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CENTRO UNIVERSITÁRIO DE BELO HORIZONTE DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E GERENCIAIS

Douglas Eduardo Santos Lima

O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA

MARCOPOLO PARA A ARGENTINA

Belo Horizonte

2008

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O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA MARCOPOLO PARA A ARGENTINA

Monografia apresentada à disciplina de Monografia II do curso de Relações Internacionais do UNI-BH, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais. Orientador: Prof. Clégis Dolabela Romeiro

Belo Horizonte 2008

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O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA MARCOPOLO PARA A ARGENTINA

Monografia apresentada à disciplina de Monografia II do curso de Relações Internacionais do UNI-BH, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais.

Orientador: Prof. Clégis Dolabela Romeiro

Monografia Aprovada em: 09/12/2008 Banca Examinadora:

_______________________________________ Prof. Cláudio José Faleiros UNI-BH

_______________________________________ Profª. Ronara Cristina Bozi dos Reis UNI-BH

4

Dedicatória

Dedico este trabalho a minha mãe pela fonte inesgotável de apoio e carinho. Ao meu pai que sempre me motivou pela busca de conhecimento. E aos meus avós pelo amor e afeto.

5

Agradecimentos

Agradeço aos professores da graduação pela convivência e o ensinamento compartilhado; Aos amigos, às pessoas importantes da minha vida e aos familiares pelo constante incentivo. À Marcopolo pela compreensão e a sempre disposição de colaborar.

6

“Não se constrói uma reputação com o que ainda não foi feito”.

Henry Ford

7

Resumo

Na atualidade a prática da internacionalização por parte das empresas é presenciada nos

mais diferentes segmentos, que torna neste mercado altamente globalizado e

competitivo um ambiente que leva as organizações a buscarem cada vez mais

ampliarem seus horizontes elevando sua participação global. É neste sentido que este

trabalho procura focar sua pesquisa através de um estudo de caso, onde será verificada a

internacionalização da Marcopolo para a Argentina em um momento de crise

econômica, onde já é possível adiantar que a organização encontrou barreiras no campo

das flutuações cambiais o que acabou levando a uma paralisação das atividades anos

mais tarde. A empresa brasileira é hoje a líder no mercado brasileiro e a terceira

fabricante mundial de ônibus, além de participar de diversos mercados internacionais

como Portugal, Rússia, Índia, China, Argentina e outros mais através de operações de

joint venture, por exemplo. Tal trabalho analisa ainda o Mercosul, uma vez que o bloco

econômico desempenha um papel importante na relação dos países na América do Sul

regulando as atividades do setor público e privado dos seus membros. Portanto, com

base em diversas pesquisas realizadas, passando por definições teóricas e práticas, este

presente estudo espera contribuir para a comunidade acadêmica uma análise profunda

sobre a prática da internacionalização de uma grande empresa brasileira e os respectivos

efeitos sentidos por uma integração regional.

Palavras-Chave: Integração Regional – Internacionalização – Mercosul – Marcopolo –

Argentina.

8

Abstract

Nowadays the practice of the internationalization by part of the companies it is noticed

in differents segments which become in this highly globalized market and competitive

in an environment that makes the organizations search more to amplify their horizons

and increase their worldwide participation. In this sense that this work focuses his

reseach through a case, where will be viewed the internationalization of Marcopolo to

Argentina in a economic crisis moment, where is possible to affirm already that the

organization found barriers in the field of fluctuation exchange, that makes the

paralysation of the activities years later. The brazilian company it is today the leader in

her national market and the third larger company of manufactured buses in the world,

besides to participate in many international markets like Portugal, Russia, India, China,

Argentina and others countries throughout joint ventures operations, for example. This

work still investigate the Mercosul, once the bloc has a important place in the relation of

the countries in South America, watching the activities in the private and public sector

of his members. Therefore, based in many realized researches, passing by practical and

theoretical definitions, this study hopes to contribute to the academic community a

profound analysis about the practice of internationalization of a big brazilian company

and the respective effects suffered from the regional integration.

Keywords: Regional Integration – Internationalization – Mercosul – Marcopolo– Argentina.

9

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO....... ....................................................................................................... 12

Capítulo 1: Considerações Teóricas Acerca da Integração Regional e os Negócios Internacionais

1. Definições e Considerações acerca de Integração Regional ......................................... 15

1.1 Níveis de Integração ................................................................................................. 17

1.2 Blocos Econômicos................................................................................................... 19

1.21 Principais Blocos Econômicos................................................................................. 20

1.3 Regionalismo no Século XX ..................................................................................... 24

1.4 Negócios Internacionais ............................................................................................ 26

1.41 Internacionalização das Empresas ........................................................................... 27

1.5 Mercosul ................................................................................................................... 29

Capítulo 2: O Programa de Internacionalização da Marcopolo para a Argentina

2. A Empresa Marcopolo ................................................................................................ 36

2.1 Visão e Valores ......................................................................................................... 40

2.2 Estrutura Organizacional ........................................................................................... 48

3. O Processo de Internacionalização Para a Argentina.................................................... 49

4. A Internacionalização da Marcopolo Para Outros Países ............................................. 56

4.1 Portugal .................................................................................................................... 58

4.2 México...................................................................................................................... 59

4.3 Colômbia .................................................................................................................. 60

4.4 África do Sul............................................................................................................. 61

4.5 China ........................................................................................................................ 61

4.6 Rússia ....................................................................................................................... 62

4.7 Índia.......................................................................................................................... 63

4.8 Egito ......................................................................................................................... 63

10

CONCLUSÃO..... ........................................................................................................... 65

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................. 66

11

Lista de Figuras, Quadros e Gráficos.

Figura 1 – Estados-Partes do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL............................ 31

Figura 2 – Organograma do Mercosul ............................................................................. 35

Figura 3 – Mercado Mundial de Ônibus .......................................................................... 43

Figura 4 – Chassi Marcopolo ......................................................................................... 47

Figura 5 – Carroceria Marcopolo .................................................................................... 47

Figura 6 – Organograma Marcopolo ............................................................................... 49

Figura 7 – Localização Global ........................................................................................ 64

Quadro 1 – Receita Operacional Líquida......................................................................... 42

Quadro 2 – Produção de Cada Segmento de Carrocerias no Brasil .................................. 44

Quadro 3 – Participação de Mercado............................................................................... 46

Gráfico 1 – Produção Total de Carrocerias no Brasil ....................................................... 44

Gráfico 2 – Produção Total de Carrocerias Voltadas Para o Mercado Externo................. 45

12

Introdução

Analisando o atual cenário econômico internacional, nota-se uma demasiada

presença de variáveis nas economias dos Estados, variáveis essas que possibilitam o

crescimento e o desenvolvimento econômico dos países. E a concentração dessas

variáveis em grande parte se dá através dos blocos econômicos. Atualmente os blocos

econômicos vêm tendo um papel considerável na economia dos Estados, pois através

dele e de suas políticas que a facilidade para criar laços econômicos e comerciais com

territórios vizinhos se inicia.

Na visão de Pierre Dornier (2000) em Logística e Operações Globais, “as

empresas hoje, não podem isolar-se ou ignorar fatores externos, tais como tendências

econômicas, situações competitivas ou inovações tecnológicas em outros países, se

alguns de seus concorrentes estão competindo ou estão localizados naqueles países”.

Neste contexto pode-se compreender então, que em um mundo comercial

globalizado torna-se necessário uma expansão das atividades da organização no intuito

de maximizar ganhos, obter maiores recursos e parceiros e emparelhar as possíveis

concorrências. Sendo assim, é inevitável que as empresas cada vez mais comercializem

seus produtos e/ou serviços no exterior, exigindo um alto grau de compromisso nessa

internacionalização que se inicia.

O que se pretende neste trabalho é acrescentar e contribuir para a comunidade

intelectual uma perspectiva econômica-comercial sobre os países membros de blocos

econômicos e as empresas em processo de internacionalização, mais especificamente, a

internacionalização de uma empresa para um país membro de um bloco econômico.

A partir da integração econômica entre os países no comércio internacional,

surgem questões que devem ser esclarecidas no que tange ao seu relacionamento com as

empresas em internacionalização. Existe um impacto das zonas de integração

econômica no mundo empresarial? Se comprovado este possível impacto, o mesmo traz

benefícios para a comunidade empresarial ou se transformam em barreiras políticas e

comerciais? Ou ainda, se esses blocos econômicos não exercem papel, e a política

desses países que afetam a internacionalização das grandes empresas. Existem hoje,

empresas de grande porte que atuam nos mais diversos cenários e possuem grandes

mercados no mundo, o que gera a seguinte indagação: a vontade expressada de uma

13

empresa de se tornar global manifesta algum tipo de reação no bloco econômico

influenciando-o da maneira que lhe seja mais interessante?

Até então, nota-se que na comunidade intelectual blocos econômicos e

organizações em processo de expansão foram abordados de uma forma mais indireta,

ora passando por um, ora delimitando outro. Contudo, no que tange a relação entre

ambos e de uma forma minuciosa no impacto dos blocos econômicos na

internacionalização das empresas, algumas referencias acadêmicas são encontradas

tratando este assunto de uma maneira mais subjetiva. Portanto, o objetivo deste presente

trabalho consiste em investigar os efeitos que surgem das integrações econômicas em

países com políticas inconstantes no cenário econômico-comercial no âmbito através de

um estudo de caso entre a empresa MARCOPOLO e a ARGENTINA.

Blocos como União Européia e Mercosul estão cada vez mais presentes no

caminho das organizações que expandem suas atividades comerciais para fora de seu

território nacional. Esses blocos em diversos momentos serão tratados no que diz

respeito à suas políticas comerciais e os seus objetivos como zona de integração,

analisando se há benefícios ou não para as corporações que estão presentes nesta zona e

que visam uma maior proximidade comercial.

Nas relações internacionais existem diversas áreas que compõem as agendas dos

Estados. Temas como a segurança internacional e os conflitos internacionais certamente

são tópicos constantes na pauta desses atores. Entretanto, pode-se afirmar que

corporações que atuam nas mais diversas localidades do mundo e os blocos econômicos

constituem também a agenda de tais Estados uma vez que os mesmos têm um papel

fundamental na economia dos mesmos. Desta forma, é interessante realizar tal trabalho,

para acrescentar no campo das relações internacionais análises das áreas que estão

inseridas na agenda dos Estados e fazem parte da pauta de assuntos que são de grande

importância para os mesmos. Na prática, blocos como União Européia certamente faz

parte da pauta da agenda dos Estados, uma vez que consiste em um bloco com união

política, monetária e econômica, tendo uma única moeda em circulação no território

europeu, fazendo com que um país ao se relacionar comercialmente com um membro

europeu seja “afetado” pelas políticas impostas pelo bloco europeu.

Como já foi afirmado anteriormente, o objetivo deste trabalho é contribuir e

acrescentar na comunidade intelectual com uma análise da relação entre os blocos

econômicos e empresas em internacionalização. Sendo assim, tal trabalho é realizado

para promover novas idéias que verifiquem os aspectos que se inserem no âmbito da

14

integração econômica e da expansão das atividades das corporações para fora de seus

territórios nacionais. Será então, analisado a internacionalização da empresa

MARCOPOLO para a Argentina em 1998 e qual a importância que o Mercosul teve

durante esse processo de expansão da empresa automotiva.

Para iniciar tal trabalho, o primeiro capítulo é dedicado a conceitos e

apresentações relacionados aos processos de integração regional. Serão abordados os

conceitos de integração econômica e ainda serão tratados os conceitos de regionalismo,

bem como as definições acerca das negociações internacionais no que diz respeito às

internacionalizações das empresas, entendidas não como as exportações e importações

praticadas normalmente no comércio internacional, e sim a instalação de fábrica e/ou

escritório de representação em região estrangeira. Ainda neste primeiro capítulo será

apresentado tudo aquilo que envolve o Mercosul que é uma peça-chave na pesquisa de

tal trabalho, tratando de seus objetivos, sua política, interesses futuros e etc.

No segundo e último capítulo, após todas as considerações a serem feitas no

capítulo inicial, será apresentado a organização que proponho a analisar. Neste caso, a

empresa escolhida é a empresa do setor automotivo MARCOPOLO sediada na cidade

de Caxias do Sul, Rio Grande do Sul que iniciou sua expansão para fora do território

brasileiro inicialmente na Europa. Contudo, esta pesquisa irá abordar o processo de

internacionalização para a Argentina em 1998. Posteriormente será analisada a

proposta-chave do trabalho que consiste em verificar os impactos que a Marcopolo

encontrou durante a sua internacionalização para a Argentina, sendo estes impactos

positivos ou negativos.

15

Capítulo 1: Considerações Teóricas Acerca da Integração Regional e os Negócios

Internacionais

1. Definições e Considerações acerca de Integração Regional

É considerável comum nos dias atuais países situados nos mais diversos locais do

mundo aceitarem a conversar, negociar sobre questões fundamentais para o

desenvolvimento dos mesmos como territórios. Sabemos que a presença de outros

atores no cenário internacional vêm se intensificando e que cada vez mais estes atores

fazem parte da pauta de agenda dos Estados com o objetivo de uma maior expansão dos

mercados para além dos territórios nacionais. Estes atores aos quais me refiro, são os

blocos econômicos, as organizações internacionais, organizações não-governamentais e

também as empresas privadas.

Na visão de Herz e Hoffmann (2004), o termo integração possui dois conceitos

que são básicos para sua compreensão: integração e região. Por região podemos

entender como um território caracterizado por critérios econômicos, socioculturais,

político-institucionais, climáticos, entre outros, mas que diz respeito obrigatoriamente a

uma certa localização onde essas características citadas acima se encontram formando

assim, a particularidade de tal região. Contudo, o que realmente evidencia uma região é

uma correspondência territorial1 de acordo com as autoras.

A integração, ao contrário da região, pode ser entendida como um processo no

qual os atores, independentes em um primeiro momento, se unem de modo que os

mesmos se constituem como um todo, isto é, enquanto inicialmente estes atores se

mantinham como independentes, após a unificação com outros atores também

independentes, eles formam agora uma espécie de território único. De acordo com a

visão das já citadas autoras, a integração pode ser definida a partir de dois critérios. O

primeiro critério afirma que a integração pode ser governamental ou não-

governamental, isto é, a integração pode ser de caráter representativo do governo ou

então da sociedade civil. O segundo critério aborda que a integração pode ser nacional,

subnacional ou transnacional (Herz e Hoffman, 2004). Podemos citar como exemplo de

ator nacional governamental os setores executivos de um Estado, enquanto os nacionais

não-governamentais podem ser as federações nacionais de indústria, comércio e até

1 Algumas organizações regionais incluem uma definição precisa dos limites geográficos para adesão de membros, como a OTAN ou a OEA, outras não, como a União Européia.

16

mesmo organizações não-governamentais de âmbito nacional. Os atores subnacionais

governamentais são os governos municipais e estaduais, enquanto os atores

subnacionais não-governamentais podem ser as organizações não-governamentais de

âmbito regional, as federações estaduais de indústria, comércio e agricultura, por

exemplo. Por sua vez, os atores transnacionais de caráter governamental podem ser as

organizações transnacionais constituídas por prefeitos ou governadores, enquanto os

atores transnacionais não-governamentais são as ONG’s internacionais e redes

acadêmicas incluindo integrantes de dois ou mais Estados.

