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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ MARLON CUNHA MERLO
Monografia O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
BRASILEIRO COM DESTAQUE PARA O ESTADO DE SANTA CATARIANA
ITAJAÍ 2008
MARLON CUNHA MERLO
Monografia O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
BRASILEIRO COM DESTAQUE PARA O ESTADO DE SANTA CATARIANA
Monografia desenvolvida para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas - Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador Prof. MSc. Luiz Carlos Coelho
ITAJAÍ 2008
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Agradeço primeiramente a Deus, por ter me dado forças para continuar fazendo este trabalho, minha mãe
por está sempre ao meu lado, minha namorada pelos incentivos nos
momentos mais difíceis, minha irmã pela ajuda oferecida na correção do
trabalho e meu orientador Luiz Carlos Coelho pelo conhecimento
que me foi passado e ajuda nos momentos em que estava em
dúvida.
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“Toda grande caminhada começa com um passo”
(Provérbio Chinês)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Marlon Cunha Merlo b) Área de estágio Monografia c) Orientador de conteúdo Prof. MSc. Luiz Carlos Coelho d) Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimento
RESUMO
A partir do início da década de 90 o Brasil intensificou seu processo de abertura comercial, tentando melhorar suas relações comerciais com outros países e tendo como maior objetivo o aumento nas suas importações e exportações. Mesmo assim, a participação do país no comércio exterior mundial atualmente não ultrapassa a 1%. É necessário, portanto melhorar a competitividade brasileira para que o país possa incrementar sua balança comercial. Neste sentido, a infra-estrutura de transportes no Brasil é fator decisivo neste processo. O modal ferroviário brasileiro não recebeu investimentos durante algumas décadas em função do governo priorizar as rodovias, com isso, no ano de 1997 inicia-se no país o processo de concessões das ferrovias. Pretendeu-se com este trabalho atingir os objetivos específicos definidos como a história do transporte ferroviário brasileiro, a importância deste modal de transporte para a economia de Santa Catarina, destacando o processo das concessões ferroviárias catarinenses e apresentando as vantagens e desvantagens desta concessão para o estado. A metodologia utilizada neste trabalho monográfico em relação ao tipo de pesquisa foi à pesquisa qualitativa. Já quanto ao meio de investigação dos dados coletados foi através da pesquisa bibliográfica. O trabalho foi fundamentado com os principais autores do setor de transportes e logística, buscando destacar os principais conceitos para uma melhor explicação do conteúdo. Observou-se que a defasagem que o setor ferroviário sofre em relação ao modal rodoviário é devido principalmente à falta de investimentos durantes algumas décadas por parte do governo. Pode-se ainda constatar que as ferrovias brasileiras atualmente estão em uma situação mais confortável, se comparadas antes das concessões. Em Santa Catarina as perspectivas para o setor são interessantes, pois existem novos projetos para o setor e isto resultará em maior competitividade com uma redução de custo no preço final das mercadorias. As empresas que ganharam as concessões no estado catarinense são: a Ferrovia Teresa Cristina (FTC) e a América Latina Logística (ALL). Acredita-se que os novos projetos de ferrovias para Santa Catarina, a Ferrovia Litorânea e a Ferrovia Leste-Oeste, são de grande importância para os setores produtivos, pois visam o baixo custo do transporte e a redução do preço final. Palavras-chave: Transporte Ferroviário. Concessões. Santa Catarina.
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LISTAS DE ILUSTRAÇÕES
Quadro 1 – Extensões do Transporte Ferroviário Mundial.................................. 31
Quadro 2 – Ferrovias Históricas brasileiras......................................................... 33
Quadro 3 – A desestatização das malhas da RFFSA......................................... 35
Quadro 4 – Concessionárias, bitolas e extensão da malha ferroviária brasileira 36
Figura 1 – Mapa do Sistema Ferroviário Brasileiro............................................. 37
Gráfico 1 – Evolução e previsão das ferrovias brasileiras................................... 38
Gráfico 2 – Quantidades de contêineres transportados (TEU’s), a partir dos
processos de concessões das ferrovias.............................................................. 39
Gráfico 3 – Volume transportado no modal ferroviário (milhões de TU)............. 40
Figura 2 – Mapa de Santa Catarina com as Ferrovias construídas até 1982..... 44
Quadro 5 – As principais características da FTC................................................ 50
Quadro 6 – As principais características da operadora ALL..................... 53
Figura 3 – Mapa com os novos projetos de Ferrovias no Estado....................... 57
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LISTA DE SIGLAS
ABPFSP – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária de São Paulo.
AFE – Administracion de Ferrocarriles del Estado – Uruguai.
ALCA – Área de Livre Comércio das Américas.
ALL – América Latina Logística S/A.
ANPF – Associação Nacional de Preservação Ferroviária.
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres.
AP – Amapá.
CE – Ceará.
CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste.
CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitano.
DAC – Departamento de Aviação Civil.
DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro.
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.
EFA – Estrada de Ferro do Amapá.
EFC – Estrada de Ferro Carajás.
EFSC – Estrada de Ferro Santa Catarina.
EFSPRG – Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande.
EUA – Estados Unidos da América.
FEPASA – Ferrovia Paulista S/A.
FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S/A.
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A.
FERROPAR – Ferrovia Paraná S/A.
FTC – Ferrovia Teresa Cristina.
GOV – Governo.
IATA – International Air Transport Association.
IFE – Inspetoria Federal de Estradas.
II – Imposto de Importação.
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária.
MA – Maranhão.
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MERCOSUL – Mercado Comum do Sul.
MG – Minas Gerais.
OMC – Organização Mundial do Comércio.
PAC – Plano de Aceleração do Crescimento.
PND – Programa Nacional de Desestatização.
PNTL – Plano Nacional de Infra-Estrutura e Logística.
PR – Paraná.
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A.
RJ – Rio de Janeiro.
RVPSC – Rede de Viação Paraná – Santa Catarina.
S/A – Sociedade Anônima.
SC – Santa Catarina.
SP – São Paulo.
UDESC – Universidade do Estado de Santa Catarina.
UE – União Européia.
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LISTA DE TERMOS
AWB – Air Waybill.
B/L – Bill of Lading.
CRT – Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia.
DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro.
KM – Quilômetro.
TEU’s – Contêineres (Twenty Equivalent Unit).
TIF – Carta de Porte Internacional por Ferrovias.
TKU – Tonelada Quilômetro Útil.
TU – Tonelada Útil.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................12 1.1 Objetivo geral .................................................................................................13 1.2 Objetivos específicos......................................................................................13 1.3 Justificativa .....................................................................................................13 1.4 Abordagem geral do problema .......................................................................14 1.5 Questões específicas .....................................................................................15 1.6 Pressupostos..................................................................................................15 2 METODOLOGIA ................................................................................................17 2.1 Tipo de pesquisa ............................................................................................17 2.2 Área de abrangência ......................................................................................18 2.3 Coleta e tratamento dos dados.......................................................................18 2.4 Apresentação e análise dos dados.................................................................18 3 revisão da literatura............................................................................................19 3.1 O Comércio Exterior .......................................................................................19 3.2 O Transporte ..................................................................................................20 3.3 Os modais de transportes...............................................................................21 3.3.1 Transporte Aquaviário.................................................................................22 3.3.1.1 Transporte marítimo ................................................................................22 3.3.1.2 Transporte fluvial .....................................................................................23 3.3.1.3 Transporte lacustre..................................................................................24 3.3.2 Transporte aéreo.........................................................................................25 3.3.3 Transporte terrestre ....................................................................................26 3.3.3.1 Transporte rodoviário ..............................................................................26 3.3.3.2 Transporte dutoviário...............................................................................27 3.3.3.3 Transporte ferroviário ..............................................................................28 4 transporte ferroviário ..........................................................................................29 4.1 Transporte Ferroviário Mundial.......................................................................29 4.2 Transporte Ferroviário Brasileiro ....................................................................32 5 transporte ferroviário catarinense.......................................................................43 5.1 História do Transporte Ferroviário no Estado .................................................43 5.2 As Concessões das ferrovias em Santa Catarina ..........................................48 5.2.1 Ferrovia Teresa Cristina (FTC) ...................................................................49 5.2.2 América Latina Logística (ALL) ...................................................................52 5.3 Novos Investimentos e Perspectivas para o Setor Ferroviário Catarinense...56 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................60 REFERÊNCIAS.........................................................................................................62 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS......................................................................65
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1 INTRODUÇÃO
As ferrovias desempenharam importante função na ocupação territorial de
áreas distantes, na dinamização econômica e comercial, no maior controle
governamental e na própria unidade e integração nacional.
Atualmente, no Brasil, as ferrovias representam uma opção de rapidez no
escoamento de produção e barateamento de custos, porém não são priorizadas pelo
governo. A falta de investimentos e a baixa demanda por vagões e locomotivas,
fazem com que a indústria ferroviária esteja com sua produção praticamente parada
desde 1991. A causa dessa estagnação foi à expansão das estradas de rodagem
em conseqüência do uso de novas fontes energéticas (petróleo, por exemplo).
A necessidade de um transporte ágil e mais acessível em relação a custos faz
buscar estratégias para adequação do estado catarinense a um sistema de
transporte mais eficiente.
As ferrovias em Santa Catarina passaram a ser implantadas após a
descoberta do carvão, o que gerou uma grande movimentação na época, por ser um
modo mais eficiente de se transportar grandes quantidades do mesmo, tanto para o
comércio nacional, como para o internacional.
A malha ferroviária catarinense está passando por uma fase de
reestruturação e planejamento estratégico, com seus 1.365 quilômetros de extensão,
atualmente distribuídos para duas concessionárias (empresas mantedoras dos
contratos de concessões das malhas ferroviárias). Assim, estão para serem
implantadas mais duas ferrovias aqui no estado, totalizando 832 quilômetros, com
isso Santa Catarina passará a ter uma malha ferroviária de 2.197 quilômetros de
extensão, que praticamente abrange todos os pontos industriais catarinenses.
O processo de concessões das ferrovias é recente tanto no Brasil quanto no
Estado de Santa Catarina. Uma das causas alegadas para as concessões foi o fato
de o governo não contar com recursos suficientes para investir em uma rede
ferroviária moderna e competitiva.
Neste trabalho monográfico são apresentados, os objetivos e o referencial
teórico, bem como a identificação da metodologia empregada na investigação, no
tratamento dos dados pesquisados bem como na apresentação dos mesmos.
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1.1 Objetivo geral
Apresentar o transporte ferroviário brasileiro com destaque para o Estado de
Santa Catarina.
1.2 Objetivos específicos
• Apresentar a história do transporte ferroviário no Brasil.
• Demonstrar a importância do transporte ferroviário para a economia
catarinense.
• Destacar o processo de concessão das Ferrovias Teresa Cristina (FTC) e da
América Latina Logística (ALL).
• Apresentar as vantagens e desvantagens da concessão das ferrovias FTC e
ALL.
1.3 Justificativa
A razão da escolha deste tema, é que Santa Catarina pode e tende a crescer
mais, investindo na reforma do modal ferroviário do estado, apesar de já ter
desativado várias ferrovias que ligavam os pólos industriais catarinenses no passado
e foram substituídos pelo modal rodoviário.
Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das
ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos países da Europa, porém, o estado
não só construiu as vias férreas como as manteve como sua propriedade e
promoveu sua exploração. A construção de linhas transnacionais e transcontinentais
também exigiu a intervenção do Estado. Na Europa, a necessidade de utilizar as
estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um
firme domínio do Estado sobre as companhias ferroviárias.
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A malha ferroviária brasileira participa com cerca de 20% na distribuição da
matriz de transporte do Brasil e sua operação atualmente é realizada por intermédio
de concessões à iniciativa privada (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-
ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008).
Desde 1997, o transporte ferroviário catarinense está sendo operado pela
iniciativa privada, através do processo de concessões. A importância desse tema
será mostrar a história das ferrovias brasileiras e catarinenses, apresentando dados
específicos das mesmas.
A importância para o acadêmico será obter um conhecimento maior na área
do transporte ferroviário nacional e catarinense.
Para a Universidade do Vale do Itajaí, este trabalho poderá servir como fonte
informativa, deixando para futuros acadêmicos da área de comércio exterior, um
material importante para consultas e aprendizado sobre o assunto.
1.4 Abordagem geral do problema
A globalização é um dos processos ainda em curso de integração econômica,
social, cultural e política. É um fenômeno observado na necessidade de formar uma
aldeia global que permita maiores ganhos para os mercados internos já saturados.
Através da revolução industrial, modificando a jornada de trabalho e
influenciando o mercado nacional e internacional, os transportes passaram por
grandes reformas e mudanças tecnológicas, assim sendo assumiram um papel
importante na economia dos países.
Entre 1870 e 1920, vivia-se uma verdadeira “Era das ferrovias”, sendo que o
crescimento médio desta era dos 6.000 km por década. Após 1920, com o advento
da era do automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação, não tendo se
recuperado até os dias atuais (BRASIL ESCOLA, 2008).
Atualmente, o Brasil é um país pobre em ferrovias, e que as mesmas se
encontram irregularmente distribuídas pelo território, pois enquanto a Região
Sudeste concentra quase metade (47%) das ferrovias do país, as Regiões Norte e
Centro-Oeste, juntas, concentram apenas 8% (BRASIL ESCOLA, 2008).
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Assim, com a reforma do modal ferroviário em Santa Catarina busca-se ter
agilidade e redução de custos.
1.5 Questões específicas
As questões específicas que nortearam este trabalho são:
1 – O que gerou a necessidade de transportar sobre trilhos?
2 – Que benefício obteve o estado catarinense, com a implantação das
ferrovias?
3 – Qual a importância das ferrovias (FTC e a ALL) para o estado?
1.6 Pressupostos
Os pressupostos que responderam as questões específicas são:
1 – A indústria extrativa talvez tenha sido a pioneira na utilização de
transporte sobre trilhos. No século XVIII essa modalidade de transporte já era
utilizada nas minas de carvão da Europa. O incremento e a complexidade das
atividades fabris determinaram a necessidade de transportar volumes cada vez
maiores. Os trilhos de madeira foram substituídos por trilhos de ferro.
No âmbito da indústria de transformação, as primeiras experiências dessa
modalidade ferroviária surgiram na Inglaterra, no final do século XVIII, começo do
XIX. Embora as vagonetes corressem sobre trilhos de ferro, ainda possuía a tração
animal. Com o advento da locomotiva a vapor e a crescente demanda ocasionada
pela expansão do mercado, grandes indústrias adotaram o sistema, construindo
suas próprias ferrovias.
2 – Com as ferrovias implantadas no estado de Santa Catarina, sua logística
ficou mais competitiva, reduzindo custos e viabilizando o processo de escoamento
da produção catarinense. Com um meio de transporte mais eficiente e barato para
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escoamento das mercadorias, Santa Catarina cresceu num ritmo bastante elevado a
média nacional.
3 – A importância principal seria que Santa Catarina é um estado que possui
uma economia muito atrativa, para empresas que pretendem explorar o comércio
internacional. A FTC tem como objetivo desenvolver a economia dos municípios do
sul do estado, onde está localizada. Esses municípios ganharam muito com a
implantação desta ferrovia como, melhor qualidade de vida e novos investimentos na
região sul. A ALL mantém a maior parte da malha ferroviária catarinense, tendo uma
visão econômica, para gerar novos investimentos por onde passa, gerando
empregos, melhoria dos municípios e uma melhor qualidade de vida para a
população.
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2 METODOLOGIA
Neste capítulo apresenta-se a metodologia que foi utilizada no
desenvolvimento deste estudo, sobre a malha ferroviária brasileira e catarinense
destacando-se o tipo de pesquisa, área de abrangência, coleta, tratamento,
apresentação e análise de dados.
2.1 Tipo de pesquisa
O tipo de pesquisa que foi utilizado neste trabalho monográfico foi de caráter
qualitativo, pois tratou de uma explicação detalhada dos significados do tema
proposto. Segundo Denzin (2006, p. 37):
A pesquisa qualitativa envolve o estudo do uso e a coleta de uma variedade de materiais empíricos – estudo de caso; experiência pessoal; introspecção; história da vida; entrevista; artefatos; textos e produções culturais; textos observacionais, históricos, interativos e visuais – que descrevem momentos e significados rotineiros e problemáticos na vida dos indivíduos.
Quanto ao meio de investigação, a pesquisa foi bibliográfica, segundo Cervo,
(2002, p. 65): “A pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de
referências teóricas publicadas em documentos”.
Em relação à pesquisa, foi utilizado o método descritivo, segundo Cervo,
(2002, p. 66): “A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos
ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los”.
Para a realização desta pesquisa foi coletado o maior número possível de
informações para um melhor aprendizado sobre o assunto pesquisado.
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2.2 Área de abrangência
Este estudo está inserido na área de Transportes, especificamente no que diz
respeito aos modais ferroviário brasileiro e catarinense.
2.3 Coleta e tratamento dos dados
Os dados foram coletados através de fontes bibliográficas, livros, jornais,
revistas, site das empresas relacionadas às concessionárias das malhas do estado
de Santa Catarina.
2.4 Apresentação e análise dos dados
A análise dos dados foi efetuada através da correlação dos dados obtidos
com o referencial teórico apresentado e a apresentação será realizada através de
textos explicativos com o auxílio de tabelas, gráficos e figuras para uma melhor
compreensão do assunto exposto.
3 REVISÃO DA LITERATURA
Neste capítulo são apresentados os modais de transporte utilizados
atualmente, suas vantagens e desvantagens no território brasileiro, os quais
fundamentarão teoricamente este trabalho monográfico.
3.1 O Comércio Exterior
O comércio exterior foi tímido ao longo dos anos, em especial em face dos
meios de transportes rudimentares utilizados pelo homem na pré-história, que não
permitiam o seu desenvolvimento. Portanto, sem meios de transportes eficientes e
com grande capacidade de transportar cargas para longas distâncias, torna-se
dificultoso fazer comércio com outros estados ou países.
Na visão do autor MALUF (2003, p. 23), comércio exterior é:
É a relação direta de comércio entre dois países ou blocos. São as normatizações com que cada país administra seu comércio com os demais, regulando as formas, métodos e deliberações para viabilizar este comércio.
O comércio internacional está cada vez mais assumindo um papel vital para a
maioria dos países, assim, constituindo uma variável fundamental para o
desenvolvimento das nações.
Os processos utilizados no comércio exterior são de exportação que é à saída
de mercadoria do território aduaneiro brasileiro e a importação que é à entrada de
mercadorias no país provenientes do exterior.
Com o seu aperfeiçoamento, surgimento de novas tecnologias e
aprimoramento dos meios de transportes que ofereçam mais agilidade e segurança
para a carga, o comércio exterior tende a crescer cada vez mais.
O comércio exterior é movido por relacionamentos que os países
desenvolvem com o tempo, os quais precisam trocar mercadorias pelas mais
diversas razões e elas poderão estar relacionadas à abundância ou falta de
recursos, clima, capital, trabalho, dentre outros fatores.
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O Brasil tem um grande interesse no sistema de comércio multilateral. Tendo
um bom comércio agrícola e uma economia industrial em desenvolvimento
destacou-se no quadro de negociações na Organização Mundial do Comércio
(OMC). E, além disso, mantém processos regionais, como o do Mercado Comum do
Sul (MERCOSUL) e na possível Área de Livre Comércio das Américas (ALCA), e
negocia com a União Européia (UE), China e outros parceiros.
No Brasil, o comércio exterior tornou-se uma importante ferramenta para a
economia brasileira a partir da intensificação do processo de abertura comercial.
Assim, possibilitando uma grande expansão dos mercados externo e interno, com
uma significativa redução do imposto de importação (II), o que impulsionou o
comércio de produtos importados pelo Brasil.
3.2 O Transporte
Atualmente, no âmbito do comércio exterior, é indispensável à utilização de
um sistema de transporte, pois sem ele não haveria como movimentar as
mercadorias.
O transporte de carga significa a atividade de movimentação de mercadorias.
Na antiguidade o transporte era realizado através da tração humana, como enfatiza
KEEDI (2003, p. 25):
O início deu-se com a tração humana, o simples ato de o homem levar um objeto de um lugar para o outro, pelas mãos ou em suas costas. Isto pode ser considerado como o ponto de partida do conceito de transporte para o ser humano, que foi se aperfeiçoando através do uso de objetos que facilitassem este transporte como: cestas, carroças, plataformas carregáveis por várias pessoas, etc.
Com a necessidade de se transportar cada vez mais mercadorias, os seres
humanos implantaram novas formas de transportá-las, assim surgiram os
transportes com tração animal, e conseqüentemente uma tímida utilização do
transporte aquaviário.
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O transporte aquaviário era realizado através de um simples tronco de árvore,
com o tempo foram unindo esses troncos e formando o que é atualmente chamado
de jangada.
Esses processos rudimentares de transportes terrestres e aquaviários prevaleceram durante milênios. No entanto, com a Revolução Industrial, no século XVIII, que criou o trem e o barco a vapor, esses sistemas tomaram um grande impulso, atingindo um ritmo vertiginoso de desenvolvimento nos dois séculos seguintes (KEEDI, 2003, p. 28).
Desta forma, observa-se que foi através da revolução industrial que os modos
de transportes evoluíram, o que contribuiu cada vez mais para o comércio interno e
externo dos países.
3.3 Os modais de transportes
Os modais de transportes são essenciais na execução do comércio exterior,
conduzindo as mercadorias entre os mercados consumidores com os produtores. No
transporte de carga, atualmente, são utilizados vários modais para a movimentação
de mercadorias.
“Os transportes podem ser classificados quanto à modalidade em: Terrestre:
rodoviário, ferroviário e dutoviário; Aquaviário: marítimo e hidroviário; e Aéreo”
(PORTO, 2000, p. 77).
O transporte agrega custo na mercadoria transportada, e esse custo é
bancado pelos agentes: importador ou exportador. Assim, tendo um processo
logístico bem programado para a distribuição das mercadorias, poder-se-á obter a
redução dos custos agregados ao transporte final da mercadoria.
Nos meios de transportes são utilizados documentos necessários para sua
realização, cada modal tem seus próprios documentos, com suas próprias
características, porém, em termos de modelo são muito semelhantes, e quanto às
informações constantes são praticamente as mesmas.
