PLANO ESPECIAL CURSO PRÁTICO PILOTO DE PLANADOR PPL...posição dos comandos instalados na cabine,a disposição do painel de instrumentos,os dados de performance da aeronave,a fraseologia

AEROCLUBE DE BEBEDOURO - CNPJ: 57.727.117/0001-99 Aeródromo Municipal de Bebedouro Comandante Luiz Martins Araujo - Rodovia Brigadeiro Faria Lima km 384 – Caixa Postal 118

CEP: 14.700-970 - BEBEDOURO/SP - e-mail: [email protected] - www.aeroclubebebedouro.com.br 17-3044-2122

1

AEROCLUBE DE BEBEDOURO

PLANO ESPECIAL

CURSO PRÁTICO

PILOTO DE PLANADOR

PPL

mailto:[email protected]

http://www.aeroclubebebedouro.com.br/



2

Sumário

ÍNDICE

Índice............................................................................................................................. .....................................................02

Disposições Preliminares...................................................................................................................................................07

1.1 Introdução................................................................................................................................................................07

1.2 Finalidade.................................................................................................................................................................07

1.3 Âmbito.....................................................................................................................................................................07

1.4 Objetivos Gerais do Curso........................................................................................................................................07

2. Instalações......................................................................................................................................................................08

2.1 Para a Instrução Prática............................................................................................................................................08

2.1.2 Cuidados Especiais................................................................................................................................................08

2.1.3 Outros Cuidados....................................................................................................................................................09

3. Recursos Materiais......................................................................................................................................................09

3.1 Material Instrucional................................................................................................................................................09

4. Recursos Humanos........................................................................................................................................................10

4.1 Corpo Técnico..........................................................................................................................................................10

5 Inscrição............................................................................................................................. .............................................11

5.1 Requisitos.................................................................................................................................................................11

5.2 Documentação..........................................................................................................................................................11

5.2.1 Candidatos Brasileiros.......................................................................................................................................11

5.2.2 Candidatos Estrangeiros...................................................................................................................................11

6. Seleção...........................................................................................................................................................................12

6.1 Processo de Seleção.................................................................................................................................................12

7. Matrícula.......................................................................................................................................................................12

7.1 Condições................................................................................................................................................................12

8. Plano Curricular............................................................................................................................ ...............................12





3

1. Plano Curricular da Parte Prática.......................................................................................................................13

1.1 Programa da Instrução Terrestre ...................................................................................................................13

1.2 Programa da Prática de Voo...........................................................................................................................13

1.2.1 Fase I - Pré-Solo (Ps)..................................................................................................................................14

Plano de Lições...........................................................................................................................................................17

Ficha de Lições...........................................................................................................................................................19

1.2.2 Fase II –Aperfeiçoamento.................................................................................................................................35

1.3 Controle das Horas de Voo.................................................................................................................................58

1.4 Contagem das Horas de Voo............................................................................................................................58

2 - Avaliaçãodo Piloto-Aluno na Parte Prática .......................................................................................................58

2.1 Avaliação do Piloto-Aluno na Instrução de Familiarização ou no Ground School........................................58

2.2 Detalhamento da Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo ...................................................................59

2.2.1 Níveis de Aprendizagem .................................................................................................................................59

2.2.2 Fichas de Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo ................................................................................60

2.2.3 Preenchimento das Fichas de Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo................................................ 60

2.2.4 Grau Final na Missão ......................................................................................................................................62

2.2.5 Aprovação nas Missões da Prática de Voo .....................................................................................................62

2.2.6 Aplicação do Grau 1 (Um) - Voo Perigoso e/ou do Grau 2 (Dois) -...............................................................63

2.2.7 Avaliação do Piloto-Aluno na Fase I - Pré-Solo (PS) .....................................................................................63

2.2.8 Avaliação do Piloto-Aluno na Fase Ii - Aperfeiçoamento (AP) .....................................................................63

3 - Padronização das Manobras do Curso Prático .................................................................................................64

3.1 Briefing ...............................................................................................................................................................64

3.2 Inspeção Pré-Voo ................................................................................................................................................64

3.3 Notificação de Voo .............................................................................................................................................64

3.4 Pré-Decolagem.....................................................................................................................................................64

3.5 Sinal para Asa .....................................................................................................................................................64

3.6 Reboque ..............................................................................................................................................................65

3.7 Quadrado em Reboque.........................................................................................................................................65

3.8 A Posição Relativa do Horizonte no Reboque.....................................................................................................65





4

3.9 Desligamento.......................................................................................................................................................67

3.10 Erros mais Comuns..............................................................................................................................................67

3.11 Exercícios de Profundor.......................................................................................................................................67

3.12 Exercício de Leme Direcional ............................................................................................................................68

3.13 Exercícios de Aileron ……………………………………………………………………………...…...............68

3.14 Coordenação de Leme Direcional e Aileron …………………………………...……………………………....68

3.15 Voo por Atitude ………………………………………………………………………………………….….…68

3.16 - Fontes Térmicas……………………………………………………………………………………………….69

3.17 - Gatilho da Térmica ...............................................................................................................................................70

3.18 Balizamento da Térmica…………………………………………………………………………………....…....70

3.19 Entrando na Térmica.............................................................................................................................................69

3.20 Centrando Na Térmica .......................................................................................................................................72

3.21 Voo em Térmica com outros Planadores………………………………………………………………......……73

3.22 Cone de Segurança ..............................................................................................................................................73

3.23 Tráfego e Circuito para Pouso ............................................................................................................................73

3.24 Curvas de Espera ………………………………………………………………………………..……...……….73

3.25 Perna do Vento......................................................................................................................................................75

3.26- Perna Base ……………………………………………………………………………………..………..……….75

3.27- Reta Final…………………………………………………………………………………………………...…….76

3.28- Desligamento……………………………………………………………………………………………….……76

3.29 - Voo em Linha Reta……………………………………………………………………………………………76

3.30 - Uso do Compensador………………………………………………………………………………………...…76

3.31 – Curvas……………………………………………………………………………………………………...……76

3.32 Coordenação do 1º Tipo (C1)………………………….……………………………………………….………..77

3.33 Coordenação do 2º Tipo (C2)…………………………………………………………………………….……...77

3.34 Coordenação Spoiler/Velocidade…………………………………………………………………………….…..77

3.35 Estóis……………………………………………………………………………………………………………...77

3.35.1 - Estóis sem Spoiler…………………………………………………………………………………………....78





5

3.35.2 Estóis Com Spoiler……………………………………………………………………………………………..79

3.35.3 - Estol em Curva……………………………………………………………………………………………….79

3.36 - Técnicas de Navegação ……………………………………………………………………………………..…..79

3.37 - Técnica do Voo de Distância………………………………………………………………………………....….79

3.38 - Voo Sem Instrumentos………………………………………………………………………………………..…79

3.39 - Glissadas……………………………………………………………………………………………….………..80

3.40 Esperas……………………………………………………………………………………………………………80

3.41 - Aproximação para Pouso……………………….………………………………………………………………80

3.42 - Aproximação 180º na Vertical……………………………………...………………………………………….80

3.43 Aproximação 360º na Vertical…………………………………………...…………………………………….…80

3.44 - Pouso Estolado…………………………………………………………………………………………….……..81

3.45 - Pouso de Pista……………………………………………………………..…………………….…………...….81

3.46 Abandono………………………………………………………………………………..………………………..81

3.47 Debriefing………………………………………………………………………………...………………………81

4 - Sinais de Operação e Procedimentos de Emergência .......................................................................................81

4.1 Cruz Branca Dupla ..............................................................................................................................................81

4.2 Sinalização de Corda Engatada no Rebocador ...................................................................................................81

4.3 Sinalização de Planador Pronto para Decolagem ...............................................................................................82

4.4 Solicitação para Alinhamento do Rebocador ......................................................................................................82

4.5 - Emergências ………………………………………………………………………………………………………83

4.5.1 - Interrupção do Reboque por Pane:…………………………………………………………………………...…83

4.5.2 - Emergência Pós-Decolagem: …………………………………………………………………………………...83

4.5.3 - Pane no Avião durante a Corrida de Decolagem……………………………………………………......………83

4.5.4 - Desligamento Acidental durante a Corrida de Decolagem…………………………………………………...…83

4.5.5 - Pane do Avião em Voo, Até 60 Metros de Altura…………………………………………………………...…83

4.5.6 - Desligamento Acidental, Até 60 Metros de Altura……………………………………………………...……...84

4.5.7 - Pane do Avião em Voo entre 60 e 150 Metros de Altura……………………….……………………………....84

4.5.8 - Desligamento Acidental, Entre 60 E 150 Metros De Altura……………………………………………..……..84





6

4.5.9 - Pane do Avião em Voo, Acima de 150 Metros de Altura………………………………………………...…….85

4.5.10 - Planador com Pane no Desligador………………………………………………………………………..……85

4.5.11 - Atitude Anormal do Planador durante o Reboque………………………………………………………...…...85

4.5.12 - Rebocador com Dificuldade de Ganhar Altura sem Causa Aparente……………………………………...…..86

5 - Procedimentos De Operação De Planador ........................................................................................................86

5.1 Operações no Hangar ..........................................................................................................................................86

5.2 Operação de Reboque para a Cabeceira...............................................................................................................87

5.3 Operação na Cabeceira .......................................................................................................................................87

5.4 Encerramento das Operações ..............................................................................................................................87

5.5 Cheque de Encerramento:....................................................................................................................................87

5.6 Alfabeto Fonético …………………………………………………………………………………..……..……88

5.7 – Algarismos………………………………………………………………………………………………….…….89

5.8 - Números Inteiros …………………………………………………………………………………………………89

5.9 - Números Decimais……………………………………………………………………………………………..….90

5.10 – Horas……………………………………………………………………………………………………….……90

Anexo 1............................................................................................................................................................................91

Anexo 2 ...........................................................................................................................................................................93

Anexo 3 ...........................................................................................................................................................................94

Anexo 4............................................................................................................................................................................95

Anexo 5 ...........................................................................................................................................................................98

Anexo 6..........................................................................................................................................................................100

Anexo 7..........................................................................................................................................................................102





7

1.DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 INTRODUÇÃO

A Gerência de Certificação de Organizações de Instrução da ANAC tem com uma de suas

finalidades coordenar as atividades referentes à instrução profissional no âmbito da Aviação

Civil.

A orientação dispensada por esta Gerência se traduz na elaboração dos Manuais de Curso. Tais

Manuais visam estabelecer parâmetros que otimizem o recrutamento, a seleção, formação, a

especialização e o aperfeiçoamento dos profissionais segundo critérios, métodos e programas

científico-pedagógicos,de acordo com uma moderna sistemática de ensino.

1.2 FINALIDADE

O presente manual tem por finalidade:

a) Estabelecer os mínimos obrigatórios de conteúdo programático da instrução prática;

b) Apresentar a orientação para realização do curso, no que se refere a: instalações, recursos

materiais e humanos, recrutamento, inscrição de candidatos; matrícula; desenvolvimento do

curso; avaliação do desempenho do aluno e do curso;

c) Fornecer à coordenação do curso e ao corpo de instrutor e orientação didática geral para

a instrução; e

d) Apresentar glossário de termos básicos usados no âmbito do sistema de instrução.

1.3 ÂMBITO

O presente MANUAL, de observância obrigatória, aplica-se a todos os níveis e setores do

Sistema de Aviação Civil, do Comando da Aeronáutica, desde que o curso do referido Manual

seja homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e ministrado por entidades

autorizadas por esta Agência.

1.4 OBJETIVOS GERAIS DO CURSO

Ao final do curso, o aluno deverá ser capaz de:





8

- Conduzir o Voo de planador, de acordo com os padrões específicos, com

determinada segurança operacional estabelecidos no Curso de Piloto de

Planador (PPL); e

- Assegurar a padronização na operação do planador em termos de

doutrinamento, procedimentos e conhecimentos.

2 - INSTALAÇÕES

2.1 PARA A INSTRUÇÃO PRÁTICA

A entidade deve contar com as instalações compostas de alguns equipamentos:

a. sala de briefing/debriefing, com mesas grandes, em torno das quais possam se sentar

alunos e instrutores; a sala deve ter quadro de escrever e estantes para aguarda de material;

a. arquivo,com mobiliário adequado a guarda do matéria usado para fins de

acompanhamento da evolução de cada aluno durante a instrução de voo;

Para propiciar aos alunos oportunidade de se familiarizarem com o planador a ser usado na

instrução de voo, as salas podem dispor de cartazes e diagramas que ilustrem, por exemplo, a

posição dos comandos instalados na cabine,a disposição do painel de instrumentos,os dados de

performance da aeronave,a fraseologia empregada nas comunicações e todo o material

operacional que o aluno deve conhecer. A visualização antecipada permitirá ao aluno um

desembaraço mais rápido na identificação desses componentes quando observados no planador.

