre outros, como a poluio. (FERRAZ e TORRES, 2004).

O termo urbano relativo s cidades e aglomerados urbanos, que so lugares onde as

pessoas se renem com o propsito de interao social e econmica. Dessa forma, um dos

fatores responsveis pelo processo de formao da cidade o produzido pelo capital

industrial. O capital proveniente da industrializao, por ser um dos que mais utiliza a mo-de-obra operria e trabalha com margem de lucro, apresenta maior fora dentro do sistema

capitalista. (MARX apud SANTOS, 2000, p. 103). Ou seja, o capital industrial exige uma

dinmica e estruturao da cidade, que deve ser planejada especificamente para os seus

interesses.

Para que o desempenho do capital industrial seja positivo, ele deve vir acompanhando do

processo de urbanizao do territrio, que vai ser o responsvel por garantir na cidade a

estruturao ideal, por exemplo, nos sistemas de transportes, comunicao, energia, mo-de-

obra com baixa e alta qualificao, para que possa ocorrer o crescimento industrial.

A urbanizao brasileira ocorre sustentada por um processo bastante complexo, que vai muitoalm do simples aumento da populao urbana. Deve-se entend-la especialmente como um

meio da atuao poltica e econmica, responsveis por transformar o espao e,

consequentemente, a vida das pessoas. Conforme apresenta Sposito (1999) a urbanizao via


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As cidades so dependentes uma das outras, tanto para adquirir, quanto para vender sua

produo; pela busca por mo-de-obra; alm de vrias necessidades que interligam osmunicpios.

Santos (2000) observa que as cidades se especializam tanto mais quanto na rea respectiva h

possibilidades para a diviso do trabalho, tanto do ponto de vista da materialidade quanto do

ponto de vista da dinmica interpessoal. Por ser uma responsvel direta pelo aumento na

diviso do trabalho, a industrializao vem a ser um dos mais importantes agentes a

especializar e caracterizar uma determinada cidade.

Para atender s exigncias da industrializao e urbanizao a cidade modifica sua estrutura,

passando a exercer um novo papel no contexto em que est inserida, tornando-se fluido,

permitindo que os fatores de produo, o trabalho, os produtos, as mercadorias, o capital,

passem a ter uma grande mobilidade. (SANTOS, 2000, p. 39).

importante ressaltar, porm, que a anlise do urbano apenas do ponto de vista da atividade

industrial no possibilita uma abordagem completa do processo de urbanizao. Para isso,

seria necessrio recorrer a diversos fatores, como: culturais, sociolgicos, econmicos,

arquitetnicos, geomorfolgicos, geolgicos, pedolgicos, polticos, entre as diversas cinciasque fornecem elementos para explicar a produo espacial da cidade.

Como define Lefebvre (2000, p. 112): O urbano cumulativo de todos os contedos, seres

da natureza, resultados da indstria, tcnicas e riquezas, obras da cultura, a compreendidas

maneiras de viver, situaes, modulaes ou rupturas do cotidiano. Mas, existem nas cidades

diversos lugares que foram modificados para atender lgica de ocupao sob a forma de

apropriao espacial voltada para a urbanizao corporativa e mostram as consequncias

desta para as condies de habitao dos habitantes da cidade.


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entend-la no seu processo e na realidade atual, um esforo de periodizao essencial. A

respeito da periodizao no estudo do espao urbano, Santos (2000) mostra que ao longo dosculo XX, mas, sobretudo, nos perodos mais recentes, o processo brasileiro de urbanizao

revela uma crescente associao com o da pobreza, cujo locus passa a ser, cada vez mais, a

cidade. A rea rural brasileira moderna repele os pobres, e os trabalhadores da agricultura

capitalizada vivem cada vez mais nos espaos urbanos. A indstria se desenvolve com a

criao de pequeno nmero de empregos e o setor tercirio associa formas modernas a formas

primitivas que remuneram mal e no garantem a ocupao.

Assim, quando se analisa a urbanizao brasileira deve-se buscar questes como as que so

responsveis pelo aumento da desigualdade social e, ao mesmo tempo, pelo desenvolvimento

econmico. Embora com variaes de acordo com a regio em que se desenvolveu, a

urbanizao apresenta uma abrangncia geral no territrio, como mostra Santos (2000, p. 9)

depois de ser litornea (antes e mesmo depois da mecanizao do territrio), a urbanizao

brasileira se tornou praticamente generalizada a partir do terceiro tero do Sculo XX,

evoluo quase contempornea da fase atual de macro urbanizao e metropolizao.

A respeito do processo urbano, Santos (2000, p. 9) ressalta que o perfil urbano se torna

complexo, com a tendncia onipresena da metrpole, atravs de mltiplos fluxos de

informao que se sobrepem aos fluxos de matria e o novo arcabouo dos sistemas

urbanos. H, tambm, paralelamente, certa involuo metropolitana, o crescimento

econmico das grandes cidades menor que o das regies agrcolas dinmicas e respectivas

cidades regionais. O novo perfil industrial tem muito a ver com esse resultado.

O crescimento industrial e econmico fundamental para compreender o processo de

urbanizao que se acentuou no interior do territrio brasileiro, principalmente com a

descentralizao industrial, influenciando a interiorizao demogrfica.


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vale retomar, por exemplo, o que se sabe das cidades antigas da poca medieval, onde no

havia preocupao dos administradores com higienizao e muito menos comembelezamento. As cidades eram verdadeiros amontoados de pessoas distribudas em casas

construdas sem a menor preocupao esttica.

Somente no final do sculo XX que a cincia do urbanismo comeou realmente a tomar

forma como disciplina cientfica, notadamente nos Estados Unidos e na Europa, surgindo a

preocupao dos estudiosos com os problemas urbansticos. Cresceu, dessa forma, apercepo da necessidade de se repensar e reformular as cidades. Surgiram os conceitos de

espaos urbanos, assim como apareceram as primeiras medidas de gesto urbana, inicialmente

estimuladas pelo combate s epidemias com construes de redes de esgotos. Assim, com o

crescimento do urbanismo como cincia surgiram as primeiras regras de ordenao urbana, as

quais passaram a impor novas condutas aos cidados, controlando seu modo de vida. As

cidades deixaram de ser um aglomerado disforme de pessoas e passaram a ser conjuntos de

edificaes relativamente planejadas e orientadas pela necessidade funcional.

Conforme afirmam Nascimento e Campos (2006), o Brasil um pas com uma urbanizao

recente. Sabe-se que at meados da dcada de 1940 sua populao era muito mais localizada

na rea rural do que na urbana. S com o incio da industrializao do pas que esse quadrocomeou a reverter. O Presidente Getlio Vargas props a poltica de dar infraestrutura bsica

ao pas, que ele chamava de fbrica de fbricas, ou seja, dotar o pas de usinas para gerar

energia, sistema virio e outros aspectos fundamentais para o processo de instalao e

funcionamento de indstrias e, consequentemente, buscar o desenvolvimento do pas.

Foi a partir da Constituio de 1988 que a questo urbana passou a tomar forma legal

definida. At ento, as reas urbanas eram pouco sistemticas e estavam envoltas por

controvrsias de vrias ordens, especialmente quanto competncia dos municpios para agir

em matrias urbansticas e ambientais. A nova Constituio veio assegurar uma maior


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para agregar os homens em torno de seus ideais comuns, para produzir convivncia,

sociabilidade, tolerncia, para permitir a coexistncia tranquila de destinos individuaiscontrastados, [...]..

