14

ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15

1.1 OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 17 1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 17 1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................. 17

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................................... 18

2.1 POLUIÇÃO DO AR........................................................................................... 18 2.2 DIÓXIDO DE CARBONO ................................................................................. 20 2.3 AS EMISSÕES AUTOMOTIVAS ...................................................................... 23 2.4 EFEITO ESTUFA ............................................................................................. 33

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................... 37

3.1 MATERIAIS E METODOS ................................................................................ 37 3.1.1 Métodos de cálculos .................................................................................. 37 3.1.2 Método Top-Down ..................................................................................... 37

3.1.2.1 Conteúdo de carbono ......................................................................... 38 3.1.2.2 Emissões de CO2 ............................................................................... 39

3.2 LOCAL DE ESTUDO ........................................................................................ 39 3.3 COLETA DE DADOS ....................................................................................... 39

3.3.1 Categorização da frota avaliada ................................................................ 40

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 43

5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 53

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 54

15

1 INTRODUÇÃO

Da queima dos combustíveis, neste caso, o petróleo, em especial o derivado

diesel, podem ser gerados diversos poluentes. Eles são compostos intermediários

entre o combustível original e o gás carbônico (CO2).

O óleo diesel é um líquido mais viscoso que a gasolina, de cor que varia do

amarelo ao marrom, possuindo fluorescência azul. Sua viscosidade, no caso dos

motores diesel de alta velocidade, é característica primordial, considerando que

através dessa viscosidade é garantida a lubrificação do mecanismo de injeção de

óleo e se obtém uma atomização adequada. O fato de ser mais viscoso que a

gasolina faz com que não ocorra perdas por evaporação. É um combustível que

praticamente não oferece risco de incêndio em caso de acidente devido seu ponto

de fulgor ser 38,0 ºC; Método NBR-7974. O óleo diesel é classificado como sendo

produto constituído de frações superiores ao querosene e inferiores aos lubrificantes

(ANP/2011).

O dióxido de carbono, também conhecido como gás carbônico, é uma

substância química formada por dois átomos de oxigênio e um de carbono. Sua

fórmula química é CO2. É um gás importante para o reino vegetal, pois é essencial

na realização do processo de fotossíntese das plantas. Este gás é liberado no

processo de respiração (na expiração) dos seres humanos e também na queima dos

combustíveis fósseis (gasolina, diesel, querosene, carvão mineral e vegetal). O

crescente aumento do dióxido de carbono na atmosfera é prejudicial ao planeta, pois

ocasiona o efeito estufa e, por conseqüência, o aquecimento global.

O CO2 é usado comercialmente em algumas bebidas (carbonatadas) e também

em extintores de incêndio. Se inalado, em grande quantidade, pode provocar

16

irritações nas vias aéreas, vômitos, náuseas e até mesmo morte por asfixia (o que

ocorre geralmente nos incêndios).

É importante compreendermos o perfil das emissões de CO2, para assim

possibilitar o conhecimento da abrangência do impacto de suas ações

organizacionais no meio ambiente. Isto possibilita a implantação de ações

consistentes para redução e compensação de suas emissões, as quais deverão

integrar o planejamento, implementação e operação de suas atividades

empresariais, além de contribuir para o desenvolvimento sustentável da empresa.

O Consórcio em que foi realizado este trabalho presta serviço desde o ano 2009

no município de Araucária - Paraná.

A empresa atua com atividades consolidadas em construção civil, gerenciamento

de projetos, montagem eletromecânica e operação de plantas industriais.

A construção civil é uma atividade que se não monitorada corretamente pode

produzir significativos impactos ambientais, dentre eles a participação de fontes

fósseis no consumo de energia, a partir do uso de combustíveis.

O período de levantamento dos dados foi entre Janeiro a Dezembro de 2010,

considerando o consumo de combustível do próprio Consórcio e as empresas

prestadoras de serviço no ramo de terraplanagem e transporte de funcionários.

17

1.1 OBJETIVO GERAL

Quantificar a emissão de gás carbônico (CO2), em empresa de construção

civil – eletromecânica que presta serviço desde 2009 no Município de Araucária -

Paraná, usando como parâmetro o consumo de diesel por veículos e equipamentos

durante o ano de 2010.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Mensurar a quantidade de CO2 emitido por mês,

Quantificar a contribuição das atividades de eletromecânica e civil na emissão

de CO2;

Propor alternativas para redução da emissão CO2;

1.3 JUSTIFICATIVA

Este trabalho visa buscar alternativas para promover a sustentabilidade em

obras civis – eletromecânicas e minimizar impactos ambientais das atividades de

emissão atmosférica buscando resultados que sensibilizem a empresa em estudo

para a redução e adaptação para novos processos.

18

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

As emissões atmosféricas das fontes naturais ocorrem com freqüência

diferente das emissões das fontes antropogênicas, porém são emissões bastante

significativas e muitas vezes superam as emissões de origem antrópica. As várias

fontes de poluição do ar podem ser classificadas do seguinte modo (CAVALCANTI,

2003):

Fontes estacionárias ou fontes fixas: que podem ser subdivididas em

dois grupos: um abrangendo atividades pouco representativas nas

áreas urbanas, como queimadas e queima de combustíveis em

padaria, hotéis e outras atividades consideradas não industriais; outro

formado por atividades individualmente significativas, em vista à

variedade ou intensidade de poluentes emitidos, como a poluição dos

processos industriais.

Fontes móveis: são todos os meios de transporte aéreo, marítimo e

terrestre que utilizam motores à combustão como força motriz, e;

Fontes naturais: são todos os processos naturais de emissão que

vêm ocorrendo durante milhares de anos, como atividades vulcânicas,

os aerossóis marinhos, a liberação de hidrocarbonetos pelas plantas,

a ação eólica entre outros.

2.1 POLUIÇÃO DO AR

O ar constitui um dos elementos básicos de todo os seres vivos. Os nossos

pulmões filtram diariamente 15 kg de ar atmosférico, enquanto que apenas

absorvemos 2,5 kg de água e menos de 1,5 kg de alimento. Por isso, desde os

tempos mais remotos, o homem tornou-se consciente do perigo que representava

uma atmosfera poluída (KISTER, 1979, p.31)

19

A compreensão dos mecanismos que produzem os poluentes, ou que são a

causa de sua evolução na atmosfera, de seu deslocamento ou de sua eliminação,

permite acompanhar os níveis de poluição local, mas nem sempre controlá-los. A

atmosfera é um meio complexo, dinâmico e sensível. Ela reage com fenômenos

físicos e químicos que criam um estado de equilíbrio aparente. Mas ele pode ser

modificado por interferências naturais e antrópicas (MOUVIER, 1997, p.40).

A atmosfera dos centros industriais que vão se desenvolvendo torna-se

insalubre, perigosa para a saúde. Em 1829, surge a primeira locomotiva e, com ela,

as estradas de ferro. A partir daí, para se chegar ao sistema de transporte atual, foi

uma contínua evolução tecnológica. Nasce, então, um grande grupo de poluidores

do ar, os veículos automotores (BRANCO, 2004, p.26).

Nos séculos XIX e XX, os centros urbanos adquirem um novo panorama.