O aeródromo a ser utilizado na instrução de voo deve ser homologado pela ANAC, atendendo às

especificações das aeronaves usadas para essa instrução.

2.1.2 CUIDADOS ESPECIAIS

Por se tratar de unidade de instrução, devem-se dispensar cuidados especiais, tais como:

a. Adotar medidas concretas contra riscos de incêndio, explosão e inalação de vapor de

substâncias tóxicas;

b. Manter equipamentos de primeiros socorros, com material adequado a atender aos

incidentes mais comuns, em quantidade proporciona lao número de alunos;





9

2.1.3 OUTROS CUIDADOS

Tendo em vista a sedimentações de uma doutrina pautada na segurança, a entidade deve, além

dos cuidados citados:

A - Afixar avisos, sinais de advertência, cartazes educativos;

B- Realizar palestras, debates, análise crítica de ocorrências relatadas pela imprensa

especializada ou não;

C- Estimular o desenvolvimento de hábitos e atitudes de zelo pelo patrimônio e,

sobretudo, de respeito pelas vidas envolvidas;

D- Envolver harmonicamente a administração do ensino, o corpo de instrutores, os alunos e

demais membros num trabalho de conscientização preventivo, muito mais do que

corretivo,objetivando a bo apreparação dos candidatos.

3 - RECURSOS MATERIAIS

3.1 MATERIAL INSTRUCIONAL

Para o desenvolvimento do Curso Prático de Piloto de Planador (PPL), a unidade de instrução

profissional deve manter um serviço permanentemente atualizado de recursos auxiliares da

instrução e material instrucional, constituído,se possível,de:

a. Recursos audiovisuais de uso genérico, como quadro-de-giz, quadro de avisos, projetores de

slides e de filmes, telas de projeção, gravadores, retroprojetores, televisão,vídeo-cassete,

fotocopiadoras;

b. Recursos específicos de uso coletivo, como: fotos, murais, mapas, sinóticas, livros de bordo; e

c. Biblioteca dotada de:

1) - Fontes de consulta indicadas;

2) - Regulamentos do ar e instruções correlatas nacionais

3) Manuais dos fabricantes, catálogos, normas técnicas, apostilas e

publicações estrangeiras e nacionais;





10

4.RECURSOS HUMANOS

4.1 CORPO TÉCNICO

Constitui-se dos elementos que exercem funções de instrução prática, devidamente habilitados

pela ANAC, com boa competência e reputação no âmbito da aviação.

A competência dos instrutores traduzida pelo profundo conhecimento da prática de pilotagem

constitui um fator decisivo para que o curso concretize seus objetivos, formando pessoal

reconhecidamente bem preparado.

A escolha do instrutor-chefe requer uma avaliação cuidadosa por parte da direção da entidade,

uma vez que ele deverá não apenas ser dotado de alto nível de capacitação técnica em operação

de planadores, como também demonstrar habilidade e interesse pela instrução.

Entre as dificuldades mais comuns que se apresentam no trabalho docente, a administração da

unidade de instrução profissional deve evitar:

a) - Sobrecarga de tarefas administrativas para os instrutores;

b) - Horário de trabalho extenso;

c) - Insuficiência de recursos didáticos;

Aos Membros do corpo técnico compete:

a) Atuar em consonância com as normas estabelecidas pela coordenação;

b) Prestar aos alunos toda a orientação que se faça necessária;

c) Sugerir medidas e iniciativas para o aperfeiçoamento da atuação da entidade, com vista à

melhoria do próprio desempenho e da perfeição dos alunos;

d) participar da análise deste MANUAL, juntamente com a coordenação e com os demais

membros do corpo técnico;

e) Cumprir o conteúdo programático da instrução de voo sob sua responsabilidade, atendendo às

missões propostas para a instrução de voo, bem como a orientação didática geral, indicada

neste MANUAL;

f) Adotar metodologia adequada ao desenvolver os exercícios práticos indicados neste

MANUAL;

g) Outras atribuições, acritério da entidade.





11

5- INSCRIÇÃO

5.1 REQUISITOS

São requisitos para inscrição de candidatos ao Curso de Piloto de Planador (PPL):

a) Ter completado 18 (dezoito) anos e ter concluído o ensino médio;

b) Ser titular do CMA 4ª Classe válido;

5.2 DOCUMENTAÇÃO

No ato da inscrição, o candidato deve apresenta os seguintes documentos:

5.2.1 CANDIDATOS BRASILEIROS

a) Carteira de Identidade;

b) Título de Eleitor;

c) CPF;

d) Comprovante de conclusão de 2º grau de escolaridade ou equivalente;

e) Certificado de Reservista ou de Alistamento Militar;

f) Certificado Médico Aeronáutico-no mínimo CMA de 4ª classe válido;

g) Caderneta Individual de Voo;

h) Outros que se façam necessários, acritério da entidade.

.2.2 5.2.2 - CANDIDATOS ESTRANGEIROS

a) Licença especial concedida pela Agência Nacional de Aviação Civil

conforme legislação em vigor;

b) Outros, a critério da Entidade.





12

6 - SELEÇÃO

6.1 PROCESSO DE SELEÇÃO

a. Aeroclube de Bebedouro caso necessário adotará um critério para a realização do processo de

seleção ao curso de Piloto de Planador - PPL.

b. Aluno receberá um prospecto com todas as informações do desenvolvimento do curso, currículo,

duração, horário e programação de aulas.

c. Aluno deverá preencher a ficha de inscrição/matrícula afim de efetivar a inscrição no curso e

receberá instruções quanto a documentação necessária e para obtenção do exame médico.

7 - MATRÍCULA

7.1 CONDIÇÕES

a) São condições para matrícula dos alunos:

b) Entregar à entidade as fotocópias dos documentos apresentados no ato da inscrição (item

5.2), deste MANUAL DE CURSO, para constarem nas pastas individuais dos alunos, a

serem arquivadas na secretaria;

c) outras, a critério da entidade.

8. PLANO CURRICULAR

Considerando-se que o candidato a Piloto de Planador foi aprovado em curso homologado pela

ANAC,o mesmo reúne todos os quesitos requeridos para iniciar a instrução prática de voo.

A instrução prática compreende o seguinte:

1 - PLANO CURRICULAR DA PARTE PRÁTICA

A parte prática do curso compreende uma instrução terrestre e a prática de voo e se inicia pela

primeira.





13

1.1 Programa da Instrução Terrestre

A instrução terrestre constitui uma instrução de familiarização com o Planador ou Ground

School. É uma instrução técnica sobre o planador adotada para a prática de voo que, conforme

está previsto na grade curricular, tem a duração de 2 (duas) horas e está dividida em duas

etapas:

a) 1ª etapa: informações técnicas sobre o planador de instrução (conhecimentos técnicos sobre o

planador de instrução). Nessa fase inicial da parte prática, o piloto-aluno receberá um mínimo de

1 (uma) hora de aula e o respectivo material didático, contendo todas as informações técnicas

sobre o planador de instrução que será utilizado em todas as fases da parte prática. No prazo

mínimo de 48 horas após essas aulas, o aeroclube deverá aplicar um teste escrito para avaliar o

grau de conhecimento do piloto aluno. Somente depois de aprovado nesse teste é que o

aeroclube deverá dar início à instrução no solo (prática de nacele ou de cabine), a ser totalmente

realizada com o planador estacionado.

b) 2ª etapa: instrução no solo (prática de nacele ou de cabine). Essa instrução com um mínimo

previsto de 1 (uma) hora de duração será obrigatoriamente, conduzida por instrutor de voo, já

que tem por finalidade a adaptação do piloto-aluno ao planador de instrução. Nessa etapa do

ground school, o aluno começará a: exercitar a utilização coordenada dos controles (ou

comandos) de voo; manipular os equipamentos e os sistemas de acionamento dos diversos

instrumentos de bordo; visualizar e monitorar o funcionamento dos instrumentos de controle de

voo. Essa prática que levará o aluno a adquirir mais tranqüilidade e confiança para iniciar a

prática de voo, certamente irá refletir de forma positiva no seu rendimento. A instrução no solo

(prática de nacele ou cabine), a ser obrigatoriamente conduzida por um instrutor do planador, faz

parte do programa de instrução da parte prática do curso, razão pela qual não deverá ser

confundida com a “hora de nacele”. Essa última não prevê a participação do instrutor e, por

esta razão, somente deverá ser autorizada com o planador estático no solo. Os instrutores de voo

devem orientar seus alunos de pilotagem a fazer as chamadas “horas de nacele” para estimular e

consolidar o aprendizado da pilotagem aérea. Todavia, antes de tomarem a iniciativa de praticá-

las, os pilotos-alunos devem ser também orientados a buscar, junto à Coordenação da Instrução

Prática, a devida autorização para utilizar o planador.

Às duas horas-aula previstas para a instrução terrestre poderão ser ampliadas em função da

necessidade de melhorar o desempenho do aluno.

1.2 - Programa da Prática de Voo

Existem duas modalidades de curso, para quem não possui habilitação de piloto de avião

(Programa Normal) e outro para quem já é habilitado (Programa Reduzido). Cada modelo é estruturado em 02 (duas) fases distintas, de modo que o piloto-aluno desenvolva,

de forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos, a habilidade e a perícia necessárias

à condução de uma aeronave com segurança.

PROGRAMA NORMAL

Carga horária mínima: 15 horas duplo comando e 5 horas solo.





14

a) Fase I - Pré-Solo (PS) - 30 voos

b) Fase II - Aperfeiçoamento (AP) 20 voos

c) Cheque - 01 voo.

PROGRAMA REDUZIDO

Carga Horária mínima: 08 horas duplo comando e 2 horas solo.

a) - Fase I: Pré-Solo (PS) - 15 voos

b) - Fase II: Aperfeiçoamento (AP) - 15 voos

c) - Cheque: 01 voo

Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui o nível de aprendizagem que o

aluno deve atingir em cada lição e exercícios previstos na prática de voo.

Para cada fase, ver-se-ão adiante um Plano de Missões e um Programa de Instrução, os quais

incluem os níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir, respectivamente, em cada missão

da prática de voo e nos exercícios previstos em cada missão.

A respeito de níveis de aprendizagem que constam no Plano de Missões e no Programa de

Instrução de cada uma das três fases, deve ser consultado o conteúdo do item 2.2.1 deste manual.

1.2.1 - Fase I - Pré-Solo (PS)

A previsão para a realização da Fase I é de, no mínimo, 30 voos no PPL normal e 15 voos no

programa reduzido. Convém ressaltar que o aluno só poderá realizar voo solo se tiver obtido o

Certificado de Conhecimentos Teóricos, mediante aprovação nos exames teóricos realizados

pela ANAC.

Cabe salientar, também, que aos alunos é vedado o transporte de terceiros durante a

realização de todos os voos solo na prática de voo do curso de PPL.

a) Objetivo

Ao final da Fase I, o piloto-aluno deverá ser capaz de conduzir o planador em voo solo e

resolver uma possível emergência em voo.

Nessa fase, que é fundamental para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o piloto-

aluno deverá aumentar o seu rendimento de forma contínua e gradual, de modo a atingir a

proficiência desejável para ser indicado para a primeira avaliação prática de pilotagem prevista

no curso, na qual a segurança de voo será um importantíssimo fator.





15

b) Orientação geral

Considerando-se a importância dessa fase inicial do voo e as diferenças individuais na relação

ensino-aprendizagem, a avaliação do piloto-aluno em cada missão pertinente à fase deve ser a

mais criteriosa possível. Assim sendo, sempre que o piloto-aluno apresentar um rendimento

considerado mínimo ou abaixo do previsto para efeito de aprovação em algumas das missões

desta fase, o instrutor de voo assinalará essa conceituação no espaço reservado ao item

Comentários da Ficha 1 da Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo/Fase I - Pré-Solo

(Anexo 5 deste manual). No verso dessa mesma ficha, no espaço reservado às Recomendações

do instrutor, o mesmo instrutor deverá assinalar: “Revisão desta missão no voo seguinte”.

Caso o piloto-aluno, no voo seguinte, tenha apresentado um padrão de voo que justifique a

aprovação na missão, esta receberá o mesmo número da missão anterior, acrescido da sigla

R1 (Revisão1), e grau de aprovação correspondente ao conceito recebido.

