Modais de Transporte

UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP

PÓS-GRADUAÇÃO

MBA EM GERENCIAMENTO DE PROJETOS PARA ENGENHEIROS

LUANA FREIRE DE MELO

RAFAEL DALLA PRIA

GESTÃO DE PARCEIROS E SUPRIMENTOS

Modais de Transporte

São Paulo / SP

2014


RAFAEL DALLA PRIA



Monografia apresentada à Pós Graduação da Universidade Paulista – UNIP como requisito parcial para aprovação na disciplina Gestão de Parceiros e Suprimentos da Pós-Graduação Latu Senso MBA em Gerenciamento de Projetos para Engenheiros. Professor: Claiton Fernandez

São Paulo / SP

2014


RAFAEL DALLA PRIA



Monografia apresentada à Pós Graduação da Universidade Paulista – UNIP como requisito parcial para aprovação na disciplina Gestão de Parceiros e Suprimentos da Pós-Graduação Latu Senso MBA em Gerenciamento de Projetos para Engenheiros.

Aprovado em: / / Nota:

BANCA EXAMINADORA

_______________________________

Professor: Claiton Fernandez

Dedicamos este projeto aos nossos colegas de turma pelo incentivo e apoio constante.

AGRADECIMENTOS

Considerando esta monografia como resultado de uma caminhada que não

começou na UNIP, agradecer pode não ser tarefa fácil, nem justa. Para não correr o risco da injustiça, agradecemos de antemão a todos que de alguma forma passaram pelas nossas vidas e contribuíram para a construção de quem somos hoje. E agradeço, particularmente, ao professor Claiton Fernandez pela contribuição direta na construção deste trabalho.

“Ninguém ignora tudo. Ninguém sabe tudo. Todos nós sabemos alguma coisa. Todos nós ignoramos alguma coisa. Por isso aprendemos sempre”.

(Paulo Freire).

RESUMO

Pode se dizer que o transporte é uma das ferramentas mais importantes dentro da logística, contribuindo para um desempenho satisfatório. Para atender as necessidades dos clientes é preciso um planejamento, tanto de custos como de capacidade de transporte, que se enquadre ao tipo de carga. Trazemos informações sobre cada tipo de modal, suas características, seus ganhos e suas perdas. Desta forma ajudaremos a contribuir para que seja feita uma melhor analise na escolha do tipo de modal a ser utilizado.

Palavras-Chave: Modais. Transportes. Tipos

ABSTRACT

You could say that transportation is one of the most important tools in the logistics, contributing to satisfactory performance. To meet the needs of clients it takes some planning, both costs and transportation capacity that fits the type of load. Bring information about each type of modal, their characteristics, gains and losses. In this way we will help contribute to a better analysis is taken in choosing the type of modal being used.

Key-words: Modal. Transportation. types

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Ilustração 1 Modal ferroviário ...........…............................................página 19

Ilustração 2 Mapa das principais ferrovias .........................…………página 19

Ilustração 3 Modal ferroviário ............................................................página 21

Ilustração 4 Mapa de pavimentação de rodovias ..............................página 22

Ilustração 5 Modal marítimo ........………………………………………página 24

Ilustração 6 Principais hidrovias do Brasil ......................................página 24

Ilustração 7 Modal aéreo ..................................................................página 27

Ilustração 8 Sistema de controle de trafego ......................................página 27

Ilustração 9 Modelo de GLP ........………………………………………página 30

Ilustração 10 Modal dutoviario.......………………………………………página 31

Ilustração 11 Mapa de utilização do modal dutoviario no Brasil .........página 32

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Concessões Rodoviárias Estadual página 21

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 15

2. A EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES .......................................................................... 16

3. EVOLUÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE ..................................... 16

3.1 Os animais ...................................................................................................................... 16

3.2 A Roda ............................................................................................................................ 16

3.3 As estradas Romanas ...................................................................................................... 17

3.4 A Carroça ........................................................................................................................ 17

3.5 A Ferrovia ....................................................................................................................... 17

3.6 O Caminhão .................................................................................................................... 18

4 TIPOS DE MODAIS DE TRANSPORTE ............................................................................ 19

4.1 MODAL FERROVIARIO ............................................................................................. 20

4.1.1 Frete Ferroviário ........................................................................................ 21

4.2 MODAL RODOVIARIO ............................................................................................... 21

4.2.1 Frete Rodoviário ........................................................................................ 22

4.3 MODAL MARITIMO ................................................................................................... 24