Tornam-se cada vez mais populosos. A utilização de veículos automotores é

crescente. Com isso surgem os chamados episódios críticos de poluição do ar, em

diversas partes do mundo, alguns dos quais fazem muitas vítimas (BRANCO, 2004,

p.26).

Para amenizar esse mal, nos períodos mais críticos, as autoridades

governamentais se vêem forçadas a tomar atitudes radicais de controle. É o que

ocorre, por exemplo, no inverno, na cidade de São Paulo, onde, em casos de

constatação de alta concentração de poluentes é proibido o tráfego de veículos

particulares na área central. Na cidade do México, em 1992, o governo obrigou

cerca de 1,2 milhões de automóveis a permanecer na garagem (BRANCO, 2004,

p.30).

A Tabela 1 apresenta as principais fontes de poluição do ar e os respectivos

poluentes.

20

TABELA 1- PRINCIPAIS FONTES DE POLUIÇÃO DO AR E PRINCIPAIS POLUENTES

FONTE: CETESB, 1998.

2.2 DIÓXIDO DE CARBONO

O Quadro 1, específica uma mistura do ar. Mistura complexa de muitas

substâncias com aproximadamente 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e o 1%

restante incluindo pequenas quantidades de substâncias como o dióxido de carbono,

metano, hidrogênio, argônio, hélio, além de vapores orgânicos e material particulado

em suspensão (PIRES, 2005).

QUADRO 1- COMPOSIÇÃO DA ATMOSFERA SECA.

Fonte: Nefusi, 1976.

POLUENTES

COMBUSTÃO

Material particulado: dióxido de enxofre,

trióxido de enxofre, monóxido de carbono,

hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio.

PROCESSO INDUSTRIALMaterial particulado: fumos, poeiras, névoas.

Gases: SO2, SO3, HCL, hidrocarbonetos.

QUEIMA DE RESÍDUOS SÓLIDOSMaterial particulado.

Gases: SO2, SO3, NOx, HCL

OUTRAS Hidrocarbonetos, material particulado.

FONTES MÓVEIS

VEÍCULOS: GASOLINA, DIESEL,

ÁLCOOL, AVIÕES, MOTO, BARCOS,

TRENS

Material particulado, monóxido carbono, óxido

de nitrogênio, hidrocarbonetos, aldeídos,

ácidos orgânicos.

Material particulado - poeiras

Gases: SO2, H2S, CO, NO2, HC

Poluentes secundários, aldeídos, ácidos

orgânicos, nitratos orgânicos, aerosol

fotoquímico.

FONTES ESTACIONÁRIAS

FONTES NATURAIS

REAÇÕES QUÍMICAS NA ATMOSFERA

(EX.: HIDROCARBONETOS + ÓXIDO DE NITROGÊNIO - LUZ SOLAR)

FONTES

21

Por outro lado, como ressaltou Oliveira (1997), nesta mesma região da

atmosfera coexistem gases como o dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono

(CO), metano (CH4) e o ozônio troposférico, que desempenham importante papel no

equilíbrio térmico do planeta.

O carbono na atmosfera está armazenado em diferentes reservatórios: nos

oceanos, nas reservas de combustíveis fósseis no subsolo e no fundo do mar, no

solo, na atmosfera e na biomassa vegetal (HELENE, 1994. p.16).

A influência sobre a atmosfera, das crescentes emissões de gases

responsáveis pelo efeito estufa, entre eles o gás carbônico e outros, agrava as

conseqüências. O efeito estufa pode acarretar a elevação da temperatura média do

planeta e fazer o nível dos mares subir. Isso provocaria uma perturbação

considerável do clima de várias regiões, uma mudança de intensidade das

precipitações e conseqüentemente, da produtividade agrícola (MOUVIER, 1997,

p.41).

Atualmente, as concentrações, na atmosfera, dos gases responsáveis pelo

efeito estufa são mais altas do que nunca; elas aumentam de forma contínua, em

proporções e velocidade nunca antes observadas. O aumento anual é de 0,5% para

o gás carbônico (CO2), de 0,9% para o metano (CH4), de 0,25% para o protóxido de

nitrogênio (N2O) e 4% para os clorofluorcarbonos (MOUVIER, 1997, p.66).

Quando o gás carbônico e a temperatura aumentam, as superfícies nevadas

diminuem; em conseqüência, a Terra absorve uma parte maior de radiação solar,

aumentando assim, o aquecimento geral (MOUVIER, 1997, p.75).

Sem dúvida nenhuma, o principal dos contaminantes atmosféricos está na

queima de combustíveis: fósseis (petróleo, gás natural e carvão mineral) ou

reciclável (lenha, álcool, etc). Qualquer que seja o combustível orgânico utilizado, os

22

produtos finais da combustão serão sempre o dióxido de carbono (CO2) e vapor de

água. No entanto, para se obter a queima total de algum elemento, são necessárias

algumas condições ideais (como a disponibilidade de oxigênio), que nem sempre

ocorre na prática, nas indústrias e nos motores dos veículos (BRANCO, 2004, p.32).

Não havendo a combustão completa, acabam sobrando alguns subprodutos

que vão constituir perigosos poluentes atmosféricos. Uma categoria desses

poluentes é representada pelos álcoois, aldeídos, ácidos orgânicos, e

hidrocarbonetos. Se a oxigenação não for completa, poderão formar-se vários outros

compostos, além do gás carbônico. Ao se desprender na atmosfera eles constituem

poluentes altamente prejudiciais. Um composto altamente nocivo, resultante da

queima incompleta de combustíveis, é o monóxido de carbono (CO). Extremamente

tóxico, ele se forma em lugar do gás carbônico (CO2). O monóxido de carbono

também é um resíduo de combustível que não se queimou inteiramente (BRANCO,

2004, p.33).

A combustão é sempre uma reação química de oxidação, em que o carbono

reage com o oxigênio. A formação de gás carbônico (CO2) é inevitável, e é o

principal produto da combustão. Freqüentemente, durante essa reação, o oxigênio é

insuficiente para a transformação completa do carbono em gás carbônico. A reação

de oxidação é muito rápida e sem ventilação satisfatória teremos uma combustão

incompleta. Nessa condição, parte do carbono é despreendida em partículas, que

são fuligens e fumaças, e em compostos de carbono menos oxidados, como o

monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos e outros (DEL PINO et al.,1996).

Com o incremento da queima de combustíveis fósseis promovido pela

industrialização e o aumento da frota de veículos nas crescentes áreas urbanizadas

23

do mundo, em pouco mais de um século, as concentrações de CO2 alcançaram o

valor de 354 ppmv na década de 1990, conforme apresentado no Quadro 2

QUADRO 2 : GASES CAUSADORES DO EFEITO ESTUFA

CO2 CH4 N2O CFC O3 Tempo de permanência na

atmosfera (anos) 50 – 200 7 – 10 150 75 – 110 Horas ou

dias

Contribuição com o efeito estufa de 1950 a 1985 (%)

53 13 6 a 7 20 Variável; aprox. 8

Concentrações pré industriais 275 ppmv 0,7 ppmv 228 ppmmv 0

15 ppmmv

Concentração em 1990 354 ppmv 1,7 ppmv 310 ppmmv 0,44 ppmmv

35 ppmmv

Ritmo atual de crescimento da concentração déc. 1980 (9%)

0,5 0,9 0,25 4,5 1

Projeção da participação das emissões acumuladas no período de 1990-2000 (%)

61 15 4 11,5 8,5

Principais fontes

Combustíveis fósseis; desmatam

ento

Pântanos; campos de

arroz

Combustíveis fósseis; biomassa

Espumas, aerossóis;

refrigeração

Veículos; indústrias

ppmv: partes por milhão de volume; ppmmv: partes por mil milhões de volume.

