MANUAL DE PROCEDIMENTO DE PESQUISA PARA ANÁLISE DECONFLITOS DE TRÁFEGO EM INTERSEÇÕES

Engo. Hugo Pietrantonio, MSc.

Seção de Engenharia de Tráfego e Transporte de Passageiros - IPTPUBLICAÇÃO INTERNA - julho/1991

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NOTAS E AGRADECIMENTOS

Este trabalho foi preparado como instrumento de apoio para um curso rápido de treinamentoe avaliação das técnicas de análise de conflitos de tráfego em interseções do U.S.FHWA, recentementedivulgadas em forma de manual de procedimentos, feito em conjunto pelo IPT e pela CET, em São Paulo.

Em vista da impressão bastante favorável que a aplicação deste novo procedimento causou atodos os que participaram da experiência inicial, o IPT tomou a iniciativa de apoiar a divulgação destetrabalho com o intuito de disseminar o conhecimento e utilização desta nova técnica de análise emsegurança de tráfego.

Naturalmente, deve-se assinalar a necessidade de validar alguns aspectos desteprocedimento para o Brasil (em particular os parâmetros específicos de avaliação de padrões normais deconflitos, que são a base das recomendações para dimensionamento do período de observação e paraidentificação de tipos de conflito em nível anormal), o que deverá ser objeto de trabalhos futuros(inclusive no próprio IPT).

No entanto, independente destes aspectos, a técnica de análise de conflitos de tráfego doU.S.FHWA foi considerada de grande utilidade para diagnóstico de problemas operacionais de segurança epara avaliação de impacto de intervenções, em boa parte dos casos. Isto traz uma técnica de grandeaplicação tanto em trabalhos práticos quanto de pesquisa que pode ser estendida para outros campos deestudo.

Além dos agradecimentos às instituições, IPT e CET, que proporcionaram os meios paraexecução do trabalho inicial de experimentação, uma referência especial deve ser feita à colaboração dasseguintes pessoas: Eng. Montans, Arq. Augusta e supervisores Nelson e Altanir (da CET), Eng. Sergio eEng. Eduardo (do IPT) e Eng. Eliane (da EESC-USP) que participaram dos trabalhos técnicos, Bibl. Eleonorae Secr. Rosa e Vera, Des. Luis Henrique e Célio (IPT) que participaram dos trabalhos gráficos.

Um agradecimento especial é devido aos professores José Geraldo Maderna Leite e Tochi-ichiTachibana que contribuiram com comentários sobre diversas deficiências de conteúdo e apresentaçãoexistentes na versão original do trabalho. Entretanto, todos os pontos de vista expressos nestapublicação são responsabilidade exclusiva do autor.

Eng. Hugo Pietrantonio, MSc.Seção de Engenharia de Tráfego e Transporte de Passageiros

Divisão de Tecnologia de TransportesSETP-ALET/DITT-IPT

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................... 1

1.1. Vantagens e Desvantagens ...................... 3

2. DEFINIÇÃO GERAL DE CONFLITO DE TRÁFEGO ............... 5

2.1. Conceito Geral ................................ 6

2.2. Conflitos em Interseções ...................... 8

2.3. Outros Conflitos e Eventos .................... 23

3. IDENTIFICANDO CONFLITOS DE TRÁFEGO ................... 25

4. EXECUÇÃO DA PESQUISA DE CONFLITOS DE TRÁFEGO ......... 34

4.1. Dimensionamento da Pesquisa ................... 35

4.2. Iniciando a Pesquisa .......................... 38

4.3. Registro de Conflitos de Tráfego .............. 39

4.4. Coleta de Outros Dados ........................ 41

4.5. Observações sobre o Tráfego ................... 42

4.6. Finalização da Pesquisa ....................... 42

5. REVISÃO E TABULAÇÃO DOS DADOS OBTIDOS EM CAMPO ....... 43

5.1. Contagens em Período de Referência Padrão ..... 44

5.2. Identificação de Tipos de Conflito Importantes 47

5.3. Avaliação do Impacto de Intervenções .......... 51

5.4. Previsão do Total de Acidentes de Trânsito .... 62

6. CONCLUSÕES ........................................... 67

Referências Bibliográficas .............................. 68

Apêndice A - Formulários para Levantamento de Campo

Apêndice B - Casos de Identificação de Conflitos

Apêndice C - Formulários do Caso Exemplo de Tabulação

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1. INTRODUÇÃO

O estudo dos acidentes de trânsito e a redução dos seusdanos aos indivíduos e aos paises têm sido uma preocupaçãoimportante em todas as nações modernas.

Esta tarefa tem de enfrentar, no entanto, diversasdificuldades metodológicas em vista do fato de que os acidentes detráfego (apesar de frequentes do ponto de vista social) são eventosraros e pela própria natureza imprevisíveis (quanto à data e localde ocorrência), sendo portanto somente observáveis após suaocorrência e não reproduzíveis para estudos científicos.

A estas características que são comuns aos acidentes emtodas as áreas, no trânsito deve-se acrescentar a existência de umaforte variação espacial (local) e temporal (momento) quecaracterizam a ocorrência difusa dos eventos de acidentes edificultam seu acompanhamento e tratamento.

Basicamente estas são as razões gerais (de todas as áreasde segurança) e particulares (da segurança no tráfego) que tornamimportantes o movimento que vem sendo amadurecido para empregartécnicas de análise de segurança com auxílio da observação deincidentes na operação dos diversos sistemas. Este é o caso dastécnicas de análise de conflitos de tráfego.

Diversas áreas utilizaram técnicas deste tipo por muitosanos como instrumento principal de investigação (por exemplo, aanálise de incidentes na avaliação da segurança de esquemas decontrole do tráfego aéreo), mas na área de tráfego sempreconsiderou-se a informação sobre acidentes como dado principal paraa análise de segurança no trânsito.

Naturalmente, os especialistas em segurança de tráfegosempre valeram-se de observações sobre a operação no sistema viáriopara orientar ou validar as suas conclusões a respeito de formas dereduzir acidentes no trânsito, mesmo quando munidos de informaçõesabundantes sobre ocorrências de acidentes (o que raramente é o casoem qualquer país, especialmente nos paises menos desenvolvidos).

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No entanto, somente a partir de 1967 verificou-se umesforço sistemático em formular uma técnica de análise da operaçãode tráfego com critérios precisos (iniciado por pesquisadores doGMRL-General Motors Research Laboratory nos EUA)*1.

A partir deste ponto, diversos centros de pesquisa emsegurança no tráfego em diversos paises procuraram validarprocedimentos de análise de segurança com observação da operação dotráfego, especialmente para o caso de análise de conflitos eminterseções (que tornou-se a sua técnica mais desenvolvida).

Nos anos 70 e 80 foram realizados 2 congressosinternacionais de avaliação de técnicas de análise de conflitos notráfego e foi criado uma instituição internacional dedicada a estesestudos (o ICTCT-Institute for Cooperation on Traffic ConflictTechniques), face ao interesse despertado por estes trabalhos.

Como resultado destes anos de pesquisa, a maior parte dospaises tem definido normas de procedimentos operacionais paraanálise de conflito de tráfego em interseções, de forma a fomentara aplicação prática do método e permitir superar as barreirasremanescentes para seu desenvolvimento, que em alguns pontosdependem simplesmente de uma maior experiência empírica edisponibilidade de dados para trabalhos científicos.

Em especial, deve-se citar os manuais recentementepublicados pelo FHWA-Federal Highway Administration dos EUA (ver asreferências [1] e [2]), nos quais os procedimentos apresentados aseguir foram baseados, que incorporam técnicas práticas deaplicação.

A perspectiva atual é a de que um número crescente deórgãos executivos envolvidos com a segurança no trânsito venham aincorporar procedimentos de análise baseados na observação deconflitos de tráfego em interseções (entre outros tipos de análisede incidentes na operação do tráfego), em vista da possibilidade deter um método rápido e eficaz de diagnóstico e avaliação sobremedidas para aumentar a segurança (e reduzir acidentes).

Esta consideração vem de uma análise objetiva dasvantagens dos métodos de análise de conflitos de tráfego eminterseções, dado o estágio de maturação atingido na formulação dastécnicas de pesquisa (que hoje permitem uma observação confiável eeconômica dos conflitos em condições efetivas de operação emcampo). Estas ponderações serão discutidas a seguir.

*1

Dentro do PROGRES-Programa Especial de Vias Expressas, a publicação "Normas para Estudos PACS:Programa para Aumento de Capacidade e Segurança", preparado para o DNER em 1974, incluiu em apêndiceuma descrição da técnica de análise de conflitos de tráfego baseada nestes primeiros trabalhos.

1.1. Vantagens e Desvantagens

A análise de relatórios de acidentes, que tem sido afonte principal de dados para avaliação da segurança no tráfego,tem diversos problemas e limitações para o uso dos engenheiros detráfego.

Além das dificuldades metodológicas apontadas, existemdiversas dificuldades práticas que prejudicam sua utilização paradiagnóstico de problemas e para monitoração ou validação deintervenções, como o registro parcial de dados (em geral limitadopela a disponibilidade de policiais em campo e muitas vezesreferentes somente a acidentes com vítimas) e a ocorrência deproblemas com as informações (dados incompletos, imprecisos eviesados, além de referentes a algum período razoavelmente defasadono tempo).

Por este motivo, as técnicas de análise de conflito notráfego surgiram e seus principais aspectos favoráveis para estudossobre segurança no trânsito são:

- conflitos de tráfego são prontamente observáveis eacontecem com uma frequência que permite obter medidas precisas econfiáveis num curto período de tempo;

- as definições de conflitos de tráfego são baseadas emtipologia de acidentes, o que permite utilizá-las como boas medidascorrelatas de acidentes;

- estudos de segurança no trânsito usando técnicas deconflitos de tráfego podem ser empregadas com ou sem dados deacidentes;

- os estudos sobre segurança no trânsito podem serexecutados imediatamente em função de necessidades de diagnóstico(acidentes ou reclamações recentes);

- a utilização de técnicas de análise de conflitos notráfego facilita a identificação de problemas operacionais e desegurança e a seleção de medidas corretivas;

- a eficácia de mudanças (grandes ou pequenas) pode seravaliada imediatamente após cada intervenção e ser usada paraaprimorar as melhorias introduzidas.

As dificuldades para aplicação da análise de conflitos detráfego podem, por sua vez, ser sintetisados em 2 aspectos: existea necessidade de pesquisa direta em campo (visto que não existe umaoutra autoridade que obtenha estes dados) e resulta a nãodisponibilidade de dados com cobertura de toda a área deresponsabilidade (como acontece com os dados de acidentes, emboracom os problemas de qualidade e atualidade citados)

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Isto aponta para a conveniência de utilizar as técnicasde análise de conflito como uma ferramenta que não invalida osmétodos tradicionais de coleta, processamento e análise de dadossobre acidentes.

No que se referem à aplicação dos dados obtidos depesquisas sobre conflitos de tráfego, especialmente para estudos dediagnóstico sobre segurança no trânsito, existem também aspectosrelacionados com a necessidade de estudos científicos cuidadosospara fornecer dados básicos para avaliação dos dados coletados, emcada contexto específico.

Conflitos são eventos normais no tráfego e é o nívelanormal de conflitos (de certos tipos) o que indica problemasoperacionais e de segurança. Mesmo no exterior, estudos científicosestão sendo realizados para extender progressivamente o potencialda análise de conflitos de tráfego para diferentes situações, eestes resultados tem de ser aplicados com precaução e validados comcuidado no Brasil.

Neste aspecto é que a análise de conflitos de tráfego eminterseções é a técnica mais desenvolvida dentro da análise deconflitos de tráfego.

No entanto, deve-se observar que nem todos os problemasoperacionais e de segurança manifestam-se também como conflitos detráfego e deve-se observar cuidadosamente a aplicabilidade datécnica de análise de conflitos de tráfego para a análise de cadaproblema em questão.

2. DEFINIÇÃO GERAL DE CONFLITO DE TRÁFEGO

Muito da pesquisa científica realizada durante os anos 70e 80 relativa à análise de conflitos de tráfego teve como aspectocentral a definição do conceito de conflito de tráfego e de formasde medidas adequadas.

Em princípio, a idéia intuitiva de conflito de tráfegopode ser apreendida a partir de uma escala crescente de severidade:as manobras normais, os conflitos de tráfego, as situações dequase-acidentes, os acidentes sem vítimas e os acidentes comvítimas.

Esta escala estabelece também uma ordem inversa defrequência de ocorrência dos eventos mas, no entanto, os limitesentre os tipos de incidentes são inicialmente menos claros.Portanto, os eventos menos graves são muito mais frequentes mas suaidentificação é mais difícil.

Isto colocou a exigência de identificabilidade e dereplicabilidade como aspecto central da discussão sobre asdefinições operacionais de conflitos (de diversos tipos). Ou seja,considerando a complexidade da operação do tráfego, um conflito detráfego tem de ser definido de uma forma adequada que permita a suaidentificação simples, independente do observador.

Neste aspecto, a análise de conflitos de tráfego eminterseções é provavelmente o contexto mais díficil para aplicaçãodo método de análise.

Após a avaliação cuidadosa de diferentes tentativas deconceituar e medir conflitos de tráfego, o intercâmbio deexperiências internacionais fez com que a maioria dos grupos depesquisa assumisse posições convergentes, que serão apresentadas apartir das práticas sugeridas pelo U.S.FHWA.

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2.1. Conceito Geral

A definição geral de conflitos de tráfego adotada peloU.S.FHWA e neste trabalho é a seguinte:

Um conflito de tráfego é um evento envolvendo 2 ou maisusuários da via, em que a ação de um dos usuários leva o outro afazer uma manobra evasiva para evitar uma colisão.

Os usuários da via são em geral motoristas de veículosmotores (carros ou motos) mas a definição também inclui outrosusuários como pedestres e ciclistas.

Na observação de conflitos é adotada a perspectiva dousuário que deve executar a manobra evasiva (o segundo usuário),colocado em situação de risco pela ação do primeiro usuário (o quenão significa um julgamento de responsabilidade em causar oconflito, mas somente um ponto de vista para classificá-los eobservá-los).

A ação do primeiro usuário inclui uma variedade demanobras como virar a esquerda quando o segundo veículo estábuscando atravessar a interseção ou reduzir a velocidade paracruzar a interseção forçando uma manobra semelhante do segundoveículo.

Naturalmente, manobras comuns executadas pelos usuárioscomo uma parada normal diante de um semáforo ou sinal de PARE nãosão consideradas conflitos de tráfego (embora, em alguns casos,possam gerar conflitos).

Conflitos de tráfego são interações entre usuários quepodem levar a acidentes. Isto é, num conflito de tráfego osusuários devem estar em curso de acidente o que deverá ocorrer se aação evasiva do segundo usuário não for realizada ou falhar.

Portanto, acidentes e quase-acidentes estão incluidos nadefinição mais geral de conflitos de tráfego

Um conflito de tráfego é descrito como um eventoenvolvendo as seguintes fases:

- o primeiro usuário toma uma ação determinada;

- o segundo usuário fica em risco de acidente;

- o segundo reage freando ou desviando;

- o segundo usuário segue o seu curso na via.

Caso o segundo usuário não perceba o risco de acidente ounão execute a manobra evasiva requerida de forma adequada resultaum acidente ou quase-acidente.

Quando não for este o caso, a execução da manobra evasiva(freada ou desvio) é um requisito para que um evento sejaconsiderado um conflito e deve ser complementada pela observação do

curso seguido pelo segundo usuário (para garantir que não se tratade uma manobra normal, de resposta à sinalização por exemplo).

O ponto importante desta definição é que as manobrasevasivas são diretamente observáveis. Uma freada é indicada pelasluzes de freio (ou eventualmente pelo empinamento do veículo oubarulho dos pneus, quando as luzes de freio estiverem defeituosas)e um desvio é uma mudança brusca de direção para fora da faixanormal de tráfego em uso.