Observa-se que a cidade se tornou uma forma de organizao social, de especializao do

trabalho e de atividades econmicas. Desses fatores, sofreu constantes influncias e

adaptaes, principalmente no mundo capitalista, num determinado momento, e

posteriormente pela economia globalizada. Transformou-se, tambm, num centro de negcios

onde se defrontam vorazes comerciantes, assim como se tornou, tambm, uma fonte geradora

de empregos e, consequentemente, passou a ser reconhecida como um polo de atrao de

mo-de-obra.

Pizzol (2006) afirma que os problemas que as cidades enfrentam a partir de um determinado

estgio de crescimento so bem conhecidos, como o dficit habitacional, a poluio do ar, das

guas e visual, carncia de infraestrutura bsica, dificuldades de locomoo e,

consequentemente, diminuio da qualidade de vida dos habitantes. Assim, crescem com as

cidades os problemas socioeconmicos e o desequilbrio ambiental.

No processo de desenvolvimento e necessidade de sustentabilidade salienta-se a importnciado meio ambiente, visto que a palavra meio ambiente exprime um conjunto de elementos,

abrangendo toda a natureza original e artificial, bem como os bens culturais correlatos, como

o solo, o ar, a flora, a fauna e o patrimnio histrico, artstico, turstico, paisagstico e mesmo

arquitetnico.

Neste captulo foram abordados alguns conceitos e definies a respeito da urbanizao no

Brasil. No captulo seguinte ser abordada a sustentabilidade urbana com foco na mobilidade

urbana sustentvel e na acessibilidade.


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3. SUSTENTABILIDADE URBANA

Para ser considerado sustentvel, o desenvolvimento deve levar em conta o fatores sociais,

ecolgicos, assim como econmicos, as bases dos recursos vivos e no vivos, as vantagens e

desvantagens de aes, alternativas a longo e curto prazos. O crescimento econmico tem

que, necessariamente, caminhar norteado pelo desenvolvimento sustentado e paralelo e ou

direcionado responsabilidade social e ambiental (STAKE, 2001).

No entanto, de acordo com Naves (2001), o modelo de desenvolvimento ao qual a

humanidade se engajou tem sido a razo do esgotamento de recursos naturais e a degradao e

destruio do meio ambiente, apesar das promessas desenvolvimentistas de um aumento

generalizado do padro de vida em todo o mundo, inclusive para os pases emdesenvolvimento.

Segundo Stake (2001) existem trs objetivos relacionados sustentabilidade urbana: sociais,

econmicos e ecolgicos, que podem ser caracterizados na gesto pblica da seguinte forma:

os objetivos sociais, que compreendem a moradia, educao, lazer, sade e segurana; os

objetivos econmicos, que compreendem a produo, o acesso aos bens de consumo e o

emprego; e os objetivos ecolgicos, que compreendem a preservao do meio ambiente.

A questo das cidades, ou mais precisamente a questo urbana, , portanto, uma questo

chave para a promoo do desenvolvimento sustentvel. Segundo Maclaren (1996) apud

Costa (2003) as expresses sustentabilidade urbana e desenvolvimento urbano sustentvelpossuem significados muito prximos e tm sido utilizadas indistintamente nos muitos

trabalhos j publicados sobre o assunto. Uma forma de distinguir essas duas expresses,

entretanto, considerar a sustentabilidade como um estado desejvel ou um conjunto de


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3.1 Mobilidade Urbana Sustentvel

De acordo com o Ministrio das Cidades (BRASIL, 2006, p. 19) para fins do campo de ao

da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, a mobilidade um atributo

associado cidade; corresponde facilidade de deslocamento de pessoas e bens na rea

urbana.

A mobilidade (capacidade de se deslocar) o resultado de um conjunto de polticas que

proporcionam o acesso amplo e democrtico dentro da cidade, dando prioridade ao transporte

coletivo e ao transporte no motorizado de forma socialmente inclusiva e ecologicamente

sustentvel (FERRAZ e TORRES, 2004).

Segundo Ferraz e Torres (2004, p. 1) a mobilidade o elemento balizador do

desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais

constitui uma ao essencial no processo de desenvolvimento econmico e social das

cidades.

O termo mobilidade descreve a capacidade das pessoas participarem em atividades para fins

diferentes em locais diferentes, facultando o acesso s atividades relacionadas, que sofrequentemente encontrados em locais diferentes (EUROFORUM, 2007).

Mobilidade Urbana Sustentvel entendida como a reunio das polticas de transporte e de

circulao e integrada com a poltica de desenvolvimento urbano, com a finalidade de

proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando os modos de

transporte coletivo e os no motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e

sustentvel (BRASIL, 2006).

Mobilidade urbana definida como a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no


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A Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel, desenvolvida pelo Ministrio das

Cidades (BRASIL, 2004), por sua vez, define mobilidade urbana como atributo associado s

pessoas e bens, e que est relacionada s necessidades de deslocamentos no espao urbano, de

acordo com as atividades nele desenvolvidas.

O EUROFORUM (2007) define mobilidade para pessoas como a capacidade em participar de

diferentes atividades em diferentes lugares e, para bens, como a possibilidade de acesso s

atividades relacionadas sua produo e comercializao, as quais ocorrem frequentemente

em diferentes lugares. Para o transporte de passageiros, as atividades representam a

residncia, o trabalho, a educao, o lazer e as compras. Para o transporte de cargas, as

atividades representam a extrao de matria-prima, o processamento, a estocagem, a venda, a

reciclagem. Destaca, ainda, que as cidades necessitam dar suporte mobilidade, de forma a

cumprir sua funo social e proporcionar crescimento econmico, ao mesmo tempo em que

devem buscar limitar o crescimento do trfego motorizado e seus impactos negativos sobre as

pessoas e sobre o meio ambiente.

A mobilidade urbana sustentvel deve ser pensada como o resultado de um conjunto de

polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico ao

espao urbano, por meio da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizadosde maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (BRASIL, 2007).

De acordo com Raia Jr. (2000), na geografia urbana o deslocamento nas cidades analisado e

interpretado em termos de um esquema conceitual que articula a mobilidade urbana, que so

as massas populacionais e seus movimentos; a rede, representada pela infraestrutura que

canaliza os deslocamentos no espao e no tempo; e os fluxos, que so as macro decises ou

condicionantes que orientam o processo no espao. Esses trs elementos iro determinar as

caractersticas da mobilidade urbana.


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afetam diretamente o desenvolvimento econmico das cidades, a interao social e o bem-

estar de seus habitantes.

Ao tratarem da organizao e utilizao do espao urbano Bertolini, Le Clercq, Straatemeier

(2008) ponderam que o crescimento da mobilidade, resultado do incremento dos fluxos de

pessoas e bens, tem implicado em impactos negativos sobre o ambiente local e global, sobre a

qualidade de vida e sobre o desempenho econmico das cidades. Esses impactos incluem

congestionamentos, emisso de poluentes, rudo, fragmentao de comunidades, acidentes,

uso de energia no-renovvel e produo de resduos slidos. Para aumentar ainda os

problemas existentes, as medidas atenuadoras desses impactos tm implicado no aumento dos

custos para expanso da infraestrutura urbana.

Pode-se compreender, portanto, que a mobilidade sustentvel o conjunto de polticas de

transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano

por meio da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados de maneira

efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (BRASIL, 2008).