Entendido, portanto, os conceitos separados de região e integração, cabe agora

analisá-los juntos, ou seja, definir o termo integração regional. Nas palavras de Herz e

Hoffmann (2004) “é um processo dinâmico de intensificação em profundidade e

abrangência das relações entre atores levando à criação de novas formas de governança

político-institucionais de escopo regional”. É importante ressaltar que não

necessariamente um processo de integração regional leva a formação de uma

organização regional2. A formação de uma integração regional, para ser considerada

como uma organização regional deve passar por um processo que inclui a própria

integração regional e ainda a constituição de uma sede com um secretariado permanente

com base nas autoras citadas. Cabe salientar ainda que como essas organizações de

integração regional são criadas a partir do caráter governamental, ou seja, são criadas

por governos de Estados, as mesmas podem ser caracterizadas por inter-

governamentais, caso adotem o formato jurídico de supranacionalidade3. Por

supranacionalidade, embora se verifique grande controvérsia quanto a seu sentido

conceitual, pode-se dizer que consiste basicamente:

a) na existência de instâncias de decisão independentes do poder estatal, as quais não estão submetidas ao seu controle;

b) na superação da regra da unanimidade e do mecanismo de consenso, já que as decisões – no âmbito das competências estabelecidas pelo tratado instituidor

– podem ser tomadas por maioria (ponderada ou não) e c) no primado do direito comunitário: as normas originadas das instituições

supranacionais têm aplicabilidade imediata nos ordenamentos jurídicos internos e não necessitam de nenhuma medida de recepção dos Estados. 4

2 Da mesma forma que um regime internacional pode levar ou não à formação de organizações internacionais (Herz e Hoffmann, 2004). 3 A União Européia exerceu especial papel na revolução do conceito de soberania ao subordinar todos os Estados-Membros a um ordenamento jurídico comum, no que tange a determinadas questões igualmente de interesse comum. 4 REIS. M. M. Mercosul, União Européia e Constituição – A integração dos Estados e os Ordenamentos Jurídicos nacionais. Rio de Janeiro: Renovar, 2001, p. 65

17

Devemos a partir deste momento diferenciar o escopo dos objetivos da integração

regional que pode englobar diversas áreas temáticas: político-institucional,

sociocultural, segurança e econômica. Com base nessas diferenciações deve-se ressaltar

que este presente trabalho foca nas organizações de cunho econômico.

A abertura dos mercados é uma tendência inevitável, onde os benefícios da

liberalização comercial são claros diante da criação desses acordos de integração

regional econômicos. De acordo com Costa (2005) “a eliminação de barreiras

alfandegárias é importante para o Norte e para o Sul. E é nessa perspectiva que os

acordos de integração econômica regional devem ser entendidos”.

Os modelos de integração econômica regional se encontram sob dois pilares na

visão da autora. O primeiro pilar é representado pela ordem jurídica comunitária

propriamente dita, onde esta não se limita ao tratado constitutivo da zona de integração

econômica regional; tal pilar abrange ainda textos, atos, protocolos e diretivas

celebrados para que a integração econômica possa ser alcançada. O segundo pilar, por

sua vez, decorre diretamente do primeiro; trata da aplicação da ordem jurídica

comunitária pelos direitos internos dos países5 (Costa, 2005).

1.1 Níveis de Integração

Esclarecido, assim os conceitos que irão colaborar para a compreensão deste

integração regional econômica e as suas respectivas fases.

A crescente interdependência dos países, a maior agressividade comercial, a

exigência por investimentos para o desenvolvimento de novas tecnologias, a

conseqüente necessidade de maiores economias de escala ligadas ao avanço veloz das

comunicações, têm levado à formação de acordos internacionais e enormes blocos de

países compondo assim o comércio internacional e ultrapassando fronteiras.

Cada Estado ou grupo de países buscam o arranjo mais conveniente aos

interesses nacionais, que podem ser entendidos como sendo as aspirações da população

e do governo, a defesa dos interesses do governo ou de cidadãos de determinado Estado.

Sendo assim, ao ser constituído como um acordo de integração regional econômica, os

blocos econômicos são formados de acordo com um determinado nível de integração.

Esses níveis podem ser:

5 A superioridade da ordem jurídica comunitária sobre os direitos nacionais não poderá ser efetiva a não ser que reconhecida pelos países membros (Costa, 2005).

18

� Zona de Livre Comércio: Caracteriza-se pela formação de países que

concordam em eliminar ou reduzir as barreiras alfandegárias apenas

para as importações de mercadorias produzidas dentro dessa área

(Maia, 2001).

� União Aduaneira: Além da eliminação das barreiras alfandegárias

para as importações de mercadorias produzidas dentro da área, adota-

se ainda uma política tarifária comum6 em relação aos produtos

importados de países fora da área com base na obra do autor citado

acima. Uniformiza tanto as tarifas para o ingresso de produtos quanto

os processos e documentos exigidos. A imposição de uma tarifa

externa comum tem como conseqüência uma política comercial

comum (Júnior e Souza, 2005).

� Mercado Comum: Caracteriza-se pela livre circulação de produção,

capital e trabalho, assim como pelo livre estabelecimento e a livre

prestação de serviços pelos cidadãos dos países membros.

� União Econômica e Monetária: Esta última fase integracionista

corresponde à busca por uma união monetária com a instituição de

moeda única entre os membros. Ainda procura harmonizar as

políticas econômicas nacionais e assim os países-membros mudam

suas legislações para torná-las coerentes com os princípios

estabelecidos nesta última fase de integração.

Dentro da comunidade intelectual é perceptível para todos que nas referências

acadêmicas que são encontradas existe uma variação quanto à classificação desses

níveis de integração. Para alguns autores além dessas quatro fases de integração

explicadas acima, ainda existe uma quinta fase que corresponderia a um tipo de União

de Integração Total7 de acordo com Jayme Maia em Economia Internacional e

Comércio Exterior (2001) que basicamente se resume a harmonização das políticas

econômicas dos membros. Outros autores como Costa (2005) adotam o termo

Confederação como sendo este quinto e último estágio de integração. Em sua obra

6 O Mercosul é uma União Aduaneira que adota a TEC (Tarifa Externa Comum). 7 Nesse estágio, os países-membros aceitam em estabelecer uma política monetária comum, possibilitando assim a criação de um Banco Central do bloco (Maia, 2001). Entretanto, para que essas medidas tenham êxito, é preciso que haja uma harmonização das economias dos membros e que os mesmos mantenham padrões econômicos coerentes.

19

intitulada Comércio Exterior: Negociação e aspectos legais, a autora trata a

Confederação como sendo uma “unificação política, econômica e de todos os ramos do

direito”.

1.2 Blocos Econômicos

De acordo com Júnior e Souza (2005), o conceito de integração econômica, ao

contrário do que possa aparentar, não é recente. De acordo com os autores, já no século

19, a união de várias regiões autônomas que dariam origem a países como a Alemanha e

Itália, já esboçavam os primeiros passos a serem seguidos para a integração econômica

regional. Para o autor:

Este modelo de integração teve sua materialização por meio do Zollverein (“união das aduanas”), que nasceu em alguns Estados alemães, de 1834 até 1870, e incluía 18 regiões autônomas de população alemã. O objetivo principal, mais que a integração regional, era a redução da concorrência no comércio dos países que não eram membros da união, beneficiando o comércio intra-regional (Júnior e Souza, p. 42).

Na visão de Costa (2005), atualmente, mais da metade do comércio mundial é

realizada dentro dos blocos econômicos regionais, onde ocorreu uma proliferação de

acordos de integração econômica regional, como resposta às demandas geopolíticas e

econômicas.

Os blocos econômicos são criados com a finalidade de desenvolver o comércio

entre determinadas regiões, contribuindo para o progresso econômico dos membros

envolvidos, onde barreiras são eliminadas e assim evitando um protecionismo que pode

muitas vezes ser desnecessário no mundo atual. De acordo com Maia (2001), ao se

alcançar o objetivo da criação de um bloco econômico cujos objetivos se encontram no

desenvolvimento, progresso e a liberalização econômica dos países, têm-se

automaticamente um maior poder de compra dentro do bloco, elevando o nível de vida

de seus habitantes, uma vez que, o mercado passa a ser disputado por empresas de

outros países-membros deste bloco econômico, aumentando a concorrência e assim

melhorando a qualidade e a redução dos custos de produção.

Em um dado extraído do jornal O Estado de São Paulo de 26-10-2000, a

Organização Mundial do Comércio (OMC) informa que estão em vigor 170 acordos

regionais (Maia, 2001).

20

1.21 Principais Blocos Econômicos

Ao concretizar uma integração um país-membro passa a alçar vôos maiores

alcançando objetivos políticos, econômicos e culturais que atuando individualmente não

alcançaria. Uma maior aproximação dos países dentro de um bloco faz com que novas

aberturas comerciais sejam tentadas quebrando velhas barreiras que antes impediam um

maior contato de um país com outros povos. Este tópico irá abordar os principais blocos

existentes, passando por uma breve descrição dos mesmos, terminando com alguns

dados importantes para a compreensão do leitor.

I-União Européia: À medida que a integração dos países europeus foi crescendo

nos anos 1950, o bloco passou a ter diversas denominações. Primeiramente era

conhecido como CECA (Comunidade do Carvão e do Aço), em seguida recebeu o nome

de Mercado Comum Europeu, depois se tornou CEE (Comunidade Econômica

Européia) para depois finalmente recebe o nome atual UE (União Européia). A União

Européia é constituída por um Conselho da União Européia, que é o órgão mais alto do

bloco e é quem estabelece as medidas necessárias; por uma Comissão Executiva que é

voltada para a parte administrativa; e o Parlamento Europeu, que corresponde ao poder

legislativo do bloco.

Dados Estatísticos de 20078:

PIB: US$14.953.000.000

População: 494.070.000 habitantes

Países-Membros: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Dinamarca,

Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Irlanda,

Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países-Baixos, Polônia, Portugal, Reino

Unido, República Tcheca, Romênia e Suécia. Andam em negociação para a entrada a

República da Macedônia, Croácia e Turquia.

II-Mercosul (Mercado Comum do Sul): Surgiu através da iniciativa de

aproximação dos governos brasileiro e argentino, em meados de 1985, objetivando uma

maior proximidade comercial e política de ambos os países. O Mercado Comum do Sul

é uma etapa importante nos esforços de integração econômica da América Latina e seu

marco histórico fundamental é o Tratado de Assunção, firmado em 26 de março de 1991

em Assunção, capital do Paraguai, pelos representantes de Brasil, Argentina, Uruguai e

8 União Européia. Disponível em http://europa.eu/. Acessado em 30 de Maio de 2008.

21

Paraguai. A discussão da formação de um bloco econômico na América Latina remonta

aos tratados de Montevidéu que instituíram a Área Latino Americana de Livre

Comércio (ALALC) em 1960 e posteriormente a Associação Latino Americana de

Integração (ALADI) em 1980 que veio a substituir a ALALC e existe até os dias atuais.

Dada a importância de tal acordo de integração para a proposta deste trabalho, o

Mercosul será analisado com maior relevância em um tópico próprio para sua

compreensão.

Dados Estatísticos de 2007: 9

PIB: US$2.970.543

População: 365.555.352

Países Membros: Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. Bolívia, Chile, Peru, Equador e

Colômbia são Estados associados enquanto o México é caracterizado como um Estado

observador. Estuda-se desde 2006 a entrada da Venezuela como membro do bloco.

III- Nafta (Acordo de Livre Comércio da América do Norte): O Nafta é uma

zona de integração econômica regional da América do Norte formado por Estados

Unidos da América, Canadá e México. O passo inicial para a formação do bloco foi a

celebração do acordo de Liberalização Econômica entre Estados Unidos e Canadá. Em

agosto de 1992, o México aderiu ao bloco, que entrou em vigor em 1º de janeiro de

1994, com um prazo de 15 anos para a total eliminação das barreiras alfandegárias entre

os integrantes do bloco.


PIB: US$ 12.497.0

População: 492,0 milhões

Países Membros: Canadá, Estados Unidos e México.

IV- Alca (Área de Livre Comércio das Américas): Mesmo não conseguindo os

seus objetivos originais – se estabelecer um mercado comum para todas as Américas –

surgiu como proposta da Cúpula das Américas realizada em Miami, nos Estados Unidos

com a proposta de eliminar as barreiras alfandegárias entre os 34 países das Américas,

exceto Cuba. É importante ressaltar que é nitidamente para todos que a Alca possui

objetivos econômicos que, contudo, dependem de fatores políticos. Os países

signatários propõem um pacto pela preservação e fortalecimento da democracia, pela

9 Ministério das Relações Exteriores. Disponível em http://www.mre.gov.br Acessado em 30 de Maio de 2008. 10 Secretariado do Nafta. Disponível em http://www.nafta-sec-alena.org/. Acessado em 01 de Junho de 2008.

22

promoção da prosperidade, pela erradicação da pobreza e da discriminação, pelo

desenvolvimento sustentável e pela conservação do meio ambiente (Costa, 2005).


PIB: US$ 13.576.8

População: 852.1 milhões

Países Membros: Antígua e Barbuda, Argentina, Bahamas, Barbados, Belize, Bolívia,

Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Costa Rica, Dominica, El Salvador, Equador, Estados

Unidos, Granada, Guatemala, Guiana, Haiti, Honduras, Jamaica, México, Panamá,

Paraguai, Peru, República Dominicana, Santa Lúcia, São Cristóvão e Névis, São

Vicente e Granadinas, Suriname, Trinidad e Tobago, Uruguai e Venezuela.

V- Comunidade Andina (Pacto Andino): Instituída em 1969 pelo Acordo de

Cartagena (seu nome oficial), tem como objetivo aumentar a integração comercial,

política e econômica entre os países membros.


PIB: US$ 337.0 bilhões

População: US$ 118.9 milhões

Países Membros: Bolívia, Colômbia, Equador, Peru e Venezuela.

VI- Associação de Cooperação Econômica Ásia-Pacífico (APEC): Criado em

1989 a partir de um fórum de discussão, tal bloco econômico foi formado para

promover a abertura comercial entre a região pacífico-ásiatica. Estabelecida em 1993,

seu objetivo é estabelecer o intercâmbio de mercadorias entre todos os membros do

grupo até 2020.


PIB: 21.470.8 bilhões

População: 2.603.9 bilhões

Países Membros: Austrália, Brunei, Canadá, Cingapura, Chile, China, Coréia do Sul,

EUA, Filipinas, Hong Kong, Indonésia, Japão, Malásia, México, Nova Zelândia, Papua

Nova Guiné, Peru, Tailândia, Taiwan, Rússia e Vietnã.

VII- Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN): Criado em 1967 na

Tailândia, com a finalidade de assegurar a estabilidade política na região e acelerar o

11 Área de Livre Comércio das Américas. Disponível em http://www.ftaa-alca.org . Acessado em 01 de Junho de 2008. 12 Comunidade Andina. Disponível em http://www.comunidadandina.org. Acessado em 01 de Junho de 2008. 13 Associação de Cooperação Econômica Ásia-Pacífico. Disponível em http://www.apecsec.org.sg Acessado em 01 de Junho de 2008.

23

processo de desenvolvimento econômico do Sudeste Asiático. No ano de 2002, entrou

em vigor uma zona de livre comércio.