Todavia, se o rendimento apresentado no voo recomendar a reprovação do piloto-aluno, o

instrutor de voo preencherá o mesmo modelo da Ficha 1, assinalando o mesmo número da

missão anterior, acrescido da sigla R1, mas com o grau de reprovação correspondente ao

conceito recebido, na forma do contido no item 2.2.3 deste manual. Exemplo: Até a

realização da missão PS-05, de acordo com seu rendimento, um piloto-aluno vinha recebendo

diversos graus 3 (três) e conceito Satisfatório”. Ao realizar a missão seguinte (PS-06), o seu

instrutor conferiu-lhe grau 3 (três) na missão (ver item 2.2.5), assinalou o conceito “Satisfatório

nos mínimos” e recomendou a “revisão desta missão no voo seguinte”.

Realizado o referido voo, esse piloto-aluno apresentou um rendimento bem melhor e foi

aprovado na missão. Na Ficha 1 da Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo/Fase I - Pré-

Solo, a missão corretamente preenchida foi a PS-06R1. Caso o rendimento do aluno tivesse

recomendado a sua reprovação nessa missão, o instrutor de voo teria preenchido uma Ficha 1, já

citada, teria assinalado, igualmente, a realização da missão PS-06R1 e, inevitavelmente, a

missão seguinte a ser cumprida seria a PS-06R2. Durante a realização das missões PS-09 e PS-

19, o instrutor comentará e alertará o piloto-aluno em relação às situações que levam o

planador a entrar em atitudes anormais e deverá, nas missões programadas, demonstrar ao

piloto-aluno e praticar com ele a entrada e a saída dessa condição anormal de voo. Nas missões

PS-27 a PS-28, deverá ser feito um Cheque de Verificação da Instrução, isto é, um voo para uma

avaliação do rendimento e/ou progresso do piloto-aluno, com vista a evidenciar se o mesmo

deve prosseguir normalmente na instrução ou se necessita rever determinados exercícios.

Nestas missões, no entanto, não deverão ser realizadas pelo instrutor efetivo, mas

preferencialmente pelo Coordenador da Instrução Prática ou por um instrutor de voo com

experiência equivalente ou superior à do instrutor efetivo.

c) Cheque inicial para voo solo na missão PS-X1, o piloto-aluno será submetido a um Cheque de

Verificação de Perícia, que constitui a avaliação prevista para poder ingressar na Fase II.

Esse cheque só poderá ser realizado se cumpridas as horas mínimas previstas e o piloto-aluno

tiver acumulado um mínimo de 30 (trinta) reboques e 30 (trinta) aterrissagens.

Em princípio, esse cheque será realizado por um Examinador Credenciado, salvo se houver

impossibilidade da entidade, poderá ser executada por outro instrutor ou em ultimo caso pelo





16

próprio instrutor. Caso o piloto-aluno não tenha sucesso neste cheque, a Coordenação da

Instrução Prática programará a realização de Missões de Revisão, assim enumeradas: PSX-R1,

PSX-R2, PSX-R3, etc.

Após a realização das Missões de Revisão, o piloto-aluno será submetido a um novo Cheque de

Verificação, isto é, realizará, com um Examinador Credenciado, a missão PS-X2. Se o piloto-

aluno uma vez mais não obtiver êxito no Cheque de Verificação PS-X2, a Coordenação da

Instrução Prática deverá programar nova(s) missão(ões) de revisão, de modo a prepará-lo para

um terceiro Cheque de Verificação (PS-X3).

Na hipótese de um novo insucesso no terceiro Cheque (PS-X3), o piloto-aluno deverá ser

submetido a um Conselho de Voo, o qual apreciará o caso, podendo recomendar um novo

programa de instrução e/ou, em razão da segurança de voo, solicitar, para o piloto-aluno, uma

avaliação psicofísica, a uma Junta Examinadora de saúde credenciada da ANAC.

As horas de voo registradas por ocasião da realização de todas as missões de revisão (PS- R1,

PS-R2 ou PSX-R1, PSX-R2, etc.) dessa fase, assim como de programas especiais, estabelecidos

para sanar deficiências de aprendizado, não poderão ser computadas e inseridas no somatório

das 20 (vinte) horas de pilotagem mínimas exigidas para a realização do exame prático de voo

(cheque inicial) com vista à obtenção da licença de PPL.

A redução de horas de voo que permite a realização do exame prático de voo para a obtenção da

licença de PPL só será legalmente aceita mediante comprovação do fiel cumprimento do que

prescreve RBAC 61.

O Plano de Missões da Fase I - Pré-Solo (PS), que aparece a seguir sob a forma de matriz,

permite uma visão completa dos exercícios, das missões e dos níveis a serem atingidos pelos

pilotos-alunos na realização de cada missão.

Em razão de o Programa de Instrução da Fase I - Pré-Solo (PS) apresentar apenas os exercícios

básicos de cada missão de voo, ao efetuar a avaliação de desempenho do piloto- aluno, o

instrutor deverá se pautar nos níveis a atingir (níveis de aprendizagem a atingir), constantes da

matriz que constitui o Plano de Missões da Fase I - Pré-Solo (PS), o qual contém, além dos

exercícios básicos, todos os demais exercícios que se repetirão durante o

transcorrer da prática de voo.

É importante, na prática de voo, que tanto o piloto-aluno como o instrutor, estejam de posse do

Programa de instrução da fase que estiver sendo praticada.

Ressalte-se que, no Plano de Missões de cada fase, as repetições de mesmos níveis de

aprendizagem, indicados nas missões subseqüentes, em relação a um mesmo exercício, são

intencionais, uma vez que o objetivo final pretendido é a consolidação da aprendizagem.

Sobre os níveis de aprendizagem, ver item 2.2.1





17

Programa Prático de Voo – PPL

Programa de Treinamento (Piloto de Planador)

Plano Normal de Lições da Fase I – Pré Solo

Observações:

- As manobras de emergências, deverão ser comentadas e demonstradas ao aluno antes do

primeiro voo solo;

- As manobras da lição PS-X1 serão a critério do avaliador.;

- As ficha PS19 e PS20 são as duas confirmações de solo.;

- O número de pousos das lições são a critério do instrutor.

Manobras Líções/Níveis

PS

01

PS

02

PS

03

PS

04

PS

05

PS

06

PS

07

PS

08

PS

09

PS

10

PS

11

PS

12

PS

13

PS

14

PS

15

PS

16

PS

17

PS

18

PS

19

PS

20

PS

21

PS

22

PS

23

PS

24

PS

25

PS

26

PS

X1

PS

27

PS

28

PS

29

PS

X2 PS

X1

Documento Equipam.voo M C A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Inspeção M C A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Uso de Paraquedas M E E E

Meteorologia C A E E

Manual do Planador A E E E E E E

Cheques M C A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Pane na Decolagem E E E

Decolagem M M C C A A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Sinais de Emergência M A E E E E E E

Voo no Reboque M M C C A A A A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Téc. p/ Tensionar o cabo M C A A A A E E E

Voo na Esteira do Avião A E E E

Pane de Cabo 150 m E E E E E

Desligamento 300 m E E E E E E E E E

Desligamento Emergência E E E

Desligamento M M C C A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Técnica Giro A E E E E E E

Voo em Térmica C C A A A A E E E E E E E E E E

Voo Referências Visuais M C C C E E E E

Uso dos Comandos M E

Uso do Compensador M E

Uso do Spoiler M E

Técnicas de Navegação M C A E E E E

Barbante Centralizado M C A E E E E E

Voo Reto M C C C E E E E E

Voo Lento M E

Quadrado no Reboque E E E

Curvas Peq. Inclinação M M C E E E E

Curvas Méd. Inclinação M M C E E E E

Curvas Grande Inclinação M C A E E E

Coordenação 1o Tipo M C A A E

Coordenação 2o Tipo M C A A E

Estol 1o Tipo M C A E E E E E

Estol 2o Tipo M C A E E E E E E

Estol 3o Tipo E E E

Voo sem Instrumentos A E E

Estol Spoiler aberto voo

reto

E E E

Estol Spoiler aberto voo

curva

E E

Descida E E E E E E E

Estado de alerta

Emergência

A E E E E E E

Fraseologia C A A E E E E

Pane de Spoiler A A E E

Cone de Segurança M M M C C C C A A E E E E E E E E E E E E E E E

Enquadramento da Pista M M E

Tráfego M M M C C C C A A E E E E E E E E E E E E

Aproximação Final M M C C C C C A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Pouso Normal M M M C C C C C C A E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Aproximação e Pouso E E

Pouso Longo A E E E

Pouse de Precisão E E E E

Pouso Curto E E E E

Cheque de Abandono M A A E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Glissadas A E

Quadrado em Reboque E E

Tipo de Voo DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC





18

FICHAS DE LIÇÕES

Pré Solo - Lição PS 01 Tipo: DC

NO Manobra Níveis

1 Documentos/Equipamentos de voo M

2 Inspeção M 3 Uso do Paraquedas M 4 Cheques M 5 Decolagem M 6 Voo no Reboque M 7 Desligamento M 8 Voo por Referências Visuais M 9 Uso dos Comandos M 10 Uso do Compensador M 11 Uso do Spoiler M 12 Voo Reto M 13 Cone de Segurança M 14 Tráfego M 15 Pouso Normal M 16 Cheque de Abandono M


NO Manobra Níveis

1 Documentos/Equipamentos de voo C

2 Inspeção C 3 Cheques C 4 Decolagem M 5 Voo no Reboque M 6 Desligamento M 7 Voo por Referências Visuais C 8 Voo Reto C 9 Curvas de pequena inclinação M 10 Curvas de media inclinação M 11 Cone de segurança M 12 Enquadramento da pista M 13 Tráfego M 14 Aproximação final M 15 Pouso Normal M 16 Cheque de Abandono A





19


NO Manobra Níveis

1 Documentos/Equipamentos de voo A

2 Inspeção A 3 Cheques A 4 Decolagem C 5 Voo no reboque C 6 Técnicas para Tensionar o Cabo M 7 Desligamento C 8 Voo por referências visuais C 9 Voo reto C 10 Curvas de pequena inclinação M 11 Curvas de media inclinação M 12 Cone de segurança M 13 Enquadramento da pista M 14 Tráfego M 15 Aproximação final M 16 Pouso Normal M 17 Cheque de Abandono A


NO Manobra Níveis

1 Documentos/Equipamentos de voo E

2 Inspeção E 3 Manual do Planador A 4 Decolagem C 5 Sinais de Emergência M 6 Voo no Reboque C 7 Técnicas para Tensionar o Cabo C 8 Desligamento C 9 Voo por Referências Visuais C 10 Voo Reto C 11 Curvas de Pequena Inclinação C 12 Curvas de Média Inclinação C 13 Curvas de Grande Inclinação M 14 Fraseologia C 15 Cone de Segurança C 16 Tráfego C 17 Aproximação Final C

18 Pouso Normal C

19 Cheque de Abandono E





20


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do Planador E 4 Decolagem A 5 Sinais de Emergência A 6 Voo no Reboque A 7 Técnicas para Tensionar o Cabo A 8 Desligamento A 9 Voo em térmica C 10 Voo por Referências Visuais E 11 Voo Reto E 12 Curvas de Pequena Inclinação E 13 Curvas de Média Inclinação E 14 Curvas de Grande Inclinação C 15 Fraseologia A 16 Cone de Segurança C 17 Tráfego C