4.3.1 Frete Marítimo .......................................................................................... 25

4.3.2 Cabotagem ................................................................................................ 26

4.4 MODAL AERO VIARIO ............................................................................................... 27

4.4.1 Frete ......................................................................................................... 27

4.4.2 Contratação do Frete ................................................................................ 28

4.5 MODAL DUTO VIARIO .............................................................................................. 29

5 CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 34

6 REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 35

Gestão de Parceiros e Suprimentos – Modais de Transporte

MBA em Gerenciamento de Projetos para Engenheiros - Pós- Graduação Latu Senso - UNIP

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1. INTRODUÇÃO

Em logística os modais básicos de transporte são rodovias, ferrovias, aerovias, hidrovias e dutos. A escolha de cada modal reflete na condição e necessidade específica sobre o material a ser distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Escolha a melhor opção, analisando os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez.



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2. A EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES

Transportar provém do latim transportare, significa mudança de lugar, conduzir, levar pessoas e cargas de um lugar a outro. Desde os primórdios, o ser humano tem necessidade de locomover-se. O atendimento de suas necessidades básicas o obrigou a se instalar perto das fontes de obtenção. Posteriormente, com os agrupamentos (sociedades), para trazer as fontes até sua morada, o transporte foi indispensável para a evolução do mundo. Mais adiante, a produção excedente começou a ser trocada por outras mercadorias (comércio) por meio de transportes. O transporte abrange duas etapas: a primeira, com a utilização apenas de forças naturais, como as energias humana, animal, da água e dos ventos; a segunda, com o advento da revolução industrial, por meio da utilização de fontes não naturais de energia, como o vapor, a eletricidade e motores de combustão interna. Atualmente, o transporte é essencial para o funcionamento de qualquer economia e primordial em qualquer processo de globalização. (CHOPRA E MEINDL, 2003 apud AGUIRRE, 2008)

3. EVOLUÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

3.1 Os animais O ser humano constatou rapidamente as suas limitações físicas e buscou outras formas de compensá-las. O emprego dos animais foi sua primeira investida: cães, cavalos, camelos, elefantes, entre outros. Foram usados inicialmente como montaria e depois como bestas de carga. Logo, o homem descobriu que era mais fácil arrastar do que carregar. Uma prefiguração da criação da roda foi à utilização de rolos de madeira em paralelo para deslocar a carga. O seu grande peso tornava penoso seu deslocamento unicamente por meio da força muscular, mesmo através do arrasto com auxilio de galhos. O aparecimento de uma nova solução técnica, as alavancas, foi outro importante acontecimento. Inicialmente utilizaram-se trenós que se deslocavam sobre troncos de madeira, para tornar o transporte mais facilitado.

3.2 A Roda Há diversas teorias sobre o surgimento da roda. Os primitivos instrumentos de pedra ou metal poderiam ter sido utilizados para se lavrar ou talhar as primeiras rodas. Os primeiros testemunhos do aparecimento desse objeto indicam sua origem na civilização Suméria, aproximadamente em 3000 a.C, com rodas peculiares formadas de duas peças de madeira. A invenção da roda foi de grande valia em lugares em que o terreno favorecia sua utilização: planícies, cobertas por plantas rasteiras. Ela facilitou o transporte dos fardos pesados, por meio de carros e carretas e, dessa forma, permitiu o aumento da atividade econômica.



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Os egípcios tornaram o carro de guerra mais leve e sua construção tornou-se extremamente refinada. A escolha de materiais era cuidadosa e para cada parte era empregada à madeira que melhor se adequasse à função. O encaixe das peças era perfeito. Os raios das rodas eram compostos de duas peças separadas, que eram coladas a seguir (aproximadamente 1400 a.C). Isso visava a obter uma maior elasticidade. (NTU, 2011)

3.3 As estradas Romanas A construção de estradas foi um fator essencial no desenvolvimento econômico do Império Romano, além de favorecer enormemente seu domínio militar. A circulação viária só poderia florescer em um país onde estradas apropriadas estivessem à disposição do tráfego, Contudo o desenvolvimento da rede viária exigia muito tempo. Na Idade Média, sua construção e manutenção foram interrompidas e ignoradas. Sua retomada veio somente com a expansão de Napoleão em 1810 (CNT, 2011)