Atualmente, a mobilidade urbana dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza pelo

intenso uso do transporte individual motorizado, com todos os efeitos que isso representa navida da populao. O padro de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte

motorizado individual acarreta uma srie de externalidades negativas paras as cidades, com

destaque para os problemas ambientais, as perdas de tempo com os congestionamentos

urbanos e o aumento dos acidentes de trnsito (IPEA, 2011).

Para Ferraz e Torres (2001), a acessibilidade pode ser entendida como sendo a distncia

percorrida por um indivduo, ou usurio, para utilizar o transporte a fim realizar uma

determinada viagem, que compreende distncia da origem da viagem at o local de embarque

e do local de embarq e at o destino final Raia Jr ; Rodrig es da Sil a; Brondino (1997)


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como sendo a distncia percorrida por um indivduo, ou usurio, para utilizar o transporte a

fim fazer uma determinada viagem, que compreende distncia da origem da viagem at o

local de embarque e, do local de embarque, at o destino final.

Para Cardoso e Matos (2007) a acessibilidade, ao ser parte integrante e fundamental da

dinmica e do funcionamento das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a

qualidade de vida urbana, na medida em que facilita o acesso da populao aos servios e

equipamentos urbanos, alm de viabilizar sua aproximao com as atividades econmicas.

A acessibilidade ainda funo de uma srie de outros fatores, como perodo do dia a que se

referem, objetivos de viagem considerados, entre outros. Dependendo da necessidade para os

quais so utilizados, os indicadores de acessibilidade variam quanto ao grau de simplicidade,

podendo ser desde medidas de distncia entre o local de origem das viagens e o local de

destino, at avaliaes do valor do tempo do usurio do sistema de transportes (LIMA, 1998).

Conforme Raia Jr. (2000), a acessibilidade torna possvel o acesso dos indivduos aos locais

de empregos, lazer, estudo, equipamentos pblicos etc., e funo tanto do uso do solo

quanto das caractersticas do sistema de transporte.

3.2 Indicadores Urbanos

No Brasil, a noo de sustentabilidade nos aspectos ambiental, econmico e social tem sido

recentemente incorporada no processo de planejamento urbano, especialmente no que se

refere ao planejamento da mobilidade. Neste sentido, a anlise da evoluo de indicadores

urbanos constitui-se em importante ferramenta do processo, que permite analisar a estrutura

das cidades, identificar oportunidades e deficincias e acompanhar a implantao e impactos

das estratgias visando a mobilidade sustentvel.


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Segundo Costa (2003) os indicadores so instrumentos que reduzem grande quantidade de

informao a um nmero apropriado de parmetros para anlise e tomada de deciso.

Traduzem conceitos abstratos e difceis de serem mensurados em entidades operacionais e

mensurveis, fornecendo uma informao sinttica sobre determinado fenmeno. Sua

utilizao permite revelar condies e, ao mesmo tempo, tendncias apontando aspectos

deficientes ou que necessitam de interveno.

Para Gudmundsson (2004) indicadores so construdos sobre dados de origem diversa,condensam informao complexa de uma forma simplificada e fornecem uma mensagem

significativa sobre o sistema de interesse. So utilizados em diferentes formas de

comunicao, desde anlises cientficas a interaes cotidianas, anlises polticas e tomada de

deciso. Entre as inmeras atividades que podem subsidiar encontram-se: alocao de

recursos, comparao de diferentes locais ou reas geogrficas, cumprimento de normas ou

critrios legais e anlise de tendncias no tempo e no espao.

Nesse contexto, os indicadores urbanos permitem extrair elementos fundamentais sobre os

quais se estruturam ideias bsicas para o planejamento estratgico e gesto de uma cidade, nas

suas mltiplas dimenses. Alm disso, a anlise da evoluo de indicadores se constitui em

uma importante ferramenta para fundamentar e valorizar decises e, se necessrio, orientar ereconduzir aes. Um sistema de indicadores urbanos deve permitir a anlise da estrutura da

cidade e o comportamento de seus cidados, alm de investigar e identificar oportunidades e

deficincias existentes e acompanhar a implantao e impactos das estratgias propostas

(MARTINEZ e LEIVA, 2003).

3.3 Indicadores de Mobilidade Sustentvel

Os indicadores de sustentabilidade urbana se diferenciam, no entanto, dos indicadores

tradicionais urbanos. Ao invs de tratarem isoladamente os aspectos sociais, econmicos e


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medir a equidade, intergeraes e intrageraes, levando em considerao a distribuio de

condies (sociais, econmicas e ambientais) dentro de uma comunidade ou entre regies

geogrficas.

Os indicadores de mobilidade urbana sustentvel so variveis selecionadas e definidas para

medir o progresso em direo a um objetivo. Os indicadores podem refletir o processo de

tomada de deciso (a qualidade do planejamento), as respostas (padres de viagem), os

impactos fsicos (taxas de emisso e de acidentes), efeitos que os mesmos tm em pessoas e omeio ambiente (mortos, feridos e danos ecolgicos), e seus impactos econmicos (custos para

a sociedade devido a falhas e degradao ambiental) (LITMAN, 2009).

3.4 ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel

O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel IMUS foi concebido por Costa (2008) para

combinar os principais domnios e temas necessrios para o monitoramento da mobilidade

urbana. Trata-se de uma ferramenta para dar suporte gesto da mobilidade e formulao de

polticas pblicas.

As principais caractersticas do ndice so:

a)

Segue uma hierarquia de critrios baseada em conceitos e elementos identificados por

tcnicos e gestores ligados ao planejamento urbano e de transportes de onze

importantes cidades ou regies metropolitanas brasileiras, conforme descrito em

Rodrigues da Silva; Costa; Macdo (2008) e Costa (2008).b)

Possui uma hierarquia de critrios que est associada a um sistema de pesos, os quais

foram obtidos por meio de consultas especialistas de diferentes pases (Brasil,

Portugal, Estados Unidos, Austrlia e Alemanha). Esses pesos permitem no s


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c)

Conta com estrutura hierrquica que permite compensaes (trade-offs) entre os

elementos que compem o ndice (9 domnios, 37 temas e 87 indicadores), ou seja,

valores baixos em alguns dos elementos podem ser compensados por valores altos em

outros elementos.

d) uma ferramenta de fcil entendimento e aplicao, no necessita de programas

especficos de computador ou de modelos matemticos complexos para seu uso. Uma

simples planilha eletrnica ou mquina de calcular capaz de realizar todos os

clculos necessrios.

A estrutura hierrquica do IMUS foi construda sobre um conjunto de indicadores que, tal

como sugerido por Litman (2009), foram cuidadosamente selecionados para refletir diversos

impactos e perspectivas da mobilidade. Alm disso, so indicadores baseados em dados

relativamente fceis de obter e de clculo tambm direto.

Na concepo de Gudmundsson (2004), o uso de indicadores para avaliao e monitorao

tem sido frequente em polticas de transportes, especialmente para comparar desenvolvimento

de sistemas ou polticas ao longo do tempo e no espao. No entanto, os processos de avaliao

e monitorao so distintos. Enquanto a avaliao se constitui tipicamente em um evento

nico, a atividade de monitorao se constitui em um processo contnuo, provendo repetidas

retroalimentaes (feedbacks)para o processo de tomada de deciso.

