# 159 ano XXXIX MARÇO/ABRIL 2012

Os projetos de transportes e logística que tornam possível levar e trazer tudo aquilo que a imaginação

concebe e que o desenvolvimento exige

Balsa no Porto de Belém carregada com equipamentos destinados ao canteiro de obras da Usina Hidrelétrica Belo Monte

ASSIM SE FAZ O CAMINHO

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informa

Edição online Acervo online iPad e smartphone Videorreportagem Blog

> Logística “verde” da Braskem permite a utili-zação de empilhadeiras elétricas cuja tecnologia é 100% sustentável e contribui para a redução de gases poluentes

> Nos Estados Unidos, 95% da produção da Braskem chega aos clientes por trem, otimizando os cus-tos e o tempo gasto nas operações

> Em funcionamento desde 1985, Estrada de Ferro Carajás passa por obras para duplicação de alguns trechos e a expansão de 114,7km

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Leia no blog de Odebrecht Informa os posts escritos por repórteres e editores da revista.

> Aos 31 anos, Thiago Nehrer fala sobre os desafios de fazer parte de uma grande empresa

> Maior da América Latina, o Porto de Santos celebra 120 anos em 2012

> Conheça a história de um alfaiate angolano que transforma em arte os tecidos típicos de seu país

> Quando a pesquisa cientí-fica dá as mãos à prática, reflorestar ganha um novo significado

> Na quarta entrevista do projeto Saberes, Gilberto Neves, Diretor-Superintendente da Odebrecht nos Estados Unidos, fala de momentos marcantes de sua trajetória nos países onde atuou

> Hidrelétrica de Belo Monte, em construção no Rio Xingu, no Pará, utiliza a alternativa fluvial para transportar materiais e equipamentos

> Construção de linhas de metrô em Caracas e Los Teques é destaque nos investimentos da Venezuela em mobilidade urbana

A vitóriA é de quem AcreditAProjeto Acreditar qualifica trabalhadores e contribui para o desenvolvimento de comuni-dades próximas à Hidrelétrica Teles Pires

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> Publicações especiais (Edição Especial sobre Ações Sociais, 60 anos da Organização Odebrecht, 40 anos da Fundação Odebrecht e 10 anos da Odeprev)

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Odebrecht informa em mídias digitaisSite: www.odebrechtonline.com.br

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informa 3

Odebrecht informa em mídias digitais

cApAIlustração de Rico Lins&pessOas

nOtícias

#159transportes e logística

construção de anel rodoviário em Lisboa e ampliação do metrô do porto simbolizam um novo ciclo de avanço da infraestrutura de transportes de portugal

rota do Sol e trem elétrico, soluções emblemáticas para a melhoria da mobilidade na colômbia e no peru

programas de comunicação são destaque na atuação das conces-sionárias com participação da Odebrecht transport

Ferrovia transnordestina: nos trilhos do desenvolvimento, a ligação entre o interior e os portos

As soluções de acessibilidade que irão beneficiar regiões populosas em pernambuco e no rio de Janeiro

concessões: em quatro estados brasileiros, a busca de uma presta-ção de serviço de qualidade a usuários de trens, metrôs e rodovias

paulo cesena e os desafios da Odebrecht transport, uma empresa cada vez mais focada na relação direta com o público

Sistemas construtivo e de logística permitem a execução do projeto habitacional Jardins mangueiral, em Brasília, em ritmo acelerado

Saiba de que forma os petroquímicos básicos chegam aos clientes: rodovias, ferrovias, hidrovias e dutovias fazem o caminho da Braskem

em caracas e Los teques, um retrato dos investimentos da venezuela para o aprimoramento da mobilidade urbana

Os desafios e as histórias da Olex, uma empresa que está presente em cada movimento das equipes da Organização

O engenheiro argentino diego casarin: família, trabalho e as lembranças de muitos momentos mágicos proporcionados pelo basquete

Belo monte: execução da hidrelétrica, no pará, tem entre seus destaques a estratégia de logística baseada na integração de modais

importações de equipamentos e materiais para o projeto ptA pOY pet, em pernambuco, envolvem até 17 países e 30 cidades

Autoestradas, vias expressas, avenidas: nas grandes cidades e no interior, Angola abre caminhos para crescer

Gente: saiba o que faz Juliana Lima, paulo Brito e Juliana calsa sentirem-se permanentemente motivados a fazer sempre mais e melhor

combatendo os gargalos: a contribuição do terminal embraport, no porto de Santos, e da dutovia desenvolvida pela Logum

OOG é a primeira empresa brasileira a construir e operar navios pLSvs, por meio dos quais são instalados dutos flexíveis em águas ultraprofundas

Gustavo prisco escreve sobre a necessidade (e a urgência) de o Brasil resolver seus gargalos de infraestrutura de transportes e logística

OrGANiZAÇÃO

ALemANHA

deSeNvOLvimeNtO de peSSOAS

SABereS

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foto de capa: guilherme afonso

4 informa

eDitORiaL

O que não está no dicionário

No Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa, “gargalo” é definido assim:

“parte superior de garrafa ou doutra vasilha, com entrada estreita”. Na

vida de um país, o outro significado desse substantivo masculino pode

explicitar um dos maiores riscos para o seu desenvolvimento.

A urgência em aprimorar as infraestruturas de transportes e logística é um de-

safio que confronta o Brasil e outros países com seu potencial de avanço e cresci-

mento no mercado interno e externo. Não basta ter bons produtos. É preciso fazer

com que cheguem aos clientes, com qualidade e no prazo estabelecido. Para isso, é

imprescindível que uma complexa engrenagem funcione corretamente. Dos cen-

tros produtores às estradas e ferrovias e, delas, aos portos – dessa forma, constro-

em-se os caminhos que poderão conferir a um país o atendimento das necessida-

des de seus habitantes e o aumento de sua competividade internacional.

Ao buscar soluções para atender seus clientes, as empresas da Organização

Odebrecht participam dos esforços do Brasil e dos outros países para ampliar e

modernizar suas infraestruturas de transporte e logística.

Nesta edição de Odebrecht Informa, em que o destaque são os projetos da Or-

ganização no setor de Transportes e Logística, você encontrará histórias que em-

blematizam o esforço de cidades, estados e nações para solucionar seus gargalos,

que podem se referir ao escoamento da produção para o mercado doméstico, à

exportação e à importação, mas que também podem dizer respeito a questões

como a boa prestação de um serviço público por concessionárias de rodovias ou a

melhoria da qualidade do transporte público de massa, com a ampliação de redes

metroviárias e a construção de sistemas viários urbanos.

Da importação de um equipamento de grande porte necessário à construção da

Hidrelétrica de Belo Monte, no Pará, à ampliação do Metrô de Caracas, passando

pela movimentação de petroquímicos básicos produzidos pela Braskem e a execu-

ção de vias expressas em Angola, as equipes da Odebrecht, com seu conhecimen-

to e espírito de servir, lançam-se cotidianamente à tarefa de ajudar as comunida-

des nas quais atuam a resolverem seus gargalos e a evitarem que seus sonhos e

objetivos fiquem presos dentro da garrafa dos sonhos não realizados. Porque abrir

mão de objetivos e da esperança de tempos melhores decididamente não faz parte

do dicionário dos integrantes da Organização Odebrecht.

Boa leitura.

“ao buscar soluções para atender seus clientes, as empresas da Organização Odebrecht participam dos esforços do Brasil e dos outros países para ampliar e modernizar suas infraestruturas de transporte e logística”

6 informa

6

Históriaos cAmInHos dA

texto Luiz CarLoS ramoS fotos Edu SimõES

7informa

6

HistóriaNo Porto e em Lisboa, projetos metroviários e rodoviários são executados em sintonia com a preservação do patrimônio cultural e arquitetônico

Cidade do Porto: ampliação do metrô permite ligação do centro histórico ao Rio Douro e à vizinha Vila Nova de Gaia

8 informa

grande avanço de Portugal no aprimora-

mento de sua infraestrutura nos últimos

25 anos, consequência da entrada do país

na União Europeia, em 1986, fez com que

o território nacional seja, hoje, cortado de

norte a sul por modernas autoestradas e por trens rápi-

dos, em contraste com as limitações que existiam até o

início dos anos 1980. Pontes, viadutos e túneis reduzem

distâncias e ampliam a presença de turistas de outras re-

giões da Europa, atraídos pelo clima quente e por lindas

praias, montanhas, planícies, castelos, uma culinária apai-

xonante e vinhos que estão entre os melhores do mundo.

Nesses anos de novo ciclo de evolução, as duas maio-

res cidades do país, Lisboa e Porto, ganharam linhas de

metrô e extensas autopistas, que convivem com as ruas

estreitas de bairros românticos e históricos. A partici-

pação da Odebrecht International na construção desse

cenário ocorre por meio da Bento Pedroso Construções

(BPC), responsável por diversas obras no país. Três das

mais recentes acabam de ser concluídas: duas na região

de Lisboa e uma na área do Porto.

O complexo de autopistas da capital portuguesa ficou

ainda mais extenso e dinâmico em 2011, com a inaugu-

ração de um novo trecho da Circular Regional Interior

de Lisboa – Cril, que significou a conclusão do rodoanel

que interliga as duas travessias rodoviárias do Rio Tejo:

as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril. Já a partir do su-

búrbio de Almada, do outro lado do Rio Tejo, a Ponte 25

de Abril une-se à autoestrada do Baixo Tejo, cujo trecho

mais novo também foi construído pela BPC, facilitando o

acesso a praias frequentadas pela população lisboeta e

por turistas.

Por sua vez, o metrô da cidade do Porto, no norte do

país, composto de seis linhas, ganhou outra extensão em

uma de suas linhas mais movimentadas, a que liga o cen-

tro histórico ao Rio Douro e à vizinha Vila Nova de Gaia,

cidade de expressiva atividade industrial.

As obras portuguesas de transporte e infraestrutura

vão prosseguir nos próximos meses. A Odebrecht Inter-

national, por meio da BPC, está entre as seis empresas

do Consórcio Elos, Ligações de Alta Velocidade S.A., res-

ponsável pela construção de trechos da futura linha de

trem rápido que conectará Lisboa a Madri em apenas três

horas. O projeto original vem passando por alterações e

deverá ser liberado pelos governos de Portugal e da Es-

panha, interessados em facilitar o acesso de turistas à

Península Ibérica.

desafios de uma obra urbanaA Circular Regional Interior de Lisboa – Cril tem 21 km

e atravessa todo o norte da cidade, tornando ágil a ligação

entre o Aeroporto Internacional, a Estação Ferroviária do

Oriente e a Ponte Vasco da Gama, além de se interligar

a outras vias rápidas. Trata-se de um autêntico rodoanel,

que ficou praticamente completo em abril de 2011, com

a conclusão do trecho de 3,7 km entre Buraca e Ponti-

nha, passando por Lisboa, Amadora e Odivelas e por nove

bairros, entre os quais Benfica, onde se situa o estádio do

popular clube de futebol que leva o nome do bairro.

A BPC, contratada pela empresa Estradas de Portugal

S.A. para essa etapa do complexo, cumpriu a missão em

pouco mais de três anos. A realização das obras exigiu a

demolição de casas e a remoção de 1.600 famílias mora-

doras da área, reurbanização, a abertura de túneis, trevos

e acessos e a preservação de dois históricos aquedutos:

O

Cril: anel viário que atravessa todo o norte de Lisboa

9informa

o das Águas Livres e o das Francesas. O Aqueduto das

Águas Livres, com seus arcos, tem quase 300 anos, re-

sistiu ao terremoto de 1755, continua sendo utilizado e é

atração turística.

José Joaquim Ferreira Martins, Diretor de Contrato,

explica: “Foi uma ação muito desafiadora, por causa da

situação urbanística, que exigiu grande movimento de

terra. Nesse trecho de quase 4 km, tivemos de fazer dois

túneis, o Benfica, de 1.446 m, que passa junto a um aque-

duto, e o de Venda Nova, de 300 m.” A obra contou com a

participação de 3.181 trabalhadores, dos quais 85% eram

portugueses e 15% de outras nacionalidades.

Antonio Martins, técnico responsável pelo relaciona-

mento com a comunidade, recorda: “Era preciso expli-

car aos motoristas o porquê dos congestionamentos de

trânsito ocorridos durante a obra. Também foi necessário

argumentar com os moradores removidos por causa da

reurbanização sobre a necessidade da autopista para a

cidade.” José Joaquim Martins relata: “Um dia antes da

inauguração, o trecho foi aberto para que apenas as pes-

soas o percorressem a pé”.

Nos túneis, a iluminação é moderna, há sinais

de trânsito luminosos e alto-falantes para alertar

os motoristas sobre risco de acidentes e congestio-

namentos. Os muros de concreto laterais são deco-

rados com desenhos de grafiteiros. “Nosso cliente,

Estradas de Portugal, organizou um concurso para

premiar os melhores grafiteiros. Com a ocupação

dos espaços por esses desenhos, evitou-se o risco

da pichação predadora”, relembra José Joaquim

Martins, que se prepara para integrar a equipe diri-

gente das obras de construção do trecho português

da Ferrovia Lisboa-Madri, pela qual trens ultravelo-

zes unirão as duas capitais.

10 informa

Novo acesso às praiasApesar de as praias portuguesas mais visitadas por

turistas estrangeiros serem as da região de Algarve, no

extremo sul do país, onde o sol brilha em todas as esta-

ções do ano, entusiasmando principalmente visitantes do

norte europeu, a região de Lisboa também é privilegiada

com belos balneários, na área de Estoril e Cascais e na do

outro lado do Rio Tejo, o chamado Baixo Tejo. A Ponte 25

de Abril, inaugurada em 1966 e que recebeu esse nome

em 1974, em homenagem à Revolução dos Cravos, que

democratizou o país, é o acesso mais direto a Almada e às

praias daquela margem, junto ao rio e ao mar.

A Autoestrada do Baixo Tejo integra um conjunto

de 70 km de infraestruturas, uma extensão sul do

anel viário da região de Lisboa, caminho direto para

as praias. O lote norte dessa obra coube à BPC, jun-

tamente com a Lena e a MSF, tendo como cliente a

empresa Estradas de Portugal. O Diretor de Contrato

Bruno Medeiros fala sobre a recente construção de 4

km de duas pistas desse complexo, próximo aos bal-

neários de Caparica: “No trajeto, havia enormes pos-

tes de linhas de alta-tensão, que teriam de ser deslo-

cados, com permissão da empresa de eletricidade, o

que retardou os trabalhos em um ano. Mas, com pa-

ciência e segurança, conseguimos superar o desafio,

e a obra foi inaugurada em 18 de novembro de 2011,

com traçado moderno, quase sem curvas”.

Gonçalo Matos, Responsável por Engenharia, sa-

lienta que não apenas o turismo sai beneficiado: mui-

tas pessoas moram naquela região e trabalham na área

central de Lisboa. “Houve necessidade de demolição de

casas e construção de viadutos”, diz. “Quem reclamava

dos congestionamentos na época da obra agora percebe

o quanto ficou mais rápido o caminho pelo Baixo Tejo.”

O metrô do porto cresceAté 2002, a cidade do Porto não tinha metrô. Havia

apenas antigos bondes elétricos, ruas estreitas e obras

de autopistas. Em apenas 10 anos, a rede metropolitana

ganhou seis linhas, entre as quais uma que leva ao aero-

porto. O sistema, integrado por 81 estações, das quais 14

são subterrâneas, é basicamente de superfície, mas com

7 km de túneis. Os trens amarelos, de tecnologia france-

sa, silenciosos e modernos, servem a sete municípios –

Porto, Póvoa do Varzim, Vila do Conde, Maia, Matosinhos,

Gondomar e Vila Nova de Gaia – e contribuíram para a

retirada de milhares de automóveis das ruas.

A BPC, que já vinha ao longo dos anos participando da

ampliação do Metrô de Lisboa, executou, em dois anos,

em parceria com a empresa Lena, as obras de prolonga-

mento da linha D, que une o Centro Histórico à Estação

Ferroviária de São Bento, ao Hospital Central do Porto e

Estação do Oriente: com a Cril, conexão mais ágil com o Aeroporto Internacional e com a Ponte Vasco da Gama

Composição do Metrô do Porto: em apenas 10 anos, a rede ganhou seis linhas

11informa

ao Polo Universitário. Em 15 de outubro de 2011, em Vila

Nova de Gaia, foram entregues uma nova estação, a Santo

Ovídio, a remodelada estação D. João II e o trecho de linha

que liga essas duas estações, na movimentada Avenida

da República.

Luís Temido, com a experiência de ter participado

de várias obras viárias em seus 19 anos de Odebrecht,

foi o Diretor de Contrato das obras do Metrô do Porto.

Ele relembra: “A nova estação é subterrânea, sob uma

praça onde se cruzam duas ruas e a principal avenida

da cidade. Com isso, tivemos da fazer um túnel para

o tráfego dos automóveis, por debaixo da passagem

destinada aos vagões do metrô e em paralelo a ela”.

Esse túnel foi aberto ao trânsito em 30 de janeiro de

2012. “O grande desafio da obra foi a necessidade de

executá-la sem a interrupção do fluxo diário de milha-

res de pedestres e veículos na área”, relata Temido.

A equipe direta de Luís Temido era formada pratica-

mente só por portugueses. Do time, fazia parte também

uma jovem engenheira brasileira, Mariza Maria de Souza

Ferreira, nascida na Bahia e radicada em Portugal desde

criança. Há três anos na Odebrecht, Mariza explica que o

moderno metrô tornou mais atraente a cidade do Porto,

sem violentar as características históricas. “A linha recen-

temente ampliada é aquela que percorre a velha ponte

de ferro, construída por Gustave Eiffel, o mesmo da Torre

Eiffel, de Paris. Essa ponte sobre o Rio Douro une o Porto

a Vila Nova de Gaia e faz parte do mais belo cartão-postal

da região”. Em Gaia, junto ao cais do rio, estão as várias

adegas do famoso vinho do porto, cuja produção chega do

alto Douro em tonéis de carvalho.

Há um projeto para ampliar ainda mais a linha de

metrô, que agora termina em Santo Ovídio, que deverá

beneficiar bairros de casas populares onde vivem mais

de 17 mil pessoas. Luís Temido afirma acreditar em

novos ciclos de obras na região do Porto e nas demais

áreas de Portugal.

“Navegar é preciso; viver não é preciso”, escreveu, há

quase 100 anos, o poeta português Fernando Pessoa,

ressaltando o lema dos antigos navegadores. Os versos

de Pessoa continuam representando inspiração para a

gente portuguesa de hoje: “Cada vez mais ponho da es-

sência anímica do meu sangue o propósito impessoal de

engrandecer a pátria e contibuir para a evolução da hu-

manidade. É a forma que em mim tomou o misticismo

da nossa raça”.

Autoestrada do Baixo Tejo: benefício para turistas e morado-res, ao facilitar o acesso ao litoral

12 informainforma12

planeta Terra realiza dois tipos de movimento: a

translação, elíptico em volta do sol, e a rotação, em

torno de seu próprio eixo. A lição é muito conhecida,

ensinada no colégio, nos primeiros anos da educação

formal brasileira. Pois é justamente o movimento de

rotação que faz com que Alcântara, pequena cidade à

beira da Baía de São Marcos, no Maranhão, seja um

dos principais pontos do mundo para o lançamento de

foguetes e satélites.

O município está localizado muito próximo à Linha

do Equador. Isso permite ao veículo lançador utilizar de

forma mais eficiente o movimento de rotação da Terra

para executar seu trabalho. Simplificando, pode-se di-

zer que ele “aproveita” esse movimento, em razão da

localização provilegiada da base. Isso possibilita uma

economia de até 30% do caríssimo combustível utiliza-

do. Por esse motivo, os equipamentos são capazes de

suportar cargas mais pesadas que o normal. “É uma

grande vantagem que pode colocar o Brasil em desta-

que no aquecido mercado mundial de lançamento de

satélites”, comenta Clóvis Costa, Gerente de Produção

da Odebrecht.

Em Alcântara, está sendo construída uma das bases

de lançamento mais avançadas do mundo. Com ela, o

Brasil entrará para um seleto grupo de oito países com

esse tipo de tecnologia. A Odebrecht Infraestrutura

está realizando as obras civis, participando do Consór-

cio Cyclone 4, ao lado da Camargo Corrêa. O cliente da

obra é binacional, a Alcântara Cyclone Space, uma par-

ceria entre os governos do Brasil e da Ucrânia.

O nome Cyclone vem do foguete que será utilizado

nos lançamentos, o Cyclone 4. Considerado um dos

mais seguros e eficazes do mundo (atinge três tipos

de órbita), ele tem o impressionante recorde de ape-

nas quatro falhas em 226 lançamentos até hoje. Ape-

nas outras sete nações detêm tecnologia de propulsão

similar: Estados Unidos, Rússia, Índia, China, França,

Japão e Cazaquistão.

Para a construção da base, iniciada em 2011, é ne-

cessária a supressão de uma área de vegetação de cer-

ca de 100 hectares. Nesse espaço, estarão localizadas

áreas de estoque de combustíveis e de montagem e

acoplagem de foguetes e satélites. Um trilho de ferro

de aproximadamente 800 m que levará o foguete para

A VIDA EM movimento

12

13informa

José Eduardo: aprendizados precisam se converter em

a área de lançamento propriamente dita.

Babaçu e sustentabilidade

A vegetação predominante na área é o babaçu, uma

espécie de palmeira, da qual são retirados o óleo e a

palha. Será realizado um replantio ostensivo da mata

em outra região. Mas o que fazer com a madeira reti-

rada (que não é de alto valor comercial) e que normal-

mente seria descartada?

A partir de uma ideia criativa do Gerente de Produ-

ção Clóvis Costa e sua equipe, o Cyclone 4 conseguiu

criar um ciclo sustentável para o babaçu, que foi reinte-

grado à paisagem natural, tornando possível a preser-

vação da identidade visual maranhense em um muni-

cípio de importância histórica como Alcântara, ocupado

pela primeira vez no século XVII, pelos franceses.

Uma das mais belas praias da região é a dos Gua-

rás. Por causa do avanço da maré, a única passagem

para esse santuário ecológico começou a ruir, pratica-

mente fechando qualquer travessia terrestre. A estra-

da ficava cada vez mais estreita. O Consórcio Cyclone

4 construiu um talude (plano inclinado que limita um

aterro) utilizando o babaçu e alargou a estrada. Além

da palmeira, foi usada também uma manta porosa ge-

otêxtil. A tecnologia faz com que a água do mar bata e

volte sem danificar a encosta.

A obra foi essencial para a sustentabilidade da co-

munidade local. O pescador Luiz Santana Cantanhêde,

51 anos, corria o risco de ter sua atividade encerrada

devido ao fim iminente da passagem. “Agora posso

continuar minha pesca, além de outras atividades,

como levar turistas para o outro lado margem, onde

há uma praia muito bonita”, diz. “O mais interessante é

que respeitamos a identidade visual da região. O talude

de babaçu é confortável para os olhos, pois não des-

toa da paisagem”, acrescenta Coriolano Bahia, Gerente

Administrativo da Odebrecht.