18 Aproximação Final C

19 Pouso Normal C



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do Planador E 4 Decolagem A 5 Sinais de Emergência E 6 Voo no Reboque A 7 Técnicas para Tensionar o Cabo A 8 Desligamento E 9 Voo em Térmica C 10 Voo Reto E 11 Curvas de Grande Inclinação A 12 Coordenação 1

o Tipo A

13 Coordenação 2o Tipo M

14 Fraseologia A 15 Cone de Segurança C 16 Tráfego C 17 Aproximação Final C

18 Pouso Normal C






21


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do Planador E 4 Decolagem E 5 Sinais de Emergência E 6 Voo no Reboque A 7 Técnicas para Tensionar o Cabo A 8 Voo na esteira do Avião A 9 Desligamento E 10 Voo em Térmica A 11 Barbante Centralizado M 12 Coordenação 1

o Tipo C

13 Coordenação 2o Tipo C

14 Fraseologia E 15 Cone de Segurança C 16 Tráfego C 17 Aproximação Final C

18 Pouso Normal C



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Sinais de Emergência E 6 Voo no Reboque A 7 Técnicas para Tensionar o Cabo A 8 Desligamento E 9 Voo em Térmica A 10 Barbante Centralizado C 11 Voo Lento M 12 Coordenação 1

o Tipo A

13 Coordenação 2o Tipo A

14 Cone de Segurança A 15 Tráfego A 16 Aproximação Final C

17 Pouso Normal C






22


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Meteorologia C 4 Cheques E 5 Decolagem E 6 Voo no Reboque E 7 Desligamento E 8 Voo em Térmica A 9 Barbante Centralizado A 10 Coordenação 1

o Tipo M

11 Coordenação 2o Tipo M

12 Cone de Segurança A 13 Tráfego A 14 Aproximação Final A

15 Pouso Normal C



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Meteorologia A 4 Cheques E 5 Decolagem E 6 Voo no Reboque E 7 Desligamento E 8 Voo em Térmica A 9 Barbante Centralizado E 10 Coordenação 1

o Tipo C

11 Coordenação 2o Tipo C

12 Cone de Segurança E 13 Tráfego E 14 Aproximação Final E

15 Pouso Normal A






23


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Voo em Térmica E 8 Técnicas de Navegação M 9 Barbante Centralizado E 10 Estol de 1

o Tipo A

11 Estol de 2o Tipo A

12 Cone de Segurança E 13 Tráfego E 14 Aproximação Final E

15 Pouso Normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Técnicas de Giro A 8 Voo em Térmica E 9 Técnicas de Navegação C 10 Barbante Centralizado E 11 Estol de 1

o Tipo E

12 Estol de 2o Tipo E

13 Descida E 14 Cone de Segurança E 15 Tráfego E 16 Aproximação Final E

17 Pouso Normal E






24


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Técnicas de Giro E 8 Voo em Térmica E 9 Técnicas de Navegação A 10 Coordenação 1

o Tipo A

11 Coordenação 2o Tipo A

12 Estol 1o Tipo E

13 Estol 2o Tipo E

14 Descida E 15 Estado de Alerta e Emergência A 16 Cone de Segurança E

17 Tráfego E

18 Aproximação Final E

19 Pouso Normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Técnicas de Giro E 8 Voo em Térmica E 9 Estol de 2

o Tipo E

10 Descida E 11 Estado de Alerta e Emergência E 12 Fraseologia E 13 Cone de Segurança E 14 Tráfego E 15 Aproximação Final E 16 Pouso Normal E


18 Quadrado em Reboque E





25


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Técnica de Giro E 8 Voo em Térmica E 9 Voo sem instrumentos A 10 Descida E 11 Estado de Alerta e Emergência E 12 Cone de Segurança E 13 Tráfego E 14 Aproximação Final E 15 Pouso Longo A 16 Cheque de Abandono E

17 Glissadas A


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do Planador E 4 Cheques E 5 Decolagem E 6 Voo no Reboque E 7 Desligamento E 8 Voo em Térmica E 9 Técnicas de navegação E 10 Quadrado no Reboque E 11 Estado de Alerta e Emergência E 12 Tráfego E 13 Aproximação Final E 14 Pouso Longo E 15 Cheque de Abandono E





26


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do Planador E 4 Cheques E 5 Decolagem E 6 Voo no Reboque E 7 Desligamento E 8 Voo em Térmica E 9 Técnicas de Navegação E 10 Quadrado no Reboque E 11 Estado de Alerta e Emergência E 12 Tráfego E 13 Aproximação Final E 14 Pouso Longo E 15 Cheque de Abandono E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Tráfego E 8 Aproximação Final E 9 Pouso Normal E 10 Cheque de Abandono E


NO Manobra Níveis







27


NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Tráfego E 8 Aproximação Final E 9 Pouso curto E 10 Cheque de Abandono E


NO

Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento 300 metros E 7 Cone de Segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso Normal E 10 Cheque de Abandono E





28


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento 300 metros E 7 Cone de Segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso Normal E 10 Cheque de Abandono E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento 300 metros E 7 Cone de Segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso Curto E 10 Cheque de Abandono E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento 300 metros E 7 Pane de Spoiler A 8 Cone de Segurança E 9 Aproximação Final E 10 Pouso Normal E 11 Cheque de Abandono E





29


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento 300 metros E 7 Cone de Segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso de Precisão E 10 Cheque de Abandono E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Pane de Cabo 150 metros E 7 Aproximação e Pouso E 8 Cheque de Abandono E





30

Pré Solo - Lição PS X1

No

Manobra Níveis

1

Documentos/Equipamentos de voo

E

2 Inspeção E

3 Uso do Paraquedas E

4 Meteorologia E

5 Manual do Planador E

6 Cheques E

7 Pane de Decolagem E

8 Decolagem E

9 Sinais de Emergência E

10 Voo no Reboque E

11 Técnicas para Tensionar o Cabo E

12 Voo na Esteira do Avião E

13 Pane de Cabo (150 metros) E

14 Desligamento 300 metros E

15 Desligamento de Emergência E

16 Desligamento E

17 Técnica de Giro E

18 Voo em Térmica E

19 Voo por Referências Visuais E

20 Uso dos Comandos E

21 Uso do Compensador E

22 Uso do Spoiler E

23 Técnicas de Navegação E

24 Barbante Centralizado E

25 Voo Reto E

26 Voo Lento E

27 Quadrado no Reboque E

28 Curvas de Pequena Inclinação E

29 Curvas de Média Inclinação E

30 Curvas de Grande Inclinação E

31 Coordenação 1o Tipo E





36 Voo Sem Instrumentos E

37 Estou com Spoiler aberto Voo Reto E

38 Estou com Spoiler aberto Voo em Curva E

39 Descida E

40 Estado de Alerta e Emergência E

41 Fraseologia E

42 Pane de Spoiler E

43 Cone de Segurança E

44 Enquadramento da Pista E

45 Tráfego E


47 Pouso Normal E

48 Aproximação e Pouso E

49 Pouso Longo E

50 Pouso de Precisão E

51 Pouso Curto E


53 Glissadas E






31


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheque E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Cone de Segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso Normal E 10 Cheque de Abandono E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no Reboque E 6 Desligamento E 7 Cone de Segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso normal E 10 Cheque de Abandono E





32

Pré Solo - Lição PS X2 Tipo: SL

NO Manobra Níveis

1 Documentos/equipamentos de voo E

2 Inspeção E 3 Uso do paraquedas E 4 Meteorologia E

5 Manual do planador E

6 Cheques E 7 Pane na decolagem E 8 Decolagem E 9 Sinais de emergência E 10 Voo no reboque E 11 Técnicas para tensionar o cabo E 12 Voo na esteira do avião E 13 Pane de Cabo (150 metros) E 14 Desligamento 300 metros E 15 Desligamento de emergência E

16 Desligamento E 17 Técnica de giro E

18 Voo em térmica E 19 Voo por referências visuais E 20 Técnicas de navegação E

21 Barbante centralizado E

22 Voo reto E 23 Curvas de pequena inclinação E 24 Curvas de média inclinação E 25 Curvas de grande inclinação E 26 Estol de 1

o tipo E

27 Estol de 2o

tipo E 28 Estol de 3

o tipo E

29 Voo sem instrumentos E

30 Estol com spoiler aberto voo reto E 31 Descida E 32 Estado de alerta Emergência E

33 Fraseologia E

34 Pane de spoiler E

35 Aproximação final E 36 Pouso normal E 37 Pouso de precisão E

38 Cheque de abandono E





33

Pré Solo - Lição PS X3 Tipo: SL

NO Manobra Níveis

1 Documentos/Equipamentos de Voo E

2 Inspeção E 3 Uso do Paraquedas E 4 Meteorologia E 5 Manual do Planador E 6 Cheques E 7 Pane na Decolagem E 8 Decolagem E 9 Sinais de Emergência E 10 Voo no Reboque E 11 Técnicas para Tensionar o Cabo E 12 Voo na Esteira do Avião E 13 Pane de Cabo 150 metros E 14 Desligamento 300 metros E 15 Desligamento de Emergência E 16 Desligamento E 17 Técnicas de Giro E 18 Voo em Térmica E 19 Voo por Referências Visuais E 20 Técnicas de Navegação E 21 Barbante Centralizado E 22 Voo Reto E 23 Curvas de Pequena Inclinação E 24 Curvas de Média Inclinação E 25 Curvas de Grande Inclinação E 26 Estol de 1

o Tipo E


28 Voo sem Instrumentos E 29 Estol com spoiler aberto voo reto E 30 Descida E 31 Estado de alerta e emergência E

32 Fraseologia E 33 Pane de spoiler E

34 Aproximação final E 35 Pouso normal E

36 Pouso de precisão E 37 Cheque de abandono E





34

1.2.2 Fase II - Aperfeiçoamento (AP)

a) Objetivos - Ao final dessa fase do curso, o piloto-aluno deverá:

Ter aperfeiçoado sua habilidade e sua perícia na execução de pousos e decolagens e, ainda, estar

em condições de efetuar diversas formas de enquadramento de pista em aproximações, mediante

o correto julgamento na relação altura - distância - vento para as diversas configurações de

pousos.

Ter aperfeiçoado o aprendizado de pousos, visando assegurar a realização de pouso de

emergência, com segurança, na ocorrência de uma situação emergencial real.

b) Orientação geral

Se o piloto-aluno obtiver o rendimento mínimo ou abaixo do previsto em alguma(s) das missões

dessa fase, o mesmo deverá realizar missões de revisão ou repetição (AP-..R1, R2, etc.), de

forma análoga ao que é previsto na letra b do item 1.2.1. deste manual.

Os voos solo do piloto-aluno na execução de aproximações serão acompanhados e

supervisionados pelo instrutor de voo, que ficará em terra, próximo da cabeceira da pista em uso,

de modo a poder sinalizar e interromper a missão quando julgar oportuno e necessário.

Se o piloto-aluno, após o cumprimento de duas ou mais missões de repetição, nessa fase, não

conseguir sanar suas deficiências, deverá ser avaliado pela Coordenação da Instrução Prática,

que, se for o caso, estabelecerá um programa especial de voo ou, dependendo da situação,

poderá solicitar uma apreciação por parte do Conselho de Voo.

Conforme já explicitado no oitavo item da letra c de 1.2.1 (Fase Pré-Solo), as horas de voo das

missões de revisão e/ou repetição não serão igualmente computadas para o somatório das 20

(vinte) horas de voo previstas para a realização do exame prático de voo, destinado à obtenção

da licença de PPL.

Cabe salientar que deverão ser cumpridas, nesta fase, as horas mínimas previstas e o piloto-aluno

deve acumular um mínimo de 20 (vinte) voos no programa normal e 15 voos no programa

reduzido.

O Plano de Missões da Fase II - Aperfeiçoamento (AP), que aparece mais adiante, permite uma

visão completa dos exercícios, das missões e dos níveis a serem atingidos pelos pilotos-

alunos na realização de cada missão.

Ao avaliar o desempenho do piloto-aluno em cada uma das missões dessa fase, o instrutor de

voo deverá pautar-se nos níveis (de aprendizagem) a atingir, do Plano de Missões da

Fase II - Aperfeiçoamento (AP), em razão de o Programa de Instrução para esta mesma fase

somente indicar os níveis a atingir em relação aos exercícios básicos.

c) Utilização de aeródromos na Fase II - Em função da segurança de voo, considerando-se a

pouca vivência e a pouca experiência do piloto- aluno, recomenda-se que as missões de voo

solo, nessa Fase de Aperfeiçoamento, sejam realizadas em aeródromos com piso de terra ou de

grama seca, na medida em que os mesmos são menos suscetíveis de provocar acidentes.





35

d) Cheque de Verificação da Fase II - Aperfeiçoamento (AP)

Constitui a missão AP-X1. Trata-se de uma avaliação final, destinada à verificação do

rendimento do piloto–aluno especificamente em relação às missões básicas da fase de

Aperfeiçoamento.