Em outros contextos operacionais, esta definição geralpode ainda ser estendida para incluir conflitos que envolvam oscomponentes do sistema viário ou outros elementos. No entanto, eminterseções os conflitos de tráfego entre usuários são os maisfrequentes e importantes do ponto de vista operacional.

É interessante destacar que, na prática de campo, muitasvezes manobras normais de resposta a sinalização e manobras derespostas a conflitos de tráfego podem ser muito parecidas. Oentendimento das regras de sinalização no local é um requisito paradistinguir adequadamente os eventos (em especial a definição deprioridade de circulação).

Por exemplo, uma freada diante de um semáforo comvermelho ou de uma placa de PARE não é um conflito em si. Noentanto, a existência de um outro veículo no fluxo oposto podefazer com que a posição do primeiro veículo force o desvio doveículo que trafegava no fluxo oposto, ou mesmo bloqueie serpercurso, gerando um conflito de tráfego.

No caso de ambos os veículos estarem na mesmaaproximação, mesmo uma freada do segundo veículo não é evidênciasuficiente de um conflito de tráfego pois ambos podem estarreagindo à sinalização. No entanto, o evento pode ser classificadocomo conflito de tráfego observando se depois o segundo veículoescolhe outro percurso ou se a freada foi muito brusca.

Por outro lado, os estudos sobre correlação entreconflitos e acidentes de tráfego indicaram que os conflitos demenor gravidade não tem um comportamento semelhante ao dosconflitos normais e graves e dos acidentes.

Esta conclusão foi obtida principalmente pelospesquisadores do TRRL-Transport and Road Research Laboratory naInglaterra (ver a referência [3]) que relacionaram a gravidade dosconflitos com 5 variáveis principais: a distância inicial entre osveículos, a velocidade relativa entre os veículos, o grau(severidade) da manobra evasiva, a complexidade da ação evasiva e adistância final atingida entre os veículos.

Do ponto de vista prático, isto permite identificar 2extremos relacionados com os conflitos de tráfego:

- os conflitos virtuais, em que a manobra evasiva podeser executada de maneira suave e ainda assim permite manter umadistância maior que 2 comprimentos entre os veículos;

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- os conflitos severos, em que a manobra evasiva éemergencial e brusca e resulta numa distância final entre osveículos menor que 1 comprimento.

O primeiro grupo de conflitos ocorre principalmentequando a velocidade relativa entre os veículos é pequena (primeiroe segundo veículo deslocando-se na mesma direção) e a distânciainicial entre eles é grande (o segundo veículo está fora do campovisual do observador quando ocorre a manobra do primeiro veículoque os coloca em curso de colisão). Estes conflitos de tráfegopodem ser desprezados.

O segundo grupo de conflitos ocorre em todos os casos,motivado por diferentes situações, mas com uma frequência baixa(da ordem de dias), razão pela qual não podem substituir totalmenteos conflitos de tráfego. Esta é uma caracterização detalhada dosquase-acidentes e, além de naturalmente considerados, devem sempreser descritos com destaque.

Note que a exclusão dos conflitos virtuais éautomaticamente definida para a maior parte dos conflitos quando édeterminada a posição do observador em relação à interseção (quenaturalmente é função da velocidade de aproximação dos veículos). Aexceção a esta regra é o caso dos conflitos veiculares de mesmadireção e dos conflitos entre veículos e pedestres que motivarãocritérios especiais.

2.2. Conflitos em Interseções

Dados o contexto operacional do tráfego em interseções ea definição geral de conflitos de tráfego, um conjunto básico dedefinições operacionais de conflito deve ser formulado paraorientar a observação em campo.

No caso das interseções, os conflitos de tráfego sãocategorizados por tipo de manobra (que estão relacionados, por suavez, com as classificações de tipos de acidentes usuais).

Mantendo sempre a perspectiva do segundo usuário, osconflitos principais em interseções são:

- conflitos veiculares

. de mesma direção;

. com conversão à esquerda com fluxo oposto;

. com travessias.

- conflitos com pedestres

. com travessias.

Os conflitos podem ser ainda classificados em primários esecundários, sendo que os conflitos secundários resultam das açõestomadas pelo segundo veículo do conflito primário (que podemcolocar outros veículos em risco de acidente).

Os conflitos secundários são registrados em função dotipo de conflito primário indutor e contados apenas 1 vez,independente do número de usuários envolvidos.

Nos casos mais comuns, 11 tipos de conflitos veiculares*2

e 4 tipos de conflitos com pedestres*3 são os mais importantes paraavaliar problemas operacionais e de segurança e serão apresentadosa seguir (ver a referência [4]).

No entanto, diversos outros tipos de conflitos ou deeventos especiais podem ser importantes em situações específicas edevem ser incluidos nestes casos.

Para identificar conflitos, um observador ficaestacionado em uma das aproximações da interseção por um período detempo programado. Todos os conflitos de tráfego identificados doponto de vista deste observador serão registrados adotando aperspectiva do usuário que executa a manobra evasiva.

Os conflitos que ocorrerem em outras aproximações serãoregistrados por outras pessoas ou em outros períodos.

As definições básicas de conflitos de tráfego foramformuladas de forma a dar uma visão clara da manobra evasiva a sertomada pelo segundo usuário. Portanto, embora o observador possaver a ação tomada pelo primeiro usuário, o foco principal deatenção deve ser o comportamento do segundo usuário.

O esquema básico de observação está mostrado na Figura 1para interseções semaforizadas (pesquisa em todas as aproximações)e na Figura 2 para interseções não-semaforizadas (em geral,pesquisa somente nas aproximações da via principal).

*2

Foram deixados de lado os conflitos com conversão à direita no vermelho, que é permitida em certasinterseções nos EUA mas não é utilizada no Brasil.

*3

Foram acrescentados os conflitos de travessias com os movimentos de conversão, no sentido paralelo aofluxo de tráfego em observação, considerados como conflitos especiais no manual do FHWA.

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Os conflitos veiculares de mesma direção ocorrem quando oprimeiro veículo reduz a velocidade ou muda de direção, colocando oveículo seguinte em perigo de colisão traseira.

O segundo veículo deve frear ou desviar e depoisprosseguir pela interseção (caso a manobra evasiva tenha sidoeficaz em evitar o acidente, naturalmente).

Estes conflitos de tráfego são classificados em 4categorias básicas:

- de Mesma Direção com Conversão à Esquerda (M/CE):ocorre quando um veículo reduz velocidade para fazer uma conversãoà esquerda, colocando o segundo veículo em perigo de colisãotraseira;

- de Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD): ocorreem situação análoga quando o movimento inicial é de conversão àdireita;

- de Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL): ocorrequando um veículo está em velocidade reduzida para atravessar ainterseção (em função de qualquer motivo, como precaução domotorista, identificação de congestionamento adiante ou aceleraçãoa partir de estacionamento), colocando o segundo veículo em perigode colisão traseira;

- de Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa(M/VMF): ocorre quando um veículo muda da faixa de tráfego em usopara outra, colocando o segundo veículo (na nova faixa) em perigode colisão traseira ou lateral.

Vale notar que todos os conflitos secundários são tambémconflitos de mesma direção com veículos lentos ou com veículos emmudança de faixa (embora sejam classificados em função dosconflitos primários).

Em geral, também no caso de conflitos primários de mesmadireção com veículos lentos ou com veículos em mudança de faixa éimportante descrever o motivo da manobra ou redução de velocidade(se observada).

Estes são os tipos de conflitos de tráfego maisfrequentes e menos graves (em função da pequena velocidade relativaentre os veículos, que se movem na mesma direção).

Portanto, os incidentes somente serão consideradosconflitos se o segundo veículo estiver na área de interesse daobservação (isto é, adiante do pesquisador) com velocidade normalquando iniciar a manobra correspondente ao conflito (casocontrário, os conflitos são classificados como virtuais, podendoser contados separadamente se solicitado).

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Os conflitos veiculares com conversão com fluxo opostoocorrem basicamente em função de movimentos de conversão à esquerdapermitidos, em que o segundo veículo tem o direito de prioridade nouso da via, e consistem numa única categoria básica:

- com Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE):ocorre quando um veículo na direção de tráfego oposta faz umaconversão à esquerda, colocando o segundo veículo em perigo decolisão frontal ou angular.

Em geral, o caso em que o segundo veículo tem aprioridade no uso da via é o normal (a situação contrária, em que osegundo veículo violou um sinal vermelho por exemplo, deve seranotado como evento especial).

Estas categorias de conflito de tráfego de mesma direçãoe com conversão com fluxo oposto são os únicos conflitos veicularesobservados com frequência em interseções semaforizadas (no entanto,outros conflitos como os de pedestres podem ser importantes nesteslocais). As Figuras 3 a 8 ilustram os casos de conflito discutidosaté aqui.

Os conflitos veiculares com travessias ocorrem quando umveículo na via transversal (para atravessar a interseção ou fazeruma conversão) cruza ou afeta o caminho de um veículo na viaprincipal que fica em perigo de colisão.

O segundo veículo tem em geral a prioridade no uso da viamas deve frear ou desviar para evitar o acidente (podendo-se anotara situação contrária como evento especial).

Estes conflitos de tráfego são separados em função dadireção do fluxo que realiza a travessia (da direita ou daesquerda) e classificados em 6 categorias básicas:

- de Cruzamento com Conversão à Direita da Direita(D/CD): ocorre quando uma conversão à direita vindo da direitacruza com o segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitaruma colisão traseira ou angular;

- de Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita(D/CE): ocorre quando uma conversão à esquerda vindo da direitacruza com o segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitaruma colisão frontal ou angular;

- de Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita(D/TA): ocorre quando um veículo vindo da direita atravessa ainterseção diante do segundo veículo, que fica em risco de colisãolateral;

- de Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa)da Esquerda (E/IF): ocorre quando uma conversão à direita vindo daesquerda invade à faixa destinada ao fluxo oposto (em função dadimensão reduzida da faixa ou no caso de veículos de carga) onde osegundo veículo fica em risco de uma colisão frontal;

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- de Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda(E/CE): ocorre quando uma conversão à esquerda vindo da esquerdacruza com o segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitaruma colisão traseira ou angular;

- de Cruzamento com Travessia (próxima) da Esquerda(E/TP): ocorre quando um veículo vindo da esquerda atravessa ainterseção diante do segundo veículo, que fica em perigo de colisãoangular.

Presume-se também que o segundo veículo tem prioridade nouso da via mas deve frear ou desviar para evitar o acidente(podendo-se anotar a situação contrária).

Estas categorias de conflito de tráfego com travessiassão mais importantes em interseções não-semaforizadas, devendo serobservadas principalmente para os veículos da via principal. AsFiguras 9 a 14 ilustram os tipos de conflito discutidos acima.

Os conflitos com pedestres ocorrem também nas situaçõesde travessia, quando um pedestre busca atravessar uma aproximação efica em perigo de acidente com um veículo.

A definição operacional dos conflitos de pedestres édelicada porque a regra geral de prioridade entre pedestres eveículos no uso da via é ambígua (exceto quando na presença desemáforos) e muitas vezes é desejável anotar os conflitosveiculares e de pedestres com um mesmo observador (quando ainterseção não é muito complexa).

Os conflitos entre veículos e pedestres podem manifestar-se de diversas formas: hesitação do pedestre diante do veículo,parada ou desvio repentinos do pedestre junto ao meio-fio ou mesmona via, corrida do pedestre diante do veículo no início ou final datravessia, frenagem ou desvio do veículo diante do pedestre. Todosestes eventos são indicadores de situação de conflito.

Em termos gerais, após o início da travessia é o pedestrequem tem direito de prioridade no uso da via em faixas de segurançapara travessia de pedestres ou em relação à veículos que estãoexecutando movimentos de conversão. Portanto, a manobra evasivadeveria ser a freada ou desvio executados pelo motorista (esta é asituação que seria mais comum em locais em que o fluxo de pedestresé significativo).

Entretanto, o comportamento real dos motoristas epedestres, em particular no Brasil, difere bastante deste padrão dereferência e a viabilidade do início da travessia é uma decisão derisco dos pedestres que, considerando o comportamento real dosmotoristas, pode manter latente uma situação insegura.

Por isso, a regra de considerar conflito de tráfegosomente quando existe uma evidência de que houve perigo de acidentetem de ser aplicada com maior cuidado e frequência, devendo-semesmo inverter o critério de identificação para situações de cessãodo direito de uso da via pelos veículos (somente não sãoconsiderados conflitos situações em que existe uma evidência clara

de que a cessão do direito de passagem ao pedestre foi uma decisãoconsciente do motorista).

Além disso, existem eventos em situações comuns em que hácurso de acidente e tempo de reação reduzido mas em que ospedestres não utilizam seu direito de prioridade (em vista da suacondição mais frágil) que também serão tomados como indicadores deconflitos de tráfego.

De qualquer forma, no caso em que os conflitos compedestres são anotados conjuntamente com os conflitos veiculares,os conflitos com pedestres são considerados sempre da perspectivado motorista, independente de quem realiza a manobra evasiva.Eventualmente, é o pedestre quem pára ou corre para evitar oacidente, mas é mais fácil registrar o conflito mantendo o ponto devista dos veículos que utilizam a aproximação que está sendopesquisado.

Portanto, esta é uma exceção à regra geral de observaçãoaplicada para pesquisas sobre conflitos de tráfego em interseções(manter a perspectiva do usuário que executa a manobra evasiva) quetem o objetivo de simplificar a tarefa do pesquisador. No entanto,a posição do observador não é suficiente para definir adiscriminação entre conflitos reais e virtuais.

Para conflitos com veículos que realizam conversões oucom fluxos de pedestres na face afastada, deve-se delimitar umaárea auxiliar de interesse menor em razão da menor velocidade emque são realizados os movimentos de conversão e da maior distânciapercorrida até o ponto de conflito com a travessia. A própriapresença de pedestres em posição de travessia pode levar osveículos a reduzirem sua velocidade de passagem (independente dosmovimentos que vão realizar e da intenção de ceder prioridade).

Por este motivo, considera-se que em geral é necessárioque os veículos e pedestres devem estar a uma distância mínimareduzida (de 12 a 24 metros do local de travessia) no momento deinício das manobras evasivas para registrar o evento como conflito(este critério serve também para eliminar manobras preventivas depedestres ou veículos, executadas sem perigo real de acidente).

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Estes conflitos de tráfego são, então, classificados em 4categorias básicas*4:

- com Pedestre em Travessia Afastada (P/TA): ocorrequando um veículo cruzando a interseção encontra um pedestre emtravessia na via utilizada pelo movimento observado, pela faceoposta da interseção, e há perigo de acidente;

- com Pedestre em Travessia Próxima (P/TP): ocorre quandoum veículo cruzando a interseção ou executando conversão à direitaou à esquerda encontra um pedestre em travessia na via utilizadapelo movimento observado, pela face lindeira da interseção, e háperigo de acidente;

- com Pedestre em Travessia à Direita (P/TD): ocorrequando um veículo em conversão à direita encontra um pedestre emtravessia na via transversal e há perigo de acidente;

- com Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE): ocorrequando um veículo em conversão à esquerda encontra um pedestre emtravessia na via transversal e há perigo de acidente.

Na maior parte das vezes é importante identificar eanotar os fatores relacionados com o comportamento dos motoristas epedestres na ocorrências dos conflitos que são mais frequentes (porexemplo, excesso de velocidade dos veículos, passagem forçada pelosveículos, transgressões dos pedestres, deficiências da sinalização,necessidade de correr para completar a travessia, proporção alta deidosos ou crianças) para permitir um melhor diagnóstico dosproblemas de segurança.