PIB: US$ 1.022.2 bilhões


Países Membros: Brunei, Camboja, Cingapura, Filipinas, Indonésia, Laos, Malásia,

Mianmar, Tailândia e Vietnã.

VIII- Mercado Comum da Comunidade do Caribe (Caricom): Foi criado em

1973, como bloco de cooperação econômica e política formado por catorze países e

quatro territórios. Em 1999 teve início a zona de livre comércio entre os países

membros.




Países Membros: Antígua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, Granada,

Guiana, Haiti, Jamaica, Santa Lúcia, São Cristóvão e Névis, São Vicente e Granadinas,

Suriname e Trinidad e Tobago. Territórios: Anguilla, Ilhas Turcks e Caicos, Ilhas

Virgens e Montserrat.

IX- Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC): Foi

estabelecida em 1992, para aprimorar as relações comerciais entre seus catorze países

membros, e tem como objetivos, criar um mercado comum e promover esforços para

estabelecer a paz na região.



População: 211 milhões

Países Membros: Angola, África do Sul, Botsuana, Lesoto, Malavi, Maurício,

Moçambique, Namíbia, República Democrática do Congo, Seychelles, Suazilândia,

Tanzânia, Zâmbia e Zimbábue.

14 Associação das Nações do Sudeste Asiático. Disponível em http://www.aseansec.org Acessado em 01 de Junho de 2008. 15 Mercado Comum da Comunidade do Caribe. Disponível em http://www.caricom.org Acessado em 01 de Junho de 2008. 16 Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral. Disponível em http://www.sadc.int/index.php Acessado em 01 de Junho de 2008.

24

1.3 Regionalismo no Século XX

Em um constante avanço da comunicação que atinge diversos povos no mesmo

espaço de tempo, cresce o número de organizações funcionais, de segurança e de

integração regional, além dos diversos acordos de integração regional econômico que

aparecem no cenário internacional. Tal processo é denominado “regionalismo”.

Entende-se como regionalismo o resultado do surgimento dessas organizações e acordos

distintos, mas que tem em comum a questão de serem constituídos por atividades

relacionadas para uma região geográfica específica (Herz e Hoffmann, 2004).

De acordo com Herz e Hoffmann (2004), este fenômeno do regionalismo é

associado a dois períodos históricos, chamados de primeira e segunda onda de

regionalismo. A primeira onda teve seu início no período pós-guerra, e embora tenha

tido maior funcionalidade até a década de 1970, ainda também ocorreu a presença de

acordos e organizações criados no início da década de 1980. Abaixo se encontram os

acordos e as organizações criadas mais importantes nessa primeira onda do

regionalismo por regiões de acordo com as autoras:

Europa: Organização Européia de Cooperação Econômica, em 1948 (renomeada

Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), em 1960);

Conselho da Europa (CdE), em 1949; Organização do Tratado Atlântico Norte (OTAN),

em 1949; Comunidade Européia do Carvão e do Aço (CECA), em 1952; Comunidade

Econômica Européia (CEE) e Comunidade Européia de Energia Atômica (EURATOM)

em 1958 ; Pacto de Varsóvia , em 1955 e a Organização para Segurança e Cooperação

na Europa (OSCE), em 1975.

Américas: Organização dos Estados Americanos (OEA), em 1948; Associação de

Latino-Americana de Livre-Comércio (ALALC), em 1960; Pacto Andino, em 1969;

Associação Latino-Americana de Integração (ALADI), em 1980.

Ásia: Organização do Tratado do Sudeste Asiático (SEATO), em 1954 e Associação

das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) em 1967.

África: Organização da União Africana (OUA), em 1963 e União Econômica e

Aduaneira da África Central, em 1964.

Oriente Médio: Liga dos Estados Árabes, em 1945; Organização dos Países Árabes

Exportadores de Petróleo (OPEC), em 1960 e Conselho de Cooperação para os Estados

Árabes do Golfo, em 1981.

25

Essa primeira onda do regionalismo foi marcada não somente pela criação de

acordos e organizações no âmbito da segurança - a fim de promover uma garantia para

os povos contra movimentos ideológicos que se mantinham no período pós-guerra, uma

vez que as criações dessas organizações eram vistas não como ameaças ao sistema de

segurança praticado universalmente e sim algo complementar - mas também de

organizações e acordos de integração econômica, onde em tal onda de regionalismo

ficou caracterizada como regionalismo “fechado” (Herz e Hoffman, 2004). Este termo

do regionalismo surgiu como uma maneira para promover o desenvolvimento

econômico, uma vez que era percebido que os regimes econômicos internacionais,

promovido pelo GATT17 não atendiam a tal necessidade. O aspecto central do

regionalismo fechado corresponde ao pensamento de que os países mais atrasados não

podiam concorrer em igualdade com os mais desenvolvidos e, portanto, precisariam de

incentivos particulares para a promoção de sua industrialização de acordo com as

autoras.

Em meados da década de 1970, essa onda inicial do regionalismo começou a

sentir um enfraquecimento, tendo os motivos ligados a esse enfraquecimento a crise

econômica que se espalhou pelo mundo, como as crises do petróleo, e a ainda o fim do

sistema monetário internacional Bretton-Woods18 (Herz e Hoffman, 2004). Esse

enfraquecimento que o mundo viveu começou-se a recuperar na segunda metade da

década de 1980 com o fim da Guerra Fria e o advento da globalização e o seu rápido

progresso que culminou na retomada das integrações regionais formando assim uma

“nova onda de regionalismo” como afirma as autoras. Abaixo é possível notar as

principais organizações e acordos criados nessa segunda onda do regionalismo:

Europa: Área Econômica Européia, em 1992 e União Européia (UE) em 1992.

América: Acordo de Livre-Comércio da América do Norte (NAFTA), em 1989;

Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), em 1991 e Comunidade Andina (CAN), em

1997.

Ásia: Associação Ásia-Pacífico de Cooperação Econômica (APEC), em 1989.

África: Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC), em 1992 e

Mercado Comum da África Oriental e do Sul (COMESA), em 1994.

17 General Agreement on Trade and Tariffs, criado em 1947, com um conjunto de regras criadas para beneficiar o livre comércio mundial, que deu lugar em 1994 na Rodada do Uruguai a Organização Mundial do Comércio (OMC). 18 Conjunto de Medidas estabelecido em 1944, para acordar medidas com o propósito de reformular o sistema monetário internacional, onde se criou importantes instituições mundiais: FMI (Fundo Monetário Internacional), Banco Mundial e o GATT.

26

De acordo com Herz e Hoffmann (2004) a maior motivação para este novo

impulso do regionalismo na década de 1980 foi uma melhor posição buscada pelos

países na economia internacional em um contexto de constante aceleração da

globalização econômica. Ao contrário da primeira onda do regionalismo, denominada

regionalismo “fechado”, nesta segunda e nova onda o regionalismo ficou caracterizado

como regionalismo “aberto”, que diz respeito ao fato de que os acordos de integração

econômica começaram a ser vistos como uma liberalização econômica e comercial

multilateral e não como fins para a liberalização individual. Podemos entender então,

que os blocos econômicos passaram a emitir uma imagem de acordos que eram criados

não para a promoção de um único país ou produto, mas sim que visava a liberalização

multilateral aumentando laços comerciais com os territórios vizinhos, saindo de uma

liberalização intra-regional para uma inter-regional na visão as autoras já citadas.

1.4 Negócios Internacionais:

Para Mastenbrok (1989) em sua obra denominada Negotiate, a negociação é

descrita como “uma estratégia conveniente em presença de interesses diferentes, às

vezes contraditórios mesmo; mas que é vantajoso para as partes chegarem a um acordo,

pois elas são dependentes umas das outras”.

Em um mundo onde a alta competitividade entre as organizações estão cada vez

maiores, cabe à essas organizações se adequarem as regras que o mercado impõe sobre

elas. A maior qualidade dos produtos e/ou serviços ligados à uma logística eficaz com

um custo menor devem ser traçados como uma das diversas metas das corporações que

querem se manter líderes em seus segmentos no mercado. Contudo, por diversas vezes o

território nacional pode já estar saturado ou sem espaço para aquele determinado

produto e/ou serviço que a empresa deseja oferecer. Desta forma, o caminho mais viável

para obter um mercado, é através de um investimento direto no exterior, isto é,

participar de um mercado estrangeiro onde o produto ou serviço oferecido pela empresa

tenha espaço para competir com os concorrentes locais e também com outros

concorrentes mundiais, seja por uma franquia, joint venture, representação comercial ou

distribuição internacional.

O foco central deste trabalho se concentrará nos aspectos relacionados à

internacionalização das empresas, visto que atualmente esta forma de expansão

27

corporativa é praticada com uma grande freqüência no mundo econômico dada às

facilidades que podem ser encontradas.

1.41 Internacionalização das Empresas

O processo de internacionalização das empresas envolve dois fatores principais

de acordo com Ana Alem e Cláudio Cavalcanti na obra BNDES e ao Apoio à

Internacionalização das Empresas Brasileiras (2005): I) o atendimento de mercados

externos via exportações; e II) o investimento direto no exterior, seja para a instalação

de representações comerciais, seja para a implantação de unidades produtivas. Vale

ressaltar ainda que a internacionalização pode ser dada através da aquisição de uma

empresa pela outra; através de uma fusão, quando duas ou mais empresas se fundem e a

partir daí se constituem em uma só organização; através de franquia, quando uma

empresa compra os direitos e royalties de uma segunda empresa no sentido de poder

comercializar os produtos e/ou serviços desta segunda empresa; e por fim por meio de

joint ventures, onde de acordo com Costa (2005) joint venture pode ir desde um simples

contrato de fornecimento até a união quase total de sociedades numa única empresa. A

expressão pode ser definida como um contrato ou um grupo de contatos entre duas ou

mais pessoas físicas ou jurídicas, criando ou não uma nova empresa, visando atingir

determinado objetivo econômico e com fins lucrativos.

Um fator fundamental ainda para as negociações são as características diferentes

dos produtos e dos mercados que abrem espaço para estratégias distintas de

investimento externo.

A experiência internacional leva a uma condição de evolução natural da

ocupação de mercados externos via exportações, em um primeiro momento, para a

instalação posterior de uma unidade produtiva, principalmente, no que diz respeito às

empresas multinacionais de países em desenvolvimento.

Na visão de Dunning (1988) 19 classifica a motivação das empresas em direção

à internacionalização como a busca de: I) recursos naturais; II) comercialização; III)

acesso a novos mercados; e IV) ganhos de eficiência. Em relação à internacionalização

que visa o acesso a recursos, destacou-se na experiência internacional a busca por

matérias-primas e mão-de-obra mais baratos do que no país de origem, o que viabilizava

19 O autor entende que para se internacionalizar as empresas devem possuir certos tipos de vantagens sobre os seus competidores, que justifiquem o investimento direto no exterior.

28

a produção destinada a outros mercados a custos mais competitivos em nível

internacional. No que diz respeito à comercialização, a instalação de escritórios de

representação tem por fim garantir a disponibilidade do produto no mercado-alvo pelo

controle dos canais de distribuição locais. A definição da motivação pela busca de

mercados, em linhas gerais, parece redundante, tendo em vista que o acirramento da

competição no mundo capitalista historicamente tem se refletido na disputa pelo

aumento da participação das empresas nos mercados internacionais. Finalmente, a busca

por eficiência tem a ver com a racionalização da produção para explorar economias de

especialização e de localização (Dunning, 1988): em um grau mais avançado de

internacionalização, as grandes empresas multinacionais passam a distribuir as várias

etapas de sua cadeia produtiva por países diferentes que possuam vantagens na

produção daquela parcela específica.

No Brasil, esse movimento vem ocorrendo com grande intensidade, notadamente

a partir da década de 1990, em face da necessidade de se promover uma atuação mais

efetiva das empresas nos negócios com outros países. Ademais, com a redução das

restrições nas fronteiras, fruto de acordos de integração econômica e acordos

comerciais, espera-se que um número maior de empresas irão procurar participar da

arena dos negócios internacionais, acirrando o ambiente de concorrência (Alem e

Cavalcanti, 2005).

De acordo com Andersen (1993), há dois modelos principais na comunidade

acadêmica de marketing identificando o processo de internacionalização, através de

pesquisas realizadas a partir da década de 1970. O primeiro modelo, mencionado na

literatura como U-model (Uppsala model) foi desenvolvido pela de Universidade de

Uppsala, Johanson e Wiedersheim-Paul (1975) e Johanson e Vahlne (1977,1990). O

outro modelo chamado de I-model (Innovation-related internationalization model) foi

conceituado principalmente por Bilkey e Tesar (1977).

O modelo de Uppsala, ou modelo dinâmico de aprendizagem, considera o

processo gradual, com um crescente comprometimento da empresa com o mercado

externo com base no aprendizado obtido por meio da experiência e do conhecimento,

isto é, a empresa passa da exploração de mercados fisicamente próximos e aumenta seu

comprometimento com outros mercados internacionais de forma gradual, por etapas ou

estágios, por meio de uma série de estágios evolutivos, formando relacionamentos cujo

29

retorno se dará na forma de conhecimento do mercado e implicará um empenho maior

de recursos a cada etapa vencida20 (Andersen, 1993).

O segundo modelo, denominado I-model, ou modelo de estágios, considera cada

estágio uma inovação da firma (Andersen, 1993). A inovação é definida incluindo tanto

melhorias na tecnologia como melhores métodos ou processos. Nos mercados

internacionais, as inovações que proporcionam vantagem competitiva antecipam as

necessidades tanto no mercado interno como no mercado externo. Os principais

trabalhos relativos ao I-model sugerem estágios de exportação de acordo com o

resultado de suas pesquisas. Eles mencionam que o fenômeno da internacionalização

não precisa ter obrigatoriamente características evolutivas, compostas por etapas

seqüenciais rígidas e impositivas, sendo importante a adoção de uma postura

contingencial que inclui o fenômeno evolutivo, que vai das exportações até a

multinacionalização, como uma de suas possibilidades. As empresas podem participar

do mercado internacional de modo ativo e permanente, ou de maneira eventual. 21

1.5 MERCOSUL

A integração nas Américas, mais especificamente, o MERCOSUL, teve como

início em 26 de Março de 1991, na cidade de Assunção, Paraguai, onde os presidentes

do Paraguai, Andrés Rodrigues, do Uruguai, Luís Alberto Lacalle Herrera, da

Argentina, Carlos Saul Menem e do Brasil, Fernando Collor de Mello, assinaram o

Tratado de Assunção, que culminou no surgimento do Mercado Comum do Sul.

A discussão da formação de um bloco econômico na América Latina remonta

aos tratados de Montevidéu que instituíram a Área Latino Americana de Livre

Comércio (ALALC) em 1960 e posteriormente a Associação Latino Americana de

Integração (ALADI) em 1980 que veio a substituir a ALALC e existe até os dias atuais.

A ALALC foi instituída, em 1960 na em Montevidéu, Uruguai, através do

Tratado de Montevidéu, onde podemos afirmar que em parte ocorreu por inspiração dos

tratados de Roma que instituíram a Comunidade Econômica Européia, o início da

integração da Europa ocidental. Essa aliança tentou intensificar as relações comerciais

entre os países do continente, mesmo durante o caos político existente na época.