Da forma como foi colocado o talude, até mesmo ve-

ículos maiores, como microônibus, podem passar por

ali. Quem também se beneficiou com a solução foi Lin-

coln Salles, 33 anos, dono da Pousada dos Guarás, uma

pequena pérola próxima ao mar e ao mangue, onde o

hóspede desfruta do melhor suco de bacuri da região.

A pousada simplesmente ficaria isolada do mundo. A

passagem estreita já não possibilitava sequer o trânsito

dos fornecedores de alimentos. Mas a situação mudou.

“Foi uma solução ambiental, que respeita a vegetação

daqui. Um exemplo que poderia ser seguido pelas au-

toridades”, destaca Lincoln.

Ponte de babaçu

Comunidade e turistas de Alcântara não foram os

únicos a saírem ganhando com as soluções susten-

táveis do babaçu. Clóvis Costa usou a mesma técnica

dentro da própria obra. Ele criou uma ponte (uma pas-

sagem rente ao chão) em cima de um Igarapé com a

palmeira local. A ponte liga os lados leste e oeste da

obra. Antes da ponte, os caminhões e veículos eram

obrigados a percorrer uma distância de 12 km para

chegar de um lado a outro do projeto.

A passagem de babaçu é uma solução inédita e eco-

lógica. Ela não atrapalha o fluxo da água, que atravessa

a madeira e mantém as características daquele ecos-

sistema. E mais: com a diminuição do percurso, reduz

13informa

A VIDA EM movimentotexto zaCCaria Junior fotos bruna romaro

Rota do Sol e Trem Elétrico

emblematizam os investimentos da Colômbia e do

Peru em projetos de mobilidade

Passageiros no Trem Elétrico de Lima: contribuição decisiva para a melhoria do sistema de transporte público de massa na capital peruana

informa

ma rodovia que liga Bogotá a portos no

Atlântico (Costa do Caribe). Um sistema de

metrô em Lima que reduz o percurso, an-

tes feito por carro em duas horas e meia,

para 30 minutos. Projetos muito diferentes

em seus formatos, mas totalmente sinérgicos quando

levada em questão uma das principais preocupações da

vida moderna: a mobilidade. Reconhecido mundialmente

como expert no assunto, o geógrafo Tim Cresswell, em

seu livro On the move: mobility in the modern western

world, editado pela Routledge, em 2006, já alertava para

o fato de o fenômeno da mobilidade envolver uma diver-

sidade de fatores e processos que estão presentes, ao

mesmo tempo, na estruturação básica do sistema pro-

dutivo e no cotidiano das pessoas, passando pelo sistema

de transportes e pela gestão pública desses espaços.

Ligando extremosA Rota do Sol é a mais importante rodovia da Colôm-

bia. São 1.071 km que concentram 70% do Produto In-

terno Bruto (PIB) do país ao seu redor e conectam seus

dois centros urbanos mais importantes, Bogotá e Mede-

lín, com a Costa do Caribe. Destino de investimentos da

ordem de US$ 2,5 bilhões, a concessão da rodovia está

dividida em três setores. O Setor Dois, o mais importante

e extenso (528 km), está sob responsabilidade da Con-

cessionária Rota do Sol S.A.S., liderado pela Odebrecht

(62,1%) e composto ainda das colombianas Corficolom-

biana (33%) e Solarte (4,99%), representando investi-

mento de, aproximadamente, US$ 1,5 bilhão. Além de

a Odebrecht atuar como investidora no projeto (o que

contempla a operação e a manutenção da rodovia por 25

anos), a empresa está presente também no braço cons-

trutor. A obra, iniciada em maio de 2011, com previsão

para ser concluída em cinco anos, está sob responsabi-

lidade do Consorcio Constructor Ruta del Sol (Consol),

formado pela Odebrecht e pelas colombianas Corfico-

lombiana e CSS Constructores S.A.

Segundo Eder Ferracuti, Presidente da Concessioná-

ria Rota do Sol S.A.S., as melhorias que estão sendo fei-

tas na rodovia facilitarão o pleno exercício de sua vocação.

“É uma rodovia de transporte de carga. O trânsito médio

diário no Setor Dois é de 20 mil veículos, e 70% dessa

frota é representada por veículos pesados. A necessida-

de de melhoria da infraestrutura é fundamental para a

elevação da competitividade colombiana”, ele comenta.

“A melhoria na infraestrutura rodoviária tem um impacto

direto na redução do custo de operação veicular, que se

reflete diretamente na redução dos custos do comércio

exterior”, completa.

As estimativas do Governo colombiano são de que

as melhorias na Rota do Sol venham a contribuir para

a redução de 5% do custo de operação veicular, que re-

presenta 4% da economia nos custos de mobilização de

bens nesse corredor. Isso representaria ganhos adicio-

nais para a nação de até US$ 1,5 bilhão/ano.

“A Odebrecht também está se posicionando no país

como uma empresa de investimentos em infraestrutura.

A Colômbia é um país bastante interessante, com muitas

possibilidades e muito para se fazer”, avalia o Presidente

da Odebrecht Colômbia, Luiz Antonio Bueno Junior. “O

tempo de viagem entre Bogotá e a costa do Caribe dimi-

nuirá de 16 horas para 10 horas”, ele ressalta.

O Ministro do Transporte da Colômbia, Germán Car-

dona Gutiérrez, salienta que a Rota do Sol é um projeto

estratégico para seu governo. “Estamos iniciando uma

nova era de concessões na Colômbia, e esse é o primeiro

exemplo da nova fase de concessões. Precisamos deter-

minar a pauta da ordem, do cumprimento e da eficiência

para que os colombianos possam ter uma visão muito

clara de que esses projetos de infraestrutura viária vão

realmente impactar a economia colombiana e o nosso

desenvolvimento”, enfatiza Germán Cardona.

Nos trilhos da mobilidadeCom população superior a 8 milhões de pessoas,

Lima tem uma estrutura de transporte de massa ainda a

ser desenvolvida. A informalidade nos sistemas de ônibus

e táxi na capital peruana acaba comprometendo a quali-

dade do tráfego e leva as pessoas a recorrerem a veículos

14

u

15informa

próprios. Esse efeito dominó resulta em grandes conges-

tionamentos em qualquer horário do dia. Paralelamente

à problemática, corria um projeto antigo de sistema de

metrô – conhecido no país como Trem Elétrico -, iniciado

durante o primeiro mandato do Presidente Alan García,

na segunda metade da década de 1980, e interrompido

antes de sua conclusão. O projeto foi retomado pelo pró-

prio Alan García no fim de 2009, quando foram somadas

nove estações às sete já existentes e adicionados 13 km

de linha aos 9 km já construídos. Foram necessárias, po-

rém, adaptações e atualizações estruturais. Para se ter

ideia dos resultados obtidos com a implantação do Trem

Elétrico, o trajeto da primeira à última estação do Metrô

de Lima leva 30 minutos. O mesmo percurso feito de car-

ro não leva menos de duas horas e meia.

Carlos Nostre, Diretor do Contrato do Trem Elétrico,

comenta: “Não existe dúvida em relação à necessidade

desse sistema de transporte para a realidade daqui. Con-

quistamos um empreendimento muito di-

fícil, com o prazo desafiador de 18 meses

para desenvolver o projeto, tocar a obra e

colocar os trens em operação”, relata. En-

tre os desafios, Nostre destaca o fato de

o Metrô de Lima ser de linha aérea e não

subterrânea, o que causa mais interferên-

cia no cotidiano da população.

Envolvido diretamente na retomada do

projeto do Trem Elétrico, Enrique Cornejo,

ex-Ministro de Transportes e Comunica-

ções do Peru, argumenta que o metrô é

necessário a toda cidade no mundo com

mais de 4 milhões de habitantes. “Foi im-

portante ter demonstrado aos cidadãos

que era possível terminar essa obra e confirmar que o

metrô é efetivamente uma solução importante para o

problema do transporte metropolitano em Lima”, diz En-

rique Cornejo.

A aceitação é muito grande. Oswaldo Plasencia, Dire-

tor-Executivo da Autoridade Autônoma do Trem Elétrico,

frisa que atualizações de estudos preliminares que in-

dicavam que o sistema de metrô de Lima teria 300 mil

passageiros por dia já apontam para a marca de 600 mil

passageiros. “Houve êxito na construção, realizada em

tempo recorde, com qualidade e praticamente sem pro-

blemas para a população. Em pouco mais de duas sema-

nas de funcionamento, cerca de 2 milhões de usuários

já haviam sido atendidos pelo Trem Elétrico”, comemora

Plasencia. Segundo ele, agora é esperar para que o sis-

tema caia ainda mais no gosto da população e comecem

a haver pedidos para que a rede seja ampliada, com mais

estações e linhas.

Oswaldo Plasencia: número de usuários

do Trem Elétrico superou às

expectativas

Rota do Sol e (na página ao lado) Germán Cardona: “Estamos iniciando uma nova era de concessões na Colômbia”

16 informa

A concepção de amplos

programas de comuni-

cação com a comunida-

de e com a imprensa tem sido

importante aliada das conces-

sões lideradas pela Odebrecht

TransPort no cumprimento de

uma das premissas básicas da

empresa: a contínua qualifica-

ção do serviço prestado. “Como

operadoras de serviços públicos,

temos o compromisso de nos co-

municarmos de forma eficiente

com os usuários, antecipando-

-nos aos acontecimentos e evi-

Concessões lideradas pela

Odebrecht TransPort têm

o apoio de instrumentos

de comunicação para estar mais próximas da

comunidade e da imprensa

cOmunicaçãO

Diálogo abertotando ao máximo surpreendê-lo”,

afirma Marco Benatti, Responsá-

vel por Comunicação na Rota das

Bandeiras, que administra o Cor-

redor Dom Pedro I, na região de

Campinas (SP).

Há seis meses, a concessioná-

ria lançou o boletim De Olho na

Rota, com informações sobre as

condições de trânsito no siste-

ma viário, interdições de pista e

obras. Com sete edições diárias,

o boletim é distribuído para emis-

soras de rádio e sites de notícias,

sobretudo nos horários de pico.

texto renata meyer foto artur ikishima

16 informa

17informa

A empresa também se prepara

para lançar seu novo site, que

mostrará, em tempo real, ima-

gens capturadas por câmeras

instaladas nas rodovias.

No relacionamento com a im-

prensa, a Rota das Bandeiras

adotou uma postura transpa-

rente e proativa. “Nada fica sem

resposta”, diz Benatti. Segundo

ele, a agilidade e precisão no

atendimento aos veículos de co-

municação foram os diferenciais

na conquista da confiança dos

profissionais da imprensa.

Na SuperVia, concessioná-

ria que administra o sistema de

trens urbanos da região metro-

politana do Rio de Janeiro, o de-

safio de levar a informação com

agilidade aos usuários tem o su-

porte da tecnologia. A empresa

investiu R$ 2,9 milhões em um

sistema integrado de comunica-

ção com os clientes no interior

dos trens, gerenciado no Centro

de Controle Operacional (CCO). O

novo sistema amplia a seguran-

ça nas operações e agiliza o con-

tato do CCO com o maquinista.

A concessionária também está

investindo na implantação de um

sistema de televisores nos trens

e nas estações, para a veiculação

de programas institucionais que

abordem os bastidores das opera-

ções e ajudem a esclarecer dúvi-

das dos passageiros, entre outros

conteúdos.

A Concessionária Bahia Nor-

te, responsável pela administra-

ção do sistema BA-093, Na re-

gião metropolitana de Salvador,

também vem colocando em prá-

tica um amplo programa de co-

municação. Entre dezembro de

2010 e junho de 2011, a empresa

realizou uma pesquisa de opi-

nião com os usuários, morado-

res e empreendedores das adja-

cências que auxiliou na definição

das estratégias de comunicação.

“Queremos mostrar à popu-

lação que nossa atuação não se

restringe à cobrança de pedágio,

que estamos aqui para prestar

um serviço de qualidade e pro-

mover melhorias essenciais na

infraestrutura de transporte

local”, afirma Cledson Castro,

Responsável por Comunicação

na concessionária.

Nessa perspectiva, a Bahia

Norte tem realizado um trabalho

de comunicação voltado para a

prestação de contas à comuni-

dade. Periodicamente, a conces-

sionária investe em campanhas

de divulgação relacionadas a

assuntos como cronograma de

conclusão das obras e altera-

ções no trânsito.

A Bahia Norte tem presença

ativa em redes sociais. Para in-

formar o público sobre as condi-

ções de tráfego, a empresa criou

uma página no Twitter, atualiza-

da várias vezes por dia. Os usu-

ários também podem obter essa

informação por meio do site da

concessionária.

No município de Cabo de San-

to Agostinho (PE), onde a Rota

dos Coqueiros administra 6,5 km

de rodovia, um trabalho corpo a

corpo de comunicação tem feito a

diferença na vida da comunidade.

A concessionária investe em cam-

panhas de educação no trânsito,

segurança viária e conscientiza-

ção ambiental, por intermédio

de seminários, treinamentos e

atividades recreativas com a po-

pulação local, e também criou um

informativo bimestral, para se co-

municar com usuários da rodovia.

Com tiragem de 10 mil exempla-

res, o informativo é distribuído na

praça de pedágio, principal ponto

de comunicação da concessioná-

ria com o público. “Com o infor-

mativo, mostramos aos usuários

as ações que realizamos com a

comunidade. Assim, eles partici-

pam de nossos projetos e perce-

bem que nossa atuação vai além

da manutenção e operação da

via”, afirma Elias Lages, Dire-

tor-Presidente da Rota dos Co-

queiros.

Publicações da Bahia Norte: prestação de contas

17informa

18 informa

18

é Pelos TrIlHos, meu

sertãouem visita as 25 frentes de serviço

da Nova Ferrovia Transnordestina,

nos estados de Pernambuco, Piauí e

Ceará, e vê o trabalho acelerado de

cerca de 9 mil pessoas e milhares de

máquinas não imagina o tempo de espera dos

nordestinos para que esse projeto saísse do

papel. O sonho remonta ao período de D. Pe-

dro II, que, durante uma viagem pelo interior do

Nordeste, prometeu a construção de uma linha

férrea para interligar a região a cidades litorâ-

neas. Passados mais de 100 anos, o novo traça-

do da ferrovia, que se interligará aos trechos já

existentes da malha antiga, é uma das princi-

pais obras do Programa de Aceleração do Cres-

cimento (PAC), com um investimento de R$ 7,5

bilhões. Com seus 1.728 km, a Nova Transnor-

destina ligará Eliseu Martins, no sul do Piauí,

aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).

A Odebrecht Infraestrutura é responsável pela

construção do trecho Eliseu Martins-Suape e de

parte do trecho Salgueiro-Pecém. A execução das

obras foi dividida em duas fases. A primeira de-

las é a de infraestrutura, que engloba terraplena-

gem, construção de pontes e viadutos – ou seja,

a preparação do terreno para os trilhos. “Essa é

a fase mais desafiadora, porque envolve a obten-

ção de licenças ambientais, desapropriação de

terras, relação com comunidades quilombolas e

tribos indígenas e a administração do próprio im-

pacto nos meios urbanos”, relata Tufi Daher Fi-

lho, Presidente da Transnordestina Logística S.A.,

empresa do Grupo CSN e responsável pela ope-

ração da malha ferroviária de carga do Nordeste

desde 1998.

A segunda fase é a da supraestrutura, isto

é, a colocação dos dormentes, dos trilhos e da

brita – a ferrovia em si. Essa fase foi iniciada

no segundo semestre de 2011. Cerca de 200

km de ferrovia já foram construídos. Trens já

circulam por ela, mas, por enquanto, transpor-

tam apenas o necessário para as obras: trilhos,

dormentes e brita. “Podemos construir até 2,5

km por dia. Vamos chegar ao fim de 2012 com

600 km prontos e, em 2013, com o trecho Eliseu

Martins-Suape concluído”, informa Tufi.

q

Trecho da Transnordestina em Salgueiro (PE): cidade é o marco zero da ferrovia. Na página ao lado, a Presidente Dilma Rousseff durante sua visita ao canteiro de obras: aproveitamento do potencial da região

19informa

Ferrovia transnordestina,que já tem 200 km construídos, está mudando a realidade de uma extensa região do Brasil

sertão

texto edilson lima fotos marcelo Pizzato

A Transnordestina é uma ferrovia dotada das

características mais modernas. Uma delas é o

tipo de bitola (distância entre os trilhos) usado.

Foi adotada a bitola larga (1,6 m) para trens mo-

dernos e, em alguns trechos, a bitola mista, que

permite, também, a circulação de trens antigos

(bitola de 1 m). Além disso, os dormentes são de

concreto, em vez de madeira. Os trechos de tri-

lhos comprados da China, Itália e Polônia medem

24 m. A cada unidade são emendadas mais nove,

formando o Trilho Longo Soldado (TLS) de 240 m.

Em cada km, o desnível da linha só pode atingir

1,5%, e o raio de curva é de 400 m. Com essas

características, um trem com 104 vagões poderá

viajar a 80 km/h com segurança.

um corredor de oportunidadesQuando os 1.728 km de ferrovia estiverem prontos

em 2014, as oportunidades de negócio serão enor-

mes. Por ano, 30 milhões de t de produtos passa-

rão pela ferrovia. Além dos que a Transnordestina

Logística já carrega em seus vagões, como cimento,

matérias-primas siderúrgicas e combustíveis (álco-

ol, diesel e gasolina), a empresa quer entrar de vez

nos transportes de grãos e minérios. Dois alvos bem

definidos já estão à vista: a região do Mapito (que

abrange Maranhão, Piauí e Tocantins), grande pro-

dutora de grãos, e o Polo Gesseiro de Araripina (PE),

que contém uma das maiores jazidas de gipsita do

20 informa

Brasil. Outros projetos para extração de minério de

ferro e cobre, em Pernambuco e em Alagoas, estão

em andamento. Pode somar-se a isso o escoamento

da produção de frutas de Petrolina (PE) e do norte

da Bahia, e o retorno de produtos essenciais, como

fertilizantes.

Ainda em 2012, a Transnordestina Logística re-

cuperará um trecho de 500 km da malha antiga,

entre Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real

do Colégio (AL), deteriorado por chuvas e inun-

dações há dois anos. Com essas obras, a malha

nordestina será reinterligada à Ferrovia Centro–

Atlântico, que corta parte do Centro-Oeste e o

Sudeste.

“A Nova Transnordestina ampliará as opções

para os empresários. Eles vão escolher o melhor

caminho para escoar seus produtos, seja para o

próprio Brasil ou para outros países. Nossa meta

é passar dos atuais 15% para 40% do transporte

de carga na região”, comenta Tufi Daher Filho.

posição estratégicaPor sua posição estratégica, a cerca de 600

km de várias capitais do Nordeste, a cidade de

Salgueiro foi escolhida para ser o marco zero da

Nova Ferrovia Transnordestina. Desde o início das

obras, no fim de 2009, trabalhadores do Nordeste

e das outras regiões do Brasil passaram a chegar

à cidade. De lá para cá, o município cresceu 25%,

chegando a 60 mil habitantes.

“O aquecimento da economia vai do aumento

do consumo de alimentos e combustível à alta

ocupação de hotéis e pousadas”, diz o Prefeito

Marcones Libório de Sá. Bancos, redes de ele-

trodomésticos e de calçados instalaram-se na

cidade. Com a maior arrecadação de impostos,

a Prefeitura pode investir em pavimentação de

ruas, redes de esgoto, construção de um aterro

sanitário, ampliação do estádio Salgueirão, bem

como em educação e saúde. Por seus esforços

em prol da educação básica, Marcones recebeu,

21informa

em 2011, o Prêmio Idepe, do Governo de

Pernambuco. “É um reconhecimento aos

nossos esforços para melhorar a educa-

ção no município”, observa.

O prefeito também comemora a boa fase

de oportunidades de trabalho geradas pela

obra. Antes, a cidade convivia com um índice

de desemprego de 30%. Hoje, o percentual

é de 6%. “Só não é menor porque a econo-

mia exige mais qualificação da população”,

diz ele. Para alcançar esse êxito, a Prefeitura

contou com a parceria da Odebrecht Infraes-

trutura. “Um dos grandes desafios nesta obra

era encontrar pessoas qualificadas. Tivemos

que capacitar cerca de 4 mil pessoas por

meio do Programa de Qualificação Profissio-

nal Continuada – Acreditar”, informa Pedro

Leão, Diretor de Contrato da Odebrecht. “Por

onde andamos, ouvimos autoridades locais e

pessoas da comunidade falarem dos benefí-

cios da obra nas suas cidades”.

Ieunice Elenira Primo, 23 anos, e Lu-

cian Alves da Silva, 22 anos, nasceram e

cresceram em Salgueiro. Quando ouviram

falar dos cursos oferecidos pelo Acreditar

não perderam tempo e se inscreveram.

Em meados de 2010, os dois estavam con-

tratados para as obras. “Quando fui cha-

mada, nossa, foi só alegria! Comecei como

ajudante de produção e hoje estou em trei-

namento para ser operadora de máquina

na fábrica de dormentes. Enquanto hou-

ver oportunidade, vou crescendo”, ela diz.

Com o mesmo entusiasmo de Ieunice, Lu-

cian, que trabalha como armador, afirma:

“O projeto é um orgulho para todos nós.

Sei que estou fazendo parte da história do

Nordeste e do Brasil. Quero me dedicar

cada vez mais e, quem sabe, chegar a ser

um encarregado”.

Em fevereiro, a Presidente Dilma

Rousseff visitou o canteiro de obras em

Salgueiro. Na ocasião, afirmou: “A inter-

ligação do interior do Brasil aos portos

significa maior capacidade de comercia-

lizar os produtos e explorar o potencial da

região”.

Trabalhadores colocam trilhos e dormentes. Abaixo, o Prefeito Marcones Libório de Sá: esforços reconhecidos

22 informa

22

abram alas

complexo viário em pernambuco e via expressa no Rio de Janeiro colocam a inovação tecnológica e empresarial a serviço da acessibilidade

pesar da distância de quase 2.400 km,

Rio de Janeiro e Pernambuco vivem

realidades bastante próximas quando o

assunto é a realização de grandes obras.

Nos últimos anos, os dois estados regis-

traram crescimento econômico acima da média nacio-

nal, apostando em projetos estruturantes, sendo alguns

dos mais emblemáticos aqueles relacionados ao setor

de mobilidade. Seja na região Sudeste ou Nordeste, a

Organização Odebrecht, por meio de suas empresas, é

parceira nesse processo de desenvolvimento como in-

A

23informa

abram alas

vestidora e executora de projetos que estão ampliando a

capacidade logística desses estados.