3.4 A Carroça A agricultura foi sem duvida, o domínio em que esse tipo de veículo foi utilizado de modo ininterrupto, desde a queda do Império Romano. Entre os veículos usados, o mais comum era a carroça de duas rodas, pois esta não necessita de caminhos de boa qualidade. A carroça é mais leve, mais manobrável e seu equilíbrio é mais estável. Enquanto fosse possível, ela era o veículo preferido do camponês. Os carros e carroças foram aperfeiçoados e sofisticados, com a construção de cabriolés, cupês, carruagens, cada vez mais leve e arejados, com portas e janelas, separando-se o compartimento dos passageiros e da carga. O número de cavalos foi aumentado, assim como a quantidade de rodas. A suspensão foi adicionada no séc. XV.

3.5 A Ferrovia Apesar de na Antiguidade os egípcios e romanos utilizarem trilhos de madeira fixados ao solo, deslizando veículos sobre eles para redução significativa do atrito e do esforço de tração, somente foi retomado esse conceito nas minas de carvão inglesas do sec. XVI. Com certeza, esse modelo influenciou na criação da primeira ferrovia.A Revolução Industrial aconteceu na Europa, particularmente na Inglaterra, a partir do século XIX, quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas foram concentrados em grandes fábricas, com o emprego de máquinas na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiam esse progresso. Entre eles, destacam-se o tear mecânico de Edmundo Cartwright em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor de James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. A primeira locomotiva, a de Trevithick, foi construída em 1803, pesava 5 toneladas e desenvolvia 5 Km/h. O aumento do volume da produção de mercadoria e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva, movimentando 8 vagões em 1814.



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Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando inicio à era das ferrovias.Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que em 1825, tracionou uma composição ferroviária com 34 vagões transportando 60 t e 600 passageiros, trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros por hora. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro. Porém, os altos custos de instalação e a baixa velocidade não venciam a tração animal, mais vantajosa economicamente. No entanto, a partir de 1829, já se conseguiu uma boa velocidade, de 47 KM/h. (DNIT, 2011)

3.6 O Caminhão Uma evolução das carroças tracionadas por animais foi chamada no inicio, apropriadamente, de carruagem se cavalos. O caminhão é um veículo terrestre para transporte de carga, tem estrutura única, montada sobre um chassi. Esses veículos são construídos em vários tamanhos, o que lhe confere a sua categoria de carga. Caminhões e carros têm origem comum: o “fardier” movido a vapor de cugnot, de 1789. Contudo, caminhões a vapor não eram comuns até 1800, pelo fato das estradas serem construídas para cavalos e carruagens, limitando o movimento desses veículos. O primeiro reboque surgiu em 1881, puxado por um trator a vapor. Caminhões movidos a vapor foram produzidos e vendidos até as vésperas da primeira Guerra Mundial. O primeiro motor de combustão interna foi construído em 1898 por Gottlieb Daimler. Outros, tais como Peugeot, Benz e Renault, construíram os seus próprios motores. Geralmente eram construídos com motores de dois cilindros, com uma capacidade de carregar 1500 a 2000 Kg. Após a Primeira Guerra Mundial, vários avanços foram feitos, como os pneumáticos, acionadores de partida elétricos, motores de 6 cilindros ou mais e iluminação elétrica (NTU, 2011).



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4. TIPOS DE MODAIS DE TRANSPORTE Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Escolha a melhor opção, analisando os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez.

4.1 MODAL FERROVIARIO No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas.Como exemplos destes produtos estão os minérios (de ferro, de manganês), carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel.No entanto, em países como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de transporte ferroviário, pode-se citar o transporte com vagões, containers ferroviários (1 a 5 toneladas) e transporte ferroviário de semi-reboques rodoviário (piggyback). Segundo Ballou (1993:127) existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em exclusividade. Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se deve a problemas de infra-estrutura e a falta de investimentos nas ferrovias. A malha ferroviária brasileira possui aproximadamente 29.000 km e no Estado de São Paulo cerca de 5.400 km. Os processos de privatização do sistema iniciaram-se em 1996, e as empresas que adquiriram as concessões de operação desta malha, assumiram com grandes problemas estruturais. A transferência da operação das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor voltasse a operar. As empresas que operam a malha ferroviária brasileira são:

• ALL – América Latina Logística, • CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste, • CVRD/EFC – Cia. Vale do Rio Doce – Estrada de Ferro Carajás, • CVRD/EFVM – Cia. Vale do Rio Doce - Estrada de Ferro Vitória Minas, • FCA - Ferrovia Centro Atlântica, • Ferroban - Ferrovia Bandeirantes, • Ferronorte – Ferrovias Norte Brasil • Ferropar – Ferrovias do Paraná • FTC - Ferrovia Tereza Cristina, • MRS Logística, • Ferrovia Novoeste, • Ferrovia Norte-Sul, *



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• Portofer**, * Norte-Sul – administrada pelo governo federal ** Portofer – administra a malha ferroviária do Porto de Santos

Vantagens: Adequado para longas distâncias e grandes quantidades:Menor custo de seguro;Menor custo de frete. Desvantagens: Diferença na largura de bitolas;Menor flexibilidade no trajeto; Necessidade maior de transporto.

4.1.1 Frete Ferroviário O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos. O frete ferroviário é baseado em dois fatores: quilometragem percorrida: distância entre as estações de embarque e desembarque; peso da mercadoria. O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. O frete também pode ser calculado pela unidade de contêiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem ser cobradas taxa de estadia do vagão.

Figura 1 – Modal ferroviário

Figura 2 - Mapas das Principais Ferrovias

Fonte: Ministério dos Transportes



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4.2. MODAL RODOVIARIO É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50 com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário, pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semi- acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal. Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e frota privada, existem também transportadores contratados e isentos. Quando os clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas necessidades, isentando-se de despesas de capital ou problemas administrativos associados à frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados. Os transportadores contratados são utilizados por um número limitado de usuários em contratos de longa duração. Já os transportadores isentos são aqueles livres de regulamentação econômica, como por exemplo, veículos operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível, manutenção, etc.) é médio. As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como freqüência e disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas cargas. No Brasil algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação ruim, o que aumenta os custos com manutenção dos veículos. Além disso, a frota é antiga (aproximadamente 18 anos) e sujeita a roubo de cargas. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento. Desvantagens:Fretes mais altos em alguns casos;Menor capacidade de carga entre todos os outros modais;Menos competitivo para longas distâncias. Vantagens:Adequado para curtas e médias distâncias; Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas; Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem; Serviço porta-a-porta: mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto de origem) e outra de descarga (local de destino);Maior freqüência e disponibilidade de vias de acesso; Maior agilidade e flexibilidade na manipulação das cargas; Facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra; Ideal para viagens de curta e média distância. No entanto, é importante lembrar a menor capacidade de carga e maior custo operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição da eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos.



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4.2.1 Frete Rodoviário As tarifas de frete são organizadas individualmente por cada empresa de transporte e o frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veículo. A composição do frete rodoviário é a seguinte: frete básico: tarifa x peso da mercadoria. Se a carga for "volumosa", pode-se considerar o volume no lugar do peso; taxa de ad-valorem: percentual cobrado sobre o valor da mercadoria; seguro rodoviário obrigatório - os percentuais são aplicados sobre o preço FOB da mercadoria. O usuário deve consultar a transportadora para conhecer quais cláusulas da apólice de seguro dão cobertura e quais ele deve complementar com sua seguradora.

Concessões Rodoviárias Estadual

LOTE REGIÃO EXT.Km CONCESSIONÁRIA

1 Campinas 317 AUTOBAN 3 Bebedouro 156 TEBE 5 Ribeirão Preto 237 VIANORTE 6 Itapira 364 INTERVIAS 8 Jaú 218 CENTROVIAS 9 Araraquara 442 TRIANGULO DO SOL 10 Batatais 317 AUTOVIAS 11 São João da Boa Vista 291 RENOVIAS 12 Sorocaba 182 VIAOESTE 13 Itu 299 RODOVIAS DAS COLINAS 20 Itapetininga 516 SPVIAS 22 Baixada Santista 177 ECOVIAS

Tabela 1 Concessão Federal

Concessionária Nova Dutra



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Figura 3 – Modal Rodoviário

Figura 4 – Mapa de pavimentação de rodovias

4.3 MODAL MARITIMO O transporte marítimo é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em contêineres. Os serviços marítimos existem em todas as formas legais citadas anteriormente. Como exemplos de meios de transporte marítimo, podem-se citar os navios dedicados, navios containers e navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off, vessel).Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até, aproximadamente, 12 milhas da costa); a navegação interior que é realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). É o modal que apresenta o mais baixo custo. Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos comparados com outros modais. Suas principais desvantagens são a existência de problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que o transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferrovia e a forte influência do tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas pelas condições meteorológicas.