20 Para maiores evidências empíricas ver Johanson e Widersheim- Paul (1975). 21 Entre os diversos trabalhos sobre este segundo modelo, ver Bilkey e Tesar (1977); Cavusgil (1980); Czinkota (1982) e Reid (1981).

30

Entretanto, tal tratado não vingou, mas serviu como parâmetro para futuras tentativas de

integração econômica.

A ALADI foi instituída em 1980 através do Tratado de Montevidéu, que de

acordo com a página virtual da Associação Latino Americana de Integração, tal tratado

foi assinado:

Estabelecendo os seguintes princípios gerais: pluralismo em matéria política e econômica, convergência progressiva de ações parciais para a criação de um mercado comum latino-americano, flexibilidade, tratamentos diferenciais com base no nível de desenvolvimento dos países-membros e multiplicidade nas formas de concentração de instrumentos comerciais”.

São países-membros da ALADI a República Argentina, a República da Bolívia,

a República Federativa do Brasil, a República do Chile, a República da Colômbia, a

República do Equador, os Estados Unidos Mexicanos, a República do Paraguai, a

República do Peru, a República Oriental do Uruguai e a República Bolivariana da

Venezuela.

Brasil e Argentina são os principais membros do Mercosul, e ambos passaram

por diversos conflitos na região do Prata, que na verdade de acordo com Menezes e

Penna Filho (2006) da independência à Guerra do Paraguai (1864-1870), esteve

completa por desentendimentos e conflitos diversos. No início da década de 1960 de

acordo com Menezes e Penna Filho (2006) a região do Prata, com exceção do Paraguai

entrou em crise política, levando militares ao poder no auge da Guerra Fria, envolvendo

toda a área. Contudo, em 1979 a Argentina e o Brasil assinaram um protocolo de

intenções para encerrar os constantes atritos entre os dois Estados, onde tal fato

culminou com os acordos e protocolos de integração econômica nos governos de

Alfonsin e Sarney, como por exemplo, a Declaração de Iguaçu que foi celebrada com a

idéia de maior aproximação entre os dois países.

Na visão de Menezes e Penna Filho (2006), a necessidade de integração

econômica empurrou os dois países na mesma direção, sendo que a integração era

possível de ser realizada. Desde o início o Uruguai esteve acompanhando de perto essas

aproximações, e para Brasil e Argentina, uma economia de menor porte deveria integrar

no acordo aos poucos complementando as duas grandes economias.

Com Collor e Menem já nas presidências de seus respectivos países os caminhos

para a integração se deu de forma acelerada com a celebração do Tratado de Assunção,

com Uruguai não como convidado, e sim um membro efetivo, além da entrada de um

novo parceiro, o Paraguai.

31

FIGURA 1: Estados-Partes do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL Fonte: Brasil Escola, 2007. Na obra acadêmica, Comércio Internacional: Blocos Econômicos, Júnior e

Souza (2005), argumentam que devido à conjuntura da época os países signatários do

MERCOSUL optaram pela integração parcial com a seleção de alguns setores nos quais

seriam reduzidas as barreiras tarifárias e não tarifárias, o que demandava negociações

constantes entre os governos. Como complemento ao Tratado de Assunção, em 1994 foi

assinado o Protocolo de Ouro Preto que conferiu personalidade jurídica, estrutura

institucional e reconhecimento internacional para o bloco. Além do Protocolo de Ouro

Preto, vale ressaltar também o Protocolo de Brasília, que dispõe sobre o sistema de

resolução de conflitos no âmbito MERCOSUL, e o Protocolo de Olivos, que trata sobre

a criação da Corte Permanente de Solução de Controvérsias.

Diferentemente do objetivo inicial22, o MERCOSUL se estabeleceu como uma

união aduaneira, ocorrendo de forma imperfeita, uma vez que não existe uma Tarifa

Externa Comum (TEC) única, existindo diversas exceções em vários setores e produtos.

22 O objetivo do MERCOSUL constitui na idéia de se tornar em uma fase de integração de Mercado Comum, que tem como base a livre circulação de pessoas, mercadorias, capital, serviços e concorrência (Costa, 2005).

32

O MERCOSUL é uma união aduaneira, que vigora desde 1º de janeiro de 1995

entre o Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, pela qual se estabeleceu uma área de livre

comércio, que engloba os quatro membros, e uma política comum que rege as relações

comerciais com os demais países do mundo. Acrescenta-se ainda uma tarifa aduaneira

comum para os membros, normalmente conhecida como Tarifa Externa Comum (TEC)

de acordo com Costa (2005). Esta tarifa tem por finalidade tornar igualitárias as tarifas

aduaneiras para mercadorias originárias de outros países. O MERCOSUL tem como

meta atingir o nível de Mercado Comum, ou seja, um mercado comum entre os países-

membros do bloco.

De acordo com Costa (2005), com o advento do MERCOSUL, as trocas

comerciais dentro do bloco se intensificaram, elevando o número de investimentos

diretos na região do Cone Sul. A autora ressalta ainda que com

a incorporação dessas fontes jurídicas ao ordenamento interno dos Estados-partes do MERCOSUL é dada por meio do fenômeno clássico da recepção,

isto é, o tratado internacional é negociado pelo governo, aprovado pelo Congresso, ratificado e promulgado. Não, há, portanto, a primazia direta das

normas do MERCOSUL sobre a legislação nacional dos Estados-partes.

A instituição visa o fortalecimento do diálogo entre os países membros, no setor

público e no setor privado, com a finalidade de estabelecer uma rede de cooperação

cada vez mais densa (Menezes e Penna Filho, 2006). O setor privado participa no nível

nacional por meio dos procedimentos estabelecidos em cada país e conta com um Foro

Consultivo Econômico e Social que foi criado para resolver formalmente, no contexto

do Mercosul, as consultas e proposições dos setores empresariais e trabalhistas (Júnior e

Souza, 2005).

Segundo o artigo 1º do Tratado de Assunção, o Mercado Comum do Sul, deveria

ocorrer livre circulação de bens, serviços e fatores produtivos entre os países e serem

eliminados os direitos alfandegários e restrições não-tarifárias à circulação de

mercadorias. Seria estabelecida uma tarifa externa comum com a adoção de políticas

comerciais comuns em relação a outros Estados ou blocos. O Tratado de Assunção

previu também a coordenação das políticas macroeconômicas entre os Estados Partes

para que pudessem ser asseguradas condições adequadas de concorrência entre os

Estados-Partes. Por fim, o artigo 1º do Tratado de Assunção nos diz que deve haver

compromisso entre os Estados partes a fim de fortalecer o processo de integração.

Segundo a página virtual da Comissão Parlamentar Conjunta do Mercosul, entre

os objetivos do bloco também está a busca de uma integração da economia dos países

33

membros, favorecendo as economias de escala e a abertura das economias dos Estados

Partes, o que segundo a comissão torna a região mais atraente para investimentos e

conduz à integração global da América Latina.

Atualmente, o Mercosul encontra-se com inúmeras dificuldades, evidenciadas

principalmente pelas tentativas frustradas de eliminar os entraves alfandegários e pela

impossibilidade de harmonizar as legislações em virtude da característica da

intergovernamentabilidade adotada.23 Em decorrência da adoção da

intergovernamentabilidade as normas produzidas no âmbito integracionista devem ser

internalizadas para produzirem efeitos jurídicos. Este procedimento burocrático

ocasiona excessiva lentidão, tornando-se empecilho ao desenvolvimento integracionista

que busca por uma maior velocidade da aplicabilidade de suas decisões. O modelo

intergovernamental foi adotado preliminarmente como forma de controle político do

bloco econômico, possibilitando o veto de decisões que colocariam em risco a soberania

dos países membros.

De acordo com Alencar e Silva (2002) em sua obra produzida denominada

Supranacionalidade e Integração: O Caso Mercosul, a ausência de um ordenamento

jurídico comunitário de efetividade supranacional predominante sobre o direito nacional

em tudo aquilo que diz respeito aos interesses da comunidade constitui-se em um dos

obstáculos para o sucesso da integração dos Estados-Partes do MERCOSUL.

Na visão dos autores tal ordenamento jurídico deve ser dotado de função

jurisdicional, “bem como de força coercitiva para determinar o cumprimento do direito

por ele declarado, na medida em que os conflitos são decorrências normais das relações

que se desenvolvem entre a comunidade” (Alencar e Silva, 2002).

A intergovernamentalibilidade pode ser entendida como uma solução

intermediária entre a tradicional soberania e a desejada supranacionalidade. Tal

intergovernamentabilidade apresenta-se como uma possibilidade alternativa, ou seja,

constitui-se na função jurisdicional que possibilita ao Estado manter intocável a sua

soberania no que diz respeito às suas leis e normas internas e ainda assim participar de

um processo integracionista que visa a formação de um bloco econômico de acordo com

os autores já citados.

23 A intergovernamentabilidade, adotada pelo processo de integração do Mercosul, tem como característica manter atrelada as decisões do bloco econômico à vontade política dos Estados-membros. As decisões resultam exclusivamente do consenso, sua estrutura institucional e seus funcionários dependentes exclusivamente dos interesses dos Estados-Partes (Júnior e Souza,2005).

34

Portanto, fica claro para todos a existência entre os pólos da soberania em seu

conceito tradicional compreendido e a supranacionalidade, onde se encontra a

alternativa da intergovernamentabilidade.

A estrutura normativa e institucional do bloco pode ser resumida através dos

seguintes órgãos criados de acordo com a obra de Costa (2005): Conselho do Mercado

Comum (CMC), que é o órgão supremo do MERCOSUL, onde além de estabelecer as

diretrizes políticas de integração dos governos, tem como função garantir que as metas e

objetivos estabelecidos pelo Tratado de Assunção sejam cumpridos. Tal Conselho é

formado pelos presidentes e ministros da Economia e Relações Exteriores de cada país-

membro; O Grupo Mercado Comum (GMC) é o órgão executivo do MERCOSUL com

autoridade para negociar acordos e assiná-los em nome do MERCOSUL. O GMC pode

subdividir-se em Subgrupos de Trabalho (SGT) que foram criados pra uma melhor

organização do Grupo Mercado Comum.

Ainda temos alguns órgãos criados com funções do GMC que podem ser

exercidos pelo CMC como, por exemplo, a Comissão de Comércio (CCM), órgão que

foi criado para auxiliar o GMC e com a função principal de garantir que as políticas

comerciais estabelecidas sejam cumpridas pelos participantes do MERCOSUL, como

pode ser analisado pelo organograma abaixo.

35

FIGURA 2: Organograma do Mercosul Fonte: Banco Central do Brasil, 2006.

36

Capítulo 2: O Programa de Internacionalização da Marcopolo para a Argentina

Neste segundo e último capítulo do presente trabalho cabe agora analisar a

proposta-chave que consiste na avaliação dos efeitos providos pela internacionalização

de uma organização para um bloco econômico ainda em processo de expansão e

adaptação. Contudo, antes de fazer tal avaliação, torna-se necessário apresentar a

comunidade acadêmica a MARCOPOLO - empresa genuinamente brasileira que ocupa

atualmente a terceira posição de fabricante mundial de ônibus, conquistando mercados

de Portugal a Índia e cada vez mais se consolidando como líder de mercado em âmbito

nacional - que é o objeto central de pesquisa para a realização de tal estudo.

2. A Empresa Marcopolo

A Marcopolo teve sua origem nos anos 40, mais precisamente em 6 de Agosto

de 1949 na cidade de Caxias do Sul no estado do Rio Grande do Sul através de 9

colaboradores sob a razão social de Nicola & Cia. LTDA., uma empresa de chapeação

de veículos que quase por acaso acabou tornando-se a terceira maior empresa de

fabricação de ônibus do mundo24.

De acordo com Paulo Bellini, presidente do Conselho de Administração do

grupo Marcopolo e um dos fundadores da empresa, em entrevista ao programa de

televisão Mundo S/A do canal Globo News em 04 de Agosto de 2008, as atividades se

iniciaram através de uma oficina de pintura de cabines de automóveis e então o mesmo

se perguntou por que não iniciar a produção de ônibus, uma vez que naquela época a

produção de ônibus não se dava totalmente no Brasil.

A produção dos ônibus era feita através de uma forma quase que artesanal, já

que era produzida pela madeira, uma vez que naquele tempo a empresa não tinha a

estrutura necessária para produzir o chassi de um ônibus e assim utilizando em muitas

vezes no início a estrutura de caminhões sendo alguns já até usados, de uma forma até

mesmo rudimentar produzindo apenas, portanto, a carroceria.

24 Dado fornecido pela própria Marcopolo em sua página virtual oficial. Disponível em http://www.marcopolo.com.br Acessado em 01 de Agosto de 2008.

37

Aos poucos a empresa foi tomando porte e status de grande empresa mudando

seu processo de fabricação artesanal para o industrial o que possibilitou um enorme

avanço na produção dos ônibus, reduzindo custos e o tempo de fabricação25.

Em 1951, a empresa vinha crescendo sua produção e, naquele ano, incorpora

onze novos sócios. No ano seguinte, em 1952, acontece o primeiro avanço tecnológico

com o lançamento de carrocerias fabricadas em estrutura de aço. No campo da política o

Plano SALTE (Saúde, Alimentação, Transporte e Energia) lançado pelo governo de

Dutra (1946-1951) colaborou para o avanço da empresa, uma vez que tal plano no

campo dos transportes delineava um programa baseado nos planos ferroviários e

rodoviários já existentes, e contemplava ainda o reaparelhamento dos portos, a melhoria

das condições de navegabilidade dos rios, o aparelhamento da frota marítima e a

construção de oleodutos. Em 1954 a empresa inicia as obras de uma nova unidade fabril

situada no bairro Planalto, em Caxias do Sul, e passa a ser uma sociedade anônima. Em

1955, a empresa produz 26 carrocerias. Em 1958, a empresa atingia a marca de 151

carrocerias produzidas naquele ano, ficando claro para todos, o avanço da organização.

No ano seguinte, ao completar uma década, alcança o número de 600 carrocerias

produzidas no período e em 1960, atinge a produção de 240 carrocerias montadas no

ano.

Para demonstrar essa grande expansão que a empresa vinha obtendo, no ano de

1961 a mesma inicia seus contatos comerciais com o mercado exterior, exportando suas

primeiras unidades para o Uruguai. Em 1963, instala sua primeira filial fora do Rio

Grande do Sul na cidade de São Paulo e exporta as primeiras unidades para o Paraguai e

um ano depois, em 1964, nasce a filial no Paraná em Curitiba. Em 1965, outra filial é

aberta, sendo desta vez no Rio de Janeiro e a empresa passa a ser uma sociedade

anônima de capital autorizado. Em 1968, a empresa lança no VI Salão do Automóvel,

em São Paulo, o modelo “Marcopolo”, uma homenagem ao navegador veneziano, que,

devido ao sucesso do produto, levaria a empresa a adotar este nome três anos mais

tarde, passando a obter a razão social de “Marcopolo S.A. Carrocerias e Ônibus”.

Em 1972, inicia a produção de microônibus com o lançamento do Marcopolo Jr.