No transporte marítimo é o conhecimento de transporte marítimo (bill of lading -B/L), no transporte aéreo é o air waybill – (AWB), no rodoviário é o conhecimento de transporte internacional por rodovia – (CRT) e no
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ferroviário denomina-se carta de porte internacional / declaração de trânsito – (TIF/DTA) (KEEDI, 2004, p. 116).
Serão apresentados a seguir os principais modais de transporte utilizados na
atualidade.
3.3.1 Transporte Aquaviário
É realizado em vias aquáticas por navios, barcos, barcaças e possui diversas
variações como: veículos de todos os tamanhos, formatos, tipos e finalidades.
“O transporte aquaviário é dividido em três meios, os quais são: marítimo,
fluvial e lacustre, que é a navegação em mares, rios e lagos respectivamente,
podendo ser nacional ou internacional” (KEEDI, 2004, p. 124).
O transporte aquaviário é o mais importante no comércio internacional de
transporte de cargas, sendo ideal para mercadorias de baixo e médio valor
agregado.
3.3.1.1 Transporte marítimo
O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares. É
utilizado para todo tipo de carga e sua flexibilidade faz com que o mesmo possa
transportar milhares de toneladas para qualquer parte do mundo.
Divide-se, segundo RODRIGUES, (2000, p. 59) em:
• Navegação de longo curso: transporte marítimo internacional;
• Navegação de cabotagem: é o termo que define o transporte marítimo ao
longo da costa brasileira, de Rio Grande à Manaus.
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O veículo de transporte utilizado no modal marítimo é o navio, o qual se
define como: “embarcação de grande porte destinada ao transporte de cargas e
passageiros” (LUNA, 2002, p. 199).
Os navios apresentam as mais diversas características, tipos, tamanhos e
possibilidade de transporte de cargas. São divididos em:
1. Navios de carga geral.
2. Especializados.
3. Multipropósitos, comportando as mais diversas quantidades.
Este é um dos meios de transporte mais utilizados nas operações de
comércio exterior, e também um dos mais dispendiosos para o importador e
exportador, razão pela qual se faz necessário a criação de alternativas que venham
a diminuir estes gastos, por isso a importância do resgate do transporte ferroviário,
principalmente no mercado nacional.
3.3.1.2 Transporte fluvial
O transporte fluvial é realizado pela navegação nas hidrovias internas, que
são os rios, pode ocorrer na forma nacional ou internacional. No Brasil ainda é muito
pequena sua utilização, apesar do país possuir a maior bacia hidrográfica do mundo.
Hidrovias são caminhos pré-determinados para o tráfego aquático, e é bastante
usada em países desenvolvidos.
O Brasil possui cerca de 40.000 quilômetros de rios, dos quais 26.000 quilômetros já são precariamente navegáveis, sendo que a bacia Amazônica, por si só, abrange cerca da metade das vias navegáveis do território brasileiro. Desse modo, a extensão das vias fluviais é maior que a extensão de nossa fronteira marítima, de 15.000 quilômetros (COSTA, 1997, p 22).
As vantagens do transporte fluvial, comparadas com outros modais, é que
este modal consome menos combustível por tonelada transportada, “uma tonelada
de carga por 1.000 quilômetros rodados, é estimado em menos de 4 litros, enquanto
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o ferroviário consome 9 litros e o rodoviário 18 litros” (KEEDI, 2003, p. 119). Como
pode-se observar o frete é bastante baixo em relação aos outros modais, além de
ser menos poluente.
Neste modal, as embarcações utilizadas são: balsas, chatas, barcaças,
pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre visando às
finalidades e o seu destino, bem como o tipo de carga a ser transportada. Outro fator
que deve ser levado em conta é a capacidade da hidrovia, principalmente com a
profundidade, pois muitas não possuem grandes profundidades.
3.3.1.3 Transporte lacustre
O transporte lacustre utiliza como via de locomoção lagos navegáveis, sua
navegação é de interior e pode ser nacional ou internacional.
É um modal que é pouco utilizado tanto no Brasil quanto no mundo para
transporte de mercadorias, pois não há investimento neste setor. Suas rotas são
estabelecidas por vias adequadas, provindas pela própria natureza e estabelecidas
pelo homem.
As embarcações utilizadas no modal são as mesmas do fluvial, ou seja, as balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre dependendo das finalidades a que se destina. Também deve ser considerada a sua capacidade, principalmente quanto ao calado (KEEDI, 2003, p. 124).
A princípio todos os lagos são navegáveis, porém a sua utilização como via
de escoamento de mercadorias vai depender de suas características como tamanho,
profundidade, locomoção e viabilidade econômica.
Alguns lagos navegáveis, em nível de transporte de carga, são:
• Os grandes lagos na fronteira entre Estados Unidos da América (EUA) e
Canadá,
• No Brasil, a Lagoa Mirim, que liga o Brasil ao Uruguai e a Lagoa dos Patos
ligando o Rio Grande a Porto Alegre,
• Na Bolívia, o Lago Titicaca que liga a Bolívia ao Peru.
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Os produtos transportados através dos lagos são de baixo valor agregado
como agrícolas: soja, cana de açúcar, milho, fertilizantes, minérios, cimento,
madeira, carvão, derivados de petróleo, que necessitam ter um frete competitivo.
3.3.2 Transporte aéreo
O transporte aéreo é realizado com aeronaves, é o único modal que une com
facilidade e rapidez vários países, devido à velocidade que o mesmo possui. Pode
ser dividido em transporte internacional, entre aeroportos de diferentes países e
nacional, entre aeroportos internos.
O modal aéreo é um transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo, por exemplo, para produtos eletrônicos como computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função de seu valor, bem como de sua desvalorização tecnológica (KEEDI, 2003, p. 150).
O transporte aéreo é administrado por órgãos intervenientes, sendo
internacionais e nacionais. O internacional é regulado pela International Air
Transport Association (IATA) – Associação de Transporte Aéreo Internacional. Já no
Brasil o transporte aéreo é regulamentado pelo governo federal, através dos
seguintes órgãos: Ministério da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil (DAC) e
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO).
Os tipos de cargas transportadas pelas aeronaves são de vários tipos, porém
não devem oferecer risco à mesma, aos passageiros, aos operadores ou a
quaisquer outros envolvidos. Não havendo perigo, podem ser transportados animais
vivos, cargas comuns secas, carga congelada, armamento, etc.
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3.3.3 Transporte terrestre
O transporte terrestre é realizado em terra, podendo ser nacional ou
internacional, “os veículos terrestres costumam ser os mais importantes nos
transportes internos de um país, e têm importância fundamental na ligação da área
produtora com os demais modais na exportação, e o contrário na importação”
(KEEDI, 2004, p. 127). O transporte terrestre é dividido em: rodoviário, dutoviário e
ferroviário.
3.3.3.1 Transporte rodoviário
O transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com
utilização de veículos como caminhões, carretas e treminhões. Ele pode ser
realizado de forma nacional, dentro do país, ou internacional, abrangendo dois ou
mais países.
Nos vários modais existentes no comércio exterior, o mesmo é o mais
adequado no transporte de mercadoria, tanto na exportação como na importação,
nas viagens de curtas e médias distâncias, sendo recomendado para mercadorias
de alto valor ou perecíveis.
É o único modal, a rigor, capaz de realizar um transporte de porta a porta, podendo operar absolutamente sozinho, não necessitando se unir a outros modais, uma vez que pode pegar a carga na sua própria origem, entregando-a no seu ponto de destino final (KEEDI, 2001, p. 32).
O modal rodoviário tem como característica única, a sua capacidade de
trafegar em qualquer via, com isso apresentando uma flexibilidade quanto a seus
percursos que os demais modais não possuem, como enfatiza KEEDI (2001, p. 33):
A sua importância futura será dada mais em termos de qualidade do transporte, fazendo parte da cadeia logística como o mais importante elo no transporte, já que é o único modal que pode unir todos os demais, bem como os pontos de origem e entrega da carga.
27
É o transporte que apresenta um frete muito alto em relação a determinadas
mercadorias, principalmente as de baixo valor agregado, como os agrícolas,
fertilizantes, minérios, entre outros, tendo como desvantagem o fato de transportar
pouca carga, sendo o menor de todos os modais.
3.3.3.2 Transporte dutoviário
No Brasil este meio de transporte é pouco utilizado, devido à falta de infra-
estrutura, a baixa demanda de produtos e a preferência dos usuários por outros
modais. No mundo inteiro esse modal é o mais barato ser for comparado aos outros
modais de transporte, já no Brasil é mais caro que o modal ferroviário. O modal
dutoviário pode ser dividido em: oleoduto, mineroduto e gasoduto.
Nos países desenvolvidos a transferência de mercadorias pelo transporte dutoviário representa atualmente uma parcela ponderável no transporte de granéis líquidos e sólidos em polpa ou grânulos, alcançando participações expressivas na matriz de transportes desses países (RODRIGUES, 2000, P. 73).
O oleoduto no Brasil foi implantado pela Petrobrás, destinando-os ao
transporte de petróleo bruto e seus derivados, dos terminais portuários e marítimos
às refinarias ou centro de distribuição. Funciona através de sistema de
bombeamento.
O mineroduto destina-se no Brasil para o transporte de minérios, o único no
país é o mineroduto da Samarco Mineração, situado em Minas Gerais sentido
Espírito Santo. Funciona através de impulsos feitos por um jato de água contínuo,
submetido a forte pressão.
O gasoduto é uma tubulação utilizada para transportar gás natural entre
centros produtores a centros consumidores. A maior obra do país é o gasoduto
Bolívia-Brasil, também chamado de Gasbol.
28
3.3.3.3 Transporte ferroviário
O transporte ferroviário utiliza como via de locomoção a estrada de ferro e
seus veículos são as locomotivas e os vagões de carga. Esses conjuntos são
chamados de trens. É o modal sem flexibilidade, pois seus percursos são únicos.
A capacidade dos trens e vagões varia conforme seu tamanho e a carga para
qual foram solicitados. Assim, manter-se informado das características do transporte
ferroviário só trará vantagens para o usuário.
O modal ferroviário transporta todo tipo de mercadoria, dependendo da
viabilidade econômica e tempo disponível. Esse modal é apropriado para
mercadorias agrícolas, minério de ferro, derivados de petróleo, produtos
siderúrgicos, fertilizantes, cimento, areia, etc, pois são mercadorias de baixo valor
agregado e em grandes quantidades, para se ter um frete competitivo e não
encarecer seu custo final.
No transporte sobre trilhos cada vagão pode transportar entre 25 e 100 toneladas de carga, dependendo da mercadoria. Além desta grande capacidade individual dos vagões, pode-se montar composições com dezenas ou centenas de vagões, criando-se trens de grande capacidade, superiores a muitos navios (KEEDI, 2004, p. 129).
O principal problema do transporte ferroviário entre países vizinhos, está
relacionado com a questão da largura entre os dois trilhos (bitola), que não são
padronizadas. Assim, impossibilitam o mesmo de ser utilizado como meio de
transporte nas trocas comerciais com países vizinhos.