Localizado na região metropolitana do Recife, o

Complexo Industrial e Portuário de Suape, controlado

e administrado pelo Governo de Pernambuco, vem se

consolidando como um dos maiores polos de investi-

mentos do Brasil. O complexo recebe diariamente 60

mil trabalhadores e possui uma extensão territorial de

13.500 hectares – uma área territorialmente maior que

o município de Olinda e equivalente a toda a área urba-

nizada do Recife. São mais de 100 empresas instaladas

e outras 35 em fase de implantação, totalizando investi-

mentos da ordem de US$ 17 bilhões. Em 2011, sua ope-

ração portuária registrou um crescimento de 25% em

movimentação de toneladas e 33% em movimentação

de contêineres.

Esse sucesso motivou os administradores de Su-

ape e o Governo de Pernambuco a implementarem

um projeto de ampliação e requalificação das vias de

acesso ao complexo. “Estamos executando um plane-

jamento para atender a esse crescimento a médio e

a longo prazos. Uma das iniciativas é a concessão ro-

texto heloísa eterna e rodrigo Vilar fotos andré Valentim

Obras da TransOeste, na Barra da Tijuca: melhoria da acessibilidade na Zona Oeste do Rio de Janeiro

24 informa

doviária, conquistada pela Odebrecht TransPort e pela

Invepar no fim de 2011”, destaca Frederico Amâncio,

Vice-Presidente de Suape.

Com um contrato de 35 anos e investimentos de

R$ 450 milhões, a Concessionária Rota do Atlântico

S.A. – CRA (50% Odebrecht TransPort e 50% Invepar)

administrará 44 km do Complexo Viário e Logístico

Suape/Expressway. A concessão começa na BR-101

Sul, na altura do Hospital D. Helder Câmara, e segue

até o distrito de Nossa Senhora do Ó, no município de

Ipojuca, dando acesso à praia de Porto de Galinhas, no

litoral sul do estado.

Além da implantação e da requalificação de acessos

viários, o plano de negócios prevê ainda a modernização

e a implantação de sistema de sinalização, instalação de

parte da iluminação pública e implantação de defensas

metálicas e barreiras nos locais de maior risco. Serão

construídos também um Centro de Controle Operacio-

nal (CCO), uma Base Operacional com Serviço de Aten-

dimento ao Usuário (SAU), postos de pesagem móvel,

dois pátios logísticos, cinco praças de pedágio e um novo

posto da Polícia Militar Rodoviária.

transversalidadeNa CRA, trabalham juntas a Odebrecht TransPort

(como investidora e operadora) e a Odebrecht Infraes-

trutura (responsável pelas obras civis). “Buscamos de-

senvolver um projeto que atenda com qualidade os usu-

Trabalhadores da TransOeste: o Rio de Janeiro aprimora sua infraestrutura

foto

: ELv

io L

uiz

25informa

ários da concessão [que tem prazo de 35 anos], sempre

observando o valor global e os prazos pactuados com o

poder concedente”, resume Ana Carolina Farias, Dire-

tora de Contrato da Odebrecht Infraestrutura. Segundo

Júlio Perdigão, Diretor de Investimento da Odebrecht

TransPort e Diretor-Presidente da CRA, esse é um tra-

balho de planejamento e execução realizados “a quatro

mãos”, buscando o máximo de eficiência. “Projetos es-

truturados como esse estimulam o exercício pleno da

Tecnologia Empresarial Odebrecht (TEO), influenciando

e sendo influenciado a todo o momento em busca do que

é certo. É uma relação de disciplina, respeito e confiança

entre colegas parceiros.”

Sonho em construçãoNo Rio de Janeiro, as obras preparatórias para a

Copa de 2014 e para as Olimpíadas de 2016 deixarão

um legado que beneficiará a economia, os moradores e

turistas que visitam a capital fluminense. Um dos proje-

tos em execução é a Via Expressa TransOeste, que tem

como objetivo melhorar a acessibilidade entre a Barra

da Tijuca e Santa Cruz, bairros da Zona Oeste da cida-

de, contemplando um corredor expresso para BRT (Bus

Rapid Transit).

Responsável pela construção de dois dos qua-

tro lotes da TransOeste, a Odebrecht Infraestrutura

já está com 90% do projeto concluído. “Essa obra é

um antigo anseio da população, principalmente dos

moradores dessa região da cidade. Mesmo antes do

término, eles já podem usufruir do trecho do bairro

do Recreio dos Bandeirantes, que está com todas as

pistas em operação”, salienta Pedro Moreira, Diretor

de Contrato.

Um dos destaques do projeto da TransOeste é a cons-

trução do túnel da Grota Funda, que ligará Barra de Guara-

tiba ao Recreio dos Bandeirantes. Concluída, a intervenção

irá promover a redução de 50% no tempo de deslocamen-

to, eliminar o congestionamento na Serra da Grota Funda

e beneficiar, por dia, mais de 200 mil pessoas.

Ao longo dos seus 23,8 km, a TransOeste terá 25 es-

tações de BRT. Suas plataformas estarão niveladas à

altura das portas dos ônibus e terão sistema de aber-

tura de portas que responde a sensores de presença e

possibilitará acessibilidade a portadores de necessida-

des especiais, além de possuírem um projeto arquitetô-

nico que contará com um ambiente iluminado e arejado.

“A necessidade da população, o sonho da Prefeitura e

a capacidade de realização da Odebrecht Infraestrutura

fazem dessa obra uma realidade”, ressalta Moreira, que

aponta o mês de abril deste ano como data de conclusão

e inauguração da obra.

Os lotes sob responsabilidade da Odebrecht Infraes-

trutura estão localizados entre as avenidas Ayrton Sen-

na e Benvindo de Novaes, com 9,9 km, e em um trecho

entre a Av. Benvindo de Novaes e a Estrada da Matriz,

com 13,9 km. A obra inclui segregação de faixa para

BRT, implantação de pistas laterais, recuperação da pis-

ta existente, implantação de segunda pista, construção

de túneis, construção de duas pontes e seis viadutos.

Montagem de estrutura na Expresway, em Pernam-buco: obra estratégica para o Complexo Indus-trial e Portuário de Suape. Abaixo, Júlio Perdigão e Ana Carolina Farias: planejamento e execução a quatro mãos

foto

: ELv

io L

uiz

26 informa

26

público

Busca constante de aprimoramento tecnológico, operacional e gerencial marca as concessões com a participação da Odebrecht transport em quatro estados brasileiros

Movimento na Linha 4 do Metrô de São Paulo e (na foto menor) o bancário Leandro Rocha: mais qualidade de vida

informa

A servIço de seu

públicotexto renata meyer fotos dario de freitas

ão Paulo, terça-feira, final de tarde. O

bancário Leandro Rocha está voltando

para casa depois de um dia de trabalho.

O percurso do centro da cidade até a sua

residência, no bairro Santo Amaro, que de

ônibus durava até duas horas, com a Linha 4 do Metrô

passou a ser percorrido em menos de uma. Um benefí-

cio que ele descreve em poucas palavras: “Agora tenho

mais qualidade de vida”.

No município de Cabo de Santo Agostinho (PE), o

corretor Thiago Lein atravessa os 6,2 km da Rota dos

Coqueiros, que dá acesso ao litoral sul do estado e às

indústrias do Complexo de Suape. “Faço esse percurso

várias vezes por semana. Aqui é possível economizar

tempo e trafegar com mais segurança”, ele afirma.

Leandro e Thiago estão entre os milhares de bra-

sileiros beneficiados pelas operações da Odebrecht

TransPort nas áreas de mobilidade urbana e transpor-

te rodoviário, hoje distribuídas em quatro estados: São

Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahia. Apenas

no setor de mobilidade urbana, que inclui a operação

de sistemas de trens e metrôs, a empresa transporta

diariamente 1,3 milhão de passageiros nas duas maio-

res capitais do país e espera investir R$ 6,5 bilhões por

meio dos seus ativos.

trilhos urbanosNa Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a Odebre-

cht TransPort está à frente da SuperVia desde novembro

de 2010, atendendo a mais de 500 mil passageiros por

dia. A concessionária é responsável pela administração,

até 2048, de um dos principais sistemas de transporte

locais, formado por 270 km de malha ferroviária, com 98

estações distribuídas por 12 municípios.

Entre os seus desafios está promover o aprimora-

mento e a modernização do setor ferroviário, por meio

de um programa de investimentos, em parceria com o

Governo do Estado, de R$ 2,4 bilhões, que inclui a reno-

vação da frota, a reforma das estações e a revitalização

da infraestrutura da malha.

Em São Paulo, a Odebrecht TransPort é uma das

acionistas da Via Quatro, concessionária que admi-

nistra a Linha 4 do Metrô. O empreendimento que,

em 2011, teve a sua primeira fase concluída, somará

12,8 km de extensão e será composto de 11 estações,

ligando a zona oeste de São Paulo ao centro da cidade.

“Quem circula por essa linha diariamente percebe

o salto de qualidade que ela representa para o nosso

sistema de transporte. Minha expectativa como usuário

é que, futuramente, essa infraestrutura seja levada às

outras linhas de trens e metrôs”, diz Leandro Rocha.

Rota de ligação com as demais linhas do Metrô e

com o sistema de trens metropolitanos, a Linha 4 cha-

ma a atenção por sua modernidade. É o primeiro ramal

na América Latina com divisórias de vidro separando a

S

27informa

28 informa

plataforma dos trilhos, recurso que oferece mais segu-

rança aos passageiros. Dispõe também de tecnologia

driverless, que permite a operação sem condutor.

“Nossas experiências no Rio de Janeiro e em São

Paulo, por seus enormes desafios em termos tecno-

lógicos, operacionais e gerenciais, nos credenciam a

atuar em projetos de mobilidade urbana em outras ca-

pitais do país”, afirma Irineu Meireles, Diretor Regional

da Odebrecht TransPort.

A preocupação com a qualidade do serviço prestado

é um ponto em comum nas operações da Odebrecht

TransPort. “Ao atuarmos como operadores de serviços

de utilidade pública, devemos estar concentrados em

satisfazer as necessidades da população. Isso envolve

grandes desafios, como atender prontamente nossos

usuários com serviços de qualidade, com segurança e

pontualidade”, destaca Paulo Cesena, Diretor-Executi-

vo da Odebrecht TransPort.

transporte rodoviárioNessa mesma perspectiva, as concessionárias da

Odebrecht TransPort do setor de transporte rodoviá-

rio vêm atuando na requalificação de alguns dos mais

importantes sistemas viários do país. É o caso do Cor-

redor Dom Pedro I, que a empresa administra desde

2009, por meio da Rota das Bandeiras, em São Paulo.

O sistema, com 297 km, interliga 17 cidades entre a re-

gião metropolitana de Campinas e o Vale do Paraíba,

com cerca de 2,5 milhões de habitantes. A concessão

terá duração de 30 anos e prevê investimentos de R$

3,5 bilhões, em obras de manutenção, recuperação e

modernização da malha viária.

Na Bahia, a Odebrecht TransPort controla, ao lado

da Invepar, a Concessionária Bahia Norte, responsável

pela administração dos 121 km do sistema BA-093, que

engloba nove municípios da região metropolitana de

Salvador, atendendo mais de 3 milhões de habitantes.

Composto de seis rodovias, o sistema é uma impor-

tante rota de escoamento da produção industrial local,

servindo aos polos industriais de Aratu e Camaçari, que

reúnem 298 empresas e concentram cerca de 60% do

PIB baiano.

A Odebrecht TransPort também é sócia da Invepar

na Concessionária Litoral Norte – CLN, que administra

os 217 km da Estrada do Coco e da Linha Verde, situa-

Thiago Lein, usuário da Rota dos Coqueiros em Pernambuco: economia de tempo e aumento da segurança

foto

S: L

ia L

ub

am

bo

29informa

das na BA-099. A rodovia faz a ligação entre a cidade de

Lauro de Freitas, na região metropolitana de Salvador,

e a divisa dos estados da Bahia e Sergipe, e tem papel

relevante para o turismo da região.

De acordo com Renato Mello, Diretor Regional da

Odebrecht TransPort, a empresa tem como priorida-

de no setor de transportes rodoviários a atuação em

projetos que estejam situados em traçados urbanos

e que tenham grande importância estratégica para o

desenvolvimento econômico, industrial e turístico das

regiões. “Nosso objetivo é colaborar em novos eixos de

desenvolvimento do país e também em meios alterna-

tivos de transporte público para minimizar gargalos do

trânsito nas cidades”, afirma.

Por meio da Concessionária Rota do Atlântico, a

empresa investe no Complexo Viário e Logístico Ex-

pressway (veja reportagem que começa na página 22),

localizado em um importante polo de expansão eco-

nômica do Nordeste, em Pernambuco. A rodovia, com

44 km, além de ser uma alternativa de ligação de Reci-

fe com as praias do litoral sul, terá a função de desafo-

gar os acessos ao Complexo Industrial de Suape, onde

hoje estão instaladas mais de 100 empresas.

Em Pernambuco, a Odebrecht TransPort também

administra o sistema viário composto da Via Parque

e da Ponte Arquiteto Wilson Campos, localizado na

Reserva do Paiva. A concessão, gerida pela Rota dos

Coqueiros, foi a primeira Parceria Público-Privada

rodoviária firmada no Brasil, e sua operação terá du-

ração de 30 anos. Além de facilitar o acesso a praias

do sul do estado, a rodovia reduz em 30 km a distân-

cia até Recife.

No último ano, mais de 61 milhões de veículos tra-

fegaram pelos 686 km de rodovias operadas pela Ode-

brecht TransPort. Por intermédio de suas concessio-

nárias, a empresa pretende investir R$ 7,6 bilhões no

setor.

SuperVia, no Rio de Janeiro: 500 mil passageiros por dia

foto

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29informa

30 informa

entRevista

30

Paulo Cesena: formação de equipes é uma das principais concentrações da Odebrecht TransPort

31informa

texto ÁLvaro oppErmann E rEnata mEyEr foto Paulo fridman

o esPírITo de

riada em 2010, a odebrecht TransPort

cresce e se consolida como uma das

empresas protagonistas dos setores

de transportes e logística no Brasil.

com receita líquida de r$ 1,618 bilhão

em 2011, a empresa reúne ativos como

a supervia (sistema de trens da região metropolitana

do rio de Janeiro), rota das Bandeiras e rota dos co-

queiros (sistemas de rodovias), e embraport, o maior

terminal portuário privado multiuso do país, em santos

(sP). nesta entrevista, o diretor-executivo Paulo cese-

na, 39 anos de idade e há 14 na organização, destaca

que a odebrecht TransPort, ao atuar como investido-

ra e operadora de ativos de infraestrutura, inaugura

nova fase do empresariamento na organização, agora

coparticipante na prestação de serviços públicos de

grande impacto social. cesena recebeu a equipe de

odebrecht Informa em seu escritório em são Paulo

para uma conversa na qual revelou estratégias e opor-

tunidades de uma empresa com muitos desafios à sua

frente. e defendeu a necessidade de um empresaria-

mento voltado também para a satisfação contínua dos

usuários. ”Temos que nos ver como prestadores

de serviços públicos, preparados para aten-

der, com prontidão e excelência, às ex-

pectativas dos nossos clientes e dos

usuários das nossas operações de

trens, metrôs, rodovias, portos e, fu-

turamente, aeroportos.”

OdeBrecHt iNFOrmA – A Ode-

brecht transport é uma em-

cpresa nova. Surgiu dentro da Odebrecht infraestrutu-

ra, onde permanece. como funciona a relação entre as

duas?

paulo cesena – existe uma relação de parceria sinérgi-

ca entre as duas empresas, sob a liderança comum do

líder empresarial Benedicto Junior. enquanto a ode-

brecht Infraestrutura aporta competitividade em enge-

nharia e construção, a odebrecht TransPort encarrega-

-se do investimento, do financiamento e da operação.

essa parceria significa estarmos sempre juntos, em

uma relação única com os nossos clientes, durante a

fase de estruturação e construção.

Oi – qual a principal vantagem dessa sinergia?

cesena - é a capilaridade nacional e a proatividade.

essa relação nos dá grande capacidade de entender

nossos clientes em todo o Brasil e de nos antecipar-

mos com projetos pertinentes. Isso só acontece com

empresários-parceiros alinhados em torno do objetivo

de servir e criar valor.

Oi – Aquisições fazem parte da estratégia de cresci-

mento da Odebrecht transport?

cesena – não exatamente. nosso diferencial está no

desenvolvimento de novos projetos, chamados green-

field. Por vezes, podemos fazer aquisições que nos per-

mitam entrar em novas linhas de negócio. compramos

a embraport, o que nos permite agora nos enxergarmos

como um participante de todo o mercado de contêine-

res brasileiro. recentemente, adquirimos também uma

empresa de terminais de tancagem de líquidos, porque

queremos nos qualificar para clientes como Braskem,

servir

informa32 informa32

eTH Bioenergia, odebrecht Óleo e Gás (ooG) e outros,

como um parceiro experimentado nessas operações.

Oi – você disse, no início de nossa conversa [quando

paulo cesena recepcionou a equipe de reportagem

em sua sala], que sua equipe está enfrentando um

novo desafio no empresariamento. como assim?

cesena – estamos acostumados a operar no business

to business. A partir do momento em que trazemos

usuários à nossa operação – nos metrôs, nos trens, nas

rodovias – precisamos também mudar nossa atitude.

saber lidar com redes sociais, por exemplo. explora-

mos oportunidades de implementar negócios do tipo

business to consumers no entorno de nossas opera-

ções. Fui notando isso a partir do ano passado. À medi-

da que vamos deixando de ser somente um construtor

e nos tornando operador e investidor em ativos de in-

fraestrutura, muda o perfil do empresariamento, que

passa a incorporar a prestação de serviços públicos aos

cidadãos.

Oi – Onde está hoje a maior oportunidade de cresci-

mento?

cesena – no segmento de mobilidade urbana. Talvez

seja uma oportunidade análoga àquela que tivemos há

15 ou 20 anos com as rodovias pedagiadas. oito capitais

brasileiras estão entre os 100 maiores conglomerados

urbanos do mundo. A odebrecht TransPort qualifica-

-se, diante dessa oportunidade, com dois ativos com-

plementares: trens urbanos, no rio de Janeiro, e me-

trô, em são Paulo. A mobilidade urbana é o assunto

mais complexo da odebrecht TransPort.

Oi – No setor rodoviário, qual é o foco da atuação da

Odebrecht transport?

cesena – em nossas concessões rodoviárias, estamos

muito focados em criar mais valor para nossos usuários.

um exemplo é o pedágio eletrônico, que já tem 60% de

adesão na rota das Bandeiras. lá, estamos planejando,

com o Governo de são Paulo, o sistema multilane Free

Flow, em que a cobrança é feita por meio de pórticos,

dispensando até as praças de pedágio. nossos usuários

querem um nível cada vez maior de conforto e fluidez,

além de poderem pagar por quilômetro rodado.

Oi – como tem sido tratada a necessidade de formar

equipes para o crescimento?

cesena – Temos necessidade de capacitar nossa equi-

pe, sobretudo em operações metroferroviária, portuária

e aeroportuária. o Brasil ficou muito tempo sem inves-

tir em infraestrutura, e isso criou um vácuo geracional.

estamos fazendo parcerias para cursos de formação,

com profissionais experientes em manutenção e ope-

ração de sistemas específicos e que possuem a cabeça

voltada ao usuário. Também estamos promovendo in-

tercâmbios com operadoras de outros estados e países

para capturar know how. e, para colaborar na formação

de jovens empresários, estamos atraindo profissionais

maduros, do mercado. A formação de equipes, acul-

turadas na Tecnologia empresarial odebrecht (Teo), é

uma das nossas principais concentrações.

Oi – A Odebrecht transport busca parcerias estraté-

gicas, correto?

cesena - sim, por um grande motivo. A transferência

de tecnologia de operação é uma prioridade para nós.

Temos muito conhecimento em engenharia, mas ainda

precisamos acumular experiência em operação. em re-

lação a aeroportos, fizemos uma parceria com a changi,

a operadora do Aeroporto de cingapura, um dos mais

premiados do mundo pela qualidade de sua operação.

Oi – quais são as perspectivas de mercado para a Ode-

brecht transport?

cesena – estamos trabalhando atualmente em pelo

menos 15 projetos no Brasil. Parece bastante, mas

é compatível com a nossa descentralização e com a

quantidade e qualidade de empresários-parceiros e

equipes de apoio que temos. cada projeto significa um

salto na capacitação das equipes. Temos o grande de-

safio de assegurar a disseminação do conhecimento,

e, para isso, estamos estruturando as comunidades de

conhecimento. Além do Brasil, têm surgido oportuni-

dades específicas no exterior, em países em que a ode-

brecht já atua, e avaliamos se devemos entrar ou não,

uma vez alinhados com nossos acionistas.

Oi – Ser um dos líderes de um processo empresarial

como o que a Odebrecht transport protagoniza hoje

exige energia, confiança, otimismo. como você faz

para que esses elementos estejam sempre presentes

no seu cotidiano?

cesena – não existe forma de alcançar esse êxi-

to que almejamos se não conseguirmos equilibrar

nossa vida pessoal e profissional. Trabalhamos mui-

to, mas também sabemos a hora da pausa, do con-

vívio familiar e da celebração de nossas conquistas.

Precisa ser assim.

33informa

desafio foi lançado quando a Bairro

Novo, marca da Odebrecht Realiza-

ções Imobiliárias voltada para o seg-

mento econômico, firmou, em 2009,

uma parceria com o Governo do Dis-

trito Federal para a construção de 8

mil unidades residenciais de interesse social no pra-

zo de 52 meses. O Jardins Mangueiral, nome esco-

lhido para o empreendimento, é a primeira e única

Parceira Público-Privada (PPP) habitacional do Bra-

sil e criará um bairro com toda a infraestrutura ne-

cessária para receber as 8 mil famílias.

OSistema construtivo

industrializado

garante agilidade na

execução do projeto

Jardins Mangueiral,

em Brasília

acelerarUM JEITO SEGURO DE

texto domitila carbonari foto ricardo de sagebin

33

34 informa

Em um terreno de 2 milhões de m2, localizado

em São Sebastião, cidade satélite de Brasília, estão

sendo construídas 15 quadras residenciais, cinco

das quais já foram concluídas, e 10 encontram-se

em execução. A obra, que inclui equipamentos co-

munitários e áreas comerciais e que deverá estar

concluída em dezembro de 2013, foi planejada, des-

de sua concepção, para ser realizada rapidamente.

O sistema construtivo industrializado, adotado

por toda a Bairro Novo, possibilita ao Jardins Man-

gueiral a agilidade necessária para sua realização.

São utilizadas formas de alumínio para a moldagem

in loco dos elementos estruturais das paredes de

concreto, o que garante velocidade, produtividade

elevada, redução de etapas e baixa geração de re-

síduos.

Por se tratar de uma obra com alta velocidade

de execução, a equipe de Silvio Romero, Diretor de

Construção responsável pelo Jardins Mangueiral,

percebeu, com a obra já em andamento, a neces-

sidade de adotar um sistema de logística que pro-

porcionasse rapidez no atendimento à demanda

de produção, maior controle e mais segurança na

gestão de suprimentos, além de eficácia no acom-

panhamento de custos.