Plano Normal de Lições da Fase II – Aperfeiçoamento

Manobras Líções/Níveis

AP

01

AP

02

AP

03

AP

A4

AP

05

AP

06

AP

07

AP

08

AP

09

AP

10

AP

11

AP

12

AP

13

AP

14

AP

15

AP

16

AP

17

AP

18

AP

19

AP

X1 FAP

Doc. Equipamentos de voo E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Inspeção E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Uso de Paraquedas

Meteorologia E E E Manual do Planador E E E E E Cheques E E E E E E E E E E E E E E E

Pane na Decolagem

Decolagem E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Sinais de Emergência

Voo no Reboque E E E E E E E E E E E E E E E E E E

Téc. p/ Tensionar o cabo

Voo na Esteira do Avião

Pane de Cabo 150 m

Desligamento 300 m

Desligamento Emergência

Desligamento E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Técnica Giro

Voo em Térmica E E Voo Referências Visuais

Uso dos Comandos

Uso do Compensador

Uso do Spoiler

Técnicas de Navegação

Barbante Centralizado E E Voo Reto

Voo Lento

Quadrado no Reboque

Curvas Peq. Inclinação

Curvas Méd. Inclinação

Curvas Grande Inclinação

Coordenação 1o Tipo E E E Coordenação 2o Tipo E E E Estol 1o Tipo E E E E Estol 2o Tipo E E E E Estol 3o Tipo

Voo sem Instrumentos E E Estol Spoiler aberto voo reto

Estol Spoiler aberto voo curva

Descida

Estado de alerta Emergência E E E Fraseologia E

Pane de Spoiler E E Cone de Segurança E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Enquadramento da Pista

Tráfego

Aproximação Final E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Pouso Normal E E E E E E E E E E E E E E E

Aproximação e Pouso

Pouso Longo

Pouse de Precisão E E E E E Pouso Curto E

Cheque de Abandono E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E Glissadas

Quadrado em Reboque E E E

Tipo de Voo DC SL SL DC SL SL DC SL SL DC SL SL DC SL SL SL DC DC DC DC DC





36

e) Plano de Missões da Fase II - Aperfeiçoamento (AP)

Aperfeiçoamento - Lição AP 01 Tipo: DC

NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Estol 1

o Tipo E

8 Estol 2o Tipo E

9 Cone de segurança E 10 Aproximação final E 11 Pouso normal E


Aperfeiçoamento Lição AP 02 Tipo: SL

NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Fraseologia E 8 Cone de segurança E 9 Aproximação final E 10 Pouso normal E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Cone de segurança E 8 Aproximação final E 9 Pouso normal E 10 Cheque de abandono E





37

Aperfeiçoamento Lição AP 04 Tipo: DC

NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Cone de segurança E 8 Aproximação Final E 9 Pouso de precisão E 10 Cheque de abandono E 11 Quadrado em reboque E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Cone de segurança E 8 Aproximação final E 9 Pouso Normal E 10 Cheque de abandono E


NO Manobra Níveis







38

Aperfeiçoamento - Lição AP 07 Tipo: SL

NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis







39


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheques E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Coordenação 1

o Tipo E


9 Estado de aleta e emergência E 10 Cone de segurança E 11 Pouso curto E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Decolagem E 4 Voo no reboque E 5 Desligamento E 6 Cone de segurança E 7 Aproximação final E 8 Pouso Normal E 9 Cheque de abandono E


NO Manobra Níveis







40


NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis







41


NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis




NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do planador E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Cone de segurança E 8 Aproximação final E 9 Pouso normal E 10 Cheque de abandono E





42


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Meteorologia E 4 Manual do planador E 5 Decolagem E 6 Desligamento E 7 Estol 1

o Tipo E

8 Estol 2o Tipo E

9 Aproximação final E 10 Pouso de precisão E 11 Cheque de abandono E

Aperfeiçoamento Lição AP X1 Tipo: DC

NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Meteorologia E 4 Manual do planador E 5 Decolagem E 6 Desligamento E 7 Voo em térmica E 8 Barbante centralizado E 9 Coordenação 1

o Tipo E




13 Voo sem instrumentos E 14 Estado de alerta e emergência E 15 Pane de spoiles E 16 Cone de segurança E 17 Aproximação final E 18 Pouso de precisão E 19 Cheque de abandono E 20 Quadrado em reboque E





43

Cheque Lição FAP PPL - Normal Tipo: DC

NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Meteorologia E 4 Manual do planador E 5 Decolagem E 6 Desligamento E 7 Voo em térmica E 8 Barbante centralizado E 9 Coordenação do 1

º tipo E

10 Coordenação do 2º tipo E

11 Estol de 1º tipo E 12 Estol de 2º tipo E 13 Voo sem instrumentos E 14 Estado de alerta e emergência E 15 Pane de spoiler E 16 Cone de segurança E

17 Aproximação final E 18 Pouso de precisão E 19 Cheque de abandono E

20 Quadrado em reboque E





44

Plano Reduzido de Lições da Fase 1- Pré Solo

Observações:

- As manobras de emergências deverão ser comentadas e demonstradas ao aluno antes do

primeiro voo solo.

- As manobras da lição Ps-X1 serão critério do avaliador.

-As fichas PS09 e PS10 são as duas confirmações de solo.

- Os números de pousos das lições são a critério do instrutor.

Manobras Lições /Níveis

PS

01

PS

02

PS

03

PS

04

PS

05

PS

06

PS

07

PS

08

PS

09

PS

10

PS

11

PS

12

PS

13

PS

X1

PS

14

PS

15

PS

X1

Doc. Eq. De voo C A E E E E E E E E E E E E E E

Inspeção C A E E E E E E E E E E E E E E

Uso de Paraquedas M E

Meteorologia E E

Manual do Planador E E E E

Cheques C E E E E E E E E E E E

Pane na Decolagem E

Decolagem C A A E E E E E E E E E E E E E

Sinais de Emergência A E E E E

Voo no Reboque C A A A A A E E E E E E E E

Téc. p/ Tensionar o cabo C A A A E

Voo na Esteira do Avião A A A E

Pane de Cabo 150 m E E E

Desligamento 300 m E

Desligamento C A A A A A E E E E E E E E

Voo em Térmica A A A A E E E E E E

Voo Referências Visuais C A E

Uso dos Comandos A E

Uso do Compensador A E E E

Uso do Spoiler A E E E

Técnicas de Navegação E

Barbante Centralizado C A A E

Voo Reto A E E

Voo Lento A E

Quadrado no Reboque E

Curvas Peq. Inclinação E E

Curvas Méd. Inclinação E E

Curvas Grande Inclinação E E E E

Coordenação 1o Tipo A E A E

Coordenação 2o Tipo A E A E

Estol 1o Tipo A E E

Estol 2o Tipo A E E E

Voo sem Instrumentos E E E

Estol Spoiler aberto voo reto E

Descida E E

Estado de alerta Emergência E E

Fraseologia E

Pane de Spoiler Aberto A E

Pane de Spoiler Fechado A E E

Cone de Segurança C A A A A A E E E E E E E E

Enquadramento da Pista E

Tráfego C A A A A A E E

Aproximação Final A A A A A A A E E E E E E E E

Pouso Normal C A A A A A A E E E E E E E E E

Aproximação e Pouso E

Pouso Longo E

Pouso Curto E

Cheque de Abandono A E E E E E E E E E E E E E E E

Quadrado em Reboque A E E

Tipo de Voo DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC





45

Plano Reduzido de Lições da Fase II – Aperfeiçoamento

Manobras Lições /Níveis

AP

01

AP

02

AP

03

AP

04

AP

05

AP

06

AP

07

AP

08

AP

09

AP

10

AP

11

AP

12

AP

13

AP

14

AP

15

FAP

Doc. Eq. De voo E E E E E E E E E E E E E E E E Inspeção E E E E E E E E E E E E E E E E Uso de Paraquedas

Meteorologia

Manual do Planador

Cheques E E E E E E E E E E E E E E E E Pane na Decolagem

Decolagem E E E E E E E E E E E E E E E E Sinais de Emergência

Voo no Reboque E E E E E E E E E E E E E E E Téc. p/ Tensionar o cabo

Voo na Esteira do Avião

Pane de Cabo 150 m

Desligamento 300 m

Desligamento E E E E E E E E E E E E E E

Voo em Térmica E E E E E Voo Referências Visuais

Uso dos Comandos

Uso do Compensador

Uso do Spoiler

Técnicas de Navegação A E E

Barbante Centralizado

Voo Reto

Voo Lento

Quadrado no Reboque

Curvas Peq. Inclinação

Curvas Méd. Inclinação

Curvas Grande Inclinação

Coordenação 1o Tipo E

Coordenação 2o Tipo E

Estol 1o Tipo

Estol 2o Tipo E E

Voo sem Instrumentos

Estol Spoiler aberto voo reto

Descida

Estado de alerta Emergência

Fraseologia

Pane de Spoiler aberto

Pane de Spoiler fechado

Cone de Segurança E E E E E E E E E E E E E E E E Enquadramento da Pista

Tráfego E E E E E E E E E E E E E E Aproximação Final E E E E E E E E E E E E E E E E Pouso Normal E E E E E E E E E E E E Aproximação e Pouso

Pouso Longo E

Pouso Curto E E E

Cheque de Abandono E E E E E E E E E E E E E E E E Quadrado em Reboque E

Tipo de Voo DC SL SL DC SL SL SL DC SL SL SL DC SL DC DC DC





46


NO Manobra Níveis

1 Documentos/equipamentos de voo C

2 Inspeção C 3 Uso do paraquedas M 4 Cheques C 5 Decolagem C 6 Voo no reboque C 7 Desligamento C 8 Voo por referências visuais C 9 Uso dos comandos A 10 uso do compensador A 11 Uso do spoiler A 12 Voo Reto A 13 Cone de segurança C 14 Tráfego C 15 Pouso normal C 16 Cheque de abandono A


NO Manobra Níveis


2 Inspeção A 3 Manual do planador E 4 Decolagem A 5 Sinais de emergência A 6 Voo no reboque A 7 Técnicas para tensionar o cabo C 8 Desligamento A 9 Voo por referências visuais A 10 Voo reto E 11 Curvas de pequena inclinação E 12 Curvas de média inclinação E 13 Curvas de grande inclinação E 14 Cone de segurança A 15 Tráfego A 16 Aproximação Final A

17 Pouso Normal A






47


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Decolagem A 4 Sinais de emergência E 5 Voo no reboque A 6 Técnicas para tensionar o cabo A 7 Voo na esteira do avião A 8 Desligamento A 9 Voo em térmica A 10 Uso do compensador E 11 Uso do spoiler E 12 Curvas de grande inclinação E 13 Coordenação 1

o tipo A

14 Coordenação 2o

tipo A 15 Voo sem instrumentos E 16 Cone de segurança A 17 Tráfego A

18 Aproximação final A

19 Pouso normal A



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Manual do planador E 4 Decolagem E 5 Sinais de emergência E 6 Voo no reboque A 7 Técnicas para Tensionar o cabo A 8 Voo na esteira do avião A 9 Desligamento A 10 Voo em térmica A 11 Barbante centralizado C 12 Coordenação 1

o tipo E

13 Coordenação 2o

tipo E 14 Cone de segurança A 15 Tráfego A 16 Aproximação final A

17 Pouso normal A






48


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem A 5 Sinais de emergência E 6 Voo no reboque A 7 Técnicas para tensionar o cabo A 8 Voo na esteira do avião A 9 Desligamento A 10 Voo em térmica A 11 Uso do compensador E 12 Uso do spoiler E 13 Barbante centralizado C

14 Voo lento

15 Curvas de grande inclinação E 16 Coordenação 1

o tipo A

17 Coordenação 2o

tipo A 18 Estol de 1º tipo A

19 Estol de 2º tipo A

20 Voo sem instrumentos E 21 Cone de segurança A 22 Tráfego A


24 Pouso normal A



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Meteorologia E 4 Cheques E 5 Decolagem E 6 Voo no reboque A 7 Desligamento A 8 Voo em térmica A 9 Barbante centralizado A 10 Estol 1

o tipo E

11 Estol 2o

tipo E 12 Cone de segurança A 13 Tráfego A

14 Aproximação final A 15 Pouso normal A 16 Cheque de abandono E 17 Quadrado em reboque A





49


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E 3 Cheque E 4 Decolagem E 5 Voo no reboque E 6 Desligamento E 7 Voo em térmica E 8 Descida E 9 Estado de alerta e emergência E 10 Pane de spoiler aberto A 11 Cone de segurança E 12 Tráfego E 13 Aproximação final A 14 Pouso Normal A 15 Cheque de abandono E 16 Quadrado em reboque E


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Manual do planador E

4 Decolagem E

5 Voo no Reboque E

6 Desligamento E

7 Voo em Térmica E

8 Estol do 2º tipo E

9 Pane de spoiler fechado A

10 Cone de segurança E


12 Pouso normal E






50


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheque E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Voo em térmica E

8 Pane de spoiler fechado E


10 Aproximação final E

11 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Voo em térmica E



10 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Voo em térmica E



10 Pouso normal E






51


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Pane de cabo (150m) E


7 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Pane de cabo 150 metros E


7 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E



9 Pouso normal E






52


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E



9 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Técnicas de navegação A


9 Tráfego E


11 Pouso curto E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E



9 Pouso Curto E






53


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Técnicas de navegação E


9 Tráfego E


11 Pouso Curto E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E






54


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Voo em térmica E

8 Técnicas de navegação E


10 Tráfego E


12 Pouso longo E






55


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheque E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E

7 Voo em térmica E

8 Estol de 2o

tipo E


10 Tráfego E


12 Pouso curto E






56


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Desligamento E


8 Tráfego E


10 Pouso Normal E



NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Voo em térmica E

7 Coordenação 1o tipo E

8 Coordenação 2o tipo E

9 Estol 2o Tipo E

10 Cone de Segurança E

11 Tráfego E


13 Pouso Normal E







57


NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheque E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Voo em térrmica E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E


Cheque - Lição FAP PPL Tipo: DC

NO Manobra Níveis


2 Inspeção E

3 Cheques E

4 Decolagem E

5 Voo no reboque E

6 Voo em termica E


8 Tráfego E


10 Pouso normal E






58

1.3 Controle das Horas de Voo

O controle das horas de voo realizadas na prática de voo deve ser feito por uma secretaria ou setor

equivalente da Coordenação da Instrução Prática, a qual, com base nos registros constantes das fichas de

avaliação das missões de voo (Anexos 5, 6 e 7 deste manual), deverá lançar as horas voadas de cada piloto-

aluno em uma ficha individual específica e apropriada, para que essas horas possam, posteriormente, ser

registradas na Caderneta Individual de Voo.