O transporte ferroviário brasileiro e catarinense que é o objetivo deste
trabalho será tratado especificamente nos próximos capítulos deste trabalho.
29
4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Neste capítulo apresenta-se o surgimento do transporte ferroviário, histórico
das ferrovias mundiais e brasileiras.
4.1 Transporte Ferroviário Mundial
O surgimento das ferrovias está diretamente relacionado com o período da
história conhecido como Revolução Industrial, durante os séculos XVII e XVIII, na
Inglaterra.
Porém, à idéia da utilização dos trilhos para facilitar o deslizamento dos
veículos, já estava sendo implantado nas minas de carvão da Inglaterra para o
transporte do carvão. Antes mesmo da Revolução Industrial, este modelo significou
um grande avanço e incentivo para a continuidade das pesquisas e dos
experimentos até o surgimento das primeiras ferrovias.
A Revolução Industrial consistiu em um conjunto de mudanças tecnológicas
com profundo impacto no processo produtivo em nível econômico e social. Ao longo
do processo, a mão-de-obra utilizada nas indústrias, foi substituída pela indústria
mecânica, uma nova relação entre capital e trabalho, e entre as nações se
estabeleceu e surgiu o fenômeno da cultura em massa, entre outros eventos. Essa
transformação foi possível devido a uma combinação de fatores, como o liberalismo
econômico, a acumulação de capital e uma série de invenções, tais como o motor a
vapor que impulsionou o desenvolvimento econômico dos países.
Com a invenção do motor a vapor, o mundo passou a ter um meio que
auxiliou no desenvolvimento das indústrias, assim, revolucionando setores que na
época necessitavam de um impulso para seu desenvolvimento. Assim, surgiu o trem
a vapor.
O trem ou comboio, puxado pela máquina a vapor teve uma importância
enorme na história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante
da Revolução Industrial, permitindo o deslocamento das matérias primas para as
30
fábricas de maneira rápida e eficaz, assim, levando os produtos a pessoas, regiões
distantes e países onde eram mais necessários ou até onde seus trilhos
alcançavam. Na Primeira e Segunda Guerra Mundial o trem desempenhou um papel
de grande importância, levando homens e armamentos onde estes mais
necessitavam.
Os mecânicos Richard Trevithick e Andrew Vivian foram os pioneiros do setor
ferroviário, pois em 1802 construíram uma diligência a vapor para estradas, montada
sobre rodas com aros de ferro, era um veículo muito pesado que se recusava a
andar. Trevithick teve a idéia de montar um sistema de trilhos que proporcionaria o
deslocamento deste veículo com maior facilidade (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA, 2008). Assim, surgiu à primeira locomotiva.
Em 1804 Trevithick realizou uma nova experiência, com uma locomotiva construída por ele próprio, conseguiu rebocar cinco vagões, carregados com 10 toneladas de ferro e 70 homens, ao longo de um trajeto de 14,5 quilômetros. A façanha consumiu o surpreendente tempo de 4 horas e 5 minutos (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA, 2008).
Vários engenheiros tentaram colocar em prática seus projetos de locomotivas,
entretanto, “coube a George Stemphenson o papel de maior relevância na história
da ferrovia na primeira metade do século XIX, criando a tração a vapor em via
férrea” (FARIA, 2001, p. 48).
Desde o seu surgimento o trem é considerado uma das maiores conquistas
da era industrial, seguido do telégrafo, do telefone, da lâmpada elétrica e do cinema,
ocorridos também ao longo do século XIX. Os novos métodos de produção,
decorrentes da Revolução Industrial, por sua vez, imprimiam novas exigências para
a abertura de novos mercados e expansão dos negócios.
O desenvolvimento das ferrovias, depois da Revolução Industrial, ocorreu de
forma rápida no mundo, principalmente nos EUA, como enfatiza FARIA (2001, p.
49):
Em 1828, a ferrovia já estaria na França e, em 1830, nos EUA, onde se desenvolveu de forma extraordinária, constituindo-se no alicerce da matriz de distribuição interna da economia norte-americana. Para que se tenha uma idéia da velocidade da expansão ferroviária nos EUA, basta observar que, em 1840, já haviam 4.500 quilômetros de estrada de ferro, e, em 1860, esse número chegaria a 48.000 quilômetros. Na Rússia, a chegada do transporte ferroviário também seria rápida, em 1837. No Japão, entretanto,
31
o processo já foi mais lento e a primeira estrada de ferro só seria implantada em 1872.
No ápice do processo, as locomotivas passaram do vapor para a eletricidade.
No “dia 31 de maio de 1879, Werner Von Siemens apresentou na Exposição Mundial
de Berlim a primeira locomotiva elétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi
significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até hoje” (FERROVIA
TERESA CRISTINA, 2008). No fim do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de
injeção a diesel, assim surgindo às primeiras locomotivas que passaram a utilizar o
motor a diesel. Com o desenvolvimento das tecnologias de locomoção, algumas
locomotivas passaram a utilizar os dois conceitos (elétrico e diesel), sendo por isso
bastante versátil.
Desde a criação dos trilhos no século XVI, nas minas de carvão da Europa,
até a máquina a vapor, muitas mudanças ocorreram nas ferrovias. Atualmente são
extremamente confortáveis, seguras em relação a acidentes e proporcionando uma
maior velocidade de locomoção. O quadro a seguir apresenta as maiores malhas
ferroviárias mundiais:
Países Extensão (Km)
EUA 196.806
Rússia 85.542
Índia 63.122
China 60.446
Canadá 60.401
Alemanha 36.044
Brasil 30.122
Ucrânia 22.051
África do Sul 20.041
Cazaquistão 13.770
Quadro 01: Extensões do Transporte Ferroviário Mundial. Fonte: REVISTA TRANSPORTE MODERNO, 2005, p. 28.
O quadro número 01 apresenta as maiores malhas ferroviárias existentes no
mundo, destacando os EUA como o país com maior extensão de linha férrea
mundial. Comparando os EUA com o Brasil, pode-se observar que o Brasil possui
32
apenas 15% das ferrovias que os EUA possuem, demonstrando a defasagem do
setor ferroviário brasileiro. O Brasil apesar de possuir uma área territorial superior,
comparado com a grande maioria dos países do quadro, possui uma malha
ferroviária inferior aos mesmos.
4.2 Transporte Ferroviário Brasileiro
No Brasil, após a descoberta da máquina a vapor, o Governo Imperial ficou
interessado na busca por informações da tecnologia que as ferrovias
proporcionaram no mundo. Os incentivos para a implantação das ferrovias no Brasil
vieram do empresário gaúcho, Irineu Evangelista de Souza, foi ele quem implantou
os primeiros trilhos em território brasileiro.
As primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção das ferrovias,
aconteceram no ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei
a construção e exploração de estradas em geral, a fim de fazer uma interligação das
regiões do país.
Em 1852, o governo concedeu a Irineu Evangelista de Souza, Barão e, posteriormente, Visconde de Mauá, o privilégio de construir uma ferrovia, entre a praia da Estrela (atual estação de Barão de Mauá) e a Raiz da Serra de Petrópolis (WITTMANN, 2001, p. 33).
Para consolidar o projeto, em 29 de maio de 1852, na sede do Banco do
Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e
a Estrada de Ferro de Petrópolis, com capital de dois mil contos de réis, divididos em
10 mil ações de duzentos mil réis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terço
das ações e, pelo estatuto, foi nomeado Presidente da companhia (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA, 2008).
A iniciativa de Mauá teve importante significado histórico, sobretudo pelo
estabelecimento de um marco de desenvolvimento numa época em que o país vivia
grandes expectativas de mudanças na sua economia, até então bastante limitada.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família
humilde, em Arroio Grande, no Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente do ousado
33
empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói,
iniciando a indústria naval brasileira. Entusiasta dos meios de transporte,
especialmente do ferroviário. A ele se devem os primeiros trechos de ferrovias
lançados no território brasileiro, sendo a primeira locomotiva denominada Baronesa
(DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES,
2008).
A primeira ferrovia implantada em 1854 no território brasileiro foi denominada
Estrada de Ferro Mauá, como enfatiza FARIA (2001, p. 82):
Aos 30 de abril de 1854, era inaugurado o trecho inicial da primeira ferrovia construída no Brasil, a Estrada de Ferro Mauá. Seu primeiro trecho de estrada, com 14,5 quilômetros de extensão estabelecia a ligação entre o porto de Estrela, no fundo da baía de Guanabara e a estação Fragoso. Mais tarde seria inaugurado o trecho final, completando a ligação até a serra de Petrópolis. Desta forma, a ferrovia brasileira já nasceu como um exemplo perfeito de ligação intermodal.
A Estrada de Ferro Mauá teve sucesso apenas relativo. Seus idealizadores
esqueceram que a região escolhida pouco teria a lucrar com a construção da
estrada, devido aos terrenos pantanosos, terras despovoadas e de baixa
produtividade, logo se pode observar o fracasso econômico desta ferrovia.
Após a inauguração da ferrovia de Mauá, sucederam-se as seguintes
ferrovias:
Ferrovias Data de inauguração
Recife ao São Francisco 08/02/1858
Dom Pedro II 29/03/1858
Bahia ao São Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872
Companhia Morgiana 03/05/1875
Companhia Sorocaba 10/07/1875
Central Bahia 02/02/1876
Santa Amaro 02/12/1880
Paranaguá a Curitiba 19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo 14/04/1884
34
Dona Tereza Cristina 04/09/1884
Corcovado 09/10/1884
Quadro 02: Ferrovias Históricas brasileiras. Fonte: DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008.
Pode-se observar através do quadro 02, as primeiras ferrovias brasileiras
construídas a partir da evolução do grande projeto que foi na época colonial, a
primeira ferrovia implantada pelo Barão de Mauá. A segunda ferrovia implantada no
território brasileiro levou quatro anos para ser implantada, a partir de então ocorreu
uma expansão das ferrovias de 1858 a 1922, sendo que a partir de 1922, iniciaram
os estudos para a erradicação de alguns ramais ditos antieconômicos.
Em 1884, o país contava com 6.116 quilômetros, além de 1.650 quilômetros em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 quilômetros e 9.000 quilômetros em construção ou em estudos. Já em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com aproximadamente 29.000 quilômetros de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008).
Se, no plano nacional, a implantação das ferrovias visava atender as
necessidades de interligação territorial, já no estado de São Paulo, as iniciativas
seriam marcadas por razões de ordem econômica: era necessário escoar o café das
fazendas cada vez mais distantes do litoral, até o porto de Santos.
No governo do presidente Getúlio Dornelles Vargas, no final da década de
1930, iniciou-se uma reorganização das empresas que controlavam as ferrovias,
tanto estrangeiras quanto nacionais, pois as mesmas se encontravam em má
situação financeira, sendo incorporadas ao patrimônio da União, cuja administração
ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas (IFE), órgão encarregado de gerir as
ferrovias e rodovias federais.
A IFE deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER) e o Departamento Nacional de Estradas de Ferros (DNEF), sendo
este último criado pelo Decreto Lei número 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF
foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a
Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária
Federal S/A (RFFSA). (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES, 2008).