Fonte: MENDONÇA, 2007, p.184.

Souza, 2007, descreve opções para mitigar as emissões de CO2:

a. Substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis de energia;

b. Melhoria da eficácia energética;

c. Uso de tecnologias limpas no processo produtivo;

d. Investimento em atividades que absorvam CO2 da atmosfera – o chamado

“seqüestro de carbono”, com destaque para o reflorestamento e aflorestamento1.

2.3 AS EMISSÕES AUTOMOTIVAS

Um motor de combustão interna aspira certo volume de ar, que é misturado

com o combustível vaporizado. Essa mistura entra em combustão no interior do

motor, gerando uma explosão que movimenta os pistões. Por uma série de

1 Aflorestamento: Plantio de árvores em uma área que anteriormente não tinha uma

matriz florestal.

24

mecanismos, os pistões imprimem movimento rotatório às rodas. A mistura ar-

combustível deve ter uma relação adequada, a fim de que o oxigênio presente no ar

seja suficiente para provocar a queima completa do combustível. Os produtos da

combustão são expelidos pelo tubo de escapamento, atingindo a atmosfera. Na

combustão o combustível reage com o oxigênio do ar resultando gás carbônico e

vapor de água sempre que a queima for completa. No entanto isso é teórico e só

ocorre em condições ideais. Na prática são formados outros subprodutos, que

constituem os poluentes expelidos pelos escapamentos (BRANCO, 2004, p.93).

A relação ideal ar-combustível nem sempre pode ser mantida em todos os

regimes de funcionamento do motor. Se houver excesso de ar, diz-se que a mistura

está pobre. Como há menos combustível que o ideal, gera-se menos energia e o

motor perde potência. Por outro lado quando existe falta de ar (mistura rica), não há

oxigênio suficiente para a oxidação de todo o combustível. Resta, assim, uma

parcela de combustível, que é parcialmente queimada ou não. Além disso, a mistura

não é homogênea em toda a câmera de combustão, sendo que, em certas porções,

é rica e, em outras, pobre. Com decorrência da queima incompleta de combustível,

podem ser gerados diversos poluentes. Eles são compostos intermediários entre o

combustível original e o gás carbônico (CO2). Os motores a diesel, em que a

explosão ocorre por compressão dos gases, possuem como característica distinta

dos motores à álcool, a gás ou a gasolina (denominados “Ciclo OTTO”) uma

pressão e temperatura internas muito mais elevadas. Além disso, funcionam

normalmente com excesso de ar. O combustível, por sua vez, possui uma cadeia

carbônica mais longa, mais difícil de queimar, e um teor de enxofre mais elevado

que a gasolina. Essa mesma característica do diesel, de queima mais difícil, é

responsável pela formação de partículas de carvão, que formam a conhecida

25

“fumaça preta”, emitida com freqüência pelos ônibus e caminhões. Os motores

diesel são mais poluidores em termos de material particulado e óxidos de nitrogênio.

Por outro lado, emitem menos monóxido de carbono (BRANCO, 2004, p.93).

Sob condições ideais, o combustível é transformado em energia mecânica, e

do processo de combustão restariam apenas: o dióxido de carbono (CO2), água

(H2O) e nitrogênio (N2), sendo estes componentes inofensivos ao meio ambiente.

Porém, na realidade, 1% do que é expelido pelo escapamento corresponde a gases

tóxicos que se formam devido à combustão incompleta ou às altas temperaturas da

câmara de combustão. Assim sendo, os gases emitidos pelo automóvel compõem

de cerca de 99% de elementos inofensivos. Apenas a parte restante, de

aproximadamente 1%, é composta de parcelas consideradas relevantes ao meio

ambiente (DEL PINO et al.,1996).

A Resolução CONAMA nº 5, de 15 de julho de 1989, criou o Programa

Nacional de Controle da Qualidade do Ar (PRONAR) com vistas a:

Permitir o desenvolvimento econômico e social do país de forma ambientalmente segura, pela limitação dos níveis de emissão de poluentes por fontes de poluição atmosférica, com vistas à melhora da qualidade do ar, ao atendimento dos padrões estabelecidos e o não comprometimento da qualidade do ar nas áreas consideradas não degradadas.

A TABELA 2 apresenta os poluentes emitidos por cada tipo de combustível.

TABELA 2- POLUENTES EMITIDOS POR TIPO DE COMBUSTÍVEL.

FONTE: HELENE, 1994.

GASOLINA CETANOL

HIDRATADOGASOLINA C

ETANOL

HIDRATADO

Emissões de escapamento

Monóxido de carbono × × × × × ×

Óxido de nitrogênio × × × × × ×

Material particulado × × ×

Aldeídos × × ×

Hidrocarbonetos não metano × × × × × ×

Metano × × × × ×

Dióxido de carbono × × × × × ×

Emissões evaporativas × ×

AUTOMÓVEIS E

COMERCIAIS LEVESMOTOCICLETAS

POLUENTES

VEÍCULOS

DO CICLO

DIESEL

VEÍCULOS A

GNV

26

O biodiesel, cujo nome está diretamente associado aos insumos utilizados

para a sua obtenção, é definido, segundo a lei nº 11.097, como um bicombustível

derivado de biomassa renovável para uso em motores a combustão interna com

ignição por compressão ou, conforme o regulamento, para geração de outro tipo de

energia, que possa substituir parcial ou totalmente combustível fóssil. Tais estudos

vêm sendo desenvolvidos de forma mais aprofundada pela Companhia Vale do Rio

Doce, a qual tem efetuado pesquisas referentes ao uso biodiesel em suas

locomotivas, com o intuito, não apenas de reduzir os impactos relativos à emissão

de CO2, como também diminuir seus custos com o óleo diesel. Destaca-se, portanto,

que a Vale do Rio Doce, tem sido uma das primeiras empresas no País a utilizar o

biodiesel em locomotivas, antecipando a lei federal 11.907/05, que obriga o uso da

mistura de 2% de biodiesel e 98% de diesel comum a partir de 2008 (ROCHA &

CARRILHO/2008).

Caminhões e ônibus são, em geral, movidos por um motor de explosão que

utiliza o “óleo diesel” como combustível, em lugar de gasolina ou álcool. A principal

diferença é que esse tipo de motor funciona a uma temperatura muito maior que o

motor a gasolina. Em altas temperaturas, gases como o monóxido de carbono são

queimados quase que por completo. As emissões, pelo cano de escapamento, são

constituídas quase que exclusivamente de gás carbônico (inevitável em qualquer

combustão), vapor d’água e partículas de carbono, que formam a fumaça negra.