Devidamente identificadas e contendo as mesmas informações extraídas dos registros do planador ou das

fichas de avaliação das missões de voo, as citadas fichas de controle das horas de voo devem ser

atualizadas permanentemente e arquivadas na pasta individual de cada aluno, sob a direta supervisão da

Coordenação da Instrução Prática.

1.4 Contagem das Horas de Voo

Considerando-se que a experiência de voo de um piloto-aluno é definida como o somatório dos tempos de

duração de cada uma das missões que ele realizou e, portanto, tempos nos quais ele exercitou

efetivamente a prática da pilotagem aérea, o registro da contagem das horas de voo deverá levar em conta,

apenas, o espaço de tempo entre a hora de início da decolagem e a hora em que foi feito o pouso de

encerramento da missão. Caso a escola tenha o costume de orientar seus pilotos e/ou instrutores de voo a

registrarem a hora de partida e a hora do corte do motor do rebocador para fins de controle de manutenção,

essa contagem de tempo não deverá ser confundida com as horas de voo de instrução e merecerá um

controle diferenciado.

2 - AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PARTE PRÁTICA

A avaliação do piloto-aluno na parte prática do curso ocorre em vários momentos:

a) avaliação correspondente à instrução de familiarização ou ao ground school;

b) avaliação correspondente a cada uma das missões de vôo;

c) avaliação correspondente à Fase I (Pré -Solo); e

d) avaliação correspondente à Fase II (Aperfeiçoamento).

2.1 Avaliação do Piloto-Aluno na Instrução de Familiarização ou no Ground School

Essa avaliação é realizada através de duas modalidades de testes:

a) Teste de conhecimentos técnicos do planador de instrução, que visa medir o grau de

conhecimentos do aluno sobre os seguintes assuntos:

Controles de voo, instrumentos, trem de pouso e sistema de freios;

Equipamentos de emergência, equipamentos auxiliares e limites de operação;





59

Características do voo, operação dos sistemas, procedimentos normais e de emergência;

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER); e Tráfego, fraseologia e área

de instrução.

b) Teste prático de verificação e de execução de procedimentos de cabine Abrange dois momentos:

PRIMEIRO: consiste na localização dos instrumentos e equipamentos da cabine de voo (cheque de olhos

vendados, tocando-os com uma das mãos); e

SEGUNDO: identificar o tipo de informação fornecida por cada instrumento de bordo e respectivas

unidades de medida utilizadas; demonstrar a habilidade no uso harmônico dos comandos de voo.

A avaliação relativa aos conhecimentos técnicos do planador poderá ser feita unicamente através de um

teste escrito ou em duas partes: uma parte escrita e outra parte prática, realizada no planador que será

empregado na prática de voo.

A avaliação ou verificação prática dos conhecimentos do piloto-aluno em relação aos instrumentos e

equipamentos de bordo e à execução de procedimentos de cabine será feita integralmente no planador de

instrução, obedecendo aos critérios previamente estabelecidos pela escola.

Os resultados dessas avaliações deverão ser arquivados na pasta individual de cada piloto- aluno,

focalizada no Anexo 7 deste manual.

2.2 Detalhamento da Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo

A prática de voo da parte prática do curso constitui, dentro do contexto ensino-aprendizagem, uma das

mais complexas tarefas docentes, na medida em que o ambiente aeronáutico onde a prática de pilotagem se

desenvolve é, naturalmente, cercado de riscos potenciais. Isto porque durante a instrução poderão surgir

ocorrências emergenciais por falha humana, falha material e/ou por mudanças meteorológicas bruscas e até

severas.

Todas essas ocorrências são suscetíveis de acidentes de variadas proporções, cujas

conseqüências poderão resultar em perda de vidas humanas e/ou em enormes prejuízos materiais.

Por esta razão, a avaliação do piloto-aluno na prática de vôo exige um acurado e detalhado registro do seu

desempenho e comportamento, em fichas devidamente padronizadas e concebidas para cada uma das fases

dessa prática, cujo preenchimento deve ser orientado na estrita obediência aos critérios e aos

parâmetros preestabelecidos neste manual, conforme é apresentado a seguir.

2.2.1 Níveis de Aprendizagem

São conceituações que correspondem à aquisição gradual, em complexidade crescente, das aprendizagens

que o piloto-aluno deve realizar ao longo do curso.

Indicam, também, para o instrutor de voo, passo-a-passo, o progresso que ele deve esperar do piloto-aluno.

Na matriz que aparece a seguir, são apresentadas as conceituações e as correspondentes

codificações dos níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir.





60

Níveis de

Aprendizagem

Códigos

Descição

MEMORIZAÇÃO M

O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para

iniciar o treinamento em duplo comando.

COMPREENSÃO C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e o pratica com o auxílio do instrutor.

APLICAÇÃO A

O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática.

Dependendo da fase da prática de vôo, poderá treinar solo.

EXECUÇÃO

E

O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em conta a maior ou

menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado

X Prevê a execução atingida em missão anterior.

O instrutor deverá estar atento ao nível de aprendizagem estabelecido, para cada exercício, no Plano de

Missões e no Programa de Instrução de cada uma das duas fases. É em função desse nível de aprendizagem

pré-estabelecido que o instrutor deverá avaliar o rendimento do piloto-aluno, evitando, assim, avaliá-lo

erradamente, isto é: em função de um nível de aprendizagem superior àquele que o piloto-aluno deveria

alcançar. Também é importante que o piloto-aluno tome conhecimento do nível de aprendizagem que terá

que alcançar em cada exercício.

2.2.2 Fichas de Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo

O instrutor de voo avaliará o desempenho e o comportamento do piloto-aluno em todas as missões de voo,

utilizando, para os devidos registros, os modelos das fichas que constituem os Anexos 5, 6 e 7 deste

manual.

As escolas que ministram a parte prática do curso, além de possuírem as referidas fichas em impressão

normal - em papel branco, deverão possuir, em menor quantidade, a versão das mesmas em papel cor-de-

rosa, para uso com referência a aluno(s) reprovado(s) em qualquer uma das fases da prática de voo. Essa

medida trará a vantagem de se poder (em) identificar com maior facilidade, em caso de alguma pesquisa,

a(s) ficha(s) correspondente(s) ao(s) aluno(s) reprovado(s).

2.2.3 Preenchimento das Fichas de Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Voo

De posse de uma ficha de avaliação adequada à fase do curso, o instrutor de voo fará uma analogia do

desempenho do piloto-aluno com as descrições constantes na coluna CARACTERIZAÇÃO DO

DESEMPENHO DO PILOTO-ALUNO, apresentada na matriz que se segue, atribuindo o GRAU que, a

seu ver, corresponde à CONCEITUAÇÃO DE GRAUS da mesma MATRIZ e que traduz o nível de

proficiência atingido pelo piloto-aluno na execução de cada exercício realizado.





61

GRAUS

CONCEITUAÇÃO DE

GRAUS

CARACTERIZAÇÃO DO DESEMPENHO DO PILOTO ALUNO

1 Voo perigoso

O piloto-aluno viola as regras de tráfego aéreo sem que haja razão para isso. O

instrutor intervém nos comandos de vôo ou nos sistemas auxiliares, para evitar

acidentes perfeitamente previsíveis. O instrutor considera que o aluno adotou

uma atitude perigosa.

2

Voo deficiente

O piloto-aluno revela dificuldade na execução dos exercícios, demonstrando

não ter assimilado os conhecimentos no nível exigido pela missão.

3 Voo satisfatório O piloto-aluno apresenta dificuldades normais.

4 Voo bom O piloto-aluno demonstra facilidade e perfeição na execução da maioria dos

exercícios da missão.

5 Voo excelente O piloto-aluno demonstra facilidade e perfeição na execução de todos os

exercícios da missão.





62

2.2.4 Grau Final na Missão

Resultará da avaliação do instrutor de voo em relação à média dos desempenhos do piloto- aluno na

realização dos exercícios (ou manobras) de maior grau de dificuldade na respective missão.

Convém também destacar que, para uma melhor compreensão do desempenho do piloto-aluno na realização

da missão, e mesmo para justificar os graus atribuídos, o instrutor de vôo deve pautar seus comentários na

descrição da conduta desse piloto-aluno. Deverá ele descrever:

a) o grau de perícia (ou habilidade) do piloto-aluno na realização dos exercícios mais complexos da

missão, caracterizado: pelo grau de facilidade ou de dificuldade para executá-los corretamente; pela

observância à padronização; pelos cuidados, capricho ou mesmo dificuldade ou negligência na

manutenção de altura, de velocidade etc.;

b) as características do piloto-aluno mais evidentes, como o tipo de temperamento, as atitudes

predominantes, a presença do senso de humor, a resistência à fadiga, o grau de tenacidade etc.;

c) as reações psicomotoras do piloto-aluno durante a execução dos exercícios, explicitadas através dos

reflexos, da coordenação motora, da visão espacial, do julgamento e da utilização suave ou brusca dos

comandos de vôo; e

d) as reações psicológicas do aluno reveladas através do seu estado emocional antes e durante o

transcorrer do vôo, traduzidas por comportamentos calmo ou ansioso, tranqüilo ou nervoso, atento ou

distraído, expedito ou fleumático, seguro ou inseguro, ativo ou apático.

O presente detalhamento da avaliação, orientado através de comentários nos moldes propostos, é que,

efetivamente, irá permitir uma precisa conclusão quanto às reais possibilidades do candidato de atingir

os objetivos da prática de vôo do curso de PPL, segundo a programação de voo preconizada pela escola e

embasada neste manual.

Os comentários que reunirem informações sobre os itens relativos à conduta do piloto-aluno inegavelmente

irão facilitar o trabalho de outro instrutor de voo, que não o efetivo, por ocasião de um cheque de verificação

(Fase II), ou caso haja uma troca de instrutor de voo, permitindo ao substituto fazer um correto juízo de

valor sobre o piloto-aluno e dar continuidade à instrução ou, se julgar conveniente, aplicar outra técnica de

instrução em favor do piloto-aluno, principalmente porque, na maioria das vezes, é comum ocorrerem

grandes intervalos de tempo entre a realização das missões.

Por outro lado, a Coordenação da Instrução Prática também estará mais bem informada sobre o andamento

do aprendizado, de modo a poder, em tempo hábil, tomar as medidas cabíveis na ocorrência de

alguma observação relevante, como, por exemplo, a inadaptabilidade do piloto-aluno ao temperamento do

instrutor de voo, a introversão ou a timidez do piloto-aluno. Finalmente, é claramente visível que uma ficha

bem detalhada constitui um completo dossiê para uma acurada e correta apreciação, por parte de um

Conselho de Instrução, quando houver necessidade da realização de reuniões destinadas a definir soluções

ou estabelecer ações mitigadoras para sanar as dificuldades ou insucessos de pilotos-alunos no decorrer da

parte prática do curso.

2.2.5 Aprovação nas Missões da Prática de Voo

Só será aprovado em cada missão da prática de voo o piloto-aluno que obtiver, pelo menos, o grau mínimo 3

(três) em todos os exercícios realizados.