35
Na década de 1970 todo o sistema ferroviário brasileiro entra em decadência
em razão da falta de manutenção e da concorrência com o sistema rodoviário
(rodovias federais, estaduais e municipais) e da falta de investimentos no setor, por
parte do Governo e da iniciativa privada. Neste período foram desativados, no
território brasileiro, em torno de 8.000 quilômetros de ferrovias.
A partir de 1995 tem início o processo de desestatização das ferrovias
federais e estaduais, concedidas a empresas privadas, gerando forte processo de
reestruturação no setor ferroviário brasileiro.
O processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na lei nº
8.987/95 (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações das
partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da
manutenção do equilíbrio econômico, financeiro e os direitos dos usuários. O
processo obedeceu à seguinte cronologia:
Malhas
Regionais
Data do
Leilão
Concessionárias Inicio da
Operação
Extensão
(Km)
Oeste 05/03/1996 Ferrovia Novoeste S/A 01/07/1996 1.621
Centro-Leste 14/06/1996 Ferrovia Centro Atlântica
S/A
01/09/1996 7.080
Sudeste 20/09/1996 MRS Logística S/A 01/12/1996 1.674
Sul 22/11/1996 Ferrovia Tereza Cristina
S/A
01/02/1997 169
Sul 13/12/1996 ALL América Latina
Logística do Brasil S/A
01/03/1997 6.586
Nordeste 18/07/1997 Companhia Ferroviária
do Nordeste
01/01/1998 4.679
Sudeste 10/11/1998 Ferrovias Bandeirantes
S/A
01/01/1999 4.236
Quadro 03: A desestatização das malhas da RFFSA. Fonte: RFFSA, 2008.
Com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND),
que possuía uma malha de 26.045 quilômetros de extensão, ocorreu à transferência
de seus trechos ferroviários para a iniciativa privada através dos contratos de
36
concessões. Essa transferência ocorreu em aproximadamente três anos, sendo
divididos em sete concessionárias.
Conforme AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (2008),
o transporte ferroviário brasileiro atualmente é operado pelas seguintes ferrovias,
conforme quadro 04:
Bitolas (Km) Operadoras
Larga Métrica Mista
Total
(Km)
ALL – América Latina Logística do Brasil
S/A
7.293 11 7.304
CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste
S/A
4.189 18 4.207
EFA – Estrada de Ferro Amapá 194 194
EFC – Estrada de Ferro Carajás 892 892
EFJ – Estrada de Ferro Jarí 68 68
EFT – Estrada de Ferro Trombetas 35 35
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas 905 905
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S/A 8.414 169 8.583
FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes S/A 1.463 243 283 1.989
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná
Oeste S/A
248 248
FERRONORTE – Ferrovia Norte do Brasil 500 500
FTC – Ferrovia Teresa Cristina S/A 164 164
MRS – MRS Logística S/A 1.632 42 1.674
NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S/A 1.945 1.945
VALEC / Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul
S/A
420 420
Outras 246,5 747,5 994
SUBTOTAL (Km) 5.415,5 24.183,5 523 30.122
Quadro 04: Concessionárias, bitola e extensão da malha ferroviária brasileira.
Pode-se observar no quadro 04 às ferrovias com suas respectivas
operadoras, bitolas e extensões. Constata-se que o sistema ferroviário brasileiro é
37
composto de bitolas diferenciadas larga (1,60 m), métrica e mista (via férrea com
três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos com bitolas diferentes)
fato este que prejudica a interligação com outras ferrovias dentro do próprio território
e também com outras ferrovias dos países vizinhos. Já através da figura 01
apresenta-se a localização das ferrovias no território brasileiro.
Figura 01: Mapa do Sistema Ferroviário Brasileiro. Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2008.
Observa-se na figura 01 que o sistema ferroviário brasileiro está concentrado
nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste do país. O
sistema ferroviário brasileiro é o maior da América Latina, em termos de carga
transportada, sendo, grande parte deste sistema operado atualmente pela iniciativa
privada.
38
Gráfico 01: Evolução e previsão das ferrovias brasileiras.
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS, 2008.
Através do gráfico 01 demonstra-se a evolução das ferrovias brasileiras, a
partir da primeira ferrovia construída em 1854 até uma previsão para o ano de 2015.
Observa-se que no período compreendido entre os anos de 1854 até 1960 houve
uma grande evolução nas ferrovias brasileiras, porém no período posterior a este,
entre 1960 a 1996 houve uma redução do setor, haja vista a falta de investimentos
por parte do governo e muitos desses trechos eram considerados antieconômicos.
Já para o ano de 2015 existe uma previsão de maiores investimentos no setor e
assim uma conseqüente ampliação da malha ferroviária brasileira.
39
Gráfico 02: Quantidade de contêineres transportados (TEU’s), a partir das privatizações das ferrovias.
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS, 2008.
Através do gráfico 02 pode-se visualizar a quantidade de contêineres
transportados via ferroviária no período compreendido entre os anos de 1997 –
2007, devendo-se ressaltar que as concessões foram realizadas a partir do ano de
1996. Observa-se que no período demonstrado, a quantidade de contêineres
transportados via ferroviária teve um acréscimo de 6.350%. Isso vem confirmar a
importância das concessões ferroviárias realizadas pelo Governo Federal resultando
numa maior competitividade dos produtos brasileiros no comércio internacional.
Além disso, as ferrovias deixaram de transportar apenas minérios e passaram a
transportar outros tipos de produtos após as concessões, como se pode observar no
gráfico 03:
40
Gráfico 03: Volume transportado no modal ferroviário (milhões de TU).
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS, 2008.
Já através do gráfico 03 pode-se observar o volume de mercadorias
transportadas via modal ferroviário, entre os anos de 1997 e 2008, sendo que para
2008 os dados são projetados. De 1997 a 2007, comparando os volumes
transportados (carga geral + minérios e carvão) no período, ocorreu um aumento de
75,76%.
Pode-se perceber que com o início das concessões do modal ferroviário
brasileiro a partir de 1996, começa uma nova era para o setor. As empresas
privadas começam a investir na recuperação tanto das vias permanentes (dormentes
e trilhos), quanto do material rodante (locomotivas e vagões), pois os mesmos se
encontravam em péssimo estado de conservação, além de investimentos na
construção de novos terminais e esforços no sentido de eliminar as diferenças de
bitolas encontradas no território brasileiro.
Alguns pontos positivos resultantes das concessões são: a melhoria e
modernização do sistema ferroviário, sendo que nestes onze anos de concessões,
as concessionárias dobraram o material rodante; mudaram a pauta dos produtos
transportados, aumentando o volume de mercadorias transportadas; ocorreu uma
redução do índice de acidentes, geração de empregos diretos e indiretos, entre
outros. Demonstrando que as concessões estão desempenhando um papel positivo
no território brasileiro.
41
Mesmo com estes resultados positivos existem ainda muitos entraves na
infra-estrutura do setor ferroviário brasileiro que precisam ser revistos e dentre estes
pode-se destacar as invasões na faixa de domínio das ferrovias, as passagens em
nível críticas e uma possível criação de uma indústria brasileira para a fabricação
dos trilhos.
As invasões na faixa de domínio das ferrovias geram grande preocupação,
pois a distância mínima permitida seria de 7,5 metros a 12,5 metros de cada lado.
Nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro as ferrovias que cortam as favelas
passam em alguns trechos a apenas 50 centímetros dos barracos. Assim, os
municípios, Estados e União precisam se unir para solucionar este problema social
que exige planejamento urbano e habilitação dessas pessoas.
As passagens em nível críticas são cruzamentos com vias de tráfegos de
carros e pedestres que ofereçam riscos para os mesmos. Essas passagens em nível
são sinalizadas por um sistema de cancelas, ocorrendo uma redução na velocidade
dos trens. Uma das soluções é a substituição dessas cancelas por trincheiras,
pontes ou viadutos que facilitem a circulação dos veículos.
Além disso, buscando baixar o custo da implantação das ferrovias no Brasil, o
Governo Federal junto com os empresários do setor estão interessados em
implantar uma indústria para a fabricação dos trilhos no Brasil, devido à matéria
prima fundamental, o minério de ferro ser encontrado em abundância no território
brasileiro. Os trilhos implantados atualmente no Brasil são importados da China e
Leste Europeu, sendo que a matéria prima desses trilhos sai do Brasil, vai até as
indústrias estrangeiras e volta com um preço quase oito vezes maior do que custou
o minério. Já que o Brasil pretende duplicar as ferrovias no país nos próximos anos,
está na hora de pensar neste projeto para baratear os custos de implantação das
ferrovias brasileiras.
A perspectiva para os próximos anos para o setor ferroviário brasileiro é o
aumento da malha ferroviária, com investimentos do Plano de Aceleração do
Crescimento (PAC), criado pelo governo como incentivo para a infra-estrutura do
país e da iniciativa privada. As obras do ferroanel de São Paulo, da Transnordestina,
da ferrovia Norte-Sul, entre outras, contribuirão para esse incremento da malha
ferroviária brasileira e conseqüentemente para uma maior competitividade dos
produtos brasileiros.
42
No próximo capítulo, será apresentado à história do transporte ferroviário no
estado de Santa Catarina, bem como suas concessionárias, demonstrando e
comparando dados históricos e específicos do transporte ferroviário catarinense.
43
5 TRANSPORTE FERROVIÁRIO CATARINENSE
Neste capítulo apresenta-se a história do transporte ferroviário no estado de
Santa Catarina, as concessionárias, seus clientes e produtos transportados e novos
investimentos para o setor ferroviário.
5.1 História do Transporte Ferroviário no Estado
Santa Catarina passou a ter participação no modal ferroviário com a
descoberta do carvão, no sul do estado, a partir de 1830. Essa descoberta foi o fator
que impulsionou a construção da primeira ferrovia no Estado.
Os tropeiros que conduziam suas tropas de gado e de cavalos do Rio Grande
do Sul, passando por terras catarinenses, até Sorocaba, em São Paulo, foram os
pioneiros da descoberta do carvão de pedra na região Sul de Santa Catarina.
Apesar dos indígenas catarinenses possuírem o conhecimento destas pedras que
queimavam, foram os tropeiros que propagaram a notícia, ressaltando a importância
econômica que as mesmas trariam ao serem comercializadas.
O assunto da descoberta efetiva do carvão de pedra em Santa Catarina corria solto, gerando um clima positivo para torná-lo um produto vendável. Tanto que os gabinetes da Província e do Império começaram a ficar povoado de cartas, relatório e mapas, com aa intenção de buscar certos privilégios e vantagens governamentais objetivando lucros imediatos através da extração do carvão mineral (BELOLLI; QUADROS; GUIDI, 2002, p. 27).
Com a descoberta do carvão o Império mandou para o Sul de Santa Catarina,
vários exploradores e pesquisadores para atestarem a qualidade do carvão. As
primeiras explorações começaram antes de 1832, relataram que o carvão existente
nas cabeceiras do rio Tubarão era de boa qualidade. Sucessivamente, a qualidade
do carvão passou a ser ora afirmada, ora contestada.