No caso de presença de semáforo veicular ou de pedestre,pode ser anotada a condição vigente de prioridade do uso da viaquando houver transgressão por algum dos usuários (vermelho paraveículos ou vermelho para pedestres). A existência de faixa depedestres também pode levar a anotar quando o local em que ocorreua travessia foi irregular por transgressão ou volume excessivo depedestres.

Entre os conflito de tráfego com pedestres, as categoriasde travessia afastada ou próxima representam condições de conflitomais frequentes em interseções não-semaforizadas, enquanto ascategorias de travessia à direita ou à esquerda representamcondições de conflito mais frequentes em interseções semaforizadas.As Figuras 15 a 18 ilustram estes tipos de conflitos com pedestres.

*4

Em estudos que visem principalmente o problema de segurança de pedestres, pode-se observar osconflitos de tráfego entre pedestres e veículos com a perspectiva dos movimentos de travessia dospedestres (independente de quem realiza a manobra evasiva). Neste caso, as categorias de conflitosseriam: P/VP (com veículo cruzando a interseção da face próxima da travessia), P/VA (com veículocruzando a interseção da face afastada da travessia), P/CD (com veículo aproximando-se com conversãoà direita da via paralela à travessia), P/CE (com veículo aproximando-se com conversão à esquerda davia paralela à travessia). Esta é uma perspectiva também mais indicada para tabulação dos resultadosrelacionados com conflitos com pedestres (como será discutido adiante).

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2.3. Outros Conflitos e Eventos

Em geral, as categorias de conflito de tráfegoapresentadas nos ítens anteriores são suficientes para análise dosaspectos mais importantes da operação e segurança em interseções.No entanto, é possível que em certos casos específicos sejanecessário ou conveniente registrar outros tipos de conflitos oueventos.

Um primeiro exemplo são os conflitos secundários, queocorrem quando a manobra evasiva do segundo veículo coloca outrosveículos em perigo de colisão. Estes conflitos podem ser anotadoscomo detalhamento dos conflitos indutores, quando solicitado.

Mesmo quando toda uma fila de veículos é afetada pelamanobra do segundo veículo, somente um conflito secundário deve seranotado para cada conflito indutor.

Outros tipos de conflitos de tráfego podem ocorrer emfunção da presença de acessos/egressos importantes ao uso do sololocal nas proximidades da interseção (mesmo na interseção, quandopode ser considerado como uma "aproximação" adicional) ou em funçãode manobras especiais que são executadas habitualmente nainterseção (como movimentos de retorno ou manobras deestacionamento, por exemplo). As Figuras 19 e 20 ilustram aclassificação que pode ser aplicada a conflitos comacessos/egressos importantes, como exemplo.

Pode também ser importante, para o objetivo de algumestudo particular, observar outros tipos de eventos que nãocorrespondem a conflitos de tráfego.

Por exemplo, pode ser solicitado que sejam observados onúmero de violações de sinais vermelhos para veículos ou pedestrescaso esteja sendo avaliada a eficácia de uma nova localização dossemáforos ou uma nova disposição dos conjuntos de lentes.

Compete ao engenheiro de tráfego determinar cada novotipo de conflito ou evento a ser observado em cada estudo. Noentanto, como regra geral, o pesquisador de campo de anotarqualquer evento especial ou ocorrência frequente que tenhaminfluência importante sobre a operação da interseção.

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3. IDENTIFICANDO CONFLITOS DE TRÁFEGO

Uma pesquisa sobre conflitos de tráfego requer doobservador o reconhecimento de tipos específicos de conflito entreuma grande variedade de eventos que ocorrem no tráfego.

Como não é possível apresentar todos os possíveis eventosde tráfego e discutir sua classificação ou não em cada uma dascategorias de conflito, o observador terá que julgar muitas dassituações usando os princípios básicos apresentados anteriormente ea sua experiência pessoal.

Isto exige um grau de atenção bastante grande. Por estemotivo, os observadores para pesquisas de conflito devem serselecionados entre pessoas com suficiente capacidade deconcentração e treinados e avaliados de forma adequada.

Para auxiliar no reconhecimento e classificação dosconflitos de tráfego, serão apresentados a seguir diversos exemplosde situação de campo para estudo.

Nestes exemplos, admite-se que a situação do observador éo da Figura 1, acompanhando o fluxo ao norte na medida em que elese aproxima da interseção.

Em cada caso apresentado, a situação é descrita e deveser esquematizada pelo leitor. Em seguida, deve ser respondida econferida consultado o gabarito onde cada situação é interpretadapara que o julgamento e os critérios sejam verificados. Os casossão reproduzidos no Apêndice B, sem incluir o gabarito, para uso emtreinamento.

Na maior parte, os exemplos e comentários foram tomadosdo manual do U.S.FHWA (ver referência [2]) de forma a utilizarprocedimentos de treinamento compatíveis e obter resultadosconsistentes e comparáveis. No entanto, estes exemplos ecomentários foram complementados com observações derivadas daprática de treinamento e pesquisa adquirida no IPT para cobrirnovos casos e destacar pontos considerados importantes.

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- Evento 1: O semáforo fica vermelho para o tráfego aonorte, mas o motorista aparentemente não percebe até o últimominuto e então freia bruscamente.

Como não há nenhum outro veículo envolvido, não é umconflito (pode ser feita uma anotação somente, especialmente se oevento é frequente).

- Evento 2: Um carro do tráfego ao oeste começa a buscaruma conversão à direita e então pára abruptamente porque vê umcarro no fluxo ao norte que acaba de passar pelo observador.

Do ponto de vista atual do observador não é um conflitopara o fluxo ao norte (seria se o veículo do fluxo ao nortedesviasse significativamente).

- Evento 3: Um carro do fluxo ao norte reduz a velocidadepara fazer uma conversão à direita e um carro atrás dele freiafortemente e depois faz a conversão à direita também.

Quando houver evidência de que a freada teve o objetivode evitar uma colisão com o veículo adiante é um conflito de mesmadireção com conversão à direita (mesmo se o primeiro veículo nãoestiver na faixa da direita). Eventualmente poderia ser consideradauma manobra normal de conversão à direita (caso a redução develocidade não tenha sido significativa).

- Evento 4: Enquanto o semáforo é verde para o movimentonorte/sul, um veículo do fluxo ao norte inicia uma conversão àesquerda e pára abruptamente em função da presença de um veículo dofluxo ao sul que busca atravessar a interseção.

Não é conflito, visto que este é o procedimento normalpara conversão à esquerda permitida (note que na descrição o fluxoprotegido, ao sul, não foi afetado e nem os veículos do fluxo aonorte atrás do carro citado tiveram de fazer manobras evasivas),mas vale uma anotação caso seja um fenômeno frequente.

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- Evento 5: Enquanto o semáforo é verde para o movimentonorte/sul, um veículo do fluxo ao sul faz uma conversão à esquerdae força os veículos do fluxo ao norte a frear.

É um conflito com conversão oposta para o primeiroveículo na aproximação observada e um conflito do mesmo tipo paraos demais veículos da aproximação observada. Não é um conflitosecundário porque os demais veículos responderam em função damanobra do carro no fluxo ao sul e não do primeiro veículo do fluxoao norte.

- Evento 6: Um carro está parado com um pneu furado,bloqueando a faixa à direita da aproximação norte por meia hora,neste período forçando os veículos do fluxo ao norte a reduzirem avelocidade para manobrar e contornar o veículo parado, gerandopequenos conflitos.

Os conflitos devem ser anotados, em separado, a menos queesteja havendo operação intermitente (indicadora decongestionamento). No entanto, a situação atípica deve ser anotadae se possível comunicada ao engenheiro supervisor.

- Evento 7: Mesma situação anterior, com operaçãointermitente e diversos períodos de parada para um veículo atéatravessar a interseção.

Suspender a contagem de conflitos e anotar a condição decongestionamento. Avalie as causas do congestionamento (somente oveículo parado ou também há um volume elevado de veículos) e anotea sua duração antes de recomeçar a contagem de conflitos. Sepossível, comunique ao engenheiro supervisor.

- Evento 8: À cada 10 minutos mais ou menos, um ônibusreduz a velocidade e pára para desembarque de passageiros naaproximação norte, forçando carros a frear ou desviar bruscamente.

É um conflito com veículo mais lento, mas neste caso éessencial uma nota sobre a causa dos eventos.

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- Evento 9: O observador ouve um barulho de freada bruscaatrás de si e, ao olhar, vê um caminhão lento e um veículo atrásdele (que executou a freada).

Não é um conflito na interseção (exceto se a razão domovimento lento do caminhão tivesse relação com a intrseção), maspode ser feita uma nota se for um fenômeno frequente.

- Evento 10: Há um restaurante a 50 metros ao norte dainterseção e muitos veículos reduzem a velocidade para tomar oacesso ao restaurante, fazendo que outros veículos do fluxo aonorte freiem ao atravessarem a interseção ou logo após.

É um conflito somente se o veículo freando não tiverdeixado a interseção. No entanto, vale sempre uma nota sobre acausa do evento.

- Evento 11: Um carro estacionado adiante do observadorsai à frente de outro veículo, que é forçado a frear abruptamente.

É um conflito com veículo lento mas vale uma nota sobre acausa do evento (alguns preferem classificar o evento como umconflito com veículo em mudança de faixa). Se for muito frequente,deveria ser contado como um conflito especial.

- Evento 12: Um táxi do fluxo ao sul faz um movimento deretorno (U) para tomar o fluxo ao norte e força um veículo do fluxoao norte a frear para evitar uma colisão.

É um conflito que também pode ser classificado como umconflito com veículo lento. Vale também a observação sobre oregistro como um tipo de conflito especial, se for muito frequente.

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- Evento 13: Um veículo do fluxo ao sul faz uma conversãoà esquerda e força um veículo do fluxo ao norte a frearabruptamente (a luz de freio não acende mas o observador ouve o

barulho dos pneus).

É um conflito com fluxo oposto, sem problemas (exceto aluz de freio defeituosa).

- Evento 14: O semáforo passa a vermelho e um veículoreduz a velocidade e pára. Em seguida, um veículo vindo atrás pisano freio, derrapa, empina e pára pertinho do primeiro veículo.

É discutível se é um conflito, pois toda a manobradeveria ter sido feita para não cruzar o semáforo em vermelho. Noentanto, caso seja frequente, o evento deve ser anotado paraavaliação.

- Evento 15: O movimento da aproximação observada pelopesquisador está parado com semáforo vermelho e um pedestre,atravessando à frente da fila, é surpreendido por um veículofazendo conversão para a via (que teve de frear para evitar oatropelamento).

Apesar de ser um conflito, não deve ser anotado porque areferência adotada é a do fluxo de veículos observado pelopesquisador (e não do fluxo da via transversal). No entanto, aalternativa de adotar como referência o fluxo de pedestres natravessia próxima é também possível e nesse caso o conflito seriaanotado.

- Evento 16: Enquanto o movimento observado pelopesquisador tinha o semáforo verde, um veículo executou umaconversão à direita rapidamente, assustando um pedestre emtravessia que se deteve, já na via transversal, para evitar oacidente.

É um conflito e deve ser anotado (admitindo o critério dereferência usual). Tanto manobras evasivas do veículo (frenagem oudesvio) quanto do pedestre (parada ou corrida) são evidênciassuficientes para classificar o evento como conflito de tráfego.

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4. EXECUÇÃO DA PESQUISA DE CONFLITOS DE TRÁFEGO

Uma pesquisa sobre conflitos de tráfego inclui arealização de contagens de conflitos, ao mesmo tempo em que outrosdados necessários para um estudo completo sobre o local sãocoletados.

Em geral, é necessário ter em mente os objetivospretendidos com as pesquisas de campo, em cada estágio do estudosobre segurança, para planejá-las de forma adequada.

Os dados de pesquisas sobre conflitos de tráfego podemser utilizados para responder a questões sobre problemasoperacionais e de segurança, para recomendar tratamentos corretivosou para avaliar a eficácia de intervenções já implementadas.

Segundo cada uso pretendido, o objetivo mais importantepode ser a observação dos tipos de manobras e eventos que gerammaior número de conflitos, a identificação dos tipos de conflitosque estão presentes em nível anormal numa interseção, a comparaçãoda situação operacional e dos níveis de conflito resultantes deintervenções.

Uma pesquisa cuidadosamente planejada e realizada permiteatender às necessidades de todos os tipos de uso. Isto, no entanto,além de um pessoal adequadamente treinado e boas condições detrabalho, exige uma supervisão eficiente do levantamento de campo.

A programação e preparação da pesquisa são algumas dasresponsabilidades do engenheiro supervisor e devem servir parainformar as atividades a serem executadas e fornecer os meios paraisso.

Uma pesquisa sobre conflitos de tráfego numa interseçãoem geral envolve como atividades a observação do local, apreparação de um esquema de situação, a escolha de um localadequado para observação, a execução de contagens de conflitos, aexecução de contagens de tráfego (eventual) e a verificação dosformulários preenchidos.

Entre os meios utilizados, relógios de precisão econtadores mecânicos são bastante recomendados. Quando não existemestabelecimentos comerciais adequados nas imediações, cadeirasmontáveis e cantis de água são necessários para pesquisas deduração superior a algumas horas.

Os formulários de campo para registro do esquema dolocal, para das contagens de conflito e de tráfego e para medidasde velocidade estão incluídos no Apêndice A.

4.1. Dimensionamento da Pesquisa

Em geral, as contagens numa pesquisa sobre conflitos detráfego são executadas observando sucessivos períodos de 20 ou 25minutos de operação em cada meia-hora, eventualmente em posiçõesdiferentes na interseção, e correspondem ao registro de uma linhanos formulários de contagem.

Cada observador acompanha a operação de uma aproximaçãoem cada período. O número de períodos de observação é determinadopelo engenheiro supervisor em função das características dainterseção e dos problemas que devem ser estudados e pode levar aescalar 1, 2 ou mais observadores para uma mesma interseção (ouestender a pesquisa por mais de um dia, em geral até 3 dias nomáximo).

Uma estimativa para o número de horas de observaçãonecessárias para obter dados significativos em interseções comquatro aproximações, em função dos tipos de conflito consideradosimportantes para cada estudo, pode ser obtida de dados tabuladossobre interseções normais de mesmo tipo pesquisadas anteriormente,como a Tabela 1 a seguir obtida pelo U.S.FHWA.

Quando for necessário alternar entre diferentes pontos deobservação ao longo da pesquisa, em geral são adotados períodosunitários de 20 minutos. Em caso contrário, são adotados períodosde 25 minutos (o período unitário deve sempre ser anotado noformulário de campo). Esta definição permite determinar o número deperíodos que devem ser observados e organizar uma programação paraa pesquisa.

Eventualmente, um observador adicional é utilizado paracoletar os dados sobre contagens de tráfego, quando necessário.