Também naquele ano, recebe o prêmio referente ao Sucesso em Marketing oferecido

pela Souza Cruz. Em 1973, a Marcopolo associa-se a Cummins Company, fabricante

mundial de motores, e à Van Hool, fabricante belga de carrocerias, para a criação da

25 A primeira unidade fabricada pela empresa levou 90 dias para ser produzida.

38

Cummins Nordeste. Neste mesmo ano, a Marcopolo participa de uma feira internacional

em Bruxelas, Bélgica, apresentado o microônibus Marcopolo Jr. Em 1974, lança o

modelo rodoviário Marcopolo III e o modelo urbano, Veneza Expresso. Recebe o

prêmio Exportação, conferido pela ADVB/RS26. Naquele ano, ingressa no mercado

africano com a venda de tecnologia e carrocerias em CKD27 para a empresa Mark

Coffie Engeneering Ltd. de Accra, Gana. Em 1975, envia técnicos para montagem de

carrocerias urbanas na empresa Metrobus Del Equador, no Equador.

Em 1976, ocorre o lançamento do ônibus urbano Veneza II. Um ano depois

adquire a Nimbus, tradicional fabricante de carrocerias de Caxias do Sul. Em 1978,

estréia no mercado financeiro com ações comercializadas na Bolsa de Valores de São

Paulo e lança os modelos Sanremo, Marcopolo SE e também um modelo de ônibus

articulado.

Ao completar três décadas, a Marcopolo implanta uma unidade fabril em

Betim, Minas Gerais. Naquele ano lança o Trólebus, um modelo de ônibus elétrico. Em

1980, incorpora a Marcodipe Distribuidora de Peças Ltda. e a MarcoRio Indústria e

Comércio Ltda. Um ano depois, em 1981, inaugura a unidade industrial de Ana Rech,

Caxias do Sul. Naquele ano, atinge a marca de 39 milhões de dólares referente às

exportações.

Em 1984, suspende as atividades fabris em Minas Gerais. Em 1985, recebe o

certificado “As Maiores do Transporte”, conferido pela editora Transporte Moderno

Ltda. Um ano mais tarde, em 1986, após a visita ao Japão de uma delegação da

empresa, inicia a implementação de técnicas japonesas de administração e produção nas

suas unidades fabris. Também em 1986, inicia o projeto de construção da MCV

Componentes Plásticos em São José dos Pinhais, Paraná. A MCV é especializada na

produção de produtos plásticos para os mercados Automotivo e Veicular, indústria leve,

infra-estrutura e construção civil. Em 1988, na cidade de Lima e Trujilo, no Peru,

técnicos da Marcopolo montam um lote de 300 ônibus modelo urbano Torino. Naquele

ano, atinge o mercado americano com a exportação de microônibus S&S.

No ano de 1991, a empresa começa a buscar um projeto mais ambicioso ainda,

ingressar no Mercado Comum Europeu com uma fábrica instalada em Coimbra,

Portugal, que se constitui na ILMOT International Corporation S/A, na tentativa de

26 Associação dos Dirigentes de Marketing e Vendas do Brasil / Rio Grande do Sul. 27 Completely Knocked Down. Serviços de manutenção e montagem de veículos fabricados totalmente no exterior que aqui chegavam em partes.

39

conquistar os exigentes clientes europeus, situação que fez com que a qualidade da

produção se tornasse ainda maior aperfeiçoando seu produto principal. Em 1994 a

revista Forbes assinala a Marcopolo como uma das “100 Melhores Pequenas Empresas

do Mundo”. Em 1998, a empresa lança o minibus Volare e o modelo urbano pesado

Viale e rodoviário Andare. No mesmo ano, inaugura a Marcopolo Latinoamérica, em

Rio Cuatro, Argentina e o Sr. Paulo Bellini, presidente da empresa, recebe o prêmio

Líder Empresarial, conferido pela Gazeta Mercantil.

Em 1999 a organização comemora seu qüinquagésimo aniversário, constituindo

a Polomex S.A. em Aguas Calientes, México e a aquisição da Ciferal Indústria de

Ônibus Ltda., em Duque de Caxias, RJ. Ainda de acordo com página virtual oficial em

2000, houve a Constituição das empresas Superpolo S.A., em Bogotá, Colômbia e

Marcopolo South Africa, em Pietesburg, África do Sul. Em 2001 a empresa estabeleceu

um Contrato de transferência de tecnologia para a cidade de Chaugzson, na China além

da Instituição do CEMEC (Centro Marcopolo de Educação Corporativa). Em 2004

inaugurou-se a nova linha de montagem da Unidade de Ana Rech, em Caxias do Sul,

RS, Brasil, pelo Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva e a reestruturação da

empresa em 4 Unidades de Negócios Independentes: Negócio Ônibus, com as marcas

Marcopolo e Ciferal; Negócio LCV, com a marca Volare; Negócio Peças &

Componentes, com as marcas já consagradas; e Negócio Produtos Plásticos, com a

marca MVC.

Atualmente com 59 anos de fundação a Marcopolo conta com 10.541

colaboradores em todo o mundo. A empresa possui quatro plantas no Brasil - duas em

Caxias do Sul (RS), uma no Rio de Janeiro e outra em São José dos Pinhais (PR) - e

cinco no exterior - África do Sul, Colômbia, México, Portugal e Argentina (unidade que

está temporariamente desativada). As exportações da Marcopolo foram iniciadas em

1961 e, atualmente os produtos da marca estão presentes em 103 países.

Para que possa haver um entendimento mais completo da estrutura que a

Marcopolo compreende após a apresentação do histórico da empresa, este trabalho irá

abordar a partir deste momento a organização propriamente dita, ou seja, será

apresentado a Fundação Marcopolo como um todo, desde a sua missão e visão, como os

seus produtos, tecnologia utilizada, o marketing e até as suas estratégias de crescimento

para mercados nacionais e internacionais.

40

Tal apresentação será feita de modo que o leitor do presente estudo acadêmico se

interaja com as atividades da empresa, compreendendo suas visões dos mercados, suas

estratégias de atuação e etc.

2.1 Visão e Valores

A visão da organização é ser reconhecida mundialmente como um grupo

empresarial brasileiro que é o mais competitivo nos negócios em que atua e que possui

uma sólida imagem econômica e social.

Os valores por sua vez, prezam pelo respeito e valorização das pessoas, pela

satisfação dos clientes, pela excelência nos resultados obtidos, por uma solidez

econômico-financeira, pelo meio-ambiente e as comunidades, pela ética e por fim pelas

parcerias.

De acordo com a página virtual oficial da empresa28, o relacionamento das

pessoas da Marcopolo se caracterizam pelas atitudes de respeito, valorização e

transparência. Qualquer pessoa, seja da empresa ou fora dela, deve ser tratada com

dignidade e justiça. O respeito e a valorização do ser humano representam à base de

sustentação de todos os valores da Marcopolo. No que diz respeito ao cliente, a

satisfação dos clientes é a razão do sucesso da Marcopolo segundo a própria empresa,

onde os esforços devem ser direcionados para identificar o que é percebido como de

valor pelos clientes, estabelecendo todas e quaisquer ações capazes de transformar esses

valores em realidades lucrativas recíprocas, respaldadas em relacionamentos de longo

prazo. A busca da excelência nos resultados é a garantia do crescimento sustentável da

Marcopolo, de acordo com a visão da empresa. A Marcopolo tem como premissa

básica que a solidez econômico-financeira dos negócios é fundamental para sua

existência. O compromisso com o alto desempenho e a geração de valor deve nortear o

dia-a-dia dos profissionais e parceiros da Marcopolo. A Marcopolo e seus colaboradores

têm um importante compromisso com a saúde, a segurança, o meio-ambiente e as

comunidades onde está inserida. Ainda, a empresa adota uma atitude de

responsabilidade e respeito para com as pessoas e instituições com as quais se relaciona,

agindo de acordo com as leis e regulamentos vigentes para o negócio em que atua. É de

grande importância para a empresa que conflitos de interesses entre administradores,

28 Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/default.asp Acessado em 01 de Agosto de 2008.

41

colaboradores e a Marcopolo sejam evitados. Na ocorrência de situações de conflito, as

mesmas devem ser resolvidas de forma transparente, com julgamento de valores por

parte do Comitê de Recursos Humanos e Ética da empresa. Ao que tange os parceiros,

os mesmos são caracterizados principalmente por Fornecedores, Montadoras,

Representantes Comerciais, Instituições Financeiras, Distribuidores e Revendedores que

têm um papel importante e estratégico para a Marcopolo. Portanto, devem ser

construídos relacionamentos de longo prazo, com regras claras, baseados em confiança

e comprometimento recíprocos, através do aprendizado e de experiências

compartilhadas, estimulando práticas que resultem em sucesso conjunto e uma criação

de laços comerciais.

A Marcopolo é atualmente a maior empresa brasileira no segmento de produção

de ônibus e de acordo com dados fornecidos pela própria empresa no site oficial29, a

empresa possui uma área total construída de 253.000m² com base nas fábricas

brasileiras e do exterior. Ainda a empresa possui como área total um valor de

2.012.000m² contando as áreas do exterior e do Brasil. A capacidade de produção da

organização no mercado brasileiro atinge a marca de 85 unidades ao dia, que se

juntando ao mercado internacional conquista o valor de 125 unidades ao dia30.

De acordo com a empresa, o quadro de colaboradores no primeiro trimestre de

2008 no Brasil chegou ao número de 10.273 funcionários, que somando ao quadro de

colaboradores do exterior atingiu o valor de 12.880 funcionários. Esse quadro é

distribuído através de quatro fábricas existentes no mercado brasileiro e dez no mercado

externo.

A receita líquida de 2008 da empresa tem o valor estimado na ordem de R$ 2,4

bilhões, tudo isso gerado por uma produção que se estima chegar ao final de 2008 com

21.000 unidades fabricadas. Os dividendos da organização31 no ano de 2007 chegaram

ao valor de R$ 75 milhões com um total de 56,7% de lucro líquido. No quadro a seguir

podemos compreender melhor a evolução da receita da empresa a partir de 2005,

através das vendas no mercado interno e externo.

29 Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/investidores.asp Acessado em 01 de Agosto de 2008. 30 Neste valor não são calculadas as produções das unidades da empresa na Rússia e na Índia. 31 Os dividendos correspondem às parcelas de lucros líquidos distribuídas aos acionistas. A companhia deve distribuir, no mínimo, 25% de seu lucro líquido ajustado.

42

QUADRO 1 : Receita Operacional Líquida

Controladora 2007 2006 2005

R$ mil % R$ mil % R$ mil % Vendas Mercado Interno 911.661 64,4 729.839 61,1 600.782 49,9

Vendas Mercado Externo 503.918 35,6 464.656 38,9 602.606 50,1

Total 1.415.579 100,0 1.194.495 100,0 1.203.388 100,0 Fonte: Processos de Comercialização, distribuição e exportação da Marcopolo, 2007.

O mercado de carrocerias de ônibus exige por parte das empresas e fábricas uma

grande demanda por novos produtos e tecnologias. A produção mundial de ônibus gira

em torno de 275 mil unidades ao ano32 e está voltada principalmente para as regiões em

desenvolvimento, onde se concentra a maior parte da demanda. Hoje, podemos afirmar

que a produção se encontra em uma situação bastante pulverizada, uma vez que existe

no mercado atual uma grande presença de pequenos fabricantes aumentando o número

de participantes no mercado. A produção mundial está distribuída entre cerca de 250

principais fabricantes, que utilizam componentes mecânicos (chassi) de

aproximadamente 50 fabricantes diferentes de acordo com a FABUS33. O Brasil é um

dos maiores produtores mundiais de ônibus rodoviários e urbanos e, mais recentemente,

passou a se destacar também na produção de microônibus. Com a figura abaixo é

possível compreender melhor a participação da empresa no mercado mundial em 2007 e

as projeções da empresa para o ano de 2017:

32 Fonte: OICA-Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles” (dado referente à produção de ônibus em 2007). 33 Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus. Entidade que congrega os fabricantes de ônibus no Brasil

43

Mercado Mundial de Ônibus:Mercado Mundial de Ônibus:Marcopolo detMarcopolo detéém 7% do mercado mundialm 7% do mercado mundial

FONTE: Estimativas Marcopolo para produFONTE: Estimativas Marcopolo para produçção de ônibus com mais de 7ton.ão de ônibus com mais de 7ton.Obs.: Não estão computados os Obs.: Não estão computados os SchoolSchool BusesBuses nos Estados Unidos e Canadnos Estados Unidos e Canadáá..

OUTROS AMÉRICA LATINA

2007 = 8.000

2017 = 11.000

RÚSSIA2007 = 25.000

2017 = 30.000

CHINA

2007 = 50.000

2017 = 65.000

ÁFRICA

2007 = 10.000

2017 = 12.000

BRASIL

2007 = 22.000

2017 = 32.000

ARGENTINA

2007 = 3.000

2017 = 5.000

E.U.A / CANADÁ

2007 = 12.000

2017 = 15.000

MÉXICO

2007 = 10.000

2017 = 15.000

COLÔMBIA2007 = 4.0002017 = 6.000

AMÉRICA CENTRAL

2007 = 3.0002017 = 4.000

EXTREMO ORIENTE

2007 = 10.000

2017 = 12.000

ÍNDIA

2007 = 45.000

2017 = 55.000

EUROPA2007 = 25.000

2017 = 28.000

R E S U M O

2007 = 227.000

2017 = 290.000

CAGR = 2,5%

FIGURA 3: Mercado Mundial de Ônibus Fonte: Departamento de Relacionamento com Investidores, Marcopolo 2007.

Estima-se que a participação da Marcopolo S.A. no mercado mundial represente

entre 6% a 7% (produção consolidada), o que lhe garante a posição de maior empresa

do segmento na América Latina e uma das maiores do mundo.

De acordo com uma pesquisa realizada pelo departamento de Relacionamento

com Investidores da Marcopolo S.A. 34, o mercado brasileiro possui grandes benefícios.

Segundo tal pesquisa, a produção brasileira de carrocerias de ônibus em larga escala tem

como um de seus elementos propulsores a elevada demanda do mercado local,

decorrente de sua numerosa população (aproximadamente 188 milhões de habitantes) e

da predominância do transporte rodoviário sobre as demais modalidades de transporte.

O Brasil conta atualmente com uma rede viária pavimentada de cerca de 183 mil

quilômetros sobre um território de aproximadamente 8,5 milhões de quilômetros

quadrados. A produção brasileira de ônibus tem oscilado entre 17 mil e 32 mil unidades

34 Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/r_atos.asp Acessado em 05 de Setembro de 2008.

44

anuais ao longo dos últimos dez anos35, sendo a produção concentrada em um número

reduzido de fabricantes.

Em 2006, a produção de carrocerias no Brasil atingiu 27.952 unidades e, no ano

de 2007, a produção alcançou 32.027 unidades. O gráfico e a tabela abaixo ilustram,

respectivamente, a produção total de carrocerias de ônibus nos últimos anos e a

produção específica por modelos de ônibus:

GRÁFICO 1: Produção Total de Carrocerias no Brasil (Em unidades):

21.787 21.38125.280 26.983

32.02727.952

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: Associação Nacional de Carrocerias para Ônibus – FABUS e Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE.

QUADRO 2: Produção de Cada Segmento de Carrocerias no Brasil (Em unidades):

Modelos/Anos

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Rodoviários 5.140 4.662 6.251 6.989 6.937 7.969

Urbanos 11.528 10.643 12.727 15.804 16.155 19.343

Micros 3.330 4.613 5.074 3.473 4.217 4.303

Mini (LCV) (1) 1.789 1.463 1.228 717 643 412

Total 21.787 21.381 25.280 26.983 27.952 32.027

Fonte: FABUS e SIMEFRE.