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Utilizado no comércio internacional ou longo curso refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os “tramps”. Vantagens: Maior capacidade de carga; Carrega qualquer tipo de carga; Menor custo de transporte. Desvantagens: Necessidade de transbordo nos portos; Distância dos centros de produção; Maior exigência de embalagens; Menor flexibilidade nos serviços aliado a frequentes congestionamentos nos portos.

4.3.1 Frete Marítimo A tarifa do frete marítimo é composta basicamente dos seguintes itens: - frete básico: valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador; - ad-valorem: percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$ 1000 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor; - sobretaxa de combustível (bunker surchage): percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustível; - taxa para volumes pesados (heavy lift charge): valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no navio; - taxa para volumes com grandes dimensões (extra length charge): aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros; - sobretaxa de congestionamento (port congestion surchage): incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora a atracação dos navios; - fator de ajuste cambial - CAF (currency adjustment factor): utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte-americano; - adicional de porto: taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota. Alguns Tipos de Navios: Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios convencionais. Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés. Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) - são navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers. Dispõe de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar ou sair da embarcação. Internamente possuem rampas e elevadores que interligam os diversos conveses.



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Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas como: neo-granéis(aço, tubos etc.) e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres. Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões, além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares. Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional. A sua velocidade é inferior à dos cargueiros.

4.3.2 Cabotagem A cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. No meio marítimo ouve-se falar também em “grande cabotagem” o que se refere ao transporte marítimo realizado ao longo da costa até os países vizinhos mas, em termos oficiais, sempre quando se fala de cabotagem refere-se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Manaus. Segundo armadores e usuários, o maior problema da cabotagem está na regulamentação, nos impostos e na infra-estrutura portuária. Atualmente três empresas realizam o transporte de cabotagem : Aliança, Docenave e Mercosul Line.

Figura 5 – Modal Marítimo



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Figura 6 - Principais Hidrovias do Brasil.

4.4 MODAL AEROVIARIO O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes distâncias. Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc.) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.). Como exemplos deste meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha. Segundo Ballou (1993:129), no modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-tronco domésticas regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros). O transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão-de-obra, manutenção, etc.As vantagens deste modo de transporte são a velocidade elevada, distância alcançada, segurança (roubos, danos e extravios), redução de custo com estoque. Suas principais desvantagens são o custo de frete, tempos de coleta e entrega, manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões. É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega.



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O Estado de São Paulo tem hoje 32 aeroportos sob sua administração e 5 aeroportos com a INFRAERO administrando (Guarulhos, Congonhas, Viracopos, São José dos Campos e Campo de Marte). O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de serem mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc. Vantagens:É o transporte mais rápido .Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso); Desvantagens:Menor capacidade de carga;Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais.

4.4.1 Frete A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor. Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a IATA (International Air Transport Association) estabeleceu a seguinte relação: Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³ Por exemplo: no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume maior que 6000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo do frete, caso contrário, considera-se o peso. A IATA é uma entidade internacional que congrega grande parte das transportadoras aéreas do mundo, cujo objetivo é conhecer, estudar e procurar dar solução aos problemas técnicos, administrativos, econômicos ou políticos surgidos com o desenvolvimento do transporte aéreo. As tarifas, baseadas em rotas, tráfegos e custos, são estabelecidas no âmbito da IATA pelas empresas aéreas, para serem cobradas uniformemente, conforme as classificações seguintes:

• tarifa geral de carga (general cargo rates); • normal: aplicada aos transportes de até 45 kg; • tarifa de quantidade: para pesos superiores a 45 kg; • tarifa classificada (class rates): percentual adicionado ou deduzido da tarifa

geral,conforme o caso, quando do transporte de mercadorias específicas (produtos perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos e cargas de valor, assim consideradas aquelas acima de US$ 1000/kg), apurados no aeroporto de carga;

• tarifas específicas de carga (specific commodity rates): são tarifas reduzidas aplicáveis a determinas mercadorias, entre dois pontos determinados (transporte regular). Possuem peso mínimo;

• tarifas ULD (Unit Load Device): transporte de unidade domicílio a domicílio, aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e o descarregamento das unidades ficam por conta de remetente e destinatário (prevista a cobrança de multa por atraso por dia ou fração até que a unitização esteja concluída);

• tarifa mínima: representa o valor mínimo a ser pago pelo embarcador. Não é classificada pela IATA.