“Da maneira como estávamos organizados, a en-

trega dos materiais em campo, por exemplo, não

conseguia acompanhar o ritmo das equipes de pro-

dução, e não havia prévia programação e controle de

quantidades, o que aumentava muito nossos custos,

além de atrasar a obra”, explica Silvio Romero.

Sem desperdícioA solução encontrada foi implantar o Lean

Construction, ou Construção Enxuta, filosofia de

gestão baseada no Sistema Toyota de Produção,

que busca reduzir atividades que não agregam va-

lor, eliminando o desperdício na cadeia da cons-

trução. A primeira decisão da equipe foi criar kits

para cada serviço, em cada etapa da obra. Além

disso, foram eliminados os almoxarifados existen-

tes nas proximidades de cada quadra e criou-se

um centro de distribuição de materiais muito mais

organizado.

“Com adoção desse sistema, a área de suprimen-

tos ficou de fato responsável por todo o ciclo de mate-

riais, que vai da compra e armazenamento dos insu-

mos, até a confecção e distribuição dos kits”, comenta

Irineu Marinho, responsável pela área de suprimen-

tos. “Hoje, quando os operários iniciam a jornada de

trabalho, eles já encontram o material necessário

para a execução de sua atividade”, completa.

Jardins Mangueiral: 8 mil unidades residenciais em 52 meses

35informa

semana e os intervalos de horas para o transpor-

te dos kits.

Por volta das 16 horas, os kanbans são retirados

do Heijunka-Box pela equipe de suprimentos, e é

feita a programação para as entregas, já providen-

ciando-se o carregamento da frota para distribui-

ção do dia seguinte em todas as quadras da obra.

Com o apoio desse painel, que é um método fácil e

visual, a equipe de suprimentos consegue identifi-

car os dias e horários em que os materiais devem

ser entregues em campo e dimensionar a confec-

ção dos kits.

“O kanban foi uma forma simples e inteligente

que encontramos para manter a comunicação entre

as áreas. Hoje, temos o domínio efetivo do avanço

físico de cada atividade, podemos analisar previa-

mente se há desvios nas datas de início planejadas

e controlar melhor os nossos custos”, explica Felis-

berto Garrido, Responsável por Planejamento.

Um ano depois da implantação do Lean Construc-

tion, o Jardins Mangueiral já teve diversos benefí-

cios: a comunicação entre as áreas ficou mais fá-

cil, o controle do estoque melhorou, os pedidos de

compra tornaram-se mais precisos, houve diminui-

ção de perdas de material – e, com isso, a produti-

vidade cresceu.

“Esse sistema foi fundamental para conseguir-

mos manter o ritmo acelerado de produção. Temos

na obra um programa de produtividade com metas

diárias e mensais, que só conseguimos implantar

porque demos às equipes de campo as condições

necessárias para que executassem as atividades

com muito mais agilidade e qualidade”, comemora

Silvio Romero. Os números comprovam: em 2010

foram entregues 790 unidades habitacionais e, em

2011, ano em que foram implantados os cartões co-

loridos, 2.600.

O protagonista na gestão desse processo é o

kanban, que nada mais é que um cartão colorido

que identifica cada kit. Essa ferramenta, além de

substituir a requisição manual de retirada de ma-

teriais, estabelece a quantidade exata de itens que

serão entregues em cada frente de serviço, evitan-

do a saída de materiais em excesso e auxiliando no

controle do estoque.

Os kanbans referentes às atividades da se-

mana posterior são entregues à produção toda

quinta-feira pela equipe de planejamento. A pro-

dução, por sua vez, organiza esses cartões, de

acordo com o seu plano de ataque, em um painel

chamado Heijunka-Box, um quadro composto de

seis colunas e oito linhas, que contém os dias da

36 informa

PArA FAzerchegar lá

Navio carregado com produtos da Braskem no Porto de Santos: empresa tem contratos para uso exclusivo de 10 embarcações

36

37informa

chegar láara cumprir os prazos acordados com

clientes e garantir a segurança do trans-

porte de seus produtos, a Braskem co-

loca em prática uma ampla e complexa

estratégia de logística que envolve, além

do transporte, também a armazenagem e o fluxo de

informações sobre suas matérias-primas: resinas (po-

lipropileno, polietileno e PVC) e petroquímicos básicos

(eteno, propeno, butadieno, cloro e soda, entre outros).

Em 2011, a empresa utilizou os modais rodoviário,

ferroviário, hidroviário e dutoviário para dar conta da

movimentação de 18 milhões de toneladas de petro-

químicos básicos, entre operações de recebimento de

matéria-prima nacional e importada e de fornecimento

a clientes no Brasil e no exterior.

Para a Unidade de Petroquímicos Básicos, que tem

plantas no Rio Grande do Sul, em São Paulo, no Rio de

Janeiro e na Bahia, a Braskem movimentou cargas pelos

cinco continentes. No total, foram percorridos 14,9 milhões

de km, o que corresponde a 20 viagens de ida e volta à Lua.

O programa de logística da empresa tem a participa-

ção de 47 pessoas, com formações diversas e comple-

mentares – fator crucial para tornar possível o sucesso

das operações. “Com o crescimento da economia brasi-

leira, a logística é uma das especialidades que mais tem

demandas”, segundo o Diretor de Supply Chain (Cadeia

de Suprimentos) da Braskem, Hardi Schuck. “Cursos

para formação específica na área estão sendo criados

para atender às atuais exigências”, acrescenta.

A busca pela máxima redução de riscos é prioridade.

Victor Amaral, Gerente de Logística da Unib, explica que

o zelo da Braskem em relação aos procedimentos de

SSMA (Segurança, Saúde e Meio Ambiente) é extremo

em todo o ciclo de vida dos empreendimentos – des-

de sua concepção até a eventual desativação, passando

texto carlos Pereira fotos ricardo teles

p

Em 2011, a Braskem movimentou 18 milhões de toneladas de petroquímicos básicos, utilizando diferentes modais de transporte

37informa

38 informa

por projeto, construção, operação e melhoria con-

tínua. ”Antes de produzirmos, manusearmos, usar-

mos, vendermos, transportarmos ou descartarmos

um produto, estudamos e reestudamos todas as

formas de fazê-lo com absoluta segurança e com

mínimo impacto ao meio ambiente”.

Para a importação e exportação de cargas, a

Braskem tem contratos com armadores que lhe

permitem usar com exclusividade sete navios de

líquidos (para aromáticos, solventes e gasolina) e

três navios de gases (eteno, propeno e butadieno).

As embarcações operam de acordo com rígidos

protocolos de Saúde, Segurança do Trabalho, Meio

Ambiente e Sustentabilidade estabelecidos pela

Braskem. Outros navios, antes de serem contra-

tados pela empresa, também são submetidos à in-

vestigação, em que sua performance em operações

anteriores é analisada.

O estado de conservação dos equipamentos do

navio e o grau de experiência de sua tripulação são

periodicamente certificados por empresas especia-

lizadas. Só em 2011, a Braskem analisou 386 na-

vios; 44 deles não foram aprovados. “Um navio novo,

mas com tripulação inexperiente, não é aceito em

nosso procedimento de vetting (exame e avaliação).

Um acidente marítimo pode trazer consequências

muito graves ao meio ambiente, e a Braskem não

aceita correr esse risco”, salienta Hardi Schuck.

Por meio de navios são realizadas cerca de 900

operações de carga de petroquímicos anualmente.

Somado a isso, ocorre também o descarregamen-

to, de aproximadamente, 200 embarcações com

nafta importada de vários países, como Argélia,

Arábia Saudita, Líbia, Argentina, Venezuela e Mé-

xico, nos terminais de Aratu, Temadre, Tedut e São

Sebastião.

Os protocolos de segurança – usados no trans-

porte hidroviário – também são bastante rígidos

para as movimentações de matérias-primas e pro-

dutos realizadas por meio de rodovias. Envolvem

uma série de programas que visam monitorar as-

pectos comportamentais dos motoristas e verificar

a qualidade dos equipamentos utilizados. Perio-

dicamente são feitas simulações de acidentes de

caminhões e vazamentos em terminais marítimos,

para treinamento, aperfeiçoamento e avaliação do

desempenho das equipes, em condições reais.

A empresa participa também dos programas da

Associação Brasileira da Indústria Química (Abi-

quim), como o Olho Vivo na Estrada, voltado para

Produtos da Braskem são preparados para o embarque: armazena-gem é um dos pontos fundamentais na estratégia de logística da empresa

39informa

Schuck cita o exemplo do Porto de Aratu (BA),

extremamente congestionado, o que faz com que

o tempo de espera de navios para operar seja

excessivo. “Isso aumenta os custos e também

o risco de atraso na entrega dos produtos aos

clientes. Nesse contexto, o desafio da equipe de

logística aumenta consideravelmente”, ele ob-

serva.

Em relação ao transporte ferroviário, o Brasil

tem aproximadamente 30 mil km de ferrovias,

e menos de 20% são de bitola larga. Na Bahia,

existem 1.500 km de ferrovias de bitola estrei-

ta, o que permite o transporte em velocidades

médias de apenas 30 km/h. A existência de uma

malha ferroviária mais eficiente reduziria os

custos de transporte e as emissões de CO2 rela-

cionadas a operações logísticas.

Para Hardi Schuck, a remoção de gargalos lo-

gísticos do Brasil é fundamental para dar à eco-

nomia brasileira competitividade internacional.

Ele ressalta que a Braskem está trabalhando em

várias frentes para reduzir o impacto dos garga-

los logísticos que a afetam. “A Organização Ode-

brecht tem contribuído, por meio do trabalho de

várias de suas empresas, para melhorar as con-

dições de infraestrutura do Brasil, com destaque

para a Odebrecht TransPort, que está concentra-

da em melhorar a logística no país.”

aspectos comportamentais de motoristas, e cum-

pre os rígidos protocolos do Sassmaq (Sistema de

Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e

Qualidade), operado pela associação.

Gargalos brasileirosExistem muitos gargalos de infraestrutura de

transportes no Brasil, em todos os modais. São de-

safios que o país vem tentando superar com base

em investimentos públicos e privados. A Braskem

busca, com a diversificação e integração de mo-

dais, obter o máximo de eficácia em sua operação

de logística.

O transporte por duto, que hoje é o mais seguro

e de menor custo, já corresponde a 56% das entre-

gas da Unib. Porém, é um modal limitado ao atendi-

mento de distâncias relativamente curtas.

A empresa realiza aproximadamente 61 mil ope-

rações de carga e descarga de caminhões com hidro-

carbonetos e etanol por ano. Se todos os caminhões

operados pela Unib, em um ano, fossem colocados

em uma fila, ela teria, aproximadamente, 1.300 km –

a distância entre Salvador e Belo Horizonte. Porém,

no momento, poucas estradas brasileiras apresen-

tam boas condições de segurança, principalmente

para o transporte de cargas perigosas.

O setor portuário do Brasil também apresen-

ta problemas de alto custo e ineficiência. Hardi

Pela estrada afora: modal rodoviário é bastante utilizado para o transporte de petroquímicos básicos da Braskem

39

40 informa

40

metro a metro

quAlIdAde de vIdA conquIsTAdA

Obras da Linha 2 do Metrô de Los Teques: projeto oferece solução integral

41informa

Obras metroviárias em Los Teques e Caracas possibilitam a integração de populosas regiões da Venezuela e a transferência de tecnologia

texto fabiana CabraL fotos andréS mannErmetro a metro

quAlIdAde de vIdA conquIsTAdA

a venezuela do século 16, os índios

Teques, sob a liderança do cacique

Guaicaipuro, enfrentaram a ocupa-

ção dos colonizadores espanhóis,

após a descoberta de ouro na área.

Guaicaipuro foi considerado um dos

mais importantes revolucionários na história do

país, e seus restos mortais estão no Panteón na-

cional, ao lado dos de simón Bolívar.

na venezuela do século 21, los Teques é a ca-

pital do estado miranda e faz parte da região dos

Altos mirandinos, que tem 1,5 milhão de habitan-

tes. em 2012, os moradores ganharão uma nova

estação de metrô, a Guaicaipuro – em homenagem

ao grande líder índio –, que integra o metro los

Teques, desenvolvido pela odebrecht.

Há 20 anos no país, a empresa já construiu 23,5

km de linhas metroviárias. Além do metrô de los

Teques, a empresa é responsável pelos projetos da

linha 5 do metrô de caracas, do metrocable ma-

riche, do sistema de Transporte caracas-Guare-

nas-Guatire e do cabletren Bolivariano. são 71,3

km de linhas em execução. é essa “viagem” que a

odebrecht Informa faz a partir de agora.

N

41informa

primeira parada: Altos mirandinoso projeto do metro los Teques nasceu em 2002,

quando a odebrecht venceu a concorrência inter-

nacional e iniciou as obras da primeira linha, de 10

km de extensão e duas estações. A inauguração da

linha 1, que se conecta à linha 2 do metrô de cara-

cas, ocorreu em 2006. “com a satisfação do cliente,

em 2007 conquistamos a linha 2, de 12 km de ex-

tensão e seis estações”, relata marcelo colavolpe,

diretor de contrato.

A construção da nova linha foi dividida em três

etapas, com duas estações e, aproximadamente, 4

km cada. dois TBms (Tunnel Boring machine) – os

tatuzões – avançam 14 metros por dia. de acordo

com danilo Abdanur, Gerente de Produção, mais de

50% dos túneis já foram escavados: “A cada duas

estações, abrimos um fosso de ventilação e manu-

tenção, que também serve para o reinício das esca-

vações com os TBms”.

A metodologia adotada foi a ePB (earth Pressure

Balance), preparada para operar em condições ge-

ológicas diversas e mitigar os impactos na superfí-

cie. “Temos áreas rochosas, argilosas e grafitosas,

sob lençol freático de até 20 m, e trabalhamos com

42 informainforma

a inclinação máxima de uma obra metroviária, de

3,5%”, explica Danilo. A operação dos TBMs é mo-

nitorada e registrada, com acompanhamento dos

perfis geotécnicos percorridos.

Além das obras civis, a Odebrecht será respon-

sável pelo Sistema Integral da Linha 2, que inclui a

instalação de 24 km de vias permanentes e 22 trens

com seis vagões, sinalização e controle de opera-

ção, eletrificação, bilhetagem eletrônica, comuni-

cação e sistemas auxiliares. Em agosto de 2011, o

projeto mudou de conceito e passou a ser chamado

de Sistema de Transporte Massivo dos Altos Mi-

randinos. “O cliente passou a nos enxergar como

uma empresa que desenvolve soluções integrais”,

comenta Marcelo Colavolpe.

O engenheiro português Ricardo Magalhães, que

atuou no Sistema Integral do Metrô do Porto, em

Portugal, será o responsável pela implantação das

novas soluções. “Entregaremos o sistema pronto

para o cliente operar. É o início de uma modalidade

de contratação de projeto que pode se estender a

outras obras”, ele ressalta.

A primeira estação, Guaicaipuro, será inaugu-

rada em novembro deste ano, seguida pela Inde-

pendência, que deverá ser concluída em 2013. Em

2015, a Odebrecht entregará as estações Los Cer-

ritos e Carrizal e, em 2016, Las Minas e San An-

tonio. Obras complementares, como a construção

de viadutos, elevados, passarelas, escolas e apar-

tamentos de um programa de habitação popular e

a revitalização de parques, também estão sendo

realizadas.

Marcelo Colavolpe revela que está em estudo a

Linha 3, com 18 km de extensão, quatro estações

e um pátio para oficina mecânica e estacionamen-

to de trens. “Faremos a conexão do sistema com o

Metro Caracas em duas pontas: pela Estação Las

Adjuntas, da Linha 2, e pela Estação La Rinconada,

na Linha 3 da capital. As três linhas podem somar

mais de 40 km.”

Atualmente, as únicas ligações dos Altos Miran-

dinos a Caracas são a Linha 1 do metrô e a Rodovia

Panamericana, que está em colapso. “O sistema vai

proporcionar mais qualidade de vida aos habitantes

da região ao lhes fornecer um meio de transporte

rápido e seguro”, conclui o Diretor de Contrato.

de Los teques a caracas, Guarenas e GuatireSe não fossem as gruas que se misturam à pai-

sagem montanhosa de Caracas, seria difícil acre-

ditar que a malha metroviária da cidade está sendo

ampliada. As sete frentes de trabalho da Linha 5

do Metrô de Caracas confundem-se com as edifi-

cações da zona central. “São seis estações em 7,5

km, que deverão ser concluídas até o fim de 2015”,

informa Antônio Tavares, Diretor de Contrato.

A Estação Zona Rental, já existente, será a

43informa

ligação com as linhas 3 e 4 – também construídas

pela odebrecht –, e a estação miranda II conectará

os usuários à linha 1 e ao futuro sistema cara-

cas-Guarenas-Guatire, na região metropolitana.

“Trabalhamos com escavações subterrâneas, sem

intervenções nas principais avenidas da cidade.

Assim, a rotina da população não é afetada”, ob-

serva Antônio.

com mais de 40% das escavações concluídas, a

linha 5 utiliza dois TBms para as atividades, dividi-

das em duas etapas. na primeira, os tatuzões sa-

íram do fosso unefa (instalado no centro da linha)

e escavaram no sentido oeste até a estação zona

rental, e, na segunda, etapa escavarão na direção

leste até a estação miranda II.

Inácio Fernandes, Gerente de Produção, expli-

ca que os TBms foram fabricados para atuar em

solos heterogêneos e possuem mais potência e

maior rotação: “os equipamentos trabalham de 25

a 34 m de profundidade, por causa dos acidentes

geológicos da região, e temos um nível freático a

cerca de 7 m da superfície”. ele salienta que, em

Canteiro da Linha 5 do Metrô de Caracas: sem intervenções nas princi-pais avenidas da cidade

44 informa

dois momentos, os tatuzões passam abaixo do Rio

Guaire e de afluentes. “Usamos nossa experiência

nas linhas 3 e 4 e inovamos os processos, princi-

palmente na fabricação dos TBMs”, ressalta.

No fim da Linha 5, a Estação Miranda II será o

início do Sistema de Transporte Caracas-Guare-

nas-Guatire, que ligará a capital venezuelana às

cidades de Guarenas e Guatire, de 200 mil habi-

tantes cada. “Os moradores levarão apenas 30

minutos para ir a Caracas ou para regressar da

cidade, diferente das duas horas que gastam hoje,

de carro ou de ônibus, pela Rodovia Gran Maris-

cal de Ayacucho”, diz Danilo Hoffmann, Gerente de

Produção.

Os 40 km de extensão são divididos em dois

trechos, Urbano e Suburbano. O Trecho Urbano,

subterrâneo, com 7 km, terá quatro estações. Já

o Trecho Suburbano é um sistema de trem “de su-

búrbio”, de maior velocidade, com outras quatro

estações.

Com mais de 30% das obras concluídas, a etapa

suburbana contempla 15,5 km de túneis, que serão

escavados dentro da montanha por dois TBMs e por

NATM (New Austrian Tunnelling Method, em uma

estação subterrânea, em um trecho de 1 km), e 15

km de viadutos e vias superficiais. “Nosso principal

desafio é o de engenharia, pois os tatuzões passa-

rão por cima dos viadutos, e o projeto atravessará

40 comunidades”, revela Danilo.

Na Estação Warairarepano, onde começará o

Trecho Suburbano, os usuários também poderão

acessar o Cabletren Bolivariano até a Estação Pe-

tare 2, que faz conexão com a Linha 1 do Metrô de

Caracas.

O Cabletren, trem elevado movimentado por cabos,

passará por dentro da comunidade de Petare, uma

das maiores de Caracas, de 400 mil habitantes. Com

extensão de 2,5 km e cinco estações, terá capacidade

para transportar 4 mil passageiros por hora. A primei-

ra fase, com 1 km e três estações, será entregue em

setembro deste ano para o início dos testes, e o proje-

to deverá ser concluído em dezembro de 2013.

De acordo com Danilo Abdanur, o novo sistema

melhorará a qualidade de vida das duas cidades e

da comunidade, que passarão a receber mais inves-

timentos: “Guarenas, Guatire e Petare terão oportu-

nidades de desenvolvimento e facilidade de acesso”,

ele enfatiza.

Metrocable Mariche(sistema expresso)

Metrocable San Agustín

Cabletren Bolivariano

Metrocable Mariche(sistema local)

Linha 3

Linha 4

Linha 5 (em construção)

Transferência com outrossistemas (em operação)

Linha 1 (em operação)

Linha 2 (em construção)

Linha 3 (projeto)

Propatri

aEl S

ilencio

Capitolio

Plaza Venezuela

La Rinconada

San Agustín

El Manguito

La Celba

Hornos de Cal

MercadoCoche

Los JardinesEl Valle

La BanderaLos Símbolos

Ciudad Universitaria

Miranda Palo Ve

rde III

Guaicoco

La Dolorita

Bloques de

La Dolorita

Montecrist

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Boleíta

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Teatro

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Parque C

entra

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Zona RentalCapuchinos

Las Adjuntas

SISTEMA CARACAS

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Zoológico

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Las M

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San Antonio

San Antonio

La MariposaLa Mariposa

SistemaCaracasGuarenasGuatire

SistemaFerroviário CentralEzequiel Zamora

Petar

e

19 de abril

5 de juño

24 de julio

Palo Verde

MarichePa

lo Verde I

I

RosalitoRosalito

Caracas

Los TequesVENEZUELA

BRASIL

COLÔMBIA

a Odebrecht nos metrôs de caracas e Los teques

informa

um novo teleférico caraquenhovizinha à Petare, a favela de mariche será a

segunda de caracas a receber o metrocable, te-

leférico que fará ligação com a linha 1 do metrô

de caracas, na estação Palo verde. A primeira

comunidade beneficiada foi a de san Agustín, na

zona norte da capital, cujo projeto, executado pela

odebrecht, foi inaugurado em dezembro de 2010 e

atende mais de 15 mil passageiros por dia.

o metrocable mariche, que movimentará 6 mil

pessoas por hora, é composto de dois circuitos, o

expresso e o local. o primeiro, com 4,79 km de

extensão e tempo de viagem de 17 minutos, terá

duas estações – Palo verde II e mariche – que li-

gam os dois extremos do sistema. o circuito local,

de 4,82 km e percurso de 25 minutos, terá qua-

tro estações passando por outros pontos dentro

da comunidade. “em agosto deste ano, daremos

início aos testes do trecho expresso, para que a

operação comece ainda em 2012”, informa Antô-

nio Tavares.

As obras foram iniciadas em agosto de 2009.