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Tabela 1. Horas de Operação Necessárias para Interseções com 4Aproximações por Tipo de Controle e Volume de Tráfego

+=================================================================================================================+| Interseções Semaforizadas com 4 Aproximações ||-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| | 10000 a 25000 | Mais de 25000 || | veículos por dia | veículos por dia || Tipo de Conflito | Média Horária Horas de | Média Horária Horas de || | de Conflitos Observação | de Conflitos Observação ||-------------------------------------------------|-------------------------------|-------------------------------|| Mesma direção com conversão à esquerda | 12.25 1.6 | 7.60 4.1 || Mesma direção com veículo lento | 34.36 0.1 | 60.82 0.1 || Mesma direção com veículo em mudança de faixa | 0.69 * | 1.66 * || Mesma direção com conversão à direita | 11.32 1.0 | 19.88 0.3 || Conversão esquerda oposta | 2.64 1.8 | 2.00 3.2 || Cruzamento com conversão à esquerda da esquerda | 0.04 * | 0.06 * || Cruzamento com travessia (próxima) da esquerda | 0.03 * | 0.01 * || Cruzamento com conversão à direita da esquerda | 0.03 * | 0.01 * || Cruzamento com conversão à esquerda da direita | 0.05 * | 0.04 * || Cruzamento com travessia (afastada) da direita | 0.02 * | 0.03 * || Cruzamento com conversão à direita da direita | 0.34 * | 0.24 * || Conversão à direita no vermelho permitida | 0.01 * | 0.02 * || Total de Mesma direção | 58.61 0.3 | 89.96 0.1 ||=================================================================================================================| Interseções Não Semaforizadas com 4 Aproximações ||-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| | 2500 a 10000 | 10000 a 25000 || | veículos por dia | veículos por dia || Tipo de Conflito | Média Horária Horas de | Média Horária Horas de || | de Conflitos Observação | de Conflitos Observação ||-------------------------------------------------|-------------------------------|-------------------------------|| Mesma direção com conversão à esquerda | 6.42 5.7 | 12.07 1.6 || Mesma direção com veículo lento | 9.26 0.7 | 13.80 0.3 || Mesma direção com veículo em mudança de faixa | 0.01 * | 0.25 * || Mesma direção com conversão à direita | 5.26 4.4 | 5.61 3.9 || Conversão esquerda oposta | 0.33 * | 0.82 19.1 || Cruzamento com conversão à esquerda da esquerda | 0.31 * | 0.36 * || Cruzamento com travessia (próxima) da esquerda | 0.61 12.3 | 0.30 * || Cruzamento com conversão à direita da esquerda | 0.05 42.0 | 0.02 * || Cruzamento com conversão à esquerda da direita | 0.45 * | 0.39 * || Cruzamento com travessia (afastada) da direita | 0.48 16.5 | 0.30 3.8 || Cruzamento com conversão à direita da direita | 0.50 48.4 | 0.82 18.0 || Total de Mesma direção | 20.96 1.9 | 29.01 1.0 |+=================================================================================================================+

Notas: . * indica que a necessidade de observação é de mais de 2 semanas, para níveis normais de conflito.. Horas de observação necessárias para estimar a contagem média horária com precisão de +/- 50% com 90% de confiança. Os conflitos são baseados em amostras de contagens para as 4 aproximações em interseções semaforizadas e nas 2

aproximações com prioridade para interseções não semaforizadas. As contagens foram feitas durante o dia, empavimento seco, e não incluem conflitos secundários.

(Referência [2])

Uma programação típica para uma pesquisa sobre conflitosde tráfego numa interseção poderia ser como a seguinte:

. 07:00/07:30- Preparação no local, posição na aproximação 1;

. 07:30/07:55- Observação de conflitos na aproximação 1;

. 07:55/08:00- Registro de dados e mudança para aproximação 5;

. 08:00/08:25- Observação de conflitos na aproximação 5;

. 08:25/08:30- Registro de dados e mudança para aproximação 1;

. Reiniciar às 09:30, seguir até 10:25 e fazer pausa para lanche;

. Reiniciar às 11:30, seguir até 12:25, fazer pausa para refeição eaguardar troca de equipe de pesquisadores;

. 13:30/14:00- Preparação no local e posição na aproximação 1;

. 14:00/14:25- Observação de conflitos na aproximação 1;

. 14:25/14:30- Registro de dados e mudança para aproximação 5;

. 14:30/14:55- Observação de conflitos na aproximação 5;

. 14:55/15:00- Registro de dados e mudança para aproximação 1;

. Seguir até 15:55 e fazer pausa para lanche;

. Reiniciar às 17:00 e seguir até 17:55;

. 18:00- fazer pausa para refeição e aguardar supervisor pararecolher os formulários.

Esta programação foi preparada tomando como exemplo umainterseção não-semaforizada, com baixo volume de tráfego mas comrelato de diversos problemas operacionais e de segurança nosúltimos meses, principalmente colisões traseiras (o que é um perfilbastante atípico).

Considerando os conflitos de mesma direção como base paradimensionamento, a Tabela 1 recomendaria um período de observaçãomínimo de 1,9 horas, mas um período de observação de 4,4 a 5,7horas permite também ter conclusões precisas sobre a importância deconflitos com conversão à direita ou esquerda, especificamente.

Em função disso, foi estabelecido um período deobservação de 4,4 horas (isto é, de 264 minutos), que pode serdividido em 11 períodos de 25 minutos ou 14 períodos de 20 minutos.Adotou-se 12 períodos de 25 minutos, sendo 6 em cada aproximação davia principal (embora fosse mais recomendável, neste caso, adotarum período de 20 minutos).

A observação sobre outros aspectos relacionados com aoperação da interseção é sempre realizada no decorrer das contagensde tráfego e posteriormente são anotadas como comentáriossistemáticos, após o término das contagens de conflitos. O ApêndiceA mostra um padrão de Relatório de Observação em Campo sugeridopelo U.S.FHWA (ver [1] ou [2]).

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A numeração das aproximações é feita segundo a legendasugerida no formulário de campo (em cima, à direita), em função daorientação geográfica (se disponível) e sempre compatível com oesquema do local.

O supervisor deve comunicar aos pesquisadores o local eas tarefas a serem executadas na pesquisa, indicando em particularos tipos de conflito a serem coletados (em especial quando houveralgum aspecto não usual na interseção que será observada), e se osconflitos secundários devem ser também contados.

Estas definições devem permitir preparar o cabeçalho dosformulários para contagem de conflitos antes de iniciar o trabalhode campo, pelo menos com os tipos de conflito a serem observados(como nos exemplos incluídos no Apêndice A), além de providenciaros demais detalhes operacionais para execução da pesquisa.

A seguir, será apresentada cada uma das fases da pesquisasobre conflitos de tráfego em interseções.

4.2. Iniciando a Pesquisa

Quando o observador chega ao local de estudo, suaatividade inicial é a observação geral do tráfego na interseção,para familiarização com sua operação (número de faixas, tipo desinalização e aproximações a serem pesquisadas).

Em geral, a pesquisa de conflito inclui a elaboração deum esquema do local. Esta atividade deve ser detalhada na fasefinal do levantamento, bastando somente identificar a interseção esuas aproximações no primeiro esboço.

A seguir, devem ser selecionados os pontos de observaçãoem cada aproximação a ser pesquisada e estes pontos devem serassinalados no esquema preliminar do local.

O principal objetivo é o de oferecer uma clara visão dainterseção e dos movimentos do tráfego. A área de interesse podeser limitada a cerca de 30 metros da linha de retenção daaproximação para interseções típicas urbanas (com velocidade médiaaté cerca de 40 km/hr). Em caso de aproximações com velocidademédia superior, esta distância de posicionamento pode ser aumentadapara até 90 metros.

É essencial também que o observador não influencie ocomportamento dos motoristas na interseção, o que aconselha que asposições dos observadores sejam pouco visíveis (dentro de veículos,junto à árvores ou postos, se possível sentados).

Registrar as posições escolhidas para observação noesquema do local é especialmente importante quando serão executadosestudos de avaliação de intervenções, em geral tipo antes/depois.Após a sincronização dos relógios (caso mais de um pesquisadoresteja envolvido no trabalho), a pesquisa pode então ser iniciada.

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4.3. Registro de Conflitos de Tráfego

O modelo de formulário de campo para registro deconflitos está mostrado no Apêndice A, e consiste basicamente emuma série de linhas onde serão registrados os totais de conflito,por tipo, que ocorreram num período unitário de observação.

Os diferentes tipos de conflito correspondem a diferentescolunas do formulário de campo e há espaço para registrar o totalde conflitos primários e secundários (induzidos) para cada tipo,considerando o ponto de vista adotado pelo observador em cadaperíodo.

Em geral, os tipos de conflitos a serem observados são osconflitos veiculares discutidos anteriormente ou os conflitosdefinidos pelo supervisor no encaminhamento da pesquisa. Ocabeçalho do formulário de campo a ser utilizado deverá ter sidopreparado anteriormente com a identificação dos conflitos aobservar.

Os períodos de contagem devem ser iniciados em hora cheiae meia hora, anotando-se o horário de início na linhacorrespondente ao período, deixando-se antes uma linha em branco.Em interseções semaforizadas, o início efetivo da contagem de tempopode ser atrasado para o início seguinte de um ciclo semafórico (apartir do vermelho).

Como os totais de conflitos por tipo somente sãoregistrados ao final de cada período, deve-se selecionar um modoadequado para acumular os dados observados. Os meios usualmentedisponíveis são a contagem manual (com lápis e papel) ou comcontadores mecânicos.

As contagens manuais podem ser registradas com marcas detraço na linha correspondente ao período do formulário de campo,sob a coluna de tipo de conflito correspondente, que posteriormenteserão contadas e anotadas num formulário de tabulação.Eventualmente, as marcas de traço podem ser registradas na porçãoem branco ou nas linhas de totalização do formulário de campo e, aofinal de cada período, apagadas após sua anotação na linhacorrespondente ao período no mesmo formulário.

Os contadores mecânicos, quando disponíveis, devem serutilizados somente para acumular os conflitos mais frequentes, queem geral são os conflitos de mesma direção (com conversão à direitaou esquerda e com veículo lento). Neste caso, os contadores deverãoser zerados ao final de cada período após a anotação dos dadosacumulados no formulário da aproximação.

Quando o volume de tráfego e o número de faixas forgrande numa aproximação, é em geral recomendável escalar umpesquisador específico para contar somente estes conflitos e osconflitos secundários relacionados, utilizando o contador mecânico(outro arranjo possível seria usar um pesquisador para contarconflitos veiculares na faixa lindeira ou conflitos de pedestres).Neste caso, serão utilizados 2 pesquisadores para contar todos ostipos de conflitos na aproximação.

Para cada aproximação, deve ser utilizado um formuláriode contagem de conflitos separado (ou mais de um formulário, nocaso de 2 pesquisadores contando conflitos de tipos ou faixasdiferentes na mesma aproximação).

Os períodos unitários de observação são anotados nocabeçalho do formulário. Caso qualquer período tenha de serobservado por um tempo menor que o inicialmente determinado, aduração efetiva deve ser registrada como observação na linhacorrespondente ao período (ou o tempo de interrupçãocorrespondente).

Isto é especialmente relevante quando houver períodos cominterrupção da contagem por congestionamento intermitente (a somada duração total de todos as interrupções deve ser anotada). Nestecaso, para interseções semaforizadas, deve-se registrar somenteperíodos congestionados com verde para a aproximação em observação.

Qualquer conflito ou evento especial observado com muitafrequência deve ser anotado. Se possível, deve ser criada umacoluna adicional para que o conflito ou evento especial possa sercontado e registrado em separado.

Para os conflitos de mesma direção, sempre que as suascausas mais frequentes forem facilmente observáveis (problemas compavimento, bloqueio para conversão à esquerda, paradas em pontos deônibus), deve-se acrescentar um comentário com a informaçãorelevante.

Somente conflitos relativos ao ponto de vista doobservador são contados para cada período de observação (com aperspectiva do segundo veículo ou do veículo conflitante compedestres).

Deve-se também ter atenção especial em distinguir osmovimentos com prioridade no uso da via em cada situação (quenaturalmente levarão a manobras de cessão do direito de passagemque, em princípio, não são considerados conflitos a menos que hajaevidência forte de que houve perigo de acidente).

Situações de quase-acidentes, ou mesmo acidentes, quevenham a ser observados no decorrer da pesquisa podem ser descritasindependente do ponto de vista do observador em cada período. No

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entanto, este não é o objetivo precípuo da pesquisa e a atençãodeve ser concentrada em registrar os conflitos de tráfego.

4.4. Coleta de Outros Dados

Além dos dados sobre conflitos de tráfego, outros tiposde informação podem ser coletados na oportunidade de pesquisassobre conflitos.

Relacionadas diretamente com os objetivos do estudo deconflitos de tráfego, em geral são solicitadas informaçõescomplementares sobre volumes de tráfego (por movimento e deveículos pesados), sobre velocidade e sobre a geometria esinalização na via.

As contagens de volume de tráfego devem ser executadaspor um observador independente de forma simultânea aos períodos decontagem de conflitos, nas mesmas aproximações. O posicionamentodos observadores de conflito também devem ter a preocupação de nãointerferir no comportamento dos motoristas.

As informações sobre geometria e sinalização são dadoscomplementares muito importantes para a análise dos engenheiros detráfego e incluem definição do uso das faixas, raios de giro,sinalização regulamentar ou indicativa (vertical ou horizontal) e,em especial, os tempos do ciclo de semáforo (por grupo demovimentos).

Eventualmente, estas informações podem ser solicitadaspara atualização de inventários de equipamentos urbanos e incluiroutros elementos a serem indicados aos pesquisadores.

Em geral, é aconselhável registrar o estado geral dainterseção e a situação de alguns elementos especiais comfotografias para fornecer uma descrição mais precisa e coletarelementos para discussão com a direção e a comunidade, antes oudepois de intervenções.

4.5. Observações sobre o Tráfego

Entre as atividades de campo da pesquisa de conflito estáa observação atenta de todos os aspectos especiais do funcionamentoda interseção que tenham importância para a operação ou segurançado tráfego no local.

Desta forma, solicita-se que os pesquisadores anotem comocomentários toda informação complementar julgada importante doponto de vista da operação e segurança de tráfego.

Dados sobre o uso do solo junto à interseção, detalhes deinterferência com manobras de estacionamento ou paradas de ônibus,influência do estado da via ou de seus componentes são informaçõesessenciais que comporão o diagnóstico do engenheiro de tráfego.

Dados sobre variações das condições ambientais (porexemplo, luminosidade ou chuva) que ocorram durante a pesquisa ouque sejam relatadas aos pesquisadores como relevantes para osaspectos de operação e segurança devem ser anotados.

Em geral, é solicitado que os pesquisadores de campopreencham também um Relatório de Observação em Campo, incluido noApêndice A, como forma de sistematizar suas impressões sobre ofuncionamento geral da interseção.

4.6. Finalização da Pesquisa

Após completar o trabalho de campo, mas antes de deixar olocal de pesquisa, os pesquisadores devem revisar o preenchimentodos cabeçalhos e os dados anotados em cada formulário e corrigir atempo erros que possam ter ocorrido (especialmente de referência,quanto às aproximações observadas ou horários de período, quanto àscolunas onde os dados foram anotados).

Na conclusão do trabalho de campo, os pesquisadores devemtambém totalizar as contagens em cada coluna do formulário e anotaros resultados obtidos, o que serve como um valor de conferênciapara o pessoal de processamento em escritório.

Estas verificações também serão feitas pelo engenheirosupervisor ao receber os formulários de pesquisa, devendo serdiscutidos pessoalmente quaisquer problemas não usuais relatadospelo pesquisador ou observados pelo supervisor nos registros.

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5. REVISÃO E TABULAÇÃO DOS DADOS OBTIDOS EM CAMPO

Os dados coletados em campo devem ser processados eapresentados num formato adequado para análise e interpretação,garantindo a fidelidade com os dados observados.

O primeiro passo do processamento dos dados sobreconflitos de tráfego observados é a execução de uma revisãocompleta pelo supervisor dos formulários encaminhados, no períodoimediatamente seguinte ao da pesquisa de campo. Alguns dos itens averificar são:

- todos os formulários encaminhados ou utilizados foramentregues?

- cabeçalhos foram preenchidos totalmente? as direçõesdas aproximações e horários de início de contagem estãoconsistentes em todos os formulários? o nome do observador estápreenchido em todos os formulários?

- todas as entradas de dados estão completas e legíveis?fazem sentido para a interseção pesquisada? o número de conflitosprimários e secundários é coerente?

- há comentários nos formulários? são claros ecompreensíveis? algum ponto precisa ser esclarecido com opesquisador?

Além de conferir os aspectos mencionados anteriormente,mais uma vez, o supervisor deve verificar a necessidade de discutircom os pesquisadores alguns dos comentários registrados sobre aoperação e segurança na interseção, não usuais ou inesperados,ainda quando bem frescos na memória dos observadores.