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4.4.2 Contratação do Frete Frete é a remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria. O pagamento do frete pode ocorrer de duas formas:

• frete pré-pago (freight prepaid): é o frete pago no local de embarque; • frete a pagar (freight collect): é o frete pago no local de desembarque. Os

custos do transporte são influenciados por diversas características, tais como: tipo da carga, peso e volume; fragilidade; embalagem; valor; distância e localização dos pontos de embarque e desembarque.

Figura 7 – Modal aéreo

Figura 8 – Sistema de Controle de tráfego aéreo

Fonte: BAÇO. André (2008)



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4.5 MODAL DUTO VIARIO A utilização do transporte dutoviário é ainda muito limitada. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo, nenhum custo com mão de obra de grande importância. É portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte hidroviário. Como vantagens, o transporte dutoviário se apresenta como mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de produtos são baixos. Como desvantagem está à lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis. A dutovia é um dos mais importantes modais de transporte, pois nos Estados Unidos ele representa quase 17% da matriz de transportes medida em tkm (tonelada-quilômetro). Porém, no Brasil, apesar de representativo, está concentrado em poucas empresas e tem pequena participação relativa na matriz logística de transporte. Na verdade, ainda são muitas discutidas as principais características desse modal no que se refere às suas vantagens, desvantagens, produtos transportados, investimentos, custos e perspectivas. A infraestrutura de transporte consiste em vias de acesso,veículos e unidades organizacionais que fornecem serviços de transporta para uso próprio ou para terceiros, sendo que, neste último caso, mediante um taxa ou tarifa de serviço. Os cinco modais básicos são: ferroviário, rodoviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. A natureza da infraestrutura determina uma variedade de características econômicas e legais para cada modal e sistema modal. De uma forma geral, os modais podem ser comparados. O modal dutoviário é considerado o mais consistente e frequente de todos os modais. Isso ocorre porque a variância no tempo de transporte é mínima (maior consistência) e as dutovias funcionam 24 horas por dia (frequência). Por outro lado, é o modal que apresenta menor velocidade, menor capacidade (uma vez que é muito especializado, transporta pequena variedade de produtos) e menor disponibilidade, afinal, está presente em poucas regiões. O transporte dutoviário define-se como o transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente projetados à finalidade a que se destinam. A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos de volume de tráfego,quilometragem do sistema, receita e natureza da composição do tráfego. A tonelada-quilômetro (tkm) é a medida padrão da atividade de frete que considera o peso medido em toneladas e a distância medida em quilômetros da movimentação, é calculada multiplicando-se o número de toneladas pelo número de quilômetros para cada viagem. No caso do dutoviário, além da medida metro cúbico, adequada a gases e líquidos, que são as cargas mais frequentes em dutos, deve-se usar também o tkm para comparar este modal aos demais. A natureza de uma dutovia é singular se comparada aos outros modais de transporte. Os dutos operam24 horas, sete dias por semana com restrições de funcionamento apenas durante manutenção e mudança de produto transportado.