Esta última só é produzida em motor desregulado, quando a quantidade de

combustível fornecida é muito grande em relação ao oxigênio disponível. Muitos

acreditam que reduzindo a quantidade de ar o motor trabalha melhor. Na verdade,

isso provoca maior consumo de combustível, sem aumento significativo de potência

(DEL PINO et al.,1996).

27

As estimativas da frota brasileira de veículos mostram um crescimento

constante desde 1980, atingindo um volume entre 35 e 40 milhões de veículos. Em

2009, mais de 85% da frota é constituída por veículos do transporte individual

(automóveis e motocicletas), com destaque para os automóveis, que ultrapassam a

metade do número de veículos circulantes no país. A partir da segunda metade da

década de 1990 até hoje, o crescimento mais acelerado tem grande contribuição do

incremento das vendas de motocicletas novas. No tocante veículos pesados, é

possível observar-se a predominância dos caminhões em relação aos ônibus.

Dentre os caminhões, é notável o recente aumento da participação dos veículos de

maior porte, que pode ser entendido como um reflexo da busca por eficiência no

transporte rodoviário de carga. Dentre os ônibus, prevalecem os ônibus urbanos, em

grande maioria (MMA, 2011).

O Gráfico 1 representa a evolução da frota de veículos pesados de 1980 a

2009.

GRÁFICO 1 - EVOLUÇÃO DA FROTA ESTIMADA DE VEÍCULOS PESADOS POR CATEGORIA

Fonte: MMA, 2011.

28

Conforme Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas do MMA-2011,

Gráfico 2, os veículos do ciclo Diesel, representam 28% da frota desta categoria de

veículos em 2009.

GRÁFICO 2 - PERCENTUAL DO CONSUMO DE DIESEL POR CATEGORIAS DE VEÍCULOS DE 1980 A 2009

Fonte: MMA, 2011.

O Gráfico 3, apresenta o consumo nacional de diesel no transporte

rodoviário que vem crescendo acentuadamente ano após ano.

GRÁFICO 3 - EVOLUÇÃO DO CONSUMO NACIONAL DE DIESEL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Fonte: MMA, 2011.

29

O Gráfico 4, demonstra a evolução do consumo de diesel no transporte

rodoviário, destacando a performance do consumo deste combustível pelos

caminhões de transporte pesado.

GRÁFICO 4 - EVOLUÇÃO DO CONSUMO NACIONAL DE DIESEL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR CATEGORIA DE VEÍCULO.

Fonte: MMA, 2011.

O veículo geralmente emite fumaça quando o motor está quebrado, ou muito

gasto, passando a queimar o óleo lubrificante. Por outro lado como funciona a

temperaturas muito baixas produz o monóxido de carbono, um gás invisível e

terrivelmente tóxico. Este sim prejudica muito a saúde dos habitantes de uma cidade

(DEL PINO et al.,1996).

Os poluentes do ar originam-se principalmente da combustão incompleta de

combustíveis fósseis, para fins de transporte, aquecimento e produção industrial.

Aproximadamente 80% dos contaminantes gasosos na atmosfera são formados

durante a queima de combustíveis fósseis. A fonte emissora pode ser estacionária

ou móvel. A poluição depende da eficiência da combustão e do percentual de

enxofre no combustível.

30

Indústrias e laboratórios mecânicos em todo o mundo - inclusive no Brasil -

vêm investindo grandes somas no aperfeiçoamento de motores não poluidores. Os

estudos visam sobretudo os sistemas de “queima” do combustível, procurando obter

a melhor mistura ar-combustível e a temperatura ideal de combustão, para que seja

a mais completa possível. Além disso, procura-se fazer com que os gases emitidos

voltem às áreas de combustão, para queima total de resíduos e, finalmente, passem

por filtros contendo catalisadores, substâncias que provocam reações químicas que

anulam a presença de aldeídos ou monóxido de carbono (DEL PINO et al.,1996).

Uma das medidas mais eficazes adotadas para a contenção de emissões no

Brasil foi estabelecida com a criação do Programa de Controle da Poluição do Ar por

veículos automotores/PROCONVE, regulamentada pela resolução nº 18/86

CONAMA. Como resultado deste trabalho a Lei Federal nº 8723/1993, definiu os

limites de emissão para os veículos leves e pesados (CETESB/2011).

O programa de controle de emissões de gases inclui o desenvolvimento de

catalisadores, conversor químico instalado no sistema de escapamento, próximo ao

motor e antes do silencioso. Ele é responsável pelas reações químicas que

permitem converter as emissões de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio

(NOx) e hidrocarbonetos (HC) em vapor d’água, nitrogênio e dióxido de carbono.

Dentro do catalisador, com os gases de escape a temperaturas acima de 300 graus,

processam-se as reações químicas que transformam os gases poluentes em

substâncias inofensivas. Seu corpo cerâmico tem minúsculos canais revestidos por

uma camada de óxido de alumínio, com grande área superficial, onde também se

encontram os metais nobres paládio/molibdênio (álcool). Em contato com esses

metais, os poluentes CO, HX e NOx transformam-se em água, gás carbônico,

nitrogênio e nitrogênio puro (DEL PINO et al.,1996).

31

As emissões de dióxido de carbono (CO2) são aquelas ocorridas no

escapamento, ou seja, produto da queima dos combustíveis durante o uso dos

veículos, não contabilizando, portanto, as emissões ao longo de todo o ciclo de vida

dos combustíveis. O Gráfico 5, ilustra a participação das diferentes categorias de

veículos e mostra um cenário geral marcado por curvas de emissão

predominantemente ascendentes desde 1980, com intervalos breves de relativa

estabilização, por exemplo, entre 1998 e 2003, quando foram emitidas cerca de 130

milhões de toneladas a cada ano. Detendo-se no quadro mais recente, em 2009

foram emitidas quase 170 milhões de toneladas de CO2, 38% das quais originadas

de caminhões, e 14% de ônibus urbanos. No mesmo gráfico pode-se notar as

estimativas para 2020, quando o setor de transporte rodoviário poderá emitir cerca

de 60% a mais do que em 2009, alcançando cerca de 270 milhões de toneladas de

CO2, com percentuais de participação relativa das categorias sofrendo poucas

alterações, em que se destaca a redução da participação dos ônibus. Assim, do total

dessas emissões em 2020, 36% virá da frota de caminhões, 13% de ônibus, 40% de

automóveis e 3% de motocicletas (MMA, 2011).

GRÁFICO 5 - EMISSÕES DE CO2 POR CATEGORIA DE VEÍCULOS.

Fonte: MMA, 2011.