Inácio Fernandes lembra que o primeiro desafio

das equipes foi entrar na comunidade: “o acesso

era difícil, por isso, em muitos locais, carregamos

materiais nas costas e fizemos as fundações ma-

nualmente”. ele destaca a transformação na vida

da comunidade que o projeto tornará possível, so-

bretudo com a promoção da mobilidade com se-

gurança. “como no metrocable san Agustín, con-

seguimos envolver os moradores na manutenção

e operação do teleférico. os passageiros sairão de

um ponto seguro e chegarão a outro ponto segu-

ro”, reforça Inácio.

Atualmente, a malha metroviária da Grande

caracas possui mais de 65 km de linhas. desde a

inauguração da linha 1, em 1983, as cidades e a

população cresceram em ritmo vertiginoso, assim

como a frota de veículos e a extensão do trânsito

diário. segundo marcelo colavolpe, a odebrecht

tem papel importante na transferência da tecnolo-

gia de transporte sobre trilhos para o país. “nosso

compromisso é trabalhar para os venezuelanos e

com os venezuelanos”, salienta.

45informa

Trabalhador no TBM: experiência acumulada nas obras das linhas 3 e 4 tem sido valiosa

46Conhecimento e criatividade para encontrar soluções de logística são a matéria-prima do trabalho da equipe da Olex

quAnTo mAIs dIFícIl,

melhortexto João marcondes

fotos rogério reis

ar

qu

ivo o

LEx

melhor

Draga no Porto de Roterdã e, depois, no Rio Madeira, em Ron-dônia: operação com-plexa, resultado de um trabalho integrado e meticulosamente planejado

48 informa

inverno na cidade holandesa de Roter-

dã é um dos mais rigorosos do mundo.

O termômetro pode chegar a 14 graus

negativos. Em um dos portos maríti-

mos mais movimentados da Europa,

produtos dos mais diversos tipos são embarcados

sob uma fina camada de gelo. A neve cai de for-

ma inclemente e torna o trabalho dos estivadores

ainda mais árduo. Entre os numerosos contêineres

padronizados que estão ali, destaca-se uma draga

gigante, com 65 m de comprimento, que é embar-

cada em um navio, com o uso de guindastes, sob

um frio mitológico.

Porém, os cristais de gelo que envolvem a draga

holandesa logo irão derreter e evaporar. Seu desti-

no são as entranhas tropicais da Amazônia brasilei-

ra, onde encontrará um calor de quase 40 graus à

sombra. Depois de 12 dias cruzando o Atlântico, sua

primeira parada é no movimentado Porto de Belém.

Dali, segue por transporte fluvial para Porto Velho.

O motivo da operação é contribuir para a execução

daquilo que foi planejado pela equipe da obra, ou

seja, a antecipação da geração de energia da Usina

Santo Antônio.

“Esse caso [ocorrido em 2010] exigiu soluções

especiais para conseguirmos realizar tudo a seu

tempo e alcançarmos o objetivo final, que era aten-

der às necessidades da obra”, explica Christina

Neuffer, Responsável pela área de Global Sourcing,

Importação para o Brasil e Transporte Internacional

da Olex.

À primeira vista, parece complicado fazer o

transporte de uma draga de 65 m de comprimento e

que pesa 500 t. De fato é – e, em um segundo olhar,

as dificuldades crescem.

No Rio Madeira, durante o transporte da dra-

ga por rebocadores, surgem imprevistos. Os pés

gigantes (de até 18 m) que fazem parte da draga

só poderiam ser transportados se o rio estivesse

cheio, senão ficariam presos no leito. Mesmo res-

peitando a época certa da viagem, o transporte foi

interrompido, pois os pés acabaram ficando retidos

na vegetação do Madeira, o que exigiu ações não

convencionais de logística. A necessidade de im-

provisação e de criatividade desafiam a Olex a cada

realidade encontrada.

Além da draga propriamente dita, uma roda ex-

tra de perfuração foi embarcada da Holanda direta-

mente para o Rio de Janeiro. O transporte do Rio até

Porto Velho teve que ser feito via terrestre, por causa

dos trâmites burocráticos e da altura da roda (5 m).

Uma operação especial foi montada com a equipe da

Olex, da Santo Antônio Energia e do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Foi traçada uma rota rodoviária sem viadutos baixos.

Essas são apenas amostras das dificuldades de

transporte de uma estrutura desse tipo. As com-

plexidades de logística, cuja solução fica a cargo

u

O

Mauro Rehm: “O grande ensinamento veio e continua vindo por meio das equipes dos projetos, e, principalmente, pela operação em Angola”

49informa

da Olex, vão muito além. Envolvem desde a busca

do material e a compra no exterior, cotações de

melhor preço e a contratação do frete até o “de-

sembaraço”, quando o destino é o Brasil, ou seja,

o atendimento de todas as etapas de exigências da

legislação alfandegária brasileira.

Quem coordena a superação de desafios dessa

natureza são pessoas como Christina Neuffer. Nas-

cida em Recife, filha de pais alemães, ela morou em

diversos países, entre eles Áustria, Alemanha, França,

Espanha, Inglaterra e Colômbia. Christina é Respon-

sável por Global Sourcing, Importação para o Brasil e

Transporte Internacional em operações que envolvem

26 países. Ela e sua equipe fazem as negociações

para importação de equipamentos e materiais, como

a draga holandesa, caso que guarda semelhanças com

o processo de logística e importação do teleférico do

Morro do Alemão, no Rio de Janeiro, trazido da França.

“Foi o primeiro a ser instalado no Brasil para

transporte de massa”, comenta Adílson Moura,

Responsável Administrativo e Financeiro na obra,

realizada pela Odebrecht Infraestrutura. “A Olex

ajudou a equipe do contrato com informações cla-

ras sobre o processo de importação, apoio logísti-

co, contratação de transporte marítimo e terrestre

e desembaraço aduaneiro, sempre com espírito

de servir, alinhando as metas da obra, otimizando

custos e prazos. A Olex foi a extensão da equipe do

contrato”, enfatiza Moura.

O “impossível” e o “milagre”Mauro Rehm, Responsável pela Olex, costuma

começar algumas de suas apresentações sobre

a empresa com uma comparação com o famoso

quadro do programa de TV “Domingão Faustão”, o

“Se vira nos trinta”, no qual o participante tem 30

segundos para completar a tarefa a que se propõe.

É uma comparação justa. As demandas acompa-

nham o planejamento dos projetos, mas muitas de-

las são urgentes e complexas. “O impossível a gen-

te faz na hora. O milagre precisa de um tempo”, diz

Mauro, com humor. “Já nos anos 70, na faculdade,

meu sonho era monitorar no computador todos os

processos e sistemas de produção de uma fábrica”,

acrescenta ele, formado em Engenharia Química e

em Administração de Empresas.

Hoje, ele está à frente de um sistema e de pro-

cessos de alta complexidade, desenvolvidos para

monitorar e unificar, sob um mesmo conceito,

“Transporte, Logística e Suprimento”. Esse é o ob-

jetivo da Olex Importação e Exportação, que nasceu

com o singelo apelido de “Base Brasil”, para apoiar

os projetos no exterior, quando se iniciou a interna-

cionalização da Organização.

Em 1979, no Peru, a Odebrecht fez sua estreia

internacional. Nos anos 1980, ocorreram a expan-

são e os investimentos na África. A marca Olex só

foi criada no ano de 2005. O apelido “base” foi aos

poucos sendo deixado para trás. Em 2009, foi aberto

o escritório de Xangai, o primeiro da Odebrecht na

China. “Agora, podemos afirmar com certeza: é a

Olex 24 horas”, diz Rehm.

A Olex age de acordo com o planejamento e com

as numerosas solicitações de apoio das obras, das

outras empresas e dos diferentes negócios da Or-

ganização. “O objetivo da Olex é contribuir para a

eficiência e a eficácia no canteiro de obras e das

várias empresas da Odebrecht”, salienta Mau-

ro Rehm, cujo computador monitorou, apenas em

2011, mais de 50 mil itens solicitados para compra.

Toda essa experiência em transportes e logísti-

ca é fruto de um vasto conhecimento acumulado ao

longo desses anos. “O grande ensinamento veio e

continua vindo por meio das equipes dos projetos,

principalmente, pela operação em Angola”, destaca

Mauro. Um bom exemplo disso ocorreu em 2008.

Por sugestão da equipe dirigente da Odebrecht no

Christina Neuffer: atendimento das necessidades da obra

50 informa

país, a Olex buscou a alternativa de afretamento de

um navio para apoiar a operação do Supermercado

Nosso Super, uma vez que o Porto de Luanda (como

vários no mundo) encontrava-se congestionado. O

tempo médio de espera era de 40 dias. O abaste-

cimento das lojas começava a ficar crítico, sendo

realizado por navios de carreira.

“Foi uma experiência rica para todos, uma vez

que o navio deveria possuir dimensões reduzidas,

de maneira a não ter de esperar, fazendo viagens

de ida e volta Rio-Luanda-Rio no menor tempo pos-

sível e sendo capaz de atracar no porto em peque-

nos espaços, sem necessidade de aguardar muito

tempo ao largo”, relembra Mauro. Ele acrescenta:

“Além disso, teríamos de montar a operação com

fretes mais competitivos que os de mercado. Du-

rante o período do afretamento, o navio foi utilizado

não apenas com cargas para o Nosso Super, mas

também para os demais projetos da Odebrecht em

Angola, e, após dois anos de operação, confirma-

ram-se as premissas do planejamento: viagens rá-

pidas, fretes mais baixos e operação lucrativa”.

ArtilheiroSe Christina Neuffer é a craque de origem ale-

mã do meio-campo do time da Olex, pode-se dizer

que o centroavante é Wilmon Torres, Responsável

por Suprimentos, Subcontratos e Relacionamento.

É um dos artilheiros da equipe de Mauro Rehm.

Wilmon ingressou na Organização em 1981, com

apenas 20 anos. “Era uma espécie de office-boy.

Sabe o que é isso?”, brinca ele. Fez de tudo. Do café

à entrega de documentos (já eram minioperações

de transporte e logística). Foi se desenvolvendo e

fazendo valer um dos princípios filosóficos da Ode-

brecht, a Educação pelo Trabalho. Simultaneamen-

te, concluiu o curso de Direito. Em 1991, assumiu

a logística da “Base Peru”. Na sequência, foi para

Angola, onde passou nove anos e trabalhou no pro-

jeto Luanda Sul e em obras de saneamento.

Desde 2005 de volta à Olex, Wilmon usa a criativi-

dade para obter soluções com ganho produtivo. Um

case de sucesso foi o do transporte de mais de mil

estacas (de até 12 m de comprimento) usadas em

obras de saneamento em Paraná de las Palmas, na

Argentina, em 2010. Uma logística difícil, que exigiu

a utilização de mais de 200 caminhões atravessan-

do os dois países em estradas nem sempre bem

conservadas. Vários desafios à vista, como tráfego

intenso, risco de acidentes, burocracia alfandegária

e atraso da obra.

A solução encontrada por Wilmon foi usar um na-

vio (o Thor Spirit, inicialmente afretado para Ango-

la) para levar as estacas. “Quando o transporte era

feito por caminhões, não conseguíamos formar um

estoque. A obra parava. A solução marítima resolveu

também esse problema”, comenta Márcio Ribeiro,

Gerente Administrativo e Financeiro da obra.

“A logística da Olex deve estar sempre alinhada

com o resultado”, explica Wilmon, que nos finais

Wilmon Torres e os “atletas” da Olex: espírito de equipe

51informa

de semana junta a equipe da Olex para partidas de

futebol em alguns cantos do Rio de Janeiro. Até

mesmo no hoje pacificado Complexo do Alemão,

onde os integrantes/jogadores desfrutam da vista

do teleférico. “Fomos nós que trouxemos”, costu-

mam dizer os atletas da Olex, com orgulho, aos

adversários.

A operação logística de bens da Olex inclui uma

área coberta de 10 mil m2 no Rio de Janeiro e outra,

de 12 mil m2, em Santos (SP). “Mas o que define a

logística é a carga. Temos atuação efetiva em pra-

ticamente todos os portos, aeroportos e fronteiras,

tanto na exportação quanto na importação”, enfati-

za Wilmon Torres. A Olex já chegou a exportar 1.200

contêineres e 140 t de carga aérea por mês em um

de seus momentos de forte demanda. “Nesse tra-

balho, estão conosco várias empresas brasileiras.

Em 2011, foram mais de 2.400 pequenas, médias e

grandes empresas. Quando vamos para o exterior,

não vamos sós; levamos muitas empresas conos-

co”, observa Mauro Rehm.

expatriações e repatriaçõesDesde 1979, quando iniciou seu processo de in-

ternacionalização, a Odebrecht já alcançou a marca

de mais de US$ 9,6 bilhões em geração de divisas

na exportação de bens e serviços brasileiros. Con-

sequentemente, transferiu pessoas da Organização

para diversos ambientes no exterior. O apoio da

Olex nesse processo é importante não apenas por

garantir a segurança dos integrantes, mas também

por cuidar de toda a documentação legal. Forma-

da em Administração de Empresas e com um MBA

em Gestão de Pessoas, Mônica Torbey trabalhou na

área de Suprimentos por 15 anos. Há seis anos, ela

assumiu o programa de Logística de Pessoas (expa-

triação/repatriação) na Olex. Um desafio do tama-

nho de sua exigência. “Utilizei meus conhecimentos

de logística de bens, adequando-os à realidade da

logística de pessoas. Chegamos a apoiar a expatria-

ção de 3.500 integrantes em um momento de forte

demanda.”

Em 2011, ocorreram 829 expatriações e 995 re-

patriações. Os processos são complexos. Na obra

da mina de carvão de Moatize, em Moçambique, a

equipe dirigente viu-se em uma situação inespe-

rada. Boa parte dos trabalhadores moçambicanos

pertenciam a uma etnia nômade. Na temporada de

cheia do Rio Zambeze, de uma hora para a outra,

vários deles abandonavam o trabalho. A atuação

direta da equipe da Olex foi solicitada em regime

de urgência. Precisavam de 20 trabalhadores (so-

bretudo, operadores de equipamentos) em 20 dias.

Como fazer?

Mônica mobilizou sua equipe, que rastreou pos-

sibilidades de norte a sul no Brasil, atuou na emis-

são de passaportes, providenciou exames médicos

e fez imersão na cultura africana.

A logística de pessoas é tão intensa que somente

a explicitação de alguns números pode dar a noção

exata do que ocorre: somente em 2011, foram emi-

tidas 32 mil passagens aéreas no valor total de US$

22 milhões.

Líder de uma equipe com motivação inesgotável

para o trabalho e para conquistas, Mauro Rehm

afirma: “Hoje buscamos pôr em prática o concei-

to de transversalidade [alavancagem da sinergia

entre as empresas da Odebrecht]. Isso ocorre, por

exemplo, com empresas como a Foz do Brasil, a

ETH Bioenergia, a Braskem e a Odebrecht Reali-

zações Imobiliárias (OR). Isso é possível porque a

Olex consolida o conhecimento da Odebrecht em

Suprimentos, Logística, Transporte e Expatriação

e Repatriação de brasileiros e o disponibiliza a

toda a Organização. Com o aumento dessa siner-

gia, quem ganha não é somente a empresa, mas

especialmente o cliente e, consequentemente, a

sociedade”.

Mônica Torbey: logística de pessoas

52 informa

O prazer de estar em equipe

para o engenheiro argentino Diego casarin, trabalho e esporte têm muitos pontos em comum. precisam ter.

peRFiL: Diego casarin

texto edilson lima foto mathias cramer

O engenheiro Diego Casarin,

38 anos, recebeu a equipe

de Odebrecht Informa em

sua casa, no bairro de Greenlands,

em Buenos Aires, onde vive com a

esposa, Mônica, e seus dois filhos,

Santiago, 7 anos, e Chiara, 5 anos.

Com o português ainda afiado, por

ter vivido quatro anos no Brasil, ele

falou sobre suas três paixões: a fa-

mília, o trabalho e o basquete, es-

porte no qual chegou a atuar como

jogador semiprofissional. “Hoje só

por diversão”, diz ele.

Diego nasceu e cresceu na ci-

dade de Córdoba. Por influência do

pai, aos 18 anos iniciou seus estu-

dos em Ciências Econômicas. Logo

percebeu que não era o que dese-

java. Abandonou o curso e foi para

os Estados Unidos, para participar

de um intercâmbio cultural. Ficou

11 meses no país. “Foi uma experi-

ência maravilhosa, principalmente

para o aprimoramento do inglês”,

ele relembra. Ao retornar a Córdo-

ba, em meados de 1993, conheceu

Mônica, com quem se casou em

2000, um ano depois de se formar

em Engenharia Química.

Começou sua carreira em uma

construtora argentina, em Buenos

Aires. Um ano depois, trabalhou na

construção de uma termelétrica,

na Província de Tucumán. Seu bom

desempenho chamou a atenção

dos líderes. De 2002 a 2003, fez um

MBA e, em janeiro de 2004, rece-

beu o desafio de ir para o Brasil,

para atuar em uma obra na Refi-

naria Alberto Pasqualini, em Cano-

as (RS).

“Quando comecei a ter reuniões

com as equipes brasileiras, tentei

usar um ‘portunhol’ inexistente,

ninguém me entendia. A solução

foi falar em inglês com os enge-

nheiros brasileiros. Meses depois

aprendi algumas palavras em por-

tuguês”, conta Diego.

Depois de um ano e meio em

Canoas, foi para São Paulo, tra-

balhar no escritório da mesma

construtora, como coordenador

operacional, acompanhando o an-

damento dos contratos da empre-

sa no Brasil. “Em São Paulo, já foi

mais tranquilo; me comunicava

bem, saía com a família e amigos

para jantar, íamos para as praias

de Santos e Guarujá.”

Em 2008, Diego recebeu uma

proposta de trabalho da Odebre-

cht Argentina e retornou a Buenos

Aires. “Mônica e as crianças já ti-

nham voltado há seis meses, e eu

sentia saudade da família.” Atual-

mente, Diego é o responsável pe-

las obras da Planta Compressora

de Gás Rio Colorado, na região do

povoado de Médanos, onde passa a

semana. Ele retorna para casa às

sextas-feiras.

Diego frequentemente lembra-se

de sua carreira no basquete, esporte

que começou a praticar ainda crian-

“o esporte, assim como o trabalho, requer muito espírito de equipe, responsabilidade, comunicação, entrosamento. Tudo isso me encanta”

52 informa

53informa

ça, no time do General Paz Junior’s,

equipe de Córdoba. Aos 17 anos,

tornou-se capitão da equipe. “Na-

quela época, ganhávamos de times

grandes, como o famoso Atenas de

Córdoba”, orgulha-se. No período

do intercâmbio nos Estados Unidos,

Diego teve a oportunidade de jogar

pela equipe da escola secundária

Massena Central High School, em

Massena, no estado de Nova York.

Foi campeão do torneio local.

Ao retornar à Argentina, ele

iniciou o período de jogador semi-

profissional. Passou a receber sa-

lário. Além do Junior’s, também

jogou pelas equipes do Instituto,

Macabi e Unión Electrica. Em

1999, encerrou a carreira. “Tinha

decidido dar prioridade ao meu

primeiro trabalho.”

Em São Paulo, Diego jogou dois

anos (2006 e 2007) pela equipe da

ADC Mercedes-Benz, na categoria

de veteranos. Foi vice-campeão e

campeão do Campeonato Paulis-

ta. Hoje, quando o trabalho per-

mite, ele se junta à equipe dos

Amigos de Córdoba, para

disputar torneios inter-

nacionais. Em junho de

2011, a equipe jogou

em Natal (RN), con-

tra times de Brasil,

Estônia, Rússia, en-

tre outros países. “O esporte, assim

como o trabalho, requer muito es-

pírito de equipe, responsabilidade,

comunicação, entrosamento. Tudo

isso me encanta”, diz Diego.

54 informa

texto cláudio loVato filho Fotos guilherme afonso

para dA esTrAdA

o rio54

55informa

Integração de modais é o destaque na estratégia de logística para a construção da Hidrelétrica de Belo Monte, no Pará

o rioBalsa no Rio Xingu: equipamentos embarcados no Porto de Belém chegam à região da obra. Nas fotos menores, a partir da esquerda, José Fernandes, Mário Almeida, Jonas Pinto e José Gomes: protagonistas de uma sequência de tarefas essenciais para a construção da terceira maior usina hidrelétrica do mundo

56 informa

osé Fernandes Melo Brito está há 30 anos

na estrada. É motorista de carreta autô-

nomo. Tem um Scania 124/420. “Já rodei

o Brasil inteiro. Sei de cabeça a distância

entre todas as capitais do país.” Contra-

tado pela empresa Transglobal, ele trans-

porta equipamentos e materiais do Sudeste e do Sul –

fabricados nessas próprias regiões ou importados por

intermédio do Porto de Vitória – até o canteiro de obras

da Usina Hidrelétrica Belo Monte, na região de Alta-

mira, no Pará. Isso quando as condições da Rodovia

Transamazônica permitem, porque, no período mais

chuvoso, entre janeiro e junho, Fernandes leva a carga

até as instalações da empresa de comércio e navega-

ção Reicon no porto de Belém. Ali é feito o transbordo

das mercadorias para um caminhão-baú, que, por sua

vez, é embarcado em uma balsa que navegará pelo Rio

Amazonas e depois pelo Rio Xingu até o atracadouro da

Reicon em Vitória do Xingu. De lá, os produtos seguem

para as frentes de serviço.

Da estrada para o rio, o comando passa dos cami-

nhoneiros para os pilotos fluviais. O comandante Mário

do Santos Almeida, 74 anos, é um deles. Desde 1984 na

Reicon, ele começou a navegar nos rios da Amazônia

aos 18 anos. Mário é o responsável, há três anos, pelo

rebocador Rebelo XXXIV e sua tripulação de oito pes-

soas. No trajeto de Belém a Vitória do Xingu, que leva

cerca de quatro dias, os desafios não são poucos. “Tem

muito temporal”, ele diz. “A carga precisa estar bem

amarrada.” Na época da “seca”, o nível do Rio Xingu

baixa bastante, e os bancos de areia representam um

risco que, se não evitado, pode resultar na quebra da

balsa. O Rebelo XXXIV conduz comboios formados por

três ou duas balsas gigantescas, capazes de acomodar

mais de 30 equipamentos pesados, como caminhões-

-basculantes, retroescavadeiras e perfuratrizes.

O paraense José Fernandes e o maranhense Mário

Almeida são heróis brasileiros. A eles cabe um papel

fundamental na complexa estratégia de logística con-

cebida para a execução da terceira maior usina hidre-

létrica do mundo.

uma obra, três canteirosIniciada em 2011 e com previsão de entrada comple-

ta em operação para 2019, Belo Monte é uma obra tão

grande que está divida em três canteiros, chamados de

“sítios”: Belo Monte, Pimental e Canais e Diques. O Sí-

J

tio Belo Monte, onde estará a casa de força principal,

fica a 102 km de Vitória do Xingu, pela Transamazônica.