(1)

Os dados de produção dos mini passaram a ser informados somente a partir de 2001 e não incluem a produção de

unidade integral de miniônibus denominada Volare (chassi e carroceria)., marca pertencente ao grupo Marcopolo.

No que diz respeito ao mercado externo, da produção brasileira no período de

1997 a 1999, cerca de 19%36 destinou-se ao mercado externo. Entre os anos de 2000 a

2002, esse percentual se elevou para cerca de 28%37 da produção nacional e entre os

35 Fonte: FABUS e SIMEFRE - Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários. 36 Fonte: FABUS e SIMEFRE. 37 Fonte: FABUS e SIMEFRE.

45

anos de 2003 a 2006, esse percentual atingiu 30,7% da produção nacional. O mercado

exportador de carrocerias de ônibus para as empresas brasileiras concentra-se

principalmente na América Latina, África, Oriente Médio, Rússia e Índia. O gráfico

abaixo apresenta a evolução das exportações brasileiras de carrocerias, bem como as

exportações realizadas pela companhia (dados consolidados):

GRÁFICO 2: Produção Total de Carrocerias Voltadas para o Mercado Externo38 (Em unidades)

1.709 4.2545.200

6.669

4.9845.679

10.1059.544

12.663

8.947

7.0133.407

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

MP TOTAL

Fonte: FABUS E SIMEFRE

Neste segundo gráfico podemos ver a evolução da produção da Marcopolo

destinada ao mercado externo na cor laranja e o total das produções das demais

empresas brasileiras na cor azul.

O desempenho da empresa atingiu no ano de 2007 juntamente com a marca do

grupo Ciferal, um total de 13.307 unidades produzidas, sendo 5.679 destinadas ao

mercado internacional. O diversificado mix de produtos e mercados, ambos

desenvolvidos ao longo dos últimos anos, vem possibilitando à companhia apresentar

crescimento, mesmo operando, em muitas oportunidades, em ambientes de economia

volátil e períodos de instabilidade política. Sendo assim a liderança entre as produtoras

de carrocerias de ônibus no Brasil é da Marcopolo (posição consolidada da empresa e

ainda a Ciferal). O quadro a seguir mostra as participações de mercado (market share)

da empresa por modelo de carroceria em relação às suas principais concorrentes

domésticas:

38 Fonte: FABUS e SIMEFRE.

46

QUADRO 3: Participação de Mercado (Em porcentagem )

Rodoviários Urbanos Micros e Miniônibus Empresas/Anos 2006 2007 2006 2007 2006 2007

Marcopolo – Consolidado 46 51 41 42 22 26 Busscar 31 29 10 8 9 12 Comil 11 9 7 8 7 8 Induscar/Caio 3 2 30 31 17 13 Metalbus/Maxibus 1 1 1 0 7 8 Irizar 7 6 0 0 0 0 Neobus 1 2 8 7 28 28 Mascarello 0 0 3 4 10 5

Fonte: FABUS e SIMEFRE.

Os produtos da companhia são comercializados em todo o território nacional por

meio da rede de representantes comerciais, e as vendas, na sua maioria, são faturadas

diretamente aos clientes finais. No mercado externo, tal processo ocorre principalmente

por meio das controladas Marcopolo International Corporation e a Ilmot International

Corporation S.A. e seus representantes comerciais. Embora os produtos da empresa

sejam comercializados em todos os estados da Federação, os principais mercados são:

Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Bahia,

Pernambuco e Pará. No que se refere à atuação internacional, os mercados se

concentram principalmente na América do Sul, África, América Central e Oriente

Médio.

O miniônibus modelo Volare é comercializado por meio de rede “independente”,

composta por mais de 63 distribuidores, que constitui uma divisão de negócios

“específica”. A comercialização do veículo Volare se difere da comercialização dos

demais modelos de ônibus principalmente pelo fato de seus clientes serem diferenciados

dos demais que se constituem em muitos casos em pessoas físicas39. Os miniônibus

modelos Fratello e Vicino não são objetos de distribuição pela Marcopolo, mas sim

pelas fabricantes dos respectivos chassis (Volkswagen, Mercedes-Benz ou Iveco)

através dos concessionários. Nas figuras abaixo podemos perceber de que maneira se dá

a linha de produção da empresa que tem os chassis consignados com empresas como

Volkswagen, Mercedes-Benz, Tata Motors, Iveco e etc, e a carroceria que, por sua vez,

é o produto principal fabricado que fez da Marcopolo a empresa referência em seu

campo de atuação:

39 Volare. Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/volare/ Acessado em 08 de Setembro de 2008.

47

FIGURA 4: Chassi Marcopolo Fonte: Marcopolo40, 2008.

FIGURA 5: Carroceria Marcopolo Fonte: Marcopolo, 2008.

40 Marcopolo. Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/empresa.asp Acessado em 01 de Agosto de 2008.

CHASSI

CARROCERIA

48

2.2 Estrutura Organizacional

De acordo com o Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC), na

primeira metade dos anos 90, em um movimento coordenado principalmente pelos

acionistas americanos, os mesmos perceberam a necessidade de novas regras e normas

que os protegessem diante de abusos cometidos pelas diretorias executivas das grandes

empresas que eram acionários. Sendo assim criou-se o conceito de governança

corporativa onde a sua preocupação da governança corporativa é criar um conjunto

eficiente de mecanismos, tanto de incentivos quanto de monitoramento, a fim de

assegurar que o comportamento dos executivos esteja sempre alinhado com o interesse

dos acionistas. Uma boa governança corporativa proporciona aos proprietários

(acionistas ou cotistas) a gestão estratégica de sua empresa e a monitoração da direção

executiva. As principais ferramentas que asseguram o controle da propriedade sobre a

gestão são: o Conselho de Administração, a Auditoria Independente e o Conselho

Fiscal41.

No Brasil, os conselheiros profissionais e independentes surgiram em resposta

ao movimento pelas boas práticas de governança corporativa no exterior e à necessidade

das empresas modernizarem sua alta gestão, visando tornarem-se mais atraentes para o

mercado. O fenômeno foi acelerado pelos processos de globalização, privatização e

desregulamentação da economia, possibilitando acesso a novos mercados que

resultaram em um ambiente corporativo mais competitivo.

Com a Marcopolo, essa mudança em que as grandes empresas se viam fadadas a

mudar, a empresa alterou sua estrutura organizacional, passando para o modelo de

governança corporativa, onde houve constantes aperfeiçoamentos na estrutura até

chegar ao atual modelo que correspondeu às distinções das funções exercidas pelo

Conselho de Administração, Conselho Fiscal e Diretoria Executiva. Com base em

informações da própria Marcopolo o Conselho de Administração é constituído por seis

membros, dos quais três são externos e independentes, um eleito pelos acionistas

minoritários, um pelos acionistas detentores de ações preferenciais e outro pelos

controladores. O Conselho Fiscal é composto de quatro membros, um indicado pelos

acionistas minoritários, um pelos acionistas detentores de ações preferenciais e dois

41 Fonte: Instituto Brasileiro de Governança Corporativa.

49

pelos controladores. Para auxiliar, opinar e apoiar na condução dos negócios o Conselho

de Administração passou a contar com o Comitê Executivo, criado em março de 2006, a

partir da reformulação do Estatuto Social, bem como criou os comitês, de: (i) Auditoria

e Riscos; (ii) Recursos Humanos e Ética; e (iii) Estratégia e Inovação, com funções

técnicas e consultivas que não aquelas previstas para o Comitê Executivo.

FIGURA 6: Organograma da Marcopolo

Fonte: Marcopolo

3. O Processo de Internacionalização para a Argentina

Para se habilitar no mercado do Mercosul, a Marcopolo no ano de 1998,

instalou-se na Argentina a fim de promover e expandir suas atividades, e posteriormente

dar início a um longo caminho de participação global. Essa internacionalização se deu

através da aquisição de uma companhia argentina, cujo controle passou a ser de 100%

da Marcopolo. A empresa verticalizava grande maioria dos produtos, ou seja, eram

produzidos pela própria empresa com sua tecnologia especifica. Contudo, esta expansão

para a Argentina não se deu de forma tranqüila. A empresa encontrou sérias

dificuldades que se transformaram em verdadeiras barreiras para a conclusão da

internacionalização naquele país. Essas barreiras se deram no campo cambial, já que a

crise econômica financeira pela qual a Argentina passava chegou ao setor privado. A

50

partir desse momento, este presente trabalho irá abordar os efeitos e impactos

encontrados no caminho para a Argentina.

Em 1998, a Marcopolo instalou na cidade de Rio Cuarto na Argentina, sua

empresa fabricando seus produtos sob a forma CKD (Completely Knocked Down) e

SKD (Semi Knocked Down), isto é, serviço de manutenção e montagem de veículos

fabricados no exterior e serviço de manutenção e montagem parcial de veículos

fabricados no exterior respectivamente.

Entretanto, em 1999, ocorreu uma crise muito grande no Mercosul. As causas

dessa crise se deram quando em janeiro de 1999, houve uma apreciável desvalorização

do real. Em 13/01/1999 um dólar valia R$ 1,2078; em 29/01/1999, valia R$ 2,2042.

Dessa forma os produtos brasileiros ficaram mais competitivos no Mercosul, que para

os argentinos, essa desvalorização causou enormes problemas para a economia desse

país, pois prejudicou suas exportações e estimulou a importação de produtos brasileiros.

De acordo com Maia (2001), de janeiro de 1999 a abril de 99, a importação de carros

argentinos pelo Brasil caiu cerca de 70%. Ainda para o autor da obra acadêmica

Economia Internacional e Comércio Exterior, outros fatos contribuíram para as

dificuldades vividas pelos argentinos: a Argentina já vivia um processo recessivo muito

grande; a indústria não se modernizou; sistema cambial argentino mantinha a paridade

de um Peso43 a um dólar desde 1991, o que prejudicou as exportações desse país,

contribuindo para o agravamento da recessão, levando o índice de desemprego a níveis

altíssimos.

O governo argentino, que sob forte pressão de seus empresários para tomar

medidas protecionistas contra o Brasil, aplicou a medida de salvaguardas, isto é, criou

restrições às importações do Brasil. Tal medida influenciou diretamente na Marcopolo,

pois a mesma, como já foi abordado, participava no mercado argentino através da

produção parcial ou total no exterior (verticalização), ou seja, os ônibus fabricados na

Argentina eram produzidos parcialmente em tal mercado com o restante sendo

importado do Brasil e/ou importados totalmente do Brasil. Sendo assim o Mercosul teve

um impacto negativo direto na Marcopolo, uma vez que a Argentina tem sido

superavitária no comércio com o Brasil. Cerca de um terço das exportações dela tem

sido destino ao mercado brasileiro. De acordo com Maia (2001), o Brasil compra trigo

argentino mais caro que o americano, e ainda aceitou o regime automotivo que foi

42 MAIA, Jayme de Mariz. Economia Internacional e Comércio Exterior. 2001. p.214. 43 Peso é a moeda correspondente na Argentina.

51

muito útil para a Argentina. Desse modo fica claro que a Marcopolo iria sofrer um revés

na sua receita líquida, já que restrições quanto à importação de produtos brasileiros fora

criada pelo mercado argentino.

Diante dessa situação, um número grande de empresas, especialmente no

mercado de aço, calçados, automotivo e têxtil, começaram a desacelerar suas produções

e exportações para a Argentina, agravando a situação dessas empresas, o que levou o

governo brasileiro a declarar que o Mercosul não tinha sido criado somente com o

objetivo de favorecer a Argentina e que, portanto, ele (Brasil) não é uma fonte de

geração de superávits para o mercado argentino44.

Com base no Tratado de Assunção de 1994, os países-membros não podem

impor salvaguardas uns aos outros e desta forma, o Brasil convocou uma reunião do

Grupo do Mercado Comum para discutir sobre tal imposição, com o apoio de Paraguai e

Uruguai.

Com base na reação brasileira, o então presidente argentino na época Carlos

Menen revogou a Resolução 91145. Em notícia publicada na revista Veja de 25 de

Agosto de 1999 (período forte da crise) existiam 458 empresas brasileiras instaladas na

Argentina e 322 organizações argentinas instaladas no Brasil, sendo que houve um

investimento total de US$ 1,6 bilhão na Argentina por parte dos brasileiros e US$1,1

bilhão investidos pelos argentinos, o que mostra que certamente havia bastante interesse

dos empresários brasileiros e argentinos em solucionar a crise existente.

De acordo com Maia (2001), em abril de 2000, houve um acordo no setor

automotivo onde depois de dois anos de desentendimentos, foi firmado um acordo sobre

importação e importação de veículos. Para a Marcopolo esse quadro alterou a sua forma

de ver o mercado argentino como um potencial parceiro, pois era um mercado que tinha

grandes oscilações prejudicando assim sua contínua expansão pelo Mercosul. Desta

maneira, com a difícil situação econômica argentina e as medidas de desvalorização do

Peso, em 2001 a Marcopolo Latinoamerica S.A. paralisou suas atividades produtivas

acarretando em uma grande perda para o grupo que mantinha grandes esperanças

naquele mercado.

Dentro da complexidade de suas atividades globais, as diversas unidades da

Marcopolo estão expostas a um conjunto de riscos que estão, inevitavelmente, ligados

44 MAIA, Jayme de Mariz. Economia Internacional e Comércio Exterior. 2001. p.215 45 A resolução facultava às autoridades argentinas impor salvaguardas às importações do Mercosul e autorizava a Argentina a sobre taxar qualquer produto que fosse considerado unilateralmente prejudicial às indústrias da Argentina.

52

aos negócios da empresa. No passado a economia brasileira apresentou períodos de

instabilidade política e econômica e não é possível assegurar que tal situação não venha

a se repetir. A continuidade na valorização do Real pode afetar negativamente o

desempenho da empresa, porque significativa parcela das operações é realizada com ou

no mercado internacional. A estrutura patrimonial - principalmente as contas de caixa,

contas a receber, empréstimos e contas de resultado operacional denominadas em

moeda estrangeira estão expostas às oscilações de câmbio.

As operações da companhia e de todas as unidades estão sujeitas à variações nos

preços das matérias-primas, das peças e componentes adquiridos de terceiros em

diferentes mercados, os quais podem ocasionar efeitos negativos nos custos e margens.

Para diminuir os riscos das variáveis de cunho de economia política e de cunho

financeiro nos mercados onde atua, a Marcopolo adotou práticas de: (I) atualizar os

preços sempre que variações nos custos dos insumos exijam tal medida; (II) enfatizar

operações de global sourcing46 visando baixar os custos dos materiais; (III) acompanhar

regularmente as condições sociais, políticas e econômicas dos mercados considerados

de maior risco; e (IV) prosseguir no rigoroso controle de todas as categorias de custos e

despesas47.