A exploração do carvão foi à alavanca do desenvolvimento do sul do Estado,
pois possibilitou a implantação de uma via de transporte, que facilitou o escoamento
44
da pedra de carvão, como também para o desenvolvimento das regiões próximas a
essa via, o que fez com que surgisse a primeira ferrovia no Estado. Assim, surgia a
Estrada de Ferro Donna Thereza Christina em 1884, com uma extensão 125
quilômetros que ligava Imbituba as Minas e um ramal que conectava as cidades de
Bifurcação e Laguna. Para sua construção foi constituída a companhia inglesa The
Donna Thereza Christina Railway Company Limited.
Seu nome foi oferecido em homenagem pela empresa inglesa, responsável
pela construção, à esposa do Imperador Dom Pedro II, como forma de
agradecimento à autorização governamental para a realização das obras da ferrovia.
Na figura 02, observam-se as linhas férreas que Santa Catarina possuía até
1982, antes da reestruturação do sistema ferroviário catarinense:
Figura 02: Mapa de Santa Catarina com as ferrovias construídas até 1982.
Fonte: THOMÉ, 1983, p. 37.
Santa Catarina possuía cinco linhas férreas até 1982, como consta na figura
02, os quais são elas: 1 – Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande (EFSPRG), 2 –
Ramal de São Francisco, 3 – Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), 4 – Estrada
de Ferro Teresa Cristina (FTC) e a 5 – Tronco Sul, sendo que, dessas cinco, três
45
estão em operação atualmente, as outras estão desativada que é o caso da
EFSPRG e a EFSC está totalmente extinta.
A segunda estrada de ferro catarinense a ser implantada foi a Estrada de
Ferro São Paulo – Rio Grande (EFSPRG) que foi a primeira ferrovia vertical
brasileira consistindo na ligação do Extremo-Sul do Brasil ao eixo Rio – São Paulo,
unindo o interior das províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande
do Sul, todas elas até então possuindo ferrovias longitudinais ligando o interior ao
litoral, sem conexão entre si.
Em 1890, nasce a EFSPRG, numa extensão de 1,4 mil quilômetros. O trecho catarinense desta ferrovia foi construído no período de 1907 a 1910, com uma extensão de 373 quilômetros. Ligando as cidades de União da Vitória – PR e Marcelino Ramos – RS (BITTENCOURT, 2007a, p. 37).
O desenvolvimento da região do Alto Vale do Rio do Peixe, no Meio Oeste
catarinense, iniciou-se a partir da construção dessa ferrovia, pela empresa Brazil
Railway Company, em 1888. Com a construção deste trecho nasceram às vilas de:
Caçador, Calmon, Campos Novos, Capinzal, Herval do Oeste, Ipira, Lacerdópolis,
Matos Costa, Ouro, Pinheiro Preto, Piratuba, Rio das Antas, Tangará e Videira.
Esta ferrovia manteve-se a margem esquerda do Rio do Peixe, devido ao
conflito que existia entre as províncias do Paraná e de Santa Catarina, pela a
administração da região oeste do estado catarinense, que durante esse conflito era
chamado de Contestado, como enfatiza THOMÉ (1983, p. 106):
A ferrovia manteve a diretriz de seguir sempre a margem esquerda do Rio do Peixe, implantado em território contestado administrado por Santa Catarina, uma vez que, na época, o próprio Rio do Peixe servia de limite provisório entre os dois Estados litigantes e, por conseguinte, as terras da margem direita eram administradas pelo Paraná.
As mercadorias produzidas nas terras pertencentes à região do Alto Vale do
Rio do Peixe eram rapidamente transportadas para São Paulo e Rio de Janeiro,
pelos trilhos da EFSPRG.
Em 1914, o efetivo do material rodante da companhia EFSPRG, na linha
Itararé ao Rio Uruguai, era de 28 locomotivas e 428 vagões, assim discriminados:
149 vagões plataformas, 35 vagões de passageiros, 146 vagões fechados para
mercadorias, 60 vagões para transporte de animais e 38 vagões de diversos tipos
(THOMÉ, 1983, p. 68).
46
Transcorrido o prazo da concessão oferecido em 1890, o Governo Federal
rescindiu o contrato de concessão desta estrada de ferro, revertendo-a para a Rede
de Viação Paraná – Santa Catarina (RVPSC), a qual, em 1957 foi incorporada a
RFFSA.
A idéia de construir uma ferrovia para Leste, a partir da linha tronco da
EFSPRG foi solicitada pela mesma ao governo em 1901, que a principio teria início
nas proximidades de União da Vitória (PR) com sentido para a cidade de São
Francisco do Sul (SC).
A possibilidade da construção do ramal de São Francisco do Sul passando
pelo território do Estado do Paraná acabou sendo contestada pelo engenheiro chefe
da União, que aprovou o traçado no território de Santa Catarina, com o intuito de
aproveitar o desenvolvimento das regiões, sem trazer prejuízos para a União.
A construção do ramal de São Francisco do Sul ao Planalto Norte, passando
por São Bento do Sul, teve início em 1 de abril de 1913. A obra desta linha pertencia
a EFSPRG com entroncamento na cidade de Porto União, teve sua conclusão em
1917 (BITTENCOURT, 2007a). Assim, a partir de 1917 Santa Catarina já possuía
três linhas férreas.
O principal produto transportado pelo ramal ferroviário era a madeira de
Canoinhas para o porto de São Francisco visando à exportação. Com o
desenvolvimento da região, outras mercadorias foram incorporadas à pauta do
transporte ferroviário que constituía uma extensão de 461 quilômetros.
Outra importante ferrovia catarinense foi a Estrada de Ferro Santa Catarina
(EFSP), sendo uma ligação do Porto de Itajaí com o Planalto Catarinense, cortando
o Estado de leste a oeste. A construção do primeiro trecho de 30 quilômetros, entre
Blumenau e Warnow (Indaial), foi inaugurado em 3 de maio de 1909 (THOMÉ,
1980).
Logo após a inauguração do primeiro trecho da EFSC, surgiram os trechos de
Ascurra, Hansa Humboldt (Corupá) e Ibirama. O Governo Federal tinha um projeto
de ampliação da ferrovia, que teria o sentido para o Oeste até a Argentina e a Leste
com o porto de Itajaí, com um ramal para Brusque. O único que foi implantado foi o
sentido a leste ligando ao porto de Itajaí.
Com a entrada do Brasil na Primeira Guerra Mundial, no ano de 1917, a
ferrovia passou a ser administrada pelos militares, pois o Brasil declarou guerra à
Alemanha, que era o país responsável pelo financiamento e a administração da
47
EFSC. No ano seguinte a ferrovia passou a ser administrada pela Inspetoria Geral
das Estradas.
A partir de 1921, os trilhos galgaram as encostas da Serra do Mar, pela estação de Subida, em 1929 foi aberto o tráfego entre Subida e Lontras com 22 quilômetros, em 1933 os trilhos chegaram a Matador mais 7,6 quilômetros e me junho de 1937 ligá-se a Barra do Trombudo com 13,6 quilômetros. Na outra ponta, em 15 de novembro de 1925 teve início à construção do trecho Blumenau – Itajaí, com 47 quilômetros, concluídos em 18 de outubro de 1954 (THOMÉ, 1983, p. 32).
Com praticamente todo seu trecho já completo a EFSC transportava o
progresso do Vale do Itajaí, unindo as comunidades ao desenvolvimento que a
ferrovia proporcionava.
A EFSC, até os anos 50, foi fundamental para o abastecimento das empresas
e das comunidades, juntamente com a locomoção das pessoas do Médio e Alto Vale
do Itajaí. Nas estações se concentrava o serviço do telégrafo e telefone, muito
utilizados para a comunicação com parentes de outras regiões (KLUG; DIRKSEN,
2000).
Em 5 de junho de 1959, foi autorizada por lei à rescisão do contrato de
administração da ferrovia, assim, a EFSC foi incorporada no patrimônio da RFFSA.
Com a conclusão e entrega do trecho Trombudo Central – São João, a ferrovia
passou a contar com 189 quilômetros de extensão.
Com a drástica redução do corte da araucária e a chegada das rodovias, que
proporcionava um investimento de implantação muito abaixo do que nas ferrovias e
um acesso mais rápido para qualquer lugar, além do surgimento dos modernos
veículos automotores que desbancaram a ferrovia, a mesma foi sendo erradicada,
logo após a paralisação do transporte de passageiros. Segundo KLUG e DIRKSEN
(2000, p. 18):
A concorrência dos veículos motorizados ocasionaram, no ano de 1970, a paralisação definitiva de toda a linha férrea até o porto. O objetivo, a ligação à Lages, não foi alcançado, considerada pelo Governo Estadual uma pretensão um tanto cara, sem maiores possibilidades de retorno financeiro.
Já a Ferrovia Tronco Sul foi à última ferrovia construída em Santa Catarina,
com um traçado parecido com a EFSPRG. Sua construção coube ao 11º Batalhão
de Engenharia de Construção do Exército – Batalhão de Mauá. “Foi iniciada na
década de 30 e terminada na década de 60. Era uma ferrovia com melhores
48
características do que a antiga EFSPRG, possuindo um traçado que permite o
tráfego de trens mais longos e mais pesados” (BITTENCOURT, 2007a, p. 37).
A linha Tronco Sul em Santa Catarina foi entregue em duas partes, sendo o
primeiro trecho de Mafra (SC) a Lages (SC) e o segundo trecho de Lages (SC) a
Rosa Sales (RS). Com isso praticamente toda a linha da antiga RVPRSC acabou
sendo desativada.
Pode-se constatar, portanto que as ferrovias catarinenses além de
melhorarem de forma significativa o transporte de mercadorias dentro do estado,
serviram também para uma melhor ligação dos estados do Sul do Brasil, bem como
funcionaram como fator de crescimento e desenvolvimento das regiões do estado
onde foram constituídas. Além disso, desempenharam a importante função de
melhor integrar as regiões do estado Catarinense.
Atualmente Santa Catarina possui 980 quilômetros de ferrovias em operação.
A malha ferroviária Catarinense está ligada com a malha principal brasileira (porto de
Paranaguá – PR e Rio Grande – RS), com a malha Argentina e Uruguai através da
concessionária ALL via Rio Grande do Sul, com o porto de São Francisco do Sul ao
Norte do Estado e possui uma ligação da região carbonífera até o porto de Imbituba
no Sul do Estado.
5.2 As Concessões das ferrovias em Santa Catarina
Com o intuito de recuperar o setor ferroviário brasileiro que se encontrava em
péssimas condições, o Governo abre concessões de serviços de transporte de carga
para a iniciativa privada, a partir de 1996.
No início as empresas concessionárias tiveram muito trabalho para
reestruturar a malha ferroviária brasileira. Após alguns anos, as concessionárias
passaram a ter resultados significativos, como: aumento da movimentação de
mercadorias, diversificação da pauta dos produtos transportados, novos
investimentos em tecnologia de locomoção e segurança, reestruturação dos trilhos e
do material rodante, entre outros.
49
Assim, Santa Catarina entra na rota das privatizações ferroviárias do Governo
Federal, com uma malha de 1.365 quilômetros de extensão, conectado aos grandes
centros produtivos do estado. Duas concessionárias são detentoras dos processos
de concessões da malha catarinense, os quais são elas: Ferrovia Teresa Cristina
(FTC) com 164 quilômetros e a América Latina Logística (ALL) com 1.201
quilômetros.