3.5 Guia de Indicadores de Mobilidade

Com o propsito de orientar o clculo do IMUS foi elaborado um guia com informaes paraa elaborao dos oitenta e sete indicadores que o compem, bem como todos os

procedimentos de normalizao dos critrios, incluindo as escalas de avaliao. As 168

informaes para cada um dos indicadores apresentam-se organizadas conforme a estrutura


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a)

Definio

Descrio do indicador.

b)

Unidade de Medida

Unidade de apresentao do indicador.

c)

Referncias

Sistemas nacionais e internacionais de referncia para desenvolvimento do indicador, fontes

de informao complementares e exemplos de aplicao.

d)

Relevncia

Contextualizao e importncia do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana

Sustentvel.

e)

Contribuio

A contribuio do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana Sustentvel identificada

conforme as seguintes possibilidades:

Maior/Melhor = (+)

Sim/Melhor = (+)

Menor/Melhor = ()

No/Melhor = ()

A codificao acima tem como objetivo identificar o que contribui positiva ou negativamente


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f)

Pesos

Pesos para os critrios obtidos segundo a avaliao de um painel de especialistas. Tais pesos

so combinados de forma a evidenciar a contribuio (global e setorial) do indicador para o

resultado do IMUS. Os pesos para cada indicador, seu respectivo tema, dimenses Social (S),

Econmica (E) e Ambiental (A) e domnio so apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Pesos do Indicador, Tema, Domnio e Dimenses da Sustentabilidade

Domnio PesoDimenso

Tema Peso ID Indicador PesoS E A

Acessibilidade 0,108 0,38 0,36 0,26 Acessibilidade aos sistemasde transportes

0,29 1.1.1 Acessibilidade aotransporte pblico

0,33

Fonte: Guia de Indicadores de Costa (2008)

Os pesos Global e Setorial so assim calculados:

Peso Global: Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema e do peso do

Domnio;

Peso Setorial da Dimenso Social (S): Agregao do peso do Indicador, do peso do

Tema, do peso para a Dimenso Social e do peso do Domnio;

Peso Setorial da Dimenso Econmica (E): Agregao do peso do Indicador, do peso

do Tema, do peso para a Dimenso Econmica e do peso do Domnio;

Peso Setorial da Dimenso Ambiental (A): Agregao do peso do Indicador, do peso

do Tema, do peso para a Dimenso Ambiental e do peso do Domnio.

g) Dados de Base

Dados e informaes necessrias para clculo do indicador e suas respectivas definies e


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pesquisa, entre outros, responsveis pela coleta e divulgao de dados estatsticos e demais

informaes utilizadas na construo do indicador.

i)

Mtodo de Clculo

Instrues para desenvolvimento do indicador, incluindo frmulas matemticas, ferramentas

de apoio e instrues para o tratamento dos dados, sempre que necessrio. Incluem

procedimentos para avaliao qualitativa, conforme tipologia do indicador.

j)

Normalizao e Avaliao

Neste item apresentada a escala de avaliao para o indicador, com os respectivos valores de

referncia.

No caso de avaliao expedita, sem que seja feito o clculo efetivo do Indicador, a avaliao,

com base na escala proposta, deve ser feita por tcnico ou gestor com conhecimento sobre o

sistema de mobilidade da cidade analisada. Deve refletir, com a maior fidelidade possvel, as

caractersticas do sistema e dos elementos analisados. Os resultados obtidos por meio da

avaliao substituem, portanto, os valores dos indicadores que no puderam ser obtidos pelomtodo principal.

No caso do indicador ter sido calculado com base em dados numricos e necessitar ser

normalizado para valores entre 0,00 e 1,00, a escala de avaliao deve ser usada como

referncia para definio dos valores mnimo e mximo necessrios para obteno do escore

normalizado, ou mesmo para a associao direta do escore obtido para o indicador,

procedimento que estar indicado no Mtodo de Clculo.

De acordo com Costa (2008) a anlise dos Indicadores q e compem o IMUS feita por meio


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pblicos, Emisses de CO2, Consumo de combustvel, dentre vrios outros); em seguida

discorre sobre os indicadores qualitativos (Estudos de Impacto Ambiental, Participao na

tomada de deciso, Integrao entre nveis de governo, Despesas com manuteno da

infraestrutura de transportes, Consrcios intermunicipais, Planejamento urbano, ambiental e

de transportes integrado, Plano Diretor, entre outros); e, por ltimo, descreve os indicadores

mistos (Extenso e conectividade de ciclovias, Vias para pedestres, Passageiros transportados

anualmente, Tarifas de transportes). Os percentuais dos indicadores acima citados esto

representados na Figura 1.

Figura 1: Indicadores do IMUS conforme tipologia

Fonte: Costa (2008, p. 173).

Com base na Figura 1 e segundo a interpretao de Costa (2008) verifica-se o predomnio dos

indicadores quantitativos na estrutura do IMUS, que representam 71% do conjunto total de

indicadores. Esses indicadores exigem, para seu desenvolvimento, o levantamento de dados

quantitativos por meio de bases de dados ou outras fontes de informao, alm do

desenvolvimento de procedimentos de clculo para obteno de seu escore. Os demais

indicadores dos tipos qualitativos e mistos representaram, respectivamente, 24% e 5% do


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3.6 Mobilidade Urbana no Brasil

O atendimento das necessidades sociais e econmicas das pessoas requer o seu deslocamento

no espao, que pode ser feito a p ou por meio de veculos de transporte motorizados ou no

motorizados. Em economias em desenvolvimento como o Brasil, as pessoas que moram nas

cidades realizam, em mdia, dois deslocamento por dia, valor correspondente metade dos

deslocamentos de pessoas em pases desenvolvidos (VASCONCELLOS; RIBEIRO;

PEREIRA, 2011). Tais deslocamentos so feitos com maior ou menor nvel de conforto,conforme as condies especficas em que se realizam, e implicam consumos de tempo,

espao, energia e recursos financeiros e a gerao de externalidades negativas, como a

poluio do ar, os acidentes de trnsito e os congestionamentos (IPEA, 2011).

A grande transformao na mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras comeou a ocorrer

na dcada de 1950, quando o processo intenso de urbanizao se associou ao aumento do uso

de veculos motorizados, tanto os automveis quanto os nibus, resultado de uma poltica de

Estado que priorizou o investimento na indstria automobilstica (IPEA, 2011).

Na atualidade, o sistema de mobilidade dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza

pelo intenso uso do transporte individual motorizado. Nas cidades com populao acima de60.000 habitantes, por exemplo, a frota circulante no ano de 2007 era de 20 milhes de

veculos, sendo 15,2 milhes de automveis e veculos comerciais leves (75,2%) (IPEA,

2011). Na cidade de Uberlndia o percentual de utilizao de nibus de 33% e do carro

27,8%, segundo pesquisa origem destino realizada pela Faculdade de Engenharia Civil da

Universidade Federal de Uberlndia em 2002.

Este captulo tratou da sustentabilidade urbana e mobilidade urbana, destacando Indicadores

Urbanos, Indicadores de Mobilidade Sustentvel, Guia de Indicadores de Mobilidade criado

para orientar o clc lo do IMUS G ia de Indicadores de Mobilidade e mobilidade rbana no


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4. CARACTERIZAO DO SIT DA CIDADE DE UBERLNDIA

Inicialmente sero apresentados dados gerais sobre o municpio de Uberlndia.

4.1 A Cidade de Uberlndia

A Cidade de Uberlndia encontra-se localizada na mesorregio do Tringulo Mineiro/Alto

Paranaba, Estado de Minas Gerais, Regio Sudeste do Brasil, a 185523 de latitude sul e

481719 de longitude Oeste. O Municpio possui rea total de 5.115 km2 , sendo a rea

urbana de 219 km2 , e tem como municpios limtrofes: Araguari, Indianpolis, Monte Alegre

de Minas, Prata, Tupaciguara, Uberaba e Verssimo (PLANO DIRETOR DE UBERLNDIA,

2011).