Este procedimento permite eliminar a maior parte doserros de anotação ou dúvidas de entendimento, que seriamdificílimos de corrigir posteriormente. Pode-se então iniciar oprocessamento dos dados.

A seguir, os procedimentos que devem ser executados paratabulação dos dados serão discutidos e apresentados. Os formuláriosdo caso que será utilizado como exemplo na maior parte daapresentação estão incluídos no Apêndice C.

5.1. Contagens em Período de Referência Padrão

A tabulação dos dados de contagem de conflitos pode serfeita no mesmo tipo de formulário utilizado para pesquisa de campo,executando algumas poucas operações aritméticas.

Para fins de comparação, os dados obtidos serão referidosa períodos de referência padrão e informados por tipo de conflito epor grupo de tipos, como será demonstrado a seguir.

Em princípio, cada formulário de tabulação pode serreferido à observação de cada aproximação num dia de trabalho, paraum pesquisador ou para um par de pesquisadores em turnosdiferentes, visto que serão utilizados para estimar o total deconflitos no período de referência padrão em cada dia.

No entanto, quando existem observações em períodosintercalados de pesquisadores diferentes (por exemplo, às 07:00 e08:00 horas de um pesquisador e às 07:30 e 08:30 horas de outropesquisador), os dados podem ser reunidos em um único formulário detabulação.

Eventualmente, isto pode ser feito mesmo com pesquisas dedias diferentes quando for necessário garantir uma cobertura mínimapara os dados coletados (pelo menos 4 períodos por dia em cadaaproximação, o que em princípio deve ser garantido no planejamentoda pesquisa).

O primeiro passo é a verificação no formulário detabulação dos totais de conflito registrados com os obtidos pelosobservadores, executando-se também a verificação dos dados decontagens de volume de tráfego ou de medidas de velocidade local,quando realizados.

Os totais de conflitos anotados no formulário detabulação podem incluir somente conflitos primários (o caso maiscomum) ou primários e secundários, segundo a solicitação doengenheiro supervisor.

Pode-se também calcular e anotar os totais de períodospesquisados e de conflitos observados de todos os tipos para cadaaproximação (permitindo comparar, globalmente, o trabalho de 2 diasde pesquisa).

Deve-se, então, preparar um formulário geral para toda ainterseção, onde serão somados os resultados parciais de todas asaproximações pesquisadas (que no caso de interseções nãosemaforizadas, correspondem a via principal somente).

46

Quando os períodos de observação são iguais em todas asaproximações (e não existirem problemas específicos, comocongestionamentos localizados), os totais observados podem seracumulados imediatamente e os passos seguintes podem ser executadosdiretamente no formulário de tabulação da interseção.

Caso contrário, os passos têm de ser executados para cadaaproximação e então somados para obter o resultado para ainterseção, o que pode ser um procedimento sempre preferido porfornecer dados mais detalhados. Em particular para análise deconflitos de pedestres, é interessante reunir os dados coletadosusando como referência a travessia de cada aproximação (e não ofluxo de veículos da aproximação, que é a referência adotada nacoleta dos dados).

O segundo passo é a determinação da contagem diária paraum período de referência padrão (para a interseção ou para cadaaproximação). Estes dados serão essenciais para comparação do localde estudo com outros locais do mesmo tipo (o que é um aspectoimplícito na identificação de tipos de conflitos importantes everificação do nível geral de segurança na interseção).

O processo de apuração consiste em estimar o número deconflitos por tipo para o período de referência padrão. Nos estudosdo U.S.FHWA, por exemplo, é adotado o intervalo de 11 horas entreas 07:00 da manhã e as 06:00 da tarde, para dias úteis, comoperíodo de referência e são considerados apenas os conflitosprimários. Estes critérios podem ser seguidos na análise deinterseções comuns.

Em princípio, períodos de referência padrão diferentes doperíodo definido pelo U.S.FHWA poderiam ser adotados. No entanto,deve-se observar que períodos menores trazem a possibilidade deobservar padrões de operação de tráfego parciais (o que somenteseria interessante se os problemas de segurança fosse específicosde cada período) ou tendem a aumentar a necessidade de pessoal decampo (por exigir a observação simultânea em todas as aproximaçõespara obter dados suficientes para a tabulação).

Além disso, perde-se a possibilidade de utilizar os dadoscoletados e tabulados pelo U.S.FHWA para fins comparativos (queatualmente são a principal fonte de informações).

Entretanto, pode ser importante observar e apurar osdados para períodos de referência diferentes se houver indícios deque os problemas operacionais e de segurança ocorrem fora doperíodo padrão (à noite, por exemplo) ou têm característicasespecíficas em diferentes períodos. Neste caso, recomenda-se que operíodo total de observação permita também obter dados referentesao período padrão do U.S.FHWA.

Dada a definição do período de referência paraapresentação dos dados, o processo de apuração consiste na obtençãodos volumes de conflito nos períodos não pesquisados, que serãosomados às contagens observadas (em cada aproximação ou nainterseção).

Para cada período pesquisado, deve-se primeiro corrigir onúmero de conflitos registrados em função da proporção dos períodos

em que a contagem foi suspensa (em geral, por congestionamento) ecalcular a duração útil total de cada período.

No caso de interseções não semaforizadas, a duração útilé igual à duração total do período unitário e a duração efetivautilizada é a duração total deduzida da duração de congestionamentoregistrada.

No caso de interseções semaforizadas, a duração útil éigual à duração total do período unitário ponderada pela fração deverde da aproximação (o maior tempo de verde entre os diferentesmovimentos) e a duração efetiva utilizada é a duração total útildeduzida da duração de congestionamento registrada (que registrouapenas tempos de verde).

Em cada período, a expansão dos dados nos períodos nãoobservados pode ser feita de forma simples calculando a contagemmédia conflitos em um período unitário e o número de períodosunitários equivalentes nos períodos não observados, o que permiteestimar o total de conflitos correspondente.

Um fator de expansão para correção dos dados igual aocoeficiente entre a duração útil total do período e a duraçãoefetiva utilizada em contagens (descontadas as interrupções),permitindo obter uma contagem equivalente para o período unitáriopesquisado.

Então, a contagem estimada nos períodos não pesquisados écalculada com a média entre os períodos pesquisados adjacentes (ouigual ao único período pesquisado adjacente, no caso de períodosnão pesquisados nos extremos do período de referência padrão) comos valores corrigidos para a duração útil do período unitário.

O número equivalente de períodos unitários de um períodonão observado é também um fator de expansão que corresponde aocoeficiente entre a duração útil do período não pesquisado e aduração útil do período unitário de observação, que permite estimara contagem total do período não pesquisado.

Os resultados em geral devem ser apresentados para ainterseção como um todo pois, no estágio atual da pesquisacientífica sobre conflitos em interseções, não é possível avaliar onível de conflito em cada aproximação (que certamente é função dainterrelação entre os diversos movimentos da aproximação e seuvolume com a existência e volume dos movimentos conflitantes). Osconflitos de pedestres são exceção e podem ser apresentado portravessia em cada aproximação.

48

O processo de cálculo que corresponde a um dos tipos deconflito para um caso exemplo pode ser acompanhado a partir dasequência apresentada a seguir:

Duração Duração DuraçãoPeríodo Contagem Total Útil Efetiva Correção Expansão Total

--------------------------------------------------------------------------------07:00/07:30 30 30 (30/25).15 1807:30/07:55 12 25 25 20 (25/20).12 1507:55/09:30 95 95 (95/25).(15+11)/2 4909:30/09:55 11 25 25 25 11 1109:55/11:30 95 95 (95/25).(11+9)/2 3811:30/11:55 9 25 25 25 9 911:55/14:00 125 125 (125/25).(9+8)/2 4214:00/14:25 8 25 25 25 8 814:25/15:00 35 35 (35/25).(8+10)/2 1315:00/15:25 10 25 25 25 10 1015:25/17:00 95 95 (95/25).(10+18)/2 5317:00/17:25 11 25 25 15 (25/15).11 1817:25/18:00 35 35 (35/25).18 25

--------------------------------------------------------------------------------CONTAGEM PADRÃO 309

Estes cálculos tem de ser executados para cada tipo deconflito e também para cada aproximação, caso não tenha sidopossível executar o processamento para a interseção toda em um sópasso. A aplicação usando os formulários de tabulação, inclusivepara dados de volume de tráfego está documentada no Apêndice C (osdados podem ser obtidos por faixa horária, como demonstrado noApêndice C).

É interessante também calcular os totais por grupo detipos de conflito, reunindo os conflitos de mesma direção, osconflitos de cruzamento, os conflitos de pedestres, segundo osobjetivos do estudo ou tipo de interseção, e expressar osresultados em taxas de conflitos por 1000 veículos paraapresentação à gerência ou ao público.

Podem ser feitos programas ou utilizadas planilhas emcomputador para automatizar esse procedimento, caso venha a serexecutado como rotina.

5.2. Identificação de Tipos de Conflito Importantes

O diagnóstico sobre o nível de segurança na interseção eseus problemas operacionais ou a avaliação de impacto deintervenções executadas num local podem ser feitas a partir dosdados preparados com o procedimento de tabulação descrito.

Como foi dito na discussão inicial sobre as vantagens edesvantagens do uso de técnicas de análise de conflitos de tráfego,existe uma diferença importante na utilização de dados sobreconflitos anotados num local específico em relação ao uso de dadossobre acidentes.

Em função da necessidade de serem efetuadas pesquisas decampo para obter dados sobre conflitos de tráfego, os dados nãoestão disponíveis com cobertura para toda uma área de interesse.

Além disso, os conflitos de tráfego são eventos normaisno trânsito de pessoas e veículos. A frequência anormal deconflitos num local é o que indica a existência de problemasoperacionais e de segurança específicos no local.

Por esse motivo, o diagnóstico quantitativo sobre osproblemas de uma interseção particular é feito a partir dacomparação das contagens obtidas em período de referência padrão,por tipo de conflito, com valores tabulados a partir delevantamentos extensivos em interseções normais com geometria econtrole semelhantes.

A seguir, como exemplo, são mostrados os dados da Tabela2 para interseções não semaforizadas com sinal de PARE na viasecundária e da Tabela 3 para interseções semaforizadas, obtidos apartir de pesquisas efetuadas em interseções com 4 aproximaçõespelo U.S.FHWA*5.

*5

Note que as tabelas não fornecem valores para conflitos entre veículos e pedestres, que foramestudados em trabalhos posteriores, em geral avaliando separadamente os conflitos na travessia decada aproximação. Por exemplo, os estudos do Lund Institute of Technology e do Royal Institute ofTechnology da Suécia obtiveram estimativas de contagens horárias em função do produto entre o fluxohorário médio de pedestres P e o fluxo horário médio de veículos conflitante Q (em geral, a raizquadrada deste produto que é comumente utilizada como medida de exposição à colisão ou atropelamento)e indicam que a contagem de conflitos com pedestres tem uma distribuição Poisson. Desses estudos,pode-se inferir um coeficiente em relação à medida de exposição para estimar a média de conflitos,isto é,

hhh Q.P.cC =

onde c é aproximadamente proporcional a 0,04151 para aproximações de interseções semaforizadas,0,01405 para aproximações de interseções não semaforizadas com velocidade até 30 km/hr, e 0,06586para aproximações de interseções não semaforizadas com velocidade superior a 30 km/hr (ver referência[5]). A contagem média no período de referência padrão Cp pode ser obtida como a soma das contagensmédias horárias e os níveis anormais de conflitos com pedestres podem ser calculados por

( )43zC.4.

41C

2

lhl −+=

com zl igual 0,842, 1,282, 1,645 ou 2,320 para o nível de confiança de 80%, 90%, 95% ou 99%,respectivamente (esta expressão é baseada numa aproximação com distribuição Normal de uma variávelPoisson, válida somente quando Cp é maior que 10 a 12 conflitos por período). Esta informação podeser utilizada com certo cuidado porque os métodos de observação são diferentes (levariam, portanto, acontagens médias diferentes) e porque não se conhece o fator de escala do coeficiente c usado paraprever a contagem normal horária (pode variar de cerca de 0,1 até 1,0). Segundo o estudointernacional de calibração das técnicas de conflito realizado em Malmö, na Suécia, o métodoamericano produz uma contagem cerca de 2 vezes maior ao interpretar as mesmas situações (verreferência [6]), o que levaria aos mesmos coeficientes se o fator de escala fosse 0,5 (o ponto médioda faixa possível). Por exemplo, se foram obtidos volumes de 1200 veículos e 300 pedestres na hora depico numa aproximação em interseção semaforizada (c = 0,04151), a contagem média seria de 12,45conflitos na hora (pelo método americano, se o fator de escala de c for 0,5) e o limite com confiançade 90% (zl = 1,282) para uma contagem normal seria de 16,6 conflitos na hora (em um período, ocálculo da contagem normal seria feito depois de obter a contagem média somada para o período).

50

Tabela 2. Contagens Padrão de Conflitos, Médias e Níveis Anormais para InterseçõesNão Semaforizadas com 4 Aproximações e Sinal de Pare na Via Secundária

+==================================================================================================================+| Volume Total: 2500 a 10000 Veículos por Dia Contagem Anormalmente Alta || de Conflitos || Tipo de Conflito Contagem Média Variância || de Conflitos Percentil 90 Percentil 95 ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| 1.Mesma direção com conversão à esquerda | 70.645 1005.0 110.0 130.0 || 2.Mesma direção com veículo lento | 101.861 9648.2 225.0 295.0 || 3.Mesma direção com veículo em mudança de faixa | 0.105 0.050 - - || 4.Mesma direção com conversão à direita | 57.912 2197.3 120.0 150.0 || 5.Conversão esquerda oposta | 3.640 8.300 7.5 9.0 || 6.Cruzamento com conversão à esquerda da esquerda| 3.366 7.790 7.0 9.0 || 7.Cruzamento com travessia (próxima) da esquerda | 6.698 42.0 1.5 19.0 || 8.Cruzamento com conversão à direita da esquerda | 0.567 0.828 - - || 9.Cruzamento com conversão à esquerda da direita | 4.493 72.7 16.0 23.0 ||10.Cruzamento com travessia (afastada) da direita | 5.228 11.6 10.0 12.0 ||11.Cruzamento com conversão à direita da direita | 5.546 12.1 10.0 12.0 || De 1 a 4 Mesma direção | 230.523 17929.2 410.0 490.0 || 7 + 10 Cruzamento com travessia | 11.926 75.2 24.0 29.0 ||==================================================================================================================| Volume Total: 10000 a 25000 Veículos por Dia Contagem Anormalmente Alta || de Conflitos || Tipo de Conflito Contagem Média Variância || de Conflitos Percentil 90 Percentil 95 ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| 1.Mesma direção com conversão à esquerda | 132.745 11643.4 275.0 350.0 || 2.Mesma direção com veículo lento | 151.831 5921.8 255.0 290.0 || 3.Mesma direção com veículo em mudança de faixa | 2.797 22.6 - - || 4.Mesma direção com conversão à direita | 61.695 1156.5 105.0 125.0 || 5.Conversão esquerda oposta | 8.982 39.8 17.0 21.0 || 6.Cruzamento com conversão à esquerda da esquerda| 3.913 6.452 7.0 9.0 || 7.Cruzamento com travessia (próxima) da esquerda | 3.250 4.644 6.0 7.5 || 8.Cruzamento com conversão à direita da esquerda | 0.165 0.077 - - || 9.Cruzamento com conversão à esquerda da direita | 4.333 21.2 10.0 14.0 ||10.Cruzamento com travessia (afastada) da direita | 3.327 4.297 6.0 7.5 ||11.Cruzamento com conversão à direita da direita | 8.972 99.4 21.0 29.0 || De 1 a 4 Mesma direção | 319.068 28650.5 540.0 640.0 || 7 + 10 Cruzamento com travessia | 6.577 15.7 12.0 14.0 |+==================================================================================================================+

Notas: . Contagens de conflitos se referem ao número total de conflitos durante 11 horas de um dia (das 7:00 às18:00 horas) para as duas aproximações com prioridade. As contagens foram obtidas para dia útil, empavimento seco, e não incluem conflitos secundários.