A fim de assegurar menores oscilações no nível das atividades e nos resultados,

a administração da Marcopolo vem desenvolvendo estratégias que objetivam minimizar

os riscos da concentração em poucos mercados, especialmente o interno. A ênfase dada

às exportações e a implantação de unidades fabris, em blocos econômicos importantes

são mecanismos utilizados na pulverização do risco de uma nova surpresa como ocorreu

no mercado argentino. As exportações para mais de 100 países, aliadas às atividades

desenvolvidas nos mercados onde a companhia opera unidades fabris vêm contribuindo

entre 45,0% e 55,0% da receita líquida consolidada. A taxa de crescimento dos

mercados para onde a empresa exporta ou opera pode influenciar o nível da demanda

dos produtos Marcopolo. No mercado brasileiro, o governo tem forte influência na

economia e alterações na política monetária, fiscal e tributária que podem afetar os

negócios, a condição financeira e os resultados. Para diminuir possíveis impactos

resultantes dessas variáveis, a empresa, além de diversificar os mercados, procura

pulverizar as fontes de receita, de forma que nenhum cliente represente mais de 5,0%

46 Define-se como estratégia de Global Sourcing a busca por fornecedores e parceiros que estão localizados em outros países ou em regiões distantes. 47 Disponível em http://www.marcopolo.com.br Acessado em 03 de Outubro de 2008.

53

das vendas. Além desses fatores macroeconômicos que influenciam na política de

tomada de decisões da empresa, os fatores setoriais também se caracterizam como

determinantes no processo de atuação da companhia. A prestação de serviços de

transporte público em âmbito urbano, interestadual e internacional está sujeita à

legislação local específica. Como a maioria dos clientes da Marcopolo são prestadores

de serviços de transporte público e, portanto, sujeitos a tais legislações, eventuais

alterações nas normas em vigor poderão influir na demanda de ônibus. Especificamente

no Brasil, as tarifas reduzidas para estudantes e a gratuidade para idosos, policiais

militares, oficiais de justiça e outros, atingem 35,0% da lotação dos ônibus, diminuindo

a receita, a rentabilidade e a capacidade de investimentos dos operadores do sistema de

transporte público.

Conseqüentemente temos diversos fatores internos que implicam na forma de

comportamento da Marcopolo. Para isso a empresa lida com um sistema sólido

organizacional em sua estrutura a fim de impedir ações desagradáveis. A eficiência

operacional da empresa decorre, dentre outros fatores, do emprego de tecnologias,

métodos e processos desenvolvidos internamente. Tais conhecimentos e o know-how

podem vir a ser copiados por concorrentes e, conseqüentemente, afetar a

competitividade e o desempenho da empresa. Consciente desse risco, a Companhia tem

constantemente desenvolvido novos processos e sistemas de segurança para proteção de

sua tecnologia. A Marcopolo também mantém proteção contra riscos de flutuações

cambiais sobre os ativos e passivos denominados em dólares, por meio de operações de

swap48

. A política de vendas das diversas unidades se subordina às normas de crédito

fixadas pela administração da Marcopolo, as quais procuram minimizar os eventuais

problemas de inadimplência de clientes. Este objetivo é atingido através da seleção de

clientes de acordo com sua capacidade de pagamento e através da diversificação das

contas a receber (pulverização do risco). Nas exportações, a empresa adota como prática

para limitar o risco de crédito, por garantias dadas nos financiamentos aos clientes, a

garantia das operações através de cartas de crédito e/ou outras garantias que assegurem

a liquidez das operações. Além das garantias diretas constituídas pelo cliente, são

estabelecidos limites de crédito por país e individualizados por cliente. Ainda são

constituídas provisões para cobrir custos de assistência técnica aos produtos vendidos e

48 Entende-se como swap um contrato de troca de indexadores, que funciona como hedge (proteção), permitindo conseqüentemente aos participantes do mercado de ações da bolsa de valores se protegerem dos riscos inerentes aos ativos que operam. Disponível em http://www.infomoney.com.br Acessado em 04 de Outubro de 2008.

54

perdas nos estoques. Na política de crédito, os mesmos critérios são seguidos nas

operações do Banco Moneo49.

Em entrevista a revista Amanhã de julho de 2008, José Antônio Fernandes

Martins, Vice-Presidente do Conselho de Administração da Marcopolo, ao ser

questionado sobre que tipo de vantagem uma empresa internacionalizada como a

Marcopolo pode ter diante de situações macroeconômicas adversas, o mesmo responde

que: “A vantagem é que você dilui o risco. Por exemplo, no México, como a situação

econômica está mais sólida, não temos problemas com instabilidade cambial, como no

Brasil. É uma operação modelar, rentabilíssima”. José Antônio ainda afirma que é muito

difícil de os “raios caírem todos no mesmo lugar” referindo-se as crises econômicas que

o mundo já viu e especificamente as crises da Argentina e do Brasil no final da década

de 90. Para o Vice-Presidente quanto mais você se internacionaliza, menores serão os

riscos.

Através desta linha de pensamento que quanto mais uma organização se

internacionalizar, menores serão os riscos enfrentados por ela, que no ano de 2007 a

Marcopolo voltou a operar no mercado Argentino, desta vez com incentivos do

Mercosul. Em 21 de dezembro de 2001 em Buenos Aires, a Marcopolo estabeleceu um

contrato de joint venture com a empresa Loma Hermosa S.A., sociedade holding

controlada 100% pelo grupo Metalpar. Com a efetivação dessa aquisição a Marcopolo

passou a deter 33% do capital social da Metalpar. O acordo ainda prevê um aumento de

17% do capital da empresa brasileira, levando ao total de 50% do capital social da

empresa argentina.

Tal contrato foi fechado devido ao intuito da Marcopolo voltar a fazer parte do

mercado argentino com o objetivo de aumentar sua participação internacional. Contudo,

isso se deu pelo motivo de um acordo firmado entre Brasil e Argentina com o objetivo

central de fortalecer o setor industrial do país vizinho e, em médio prazo, transformar o

Mercosul no quarto pólo produtor de veículos do mundo. O acordo fechado estabelece

um coeficiente de 1.95 para o acesso do Brasil à Argentina e de 2.5 para a entrada de

carros argentinos no mercado brasileiro. Isso significa que, para cada US$ 100 que o

Brasil vender para a Argentina, o país vizinho poderá exportar US$ 250 para o Brasil,

sem imposto de importação. E para cada US$ 100 exportados pela Argentina ao Brasil,

49 Banco do grupo Marcopolo para atuar nas carteiras de investimento, arrendamento mercantil e crédito, financiamento e investimento. O Banco tem por objetivo viabilizar o financiamento para a venda de produtos da companhia e de suas controladas.

55

a indústria automotiva brasileira poderá vender US$ 195 para o parceiro do Mercosul. A

regra vale para veículos e autopeças50, de acordo com reportagem da Agência Brasil.

Os limites de importação sem imposto valem até 30 de junho de 2013. A partir

daí, o novo acordo prevê o livre comércio de produtos automotivos entre Brasil e

Argentina. As regras de tal acordo têm como finalidade equilibrar o comércio de

automóveis entre as duas regiões, impedindo um transbordamento de carros brasileiros

no mercado argentino até que o país vizinho tenha condições de competir. O novo

acordo automotivo – que ainda depende de aprovação dos governos brasileiro e

argentino - prevê a extensão das regras bilaterais, no curto prazo, para o Paraguai e o

Uruguai, estabelecendo um regime automotivo do Mercosul com base em notícia

divulgada pela Agência Brasil em 02 de junho de 2008.

Através de tal política de incentivo entre Brasil e Argentina, a Marcopolo

Metalpar S.A iniciaram suas atividades no final de 2007, início de 2008. Hoje, a

empresa, possui uma capacidade anual de produção de 2 mil unidades e espera aumentar

esse valor para 3 mil nos próximos anos. Essa projeção se deve ao otimismo que existe

dentro da empresa, pois em menos de um ano de atividade a Marcopolo já detêm 75%

de participação no mercado argentino no segmento urbano, onde seus principais clientes

são frotistas privados e tem como principais concorrentes, os fabricantes locais de

pequeno porte, de acordo com a própria Marcopolo. A empresa ainda divulga que tem

como principal estratégia para esse mercado manter a liderança no mercado local com

100% de suprimentos locais e ainda uma possível remessa de componentes para outras

unidades da Metalpar.

Na visão do CEO da empresa, José Rubens de la Rosa, a associação entre

Marcopolo e Metalpar foi de fundamental importância para a empresa, pois a mesma

estava fora do de um importante segmento de participando apenas através de exportação

de modelos rodoviários do Brasil e hoje a empresa se encontra manufaturando através

da Metalpar agregando a inteligência industrial da empresa, além da sua marca e

produto.

A Marcopolo, portanto, é atualmente uma das maiores empresas brasileiras cuja

participação global é presente nos principais mercados do mundo; é uma empresa que

possui uma tecnologia de ponta própria e uma linha completa de produtos: rodoviários,

urbanos, midi, micro, e miniônibus. A empresa traça como estratégias de crescimento,

50 Disponível em http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2008/06/02/materia.2008-06-02.9563130924/view Acessado em 04 de Outubro de 2008.

56

atualização dos preços, nacionalização dos componentes em um âmbito global

sourcing, desenvolvimento maior em centros de manufatura em países de baixo custo

como Brasil, Argentina, China e Índia, fortalecimento do mercado interno atingindo um

novo nicho de mercado com um mix de produção de produtos de maior valor agregado

e por fim uma redução em seus custos fixos. A Marcopolo é uma companhia que se

encontra em crescente expansão, uma empresa que nunca pára de enxergar novas

oportunidades para agregar toda sua competência.

4. Internacionalização da Marcopolo Para Outros Países

O programa de internacionalização da Marcopolo, implementado a partir da

metade da década de 90, teve como principal objetivo expandir as atividades da empresa

para além do mercado brasileiro, principalmente para mercados com grande potencial e

que adotassem o modal ônibus como meio de transporte de massa. Essa ação deveria

resultar no crescimento dos seus negócios, na consolidação da marca como um dos

líderes mundiais na fabricação de carrocerias de ônibus e na valorização de suas ações.

Nos últimos dez anos, a Marcopolo, por intermédio da abertura de novas unidades em

diferentes países, cresceu a receita líquida em seis vezes, quase triplicou o número de

unidades de ônibus produzidas e aumentou o valor das ações em mais de 600% de

acordo com dados fornecidos pela própria empresa.

Com sua produção totalmente customizada, todo movimento da empresa

Marcopolo com relação ao desenvolvimento tecnológico é sempre correlacionado e

avaliado sob a ótica do mercado. Dessa forma diante das suas observações feitas do

mercado, a empresa traçou três formas estratégicas de expandir suas atividades para fora

do mercado interno: Internacionalização, Verticalização e Tecnologia Própria. Na

internacionalização, a empresa ingressou no mercado externo através tanto da compra

de 100% da empresa estrangeira ou então através da forma de joint venture51

. Por

verticalização entende-se como o ato da produção e/ou fabricação dos componentes e

peças que fazem parte do seu produto final. Por exemplo, a Marcopolo fabrica suas

poltronas, janelas, portas, componentes plásticos, ar condicionado, toaletes. Sem a

51 De acordo com Costa (2005) joint venture pode ir desde um simples contrato de fornecimento até a união quase total de sociedades numa única empresa. A expressão pode ser definida como um contrato ou um grupo de contatos entre duas ou mais pessoas físicas ou jurídicas, criando ou não uma nova empresa, visando atingir determinado objetivo econômico e com fins lucrativos.

57

estratégia da verticalização, torna-se mais árduo o caminho para a nacionalização dos

produtos, uma vez que a empresa por exigência de diversos governos deveria ter além

das carrocerias nacionalizadas, as peças e componentes necessários para a montagem de

um ônibus. A empresa ainda sem a verticalização perde frente a outros concorrentes no

mercado local a flexibilidade de adaptar o seu produto às leis e costumes locais levando

a uma perda também na concorrência. Quando se fala em tecnologia própria, refere-se

ao poder que grandes empresas hoje em dia possuem, uma vez que manter uma

tecnologia que pertence somente a esta empresa, lhe dará um diferencial a mais em

diversos momentos decisivos. Obter tecnologia própria traz para a empresa maior

liberdade de atuação, já que uma empresa que tem de comprar tecnologia estará sempre

limitada a um terceiro, restringindo seu mercado e uma possível internacionalização.

Inicialmente, esses processos de expansão internacional ocorreram através das

exportações de produtos completos, ou seja, CBU (Completely Built Up) expressão que

demonstra um produto exportado completamente construído. A Marcopolo antes de

qualquer laço firmado exportava então estes produtos sob a forma CBU, entretanto,

como em todo mercado, surgiam barreiras de importação como impostos e tributos de

importação elevados que na época acabava por dificultar a continuidade das exportações

na maneira CBU. Desta forma, alguns países na metade da década de 90, aceitariam

somente receber esses produtos estrangeiros, reduzindo os impostos de importação

desde que tais produtos tivessem sua fabricação no seu país. Podemos afirmar que de

certa forma, é mais comum no mercado atual o estabelecimento do contrato de venda de

tecnologia para as empresas locais. Diante dessa situação a Marcopolo passou a

exportar seus produtos na forma de CKD (Completely Knocked Down) que como já foi

abordado no início deste capítulo, se trata de um serviço de manutenção e montagem de

veículos fabricados no exterior, ou SKD (Semi Knocked Down), que por sua vez, era o

serviço de manutenção e montagem parcial de veículos fabricados no exterior.

Atualmente essa restrição que certos países mantêm, aos poucos vai se diluindo e

permitindo uma maior proximidade de empresas e facilitação de entrada das mesmas.

A internacionalização para ser efetivada, teve em sua fase de planejamento uma

pesquisa de possíveis mercados susceptíveis a entrada do produto da Marcopolo. Na

visão do CEO52 da empresa, José Rubens de la Rosa, em entrevista ao programa de

televisão Mundo S/A do canal Globo News em 04 de Agosto de 2008, é preciso que se

52 Chief Executive Officer. Sigla que pode ser entendida como Diretor-Geral de uma organização.

58

obtenha através de pesquisas a aceitação do produto em tal mercado estrangeiro, dado

que hoje há uma grande disparidade de culturas. Ainda deve-se familiarizar com a

legislação local a fim de conhecer os possíveis entraves que podem ser encontrados para

a entrada nesse mercado estrangeiro, bem como a logística que deverá ser implantada, a

disponibilidade de matérias-primas, os potenciais fornecedores locais e principalmente

as barreiras alfandegárias através da importação de componentes que podem ser

verdadeiros empecilhos sob a forma de tarifas aduaneiras.

Nas palavras de José Rubens de la Rosa, a essência da internacionalização, está

baseada na habilidade da empresa de se manufaturar. A empresa somente expandiu suas

atividades para o mercado externo devido à consciência de seu processo de manufatura

diferenciado e a noção de que podem competir no mercado internacional.

Ainda o diretor garante que o objetivo não é entrar em uma “guerra miúda” em

todos os lugares, mas sim encontrar os maiores mercados nos quais as competitividades

de inteligência industrial que a empresa possui faça sentido. O CEO afirma que as

grandes oportunidades que a empresa enxerga estão localizadas na Ásia pela dimensão

de população existente, no Oriente Médio, na África e na América do Norte.