32

Os resultados da participação desagregada da frota na emissão de CO2

remetem também à análise da contribuição relativa dos combustíveis. Assim, o

Gráfico 6 mostra que do total de emissões do setor de transporte rodoviário em

2009, 53% veio da queima de óleo diesel de origem fóssil, 2% do biodiesel, 26% da

gasolina, 17% do etanol e 2% do GNV. Ao projetar para 2020, essa participação

relativa poderá se alterar, por exemplo, pela desaceleração das emissões

associadas à gasolina, explicada principalmente pela rápida ascensão da frota de

veículos flex fuel e mercado favorável ao etanol em anos recentes. Desse modo, as

emissões de CO2 naquele ano poderão estar assim distribuídas: 49% originadas da

queima de diesel fóssil, 21% da gasolina, 3% do GNV, 24% do etanol e 2% do

biodiesel. Consideradas apenas as emissões de CO2 oriundas da queima de

combustíveis fósseis, em 2020 serão aproximadamente 196 milhões de toneladas,

das quais 131 milhões de toneladas associadas ao diesel, 56 milhões de toneladas

associadas à gasolina e 9 milhões de toneladas associadas ao GNV (MMA, 2011).

GRÁFICO 6: EMISSÕES DE CO2 POR TIPO DE COMBUSTÍVEL.

Fonte: MMA, 2011.

33

2.4 EFEITO ESTUFA

Quem usou pela primeira vez o termo Efeito Estufa foi o químico sueco

Svante Arrhenius, em 1886. Ele é o autor da teoria de que o uso de combustíveis

fósseis (petróleo, carvão) aumentaria o nível de dióxido de carbono na atmosfera e

conduziria ao aquecimento do planeta (DEL PINO et al.,1996).

Uma das mais graves agressões humanas à natureza está ocorrendo na

atmosfera. Nela, ocorre um fenômeno natural de manutenção do calor da Terra

chamado efeito estufa. Esse efeito é determinado por quantidades muito pequenas

de certos gases normalmente presentes na atmosfera. Porém, este quadro vêm

sendo alterado, com o despejo na atmosfera enormes quantidades de gases todos

os anos, o que poderá agravar o efeito estufa e aquecer o planeta além do normal.

O aumento da temperatura poderá ser, dentro de 30 a 90 anos, de 2ºC a 5ºC,

provocando profundas modificações, não só climáticas, mas também ecológicas,

econômicas e sociais (HELENE, 1994. p.8)

O Brasil ocupa um confortável 16º lugar entre os países que mais emitem

gás carbônico para gerar energia. Mas se forem considerados também, os GEE

liberados pela mudança do uso do solo e pela agropecuária, o pais é o 4º maior

emissor - em % das emissões totais de GEE (CETESB, 2008).

Ribeiro (1997, p. 26) descreve:

Ao comparar o Brasil com países desenvolvidos, nota-se que ele é responsável pela maior taxa de crescimento de emissões desses gases [gases de efeito estufa], entre 1970 e 1989 [...]. Entre 1970 e 1989, observa-se um aumento de emissão de 22% per capita no Brasil.

HELENE, 1994 cita que: o dióxido de carbono, os clorofluorcarbonos, o

metano e o dióxido de nitrogênio, respondem juntos por 88% do efeito estufa.

Segundo o relatório do IPCC, o CO2 é responsável por mais de 97% das emissões

totais de GEE de fontes móveis.

34

A Figura 1 representa o efeito estufa que ocorre quando certos gases -

principalmente CO2 e vapor d’água provocam o aquecimento da superfície do

planeta. Estes gases permitem que a luz do sol atinja a superfície, mas interceptam

e enviam de volta parte da radiação infravermelha que a Terra irradia para o espaço.

A presença de CO2 e vapor d’água aumenta a temperatura da Terra em cerca de 35

graus centígrados acima da temperatura que ela teria se eles não existissem.

FIGURA 1: EFEITO ESTUFA.

FONTE: DEL PINO et al.,1996.

Um dos fatores que podem alterar o equilíbrio térmico do ambiente é a

concentração dos gases responsáveis pelo efeito estufa. Desde meados do século

passado, devido ao desenvolvimento tecnológico e à destruição das florestas,

verificou-se um aumento da quantidade de dióxido de carbono, metano, óxido

nitroso, clorofluorcarbonetos (CFC), ozônio e outros gases de origem natural e

antropogênica. Só a emissão de CO2 causada pela queima de combustíveis fósseis

foi avaliada em 5 bilhões de toneladas anuais, em todo o mundo, e mais 0,4 a 2,5

bilhões provocados pelo desmatamento. Em 1880 a concentração de CO2 na

35

atmosfera era da ordem de 280 ppm, hoje os valores são cerca de 350 ppm e uma

projeção para o ano 2050 prevê 500 a 700 ppm, caso nenhuma medida seja

adotada (DEL PINO et al.,1996).

O aumento da pressão parcial de CO2 é preocupante, pois este gás é

fundamental para processos como a fotossíntese, regulagem da alcalinidade da

água do mar, composição dos exoesqueletos de animais marinhos, etc. Um

aumento na concentração do CO2 pode favorecer algumas culturas de alimentos e

fibras, mas pode prejudicar o rendimento de outras. Mesmo nos casos em que

poderá haver aumento na produção, existirá simultaneamente um maior consumo de

nutrientes, cuja reposição se constituirá em sério problema para alguns países, pois

forçaria o uso de adubos artificiais (DEL PINO et al.,1996).

Desde o início da Era Industrial2 a concentração atmosférica de CO2 cresceu

de 25%, de 580 para 730 bilhões de toneladas de carbono. O Gráfico 7, representa

em ppm, a concentração de CO2 na atmosfera desde 1700 (HELENA, 1994).

GRÁFICO 7- CONCENTRAÇÃO DE CO2 NA ATMOSFERA DESDE 1700, EM PPM.

FONTE: HELENE, 1994.

2 A Era Industrial teve início no fim do século XVIII. Começou um processo de poluição cada vez

maior da atmosfera pela multiplicação de chaminés e motores industriais.

36

O CO2 tem uma vida aproximada, na atmosfera, de 500 anos, a do CH4 é 7-

10 anos, porém a sua capacidade de acumular calor é 20 vezes maior do que

aquele gás; a molécula de um CFC dura cerca de 75-100 anos e retém 20.000

vezes mais calor do que o dióxido de carbono (DEL PINO et al.,1996).

O Quadro 2, representa os principais gases do efeito estufa, onde o CO2 e

CH4, destacam-se.

QUADRO 3- PRINCÍPAIS GASES DO EFEITO ESTUFA

NOTA: Quadro extraído do Inventário de Gases do Efeito Estufa. CETESB - Ago/2008.

37

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1 MATERIAIS E METODOS

3.1.1 Métodos de cálculos

Como órgão de referência nacional delegado pelo Instituto Brasileiro de Meio

Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA para coordenação do Programa

de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, a

Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo -

CETESB é freqüentemente instada a estimar as emissões de gases e partículas

poluentes emitidas por frotas de veículos em condições reais de utilização. Mais

recentemente, com o aumento do interesse pela questão das mudanças climáticas,

observa-se uma crescente demanda por informações relativas a inventários de

emissões de gases do efeito estufa - GEE de fontes móveis (JR e LINKE, 2002).