O Sítio Pimental, ponto de construção da barragem e

do vertedouro principais e da casa de força comple-

mentar, está a 100 km de Vitória do Xingu, mas em di-

reção oposta a do Sítio Belo Monte.

Tudo isso fez com que a logística no perímetro da

obra também fosse objeto de exaustivos estudos. Está

em andamento o desenvolvimento de um projeto para a

construção de um porto nas proximidades do Sítio Belo

Monte, no Rio Xingu, o que representaria um significa-

tivo ganho de tempo, pois abreviaria a viagem por rio

desde Belém e evitaria os riscos envolvidos nos deslo-

camentos por estrada de Vitória do Xingu até a frente

de serviço, um percurso de 102 km.

Do tipo “fio d’água” (ou seja, caracterizada por um

reservatório de dimensões reduzidas, considerando-se

o porte da obra – 503 km2, dos quais 228 km2 são da

própria calha do Rio Xingu), a Hidrelétrica Belo Monte

terá potência instalada de 11.233 MW. Serão 18 turbi-

nas Francis, no Sítio Belo Monte, e seis do tipo Bulbo,

no Sítio Pimental. Um efetivo de 25 mil trabalhadores

será mobilizado no pico dos trabalhos, em 2013. Até o

fim da obra serão utilizados 4 milhões de m3 de concre-

to. Já operam no canteiro 800 equipamentos pesados.

Serão 2.258 no total. O impacto disso sobre a logística

está rompendo paradigmas no Brasil.

“Este é um projeto diferente”, afirma José Gomes

da Silva, há 34 anos na Organização e representante da

Odebrecht Energia no Consórcio Construtor Belo Monte

57informa

(CCBM). O consórcio, formado por 10 empresas, foi con-

tratado pela empresa Norte Energia S.A. para executar o

projeto. José é Diretor Comercial do CCBM e trabalha na

sua sede, em Altamira. Ali está a principal base de apoio

do projeto, situada no centro da cidade de 100 mil habi-

tantes; é o “quartel-general” do projeto, o ponto de con-

vergência a partir do qual a sinergia entre as empresas

consorciadas se materializa e é irradiada para os can-

teiros. Da sede em Altamira, José apoia Óscar Gonzá-

lez, Gerente de Logística do consórcio (baseado em São

Paulo), em tudo o que se refere aos grandes equipamen-

tos. “É a maior obra civil em execução no mundo e está

fazendo surgir um novo referencial de logística e cons-

trução no país. Estamos vendo nascer aqui uma nova

forma de criar infraestrutura para esse tipo de projeto.”

maestros da logísticaSe existem os heróis que estão na ponta de lança do

processo logístico, como José Fernandes e Mário Al-

meida, há também aqueles que fazem o fundamental

trabalho de meio de campo – ou talvez fosse mais apro-

priado dizer, de maestros. Em Belém, nas instalações

da Reicon, e em Altamira, atuam, respectivamente, os

coordenadores de Logística Jonas Pereira Pinto e Ivan

Josias da Silva. No fim de janeiro, a equipe de Odebre-

cht Informa acompanhou um embarque de equipa-

mentos em Belém e um desembarque em Vitória do

Xingu, município localizado a 45 km de Altamira.

Jonas participa de todos os procedimentos que en-

volvem o despacho dos equipamentos e materiais para

a obra, da acomodação de tudo isso nas balsas ao en-

vio de informações para a seguradora, passando pelo

apoio aos caminhoneiros que chegam a Belém. Ivan

(cuja classificação como maestro fica ainda mais próxi-

ma da realidade, pois ele também é músico) recebe as

balsas no atracadouro de Vitória do Xingu, com olhos

de um detalhista por natureza e o coração de um apai-

xonado por seu trabalho.

“A logística agrega valor”, ele afirma. “Nossa missão

é traçar o caminho seguro.” Ao participar da recepção

dos equipamentos e materiais, ele se preocupa com

tudo: da colocação da rampa sobre a qual os cami-

nhões e as escavadeiras passarão para sair da balsa e

atingir terra firme à formação da fila dos veículos que

rumarão para o depósito de equipamento e, depois,

para os sítios. Até os carros de escolta e as erosões

nas estradas por onde passarão os equipamentos são

alvos da atenção do paulista Ivan. “Quem não gosta de

detalhes não pode trabalhar com logística.”

Ivan e Jonas trabalham em estreita sintonia. O

contato é constante. Vários telefonemas por dia, to-

dos os dias. Eram 33 os equipamentos pesados em-

barcados no dia em que a equipe da revista estava

na Reicon. Mais de R$ 20 milhões na balsa. Jonas

acompanhava tudo pessoalmente no pátio. “Há mui-

tas variáveis possíveis, quando se fala em logística;

muitos imprevistos que podem surgir. No nosso caso

aqui, com a integração de modais, temos de estar

preparados para tudo. Experiência conta muito em

logística”, ele argumenta.

Equipamentos no canteiro de obras de Belo Monte: imagem da conclusão do ciclo de logística

58 informa

58

tudotexto fláVia taVares foto lia lubamboReator, contêineres, caldeiras,

silos. Projeto em Pernambuco torna-se referência em importação

e transporte de equipamentos

Área de implantação do projeto PTA POY PET: importação de equipamentos e materiais envolvendo a relação com até 17 países

informa

tudotexto fláVia taVares foto lia lubambo

ram 5 horas da manhã do dia 31 de maio de

2009, quando uma das etapas mais desafia-

doras da implantação do projeto PTA PoY

PeT – polo integrado para produção de áci-

do tereftálico purificado (PTA), filamentos de

poliéster e resina para embalagem PeT – chegava ao seu

auge. o navio havia atracado no porto de suape (Pe) uma

semana antes e, naquela aurora, a tarefa era levar o re-

ator de oxidação catalítica do paraxileno, matéria-prima

do ácido tereftálico, do cais à planta do PTA. era hora de

fazer o “implante” do coração do projeto.

A operação, porém, não foi trabalho para uma manhã

apenas. Foram meses de empenho para permitir que a

gigantesca carreta tivesse condições de percorrer os 5

km do porto até o terreno do projeto PTA. o reator pesava

nada menos que 300 t e, sobre a carreta, atingia 11 m de

altura. vinte e dois postes de luz do trajeto tiveram de ser

removidos e substituídos por similares mais altos. linhas

telefônicas foram desligadas e erguidas. A ponte recebeu

um reforço metálico para suportar o peso da carreta,

equipada com cerca de 250 pneus e (em um ponto mais

íngreme) com três cavalos mecânicos para puxar a carga.

em uma hora e meia, o reator chegava ao seu destino fi-

nal, escoltado pela Guarda Portuária, que garantiu o iso-

lamento da pista. o coração alcançava seu lugar, pronto

para alimentar os outros órgãos vitais do projeto.

“A logística é complexa em qualquer operação. quan-

do envolve importações de até 17 países e 30 cidades,

como é o caso da PTA PoY PeT, fica ainda mais delicada,

porque cada operação tem suas peculiaridades”, expli-

ca Pollyanna Peres, responsável por logística no pro-

jeto. A odebrecht engenharia Industrial responde pela

engenharia de detalhamento, pelo suprimento de parte

dos materiais e equipamentos, pela execução das obras

civis e da montagem eletromecânica das três unidades

e pelo gerenciamento das obras de todo o complexo.

Pollyanna cita como exemplo dos desafios na logísti-

ca da operação a importação das caldeiras do PTA, com-

pradas pelo cliente, a Petroquímicasuape (que pertence

à Petroquisa, braço petroquímico da Petrobras), de uma

empresa na índia, que, por sua vez, tem fornecedores

em diversos outros países, como Alemanha e suécia.

“Tivemos ainda casos como o do turbocompressor da

siemens, que precisou ser transportado em um navio

exclusivamente fretado para isso”, acrescenta.

Tantas variáveis podem causar situações insólitas,

que serão contornadas pela equipe responsável por su-

prir a obra para que não haja atrasos. Foi o caso dos

contêineres nos quais estavam acondicionadas partes

de sete silos de armazenamento do PTA, importados

de uma empresa holandesa. A fabricante exigia que

eles fossem montados com suas ferramentas e, assim,

embarcou esse material também, o que surpreendeu

Pollyanna e sua equipe.

repercussões em toda a obraAo todo, r$ 9 milhões foram gastos com fretes marí-

timos internacionais de cerca de 9 mil t de equipamen-

tos somente do projeto PTA, que tem previsão de ser en-

tregue em abril deste ano. no projeto PoY PeT, a parte

mais “pesada” da logística já foi realizada, com cerca de

60% dos equipamentos entregues, incluindo 775 contêi-

neres com as máquinas de texturização e fiação.

em dois anos, as plantas PoY e PeT envolveram mais

de 210 embarques, somando 4,8 mil t de maquinário.

Agora, faltam as fontes radioativas dos instrumentos

usados para medição da quantidade dos produtos (PoY

e PeT) dentro dos silos de armazenamento. “elas são

menores, mas nem por isso menos trabalhosas, já que

há restrição quanto ao horário de circulação e devem ser

transportadas por carretas especiais”, diz Pollyanna.

A entrega das unidades PoY e PeT está prevista para

2013. “A logística é parte fundamental da engrenagem

de uma obra dessas proporções, em que boa parte do

material é importada”, diz José Gilberto mariano, dire-

tor de contrato. “se um equipamento não chega, isso

pode ter repercussões em toda a obra. nesse sentido, o

trabalho feito aqui tem sido exemplar.”

AquIlo de que se PrecIsA

e

59informa

60 informa

60

Obras para melhoria da

infraestrutura de transportes beneficiam as

grandes cidades e o interior de

Angola

um país

61informa

texto eliana simonetti fotos holanda caValcanti

rnesto Adriano Cassacula tem 24 anos e uma filha de 3 meses, vive na

Caala, município da Província de Huambo, em Angola, e, na Odebrecht,

conseguiu seu primeiro emprego, no fim de 2010. Está satisfeito com o

trabalho e também com as rodovias que a Odebrecht está restauran-

do e reconfigurando – que ligam Caala e Ganda e Caala e Ekunha. “O

transporte ficou muito mais fácil. Hoje podemos visitar nossas famílias, e há uma

variedade de produtos disponíveis no comércio para nosso consumo”, diz.

Caala é uma cidade importante, pois funciona como um entroncamento. Passam

por ali os produtos agropecuários e industriais da Província de Huambo, rumo ao

porto de Lobito, na Província de Benguela. Na outra mão, passam produtos vindos do

porto e também da África do Sul e da Namíbia.

Antonio Zeferino Neto é dono da AZN Transporte, empresa de ônibus que trans-

porta passageiros entre as províncias. A AZN foi criada há quatro anos. Antes disso,

ninguém viajava de ônibus entre Benguela e Huambo. Agora há concorrência e, mes-

mo assim, o número de ônibus da AZN dobrou. A empresa tem 70 integrantes. “A

população está se deslocando cada vez mais, para fazer negócios, para desfrutar as

férias e para participar de festas”, revela Zeferino Neto.

Benguela e HuamboA segunda maior e mais próspera província de Angola tem em seu território o

segundo mais importante porto do país: Lobito. As estradas que passam por Ben-

guela facilitam a distribuição e o embarque de mercadorias, também promovem a

conexão do país com a Namíbia e a África do Sul, por via terrestre, e propiciam o

desenvolvimento do Namibe, província desértica de vocação turística. Em Benguela,

a Odebrecht construiu as rodovias Benguela-Catengue e Benguela-Dombe Grande e

está trabalhando, em 2012, na reconfiguração da Rodovia Benguela-Baía Farta (que

fará a ligação das duas anteriores, já entregues, e possibilitará fácil acesso à área

pesqueira e turística de Baía Farta).

Ao realizar a obra de reconfiguração da rodovia que liga Benguela a Dombe

Grande, a Odebrecht também pavimentou e sinalizou as ruas da pequena cidade de

Dombe Grande. São três vias principais, utilizadas rotineiramente por cerca de 85 mil

pessoas que vivem no centro ou em uma das 52 aldeias e povoações daquela área.

Nos tempos coloniais, Dombe Grande era um importante polo produtor de açú-

car. Atualmente a usina do local está abandonada. Restam algumas construções. As

pessoas vivem principalmente da agricultura – que foi estimulada com a melhoria

do acesso à cidade. Com o melhoramento da estrada, também aumentou o número

de visitantes. Mas o que as pessoas vão fazer em Dombe Grande? Além de negociar

legumes e verduras, a cidade é o maior centro místico de Angola. Ali, toda a família

tem ao menos um curandeiro. “Os visitantes vem em busca de alívio para suas dores.

Ao enconTro de suA GenTe

eum país

Ernesto Adriano Cassacula: família mais próxima e maior disponibilidade de produtos

61informa

62 informa

Eu aproveito o movimento e vendo sorvetes”, diz Ana Dun-

gula, 20 anos, contente porque os negócios melhoraram

desde que a poeira baixou.

Em Huambo, as estradas ali executadas pela Odebrecht

(Caala-Cuíma, Caala-Ganda, Ekunha-Caala e Cuíma-Go-

ve) ligam a província, de economia agroindustrial, a mer-

cados consumidores em Angola (as províncias de Kwanza

Sul, Namibe e Benguela) e no exterior, via porto de Lobito

e via terrestre, a partir da ligação com a Namíbia e a África

do Sul). A capital da província, Huambo, denominada Nova

Lisboa nos tempos coloniais, é estância turística.

Os desafios de LuandaNo interior, as rodovias conectam pessoas e econo-

mias e propiciam o desenvolvimento, assim como ocorre

na capital, Luanda. A cidade concentra cerca da metade

da população do país. Por causa dos conflitos armados

verificados em Angola, os quais hoje fazem parte do pas-

sado, Luanda transformou-se, em pouco tempo, em um

grande centro urbano, com desafios típicos dessa condi-

ção. Está em andamento, contudo, um plano para resol-

ver os problemas da cidade, e a Odebrecht participa de

sua implementação.

Um dos projetos é o das Vias Estruturantes de Luan-

da, formado por avenidas e vias expressas que reduzem o

volume de tráfego no centro da cidade, facilitam àqueles

que vivem na periferia o acesso ao centro e agilizam a co-

municação entre o porto e o interior do país, fomentando

a troca de mercadorias. São elas: Autoestrada Periférica

Luanda-Viana-Cacuaco (Centro); Via Expressa Luanda-

-Kifangondo (Norte); Ligação Cabolombo-Futungo (Sul);

Via Expressa Luanda-Viana; Estrada Lar do Patriota; Es-

trada da Samba; Estrada do Golfe e Estrada 21 de Janeiro.

Essa última, uma avenida que liga o aeroporto ao cen-

tro de Luanda, costumava ser uma via congestionada.

Em época de chuva, inundava e ficava intransitável. Quem

vivia ali não tinha calçadas seguras para caminhar nem

passarelas para a travessia. A Odebrecht remodelou a via,

que foi alargada com pavimentação, área de acostamen-

to, drenagem, iluminação, calçadas ampliadas e trata-

mento paisagístico.

Na farmácia Maranata, inaugurada em janeiro no bair-

ro de Cacuaco, trabalham Maria Eugenia Antonio Mateus

e Mariana Agostinho da Cruz. “Estou certa de que vamos

prosperar, pois o movimento já vem melhorando”, afirma

Maria Eugenia, que é enfermeira. “Esta via favorece os es-

A Estrada Luanda –

Kifangondo: redução do volume

de tráfego em Luanda

63informa

e facilitará o transporte de quem vive nas populo-

sas cidades-satélites de Viana e Kiaxi. O segundo é

a Marginal Sudoeste, entre o Largo da Corimba e a

Praia do Bispo (via paralela à já reformada e muitís-

simo utilizada avenida da Samba). Para esse projeto,

a Odebrecht já ergueu sete pontes. O terceiro novo

projeto é um eixo viário que ligará a 21 de Janeiro à

Estrada do Golfe, melhorando o fluxo de tráfego para

os que viajam entre o sul e o centro da cidade de

Luanda.

Essas obras estão sendo iniciadas em 2012. Há um

conjunto de vias que a Odebrecht entregou a Angola

ou entregará ainda em 2012, em Luanda e nas pro-

víncias de Benguela, Huambo e Malange. Todas elas

têm importância fundamental para o desenvolvimen-

to econômico e para a integração do país. Na capital,

especificamente, as obras permitem a expansão com

menor adensamento populacional e, portanto, melhor

organização, planejamento e implantação de equipa-

mentos de infraestrutura urbana – o que se reflete,

também, na saúde e no bem estar das pessoas.

Esses são movimentos que ocorrem em Angola,

um país com território semelhante ao de dois esta-

dos da Bahia, no Brasil, com a maior parte da popu-

lação concentrada na capital; cuja economia cresceu

a uma taxa média anual de 10,8% nos últimos seis

anos. Ao implantar obras de infraestrutura de trans-

portes, a Odebrecht tem atuado para que o desenvol-

vimento favoreça a todos os angolanos – nas cidades

e no interior do país.

tabelecimentos mais organizados”, salienta. Ela diz que

está feliz por uma razão adicional: antes que a avenida

estivesse pronta, em novembro de 2011, ela levava mais

de uma hora para chegar em casa. Agora são menos de

30 minutos.

Integrantes da Odebrecht também beneficiam-se da

obra. Jorge Manuel, 24 anos, está há quatro na empre-

sa. Ingressou como carpinteiro e hoje é encarregado.

Ele conta que, no princípio, a viagem para o trabalho era

bastante desgastante, embora sua casa fique a 15 km

de distância da obra. A viagem que três anos atrás le-

vava uma hora, hoje é feita em 10 minutos. “Tenho mais

tempo para estar com minha família e até já iniciei um

curso técnico de física biológica para crescer profissio-

nalmente”, revela.

Novos projetosAs obras da Odebrecht na área de infraestrutura

de transportes em Angola trazem benefícios imedia-

tos e notáveis para a população. E há uma série de

projetos novos que melhorarão ainda mais o cená-

rio. O cliente é o Ministério de Urbanismo e Cons-

trução de Angola. Os projetos já foram incluídos no

Programa de Investimento Público (PIP) do Governo

de Angola para 2012. Compõem um pacote de cer-

ca de US$ 600 milhões em obras a serem realizadas

em um horizonte de três a quatro anos. Para isso,

a Odebrecht capacitará e mobilizará cerca de 2 mil

trabalhadores angolanos – e, se tudo correr como o

planejado, ao menos 20% deles serão mulheres.

Um dos novos projetos é o chamado R 17: uma via

que ligará o bairro de Camama à Marginal Sudoeste

A engenheira Djamira Nazaré Paixão e a Rodovia Benguela-Baía Farta: nova geração de angolanos participando ativamente da construção do futuro do país

63informa

64 informa

foto

: Ho

Lan

da C

ava

LCa

nti

foto

: Ho

Lan

da C

ava

LCa

nti

um empresário do mundo

Já se vão 23 anos desde que o engenheiro mecâ-

nico carioca Paulo Moreira Brito ingressou na

Odebrecht. Em dezembro de 1993, foi para os Es-

tados Unidos. Depois esteve no Iraque, voltou aos

EUA, foi para a Libéria, regressou aos EUA e agora

trabalha em Moçambique. Ele afirma: “A experiên-

cia internacional me expôs a condições que eu não

teria experimentado se não tivesse saído da minha

área de conforto, o que foi possível, sobretudo, gra-

ças ao apoio de minha esposa, Adriana, que cuidou

de nossos filhos enquanto estive longe. Além disso,

as difíceis situações com as quais me deparei con-

taram com o entusiasmo e a criatividade de equi-

pes que, devidamente motivadas, vencem qualquer

barreira”.

paulo Brito e os aprendizados da vida sem fronteiras

A baiana Juliana Lima teve seu primeiro contato

com a Odebrecht em 2007, no Instituto de Desen-

volvimento Sustentável (Ides) do Baixo Sul da Bahia.

Ingressou na empresa em 2010 e, hoje, é Responsável

por Pessoas e Organização na Hidrelétrica Teles Pires,

obra na divisa do Mato Grosso com o Pará que tem a

Odebrecht Energia como investidora (e que é execu-

tada pela Odebrecht). Em 2011, Juliana chegou a Pa-

ranaíta (MT), cidade pequena que serve de apoio ao

canteiro de obras, localizado em área isolada. Foi essa

uma das razões que levaram a Odebrecht a permitir

a integração de cônjuges no canteiro. Alberto Fraga,

engenheiro de segurança e marido de Juliana, ingres-

sou em Teles Pires em abril de 2011. “A convivência

intensiva é desafiadora e fortalece nossos laços”, diz

Juliana.

Laços de família

Juliana Calsa, nascida em Limeira (SP), não esconde que sempre

foi idealista. Jornalista, ingressou na Foz do Brasil há seis anos

em sua cidade natal, para trabalhar em Comunicação e Responsa-

bilidade Social na primeira concessão de saneamento do país com

participação da iniciativa privada. No trabalho de cuidar da imagem

da concessionária, ajudou a implantar um projeto de educação am-

biental relacionado à reciclagem de óleo de cozinha, que tem sido

replicado nas unidades da empresa no país. Hoje, em São Paulo, Ju-

liana compõe a equipe de Comunicação Corporativa da Foz. Orgulha-

-se de contribuir para levar qualidade de vida a milhões de pessoas

e para a preservação do meio ambiente. “Tenho certeza: é possível

fazer deste um mundo melhor”, diz.

trabalho por uma realidade melhor

Juliana Lima e o marido vivem e trabalham em teles pires

gente

Orgulho por trabalhar pela qualidade de vida

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65informa

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66 informa

de olHos ABerTos PArA o

Construção de terminal de cargas no Porto de Santos e de dutovia para transporte de etanol: símbolo do esforço do Brasil para superar seus gargalos

essencialtexto christina Queiroz fotos Júlio bittencourt

66

67informa

essencialTerminal da Embraport no Porto de Santos: com ele, o Brasil aumentará significativamente sua capacidade de fazer negócios internacionais

68 informa

ão dois projetos de infraestrutura de trans-

portes e logística que podem ser classifi-

cados – sem risco de incorrer em exagero

– como cruciais. Eles carregam, em sua

origem e em seus objetivos, a marca de um

país que está crescendo e precisa solucionar seus garga-

los. Com a expectativa de aumentar em até 40% a atual

capacidade instalada do Porto de Santos, já em sua pri-

meira fase de operação, o Terminal da Embraport (Em-

presa Brasileira de Terminais Portuários) receberá inves-

timentos totais de R$ 2,3 bilhões, ampliando as condições

do Brasil para fazer negócios internacionais. Também em

fase de construção, a dutovia desenvolvida pela Logum

criará uma nova e moderna alternativa para o transporte

de etanol, que contribuirá para o crescimento e a compe-

titividade da indústria desse setor. A Embraport e a Logum

fazem parte do portfólio da Odebrecht TransPort, empre-

sa da Organização Odebrecht voltada para operações e

investimentos em sistemas integrados de logística, rodo-

vias, mobilidade urbana e aeroportos.

de Santos para o mundoCom crescimento médio anual previsto de 3,5% ao

ano, o Brasil deverá ver seu fluxo de negócios internacio-

nais aumentar de forma acelerada e consistente. Pedro

Brito, Diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes

Aquaviários), observa: “Em 2003, o volume de exportação

e importação no país atingia US$ 100 bilhões, e, em 2012,

o valor deve subir para US$ 500 bilhões”. Ele assinala que

cerca de 90% dessa corrente de comércio passará pelos

portos, o que comprova a essencialidade dos investimen-

tos em logística portuária.