. Espaços em branco indicam que esses tipos de conflito são tão raros que qualquer número observado emuma interseção deve ser considerado anormal.

(Referência [2])

Tabela 3. Contagens Padrão de Conflitos, Médias e Níveis Anormais para InterseçõesSemaforizadas com 4 Aproximações

+==================================================================================================================+| Volume Total: 10000 a 25000 Veículos por Dia Contagem Anormalmente Alta || de Conflitos || Tipo de Conflito Contagem Média Variância || de Conflitos Percentil 90 Percentil 95 ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| 1.Mesma direção com conversão à esquerda | 134.724 10298.3 270.0 340.0 || 2.Mesma direção com veículo lento | 377.938 4928.9 470.0 500.0 || 3.Mesma direção com veículo em mudança de faixa | 7.621 52.8 17.0 22.0 || 4.Mesma direção com conversão à direita | 124.476 2445.1 190.0 220.0 || 5.Conversão esquerda oposta | 29.057 211.2 49.0 56.0 || 6.Cruzamento com conversão à esquerda da esquerda| 0.463 0.466 1.3 1.9 || 7.Cruzamento com travessia (próxima) da esquerda | 0.289 0.240 - - || 8.Cruzamento com conversão à direita da esquerda | 0.333 0.188 0.8 1.1 || 9.Cruzamento com conversão à esquerda da direita | 0.515 0.125 1.0 1.2 ||10.Cruzamento com travessia (afastada) da direita | 0.229 0.118 0.7 1.0 ||11.Cruzamento com conversão à direita da direita | 3.707 2.839 6.0 7.0 ||12.Conversão à direita no vermelho permitida | 0.094 0.058 - - || De 1 a 4 Mesma direção | 644.760 25338.4 860.0 930.0 || 7 + 10 Cruzamento com travessia | 0.519 0.215 1.1 1.4|==================================================================================================================| Volume Total: mais de 25000 Veículos por Dia Contagem Anormalmente Alta || de Conflitos || Tipo de Conflito Contagem Média Variância || de Conflitos Percentil 90 Percentil 95 ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| 1.Mesma direção com conversão à esquerda | 83.644 11613.7 265.0 360.0 || 2.Mesma direção com veículo lento | 669.051 23994.7 870.0 940.0 || 3.Mesma direção com veículo em mudança de faixa | 18.211 160.6 35.0 43.0 || 4.Mesma direção com conversão à direita | 218.625 7587.5 470.0 510.0 || 5.Conversão esquerda oposta | 22.001 377.7 48.0 60.0 || 6.Cruzamento com conversão à esquerda da esquerda| 0.631 0.824 1.7 2.5 || 7.Cruzamento com travessia (próxima) da esquerda | 0.140 0.135 - - || 8.Cruzamento com conversão à direita da esquerda | 0.062 0.022 - - || 9.Cruzamento com conversão à esquerda da direita | 0.417 0.261 1.1 1.4 ||10.Cruzamento com travessia (afastada) da direita | 0.290 0.215 - - ||11.Cruzamento com conversão à direita da direita | 2.603 2.268 4.6 5.4 ||12.Conversão à direita no vermelho permitida | 0.227 0.124 - - || De 1 a 4 Mesma direção | 989.531 67198.4 1340.0 1460.0 || 7 + 10 Cruzamento com travessia | 0.430 0.335 1.1 1.5 |+==================================================================================================================+

Notas: . Contagens de conflitos se referem ao número total de conflitos durante 11 horas de um dia (das 7:00 às18:00 horas) para todas as quatro aproximações. As contagens foram obtidas para dia útil, em pavimentoseco, e não incluem conflitos secundários.

. Espaços em branco indicam que esses tipos de conflito são tão raros que qualquer número observado emuma interseção deve ser considerado anormal.

(Referência [2])

52

Comparando-se os dados obtidos na interseção em estudocom os dados tabelados para o interseções normais de mesmo tipo, épossível identificar os conflitos importantes (anormalmente altos)no local, que podem ser desenhados num diagrama de conflitos (comoé feito usualmente para acidentes).

No caso da interseção usada como exemplo de tabulação, ovolume no período padrão foi estimado em 8434 veículos (11 horasúteis) e, portanto, pode-se considerar que a interseção tem umvolume maior que 10000 veículos por dia (24 horas). Consultando aTabela 2, a contagem média de conflitos com conversão à esquerda demesma direção é de 132,7 com um desvio padrão de 107,9 conflitos noperíodo padrão, o que corresponde a um limite para contagensnormais de conflitos de 275,0 com nível de confiança de 90% e de350.0 com nível de confiança de 95%. Portanto, pode-se concluir commais de 90% de confiança que os conflitos de conversão à esquerdade mesma direção estão em nível anormal na interseção, pois acontagem observada foi de 309 conflitos no período padrão.

Deve-se notar que diagramas de conflitos são umarepresentação muito pobre da variedade de informações coletadas empesquisas sobre conflitos de tráfego em interseções. Em geral, épossível relacionar estes conflitos importantes com aspectosoperacionais deficientes, compondo uma informação essencial paradiagnóstico de problemas e seleção de medidas corretivas.

A Figura 21 mostra um diagrama de conflito típico obtidoaplicando o procedimento descrito acima.

5.3. Avaliação do Impacto de Intervenções

Para avaliação do impacto de intervenções num localespecífico, a utilidade dos dados coletados em pesquisas sobreconflitos de tráfego é mais direta, visto que não depende doconhecimento do nível normal de conflito em interseções normaissemelhantes.

O procedimento pode ser aplicado em estudos do tipoantes/depois, também comumente aplicados em avaliação a partir dedados de acidentes. No entanto, os dados sobre conflitos de tráfegopodem ser obtidos quase imediatamente após a implantação daintervenção, com uma precisão muito maior que a possível de obtercom dados sobre acidentes (meses ou anos depois).

Eventualmente, algumas intervenções podem alterar muito opadrão de conflitos (com graus diferentes de gravidade), tornandoindispensáveis as análises mais detalhadas quanto ao nível desegurança (como foi descrito no item anterior) ou ao número deacidentes (como será descrito no item seguinte) indicado pelascontagens de conflito. No entanto, normalmente os estudosantes/depois são adequados.

54

Neste contexto, a aplicação mais usual é a comparaçãoentre o número médio de conflitos num período de referência padrão(por tipo ou grupo de tipos) antes e depois de uma intervenção,para determinar a eficácia da intervenção (ver, por exemplo, areferência [7]). Pode também ser aplicado à comparação entre taxasmédias de conflito (por 1000 veículos que entram na interseção)quando se considera que o volume total de tráfego oscilousignificativamente entre os dias pesquisados.

Em geral, a verificação inicial sobre a magnitude esentido da variação (se houve melhoria da segurança e em que grau)é complementada pela verificação da qualidade estatística dasconclusões obtidas e eventual busca de um resultado maisconservativo, porém mais confiável.

Para poder aplicar o teste estatístico usual decomparação entre médias (o teste t de Student), é necessário teruma variável x com distribuição normal com uma amostra de pelomenos 5 a 6 contagens em períodos padrão. Neste caso, sabe-se que aestimativa da média e também a diferença entre as médiasantes/depois tem distribuição normal, podendo-se então aplicar osprocedimentos tradicionais de teste de hipótese estatística*6.

Para variáveis com outras distribuições, em geral aavaliação tem de ser baseada na construção de intervalos deconfiança para os valores estimados com base nas observaçõescoletadas antes de observar o impacto das intervenções (se o númerode observações for grande, por exemplo maior que 30, também pode-seadmitir a hipótese aproximada de que a média tem distribuiçãonormal, mas este é um fato raro na prática).

A Figura 22 mostra uma curva típica de distribuição decontagens diárias padrão de conflitos numa interseção.

O procedimento sugerido pelo U.S.FHWA considera que adistribuição das contagens diárias de conflitos segue um perfilmais próximo de uma variável x com distribuição Gama, que édefinida por 2 parâmetros ( xa , xb ).

Estes parâmetros podem ser determinados a partir do

conhecimento da média ( xm ) e variância ( 2xs ) da variável na

população ou numa amostra usando as relações a seguir:

xxx b.am =

xx2

xx2

x b.mb.as ==

*6

Quando a amostra é grande (maior que 10 a 15 observações) o teste t de Student também pode serutilizado porque a média tem distribuição normal mesmo quando a variável original não tenhadistribuição normal mas as observações sejam independentes. Estes resultados também são válidosquando a variável tem distribuição Lognormal usando a média geométrica e a razão entre médiasgeométricas antes/depois, que também conservam a distribuição Lognormal. Isto ocorre porque, por

definição, a variável transformada [ ]xny l= tem distribuição normal.

A construção de intervalos de confiança para os valoresde contagens estimados ou execução de testes de hipóteses comvariáveis de distribuição Gama podem ser feitos para qualquer nívelde certeza mas são pouco comuns*7.

A alternativa sugerida é a seguinte: deve-se executar umatransformação de variáveis, em que a variável transformada possuauma distribuição normal. Com este recurso é possível aplicar osprocedimentos tradicionais para testes de hipótese sobre diferençasentre médias de variáveis com distribuição normal.

No caso de contagem de conflitos de tráfego, atransformação de variável recomendada (ver as referência [2] e [4])é a seguinte:

++= i

2xi

2x

xi x.bx.b1n.

b1y l

Em geral, a técnica de transformação de variáveis podeser preferida em função da familiaridade com a execução de testesde hipóteses com variáveis normais, como o teste t de Student. Noentanto, isto implica na necessidade de ter traduzir os resultadosobtidos para a variável original, quando for preciso estabelecerfaixas de intervalos ou variações.

Utilizando transformações de variável, dadas as contagensxa1, xa2, ..., xap, obtidas antes da intervenção (total de pcontagens) e as contagens xd1, xd2, ...xdq obtidas depois daintervenção (total de q contagens), o primeiro passo é calcular amédia max, mdx e variância sax2, sdx2 das variáveis x antes edepois da intervenção.

Pode-se então calcular os parâmetros da distribuiçãoantes e depois, aplicar a transformação de variáveis para obterya1, ya2, ..., yap e yd1, yd2, ..., ydq e calcular a média may, mdye variância say2, sdy2 das variáveis transformadas em cada época(antes e depois da intervenção).

*7

Estes testes podem ser feitos a partir do seguinte resultado: se a variável x tem distribuição Gama

com parâmetros (ax, bx), então a variávelxb

x.2y = tem distribuição Chi-quadrado com parâmetro

xa.2=ν (equivalente ao número de graus de liberdade). Tabelas de probabilidade para distribuições

Chi-quadrado são usuais em estatística e podem então ser usadas para determinar o valor crítico deuma contagem com qualquer nível de confiança. A Tabela 5 mostra os valores críticos da distribuiçãoChi-quadrado (note que a distribuição não é simétrica e que a média não é zero, como no caso dadistribuição t de Student). Como a média de n variáveis com distribuição Gama com parâmetros (ax, bx)tem distribuição Gama com parâmetros (n.ax, bx/n), pode-se também construir intervalos de confiançapara a média ou fazer testes de hipótese antes/depois, com um procedimento análogo. As contagenslimites de conflitos incluídas nas Tabelas 2 e 3 foram obtidas com este procedimentos. Por exemplo,considere que a pesquisa em 10 interseções semelhantes mostrou que a média de conflitos com conversãooposta (O/CE) no grupo é de 22,0 conflitos no período padrão, com variância de 377,7. Então, osparâmetros da distribuição de conflitos seriam ax = 1,28 e bx = 17,167 para esse tipo de interseção.Portanto, a contagem limite com confiança de 80% é calculada a partir da distribuição Chi-quadrarocom 2,56 graus de liberdade, que indica yl = 4,02 e então xl = 34,5 conflitos no período padrão.Alternativamente, se a variável x tem distribuição Lognormal, os testes de hipótese, construção deintervalos de confiança ou obtenção de contagens limite podem ser feitos utilizando a variável com

distribuição normal associada, [ ]xny l= .

56

O valor da estatística t com estas amostras pode sercalculada como

ty

dyay

smm

t−

=

onde

qs

ps

s2

dy2

ayty +=

é o desvio padrão da diferença entre as médias.

A verificação da eficácia da intervenção é feita testandoo valor da estatística t calculada na amostra com o valor críticopara aceitação da diferença entre as médias como significativa(admitindo que a média de conflitos diminuiu). Caso a variaçãotenha sido estatisticamente significativa, esta verificação podeser complementada pela obtenção da eficácia estimada para um nívelde confiança selecionado (isto é, descontado o efeito provável daflutuação aleatória dos dados) e traduzida para a variáveloriginal.

Como regra geral, o grau de evidência necessário paraaceitar uma hipótese estatística depende do nível de confiançapretendido na conclusão (em geral de 90% ou 95%, ou mesmo de 80%quando a conclusão é conservativa). Considerando que a questão étestar a hipótese de que o impacto é insignificante, este critériocorresponde ao grau de certeza de não aceitar como eficaz umaintervenção irrelevante ou equivocada.

No caso de levantamentos amostrais, como o da comparaçãoentre contagens médias de conflitos, o valor crítico da diferençaentre médias depende também do tamanho das amostras utilizadas paracalcular os parâmetros da distribuição antes e depois. Qualquerpequena diferença real poderá ser estatisticamente significativa(embora possa ser irrelevante em termos práticos) com uma amostrasuficientemente grande.

Para o teste t de Student, dada uma amostra de nelementos, o valor crítico é obtido em função do número de graus deliberdade da estatística t, depois de calculada a média, n-1. Estesvalores estão mostrados na Tabela 4 para um teste mono-caudal, ondedeseja-se verificar se o número de conflitos diminuiu estritamente(e não apenas se é diferente, como no teste bi-caudal).

No caso, o valor t calculado deve ser comparado com ovalor crítico tc, ponderado entre tp-1 (com p-1 graus de liberdade)e tq-1 (com q-1 graus de liberdade) para as amostras antes e depoiscom suas variâncias específicas, obtido como:

+= −− 1q

2dy

1p

2ay

2ay

c t.q

st.

ps

.s

1t .

58

Então, a variação observada (diminuição) pode serconsiderada estatisticamente significativa com o nível de confiançaselecionado e com a amostra disponível se t for maior que tc

*8.

Tabela 4. Valores Críticos da Distribuição t de Student para Teste Mono-caudalPr(T > t-Student) = Pr(mA > mB), por simetria obtém-se Pr(T < t-Student).