3.1.2 Método Top-Down

A estimativa das emissões de GEE pelo método “top-down ” recomendado

pelo Ministério das Minas e Energia - MME em 1999 no Balanço Energético

Nacional, prevê a conversão de todas as medidas de consumo de combustível para

uma unidade comum (JR e LINKE, 2002):

FÓRMULA 1- CONSUMO DE ENERGIA

CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr

Onde:

1 tEP(Brasil) = 45,2 x 10-3 TJ (tera-joule = 1012 J);

CC = consumo de energia em TJ;

CA = consumo de combustível (m3, l, kg);

38

Fconv = fator de conversão da unidade física de medida da quantidade de

combustível para tEP (tonelada equivalente de petróleo), com base no poder

calorífico superior (PCS) do combustível (valores podem variar de ano para ano, de

acordo com a publicação anual do BEN). Os valores do ano 2000 dos Fconv são:

gasolina (0,771 tEP/m3); álcool anidro (0,520 tEP/m3); álcool hidratado (0,496

tEP/m3); diesel (0,848 tEP/m3); gás natural seco (0,857 tEP/103m3);

Fcorr = fator de correção de PCS (poder calorífico superior), para PCI (poder

calorífico inferior). No BEN (Balanço Energético Nacional), o conteúdo energético

tem como base o PCS, mas para o IPCC, a conversão para unidade comum de

energia deve ser feita pela multiplicação do consumo pelo PCI. Para combustíveis

sólidos e líquidos o Fcorr = 0,95 e para combustíveis gasosos, o Fcorr = 0,90,

conforme Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT.

3.1.2.1 Conteúdo de carbono

A quantidade de carbono emitida na queima do combustível deve ser

calculada conforme segue:

FÓRMULA 2 - CONTEÚDO DE CARBONO

QC = CC x Femiss x 10-3

Onde:

QC = conteúdo de carbono expresso em GgC (Giga grama de Carbono);

CC = consumo de energia em TJ;

Femiss = fator de emissão de carbono (tC/TJ). Os valores do IPCC, 1996 e MCT,

1999 dos Femiss são: gasolina (18,9 tC/TJ); álcool anidro (14,81 tC/TJ); álcool

hidratado (14,81 tC/TJ); diesel (20,2 tC/TJ); gás natural seco (15,3 tC/TJ);

10-3 = tC/GgC

39

3.1.2.2 Emissões de CO2

Finalmente, as emissões de CO2 podem ser calculadas de acordo com a

expressão abaixo, lembrando que em função dos respectivos pesos moleculares, 44

t CO2 corresponde a 12 t de C ou 1 t CO2 = 0,2727 t C.

FÓRMULA 3 - EMISSÃO DE CO2

ECO2 = EC x 44/12

Onde:

ECO2 = emissão de CO2;

EC = emissão de C.

3.2 LOCAL DE ESTUDO

O estudo foi realizado baseado no consumo de combustível e emissão CO2,

no consórcio, situado o município de Araucária – Paraná.

Para obtenção dos dados, foi utilizada planilhas do Excel, contendo registros

dos valores em litros de diesel consumido no ano de 2010. Em seguida, estes

valores foram convertidos de litros consumidos para Giga grama de Carbono de gás

emitido utilizando-se de fórmulas do método Top Down3.

3.3 COLETA DE DADOS

Os dados foram obtidos por meio dos registros de consumo de combustível

das empresas contratadas e pelo histórico de consumo do próprio consórcio.

3 As descrições dos métodos “top-down” foram extraídas da tese de mestrado “A importância do setor

de transportes na emissão de gases de efeito estufa – o caso do Município do Rio de Janeiro” defendida em 2001 por Laura Bedeschi Rego de Mattos da UFRJ – COPPE.

40

3.3.1 Categorização da frota avaliada

O grupo de estudo se restringe a veículos e equipamentos movidos a óleo

diesel das empresas prestadoras de serviço e do próprio consorcio. O Quadro 3

descreve detalhadamente a categoria do veículo / equipamento e sua aplicação de

uso respectivamente.

QUADRO 4 - LEVANTAMENTO DOS VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO ESTUDO.

CATEGORIA COMBUSTÍVEL DEFINIÇÃO

Ônibus e microônibus

Óleo diesel B5

Utilizado para o transporte de funcionário e circulação interna na área.

Guindaste Utilizado para levantamento de carga.

Caminhões basculantes Utilizado para o transporte de solo.

Carretas e caminhões munck Utilizado para transporte de peças e equipamentos para montagem.

Tratores, escavadeiras, motoniveladora

Utilizados no carregamento de solo e nivelamento de superfície.

Compressores de ar (fixo) Utilizado para rompimento de piso, limpeza de linhas, estruturas de concreto e metálico.

Geradores (fixo) Utilizado para gerar energia onde não há rede de energia.

Motosoldadoras (fixo) Utilizado na atividade solda onde não há rede de há rede de energia.

Torre de iluminação (Xuxa) (fixo)

Utilizado para fornecimento de iluminação.

Plataforma elevatória Utilizado para realizar atividade em alturas.

FONTE: Registros do Consórcio-2010.

A Tabela 3 apresenta os dados coletados mensalmente por empresa, a fim

de se quantificar o valor total em litros de diesel consumidos no ano de 2010.

12

TABELA 3- CONSUMO MENSAL DE COMBUSTÍVEL EM LITROS POR EMPRESA.

FONTE: Registros do Consórcio - 2010.

EMPRESAS JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL

Empresa Onibus 21.485 19.411 22.941 19.705 22.647 19.117 23.600 23.705 25.294 25.486 23.823 7.940 255.154

Terraplanagem 53.872 57.237 74.123 72.098 82.726 58.603 52.649 56.783 36.968 26.452 22.086 14.837 608.434

Consórcio 25.015 22.382 31.769 34.363 38.810 33.237 41.442 39.586 39.881 38.439 48.061 25.573 418.558

TOTAL 100.372 99.030 128.833 126.166 144.183 110.957 117.691 120.074 102.143 90.377 93.970 48.350 1.282.146

41

12

O Gráfico 8, apresenta o consumo de diesel de todas as empresas

avaliadas, comparado os índices as estações do ano em 2010.

GRÁFICO 8 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM LITROS MÊS

Conforme representado no gráfico o outono foi à estação que as empresas

consumiram mais combustível no desenvolvimento de suas atividades.

O consumo de combustível das empresas de ônibus, terraplanagem e do

próprio consórcio, reduziu em dezembro/2010, devido recesso de final de ano, onde

os trabalhos foram paralisados na primeira quinzena do mês.

A oscilação do consumo de combustível ao longo dos meses na empresa de

terraplanagem ocorreu pelo fato da variação mensal de equipamentos locados.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

LITR

OS

DIE

SEL

(10

-3)

MESES ANO 2010

VERÃO OUTONO INVERNO PRIMAVERA

42

13

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

A partir dos dados da Tabela 3 utilizou-se a fórmula do método Top-Down,

para obtenção dos resultados pretendidos.

FÓRMULA 1 - Consumo de energia em TJ.

CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr.

A partir da Fórmula 1, realizou-se os cálculos para obtenção do consumo de

energia em TJ das empresas Ônibus, Terraplanagem e do Consórcio, apresentados

na Tabela 4, Tabela 5 e Tabela 6 respectivamente

TABELA 4 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ - EMPRESA DE ÔNIBUS.