Maior da América Latina, o Porto de Santos tem ca-

pacidade instalada total de R$ 3,2 milhões de TEU (uni-

dade equivalente a um contêiner de 20 pés), e a previsão

de Pedro Brito é que ela chegue a 10 milhões de TEU em

2025. “O Terminal da Embraport vai colaborar com esse

avanço.”

Desenvolvido à margem esquerda do Porto de Santos,

o terminal, cujo acionista majoritário é a Odebrecht Trans-

Port (os outros são a DP World e a Coimex), operará em

uma área de 848.500 m², terá um cais de 1.100 m, dois

píeres, um pátio ferroviário e um estacionamento para

carretas. “A capacidade instalada do terminal será de 2

milhões de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos”,

informa Juliana Baiardi, Diretora de Logística da Odebre-

cht TransPort.

Segundo Wilson Lozano, Gerente de Engenharia da

Embraport, o terminal terá infraestrutura e equipamen-

tos suficientes para permitir a atracação de navios com

até 12 mil TEU, “já pensando-se em um futuro aumento

da capacidade de carga dos navios utilizados no comércio

internacional”, ele salienta.

A primeira fase do projeto absorverá investimen-

tos de R$ 1,6 bilhão e incluirá a construção de dois

berços para a operação de contêineres e carga geral,

além de um píer para a operação de granéis líquidos.

“No fim de 2012, a obra correspondente à primeira

etapa da Fase 1, um berço de atracação com 350 m

de comprimento, já estará pronta”, informa Giorgio

Bullaty, Gerente de Produção da Odebrecht Infraes-

trutura. Essa entrega permitirá o início da operação

antes do término da Fase 1, previsto para outubro de

2013, quando a estrutura contará com um cais de 650

m de comprimento e capacidade de movimentação de

1,2 milhão de TEU e 2 bilhões de litros de líquidos. Já

a Fase 2, fruto de investimentos de R$ 700 milhões,

aumentará o cais para 1.100 m de comprimento e am-

pliará a capacidade para 2 milhões de TEU.

Um dos destaques da obra é a aplicação da tecnologia

de Geotube, que permitiu dragar e condensar, em sacos

de grande porte especialmente projetados e fabricados

para esse fim, 580 mil m3 de material contaminado. “Se

não tivéssemos essa tecnologia, seria necessário destinar

esse material a aterros sanitários, o que demandaria 73

mil viagens de caminhão”, relata Giorgio Bullaty.

S

68 informa

Regina Tonelli, Gerente da Qualidade, Saúde, Seguran-

ça do Trabalho e Meio Ambiente da Embraport, enfatiza a

realização de investimentos de R$ 10 milhões no desen-

volvimento de programas ambientais, os quais envolvem

mais de 30 condicionantes de atendimento ao licencia-

mento ambiental. As ações são voltadas à conservação

de recursos naturais, a questões socioambientais e de

arqueologia, à qualidade ambiental e a programas liga-

dos diretamente ao trabalho de construção do terminal,

além de iniciativas de responsabilidade social realizadas

nas comunidades do entorno do terminal portuário.

etanol nos dutosApesar da sua maturidade e da perspectiva de se tor-

nar o carro-chefe das exportações brasileiras, a indústria

de etanol ainda conta com um sistema de logística no qual

o transporte do produto é feito, predominantemente, com

caminhões. Por isso, empresários decidiram investir em

um projeto para modernizar a estratégia, que consumirá

investimentos de, aproximadamente, R$ 7 bilhões.

A Logum, companhia criada em março de 2011, é re-

sultado dos esforços de seis acionistas (Odebrecht Trans-

Port, Petrobras, Cosan, Copersucar, Camargo Corrêa e

Uniduto) e da fusão de três projetos. Alberto Guimarães,

Presidente da Logum, lembra que, há 30 anos, a indús-

tria de etanol investe em técnicas de produtividade; po-

rém, pouco tem feito para melhorar suas estratégias de

logística. E, em sua opinião, essa demanda é cada vez

mais urgente, na medida em que a agricultura da cana-

-de-açúcar se expande para o interior e se distancia dos

grandes centros de consumo.

O projeto da Logum prevê o transporte de 22 milhões

de m3 de etanol por ano, produzidos em São Paulo, Goiás,

Mato Grosso do Sul e Minas Gerais, por meio de 1,3 mil

km de dutos em construção e que serão interligados a

uma rede de 600 km de dutos já existentes, da Petrobras.

O etanol será capturado no interior, levado até um hub

(ponto de distribuição) em Paulínia (SP) e, a partir daí, en-

viado às regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de

Janeiro. O primeiro trecho da iniciativa ficará pronto em

fevereiro de 2013, enquanto o último (voltado ao mercado

de exportação) deverá ser concluído em 2016.

Moacir Megiolaro, Diretor de Projetos da Logum, expli-

ca que a expectativa é conquistar produtores e distribuido-

res para a utilização do sistema de transporte de etanol.

“Uma das principais usuárias do sistema será a ETH Bio-

energia”, revela.

Trabalhadores nas obras do Terminal da Embraport: Programa Acreditar tem papel de destaque na integração e qualificação de pro-fissionais para a obra

Pedro Brito (à esquerda), durante visita às obras do terminal. Com ele, a partir da esquerda, Rodrigo Leite, Diretor Financeiro da Embraport, Alexandrino Alencar, Responsável por Desenvolvimen-to de Negócios e Apoio Institucional na Odebrecht Infraestrutura, e o Diretor de Contrato Henrique Marchesi, também da Odebrecht Infrestrutura: investimentos em logística portuária são essenciais

69informa

70 informa

70

que PrecIsAm ser nAveGAdosmares

texto Júlio césar soares

presença da Odebrecht Óleo e Gás

(OOG) no mercado de engenharia sub-

sea e, em especial, a história de um

dos integrantes de sua equipe nessa

área de atuação refletem com fidedig-

nidade o atual momento do setor petrolífero no Brasil.

A OOG iniciou suas atividades em subsea (que com-

preende projeto, construção, instalação e manutenção

de dutos e equipamentos submarinos que interligam

poços no fundo do mar a plataformas de produção, na

superfície) com um contrato para projeto e lançamento

do Gasoduto Sul-Norte Capixaba. À época, o atual Dire-

tor de Contrato de Subsea da OOG, Renato Bastos (o in-

tegrante mencionado no primeiro parágrafo), trabalhava

em uma importante empresa estrangeira do setor.

Um ano e meio depois, Renato está presente na con-

solidação da Odebrecht nesse mercado: a construção e

operação de dois navios conhecidos como Pipe Laying

Support Vessels (PLSVs). Para ser a primeira empresa

brasileira a executar esse tipo de obra, a OOG buscou a

expertise da francesa Technip, que desde 1977 atua no

mercado brasileiro de subsea.

Juntas, as empresas formaram uma joint venture,

para concorrer à licitação promovida pela Petrobras

em outubro de 2010, referente à construção e operação

de até nove embarcações. No fim, seis embarcações

foram contratadas, e a OOG e a Technip conquistaram

duas. “Conseguimos atingir nossa meta, que era cons-

truir e operar as duas maiores embarcações da licita-

ção, as que suportam 550 t de dutos flexíveis”, relata

Marcelo Marques Nunes, Responsável pelo Contrato

dos PLSVs.

As duas embarcações, para afretamento, fazem

parte do plano estratégico da Petrobras para o pré-

-sal, descoberto pela estatal em 2006, e são capazes

de instalar dutos flexíveis em águas ultraprofundas

de até 2.500 m de lâmina d’água. O equipamento que

sustenta esses dutos na embarcação, chamado de

ANa ilustração, um navio PLSV: equipamento faz parte do plano estratégico da Petrobras para a exploração do pré-sal

70 informa

71informa

OOg participa da construção de dois

pLsvs, embarcações para instalação

de equipamentos submarinos

mares movimento naturalA busca da Odebrecht por um parceiro experiente

no mercado subsea para esse projeto foi um capítulo

especial nessa história que está apenas começando. A

escolhida foi a Technip, com mais de 30 anos de atua-

ção nesse segmento específico. “Precisávamos de um

parceiro com experiência no produto e na operação de

PLSVs, e a Technip não apenas opera as embarcações,

mas também fabrica os dutos flexíveis que são lança-

dos por elas”, explica Marcelo Nunes.

Bernard Gilot, Gerente de Projetos PLSV da Technip,

observa que a joint venture entre a empresa francesa

e a Odebrecht foi resultado de um movimento natural.

“A Technip é uma das líderes do mercado de subsea, e

a Odebrecht é uma empresa de tradição, que vem tra-

balhando com solidez no mercado de perfuração em

águas profundas. Acredito que, juntos, possamos aten-

der às expectativas nessa nova fase da Petrobras”, diz

Bernard.

“Um dos destaques dessa parceria é que pode-

remos utilizar as unidades da Technip em operação

para treinar nossas equipes. A possibilidade de em-

barcar um integrante nosso em uma unidade pareci-

da com a que construímos é uma grande vantagem”,

enfatiza Marcelo Nunes. “A parceria com a Technip

nos fortalece como empresa de destaque nesse novo

negócio e nos abre um leque de novas oportunidades

no mercado”, explica Jorge Luiz Mitidieri, Diretor-

-Superintendente da Unidade de Negócios Serviços

Integrados da OOG.

As duas empresas serão parceiras na operação

dos PSLVs por um período de cinco anos, que pode

ser prolongado por mais cinco. “Trabalharemos não

apenas na supervisão da construção das embarca-

ções na Coreia, mas também com afretamento, ge-

renciamento de operações e prestação de serviços

especializados de engenharia de instalação”, explica

Renato Bastos.

Essa nova operação dentro da longa e produtiva re-

lação entre a Odebrecht e a Petrobras tem prazo para

começar. Será no segundo semestre de 2014. De acor-

do com Renato Bastos, que tem 15 anos de experiência

no mercado de subsea, a Odebrecht finca sua bandeira

em uma importante fatia do mercado, dominado por

empresas estrangeiras. “A conquista desse projeto nos

coloca em definitivo como a única empresa brasileira

com efetiva participação no mercado de subsea”, res-

salta Jorge Mitidieri.

tensionador, assemelha-se ao sistema de lagartas de

tanques de guerra, e 550 t correspondem ao peso má-

ximo de duto que o tensionador consegue suportar. O

papel dos PLSVs é transportar e instalar os dutos no

mar, interligando os poços de petróleo, localizados no

leito marinho, a plataformas de produção na superfície.

Para construir as duas embarcações, a Odebrecht

e a Technip recorreram a uma parceira de longa data:

o estaleiro da Daewoo Shipbuilding & Marine Enginee-

ring Co., Ltd. (DSME), na Coreia do Sul. “Temos ótima

relação com a DSME, iniciada em 2008. É um estaleiro

reconhecido pela entrega no prazo e pela qualidade de

suas embarcações, e isso é importante na hora de re-

duzir qualquer tipo de risco no projeto”, afirma Renato

Bastos.

Após a construção dos PLSVs, as embarcações virão

ao Brasil e passarão pelos testes de aceitação final da

Petrobras, para, em seguida, iniciarem suas operações

nas bacias de Santos e Campos.

ilu

str

ação

oo

g

71informa

72 informa

Os desafios da logística

“O maior de todos os desafios relacionados à logística no Brasil é, sem dúvida, a infraestrutura. Ainda há um longo caminho a ser percorrido para que se tenha maior disponibilidade e eficiência na circulação de mercadorias por meio dos modais rodoviário, ferroviário, dutoviário, fluvial e marítimo”

aRgumentO

72

73informa 73informa

72

qualidade e o custo de um produ-

to são características decisivas

para as escolhas de compra dos

clientes. Mas a equação não para

por aí: inovação, sustentabilida-

de, relação de parceria e, claro, a logística são

fatores que têm cada vez mais influência nas

relações comerciais.

Sem logística adequada não se garante que

os produtos cheguem aos clientes com qua-

lidade e no tempo certo. Na Braskem, temos

buscado oportunidades de agregação de valor

aos nossos clientes, por meio da otimização de

processos logísticos, com diversas iniciativas,

como a logística reversa e a constante revisão

da malha logística. Mas, assim como as opor-

tunidades, os desafios são grandes, pois, no

nosso dia a dia, precisamos garantir a entrega

de 5 milhões de t/ano de carga seca (resinas)

para cerca de 1.600 clientes no Brasil e cerca

de 250 no exterior distribuídos em 60 países,

além de 9 milhões de t/ano de carga líquida e

gasosa (petroquímicos básicos) para clientes

no Brasil e no exterior, em cinco continentes.

Para continuar a cumprir a missão de ser-

vir cada vez melhor aos nossos clientes, temos

que contornar diariamente os nossos desafios.

O maior de todos os relacionados à logística

no Brasil é, sem dúvida, a infraestrutura. Ain-

da há um longo caminho a ser percorrido para

que se tenha maior disponibilidade e eficiên-

cia na circulação de mercadorias por meio dos

modais rodoviário, ferroviário, dutoviário, flu-

vial e marítimo.

As ferrovias, a cabotagem e as hidrovias flu-

viais são importantes no sistema logístico de

um país de proporções continentais como o

Brasil, e, por isso, esses modais precisam ser

rapidamente desenvolvidos, mediante a am-

pliação e melhoria de rotas e canais expressos.

Nossa malha ferroviária, por exemplo, atende,

hoje, apenas cerca de 30 mil km e está con-

centrada em poucos estados (São Paulo, Minas

Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul). Nos

Estados Unidos, para efeito de comparação, a

malha ferroviária ultrapassa 200 mil/km, e o

transporte ferroviário é o mais utilizado.

Resultado das limitações de infraestrutura

no Brasil, ainda é grande a dependência do

modal rodoviário, que representa mais da me-

tade (65%) das operações logísticas, ao passo

que, nos Estados Unidos, por exemplo, esse

modal representa apenas 25% das operações.

Quando falamos em hidrovias, o cenário

também é complexo. O principal gargalo é a

falta de investimento em infraestrutura portu-

ária nos rios, a exemplo do polo da Zona Fran-

ca de Manaus. Já os portos para exportação e

cabotagem, como Santos (SP), Rio de Janeiro,

Rio Grande (RS) e Aratu (BA), têm como limita-

ção a infraestrutura de acesso, áreas retropor-

tuárias e capacidade dos terminais portuários.

Nesse cenário, diversas medidas são neces-

sárias para o fortalecimento da cadeia logís-

tica como um todo. Temos que assumir uma

postura proativa. O Brasil precisa investir em

infraestrutura em todos os modais. A equa-

ção dos portos, a acessibilidade intermodal (os

produtos chegam aos portos por meio de rodo-

vias e/ou ferrovias), a ampliação e moderniza-

ção das ferrovias, a qualidade e as condições

das estradas são pontos fundamentais.

As perspectivas para o cenário logístico bra-

sileiro são positivas a médio e longo prazos.

Mas a postura do setor empresarial deve ser,

sobretudo, proativa e, por que não, criativa.

Temos que participar de discussões, influen-

ciar na direção correta e contribuir para abrir

cada vez mais caminhos que favoreçam o de-

senvolvimento.

A

gustavo prisco paraíso é Diretor de Logística da Unidade de Polímeros da Braskem

74 informa

58fo

to: b

ru

na r

om

ar

o

75informa

76

veja a seguir reportagens sobre realizações recentes das equipes da organização odebrecht no Brasil e no mundo

organização: os eventos, os relatos e as reflexões que

marcaram a reunião Anual 2011 da odebrecht

Braskem dá início às suas operações industriais na

Alemanha, com unidades nas regiões de colônia e leipzig

Baixo sul: cooperativa da construção civil reúne aprendizes

e jovens que passaram pelo centro de Formação Profissional

construir melhor

saberes: Gilberto neves fala sobre decisões acertadas,

exemplos de vida e a importância do aprendizado

com os líderes

&pessOasnOtícias

foto

: Ed

u S

imõ

ES

80

84

87

76 informa

Reunião Anual 2011 destaca a integração de pessoas à Cultura da Organização e a busca permanente de maior produtividade

É tarefa indelegável do líder

devotar tempo, presença,

experiência e exemplo a

seus liderados.” A frase de Nor-

berto Odebrecht, fundador da Orga-

nização, sintetiza a ideia da Peda-

gogia da Presença, decisiva para a

transmissão da cultura organizacio-

nal e o desenvolvimento de pessoas.

Essa e outras mensagens, retiradas

de livros escritos por Norberto Ode-

brecht, foram transmitidas por Mar-

celo Odebrecht, Diretor-Presidente

da Odebrecht S.A., aos 210 líderes

da Organização reunidos no dia 19

de dezembro, em Salvador, na Reu-

nião Anual 2011 da Odebrecht S.A.,

quando foram mostrados os princi-

pais resultados de 2011 e o que está

previsto para o triênio 2012/2014.

Em sua apresentação, Marcelo fez

um balanço do conjunto dos negó-

cios, destacando, entre outros aspec-

tos, a importância da integração de

pessoas à Cultura da Organização, a

necessidade da busca permanente de

maior produtividade, o papel das si-

nergias e da imagem e o foco no cres-

cimento qualificado. “Nos últimos

anos, consolidamos a confiança de

os líderes e suas reflexõesORganizaçãO

texto José enriQue barreiro fotos beg figueiredo

“

77informa

Participantes da Reunião Anual da Organização: na primeira fila, a partir da esquerda, Emílio Odebrecht, Norberto Odebrecht e os conselheiros consultivos Roberto Campos, Piero Marianetti, Geraldo Dannemann e Alípio Lima

os líderes e suas reflexõesclientes e acionistas; nos próximos,

continuaremos a sonhar ainda mais

alto o sonho de nossos clientes, sem-

pre tendo como referência a Tecno-

logia Empresarial Odebrecht, a base

que não muda nunca”, disse Marcelo.

Houve também a apresentação

das mensagens de Norberto Ode-

brecht, que ressaltou, entre outros

pontos, a importância da Governança

Participativa, e de Emílio Odebrecht,

Presidente do Conselho de Adminis-

tração da Odebrecht S.A., que convo-

cou todos os líderes a “zelar pela nos-

sa cultura”, cujos fundamentos estão

apoiados na prática da confiança e da

lealdade. Piero Marianetti falou em

nome dos conselheiros consultivos,

e cada um dos membros do Conse-

lho de Administração da Odebrecht

S.A. comentou as apresentações do

dia, realizadas pelos seguintes líde-

res da Organização: Maurício Medei-

ros, da Fundação Odebrecht; Carlos

Fadigas, da Braskem; José Carlos

Grubisich (então Líder Empresarial

da ETH Bioenergia); Fernando Reis,

da Foz do Brasil; Roberto Ramos,

da OOG (Odebrecht Óleo e Gás); Paul

Altit, da OR (Odebrecht Realizações

Imobiliárias); Euzenando Azevedo,

da Odebrecht Venezuela; Luiz Rocha,

da Odebrecht International; Luiz Ma-

meri, da Odebrecht América Latina

e Angola; Benedicto Junior, da Ode-

brecht Infraestrutura; Márcio Faria,

da Odebrecht Engenharia Industrial;

e Henrique Valladares, da Odebrecht

Energia.

Também participaram da reunião

outros acionistas e membros de vá-

rias gerações da família Odebrecht.

78 informa

4

8

5

6

1

“Nos últimos anos, consolidamos a

confiança de clientes e acionistas; nos

próximos, continuaremos a sonhar ainda mais

alto o sonho de nossos clientes, sempre tendo

como referência a Tecnologia Empresarial

Odebrecht, a base que não muda nunca”

mArceLO OdeBrecHt

79informa

O que diSSerAm OS LÍdereS empreSAriAiS

9

2

3

7

1- BENEDICTO JUNIOR, DA ODEBRECHT

INFRAESTRUTURA:

“Pretendemos, cada vez mais, fortalecer

em nossos integrantes o senso de pertencer.”

2- FERNANDO REIS, DA FOZ DO BRASIL:

“Mais que a nossa expansão, 2011 foi um ano de cres-

cimento como empresa e equipe.”

3 - PAUL ALTIT, DA ODEBRECHT REALIZAçõES

IMOBILIÁRIAS:

“Em 2011, a Bairro Novo entregou 2.300 residências a

famílias participantes do programa Minha Casa Minha

Vida e do segmento econômico.”

4- EUZENANDO AZEVEDO, DA ODEBRECHT VENEZUELA:

“Demos apoio à Braskem, à Odebrecht Engenharia In-

dustrial e à OOG, obtendo sinergias no país.”

5- LUIZ MAMERI, DA ODEBRECHT AMéRICA LATINA

E ANGOLA:

“Temos hoje 34 mil integrantes, com

1.400 expatriados, sendo 370 não brasileiros.”

6- LUIZ ROCHA, DA ODEBRECHT INTERNATIONAL:

“Ao realizar a evacuação de 3.500 expatriados em

situação de guerra, na Líbia, mostramos o compro-

misso real da Odebrecht com as pessoas.”

7- MÁRCIO FARIA, DA ODEBRECHT

ENGENHARIA INDUSTRIAL:

“Nossa empresa vai receber 13 mil novos

integrantes no próximo triênio.”

8- HENRIqUE VALLADARES, DA ODEBRECHT ENERGIA:

“Antecipamos a construção da Hidrelétrica Santo

Antônio em um ano em relação à obrigação contratual.”

9- MAURíCIO MEDEIROS, PRESIDENTE

EXECUTIVO DA FUNDAçãO ODEBRECHT:

“Sim, é possível. No Baixo Sul da Bahia, pessoas que

estavam na exclusão hoje fazem a diferença.”

80 informa

aLemanha

WIllkommen!Braskem agora produz polipropileno na Alemanha, em unidades industriais nas regiões de Colônia e Leipzig

Sabina Alexandra Filimon e Reinhard Thimm na unidade industrial de Wesseling, na região de Colônia: novo ânimo com a chegada da Braskem

texto luiz carlos ramos foto edu simões

81informa

A marca Braskem já apare-

ce nos sacos brancos com

25 kg de polipropileno aco-

modados em enormes caminhões

que partem das duas unidades da

Braskem Europa, nas regiões de

Colônia e Leipzig, na Alemanha,

rumo a outras regiões do país e

a indústrias transformadoras de

plástico da Itália, França, Polô-

nia, Holanda, Bélgica e República

Checa. Somadas as duas unida-

des, a produção chega a 545 mil t/

ano de polipropileno.