+===================================================+| Graus de | Nível de Confiança (significância) || Liberdade | || | 80% 90% 95% 99% ||-----------|---------------------------------------|| | || 1 | 1.376 3.078 6.314 31.821 || 2 | 1.061 1.886 2.920 6.965 || 3 | 0.978 1.638 2.353 4.541 || 4 | 0.941 1.533 2.132 3.747 || 5 | 0.920 1.476 2.015 3.365 || | || 6 | 0.906 1.440 1.943 3.143 || 7 | 0.896 1.415 1.895 2.998 || 8 | 0.889 2.397 1.860 2.896 || 9 | 0.883 1.383 1.833 2.821 || 10 | 0.879 1.372 1.812 2.764 || | || 11 | 0.876 1.363 1.796 2.718 || 12 | 0.873 1.356 1.782 2.681 || 13 | 0.870 1.350 1.771 2.650 || 14 | 0.868 1.345 1.761 2.624 || 15 | 0.866 1.341 1.753 2.602 || | || 16 | 0.866 1.337 1.746 2.583 || 17 | 0.863 1.333 1.740 2.567 || 18 | 0.862 1.330 1.734 2.552 || 19 | 0.861 1.328 1.729 2.539 || 20 | 0.860 1.325 1.725 2.528 || | || 21 | 0.859 1.323 1.721 2.518 || 22 | 0.858 1.321 1.717 2.508 || 23 | 0.858 1.319 1.714 2.500 || 24 | 0.857 1.318 1.711 2.492 || 25 | 0.856 1.316 1.708 2.485 || | || 26 | 0.856 1.315 1.706 2.479 || 27 | 0.855 1.314 1.703 2.473 || 28 | 0.855 1.313 1.701 2.467 || 29 | 0.854 1.311 1.699 2.462 || 30 | 0.854 1.310 1.697 2.457 || | || 40 | 0.851 1.303 1.684 2.423 || 60 | 0.848 1.296 1.671 2.390 || 120 | 0.845 1.289 1.658 2.358 || | || z | 0.842 1.282 1.645 2.326 || | |+===================================================+

(adaptado da Referência [7])

*8

Note, no entanto, a variação real observada em um novo levantamento (ou em um novo local com asmesmas características) tem 50% de chance de ser maior e 50% de chance de ser menor que may - mdy(que corresponde a variação max - mdx em termos da variável original). Pode-se querer obter umaavaliação mais confiável, embora mais conservativa. Neste caso, a eficácia estimada (diminuição) comum nível de confiança selecionado (por exemplo, 80%) pode ser calculada como

( ) dyaytyccy vvs.ttd −=−=

sendo que os valores extremos da variação podem ser adotados como

ty

2ayc

ayay s.ps.t

mv −= e

ty

2dyc

dydy s.qs.t

mv +=

alocando a diferença tc . sty proporcional à variância antes e depois, onde tc é o novo valor críticocom o nível de confiança para a estimativa conservativa. Esta nova variação é menor que may - mdy,tendo de ser transformada para a variável original vax - vdx (onde vax e vdx são calculadosutilizando a transformação inversa de vay e vdy).

Tabela 5. Valores Críticos da Distribuição Chi-Quadrado para Teste Mono-caudalPr(Ch2n < C), que corresponde a Pr(Km > K) com n=2.(K+1) e C=2.m na Distribuição Poissoncom parâmetro m e Pr(Gm,v < G) com n=2.a e C=2.G/b na Distribuição Gama com parâmetros a,b

+===================================================================================================+| Graus de | Nível de Confiança (significância) || Liberdade | || n | 1% 5% 10% 20% 80% 90% 95% 99% ||-----------|---------------------------------------------------------------------------------------|| | || 1 | 0.03157 0.02393 0.0162 0.064 1.643 2.709 3.841 6.635 || 2 | 0.0201 0.103 0.211 0.447 3.212 4.605 5.991 9.210 || 3 | 0.115 0.352 0.584 1.005 4.643 6.253 7.815 11.345 || 4 | 0.297 0.711 1.063 1.649 5.989 7.780 9.488 13.277 || 5 | 0.554 1.145 1.610 2.342 7.291 9.237 11.070 15.086 || | || 6 | 0.872 1.635 2.204 3.069 8.559 10.653 12.592 16.812 || 7 | 1.239 2.167 2.832 3.822 9.803 12.018 14.067 18.475 || 8 | 1.646 2.733 3.488 4.594 11.032 13.369 15.507 20.090 || 9 | 2.088 3.325 4.167 5.380 12.249 14.691 16.919 21.666 || 10 | 2.558 3.940 4.864 6.179 13.444 15.988 18.307 23.209 || | || 11 | 3.053 4.575 5.577 6.988 14.636 17.282 19.675 24.725 || 12 | 3.571 5.226 6.302 7.807 15.817 18.552 21.026 26.217 || 13 | 4.107 5.892 7.041 8.634 16.985 19.818 22.362 27.688 || 14 | 4.660 6.571 7.789 9.467 18.155 21.071 23.685 29.141 || 15 | 5.229 7.261 8.546 10.303 19.315 22.330 24.996 30.578 || | || 16 | 5.812 7.962 9.311 11.149 20.931 23.567 26.296 32.000 || 17 | 6.408 8.672 10.081 12.002 21.632 24.786 27.587 33.409 || 18 | 7.015 9.390 10.859 12.854 22.773 25.991 28.869 34.805 || 19 | 7.633 10.117 11.540 13.712 23.907 27.249 30.144 36.191 || 20 | 8.260 10.851 12.440 14.577 25.040 28.434 31.410 37.566 || | || 21 | 8.897 11.591 13.233 15.443 26.281 29.636 32.671 38.932 || 22 | 9.542 12.338 14.040 16.311 27.316 30.923 33.924 40.289 || 23 | 10.196 13.091 14.842 17.183 28.445 32.007 35.172 41.638 || 24 | 10.856 13.848 15.653 18.060 29.569 33.210 36.415 42.980 || 25 | 11.524 14.611 16.472 18.938 30.689 34.401 37.652 44.314 || | || 26 | 12.198 15.379 17.285 19.817 31.843 35.583 38.885 45.642 || 27 | 12.879 16.151 18.110 20.692 32.916 36.756 40.113 46.963 || 28 | 13.565 16.928 18.937 21.575 34.028 37.922 41.337 48.278 || 29 | 14.256 17.708 19.762 22.463 35.147 39.094 42.557 49.588 || 30 | 14.953 18.493 20.577 23.353 36.261 40.292 43.773 50.892 || | || z | -2.320 -1.645 -1.282 -0.842 0.842 1.282 1.645 2.320 || | |+===================================================================================================+

(adaptado da Referência [7])

Nota: para n>30 usar a aproximação normal ( )22 z1n.2.21Ch +−= , 1n.2Ch.2z 2 −−=

ou ( )

+−= 1zCh.2.

21n

22

60

Este é o procedimento recomendado pelo U.S.FHWA, evitandoo trabalho estatístico com variáveis de distribuição Gama (que, noentanto, é recomendado para a construção de intervalos deconfiança) utilizando o tratamento geral para comparação entremédias de variáveis com distribuição normal e variâncias diferentes(ver a referência [7]).

Podem ser feitos programas ou utilizadas planilhas emcomputador para automatizar esse procedimento, caso venha a serexecutado como rotina.

Deve-se notar que os resultados obtidos são muitosensíveis a diferenças na relação entre média e variância nos dadosdas amostras coletadas antes e depois. Isto leva a considerar aocorrência de alterações no grau de assimetria da distribuição dascontagens que tornam diferenças entre as médias difíceis deavaliar.

Para distribuições assimétricas, os valores da variávelaleatória que ocorrem com mais frequência (isto é, que terão maisprobabilidade de ser observados em campo) são diferentes da média(que é uma medida de posição central), com uma diferença que éfunção da variância nos dados coletados (que tem relação com o graude assimetria).

Uma possibilidade não considerada, mas que é compatívelcom os procedimentos atualmente usados para avaliação de impacto deintervenções com dados de acidentes (ver a referência [8]) e com acurva de distribuição do total de contagens no período padrãoobservado em campo, é admitir que o perfil pode ser aproximadamenteassociado a uma variável x com distribuição lognormal.

Neste caso, podem ser utilizados diretamente osparâmetros (mx, sx2) da variável observada lognormal para obter osparâmetros correspondentes (my, sy2) da variável transformada

[ ]xny l= , que tem distribuição normal, como:

+= 1

ms

ns 2x

2x2

y l

[ ] 2yxy s.

21mnm −= l

Então, o teste de que a diferença entre as médias(aritméticas) da variável transformada é significativa éequivalente ao teste de que a razão entre as médias (geométricas)da variável x é significativa.

A hipótese de distribuição lognormal é também maisprática quando for necessário calcular a variação equivalente apartir da transformação inversa. Neste caso, um intervaloconstruído da forma usual para a variável transformada:

[ ]dyay v;v

pode ser traduzido para a variável x usando atransformação inversa [ ]yexpx = para os extremos do intervalo:

[ ]dxax v;v

que teriam os valores

[ ]ayax vexpv =

[ ]dydx vexpv =

que seria o intervalo correspondente a dcy.

Não há uma transformação inversa explícita para asvariáveis com distribuição Gama, que inclusive depende dos valoresdos seus parâmetros, tendo-se que calcular vax e vdx de formaaproximada (cada qual com seus parâmetros correspondentes, antes edepois)*9. *9

Qual tipo de distribuição é mais adequado é uma questão empírica que provavelmente tem respostasdiferentes em cada local específico. No entanto, a hipótese de distribuição Gama é conveniente e maistestada na prática até aqui. Outras alternativas também verificadas em alguns estudos são a hipótesede distribuição Poisson ou Pascal (que é mais flexível). No caso de variáveis com distribuiçãoPoisson, a distribuição Chi-quadrado também pode ser usada para obter intervalos de confiança apartir do seguinte resultado: se a variável x tem distribuição Poisson com média mx então aprobabilidade de x ser menor que k é igual a probabilidade de uma variável y com distribuição Chi-quadrado com n = 2.(k+1) graus de liberdade ser maior que 2.mx (isto é, a contagem limite correspondeao número de graus de liberdade com k = n/2 - 1). A Tabela 5 mostra os valores críticos dadistribuição Chi-quadrado, mas este procedimento somente precisa ser usado quando a média mx é menorque 10 a 12 conflitos no período. Por exemplo, suponha que na situação da interseção semaforizada comconflitos com pedestres tenha-se volumes de 600 veículos e 50 pedestres numa hora fora do pico.Então, a contagem média seria de 7,2 conflitos na hora, indicando que a contagem limite correspondeao valor Chi-quadrado igual a 14,4. Note que para a distribuição Poisson a desigualdadecorrespondente à Tabela 5 é invertida e, portanto, o valor limite não superado com 90% de

62

Por exemplo, considere o conjunto de contagens indicadopara o exemplo a seguir:

ANTES (5) : 55, 66, 48, 52, 43

DEPOIS (6) : 56, 40, 59, 35, 41, 43

Tem-se então que antes da intervenção a média max eraigual a 52.8 e variância sax2 era igual a 59.76 (desvio padrão de7.73), que determinam para a distribuição Gama relacionada osparâmetros:

13,1ms

by

2y

y == e 72,46bm

ay

yy == .

Depois da intervenção obteve-se uma média mbx igual a45.7 e uma variância sbx2 igual a 73.51. (desvio padrão de 8.57),que determinam para a distribuição Gama relacionada os parâmetros:

67,1ms

by

2y

y == e 37,27bm

ay

yy == .

Com estes dados, pode-se calcular as variáveistransformadas correspondentes (que têm distribuição normal):

ANTES (5) : 2.498, 2.578, 2.438, 2.473, 2.390

DEPOIS (6) : 1.928, 1.828, 1.944, 1.788, 1.835, 1.849

Para a variável transformada, tem-se então que antes daintervenção a média may é igual a 2,475 e variância say2 é igual a0,0059 e depois da intervenção a média mby igual a 1,862 e umavariância sby2 igual a 0,0031, e a estatística t resulta:

88,1404119,0

862,1475,2t =−=

pois o desvio padrão da diferença entre médias é

04119,06

0031,05

0059,0s ty =+= ( 0017,0s 2ty = )

probabilidade é obtido como o valor limite superado com 10% de probabilidade. Portanto, a contagemnormal com 90% de confiança ocorre com n = 19,8 graus de liberdade (Chi-quadrado igual a 14,4 nacoluna correspondente a 10% de probabilidade), que equivale a 8,9 conflitos na hora.

O valor crítico ponderado, para um nível de confiança de99% (t4 = 3,747 e t5 = 3,365) é obtido como:

63,36

365,3.0031,05

747,3.0059,0.0017,01t c =

+=

Portanto, a redução no número de conflitos diários ébastante significativa (pode ser afirmada com um nível de certezasuperior a 99%).

No caso da hipótese de distribuição lognormal, osresultados obtidos seriam: antes da intervenção uma média may éigual a 3,956 e variância say2 é igual a 0,0212 e depois daintervenção a média mby igual a 3,805 e uma variância sby2 igual a0,0346, e a estatística t resulta:

509,11000,0

805,3956,3t =−=

pois o desvio padrão da diferença entre médias é

1000,06

0346,05

0212,0s ty =+= ( 0100,0s 2ty = )

O valor crítico ponderado, para um nível de confiança de90% (t4 = 1,533 e t5 = 1,476) é obtido como:

500,16

476,1.0346,05

533,1.0212,0.0100,01t c =

+=

Portanto, a conclusão é menos discriminante com ahipótese de distribuição lognormal e a eficácia da intervenção éconsiderada significativa com um nível de certeza de 90% (aindaassim um resultado que seria satisfatório). Isto ocorre sempreporque a distribuição lognormal tem uma distribuição mais espalhadapara uma mesma média e variância.

64

Note que, no entanto, não foi necessário executar oscálculos com as variáveis transformadas porque os parâmetros da suadistribuição puderam ser obtidos imediatamente dos parâmetros dadistribuição da variável x, simplificando bastante o procedimento*10.

Portanto, o resultado da intervenção, apesar de reduzirconflitos e ser estatisticamente significativo, pode serconsiderado pouco relevante em termos práticos. Note que autilização da hipótese de distribuição Gama não produziu umresultado melhor neste caso.

Vale observar que no caso de utilizar-se dados sobreconflitos de tráfego para avaliação do impacto de intervenções ésempre possível melhorar a precisão da avaliação estatística,quando for necessário, estendendo a duração dos levantamentosdepois da intervenção (isto é, aumentando o número de diasmonitorados).

No entanto, em geral pode-se aceitar um nível designificância da ordem de 80% para testes de hipótese ou intervalosde confiança para comparação de médias antes/depois. Estarecomendação é importante porque na prática é difícil ter mais de 2a 3 dias de contagem antes e também depois para fazer uma avaliaçãodesta natureza.

*10

Para calcular a redução que pode ser esperada com um nível de confiança de 80% (t4 = 0,941 e t5 =0,920), na hipótese de distribuição lognormal tem-se

9295,06

920,0.0345,05

941,0.0212,0.0100,01t c =

+=

9166,31000,0.5

0212,0.9295,0956,3vay =−=

8586,31000,0.6

0346,0.9295,0805,3vdy =+=

que corresponde a uma variação da média de conflitos de 50,23 para 47,40 (5,6%, pouco relevante),enquanto na hipótese de distribuição Gama tem-se

9328,06

920,0.0031,05

941,0.0059,0.0017,01t c =

+=

448,204119,0.5

0059,0.9328,0475,2vay =−=

874,104119,0.6

0031,0.9328,0862,1vdy =+=

que corresponde a uma variação aproximada da média de conflitos de 49,10 para 46,69 (4,9%, tambémpouco relevante). Os valores da variável original foram obtidos graficamente por interpolação.

5.4. Previsão do Total de Acidentes de Trânsito

A avaliação da eficácia de intervenções destinadas amelhorar a segurança viária pode ser feita diretamente através daanálise de dados sobre conflitos de tráfego, e com bastantevantagem. Entretanto, muitas vezes é importante obter estimativasdo total de acidentes por ano esperado em cada local, relacionadocom essas intervenções (antes e depois).

Por exemplo, quando for necessário fazer algum tipo deavaliação econômica, é preciso obter uma estimativa do benefíciosocial decorrente das medidas tomadas e isto é consideradoprincipalmente como redução da frequência de acidentes e dos danose perdas correspondentes.

Naturalmente, toda a racionalidade implícita noprocedimento de avaliar problemas de segurança viária com base emdados de conflitos de tráfego tem como base a hipótese fundamentalde que existe uma relação direta entre o nível de conflitos e onível de acidentes observados (a verificação desta relação foi umaparte importante da pesquisa sobre a validade da técnica de análisede conflitos de tráfego).

Em geral, esta relação entre o nível de conflitos e onível de acidentes é expressa como uma taxa de acidentes por milhãode conflitos, que é uma variável diretamente relacionada com aprobabilidade de um conflito vir a ser um acidente (é, portanto,uma medida de risco objetivo de acidente no local ou tipo delocal).