MESES CA (L) Fconv (tEP/m3)

1 tEP

45,2 x 10-3 Fcorr CC (TJ)

Jan 21.485 0,848 0,0452 0,95 782,33588

Fev 19.411 0,848 0,0452 0,95 706,81507

Mar 22.941 0,848 0,0452 0,95 835,35339

Abr 19.705 0,848 0,0452 0,95 717,52053

Mai 22.647 0,848 0,0452 0,95 824,64793

Jun 19.117 0,848 0,0452 0,95 696,1096

Jul 23.600 0,848 0,0452 0,95 859,34963

Ago 23.705 0,848 0,0452 0,95 863,17301

Set 25.294 0,848 0,0452 0,95 921,03346

Out 25.486 0,848 0,0452 0,95 928,02478

Nov 23.823 0,848 0,0452 0,95 867,46976

Dez 7.940 0,848 0,0452 0,95 289,12017

43

14

TABELA 5 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ - EMPRESA DE TERRAPLANAGEM.

TABELA 6 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ – NO CONSÓRCIO.

MESES CA (L)Fconv

(tEP/m3)

1 tEP

45,2 x 10-3 Fcorr CC (TJ)

Jan 53.872 0,848 0,0452 0,95 1961,6476

Fev 57.237 0,848 0,0452 0,95 2084,1777

Mar 74.123 0,848 0,0452 0,95 2699,0497

Abr 72.098 0,848 0,0452 0,95 2625,3131

Mai 82.726 0,848 0,0452 0,95 3012,3118

Jun 58.603 0,848 0,0452 0,95 2133,9181

Jul 52.649 0,848 0,0452 0,95 1917,1144

Ago 56.783 0,848 0,0452 0,95 2067,6462

Set 36.968 0,848 0,0452 0,95 1346,1202

Out 26.452 0,848 0,0452 0,95 963,19985

Nov 22.086 0,848 0,0452 0,95 804,22017

Dez 14.837 0,848 0,0452 0,95 540,26146

Consumo de Energia em TJ - Empresa de Terraplanagem

MESES CA (L) Fconv (tEP/m3)

1 tEP

45,2 x 10-3 Fcorr CC (TJ)

Jan 25.015 0,848 0,0452 0,95 910,8742

Fev 22.382 0,848 0,0452 0,95 814,99845

Mar 31.769 0,848 0,0452 0,95 1156,8084

Abr 34.363 0,848 0,0452 0,95 1251,264

Mai 38.810 0,848 0,0452 0,95 1413,1932

Jun 33.237 0,848 0,0452 0,95 1210,2629

Jul 41.442 0,848 0,0452 0,95 1509,0325

Ago 39.586 0,848 0,0452 0,95 1441,4498

Set 39.881 0,848 0,0452 0,95 1452,1916

Out 38.439 0,848 0,0452 0,95 1399,6839

Nov 48.061 0,848 0,0452 0,95 1750,051

Dez 25.573 0,848 0,0452 0,95 931,19272

Consumo de Energia em TJ - Empresa Consórcio

44

15

Da soma dos resultados individuais de cada empresa obteve-se o

quantitativo total do consumo de energia apresentado na Tabela 7.

TABELA 7 - QUANTITATIVO TOTAL DO CONSUMO DE ENERGIA EM TJ.

A quantidade de carbono emitida na queima do combustível se deu com a

aplicação da Formula 2.

FÓRMULA 2 - Conteúdo de carbono expresso em GgC.

CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr.

A partir da Fórmula 2, realizou-se os cálculos para obtenção do conteúdo de

carbono das empresas Ônibus, Terraplanagem e do Consórcio, apresentados na

Tabela 8, Tabela 9 e Tabela 10 respectivamente.

MESES CA (L) Fconv (tEP/m3)

1 tEP

45,2 x 10-3 Fcorr CC ( TJ)

Jan 100.372 0,848 0,0452 0,95 3654,8577

Fev 99.030 0,848 0,0452 0,95 3605,9913

Mar 128.833 0,848 0,0452 0,95 4691,2115

Abr 126.166 0,848 0,0452 0,95 4594,0977

Mai 144.183 0,848 0,0452 0,95 5250,1529

Jun 110.957 0,848 0,0452 0,95 4040,2906

Jul 117.691 0,848 0,0452 0,95 4285,4965

Ago 120.074 0,848 0,0452 0,95 4372,269

Set 102.143 0,848 0,0452 0,95 3719,3453

Out 90.377 0,848 0,0452 0,95 3290,9085

Nov 93.970 0,848 0,0452 0,95 3421,7409

Dez 48.350 0,848 0,0452 0,95 1760,5744

45

16

TABELA 8 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC - EMPRESA DE ÔNIBUS.

TABELA 9 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC - EMPRESA DE TERRAPLANAGEM

MESES CC (TJ) Femiss 10

-3=

tC/GgCQC (GgC)

Jan 782,3359 20,2 0,001 15,80318484

Fev 706,8151 20,2 0,001 14,27766446

Mar 835,3534 20,2 0,001 16,8741384

Abr 717,5205 20,2 0,001 14,4939147

Mai 824,6479 20,2 0,001 16,65788816

Jun 696,1096 20,2 0,001 14,06141422

Jul 859,3496 20,2 0,001 17,35886257

Ago 863,173 20,2 0,001 17,43609479

Set 921,0335 20,2 0,001 18,60487584

Out 928,0248 20,2 0,001 18,74610048

Nov 867,4698 20,2 0,001 17,52288911

Dez 289,1202 20,2 0,001 5,840227491

MESES CC (TJ) Femiss 10

-3=

tC/GgCQC (GgC)

Jan 1961,65 20,2 0,001 39,62528153

Fev 2084,18 20,2 0,001 42,10039054

Mar 2699,05 20,2 0,001 54,52080381

Abr 2625,31 20,2 0,001 53,03132514

Mai 3012,31 20,2 0,001 60,84869766

Jun 2133,92 20,2 0,001 43,10514504

Jul 1917,11 20,2 0,001 38,72570997

Ago 2067,65 20,2 0,001 41,7664531

Set 1346,12 20,2 0,001 27,19162845

Out 963,2 20,2 0,001 19,45663697

Nov 804,22 20,2 0,001 16,2452474

Dez 540,261 20,2 0,001 10,91328152

46

17

TABELA 10 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC – NO CONSÓRCIO.

Da soma dos resultados de cada empresa obteve-se o quantitativo do

conteúdo total de Carbono apresentado na Tabela 11.