Os escritórios da Braskem Eu-

ropa em Frankfurt, na Alemanha,

e em Roterdã, na Holanda, rece-

bem novas encomendas. Tanto na

planta de Wesseling, a 25 km de

Colônia, quanto na de Schkopau,

a 30 km de Leipzig, o trabalho é

ininterrupto: 24 horas por dia, 365

dias ao ano. Não há domingos ou

feriados. As nevascas do inverno

europeu de 2011/2012 não abala-

ram a produção e os ânimos em

torno do novo ciclo dessas unida-

des, compradas à Dow Chemical

em julho de 2011, juntamente com

duas unidades da Dow nos Esta-

dos Unidos (em Freeport e Sea-

drift), no Texas.

O surgimento da marca

Braskem na Europa envolve curio-

sidades, a começar pelo fato de

significar, para a Organização, o

“retorno” à terra dos ancestrais

do fundador Norberto Odebrecht.

Em 1856, aos 21 anos, o bisavô de

82 informa

Norberto, Emil Odebrecht, nascido

no Reino da Prússia (que passaria

a integrar o Império Alemão), emi-

grou para o Brasil e foi viver em

Santa Catarina. Nos anos 1990, foi

constituída a empresa Odebrecht

Bau AG, que teve atuação tempo-

rária na construção de moradias

na já reunificada Alemanha. Agora,

por meio da Braskem, a Alemanha

volta a integrar a lista de países em

que a Odebrecht está presente.

transiçãoA Braskem Europa GmbH come-

çou a existir oficialmente em 1º de

outubro de 2011, dia em que o nor-

te-americano Mark Nikolich e seus

principais assessores passaram a

trabalhar na transformação das

unidades Dow alemãs em plantas

Braskem, sem parar a produção.

Mark, 45 anos, administrador pós-

-graduado, é de Nashville, no Ten-

nessee, e morou em vários países

antes de chegar à Sunoco, nos

Estados Unidos, empresa incorpo-

rada pela Braskem em 2010. Com

a aquisição das quatro unidades

da Dow, ele foi indicado para ser

o Líder da Braskem Europa. Seu

escritório fica atrás da Ópera de

Frankfurt, em um prédio da Rua

Am der Welle, que tem o alegre

significado de Sobre a Onda.

Mark já havia morado na Ale-

manha. E, ao voltar ao país, teve a

companhia de dois jovens integran-

tes que trabalhavam com ele na

Braskem nos Estados Unidos: o nor-

te-americano Christopher Gee e o ve-

nezuelano Alfredo Prince. As caracte-

rísticas de uma atuação empresarial

global não param por aí: a empresa,

na Alemanha, tem integrantes de

Alemanha, Estados Unidos, Venezue-

la, Holanda, Romênia, China, Turquia,

Brasil e outros países.

Como está sendo feita a tran-

sição? Mark Nikolich explica que

decidiu conservar uma expressiva

parcela dos profissionais que tra-

balhavam na Dow e que revelaram

vontade de enfrentar o desafio pro-

posto pela Braskem. “Encontra-

mos ótimos profissionais em todos

os níveis. Fizemos mudanças e

ainda faremos outras, em busca de

unidade, em todos os sentidos.”

A Braskem Europa tem cerca de

80 empresas compradoras de poli-

propileno, sobretudo de países vizi-

nhos da Alemanha, relata Mark: “Os

clientes já conhecem o alto conceito

da Braskem, a maior produtora de

resinas termoplásticas das Améri-

cas, e demonstram interesse pelas

duas unidades na Alemanha e pelo

plástico ‘verde’ brasileiro”.

motivação, integração e otimismoA Braskem completa 10 anos

em 2012. A entrada da Odebre-

cht no setor da petroquímica,

porém, ocorreu em Camaçari há

quase 33 anos, em 1979, ano em

que nasceu um dos assessores

de Mark Nikolich na Braskem

Europa, Christopher Gee. Enge-

nheiro, natural de Nova Jersey,

Gee gosta de tocar guitarra, jo-

gar basquete e enfrentar novos

desafios no trabalho. “Estou

adorando essa nova fase aqui

na Alemanha”, diz ele. “Ao visi-

tar a Braskem no Brasil, percebi

melhor o peso da Organização,

que tem tudo para fazer sucesso

também na Alemanha.”

O outro jovem parceiro de Mark,

Alfredo Prince, economista de 36

anos, nascido em Caracas e com

estudos completados nos Estados

Unidos, lidera a área financeira da

Braskem Europa. Ele passou pelos

escritórios da Braskem na Filadél-

fia e agora está em Frankfurt. “Até

o fim de 2012, já teremos a equipe

de nosso programa completa”, ex-

Mark Nikolich entre Alfredo Prince (à esquerda) e Christopher Gee, em Frankfurt: “Buscamos unidade”

83informa

plica Alfredo, que torce pelo Man-

chester United, da Inglaterra, e co-

nhece o Rio de Janeiro e São Paulo.

Alfredo vem contando com a

colaboração de um brasileiro na

tesouraria de Frankfurt, o gaúcho

Eduardo Schwarzbach, 30 anos,

que trabalha na Braskem na Bahia

e foi chamado para atuar por al-

guns meses na Braskem Europa.

“Aqui, já peguei frio de até 14 graus

abaixo de zero, em contraste com o

calor de Salvador, mas vale a pena

ver surgir esta Braskem.”

Hans-Jürgen Buchmann, 54 anos,

é Diretor Industrial da Braskem Eu-

ropa e líder de produção na unidade

de Schkopau, sua cidade natal, perto

de Leipzig. Ele nasceu na época em

que Leipzig fazia parte da Alema-

nha Oriental, socialista, que deixou

de existir com a reunificação alemã,

em 1990. “Trabalho nesta unida-

de de polipropileno há mais de 10

anos, participei de sua modernização

com a Dow e é ótimo adotar o estilo

Braskem.” A unidade de Schkopau

produz 320 mil t/ano.

Por coincidência, a exemplo

de Buchmann, o líder de pro-

dução da unidade de Wesseling

também nasceu na cidade da

unidade em que trabalha. Wes-

seling, junto ao Rio Reno, perto

de Colônia, integra uma região

industrial. Reinhard Thimm, 54

anos, mostra, com orgulho, a

planta em que lidera uma equi-

pe de dezenas de pessoas de vá-

rias nacionalidades. “Aqui, não

paramos nunca”, diz. “A produ-

ção anual nesta unidade chega

a 225 mil t. Estou feliz por par-

ticipar deste novo momento da

Braskem.” A engenheira rome-

na Sabina Alexandra Filimon,

30 anos, faz parte da equipe de

Thimm, trabalhando na inspe-

ção de qualidade da produção.

“Ganhamos novo ânimo com a

Braskem”, analisa.

Sander van Veen, holandês,

49 anos, engenheiro, Diretor

Comercial e de Suprimentos

da Braskem Europa desde 1º

de outubro, explica: “O merca-

do de polipropileno está cres-

cendo, apesar da atual turbu-

lência econômica em parte da

Europa”.

Manfred Lingscheid, 48 anos,

orgulha-se de ter nascido em

Colônia. “É a melhor cidade

alemã!”, diz.

Yao Li, 29 anos, chinesa, da

equipe de operação de Wesse-

ling, termina mais um dia de

trabalho em fevereiro, fecha o

agasalho, põe o gorro e as lu-

vas, pega a bicicleta e enfrenta

o caminho gelado até sua casa,

a 30 minutos de pedaladas. “O

sol está se pondo. Foi um ótimo

dia. Amanhã vai ser ainda me-

lhor”, diz.

Unidade industrial de Schkopau, perto de Leipzig: capacidade de produção de 320 mil t de polipropileno por ano

84 informa

DesenvOLvimentO sustentáveL

mãos na argamassa

Depois de algum tempo

procurando trabalho,

Camila Silva, 22 anos,

encontrou sua oportunidade na

construção civil. Determinada, a

jovem ingressou na segunda tur-

ma do Centro de Formação Pro-

fissional Construir Melhor. Está

se tornando pedreira. “A cada dia

me apaixono mais. Sinto orgulho

por saber que o que faço é im-

portante. Não vejo obstáculos”,

assegura Camila, moradora de

Valença (BA).

Mensalmente, Camila pas-

sa uma semana na sala de aula

aprendendo conceitos teóricos.

Nas outras três semanas, no can-

teiro de obras, ela tem acesso

a conhecimentos práticos, com

acompanhamento de monitores,

encarregados e engenheiros. É

assim que garante a renda que

lhe possibilita ajudar a mãe e fi-

nanciará sua graduação em Enge-

nharia Civil.

Associada à Cooperativa da

Construção Civil (Coonstruir) –

instituição que reúne os apren-

dizes e os formados pelo projeto

– Camila recebe, por produtivida-

de, cerca de R$ 500,00 por mês.

Única mulher do grupo, ela de-

fende que esse não é um trabalho

só para homens. “Aprendi de tudo

no curso. Estou me aperfeiçoan-

do todos os dias”, conta. É uma

jovem vaidosa e não dispensa o

uso de maquiagem e os cuida-

dos com os cabelos. “Uso touca

para proteger os cabelos, se não

cai argamassa e depois dá muito

trabalho para tirar.”

Camila e seus colegas partici-

param da construção da sede do

Construir Melhor. O recurso para

a obra foi fruto do Acordo de Co-

operação Técnica e Financeira

assinado em 2009 pelo Banco Na-

cional de Desenvolvimento Econô-

mico e Social (BNDES) e a Fun-

dação Odebrecht, que fomenta o

projeto construir melhor forma jovens profissionais para atuarem na construção civil

texto GabriELa vaSConCELLoS fotos bEG fiGuEirEdo

85informa

Programa de Desenvolvimento In-

tegrado e Sustentável do Mosaico

de Áreas de Proteção Ambiental

do Baixo Sul da Bahia (PDIS), do

qual o Centro Profissionalizante e

a Coonstruir fazem parte.

O acordo com o BNDES prevê

investimentos, ao longo de seis

anos, no valor de R$ 60 milhões,

em ações sociais, produtivas, am-

bientais e de capacitação para as

comunidades do Baixo Sul. Para o

Construir Melhor, o banco aportou

R$ 2,3 milhões na implantação de

sua sede em Valença, em terreno

doado pela Prefeitura. “Sem essa

ajuda, não poderíamos ter cons-

truído esse sonho. Uma pessoa

sozinha não transforma o mundo.

Aqui levantei paredes, assentei

cerâmica, pintei portas e portões.

Aprendi a ter foco, objetividade,

disciplina e paciência na hora

de realizar o trabalho. O projeto

transformou a minha vida”, afirma

Camila.

Outras instituições ligadas ao

PDIS e contempladas pela par-

ceria com o BNDES também co-

memoram. As casas familiares

Rural de Igrapiúna e Agroflores-

tal de Nilo Peçanha receberam

recursos para a reforma e am-

pliação de suas sedes, o que per-

mitirá um aumento no número

de jovens beneficiados por ano.

O aporte para a Cooperativa dos

Produtores Rurais de Presidente

Tancredo Neves está tornando

possível a construção de uma

Unidade de Pré-Beneficiamento

de Frutas, que atenderá os 208

associados. A Cooperativa dos

Produtores de Palmito do Baixo

Sul da Bahia conseguiu adquirir

máquinas e implementos agríco-

las, caminhões, carros e motos, o

que possibilitou melhorar as con-

dições de atendimento do setor

primário e, com isso, aumentar

a produção e a mecanização das

lavouras, além de ampliar a ca-

pacidade de locomoção dos téc-

nicos agrícolas.

visão de FuturoNa busca pela colocação em

prática, no Baixo Sul, dos Oito

Objetivos de Desenvolvimento do

Milênio – propugnados pela Or-

ganização das Nações Unidas

(ONU) e subscritos por 192 países

–, o PDIS conquistou diversos ato-

res sociais. A jovem protagonista

Camila é apenas uma em meio a

centenas de pessoas que contam

com os parceiros do programa, fo-

mentado pela Fundação Odebre-

cht na região, para transformar a

realidade local.

Além do BNDES, no último ano

outras instituições selaram con-

vênios com o PDIS. A Mitsubishi

Corporation, por exemplo, am-

pliou seu apoio com a previsão de

aporte, nos próximos três anos,

de US$ 1,8 milhão nas três casas

familiares em atividade na região,

para custeio da formação de no-

Camila recebe orientação no

canteiro de obras: plano de se tornar

engenheira

Camila com colegas do projeto Construir Melhor: plano de se tornar engenheira

86 informa

Novo impulso: Cooperativa dos

Produtores de Palmito do Baixo

Sul da Bahia tam-bém foi beneficia-

da pela parceria com o BNDES

vos empresários rurais. Anterior-

mente, a empresa já realizava um

projeto educacional em Igrapiúna

(BA). Na área ambiental, a Com-

panhia de Desenvolvimento e Ação

Regional (CAR), vinculada ao Go-

verno da Bahia, e o Fundo Brasi-

leiro para Biodiversidade (Funbio),

em conjunto com a Organização

de Conservação de Terras (OCT) –

instituição também ligada ao PDIS

–, estão estimulando a utilização

dos recursos naturais de forma

equilibrada. Somados, os valores

chegam a aproximadamente R$ 3

milhões.

Já a Fundação Banco do Brasil,

investidora social do PDIS desde

2008, apoiou a melhoria da infra-

estrutura, a aquisição de máqui-

nas e capacitação tecnológica,

empresarial e cooperativista de

pequenos agricultores. Recen-

temente, implantou no Baixo Sul

uma de suas tecnologias sociais,

o Pais – Produção Agroecológica

Integrada e Sustentável, aportan-

do cerca de R$ 1 milhão.

“O objetivo de manter os atu-

ais parceiros e atrair novos de-

monstra de que forma a Funda-

ção Odebrecht está no caminho

para alcançar sua visão de futu-

ro, em que busca se tornar uma

administradora de recursos para

sustentabilidade socioambiental

e implantar, na Área de Proteção

Ambiental do Pratigi, um modelo

de turismo agrícola, ecológico e

sustentável – o Agroecoturismo”,

salienta Mauricio Medeiros, Pre-

sidente Executivo da Fundação

Odebrecht. Segundo ele, o dife-

rencial do programa no Baixo Sul

é o sistema inovador de gover-

nança participativa, no qual o pri-

meiro, o segundo e o terceiro se-

tores atuam de forma integrada.

“Assim, buscamos atingir o oitavo

objetivo do milênio: Todos Traba-

lhando pelo Desenvolvimento”,

diz Medeiros.

“A conquista dessas parce-

rias nos confere um momento de

grande responsabilidade, temos

essa consciência”, garante Edu-

ardo Queiroz, Vice-Presidente de

Sustentabilidade na Fundação,

que destaca ainda a sinergia esta-

belecida com a Organização Ode-

brecht. “Somos o braço social da

Odebrecht e buscamos construir

um modelo de desenvolvimento

passível de reaplicação em outras

regiões, referência para as ações

sociais da Organização.”

Educandas na Casa Familiar Rural de Presidente Tancredo Neves: local de implantação da primeira unidade do País no Baixo Sul

87informa

Olhar fixo no futuro

Ao falar dos países por onde passou,

das pessoas com quem conviveu

e das construções que ergueu, os

olhos de Gilberto Neves brilham. Muitas

águas rolaram desde que entrou na Organi-

zação, aos 23 anos, como Assistente de Pla-

nejamento em uma obra para a Petromisa,

em Aracaju. Nos primeiros anos, atuou em

vários projetos na região Nordeste. Depois

foi para o Peru e hoje é o Diretor-Superinten-

dente da Odebrecht International nos Esta-

dos Unidos.

Sempre lutando para superar os desa-

fios que a vida lhe impõe e buscando fazer

melhor, o guerreiro Gilberto Neves tem na

persistência a sua maior arma. “Eu nunca

olho para trás, olho sempre para frente, para

o próximo desafio”, diz o protagonista desta

edição do Projeto Saberes. Sua entrevista

completa pode ser lida em www.odebre-

chtonline.com.br. A seguir, alguns trechos

da conversa.

“A melhor decisão”Quando houve o convite para eu ir para o

Peru, também tinha recebido uma proposta

para ficar em Minas Gerais. Ir para o Peru

foi a melhor decisão da minha vida. O país foi

marcante para mim. Lá, cresci muito profis-

sionalmente, e lá nasceu meu terceiro filho.

Logo depois que ele nasceu, eu achava

que era super-homem e trabalhava 20 horas

por dia. Tinha enxaqueca constantemente e

me automedicava. Tomava um remédio for-

te, sem saber que era vaso constritor. Acabei

tendo uma embolia cerebral. Colapsei no

Depoimento a Valber Carvalho/ Edição de texto: Alice Galeffi

gilberto neves e os fatos que a razão e a emoção transformam em ensinamentos inestimáveis

Gilberto: Odebrecht tem atuação consolidada e clientes fiéis nos Estados Unidos

saBeRes

banheiro. Só me acharam no dia se-

guinte.

Fiquei sem saber se poderia voltar

a andar. Foi muito difícil: imagine você

com 30 anos e sem andar, paralisado

do pescoço para baixo. Mas devagarzi-

nho consegui me recuperar, e, em 20 e

poucos dias, eu estava andando nova-

mente. Foi um milagre, eu poderia ter

ficado com uma sequela muito forte.

Perguntei então à minha mulher:

“Monica, você quer que eu mande

buscar nossas coisas do Peru?” Ela

disse: “O que é que você quer fazer?”

Eu falei: “Não me pergunte o que eu

quero fazer, eu quero voltar”.

Pegamos os três meninos e volta-

mos para o Peru. Quando desembar-

quei, todas as 42 famílias dos expatria-

dos estavam me esperando com uma

faixa enorme que dizia: “Bem-vindo de

volta, amamos você”. Foi sensacional.

Aquilo foi peça-chave para a gente se

recuperar do que aconteceu.

integração de jovens norte-americanosA ida para os Estados Unidos, em

1990, partiu de uma decisão de Re-

nato Baiardi e Emílio Odebrecht. Era

uma oportunidade de mostrar para

a Organização que teríamos com-

petência para trabalhar no mercado

mais competitivo do mundo. Hoje,

com mais de 20 anos de presença no

país, temos a atuação consolidada

e clientes fiéis. E já conquistamos a

adesão dos jovens. Estamos atraindo

jovens das universidades locais, pes-

soas que já estão com um compro-

metimento incrível com a Odebrecht.

Se você perguntar a qualquer um

deles quando vai sair da empresa, vai

dizer: “Nunca”. É muito interessan-

te ver um americano falar isso; ele

quer construir a carreira dele, junto

com a família, na nossa empresa.

Brian perantoniEm um dos primeiros dias de

nossa presença nos Estados Uni-

dos, fui apresentado a um rapaz que

passou pelo escritório para pegar

carona com um amigo. Um gerente

nosso falou: “Olha, eu vi o Brian Pe-

rantoni lá fora na recepção, eu acho

que você deveria conversar com

ele”. Eu ainda não tinha obra, mas o

chamei para conversar, e nós bate-

mos um papo muito longo.

Brian tinha grande reputação no

mercado e não estava procurando

emprego. Não dei benefício ne-

nhum, e ele nunca soube por que

aceitou. Sentiu que tinha alguma

coisa de diferente em nossa empre-

sa. Brian passou a ser meu braço

direito, me ajudou a estruturar a

empresa e me ensinou como é que

se fazia obra nos Estados Unidos.

Foi um cara fantástico.

Como é que eu consegui con-

quistá-lo para trabalhar na empre-

sa? Acho que foi a forma sincera

de dizer a alguém que você está

interessado nele. Criei uma relação

muito forte com ele e com sua famí-

lia, que transcendia o trabalho. Mas

Brian teve um infarto fulminante aos

48 anos. Deixou cinco filhos e um

legado incrível. O enterro dele tinha

milhares de pessoas na rua, e nós

tivemos que parar uma avenida. No

caixão, sua mulher colocou o cha-

péu dele e a camisa da Odebrecht.

“O segredo do sucesso é a persistência”Um de meus mentores foi minha

avó, que perdeu o esposo com três

anos de casada, grávida da terceira fi-

lha, e assumiu o compromisso de criar

as filhas sozinha, trabalhando. Minha

avó administrava uma pedreira, uma

fazenda e um sanatório de pacientes

de tuberculose. Ela sempre disse:

“Não pare, nunca se acomode, o ócio

cria teia de aranha”.

Meu outro mentor foi meu pai; ele

me ajudou a traçar minha carreira a

vida inteira, vibrando com o que a gen-

te fazia e com o que ainda tínhamos

pela frente.

Depois disso, na própria empresa,

logicamente, Dr. Norberto, por essa

cultura fantástica que ele criou, e essa

forma desprendida de delegar e de

confiar nas pessoas.

Baiardi e Marco Cruz foram grandes

líderes; aprendi com eles a liderar com

confiança. Devo reconhecer também

meu líder atual, Luiz Rocha, a quem

agradeço pela relação de confiança ple-

na e absoluta, pois assim posso liderar

nossas equipes nos Estados Unidos.

O segredo do sucesso, eu sempre

falo, é a persistência.

Se você perguntasse se eu faria

tudo de novo, eu responderia que faria

10 vezes de novo, mudaria para todos

os lugares, faria tudo o que eu fiz, mas

tentaria fazer melhor. Definitivamente

vale a pena.

Gilberto com Brian Perantoni: relação fraternal que transcendia o trabalho

88 informa

informa

Fundada em 1944, a OdEbrECHt é uma organização brasileira composta de negócios diversificados, com atuação e padrão de qualidade globais. Seus 150 mil integrantes estão presentes nas três Américas, na África, na Ásia e na Europa.

rESPONSáVEL POr COMuNICAçãO EMPrESArIAL NA CONStrutOrA NOrbErtO OdEbrECHt S.A. Márcio Polidoro

rESPONSáVEL POr PrOGrAMAS EdItOrIAIS NA CONStrutOrA NOrbErtO OdEbrECHt S.A. Karolina Gutiez

COOrdENAdOrES NAS árEAS dE NEGóCIOS Nelson Letaif Química e Petroquímica | Andressa Saurin Etanol e Açúcar | Bárbara Nitto Óleo e Gás | Daelcio Freitas Engenharia Ambiental | Sergio Kertész Realizações Imobiliárias | Coordenadora na Fundação Odebrecht Vivian Barbosa

COOrdENAçãO EdItOrIAL Versal Editores Editor José Enrique BarreiroEditor Executivo Cláudio Lovato Filho Arte e Produção Gráfica Rogério NunesProjeto Gráfico e Ilustrações Rico LinsEditora de Fotografia Holanda Cavalcanti

tiragem 6.680 exemplares • Pré-impressão e Impressão Pancrom

rEdAçãO: Rio de Janeiro (55) 21 2239-4023 / São Paulo (55) 11 3641-4743email: versal@versal.com.br

próxima edição:gestão do conhecimento

90 informa

“O simples é difícil de fazer. ser simples exige o domínio

e a internalização de uma cultura eficaz”

teO [tecnologia empresarial Odebrecht]

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