A Marcopolo está hoje localizada nos grandes centros do mundo através de suas

fábricas, além de exportar em grande número e possuir empresas e escritórios

comerciais que estão espalhados em âmbito mundial contribuindo para o sucesso da

empresa. Para isso Marcopolo deu seus primeiros passos rumo à internacionalização da

companhia nos anos 1990 em direção a Portugal, posteriormente para a Argentina em

1998, para o México em 1999, em 2000 para Colômbia e África do Sul, em 2001

transferindo tecnologia para a China e mais recentemente atuando em Rússia, Índia e

Egito. A seguir abordarei resumidamente a expansão da empresa para esses países

individualmente, deixando para o final a expansão para o mercado da Argentina, já que

se trata da questão principal que este presente trabalho estuda.

4.1 Portugal

O primeiro caminho internacional seguido pela Marcopolo foi em direção a

Europa, mais precisamente em Portugal onde em 1991, com os atrativos oferecidos pelo

Mercado Comum Europeu, a empresa entrou no país português controlando totalmente

as suas ações, ou seja, a empresa se instalou no país através da construção de uma

indústria de carrocerias, cujo controle é de 100% da empresa. É de conhecimento prévio

59

de todos que o mercado europeu é um dos melhores mercados para uma empresa atuar.

A exigência de clientes e fornecedores faz com que cada vez mais a empresa se

especialize em um mercado altamente acirrado. Com base em dados fornecidos pela

própria União Européia53, a população já atinge o número de 494,0 milhões de

habitantes, com um território de 4,3 milhões de Km², um PIB de mais de 14 trilhões de

dólares, um PIB per capita de mais de 28 mil dólares, possui uma malha rodoviária de

mais de 5 milhões de quilômetros e uma malha ferroviária de 236,4 mil quilômetros.

O mercado europeu é um mercado que de acordo com a Marcopolo, possui uma

capacidade de 25mil unidades produzidas por ano. Contudo, na Europa a presença de

diversos fabricantes implica numa concorrência muito alta e assim, a Marcopolo possui

1,0% do mercado europeu, já que sua fábrica portuguesa serve como exportadora para

outros pontos dentro da Europa.

Como foi a primeira experiência internacional da empresa, diversas dificuldades

foram encontradas, como falta de mão-de-obra especializada que acarretava em uma

baixa produção da companhia, além do grande número de competidores neste mercado.

Atualmente, a empresa se encontra em uma posição excelente no mercado

apesar da competitividade, onde tem uma produção anual de 500 unidades, tendo como

principais clientes pequenos operadores de turismo receptivo e atendendo a montadoras

como Mercedes-Benz, Setra, Volvo, Van Hool e MAN.

4.2 México

As operações no México se deram em 2000, uma vez que nesse período havia

grandes benefícios54 para as empresas instalarem suas fábricas no país. Desta forma, a

Marcopolo implantou na cidade de Águas Calientes a Polomex S.A. com investimentos

iniciais de mais de R$ 7,0 milhões. A prosperidade do negócio despertou o interesse do

grupo Daimler-Chrysler, que propôs uma sociedade na forma de joint venture no ano de

2001 que foi aceita pela Marcopolo. Na ocasião, por intermédio da subsidiária ILMOT

International Corporation, houve um aumento de capital de US$ 6,2 milhões na

Polomex e o grupo Daimler-Chrysler passou a deter 26% do capital social da Polomex

após o aumento posterior de US$ 2,2 milhões em capital. As instalações da Polomex

53 UE. Disponível em http://europa.eu/ . Acessado em 22 de Setembro de 2008. 54 O Nafta estabeleceu reduções tarifárias e alfandegárias como forma de incentivo para abertura do mercado mexicano.

60

foram transferidas de Águas Calientes para Monterrey, no Estado de Nuevo Leon, junto

à fábrica de chassis da Mercedes-Benz.

Para a Marcopolo, a Polomex é uma das operações internacionais mais bem

sucedidas do grupo. Com uma participação de 74% na Polomex, a capacidade de

produção beira a 4mil unidades por ano e estima-se55 que em 2008 este número chegue

a 5mil unidades produzidas por ano. A Polomex possui uma participação de 26% do

mercado mexicano, onde seus principais clientes são particulares no segmento urbano e

cinco grandes cooperativas no segmento rodoviário. Seus principais concorrentes são a

Irizar, Masa (Volvo), Busscar/OISA, e Ayco. De acordo com a Marcopolo, as principais

metas da empresa é conquistar uma maior parte do mercado mexicano e nacionalizar a

maioria de seus componentes atingindo a marca de 90% de produtos nacionalizados até

dezembro de 2008.

4.3 Colômbia

No ano de 2001, a Marcopolo com o desejo de expandir suas atividades para o

mercado sul-americano, mais especificamente na região do Pacto Andino, estabeleceu

através de uma joint venture com a colombiana Superpolo – fabricante líder no mercado

local – adquirindo 50% da empresa que tem como mercado de abrangência preferencial

os países integrantes do Pacto Andino e Panamá.

A Colômbia foi vista como uma grande oportunidade, uma vez que a Superpolo

é a líder de mercado no país e a Marcopolo viu ali uma grande chance de agregar sua

inteligência industrial aumentando sua participação global. Com uma capacidade de

produção atual de 3mil unidades por ano, a empresa espera atingir no final de 2008 a

marca de 4mil unidades fabricadas, aumentando mais a sua participação no mercado

que corresponde a 30% que tem como principais clientes grandes operadores no

transporte massivo e pequenos operadores que utilizam o micro/midi ônibus56. Os

principais concorrentes da empresa são os fabricantes locais, o que em breve não será

mais um fator de risco57 para a Marcopolo, pois a mesma já planeja aumentar sua

presença no mercado colombiano e nos países do Pacto Andino, nacionalizando

55 Fonte: Marcopolo 56 Todo o transporte é privatizado. 57 Iniciou em julho de 2007 a construção de mais uma nova fábrica que aumentará a produção de carrocerias de acordo com a própria Marcopolo.

61

componentes que se espera atingir a marca de 90% (noventa por cento) até o final de

2008.

4.4 África do Sul

Ainda em 2001, a Marcopolo em busca de novos mercados, parte para um

mercado com bastante potencial. Desta vez, a empresa ingressou no mercado africano,

mais precisamente na África do Sul na cidade de Johannesburg. Tal internacionalização

se deu através da compra total (100%) de um complexo industrial da Volvo South

África (Pty) Limited, constituindo uma nova planta fabril, na África do Sul denominada

Marcopolo South África (Pty) Limited, vislumbrando aproveitar oportunidades em todo

o continente africano. Segundo pesquisas realizadas pela própria Marcopolo, o

continente africano possui uma produção (consumo) de ônibus de 10mil unidades para

toda a África, além de uma frota de 40mil unidades espalhadas nos 53 países espalhados

pelo continente.

O desempenho da Marcopolo na África corresponde ao valor de 500 unidades

produzidas por ano, com a meta de alcançar mil unidades fabricadas anualmente. A

empresa possui 36% de participação do mercado, tendo com principais mercados a

África do Sul, Zâmbia, Zimbábue, Quênia, Tanzânia, Lesoto e Moçambique. Seus

principais consumidores são operadores de turismo e empresas privadas no segmento de

urbanos. Tem como principais competidores no mercado de rodoviários os produtos

importados e nos urbanos/micros os produtores locais.

A Marcopolo visa em tal mercado estabelecer novas parcerias com montadoras

de chassis, elevando sua participação de mercado e principalmente aumentar a

capacidade de produção visando a Copa do Mundo de 2010.

4.5 China

Dando continuidade na expansão internacional da Marcopolo, a empresa desta

vez decidiu entrar com sua competência industrial na China através de uma celebração

de um contrato visando à transferência de tecnologia para a Iveco, objetivando a

produção de três novos modelos de ônibus, sendo um micro, um urbano e um

rodoviário, para atender o mercado chinês através da Changzhou Bus Company (CBC).

O valor desta operação de acordo com a Marcopolo chegou ao valor de US$ 12,5

62

milhões, onde no contrato estabelecido previa-se um futuro fornecimento de

componentes pela Marcopolo.

O mercado chinês atualmente, por representar o maior mercado mundial de

ônibus com cerca de 70mil unidades por ano, de acordo com informações da

Marcopolo, é um mercado altamente competitivo, cuja presença de diversos pequenos

fabricantes implica em um mercado acirrado. Ainda, temos a questão dos baixos preços

praticados, o que leva ao fato também de diversas empresas se instalarem ali com o

objetivo de exportar para outros mercados.

4.6 Rússia

Em 2006 a Marcopolo visando explorar os potenciais mercados mundiais,

assinou contrato de joint venture na Rússia com a empresa RUSPROMAUTO, que se

constituía como a maior montadora russa de veículos. A Rússia era um alvo traçado

pela Marcopolo, por ser um mercado bastante promissor no segmento de transporte

coletivo, e por perceber que na Rússia havia uma indústria de baixa tecnologia. O

investimento previsto foi de US$ 6,5 milhões, sendo repartido a 50% a cada um dos

sócios, que compartilhariam a gestão da empresa.

A capacidade anual de produção da empresa hoje é de 4mil unidades, tendo

como projeção futura um valor de 6mil unidades produzidas. Sua participação de

mercado atual é de 30% no segmento rodoviário e 50% no segmento dos miniônibus. A

Marcopolo vê no mercado russo, uma grande chance de estabilização da empresa. De

acordo com a própria Marcopolo, no ano de 2009 há a projeção de US$ 77 milhões em

receita líquida e para 2012 esse valor chegaria ao montante de US$ 183,0 milhões com

um quadro de 1.150 colaboradores.

Para conquistar essas projeções a Marcopolo espera até o final de 2008

nacionalizar os componentes atingindo a marca de 80% desses produtos nacionalizados.

Ainda tem como objetivos desenvolver um novo produto sobre outros modelos de

chassis, e por ultimo, atuar junto ao governo chinês no intuito de limitar a importação de

ônibus chineses.

63

4.7 Índia

Com uma malha rodoviária de 3,3 milhões de km, e uma frota de 600mil ônibus,

a Marcopolo em 2006, deu um grande passo rumo a estabilização e consolidação da

empresa como uma das maiores do mundo no ramo. Em 05 de maio de 2006, foi

firmado com a TATA MOTORS LIMITED, maior montadora indiana de veículos,

contrato para a formação de joint venture , na Índia, que terá como principal objetivo a

montagem e comercialização de ônibus rodoviários, urbanos, mini e microônibus,

visando atender ao mercado da Índia e o de exportação. O investimento inicial foi de

US$ 13,3 milhões. A Marcopolo participaria com 49% do capital social e a Tata, com

51%, sendo a gestão compartilhada entre as duas empresas. Nesta sociedade a

Marcopolo aportaria a tecnologia para a montagem das carrocerias, incluindo design,

métodos, processos e a gestão industrial, e a Tata forneceria os chassis e sendo a

responsável pela comercialização dos ônibus completos. O início das atividades ocorreu

em maio de 2007. A receita da joint venture prevista para o primeiro ano é de

aproximadamente US$ 98 milhões, estimando-se atingir, no quinto ano de atividades,

uma receita de US$ 395 milhões.

Atualmente a empresa possui 40% de participação de mercado, com uma

fabricação de 6mil unidades produzidas. Esse valor deve subir de acordo com as

projeções da Marcopolo para o total de 30mil unidades produzidas nos próximos anos,

fazendo com que em breve essa operação internacional seja a maior da Marcopolo, que

também pode levar a superação das operações realizadas no Brasil. A unidade de

Dharwad tem como principais clientes os governos municipais58, e seus principais

concorrentes são os mais de 200 pequenos fabricantes locais como JCBL, ACGL, Rubi

e etc. A meta principal da empresa hoje é desenvolver totalmente (100%) os

fornecedores locais, habilitando uma linha completa de produtos.

4.8 Egito

A internacionalização da Marcopolo para o Egito ainda se encontra em seu

processo de implantação, uma vez que tal processo se iniciou ainda neste ano de 2008.

Com uma frota de ônibus aproximada de 80mil unidades e uma produção anual de

58 Frota Estatizada.

64

4.200 unidades59, a empresa por um contrato de joint venture com a egípcia GB Buses

na região do Suez, considerou tal mercado uma boa fonte de rentabilidade e de

exportações para os mercados mais próximos do Egito. A associação com a GB Buses

ocorreu com a Marcopolo ficando com 49% e 51% para a empresa egípcia. As duas

empresas estabeleceram as metas de produção para 2009 com o valor de 1.500 unidades

anuais e uma capacidade de produção futura próxima a 5mil unidades. Foi elaborada

também uma projeção de 30% de participação de mercado, tendo como principais

clientes os operadores de turismo e fretamento. Iniciou-se um processo de privatização

do transporte intermunicipal e urbano60, que irá melhorar as condições para a

estabilização da empresa neste mercado.

A estratégia da empresa consiste em ter uma presença no mercado egípcio,

retomar o mercado do Oriente Médio e atingir a Costa Africana, que fará com que a

empresa atinja sua meta de US$ 210 milhões em receita líquida no ano de 2013 de

acordo com informações da própria Marcopolo.

Na figura abaixo temos uma avaliação melhor da presença mundial da

Marcopolo no que diz respeito à sua participação no comércio global:

FIGURA 7: Localização Global Fonte: Departamento de Relacionamento com Investidores, Marcopolo 2007

De acordo com a Marcopolo, a organização é uma empresa que procura atingir altos

níveis de rendimento, espera estar presente nos mais populosos e desenvolvidos países e

que procura abranger o maior alcance geográfico de manufatura e centros de

suprimentos tornando assim cada vez mais nesta grande empresa mundial que é hoje.

59 Fonte: Marcopolo. 60 Todo o transporte deverá ser privatizado em breve.

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Conclusão

Terceira maior fabricante de ônibus do planeta, com faturamento anual de 2 bilhões de

reais, a Marcopolo começou a sua expansão pelo mundo há 17 anos, quando abriu uma

fábrica na cidade de Coimbra, em Portugal. Hoje, nota-se que a localização global da

empresa ultrapassa a marca de 100 países em operações de exportações e/ou

internacionalização. Desta maneira, a empresa procurou sempre alcançar níveis altos de

rendimento e assim procurou atuar nos principais mercados do mundo. No país

argentino, não foi diferente essa ambição mundial, entretanto, a empresa encontrou

diversos entraves macroeconômicos, setoriais e internos que fizeram a companhia a

redirecionar suas ações para voltar mais tarde. Pode-se concluir que a empresa

direcionou suas atividades para um país em um momento econômico que não era viável,

e assim sentiu os choques iniciais de uma internacionalização para um território ainda

economicamente instável. Sendo assim, a Marcopolo não foi a primeira, nem a última a

sentir os efeitos de uma internacionalização para um país sujeito a oscilações de

mercado cujo bloco econômico correspondente não conseguia dar o apoio necessário e

igualitário a todos os seus membros. Portanto, podemos afirmar que a presença do

Mercosul sempre influenciará indiretamente a internacionalização das empresas, através

de seus membros, entretanto, o que gera efeitos positivos e negativos para a expansão de

tanto da Marcopolo como a de outras empresas, é o país escolhido para a

internacionalização, pois são os países os responsáveis pelas ações conduzidas no que

diz respeito às políticas de abertura comercial para empresas estrangeiras, cabendo aos

blocos econômicos somente a fiscalização e normalização de regras para a solução de

eventuais controvérsias.

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O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA … · internacionalização para a Argentina em 1998. Posteriormente será analisada a proposta-chave do trabalho que consiste em verificar