Figura 2: Localizao do Municpio de Uberlndia


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maior populao do interior do estado, com aproximadamente 600 mil habitantes. Entre os

municpios brasileiros mais populosos, encontra-se na 28 posio. A populao de

Uberlndia apresenta uma taxa anual de crescimento de 3,31%. A cidade est localizada no

centro de uma regio composta por grandes cidades, como: So Paulo, Rio de Janeiro, Belo

Horizonte, Goinia e Braslia.

A Figura 3 ilustra o zoneamento e a distribuio populacional da cidade de Uberlndia.

Figura 3:Zoneamento e distribuio populacional da cidade de Uberlndia

Fonte: Prefeitura de Uberlndia, 2011.

O Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN, 2011) e o Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatstica (IBGE, 2010) divulgaram uma lista das cidades que possuem maior

nmero de veculos por habitante. As quatro cidades com maior nmero de veculos so


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Fonte: DETRAN-MG. 2011.

A distribuio veicular de Uberlndia mostrada na Tabela 3 para o ano de 2011.

Tabela 3: Frota de veculos de Uberlndia 2011

Fonte: Prefeitura de Uberlndia, 2011.

4.2 O Sistema Integrado de Transporte: a concepo do sistema

O Sistema Integrado de Transporte (SIT) faz parte do Plano Diretor de Uberlndia, elaborado


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familiar dos usurios. Aps vrios estudos optou-se pela implantao de um sistema tronco-

alimentador com integrao fsico-tarifria. Os objetivos eram a eliminaes dos transbordos

onerosos e a racionalizao do sistema na busca de maior qualidade e produtividade (PLANO

DIRETOR DE UBERLNDIA, 2010).

A cidade de Uberlndia implantou, em julho de 1997, o Sistema Integrado de Transporte

(SIT), com integrao fsico-tarifria baseando-se em objetivos de estruturao urbana,

racionalizao da rede de transporte pblico, melhoria da acessibilidade e mobilidade. Osistema operado sob a forma tronco-alimentada com eixos estruturais que interligam quatro

terminais de integrao, localizados na periferia, ao Terminal Central. Embora somente

implantado em 1997, o Plano de Transportes data de 1991, ano em que foi elaborado o Plano

Diretor do Municpio.

O SIT o sistema que estrutura o transporte urbano na cidade de Uberlndia. O sistemacompreende cinco terminais, um deles (Terminal Central) com um centro comercial agregado,

que conta com lojas, praa de alimentao e estacionamento coberto. A integrao fsico-

tarifria feita nos cinco terminais, que so:

1. Terminal Central, com as seguintes reas:

rea da cobertura: 8.007,00 m

rea das plataformas: 3.310,00 m

rea do terreno: 15.745,62 m

rea construda: 23.922,00 m

rea verde: 3.000,00 m

2. Terminal Umuarama, com as seguintes reas:


rea das plataformas: 1.790,00 m


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rea das plataformas: 803,00 m




4. Terminal Planalto, com as seguintes reas:

rea da cobertura: 2.785,50 mrea das plataformas: 803,00 m




5. Terminal Industrial, com as seguintes reas:


rea das plataformas: 473,00 m




A Tabela 4 mostra o nmero de passageiros registrados somente nos terminais no ano de

2010.

Tabela 4: Passageiros registrados por Terminal no ano de 2010

COMTEC Terminais Inteiras Vales Estudantes Gratuitos Total (%)Terminal Central 2.223.949 1.541.589 718.067 394.354 4.877.959 75,74Terminal Umuarama 241.081 225.219 117.858 47.226 584.158 9,07Terminal St. Luzia 252.758 196.792 65.973 41.677 515.523 8,00Terminal Planalto 192.718 129.141 39.302 29.198 361.161 5,61Terminal Industrial 35.471 63.258 3.171 8.238 101.900 1,58T t l 3 340 331 2 155 999 944 371 520 693 6 440 701 100 00


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Tabela 5: Dados do Sistema Integrado de Transporte em 2010

ndices TotalViagens/dia 4.659,27Viagens/ms 141.719,60Passageiros/dia 172.527,28Passageiros/ms 5.247.704,83Passageiros/viagem 37,03Passageiros/veculos/dia 470,10Passageiros/veculos/ms 24.298,92Passageiros/km (IPK) 2,08

km/dia 82.9267,65km/ms 2.522.382,69km/veculo/dia 225,96km/veculo/ms 6.872,98km/viagem 17,80Fonte: SETTRAN-CTA Estatsticas 2011.

O SIT foi concebido como um sistema operacional que estrutura o transporte coletivo por

nibus no modelo tronco-alimentador, organizado da seguinte forma:

Linhas troncais: formam a estrutura do sistema esto implantadas nos eixos estruturais, ou

seja, nas vias com limite de velocidade maior, que ligam os terminais perifricos ao Terminal

Central. Essas linhas operam com maior capacidade e so destinadas a dar suporte demanda

captada nos terminais de bairro, originria das linhas alimentadoras e interbairros, alm de

passageiros ao longo dos corredores. Podem ser paradoras, semi-expressas ou

expressas. Os veculos so identificados pela cor amarela.

Linhas alimentadoras: tm a funo de atender a demanda de passageiros, ou seja,

alimentam o sistema e trazem os passageiros que residem nos bairros prximos para os

terminais perifricos, onde, mediante transbordo, podero se transferir para as linhas troncaisou interbairros. Os veculos dessas linhas so identificados pela cor verde.

Linhas interbairros: tm a funo de fazer a ligao de um terminal perifrico para outro,


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tem o mesmo valor da tarifa urbana. Os veculos dessas linhas so identificados tambm pela

cor verde.

Linhas suplementares radiais: as linhas radiais fazem a ligao de bairros perifricos pr-

determinados com a rea central, todavia no fazem integrao nos terminais. Os veculos

dessas linhas so identificados pela cor cinza.

Na Figura 4 pode-se ver a distribuio de cada um dos terminais de integrao existentes nacidade.

Figura 4: Sistema Tronco-Alimentador

Fonte: Plano Diretor Uberlndia, 2011

4.3 Dados atuais e planejamento para o futuro do SIT

O Sistema de Transporte Coletivo Pblico do Municpio de Uberlndia composto de:


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c)

Corredor Estrutural Noroeste: o corredor noroeste prev interveno com dois eixos de

atuao, um eixo via Bairro Martins e outro via rea central. Atende s diretrizes do

Plano Diretor 2006 e possui uma extenso de 17,5 km, via Bairro Martins e 19,1 km,

via rea central.

d)

Corredor Estrutural Sudoeste (Terminal dos Jardins): o trecho do futuro corredor

compreende a extenso da Avenida Getlio Vargas, no cruzamento com a AvenidaMarcos de Freitas Costa, estendendo-se at o entroncamento da mesma com a Rodovia

MG-497. Totaliza uma extenso de 2,73 km e utilizado em viagens diretas ou

intermedirias por, aproximadamente, 30.000 passageiros diariamente.

e)

Corredor Estrutural Norte (Joo Pessoa): compe o corredor a Avenida Joo Pessoa,

seguindo pela Avenida Adriano Bailone e toda a extenso da Avenida Cleanto VieiraGonalves at o Terminal do Distrito Industrial. Totaliza uma extenso de 5,5 km e

utilizado diariamente por, aproximadamente, 10.000 passageiros em viagens diretas ou

intermedirias por dia.

f)

Corredor Estrutural Leste (Terminal Novo Mundo): o futuro corredor totaliza uma

extenso de 6,1 km e compreende a Avenida Segismundo Pereira, que se inicia naconfluncia com o Corredor Estrutural Joo Naves de vila e segue at a BR-050, e o

trecho do seu prolongamento, at o cruzamento com as BR-365/452. Trata-se de via

arterial utilizada como importante via de acesso, devido s ligaes com as rodovias e

utilizada por aproximadamente 21.000 passageiros diariamente.

g)

Servio de Fretamento, inclusive escolar: operados com nibus, vanse micro-nibus,

por autorizao do Poder Pblico Municipal (pessoas fsicas e jurdicas) por meio de

contratos autnomos ou vinculados ao municpio.