63

Todavia, o grau de aprovação na missão será a média do desempenho do piloto-aluno na realização dos

exercícios de maior grau de dificuldade na referida missão.

Observe-se que o grau mínimo de aprovação na missão também é 3 (três).

2.2.6 Aplicação do Grau 1 (Um) - Voo Perigoso e/ou do Grau 2 (Dois)

Voo Deficiente

A atribuição de um desses graus ou de ambos, em quaisquer exercícios de uma missão de instrução de voo,

determina o grau final da missão, que corresponderá ao mais baixo grau obtido pelo piloto-aluno e à

conseqüente reprovação na missão.

É nesses casos, em especial, que os comentários deverão ser os mais detalhados possíveis, a fim de que a

Coordenação da Instrução Prática emita o seu parecer e as suas orientações, de modo a contribuir para sanar

as deficiências do piloto-aluno, se for o caso.

Em conformidade com o relato do instrutor de voo sobre a ocorrência de Voo perigoso, caberá à

Coordenação da Instrução Prática convocar a instalação de um Conselho de Voo para analisar o caso com

mais profundidade e propor a solução cabível.

2.2.7 Avaliação do Piloto-Aluno na Fase I - Pré-Solo (PS)

Consiste em submeter o piloto-aluno, após o encerramento das missões pré-solo (PS), à realização de uma

avaliação prática e específica, relativa aos exercícios ministrados, ou seja, “checá-lo” na missão PS-X1 da

Fase I (Pré-Solo).

Por ser a Fase I de importância fundamental na preparação do futuro piloto, em princípio essa avaliação

deverá ser realizada por piloto examinador do aeroclube.

Caso não seja bem sucedido nesse cheque, o piloto-aluno deverá realizar missões de revisão, previstas no

programa da prática de voo, para, então, poder ser submetido a um novo cheque.

No sexto item da letra c relativa a 1.2.1 (Fase I - Pré-Solo), estão previstas as medidas a serem adotadas pela

escola caso o piloto-aluno não seja bem sucedido em uma segunda avaliação, depois de ter cumprido as

respectivas repetições estabelecidas nos Planos de Missões da referida fase.

Os parâmetros que deverão servir de referência para orientar o examinador nesta avaliação da Fase Pré-Solo

serão os mesmos estabelecidos para a realizaçãodo exame prático de voo.

É importante, todavia, que o examinador perceba que, no presente caso, trata-se da realização de um “cheque

parcial” para medir o grau de rendimento do piloto-aluno tão-somente em relação à primeira fase da

prática de voo.

Assim sendo, para realizar o cheque pré-solo, isto é, uma “avaliação parcial”, orientando-se pelos

parâmetros de “um cheque de final de curso”, é essencial que o examinador, guardadas as devidas

proporções, considere a pouca experiência do piloto-aluno, para apreciar o rendimento que ele deve

apresentar com relação ao aprendizado da pilotagem e à segurança de voo.





64

2.2.8 Avaliação do Piloto-Aluno na Fase II - Aperfeiçoamento (AP)

Consiste na realização de um cheque de verificação por um instrutor de voo que não seja o efetivo, para

avaliar se o piloto-aluno está apto ou não para realizar o exame prático de voo.

Essa avaliação, denominada AP-X1, traduzirá a performance do piloto-aluno na Fase II, após a realização

da missão AP-19.

Caso o piloto-aluno não tenha sucesso nesse cheque, a Coordenação da Instrução Prática programará a

realização de Missões de Revisão, assim enumeradas: APX-R1, APX-R2, APX-R3, etc., seguindo os

mesmos critérios aplicados na Fase I - Pré-Solo (PS).

3 - PADRONIZAÇÃO DAS MANOBRAS DO CURSO PRÁTICO

3.1 Briefing

Neste momento será feita a explicação da missão a ser executada detalhadamente, descrevendo as

manobras da forma mais ilustrativa possível para sanar as dúvidas.

Serão também citados os objetivos da missão, comentados os erros anteriores e erros mais comuns.

3.2 Inspeção Pré-Voo

É a inspeção visual que se faz minuciosamente das diversas partes da aeronave antes do voo, sempre

supervisionada pelo respectivo instrutor. Deverá ser executada sempre seguindo check-list, sendo que

qualquer anormalidade deverá ser relatada ao seu instrutor.

A 1ª inspeção deverá ser acompanhada pelo instrutor, a fim de sanar quaisquer dúvidas.

Na operação de planador são feitas apenas duas inspeções pré-voo (no turno da manhã e no turno da tarde).

É importante ressaltar que ambas as inspeções devem ser muito bem realizadas, observando-se

minuciosamente todos os itens do check-list.

3.3 Notificação de Voo

Deve ser preenchida antes do início da operação. Em ambos os turnos (manhã e tarde). Tem o objetivo de

alertar as outras aeronaves, quanto à operação de planadores.

3.4 Pré-Decolagem

Deverá ser seguido o check-list tendo acompanhamento do instrutor na checagem de configurações. No

Briefing de emergência, definir atribuições em caso de emergência.

3.5 Sinal para Asa

A asa do lado do vento deve ficar abaixada até o momento em que o check pré-decolagem estiver pronto e o

piloto do planador der o sinal de positivo ao colega que ira correr junto à asa.

Após o “asa” receber o sinal positivo do piloto, este deverá verificar o circuito de tráfego para verificar a

existência de aeronaves, e nivelar as asas do planador somente quando tiver certeza que não haverá risco

para o início da operação.





65

Quando o planador estiver com as asas niveladas, o piloto rebocador entenderá que o planador está pronto

para o início da corrida de decolagem. Neste momento, o “asa” deverá somente apoiar a asa do planador de

modo que ele fique nivelado até que haja atuação nos comandos.

3.6 Reboque

Deverão ser efetuados com vento de proa no início da pista.

O início da corrida será feito com o manche levemente cabrado até que a roda do nariz deixe o solo. Aliviar

progressivamente o manche para manter o planador correndo somente no trem principal (roda central) até

sair do solo. As asas devem ser mantidas niveladas com o uso dos ailerons e a reta com o uso dos pedais

(leme de direção).

Manter o planador em voo raso até a decolagem do rebocador. Se o vento for de proa, manter o planador no

voo raso alinhado com o rebocador. Com vento for de través, baixar a asa do vento (pequena inclinação)

para manter o eixo e aplicar suavemente pedal contrário para manter o alinhamento.

Após o rebocador sair do solo, subir mantendo a atitude ideal de reboque, que permite voar acima da esteira

de turbulência. Esta é conseguida mantendo a linha do horizonte no plano das asas do rebocador.

Durante as curvas, manter a atitude de reboque, e o nariz do planador apontando para a ponta da asa externa

a da curva do rebocador.

Quando em ar turbulento, o planador e o rebocador estão sujeitos a mudanças bruscas de atitude fazendo

com que o cabo “embarrigue”. Ao tensionar o cabo novamente, poderá haver um forte solavanco, podendo

causar sérios riscos à estrutura do planador.

Existem três maneiras de tensionarmos o cabo, cada uma conforme a situação.

Podemos tecionar pequenas oscilações variando o ângulo de ataque do planador. Esta técnica é usada

durante quase todo voo no reboque.

Quando temos grandes oscilações temos duas outras maneiras, glissando e usando o spoiler. Deve haver

muito cuidado nestas correções, em ambas as técnicas pode haver um forte solavanco no tensionamento do

cabo. Para evitarmos este solavanco, devemos desfazer a manobra pouco antes de tensionar o cabo.

3.7 - QUADRADO EM REBOQUE

O objetivo desta manobra é fazer com que o aluno percorra durante o reboque todas as áreas de turbulência

do rebocador, e voe fora da zona de conforto. O planador ira subir na diagonal para o lado esquerdo ou

direito, e assim efetuar um quadrado descendo até a esteira de turbulência do rebocador após deverá subir e

retomar a posição ideal de reboque.

3.8 - A POSIÇÃO RELATIVA DO HORIZONTE NO REBOQUE

Apesar de varias discussões acaloradas sobre qual a posição ideal do horizonte no reboque, a pratica mostra

que uma posição boa e fácil de ser identificada pelo aluno, e a de voar exatamente na altura da asa do avião.





66

Essa posição tem a vantagem de, se estamos rebocando com forte bruma ou em região montanhosa, onde

não ha uma referencia clara do horizonte, conseguir nos orientar pelo angulo e pela altura do plano da asa

em relação à referencia imaginaria no nosso canopy. A figura abaixo nos mostra a posição correta do

planador no reboque.

Se rebocarmos muito alto, puxamos a cauda do avião para cima, o que prejudica o desempenho do avião na

subida, pois o piloto rebocador precisa compensar a forca da corda com deflexão do profundor, aumentando

o arrasto aerodinâmico do avião. Se rebocarmos muito baixo, entramos na turbulência da asa, ou mesmo da

hélice do avião rebocador (Figura 2.18), o que torna difícil a pilotagem do planador e aumenta seu arrasto

aerodinâmico, prejudicando o desempenho do avião na subida.





67

3.9 -DESLIGAMENTO

1 - O desligamento deverá ser feito acionando-se três vezes o punho de comando do desligador.

2 - O aluno deverá avisar ao instrutor antes de desligar o cabo.

3 - O desligamento deverá ser feito na altura de 600 metros ou de acordo com a Ordem de Instrução e com o

planador dentro do “Cone de segurança”

NOTA Deve-se dar preferência ao desligamento do planador dentro de uma ascendente, em uma região onde o afundamento possa ser o menor

possível. É responsabilidade do piloto a decisão do desligamento.

PERIGO

Após o desligamento, certifique- se de que a corda realmente desligou-se do planador. Após a confirmação

visual do desligamento do cabo, o planador deverá fazer curvas ascendentes à esquerda , enquanto o

rebocador manterá a reta e em seguida fará curva descendente pela direita.

Atenção Ventos de frente, descendentes, turbulências, má pilotagem (barbante descordenado), mau estado de conservação do planador, são

fatores que diminuem o planeio.

3.10- ERROS MAIS COMUNS - não realizar o cheque de área;

- velocidade irregular;

- aumento constante da inclinação lateral;

- derrapagem para dentro da curva;

- derrapagem para fora da curva;

- na saída da curva nivelar as asas com aplicação dos ailerons apenas;

- inclinar o corpo para o sentido contrário ao da curva;

- variar o nariz na curva em relação à linha do horizonte ou linha reta horizontal.

DICAS IMPORTANTES - É comum o aluno ter problemas na fase do treinamento de voo em curva, com o julgamento de inclinação

do horizonte e coordenação de comandos, pelo simples fato de ele não relaxar a musculatura das costas e

não sentar reto dentro do planador.

- Para voar em curva é fundamental sentar-se reto e descontrair-se dentro do planador e não contrariar a

curva com o corpo.

3.11 -EXERCÍCIOS DE PROFUNDOR

Se puxarmos um pouco o manche para trás sentiremos como o nariz do planador sobe, o horizonte desce e a

velocidade diminui.

Podemos perceber a diminuição da velocidade sem olhar para o velocímetro, pois o ruído do ar em volta do

planador diminui de forma perceptível.





68

Se empurrarmos o manche um pouco para frente o nariz desce, o horizonte sobe e a velocidade aumenta,

aumentando também o ruído do ar.

Percebemos também que se puxarmos o manche com mais vigor, aumentaremos a pressão sobre o assento

com diminuição de velocidade, levando o planador ao estol se não cedermos o manche e se empurrarmos o

manche com mais força, sentiremos menos pressão no assento e a velocidade aumentará rapidamente.

O objetivo desse exercício é o aluno se habituar quanto a posição normal do nariz do planador em relação ao

horizonte, fixando uma linha imaginaria no canopi.

Uma dica interessante é aluno habituar seu ouvido ao ruído do ar que o planador produz, mantendo a

velocidade por atitude, para que possa voar futuramente sem precisar olhar para o velocímetro.

3.12- EXERCÍCIO DE LEME DIRECIONAL

Se apertarmos suavemente somente o pedal direito, ou seja, não aplicarmos nenhum comando de profundor

ou aileron o planador ira virar para a direita e o horizonte se deslocara para a esquerda, o ar começa a incidir

lateralmente sobre a fuselagem e o planador começa a derrapar para a esquerda, o barbante se desvia para

direita mostrando claramente como o ar esta incidindo lateralmente sobre a fuselagem. Se comandarmos para a esquerda, teremos a sequencia no sentido inverso.