A ALL possui quatro trechos, sendo que estão em operação atualmente,
apenas 581 quilômetros, utilizados no transporte de grãos, madeira e carga geral.
São eles:
• Porto União – Marcelino Ramos (sem operação),
• Mafra – Porto União (sem operação),
• Mafra – São Francisco (Porto),
• Mafra – divisa do Rio Grande do Sul, via Lages.
Com as privatizações das ferrovias catarinenses, o estado passa a contar
com um serviço de transporte de cargas mais competitivo, possibilitando a
concorrência com outros meios de transportes, uma diversificação nas mercadorias
transportadas, entre outros fatores. Porém, ainda estão faltando investimentos em
trechos localizados no perímetro urbano, como no trecho de Mafra – São Francisco,
passando por Joinville, pois nesse trecho existem alguns pontos críticos que estão
sendo solucionado como a construção do Contorno Ferroviário de Joinville.
5.2.1 Ferrovia Teresa Cristina (FTC)
No início de sua operação, a ferrovia tinha uma visão voltada para o
transporte do carvão de pedra, deixando de lado as riquezas que as terras da região
Sul de Santa Catarina poderiam oferecer para a mesma.
O desenvolvimento da região Sul do estado de Santa Catarina, iniciou-se a
partir da implantação dos trilhos da FTC, pela empresa The Donna Thereza Christina
Railway Company Limited. Algumas cidades que se desenvolveram através da
50
ferrovia: Capivari de Baixo, Criciúma, Forquilhinha, Içara, Imbituba, Jaguaruna,
Laguna, Lauro Muller, Maracajá, Morro da Fumaça, Orleans, Sangão, Siderópolis,
Tubarão e Urussanga.
A FTC é uma das ferrovias catarinenses privatizadas, sua privatização ocorreu no dia 26 de novembro de 1996, para operar nos 164 quilômetros de extensão, através de uma concessão de 30 anos, sendo renováveis no término do contrato por mais 30 anos. Começou a operar só no ano seguinte no dia 01 de fevereiro de 1997 (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2008).
Em 1999, a concessionária que opera a malha da FTC criou a Transferro
Operadora Multimodal S/A, uma empresa subsidiária, voltada à complementação
das atividades ferroviárias e na busca na busca de novas alternativas de negócios.
A empresa fornece mão-de-obra para operação e manutenção dos sistemas de
recebimento e movimentação do carvão mineral no abastecimento das usinas do
Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, desde a descarga do carvão transportado
pela FTC, passando pela movimentação do carvão em estoque e abastecimento dos
silos das usinas.
As principais características da FTC são:
Área de Atuação Santa Catarina
Extensão das Linhas 164 km
Bitola 1,00
Pontos de Interconexão
com Ferrovias
Nenhuma
Pontos de Interconexão
com Portos
Imbituba – SC
Quadro 05: As principais características da ferrovia. Fonte: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2008.
O quadro 05 apresenta as características da FTC, em relação à área de
operação, extensão da malha ferroviária, sendo que ainda não possui interconexão
com outras ferrovias, tendo como principal ligação o porto de Imbituba. A falta de
interconexão da FTC com outras ferrovias inibe o seu desenvolvimento, pois deixa
de ter um aumento no fluxo de carga transportada. Pode-se ainda destacar que é o
menor corredor ferroviário brasileiro privatizado.
51
Atualmente, a FTC possui uma linha férrica que interliga a região carbonífera
de Santa Catarina ao porto de Imbituba, passando pelo pólo industrial cerâmico.
Suas linhas cortam 12 municípios do sul do estado de Santa Catarina, que são eles:
Capivari de Baixo, Criciúma, Forquilhinha, Içara, Imbituba, Jaguaruna, Laguna,
Morro da Fumaça, Sangão, Siderópolis, Tubarão e Urussanga.
Os principais clientes que utilizam a FTC para transportar suas mercadorias
são, segundo FERROVIA TERESA CRISTINA (2008):
• Carbonífera Belluno Ltda,
• Carbonífera Criciúma S/A,
• Carbonífera Catarinense Ltda,
• Carbonífera Metropolitana S/A,
• Carbonífera Siderópolis,
• Cecrisa Revestimentos Cerâmicos S/A,
• Comin e CIA. Ltda,
• COOPERMINAS – Cooperativa de Extração de Carvão dos Trabalhadores de
Criciúma Ltda,
• Coque Catarinense Ltda,
• Gabriella Mineração Ltda,
• Indústria Carbonífera Rio Deserto Ltda,
• Itagres Revestimentos Cerâmicos S/A,
• Maximiliano Gaidzinski S/A Eliane,
• Minageo Ltda,
• Mineração Castelo Branco Ltda,
• Mineração Santa Augusta Ltda,
• Mineração São Domingos Ltda,
• Moliza Revestimentos Cerâmicos Ltda,
• Pisoforte Revestimentos Cerâmicos Ltda,
• SIECESC - Sindicato da Indústria de Extração de Carvão do Estado de Santa
Catarina,
• Tractebel Energia S/A,
• TRANSFERRO – Operadora Multimodal S/A.
52
Apesar de sua linha ser isolada, não sendo interligada ao restante da malha
nacional, a FTC possui pontos de interligação com outros modais de transportes,
facilitando assim a distribuição de mercadorias aos seus fornecedores e produtores.
Além de interligar o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda – Tractebel Energia em
Capivari de Baixo com o porto de Imbituba, também está interligada com a BR 101.
Segundo FERROVIA TERESA CRISTINA (2008), sua atual é de 10
locomotivas, 449 vagões para servir seus 164 quilômetros. A ferrovia possui
capacitação técnica e recursos para reforma e adaptação de locomotivas e vagões,
podendo em pouco tempo dispor de outros modelos para transportar cargas
diversas, contribuindo ainda mais com a logística catarinense.
O principal produto transportado pela FTC é o carvão mineral que abastece
as usinas do complexo termelétrico Jorge Lacerda. “Em 2004, a companhia iniciou o
processo de diversificação com o transporte de produtos cerâmicos, que evoluiu até
o transporte de contêineres, iniciado em 2007. Atualmente passam cerca de 2,58
milhões de toneladas de cargas pelos trilhos da FTC” (BITTENCOURT, 2007a, p.
48).
Além do carvão, a mesma passou a operar contêineres com destino à
exportação via porto de Imbituba, produtos cerâmicos que saem do maior pólo
cerâmico do Brasil, que está localizado na região de Criciúma. Além destes, outros
produtos são transportados como: produtos agroindustriais, têxteis, plásticos,
madeiras e metal-mecânico.
5.2.2 América Latina Logística (ALL)
A empresa foi fundada em 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o
processo de privatização da malha sul da RFFSA e passou a operar nos estados do
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Em 2006, a ALL adquiriu as concessões das malhas ferroviárias que
pertenciam às antigas FERROBAN, FERRONORTE e a NOVOESTE, tornando-se
assim a maior companhia ferroviária do país e passou a operar também nos estados
de São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
53
Atualmente é o maior operador logístico da América Latina, operando nas
principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai, oferece uma gama completa
de serviços logísticos, como movimentação nacional e internacional de mercadorias,
door-to-door, distribuição urbana, gestão completa de armazéns, centros de
distribuição e estoques.
A concessionária ALL administra uma malha férrea de 20.495 quilômetros de
extensão, operando nas principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai,
com 1.060 locomotivas, 31.000 vagões, 1.000 veículos rodoviários (AMÉRICA
LATINA LOGÍSTICA, 2008). A rede ferroviária da ALL atende a sete dos mais
importantes portos do Brasil e Argentina.
As principais características da concessionária ALL na região Sul são:
Área de Atuação Rio Grande do Sul, Santa
Catarina e Paraná.
Extensão das Linhas 7.304 km
Bitola 1,00: 7.293 km
Bitola 1,44: 11 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias
FERROBAN - Ferrovias
Bandeirantes S/A
Pinhalzinho-PR
Ourinhos-SP
FERROESTE - Estrada de Ferro
Paraná Oeste S/A
Guarapuava-PR
AFE - Administracion de
Ferrocarriles del Estado - Uruguai
Santana do Livramento-RS
Ferrocarril Mesopotamico General
Orquiza – Argentina
Uruguaiana-RS
Pontos de Interconexão com Portos
Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC, Porto Alegre-RS, Rio
Grande-RS e Estrela-RS (Terminal Hidroviário).
Quadro 06: As principais características da operadora ALL. Fonte: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2008.
O quadro 06 apresenta as principais características da concessionária ALL,
como a área de operação, extensão da sua malha ferroviária na região Sul do Brasil,
54
pontos de interconexões entre ferrovias tanto nacionais quanto internacionais e
portos, assim, caracterizando o transporte multimodal.
Sua extensa base de ativos lhe permite prestar serviços a clientes em
diversos setores como commodities agrícolas, combustíveis e industrializados,
sendo estes alguns dos principais produtos transportados: alimentos, autopeças,
bebidas, embalagens, materiais de construção, papel e celulose, petroquímicos,
produtos eletro-eletrônicos, produtos siderúrgicos e químicos.
Os principais clientes que utilizam a concessionária ALL para transportar suas
mercadorias são, segundo AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA (2008):
• Agip Brasil S/A,
• AmBev Companhia de bebidas das Américas,
• Anaconda Industrial e Agrícola de Cereais S/A,
• Bunge Alimentos S/A,
• Camargo Corrêa,
• Camil Alimentos S/A,
• Cargill Agrícola,
• Coamo Agroindustrial Cooperativa,
• Coinbra/Dreyfus,
• Companhia Siderúrgica Nacional (CSN),
• Coopersucar – Cooperativa de Produtores de Cana-de-Açúcar e Álcool do
Estado de São Paulo,
• Electrolux,
• Esso Brasileira de Petróleo,
• Ford Brasil S/A,
• Gerdau,
• Ipiranga Petroquímica,
• Klabin,
• Masisa do Brasil Ltda,
• Petrobrás,
• Ripasa S/A Celulose e Papel,
• Shell Brasil Ltda,
• SLC Alimentos S/A,
55
• Texaco,
• Trevo,
• Unilever Brasil S/A,
• Votorantim Cimentos,
• Seara,
• White Martins.
Já em Santa Catarina a ALL administra 1.201 quilômetros de extensão, sua
concessão foi outorgada no dia 13 de dezembro de 1996, sendo que começou a
operar somente no ano seguinte no dia 01 de março de 1997. É a concessionária
que arrendou a maior concessão para operar no estado catarinense, passando a
administrar as ferrovias que pertenciam à antiga EFSPRG e a Ferrovia Tronco Sul.
A ferrovia ALL opera na malha com maior extensão no estado, com bitola de
1 metro e seus trilhos transportam todos os tipos de mercadorias desde líquidas a
sólidas. As principais mercadorias transportadas são: areia, cimento, combustíveis,
farelo de soja, fertilizantes, madeiras, dentre outros.
Sua principal interligação aqui no estado é com o porto de São Francisco, na
parte norte do Estado, com carregamentos de contêineres para exportação através
do porto. Além disso, também distribui os contêineres que chegam ao porto para as
regiões vizinhas.