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De acordo com o Plano Diretor de Uberlndia (2011), o Sistema de Transporte Coletivo

todo feito com bilhetagem eletrnica com os objetivos de:

Proporcionar o controle de todos os usurios do transporte coletivo de passageiros,

pagantes ou no, por meio da passagem pelas catracas, exceto para os casos em que o

usurio seja impossibilitado fisicamente e tenha direito iseno de tarifa por

legislao especfica;

Minimizar a evaso de receita;

Viabilizar a integrao tarifria do sistema de transporte coletivo no modelo

operacional, com ou sem complemento de nova tarifa ou parte dos usurios;

Possibilitar a racionalizao da rede de transporte, atravs da integrao temporal

fechada e/ou aberta sequenciada em mais de 1 nvel do sistema, com aumento da

mobilidade dos usurios;

Possibilitar flexibilidade da estrutura tarifria;

Proporcionar maior segurana, pela venda antecipada dos cartes, com a consequente

reduo de valores monetrios embarcados;

Possibilitar a aferio do cumprimento das determinaes de operao do servio;

Permitir uma coleta de dados que subsidie o planejamento do sistema de transporte

coletivo e a programao dos servios;

Modernizar a gesto do sistema de arrecadao, com o aperfeioamento do controle

gerencial;

Permitir a transparncia das informaes tanto para as operadoras, quanto para o

rgo Gestor (SETTRAN);

Gerar indicadores do transporte coletivo pblico para os gestores do sistema.

Na circulao viria, a grande contribuio dos corredores so as faixas preferenciais e/ou

exclusivas para os nibus e investimentos na geometria viria, que buscam reduzir os


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5 ASPECTOS METODOLGICOS

Neste captulo apresentado o mtodo proposto para o desenvolvimento deste trabalho, bem

como so caracterizados os dados bsicos necessrios para sua elaborao. Inicialmente,

discorre-se sobre os aspectos gerais referentes ao mtodo e, posteriormente, so descritos, de

forma detalhada, todos os procedimentos para realizao do trabalho com o intuito de

alcanar os objetivos propostos.

5.1 Abordagem do trabalho

De acordo com Costa (2008), o IMUS uma ferramenta para avaliao da mobilidade urbana,

com capacidade para revelar as condies atuais e mensurar os impactos de medidas e

estratgias que visam mobilidade sustentvel. O IMUS composto por nove domnios,

distribudos em 37 temas e 87 indicadores, conforme Tabela 6. O intuito de formulao do

ndice foi elaborar a incluso de questes tradicionais da mobilidade urbana, bem como ao

novo paradigma da mobilidade sustentvel, levando em considerao a qualidade e adaptao

das diversas realidades urbanas.


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Tabela 6: Estrutura hierrquica de critrios do IMUS e respectivos pesos.

DOMNIO(peso)

DIMENSOTEMA (peso) INDICADOR PESO

S E A

A

cessibilidade(0,1

08)

0,38 0,36 0,26Acessibilidade aos sistemas detransportes (0,29)

1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico 0,33

1.1.2 Transporte pblico para pessoas comnecessidades especiais

0,33

1.1.3 Despesas com transporte 0,33

0,40 0,32 0,27 Acessibilidade universal (0,28) 1.2.1Travessias adaptadas a pessoas comnecessidades especiais

0,2

1.2.2 Acessibilidade a espaos abertos 0,2

1.2.3Vagas de estacionamento para pessoas comnecessidades especiais

0,2

1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos 0,2

1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais 0,20,38 0,30 0,32 Barreiras fsicas (0,22) 1.3.1 Fragmentao urbana 1

0,46 0,28 0,27Legislao para pessoas comnecessidades especiais (0,21)

1.4.1 Aes para acessibilidade universal 1

A

spectosAmbientais

(0,

113)

0,29 0,28 0,43Controle dos impactos no meio ambiente(0,52)

2.1.1 Emisses de CO 0,25

2.1.2 Emisses de CO2 0,252.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego 0,252.1.4 Estudos de impacto ambiental 0,25

0,26 0,32 0,42 Recursos naturais (0,48) 2.2.1 Consumo de combustvel 0,5

2.2.2Uso de energia limpa e combustveisalternativos 0,5

AspectosSociais

(0,1

08)

0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidado (0,21) 3.1.1 Informao disponvel ao cidado 10,45 0,30 0,25 Incluso social (0,20) 3.2.1 Equidade vertical (renda) 1

0,39 0,30 0,31 Educao e cidadania (0,19) 3.3.1Educao para o desenvolvimentosustentvel

1

0,41 0,27 0,32 Participao popular (0,19) 3.4.1 Participao na tomada de deciso 10,35 0,30 0,35 Qualidade de vida (0,21) 3.5.1 Qualidade de Vida 1

AspectosPolticos(0,1

13) 0,33 0,34 0,32 Integrao de aes polticas (0,34) 4.1.1 Integrao entre nveis de governo 0,5

4.1.2 Parcerias pblico/privadas 0,5

0,33 0,40 0,27Captao e gerenciamento de recursos(0,33)

4.2.1 Captao de recursos 0,25

4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,25

4.2.3Distribuio dos recursos (pblico xprivado)

0,25

4.2.4 Distribuio dos recursos (motorizados xno motorizados)

0,25

0,34 0,33 0,32 Polt ica de mobilidade urbana (0,33) 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana 1

Infraest

rututra(0,

120)

0,28 0,41 0,31Proviso e manuteno da infraestruturade transportes (0,46)

5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria 0,25

5.1.2 Vias pavimentadas 0,25

5.1.3Despesas com manuteno dainfraestrutura de transportes

0,25

5.1.4 Sinalizao viria 0,25

0,33 0,35 0,33Distribuio da infraestrutura detransportes (0,54)

5.2.1 Vias para transporte coletivo 1

dos(0,1

10) 0,32 0,29 0,39 Transporte ciclovirio (0,31) 6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias 0,33

6.1.2 Frota de bicicletas 0,33

6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,33


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Tabela 6: Estrutura hierrquica de critrios do IMUS e respectivos pesos (continuao).

DOMNIO

(peso)

DIMENSOTEMA (peso) INDICADOR PESO

S E A

PlanejamentoIntegrado(0,

108)

0,31 0,37 0,32 Capacitao de gestores (0,12) 7.1.1Nvel de formao de tcnicos egestores

0,5

7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores 0,50,35 0,30 0,35 reas centrais e de interesse histrico (0,11) 7.2.1 Vitalidade do centro 10,31 0,34 0,35 Integrao regional (0,12) 7.3.1 Consrcios intermunicipais 1

0,38 0,32 0,31Transparncia do processo de planejamento(0,12)

7.4.1 Transparncia e responsabilidade 1

0,31 0,32 0,36Planejamento e controle do uso e ocupaodo solo (0,14)

7.5.1 Vazios urbanos 0,2

7.5.2 Crescimento urbano 0,27.5.3 Densidade populacional urbana 0,27.5.4 ndice de uso misto 0,27.5.5 Ocupaes irregulares 0,2

0,32 0,35 0,33 Planejamento estratgico e integrado (0,14) 7.6.1Planejamento urbano, ambiental e detransportes integrado

0,5

7.6.2 Efetivao e continuidade das aes 0,5

0,31 0,39 0,30Planejamento da infraestrutura urbana eequipamentos urbanos (0,13)

7.7.1 Parques e reas verdes 0,33

7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,33

7.7.3Equipamentos urbanos (postos desade)

0,33

0,31 0,35 0,35 Plano Diretor e legislao urbanstica (0,12) 7.8.1 Plano Diretor 0,337.8.2 Legislao urbanstica 0,337.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica 0,33

T

rfegoeCirculaoUrbana

(0,1

07)

0,37 0,38 0,26 Acidentes de trnsito (0,21) 8.1.1 Acidentes de trnsito 0,338.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,338.1.3 Preveno de acidentes 0,33

0,39 0,31 0,30 Educao para o trnsito (0,19) 8.2.1 Educao para o trnsito 10,29 0,35 0,36 Fluidez e circulao (0,19) 8.3.1 Congestionamento 0,5

8.3.2 Velocidade mdia de trfego 0,50,34 0,33 0,33 Operao e fiscalizao de trnsito (0,20) 8.4.1 Violao das leis de trnsito 10,32 0,31 0,36 Transporte individual (0,21) 8.5.1 ndice de motorizao 0,5

8.5.2 Taxa de ocupao dos veculos 0,5

emasdeTransporteUrbano(0,1

12)

0,35 0,33 0,32Disponibilidade e qualidade do transporte

pblico (0,23)9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico 0,12

9.1.2Frequncia de atendimento dotransporte pblico

0,12

9.1.3 Pontualidade 0,129.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico 0,12

9.1.5 Idade mdia da frota de transportepblico

0,12

9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro 0,129.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,12

9.1.8 Satisfao do usurio com o servio detransporte pblico 0,12

0,31 0,34 0,34 Diversificao modal (0,18) 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,33

9.2.2 Transporte coletivo x transporteindividual

0,33

9.2.3 Modos no motorizados x modosmotorizados

0,33

Regulao e fiscalizao do transporte


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5.2 Estrutura do IMUS

Os indicadores do IMUS so avaliados por um sistema de pesos que os qualifica de modo

individual e em grupo, oferecendo possibilidade de reconhecimento da contribuio relativa

de cada elemento para o conjunto. Trata-se de uma qualidade capaz de permitir que o ndice

seja utilizado para a formulao de polticas integradas ou direcionadas da mobilidade,

favorecendo uma aplicao mais racional e eficiente de recursos (MIRANDA et al., 2009).

Segundo Costa (2008) a aplicao de avaliaes nas cidades permite a identificao de fatores

crticos e de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade

urbana, fornecendo subsdios para a proposio de polticas e estratgias que visam

mobilidade sustentvel.

A aplicao do IMUS numa cidade comea pela avaliao da disponibilidade e qualidade das

informaes necessrias para realizao dos clculos. O ndice necessita de uma grande

quantidade de dados que nem sempre fidedigna ou mesmo no fcil de encontrar de

imediato e requer um intenso trabalho de busca junto a rgos, secretarias e gestores. Quando

no h dados disponveis, os indicadores podem no ser avaliados. Portanto, necessrio no

incio da pesquisa fazer um levantamento prvio sobre a qualidade e disponibilidade de tais

dados com o propsito de saber se realmente ser possvel conseguir dados passveis de

clculos e anlises (MIRANDA, 2010).

5.3 Avaliao da disponibilidade e da qualidade de dados para clculo do IMUS para

Uberlndia

O processo de clculo do IMUS foi precedido por coleta de dados que envolveram entrevistas

com tcnicos de rgos e secretarias da Prefeitura de Uberlndia e consulta ao banco de dados

disponvel no stio da prefeitura na internet; consulta base dados nacionais e estaduais de


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pelo orientador da pesquisa, que explicava o objetivo e a necessidade de informaes sobre os

dados. Foram utilizadas informaes do perodo compreendido de 2001 a 2011 em razo de

no existir uma atualizao na coleta dos dados necessrios para alguns indicadores.

Para classificao da disponibilidade e qualidade de dados foram utilizados os seguintes

cdigos:

DisponibilidadeCP Curto prazo;MP Mdio Prazo;LP Longo Prazo.

QualidadeA Alta;M Mdia;

B Baixa.

A disponibilidade dos dados foi dividida com base em prazos que demonstraram o tempo para

conseguir as informaes, ou seja, curto prazo (CP), mdio prazo (MP) e longo prazo (LP). O

curto prazo representa dados j existentes ou que podem ser obtidos dentro de um ano, o

mdio prazo diz respeito aos dados que podem ser conseguidos no perodo de uma gesto

administrativa (4 anos) e o longo prazo refere-se a dados que, para serem conseguidos,precisam de tempo maior que uma gesto administrativa.

A qualidade dos dados vista de acordo com a confiabilidade da fonte de informao, tendo

sido estruturada da seguinte maneira: letra (A) significa alta, (M) a mdia e (B) que representa

baixa confiabilidade. Geralmente as informaes necessrias para aplicao do ndice so

encontradas em bancos de dados ou mapeamentos da Prefeitura. Desse modo, se tornam

informaes consideradas de boa procedncia, apesar de muitas vezes se apresentarem com

vis, visto que a administrao municipal uma das fontes, se no a nica, com dados


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Dados obtidos em curto prazo correspondem ao uso imediato por parte do ndice, sem

necessidade de esperas que podem levar meses, ou at mesmo anos. Para aplicaes imediatas

do IMUS, informaes obtidas a mdio e longo prazo tornam-se um problema, obrigando a

desconsiderar tal dado e seu respectivo indicador, o que pode resultar em prejuzos para o

clculo.

Todavia, quando se leva em considerao a necessidade de utilizao das informaes, dados

com qualidade baixa podem at ser utilizados, desde que seu uso seja justificado, pois, quantomaior o nmero de indicadores calculados, mais representativo se torna o resultado do ndice

para a cidade. Nesse sentido, relevante tambm considerar que poucos dados disponveis

para o clculo do IMUS podem inviabilizar sua aplicao, uma vez que, mesmo em conjunto,

pouco servir para avaliar um municpio (MIRANDA, 2010).

Portanto, em um primeiro momento, foi feito um levantamento da disponibilidade e qualidade

dos dados, cujo resultado apresentado na Tabela 7.

Tabela 7:Disponibilidade dos dados para o clculo do IMUS

DomnioDisponibilidade (%)

No calculado (%)CP MP LP

1. Acessibilidade 80 10 - 102.

Aspectos Ambientais 100 0 0 03. Aspectos Sociais 100 0 0 04. Aspectos Polticos 86 0 0 145. Infraestrutura de Transporte 80 0 0 206. Modos no Motorizados 78 0 0 227. Planejamento Integrado 95 0 0 58. Trfego e Circulao Urbana 89 0 0 119. Sistema de Transporte Urbano 100 0 0 0

Tabela 8:Qualidade dos dados para o clculo do IMUS

DomnioQualidade (%)

No calculado (%)A M B

1. Acessibilidade 80 0 10 102. Aspectos Ambientais 33 17 50 0


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As Tabelas 9 a 17 apresentam a disponibilidade e qualificao dos dados dos nove domnios.

A Tabela 9 mostra o domnio 1. Acessibilidade, com temas como: acessibilidade aos sistemas

de transportes, acessibilidade universal, barreiras fsicas e legislao para pessoas com

necessidades especiais. O indicador 1.2.2 Acessibilidade a espaos abertos no foi calculado

devido inexistncia de dados.

Tabela 9: Domnio referente Acessibilidade

DOMNIO INDICADORDADOS POR INDICADOR

BASE DE DADOSFONTE DE DADOS

ESPERADADisponibilidade Qualidade

1.

Acessibilid

ade

1.1.1 Acessibilidade aotransporte pblico

CP A

Localizao dos terminais epontos de parada do sistemade transporte

Secretaria Municipalde Trnsito eTransportes-SETTRAN

Distribuio da populao narea urbana

IBGE

1.1.2 Transporte pblicopara pessoas comnecessidades especiais

CP A

Nmero de veculos quecompem a frota municipalde transporte (nibus)

Secretaria Municipal

de Trnsito eTransportes-SETTRAN

Nmero de veculosadaptados para o transportede pessoas portadoras denecessidades especiais e comrestries de mobilidade


1.1.3 Despesas comtransportes

CP A

Renda mdia mensal, pessoalou domiciliar

Relatrio de pesquisaorigem e destino

Despesa mdia mensal com

transporte pblico, pessoalou domiciliar

Relatrio de pesquisa

origem e destino

1.2.1 Travessiasadaptadas para pessoascom necessidadesespeciais

CP ANmero de travessias depedestres na rede viriaprincipal

Secretaria Municipalde PlanejamentoUrbano

1.2.3Vagas deestacionamento para

pessoas com necessidadesCP A

Nmero de vagas paraveculos particulares emestacionamentos pblicos Secretaria Municipal

de PlanejamentoUrbanoNmero de vagas reservadas

para pessoas comnecessidades especiais

1.2.4 Acessibilidade aedifcios pblicos

MP A

Nmero de edifcios pblicosadaptados para acesso de

pessoas com necessidadesespeciais

APARU - Associaodos Paraplgicos deUberlndia

1.2.5 Acessibilidade aosi i i

CP A

Localizao dosequipamentos de educao esade

Secretaria Municipalde PlanejamentoUrbano


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Tabela 9: Domnio referente Acessibilidade (continuao)




1.

Ace

ssibilidade

1.4.1 Aes paraacessibilidade universal

CP A

Nmero de campanhaseducativas e desensibilizao voltadas

promoo da acessibilidadeuniversal

Stio da Prefeitura deUberlndia/APARU

Nmero de projetos deacessibilidadeimplementados no ano


Nmero de programas, guiase manuais para a adequaodos espaos pblicos


Existncia de legislaomunicipal direcionada s

pessoas com necessidadesespeciais


A Tabela 10 mostra o domnio 2. Aspectos Ambientais, com temas como: controle de

impactos no meio ambiente e recursos naturais.

Tabela 10: Domnio referente a Aspectos Ambientais


BASE DE DADOSFONTE DE

DADOSESPERADADisponibilidade Qualidade

AspectosA

mbientais

2.1.1 Emisses de CO CP B

Venda de combustvelAgncia Nacional deTransporte Terrestre

Caractersticas da frotaveicular da cidade

Secretaria Municipal

de Trnsito eTransportes-SETTRAN

Taxas de consumo decombustvel

Associao Nacionalde TransportesPblicos-ANTP

Fatores de emisso depoluentes por tipo decombustvel

IBAMA

2.1.2 Emisses de CO2 CP B

Venda de combustvelAssociao Nacionalde TransportesPblicos-ANTP

Caractersticas da frotaveicular da cidade


Taxas de consumo decombustvel



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A Tabela 12 mostra o domnio 4. Aspectos Polticos, com temas como: integrao de aes

polticas, captao e gerenciamento de recursos e poltica de mobilidade urbana. O indicador

4.2.4 Distribuio dos recursos (motorizados x no motorizados) no foi calculado devido

inexistncia de dados.

Tabela 12: Domnio referente a Aspectos Polticos

DOMNIO INDICADOR

DADOS POR INDICADOR

BASE DE DADOS

FONTE DE DADOS


4.

AspectosPo

lticos

4.1.1 Integrao entrenveis de governo

CP M

Nmero de aes, planos eprojetos de transporte emobilidade urbanadesenvolvidos eimplementados

Stio da Prefeitura deUberlndia, SecretariaMunicipal dePlanejamento Urbano

Nmero de aes, planos eprojetos de transporte emobilidade urbanadesenvolvidos em parceriacom o governo estadual oufederal


4.1.2 Parcerias pblico-privadas

CP M

Nmero de aes, planos eprojetos de transporte emobilidade urbanadesenvolvidos eimplementados


Nmero de aes, planos eprojetos de transporte emobilidade urbanadesenvolvidos e implantados

por meio de parcerias pblico-privadas


4.2.1 Captao derecursos

CP A

Recursos anuais disponveispara investimentos emmobilidade urbana e projetosde transporte

Secretaria Municipal deFinanas

Recursos anuais disponveispara investimentos emmobilidade urbana e projetosde transporte obtidos a partirde multas, pedgios e taxaesmunicipais


4.2.2 Investimentos emsistemas de transporte CP A

Investimentos relacionados proviso, melhoria emanuteno da infraestrutura,sistemas de transporte emobilidade em todas asmodalidades.


Investimentos relacionados proviso, melhoria emanuteno da infraestrutura

para o transporte coletivo.


A T b l 13 t d i 5 I f t t d T t t i


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A Tabela 13 mostra o domnio 5. Infraestrutura de Transportes, com temas como: proviso e

manuteno da infraestrutura de transportes e distribuio da infraestrutura de transportes. O

indicador 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria no foi calculado devido

inexistncia de dados.

Tabela 13: Domnio referente Infraestrutura de Transportes

DOMNIO INDICADOR DADOS POR INDICADOR BASE DE DADOSFONTE DE DADOS


5.

Infra

estruturade

Transportes

5.1.2 Vias pavimentadas CP A

Extenso total das principaisvias da rede urbana


Extenso total das principaisvias pavimentadas da redeurbana


5.1.3 Despesas commanuteno dainfraestrutura

CP A

Publicao anual dosinvestimentos em manutenoe conservao dainfraestrutura de transportes


5.1.4 Sinalizao viria CP APesquisa de opinio sobre aqualidade da sinalizao viriaurbana

Stio da Prefeitura deUberlndia, PlanoDiretor II

5.2.1 Vias para transportecoletivo

CP A

Extenso total das viaspreferenciais para transportecoletivo

Secretaria Municipal deTrnsito e Transportes-SETTRAN

Extenso total da reaurbanizada


A Tabela 14 mostra o domnio 6. Modos no Motorizados, com temas como: transporte

ciclovirio, deslocamento a p e reduo de viagens. Os indicadores: 6.1.2 Frota de

bicicletas e 6.2.1 Vias para pedestre no foram calculado devido inexistncia de dados.

Tabela 14: Domnio referente a Modos no Motorizados


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Tabela 14: Domnio referente a Modos no Motorizados



ESPERA

Documents

Indicadores de Mobilidade Urbana