A evidência atualmente existente permitiu observar queesta relação depende do tipo de interseção específico e do tipo deacidente considerado (envolvendo todos os tipos de conflitosrelacionados). Por exemplo, os dados indicados pelo FHWA estãoindicados na Tabela 6, e referem-se somente a acidentes que ocorremem dias úteis com pavimento seco (que são o caso padrão usualmenteadmitido nas pesquisas de conflito de tráfego)*11.

*11

Para conflitos entre veículos e pedestres, a melhor informação disponível é a obtida nos estudosrealizados pelo Lund Institute of Technology e pelo Royal Institute of Technology da Suécia,indicando uma taxa de 125 atropelamentos por milhão de conflitos, média para os diversos tipos deinterseção, com um coeficiente de variação (erro padrão) de 45,5% (ver referência [5]). Paraestimativa do total de acidentes e do seu erro padrão, caso sejam utilizados os conceitos doU.S.FHWA, deveria ser considerado que a taxa obtida reflete um critério de identificação de conflitomais rigoroso e que seria necessário acrescentar ao erro padrão uma parcela de discrepânciadecorrente da diferença entre os métodos empíricos de observação. Considerando que o método americanoobtém uma contagem cerca de 2 vezes maior interpretando as mesmas situações (ver a referência [6]),isto levaria a uma taxa de aproximadamente 62,5 acidentes por milhão de conflitos, com contagensobtidas utilizando o procedimento do U.S.FHWA. Note, no entanto, é adotada uma taxa de acidentes pormilhão de conflitos única, independente do tipo de conflito e de interseção (como foi feito no casode conflitos veiculares), o que é uma aproximação provavelmente inadequada (por exemplo, quando osconflitos são limitados aos períodos de entreverdes sua frequência é menor mais sua periculosidade émaior).

66

Tabela 6. Taxa de Acidentes por Milhão de Conflitos de Tráfego (Coeficiente de Variação em %)- Dias Úteis em Pavimento Seco

+==================================================================================================================+| Tipo de Interseção | INTERSEÇÃO COM 4 APROXIMAÇÕES ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Tipo de Controle | NÃO SEMAFORIZADA | SEMAFORIZADA ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Volume Diário | 2500 a 10000 | 10000 a 25000 | 10000 a 25000 | mais de 25000 ||==================================================================================================================|| | | * | | || Colisão Traseira | | 15,025 | 2,663 | 1,428 || em Conflitos de | - | | | || Mesma Direção | | ( 66,96% ) | ( 37,16% ) | ( 30,44% ) || | | | | ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| | | | | || Colisão com Conversão | | 212,456 | 184,906 | 671,087 || à Esquerda do | - | | | || Fluxo Oposto | | ( 43,61% ) | ( 27,10% ) | ( 43,14% ) || | | | | ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| | | | | || Colisão Transversal | 489,229 | 735,425 | ? | ? || em Conflitos de | | | | || Cruzamento | ( 20,60% ) | ( 46,82% ) | | || | | | | || | | | | |+==================================================================================================================+

Notas: baseado em taxas médias de acidentes em 3 anos.(- = desprezível; ? = desconhecido)

* apenas para conflitos com conversão à esquerda de mesma direção (M/CE).

(Referências [2] e [9])

Tabela 7. Fatores Típicos de Conversão para Estimativa do Total Anual de Conflitos

+==================================================================================================================+| | PAVIMENTO SECO | PAVIMENTO MOLHADO || situação |--------------------------------------------------------------------------------------|| | correção diária | dias no ano | correção diária | dias no ano ||==================================================================================================================|| | | | | || DIAS ÚTEIS | 70% | 4/7 | 70% | 1/7 || | | | | ||------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|| | | | | || FINS DE SEMANA | 70% | 3/14 | 70% | 1/14 || | | | | |+==================================================================================================================+

Notas: valores indicativos (fatores específicos devem ser obtidos para cada localidade, com dados próprios)

(baseado na Referência [2])

Assumindo a indepedência estatística entre ataxa de acidentes por milhão de conflitos e a contagem média deconflitos obtida num local específico, a estimativa do total deacidentes por dia pode ser obtida como

C.RA =

e a estimativa do seu coeficiente de variação é obtida emfunção do coeficiente de variação da taxa de acidentes por milhãode conflitos e do coeficiente de variação da contagem de conflitos

Rsv R

R = , onde sR é o desvio padrão de R, e

Cs

v CC = , onde sc é o desvio padrão de C,

tendo-se

2C

2R

2C

2RA v.vvvv ++=

comAsv A

A = , onde sA é o desvio padrão de A.

O coeficiente de variação da contagem pode ser obtida apartir da amostra observada quando tiverem sido realizadas mais de2 pesquisas ou, em caso contrário, utilizando o desvio padrãofornecido nas Tabelas 2 e 3 (como raiz quadrada da variância). Ocoeficiente de variação de R pode ser obtido diretamente da Tabela6.

No caso da interseção usada como exemplo de tabulação, aTabela 6 indica que o total de colisões traseiras em conflitos demesma direção, em uma interseção não semaforizada com o volumeobservado, correspondem basicamente a conflitos com conversão àesquerda. Portanto, como a pesquisa obteve 309 conflitos desse tipono período padrão e a taxa de acidentes por milhão de conflitos é15.0 obtem-se

38,1365.74.

7,0309.

10000000,15A =

= acidentes/ano

em dias úteis com pavimento seco (admitindo que nestainterseção 70% dos conflitos em um dia ocorrem no período padrão e4/7 dos 365 dias do ano são dias úteis com pavimento seco, conformeos valores indicativos apresentados na Tabela 7).

68

Da Tabela 3 obtem-se o coeficiente de variação dacontagem de conflito (o desvio padrão é 107,9) e da Tabela 6 obtem-se o coeficiente de variação da taxa de acidentes por milhão deconflitos (igual a 0,6696) e, portanto, o coeficiente de variaçãoda estimativa do total de acidentes pode ser calculado como

( ) ( ) 79,0309

9,107.6696,0309

9,1076696,0v2

22

2A =

+

+=

o que corresponde a um desvio padrão de 1,09 acidentespor ano.

Como tanto o nível de acidentes como o nível de conflitostem grande variância, a variação da taxa de acidentes por milhão deconflitos estimada também é grande e condiciona a precisão com quepodem ser obtidas as estimativas de total de acidentes por ano apartir de dados de conflitos de tráfego. No entanto, esta precisãoé em geral maior do que a seria obtida com dados diretos deacidentes coletados em 3 a 5 anos (ver a referência [5]).

6. CONCLUSÕES

A experiência acumulada no IPT relativa à aplicação dastécnicas de análise de conflitos de tráfego em interseções é aindalimitada mas permite indicar algumas recomendações preliminares:

- o potencial de aplicação para diagnóstico de problemasoperacionais e de segurança em interseções é bastante grande, mesmoconsiderando que os dados sobre níveis normais de conflitos nãoestão validados para o Brasil (aliás, as conclusões obtidasutilizando os dados coletados pelo U.S.FHWA parecem razoáveis econservativas);

- o potencial de aplicação para avaliação de intervençõesé o ponto forte do método de análise de conflitos de tráfego,incluindo a possibilidade de realizar estudos científicoscomparando alternativas de intervenções (embora deva-se ponderar apossibilidade de alteração na gravidade dos conflitos, que seriarefletido numa mudança da taxa de acidentes por milhão deconflitos);

- a precisão da estimativa do total de acidentes tem deser ainda melhor avaliada, com aplicação a um número maior deinterseções e monitoração de acidentes nos locais (visto que ainformação sobre acidentes tem confiabilidade relativa), embora aaplicação realizada tenha mostrado bons resultados;

- o julgamento técnico sobre a validade dos métodos deanálise de conflitos de tráfego, a nível internacional, está sendoformado progressivamente e existe uma opinião geral inicialmentebastante favorável, que deve ser submetida aos resultados dasexperiências práticas de aplicação;

- todas as experiências realizadas e documentadas, anível internacional, indicaram o cuidado no treinamento dosobservadores em campo como um aspecto fundamental para terresultados adequados para análise, o que torna importante criar umaequipe especializada em pesquisas de conflito de tráfego dentro dosórgãos envolvidos em atividades relacionadas com segurança viária.

Novos resultados sobre a aplicação de técnicas deconflitos de tráfego vem sendo publicados com frequência e estudosno Brasil, inclusive no IPT, devem ser realizados para validar edivulgar essas informações, mantendo um nível de conhecimentocompatível com a experiência internacional.

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Referências Bibliográficas

1. M.R. PARKER, C.V. ZEGEER - "Traffic ConflictTechniques for Safety and Operations - Observers Manual",Washington, D.C., Turner-Fairbank Highway Research Center/FHWA,1989, 36p (Publication No. FHWA-IP-88-027).

2. M.R. PARKER, C.V. ZEGEER - "Traffic ConflictTechniques for Safety and Operations - Engineers Guide",Washington, D.C., Turner-Fairbank Highway Research Center/FHWA,1989, 105p (Publication No. FHWA-IP-88-027).

3. Transport and Road Research Laboratory - "Guidelinefor the Traffic Conflitct Technique", London, Institute of Highwaysand Transportation, 1988, 48p.

4. W.D. GLAUZ, D.J. MIGLETZ - "Application of TrafficConflict Analysis at Intersections", Washington, TransportaionResearch Board, 1980, 109p (National Cooperative Highway ResearchProgram Report 219).

5. P. GARDER - "Pedestrian Safety at Traffic Signals: aStudy Carried-out with the Help of a Traffic Conflicts Technique"in Accident Analysis and Prevention 21/5, 1989, pp.434-444.

6. S. OPPE - "The International Calibration of Conflicts:a Summary of the Results", in Procedings of the Workshop "TrafficConflicts and Other Intermediate Measures in Safety Evaluation",Budapest, 1986.

7. Goodell Grivas Inc. - "Highway Safety Evaluation:Procedural Guide", Washington, D.C., Federal HighwayAdministration, 1981, 397p (Publication No. FHWA-TS-81-219).

8. T.W. HALL et alli - "Accident Investigation Manual",London, Department of Transport, 1986, 2v (Department ofTransport/Road Safety Division No. RSGEN117).

9. Glauz, W.D.; Bauer, K.M.; Migletz, D.J. (1985) -“Expected Traffic Conflict Rates and their Use in PredictingAccidents” in Transportation Research Record 1026, pp.1-12.

APÊNDICES

Apêndice A: Formulários de Levantamento em Campo

2

4

6

8

RELATÓRIO DE OBSERVAÇÃO EM CAMPO

LOCAL : _________________________________________________________

Aspectos Operacionais: SIM/NÃO comentários............

Obstruções impedem a visão do fluxo opostopelos motoristas?

Os motoristas respondem incorretamente aossemáforos, à sinalização?

Os motoristas tem problemas em achar ocaminho correto para o movimento?

As velocidades são muito altas? Muito baixas?

Existem violações de regulamentação deestacionamento ou outras?

Os motoristas sentem confunsão sobreorientação de ruas, locais?

É possível reduzir o atraso experimentadopelos veículos?

Existem deficiências ou conflitos associadoscom movimentos de conversão?

Operação em mão única pode tornar o localmais seguro?

O volume de tráfego pode ser consideradoexcessivo para a interseção?

O movimento de pedestres causa problemas nolocal?

O movimento de pedestres tem problemas nolocal, causados pelo fluxo veicular?

Existem outras deficiências ou conflitostípicos no local?

COMENTÁRIOS:

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2

DATA : ________________ PERÍODO DE PESQUISA : __________________

Aspectos Físicos: SIM/NÃO comentários............

Podem ser eliminados ou reduzidos osobstáculos à visibilidade?

O alinhamento da via ou largura das faixas éinadequado?

Os raios de curva são muito pequenos?

As faixas de pedestres devem serrelocalizadas? repintadas?

Os semáforos estão inadequados (posição,visibilidade, tempos)?

A sinalização vertical é inadequada(utilidade, legibilidade, localização)?

As marcas viárias estão inadequadas (clareza,localização)?

A canalização está inadequada para veículos epedestres (reduzir área de conflito, separarmovimentos, definir movimentos)?

A regulamentação de estacionamento definida éinadequada (visibilidade, caminho dosmovimentos)?

A regulamentação de velocidade é insegura ounão razoável?

O número de faixas é insuficiente?

A iluminação da via é insuficiente?

Os acessos/egressos são inadequadamentelocalizados ou construidos?

A condição do pavimento contribui para osproblemas de operação e segurança?

COMENTÁRIOS:

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Apêndice B: Casos de Treinamento para Identificação de Conflitos

2

- Evento 1: O semáforo fica vermelho para o tráfego aonorte, mas o motorista aparentemente não percebe até o último minuto eentão freia bruscamente.

- Evento 2: Um carro do tráfego ao oeste começa a buscar umaconversão à direita e então pára abruptamente porque vê um carro nofluxo ao norte que acaba de passar pelo observador.

- Evento 3: Um carro do fluxo ao norte reduz a velocidadepara fazer uma conversão à direita e um carro atrás dele freiafortemente e depois faz a conversão à direita também.

- Evento 4: Enquanto o semáforo é verde para o movimentonorte/sul, um veículo do fluxo ao norte inicia uma conversão àesquerda e pára abruptamente em função da presença de um veículo dofluxo ao sul que busca atravessar a interseção.

4

- Evento 5: Enquanto o semáforo é verde para o movimentonorte/sul, um veículo do fluxo ao sul faz uma conversão à esquerda eforça os veículos do fluxo ao norte a frear.

- Evento 6: Um carro está parado com um pneu furado,bloqueando a faixa à direita da aproximação norte por meia hora, nesteperíodo forçando os veículos do fluxo ao norte a reduzirem avelocidade para manobrar e contornar o veículo parado, gerandopequenos conflitos.

- Evento 7: Mesma situação anterior, com operaçãointermitente e diversos períodos de parada para um veículo atéatravessar a interseção.

- Evento 8: À cada 10 minutos mais ou menos, um ônibus reduza velocidade e pára para desembarque de passageiros na aproximaçãonorte, forçando carros a frear ou desviar bruscamente.

6

- Evento 9: O observador ouve um barulho de freada bruscaatrás de si e, ao olhar, vê um caminhão lento e um veículo atrás dele(que executou a freada).

- Evento 10: Há um restaurante a 50 metros ao norte dainterseção e muitos veículos reduzem a velocidade para tomar o acessoao restaurante, fazendo que outros veículos do fluxo ao norte freiemao atravessarem a interseção ou logo após.

- Evento 11: Um carro estacionado adiante do observador saià frente de outro veículo, que é forçado a frear abruptamente.

- Evento 12: Um táxi do fluxo ao sul faz um movimento deretorno (U) para tomar o fluxo ao norte e força um veículo do fluxo aonorte a frear para evitar uma colisão.

8

- Evento 13: Um veículo do fluxo ao sul faz uma conversão àesquerda e força um veículo do fluxo ao norte a frear abruptamente (aluz de freio não acende mas o observador ouve o barulho dos pneus).

- Evento 14: O semáforo passa a vermelho e um veículo reduza velocidade e pára. Em seguida, um veículo vindo atrás pisa no freio,derrapa, empina e pára pertinho do primeiro veículo.

- Evento 15: O movimento da aproximação observada pelopesquisador está parado com semáforo vermelho e um pedestre,atravessando à frente da fila, é surpreendido por um veículo fazendoconversão para a via (que teve de frear para evitar o atropelamento).

- Evento 16: Enquanto o movimento observado pelo pesquisadortinha o semáforo verde, um veículo executou uma conversão à direitarapidamente, assustando um pedestre em travessia que se deteve, já navia transversal, para evitar o acidente.

Apêndice C: Formulários do Caso Exemplo de Tabulação

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4

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