A ALL e a catarinense Global Logística construíram em 2008 o primeiro
terminal de contêineres da empresa no estado, na cidade de São Francisco do Sul,
distante cerca de três quilômetros do porto local. A movimentação prevista é de 15
mil TEU (Twenty Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner
de 20 pés). Até o início das operações do terminal, somente cargas a granel ou geral
passavam pelos trilhos da ferrovia e o transporte de contêineres para o porto era
exclusivo do transporte rodoviário (BITTENCOURT, 2008c, p. 44).
Junto com a construção deste terminal, o Governo esta construindo o
Contorno Ferroviário de Joinville, devido ao perímetro urbano localizado próximo ao
trecho. Esse contorno facilitará o trânsito dos trens que não precisaram reduzir a
velocidade e dos automóveis que não vão mais enfrentar congestionamento neste
local.
56
5.3 Novos Investimentos e Perspectivas para o Setor Ferroviário Catarinense
Esse assunto levanta muita discussão, pois implantar novos projetos, gerar
maior renda para a população, melhorar a infra-estrutura, gerar empregos, melhorias
na qualidade de vida, são metas que os governos pretendem cumprir.
Por esta razão, o governo de Santa Catarina está desenvolvendo estudos de
viabilidade para a interligação dos setores produtivos por meios da ampliação da
malha ferroviária catarinense. Esses dois projetos para os próximos anos visam
conectar os terminais marítimos catarinense com a malha ferroviária Argentina e,
conseqüentemente, a outros países do MERCOSUL. Esse projeto consiste na
construção da Ferrovia Litorânea e a Ferrovia Leste-Oeste, também conhecida como
a ferrovia do Frango, que juntas somarão 832 quilômetros de extensão na malha
ferroviária catarinense. Essa nova estrutura da malha catarinense é vista pelo setor
produtivo como excelente canal de escoamento da produção do estado, haja vista
que se propõe a interligar todos os portos do Estado, aproveitando a FTC que já
existe até o porto de Imbituba, passando pelo porto de Itajaí e o Terminal de
Navegantes sentido até o porto de São Francisco do Sul e o porto de Itapoá que
está em construção deverá iniciar suas operações em 2009.
Os trechos que serão construídos através do projeto são: 330 quilômetros em
traçado que liga Herval do Oeste , passando por Santa Cecília até Itajaí; 460
quilômetros na ligação de Porto União, Mafra e São Francisco do Sul; mais 148
quilômetros de Imbituba, Tubarão, Criciúma e Forquilhinhas até Treviso e outros 270
quilômetros destinados ao trecho que liga São Francisco do Sul, passando por Itajaí
e chegando a Imbituba, como se pode observar na figura 01:
57
Figura 03: Mapa com os novos projetos de ferrovias no Estado.
Fonte: BITTENCOURT, 2007a, p. 32.
A figura 03 apresenta os projetos das ferrovias que estão sendo estudados
para serem implantados no estado catarinense, com o objetivo de melhorar a matriz
de transporte catarinense, tornando-a menos dependente do modal rodoviário e
mais competitiva.
O que dificulta a concretização das ferrovias planejadas é o baixo
investimento por parte do governo no setor ferroviário, uma vez que os custos para
implantação das ferrovias são elevados, por essa razão estes projetos são
arrendados através de concessões para empresas do setor privado.
A Ferrovia Litorânea será a ligação como o próprio nome diz de todo o litoral
catarinense, conectando-se as malhas já existentes das concessionárias FTC no sul
do estado e a ALL ao norte do estado. Com a ligação dos portos catarinenses, ela
poderá ser a melhor opção terrestre de transporte de cargas, pois reduzirá os custos
da cadeia logística e vem a oferecer as opções ideais para as empresas
movimentarem grandes volumes de carga a preços competitivos.
58
Os investimentos previstos para a construção do trecho de 236 quilômetros
de extensão da Ferrovia Litorânea são de R$ 354 milhões. Com sua implantação,
está previsto que em 2030 sua movimentação de cargas chegue a 9,1 milhões de
toneladas (BITTENCOURT, 2007a).
Com mais essa nova ferrovia o estado passaria a ter um sistema de
transporte mais eficiente, facilitando a movimentação das cargas transportadas até
seus destinos. O porto de Imbituba que enfrenta dificuldade em ampliar sua
movimentação é um dos favorecidos com o projeto, vez que tem seu trabalho
dificultado diante da ausência de uma nova ligação com outros centros, impedindo o
crescimento de seus trabalhos. Outro favorecido com esse projeto é a FTC que
atualmente não está conectada as outras ferrovias, sendo uma ferrovia isolada, e
com a realização desses investimentos seria interligada a outros troncos.
As principais mercadorias a serem transportadas pela Ferrovia Litorânea
serão: cimento, combustíveis, fertilizantes, granel mineral, carga geral, contêineres,
entre outros.
O outro projeto de ferrovia já discutido há muitos anos e que agora volta a ser
apresentado é a Ferrovia Leste-Oeste, também conhecida como Ferrovia do frango.
Espera-se que com os novos programas que o Governo Federal está lançando,
como o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Infra-
Estrutura e Logística (PNLT), aumentam as chances destas ferrovias serem
implantadas.
A Ferrovia Leste-Oeste tem uma extensão projetada de 616 quilômetros,
ligando o porto de Itajaí a Chapecó, conectando-se a malha já existente da
concessionária ALL em Ponte Alta no Planalto Serrano e Herval do Oeste, no Vale
do Rio do Peixe.
A ferrovia Leste-Oeste fará a interligação do oeste catarinense ao porto de Itajaí, com a previsão de que em 2030, a via movimente mais de 7,9 milhões de toneladas com operações simultâneas com a Ferrovia Litorânea. A malha servirá como principal canal de escoamento da produção da indústria de carnes, com suas unidades fabris no oeste catarinense, e também para outros tipos de cargas como: granéis agrícolas, fertilizantes, combustíveis, madeira e derivados, carga geral em contêineres, entre outros (BITTENCOURT, 2007a, p. 32).
Essa ampliação do sistema ferroviário de Santa Catarina deverá trazer
elevado retorno social para o estado como: as reduções do consumo de
59
combustíveis e a emissão de elementos poluentes no ambiente, devido à
modernização do sistema. Além disso, a construção da ferrovia vai gerar muitos
empregos, entre temporários no período da construção e permanentes no período
de operação da mesma, considerado os diretos e os indiretos.
Em conseqüência, seria gerada uma renda de cerca de R$ 12 bilhões ao ano e a incorporação de R$ 480 milhões anuais à renda nacional, permitindo a arrecadação de tributos federais, estaduais e municipais da ordem de R$ 170 milhões (BITTENCOURT, 2007a, p. 33).
Além destes, um outro projeto ferroviário para o estado de Santa Catarina é a
ligação da ferrovia Leste-Oeste com a Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A
(FERROESTE) no Paraná e o Mato Grosso do Sul. Com isso, o transporte do milho
e da soja produzidos no Mato Grosso do Sul que abastecem as indústrias
agroindustriais paranaenses e catarinenses, atualmente transportada via modal
rodoviário, terão uma redução significativa nos preços e conseqüentemente
aumentarão a competitividade desse setor econômico.
A implantação dessa ferrovia, ligando o Mato Grosso do Sul à Santa Catarina,
exige um investimento estimado em R$ 3 bilhões. A operadora ferroviária do
Governo do Estado do Paraná divulgou a extensão prevista no território catarinense
de 300 quilômetros de linha férrea até a região de Chapecó (INFORMATIVO DOS
PORTOS, 2008).
Acredita-se que com a implantação desses projetos, o estado catarinense
conseguirá atrair maiores investimentos não só nacionais como estrangeiros para
sua economia. Os resultados desses investimentos beneficiarão várias áreas,
podendo-se destacar dentre essas, tecnologias mais avançadas para os processos
logísticos, além de uma melhor interligação de todos os modais de transporte. Isso
resultará em uma matriz de transporte menos dependente do modal rodoviário como
é atualmente, e conseqüentemente aumentará a competitividade da economia
catarinense.
60
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O surgimento dos primeiros meios de transporte favoreceu o desenvolvimento
das regiões, facilitando e aumentando a movimentação de mercadorias. O
desenvolvimento desses modais de transporte foi a grande alavanca do comércio
mundial, pois tornou possível à comercialização de mercadorias não só entre países
vizinhos, como também entre os mais distantes.
O transporte ferroviário que é o tema deste trabalho monográfico foi sendo
aprimorado com o passar dos tempos, passando a ser cada vez mais utilizado,
principalmente no transporte de cargas. No início desempenhou grande importância
para a economia dos países, ajudando no desenvolvimento dos pequenos centros
urbanos e colonizando localidades por onde estavam sendo construídas suas linhas.
No Brasil, a implantação das ferrovias a partir de 1858, foi considerada um marco no
desenvolvimento, haja vista que na época o país estava passando por mudanças
estruturais na economia.
Já em Santa Catarina o transporte ferroviário foi o grande impulsionador da
economia, com a era do carvão catarinense que abastecia as indústrias estrangeiras
e movimentava a região sul do estado.
Durante muitos anos o setor ficou sem receber investimentos em função de
uma estratégia do Governo Federal que priorizou as rodovias no país. A partir de
1997 o Governo Federal iniciou o processo de concessão das ferrovias brasileiras e
do estado de Santa Catarina, ficando as ferrovias catarinenses a cargo da ALL e da
FTC.
A ALL é a concessionária que arrendou e opera o maior trecho de linha no
estado, sendo 1.201 quilômetros de extensão e desses só 581 quilômetros estão em
operação. Já a FTC, operando seus 164 quilômetros de extensão, é de grande
importância para a região Sul do estado, pois abastece o Complexo Termelétrico
Jorge Lacerda e também realiza o transporte de mercadorias para o porto de
Imbituba.
Os resultados das concessões no território nacional são positivos, pois desde
o início das concessões, as empresas concessionárias investiram na recuperação do
material rodante, na implantação de novos trechos de linhas, diversificaram a pauta
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de produtos transportados, ocorreu uma redução significativa no número de
acidentes, entre outros.
Em Santa Catarina estão previstos para os próximos anos, a implantação de
novos trechos de ferrovias, que facilitarão o transporte de mercadorias. Esses
projetos são: Ferrovia Litorânea e a Ferrovia Leste-Oeste. A ferrovia Litorânea vai
ligar os portos de Imbituba no sul do estado ao futuro porto de Itapoá que está em
construção no norte do estado já próximo da divisa com o estado do Paraná, e a
Ferrovia Leste-Oeste vai fazer a ligação das indústrias localizadas no oeste
catarinense ao porto de Itajaí.
Assim, pode-se concluir que o transporte ferroviário, é uma alternativa para a
logística de carga brasileira, que atualmente é muito dependente do modal
rodoviário. As ferrovias são a solução para melhorar o sistema de transporte
brasileiro e catarinense, resultando numa matriz de transporte menos dependente. A
conseqüência desse processo é uma maior competitividade dos produtos, pois uma
maior utilização do modal ferroviário proporcionará redução no custo do frete e
conseqüentemente influenciará no preço final do produto.
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Marlon Cunha Merlo
Orientador de conteúdo Prof. Luiz Carlo Coelho
Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimeto