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Ao contrário dos outros modais, não existe um veículo vazio a retornar, uma vez que, dos quatro elementos do transporte – a via, a unidade de transporte, a unidade de propulsão e o terminal – a dutovia em si combina três deles: somente o terminal (tanque de armazenagem, por exemplo) é separado.Os dutos são os que apresentam maior custo fixo e o menor custo variável entre todos os modais. O alto custo fixo resulta do direito de acesso, da construção, da necessidade de controle das estações e da capacidade de bombeamento. A área que precisa ser desapropriada para a construção, chamada de faixa de servidão, é um dos responsáveis pelo elevado custo fixo. O Gasoduto Brasil-Bolívia por exemplo, com extensão de 2.593 km somente no lado brasileiro, tem uma faixa de servidão de 20 metros. Como os dutos não necessitam de mão de obra intensiva, o custo operacional variável é baixo após a construção. Outro item relevante do custo variável é o monitoramento via satélite. Uma desvantagem clara é que os dutos não são tão flexíveis (quanto à rota de distribuição) e são limitados quanto às mercadorias que podem transportar: somente produtos na forma de gás, líquido ou mistura semifluida. Experiências relacionadas à movimentação de produtos sólidos na forma de mistura semifluida ou de suspensão hidráulica continuam a ser feitas. Os dutos de mistura semifluida de moinha de carvão tem sido comprovados como um modo eficiente e econômico para o transporte desta commodity em longas distâncias.As vantagens do modal dutoviário são: por ser a dutovia a própria unidade de carregamento, não há necessidade de se usar embalagens de transporte; não existe o problema da viagem de retorno para equacionar, bem como o processo não sofre influencia do congestionamento ou dificuldades físicas a transpor, como por exemplo longas zonas áridas ou congeladas; é um meio de transporte que demanda pouca mão de obra; em geral a segurança nas dutovias é superior à de outros modais, sendo assim indicada para o transporte de produtos perigosos como etileno ou GLP; baixo custo de operação; independência em relação às condições do tempo na sua operação; função de armazenagem em consequência do seu longo tempo total de trânsito. Já as desvantagens são: necessidade de grande investimento em capital; inflexibilidade quanto à rota de distribuição, pois uma vez fixados os dutos, sua posição não é fácil de alterar e por este motivo é adequado a produtos que mantenham sua demanda restrita a pontos fixos; não é adequado ao transporte de mercadorias que estejam sujeitas a mudanças de padrão de carregamento; seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo duto, embora seja tecnicamente possível separar um produto de outro sem que eles se misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar parafina e depois leite, por exemplo. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) cita um exemplo de vantagem quando se usa o transporte dutoviário: a vazão média de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) em um bombeio recebido nos dutos da Liquigás – companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35 milhões de consumidores residenciais – é de 150 toneladas por hora ou 3.600 toneladas por dia. Para transportar a mesma quantidade pelas rodovias, a empresa estima que aproximadamente 144 caminhões a mais estivessem em circulação. Resultado: mais chances de congestionamentos e maior risco de acidentes. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que ele representa apenas 4% da matriz de transportes de cargas no Brasil, à frente apenas do segmento aeroviário.



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Na ponta, os líderes são o rodoviário (61,1%), ferroviário (20,7%) e aquaviário (13,6%). “Esses números são resultado de um problema cultural no Brasil quando, na década de 50, o progresso era sinônimo de construir estradas. Por isso, temos uma extensão mínima de dutos em comparação a outros países. É um volume muito pequeno diante da extensão territorial do Brasil”, disse à CNT o diretor de Petróleo e Gás da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), Guilherme Pires de Melo.

Figura 9 – Modelo GLP

As vantagens para reverter esse quadro, dizem especialistas, não faltam. “Há grandes benefícios na utilização dos dutos: custos de manutenção mais baixos que os de outros modais, maior nível de segurança e confiabilidade”. Eles permitem o transporte de grandes quantidades de um produto em pouco tempo. Entregam o material com pontualidade e uma assertividade muito grande. São altamente eficazes, é a melhor relação custo-benefício”, explica o gerente geral de Logística e Suprimentos da Liquigás, Luís Alberto Soares Martins. Outros pontos positivos são a dispensa de armazenamento, baixo consumo de energia, operações de carga e descarga simplificadas, menor suscetibilidade a perdas e roubos e possibilidade de operar ininterruptamente – 24 horas por dia, sete dias por semana. Na outra ponta, pesam como desvantagens a capacidade limitada de transporte (apenas gases, líquidos ou misturas semifluidas), resistência à entrada de novos agentes no mercado e riscos de acidentes ambientais se as tubulações se romperem. Assim como as hidrovias e ferrovias, o sistema de dutos exige altos investimentos para ser construído, o chamado custo fixo – grandes áreas precisam ser desapropriadas para dar espaço às instalações, por exemplo. O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Industrial da Universidade de São Paulo (USP) estima que a construção de um quilômetro de dutos é oito vezes mais cara que a mesma distância em rodovias. No entanto, analistas garantem que o modal ainda é o mais apropriado a longas distâncias, uma vez que os gastos se diluem à medida que aumenta o percurso.