TABELA 11- QUANTITATIVO DO CONTEÚDO TOTAL DE CARBONO EXPRESSO EM GgC

MESES CC (TJ) Femiss 10

-3=

tC/GgCQC (GgC)

Jan 910,8742 20,2 0,001 18,39965878

Fev 814,9985 20,2 0,001 16,46296873

Mar 1156,808 20,2 0,001 23,36752987

Abr 1251,264 20,2 0,001 25,27553366

Mai 1413,193 20,2 0,001 28,54650238

Jun 1210,263 20,2 0,001 24,44730996

Jul 1509,033 20,2 0,001 30,48245688

Ago 1441,45 20,2 0,001 29,11728532

Set 1452,192 20,2 0,001 29,3342711

Out 1399,684 20,2 0,001 28,27361518

Nov 1750,051 20,2 0,001 35,3510294

Dez 931,1927 20,2 0,001 18,8100929

MESES CC (TJ) Femiss 10

-3=

tC/GgCQC (GgC)

Jan 3654,857681 20,2 0,001 73,8281251

Fev 3605,991274 20,2 0,001 72,8410237

Mar 4691,211489 20,2 0,001 94,7624721

Abr 4594,097698 20,2 0,001 92,8007735

Mai 5250,152881 20,2 0,001 106,053088

Jun 4040,290556 20,2 0,001 81,6138692

Jul 4285,496506 20,2 0,001 86,5670294

Ago 4372,268971 20,2 0,001 88,3198332

Set 3719,345316 20,2 0,001 75,1307754

Out 3290,908546 20,2 0,001 66,4763526

Nov 3421,740886 20,2 0,001 69,1191659

Dez 1760,574352 20,2 0,001 35,5636019

47

18

A quantidade de CO2 emitida pelos veículos e equipamentos em 2010, nas

atividades do Consórcio, foram obtidas aplicando-se a Fórmula 3, baseado no

método Top-Down. A Tabela 12, Tabela13 e Tabela 14 apresentam os resultados

obtidos da conversão.

FÓRMULA 3 - Emissão de CO2.

ECO2 = QC x 44/12

TABELA 12 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – EMPRESA ÔNIBUS.

MESES QC

FATOR DE

CONVERSÃO

44/12

ECO2

Jan 15,80318 3,666666667 57,9450111

Fev 14,27766 3,666666667 52,3514364

Mar 16,87414 3,666666667 61,8718408

Abr 14,49391 3,666666667 53,1443539

Mai 16,65789 3,666666667 61,0789233

Jun 14,06141 3,666666667 51,5585188

Jul 17,35886 3,666666667 63,6491627

Ago 17,43609 3,666666667 63,9323476

Set 18,60488 3,666666667 68,2178781

Out 18,7461 3,666666667 68,7357018

Nov 17,52289 3,666666667 64,2505934

Dez 5,840227 3,666666667 21,4141675

TOTAL 688,149935

48

19

TABELA 13 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – EMPRESA DE TERRAPLANAGEM.

TABELA 14 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – CONSÓRCIO.

MESES QC

FATOR DE

CONVERSÃO

44/12

ECO2

Jan 39,6253 3,66666667 145,292699

Fev 42,1004 3,66666667 154,368099

Mar 54,5208 3,66666667 199,909614

Abr 53,0313 3,66666667 194,448192

Mai 60,8487 3,66666667 223,111891

Jun 43,1051 3,66666667 158,052198

Jul 38,7257 3,66666667 141,99427

Ago 41,7665 3,66666667 153,143661

Set 27,1916 3,66666667 99,7026376

Out 19,4566 3,66666667 71,3410022

Nov 16,2452 3,66666667 59,5659071

Dez 10,9133 3,66666667 40,0153656

TOTAL 1640,94554

MESES QC

FATOR DE

CONVERSÃO

44/12

ECO2

Jan 18,39966 3,666666667 67,4654155

Fev 16,46297 3,666666667 60,3642187

Mar 23,36753 3,666666667 85,6809429

Abr 25,27553 3,666666667 92,6769568

Mai 28,5465 3,666666667 104,670509

Jun 24,44731 3,666666667 89,6401365

Jul 30,48246 3,666666667 111,769009

Ago 29,11729 3,666666667 106,76338

Set 29,33427 3,666666667 107,558994

Out 28,27362 3,666666667 103,669922

Nov 35,35103 3,666666667 129,620441

Dez 18,81009 3,666666667 68,9703406

TOTAL 1128,85027

49

20

A Tabela 15 apresenta os valores quantitativos da emissão de CO2 de todas

as empresas objeto de estudo.

TABELA 15- QUANTITATIVO TOTAL DA EMISSÃO DE CO2.

MESES QC (GgC )

FATOR DE

CONVERSÃO

44/12

ECO2 (GgC)

Jan 73,82812515 3,666666667 270703,126

Fev 72,84102373 3,666666667 267083,754

Mar 94,76247208 3,666666667 347462,398

Abr 92,8007735 3,666666667 340269,503

Mai 106,0530882 3,666666667 388861,323

Jun 81,61386923 3,666666667 299250,854

Jul 86,56702942 3,666666667 317412,441

Ago 88,31983321 3,666666667 323839,388

Set 75,13077539 3,666666667 275479,51

Out 66,47635263 3,666666667 243746,626

Nov 69,11916591 3,666666667 253436,942

Dez 35,56360191 3,666666667 130399,874

TOTAL 3457945,74

50

21

O Gráfico 9 representa os resultados buscados neste trabalho.

Quantificando o total da emissão de CO2 a partir do uso de combustível na

construção Civil e Eletromecânica, relacionado os valores mensais as estações do

ano.

GRÁFICO 9 – EMISSÃO DE CO2 POR EMPRESA NO DECORRER DO ANO DE 2010.

Conforme gráfico podemos observar que maior emissão de gás carbônico foi

no mês de maio devido ao pico de atividades na obra sendo a atividade de

terraplanagem a responsável pela maior emissão de gás carbônico.

Para atenuar os efeitos da emissão, sugere-se para as empresas:

- Treinamento com os motoristas e operadores sobre condução econômica, visando

à redução do consumo de combustível;

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Em

iss

ão

de

CO

2(G

gC

)

Meses

Ônibus Terraplanagem Consórcio Total

51

22

- utilizar planilha de controle de manutenção dos equipamentos, mantendo controle

do bom desempenho dos motores e favorecendo o consumo de menos combustível;

- redimensionar os motores dos geradores de maneira a não forçar o consumo de

combustível além do que necessário;

- priorizar a contratação de empresas que possuam frotas de equipamentos com até

5 anos de uso e movidos a óleo diesel, com tecnologia nos motores que consuma

menos combustível;

- priorizar combustíveis que emitem menos dióxido de carbono na combustão.

52

23

5 CONCLUSÃO

É importante diferenciar os denominados Gases do Efeito Estufa, dos gases

poluentes convencionais do ar. Os gases do efeito estufa se misturam

uniformemente na atmosfera e assim, seus impactos ambientais não são

relacionados ao local de sua emissão. Ao contrário, os gases convencionais têm

vida curta e impactam próximo às suas fontes de emissão.

Com base no resultado obtido de 3457,94574 GgC podemos concluir no ponto

de vista ambiental que o resultado influencia no aquecimento global, segundo

referencias consultadas as quais indicam que o CO2 é um gás responsável pelo

aquecimento global. Mas temos que lembrar que o CO2 é um dos gases responsável

em manter a temperatura na terra e conseqüentemente a vida.

Para alcançar o equilíbrio entre o desenvolvimento e as emissões atmosférica é

necessário utilizar novas tecnologias existentes e combustíveis que emitam menos

CO2, assim mantendo o desenvolvimento sustentável.

52 53

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REFERÊNCIAS

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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ. Normas Técnicas: elaboração e apresentação de trabalho acadêmico. 2. ed. Curitiba: UTP, 2006.

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