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Para Guilherme de Melo, da Abemi, o problema pode ser resolvido se houver mais planejamento e continuidade nos projetos. “A construção de um sistema de dutos exige muita mão de obra, equipamentos pesados precisam ser mobilizados. Quando se retoma a construção de um duto, é preciso repetir todos esses investimentos, isso cria custos adicionais, desnecessários. Por isso, as ações não podem ser pontuais, devem ter continuidade”, explica. Segundo ele, a situação é uma das justificativas para a falta de interesse por mais investimentos no modal dutoviário brasileiro, um contraste diante das vantagens oferecidas às áreas logística e industrial. Os números comprovam o atraso: na 16ª posição no ranking mundial, o país tem apenas 22 mil km de dutovias em operação. Fica atrás da União Europeia (800 mil) e de outros países com menor extensão territorial como México (40 mil), Argentina (38 mil) e Austrália (32 mil). A maioria dos mais de 400 dutos existentes no Brasil são utilizados para transporte de petróleo e derivados. O primeiro sistema foi instalado na Bahia, no início da década de 40, e ligava a Refinaria Experimental de Aratu até o Porto de Santa Luzia. Diferente de todos os outros modais, são os produtos que se deslocam, por pressão nos tubos ou por arraste, e o meio de transporte continua fixo. Dois sistemas de dutos são os mais conhecidos no Brasil. Primeiro, o controlado pela Transpetro, subsidiária da Petrobras que opera mais de 14 mil km de oleodutos e gasodutos no país. A companhia transporta gás, petróleo e derivados aos quatro cantos do Brasil, principalmente às regiões Sudeste, Nordeste e Sul. Além da Petrobras, sua principal cliente, a Transpetro presta serviço a diversas distribuidoras e à indústria petroquímica. Iniciado em 1996, o Gasoduto Bolívia-Brasil saiu do papel a partir da iniciativa do governo brasileiro em oferecer uma nova opção de matriz energética – atualmente, transporta metade do gás natural (GN) consumido no país. Operado pela Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG), o sistema tem um extensão total de 3.150 km – quase 2.600 estão em território nacional e atravessam os estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Para a CNT, o país tem um potencial muito maior para explorar o modal. “Temos uma agroindústria forte, grande produção de petróleo e gás e mineração. Os dutos são o melhor meio para esse tipo de transporte. O Brasil merece mais investimentos. É preciso haver uma política de estado nesse sentido”, afirma o diretor de Petróleo e Gás. Luís Alberto Soares, da Liquigás, diz que é positivo o fato de o modal ser considerado ‘silencioso’. “O segredo do sucesso dos dutos é que eles existem, transportam o desenvolvimento do país, mas não são percebidos. No caso de uma alta produção de GLP em Paulínia, por exemplo, a distribuição do gás é feita sem que a população sequer tome conhecimento. Se fosse feita por estradas, poderia causar transtornos. O sistema entrega o produto de maneira quase invisível”, conclui.



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Figura 10 – Modal dutoviario

Figura 11 - Mapa de utilização do modal dutoviário no Brasil.



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5. CONCLUSÃO

No Brasil entre tantos transportes o mais utilizado é o rodoviário, seu custo de frete é alto.

Analisando o panorama nacional e atual do Brasil, notamos uma deficiência muito grande no setor logístico de uma forma geral. Falta de infraestrutura, de projetos para sanar a mesma e de investimentos. Em um território tão grande como o brasileiro, era de suma importância a instalação de uma malha ferroviária e hidroviária que atendesse as necessidades do transporte brasileiro, desafogando o meio rodoviário e dando mais opções as transportadoras.

Devemos antes de qualquer coisa analisar cada tipo de modal disponível em sua região, região de interesse. Estude bem cada caso para que então você consiga um melhor desempenho na condução de tais materiais.

O melhor tipo de modal, é aquele que vai te atender e o que esta disponível, esta é a pura verdade.



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6. REFERÊNCIAS

AGUIRRE, Alberto de Barros. Alternativas para o transporte de areia e brita – Tese (Doutorado) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Minas e de Petróleo.—São Paulo, 2008

ALVRENGA, A. C., NOVAES, A. G. N. Logística Aplicada – Suprimento e Distribuição Física. 3a edição. São Paulo: Edgar Blücher, 2000.

BALLOU, Ronald H.. Gerenciando a Cadeia de Suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.

BALLOU, Ronald H.. Logística Empresarial - Transportes, Administração de Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1993.

CNT – Confederação Nacional do Transporte – História dos Transportes. Disponível em: <http://app.sistemacnt.org.br/sigb/PesquisaAcervo.aspx> . Acessado em 05 de maio de 2014.

DNIT – Departamento Nacional d Infraestrutura de Transportes –Ferrovias Histórico. http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp. Acessado em 02 de maio de 2014.

NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos –Museu Virtual do Transporte Urbano. Disponível emhttp://www.museudantu.org.br/principal.asp. Acesso em maio de 2014.

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