3.13- EXERCÍCIOS DE AILERON

Se comandarmos o manche para a direita o aileron sobe e o aileron esquerdo desce, o planador rola para a

direita e o horizonte se inclina para a esquerda, se o comando for para esquerda, tem se o inverso.

Na asa direita cujo aileron esta defletido acima ocorre uma redução de sustentação e quase nenhuma

variação no arrasto aerodinâmico, por isso a asa esquerda é freada e ocorre um fenômeno chamado de

guinada adversa, o nariz vai inicialmente para o lado contrario do rolamento.

Esse voo glissado para a direita faz com que o ar incida lateralmente sobre a fuselagem do planador, o que

provoca um aumento do ruído do ar escoando pela fuselagem. O barbante se desvia para a esquerda

mostrando claramente como o ar esta inclinado lateralmente sobre a fuselagem.

3.14 - COORDENAÇÃO DE LEME DIRECIONAL E AILERON

Para eliminar o efeito de derrapagem do comando isolado do leme e de guinada do comando isolado do

aileron, é fundamental comandar o leme direcional e o aileron simultaneamente para o mesmo lado fazendo

uma curva coordenada.

3.15- VOO POR ATITUDE

Talvez seja a mais importante habilidade de voo que o aluno deve desenvolver e assimilar já que arte de voar

repousa sobre a capacidade de o aluno estabelecer e manter a correta atitude de voo para as mais diversas

fases do voo. É uma manobra básica, no entanto, difícil de executar.

Muitos acreditam que esta habilidade vem naturalmente com o passar do tempo. Mas não se engane, pois

pode não ser a verdade. Se o aluno não se esforçar e não aprender a voar por atitude, jamais executará as

demais manobras com perfeição, nem terá o avião “na mão” e nunca saberá o porquê. Tais alunos, depois de

pilotos brevetados, se sentirão muito ofendidos se aconselhados a voltar a treinar manobras básicas a fim de

aperfeiçoar sua técnica de voo.

Horizonte é a linha imaginária em que o céu parece se unir com a terra (ou com o mar).

Atitude de voo significa a posição do eixo longitudinal da aeronave em relação ao horizonte.





69

Como a visão do piloto no sentido longitudinal da aeronave em voo é limitada ao nariz do planador, então o

aluno deve usar a posição do nariz do planador em relação ao horizonte, estabelecendo assim, a atitude de

voo.

Cada aeronave tem suas próprias atitudes de voo inerentes a cada fase do voo.

Exemplo: O motoplanador Super Ximango subindo em auto lançamento tem sua

atitude correta de subida. O mesmo motoplanador em voo planado, na velocidade de melhor L/D, tem outra

atitude correta. A velocidade de aproximação no circuito de tráfego tem outra atitude, mais baixa.

Planadores em voo planado a atitude de voo sempre está mais baixa que o horizonte.

Por sua vez, a atitude estabelecida determina a velocidade de voo e vice-versa.

Para voo planado: estabeleça a velocidade de melhor planeio do planador observando o velocímetro. Logo,

nesta velocidade, observe a atitude de voo em relação ao horizonte.

Compense o planador de forma a ficar completamente equilibrado nesta atitude. A partir daí, voe por esta

atitude, sem mais olhar para o velocímetro.

Qualquer variação da atitude provoca alteração da velocidade. Se o aluno voar com a atitude muito alta, a

velocidade vai baixar demais, se aproximando da velocidade de estol. Isto é um risco à baixa altura.

O velocímetro tem retardo de indicação, tanto no aumento como na redução da velocidade.

Então, voar observando a atitude de voo, qualquer variação desta atitude significa que instantaneamente

haverá alteração de velocidade, mas o velocímetro indicará esta variação somente segundos mais tarde.

O aluno não deve olhar fixamente o horizonte acima do nariz do planador, mas observar simultaneamente o

nariz, as asas e o horizonte. Se o aluno não conseguir isto é porque ele está nervoso ou está se concentrando

excessivamente num detalhe, negligenciando os demais.

3.16 - FONTES TÉRMICAS

Para podermos achar e centrar uma térmica é necessário que primeiro tenhamos uma concepção básica de

como e por que térmicas são formadas, assim como precisamos aprender a identificar os diversos estágios de

desenvolvimento de uma térmica.

O sol atravessa a atmosfera sem aquecer o ar de forma perceptível, sendo a energia solar absorvida quase

que integralmente pelo chão. O chão se aquece e então irradia o calor para o ar próximo a superfície, ou seja,

o aquecimento do ar da térmica se origina no chão. Uma fonte térmica é um lugar onde o chão se aquece

relativamente mais do que nas áreas vizinhas. Para esse aquecimento não só a temperatura local no chão é

importante, mas também o tempo que certa porção de ar permanece sobre esse local de elevada temperatura.

Temperaturas altas são geradas preferencialmente por superfícies secas e escuras. Também a inclinação do

chão é importante, de manha ou à tarde superfícies inclinadas para o sol sofrem maior aquecimento. Áreas

com cobertura vegetal densa, canaviais, por exemplo, demoram mais para irradiar calor do que campos

arados, mas são muito melhores do que várzeas ou outras áreas com muita água.

Uma das formas de julgar onde existem prováveis fontes de térmica e imaginarmos um passeio no chão pela

área que estamos sobrevoando. Todos os lugares que imaginamos que seja muito quente (um pátio

ferroviário, por exemplo, ou um grande campo arado de terra roxa), são áreas onde o chão aquecera,

provavelmente, o ar de tal forma a produzir uma térmica.

Já o tempo que uma massa fica em contato com uma superfície quente em função principalmente da

intensidade do vento na superfície. Por essa razão existem dias onde se tem ciclos de térmica longos, ou seja,

uma mesma fonte de calor aquece uma grande massa de ar, e dias de ciclos mais curtos onde a térmica

forma-se e desfaz-se rapidamente. A idéia básica da procura por uma fonte térmica é ilustrada na figura a

seguir.





70

3.17 - GATILHO DA TÉRMICA

O ar, aquecendo-se próximo a superfície da terra, vai formando um bolsão de ar quente parecido com uma

enorme gota d’água. Para furar essa gota d’água e o ar quente escoar para fora (para cima), é necessário um

gatilho. Esse gatilho muitas vezes é a própria diferença de temperatura do ar do bolsão e do ar mais frio em

torno do bolsão, mas em varias situações e necessário um obstáculo físico, uma linha de arvores ao lado do

campo arado, uma casa, ou a passagem de um caminhão.

Para julgar o local onde podemos encontrar uma térmica, é imprescindível não só pensar na fonte em si, mas

também no gatilho. Se tivermos, por exemplo, uma enorme extensão arada, em qual ponto desse campo a

térmica se desprenderá? Provavelmente na extremidade de sotavento, quando o bolsão vai de encontro a

algum obstáculo, ou então em um ponto nitidamente mais alto, como por exemplo, uma pequena encosta no

centro ou na periferia da área de aquecimento. Para aumentar as chances, você precisa usar sua imaginação.

3.18 - BALIZAMENTO DA TÉRMICA

Muitas vezes térmicas estão balizadas. Uma das formas comuns e a de nos orientarmos por outros

planadores circulando, ou buscarmos auxilio dos nossos amigos urubus e pássaros menores. Outra é a de

olharmos para fumaças de varias origens, convergindo para um ponto de concentração ou a formação de

uma grande fogueira na época das queimadas Mas a forma mais comum, é a de buscarmos orientação pelos

cúmulos, que são as nuvens isoladas, do tipo carneirinho ou couve-flor, coroando as térmicas.

Quando um cúmulo começa a se formar e vai crescendo para o alto com contornos bem definidos e uma

base inferior bem nítida e mais escura, ele indica que ar quente esta subindo embaixo dele para alimentar a

sua formação. Uma vez que suas bordas começam a esfarrapar e a base deixa de ser nítida, isso indica que o

processo de alimentação de ar quente parou e que a nuvem esta se desmanchando.





71

A figura ilustra o ciclo de formação, amadurecimento e morte de um cúmulo.

A orientação para a procura da térmica depende da altura de voo. Se estivermos altos, próximos das bases

das nuvens, normalmente é muito difícil determinar de onde vem à térmica que esta formando a nuvem, e

nossa orientação é toda dirigida para a forma da nuvem ou parte dela. Se observarmos durante certo tempo a

nuvem, particularmente nos contornos, conseguiremos identificar em que fase do ciclo ela se encontra e

assim julgar se vale ou não a pena procurar uma térmica embaixo dela. De que lado da nuvem a térmica

estará entrando nela depende da direção do vento (que em altitude em geral não coincide com o vento de

superfície) e de outros fatores que só a experiência de muitos voos em dias de características diferentes vai

mostrar ao aluno.

Se estivermos baixos, a procura da térmica será orientada pelos possíveis geradores térmicos e os gatilhos

que podem liberar a térmica do gerador

É comum, quando estamos baixos, procurarmos geradores que também podem ser utilizados como campo de

pouso fora.

De um modo geral vale a regra, quando alto, olhar para as nuvens, quando baixo, olhar para o chão.

3.19 - ENTRANDO NA TÉRMICA

Normalmente térmicas isoladas são cercadas de uma região de massa de ar descendente. Se voarmos em

direção a um local onde acreditamos existir uma térmica, passaremos primeiro por uma região de

descendentes mais fortes. Sentimos a perda de pressão sobre o assento e após certo período de tempo um

aumento de pressão associado a um ganho de velocidade.

Quando o variômetro é compensado, aguardamos certo tempo ate que o ponteiro pare de subir, para então

iniciarmos a curva para dentro da térmica. Mas a pressão sobre o traseiro é um indicador muito bom, e

podemos nos orientar por ela, iniciando a curva no momento em que a pressão começar a diminuir.





72

É comum, ao entrarmos numa térmica, sentirmos que uma asa quer subir mais que a outra. O lado da asa que

quer subir é onde a térmica esta mais forte, sendo esse o lado para o qual devemos girar.

3.20 - CENTRANDO NA TÉRMICA

É raro termos a sorte de encontrarmos o centro da térmica logo na primeira volta, ou seja, de estarmos

circulando de forma tal que um deslocamento lateral não possa levar a uma subida média maior.

Como também a massa de ar não sobe de forma uniforme, é importante não só na entrada, como também

mais tarde, corrigir a posição na térmica, ou centrá-la.

Para que possamos saber para que lado deslocar as curvas, precisamos imaginar como a térmica deve estar

distribuída em relação a nossa posição.

Para tal usamos a direção do Sol, referências nos contornos da nuvem ou pontos no solo, para identificar em

que ponto de um círculo a térmica esta mais forte.

Procuramos então deslocar o próximo circulo nessa direção. Se não queremos perder tempo recentrando só

na volta seguinte, podemos corrigir de imediato obedecendo as regras muito simples :

1. Quando a subida fica mais forte: diminuir a inclinação, a velocidade e a rotação (levantar o planador);

2. Quando a subida fica mais fraca: aumentar a inclinação, a velocidade e a rotação (inclinar o planador).

A inclinação media que devemos manter depende da térmica. Térmicas pequenas exigem curvas inclinadas

(cerca de 50°) enquanto que em térmicas grandes compensa, em geral, voar menos inclinado

(aproximadamente 25° a 30°), dado que a velocidade de afundamento do planador cresce com a inclinação e

a subida depende de um compromisso entre intensidade da térmica e afundamento do planador. Em geral, a

inclinação média mais conveniente situa-se próximo do valor 40°.





73

A velocidade com que voamos na térmica depende da inclinação, mas também da turbulência da térmica.

Com o aumento da turbulência precisamos manter reservas maiores de velocidade, para termos comandos

suficientes e não corrermos o risco de estolar em cima de outros planadores que voam nas proximidades.

3.21 - VOO EM TÉRMICA COM OUTROS PLANADORES

Valem as seguintes regras:

• Quem entra primeiro na térmica define o lado da curva e todos os outros terão que acompanhá-lo.

• Quem chega a uma térmica precisa entrar de forma tal a não atrapalhar, em nenhum momento, quem já esta

na térmica (aproximação em espiral de fora para dentro).

• Quem quer recentrar não pode atrapalhar outros planadores que estão voando no centro antigo.

• Quem sobe melhor não pode atrapalhar os outros que não sobem tão bem.

• É fundamental olhar constantemente para fora e saber onde esta cada um dos outros planadores.

• Devemos voar de tal forma que estejamos sempre visíveis para os outros.

• Nunca cruzar próximo, por baixo de outros planadores, principalmente porque eles não nos vêem e,

portanto não sabem que estamos ali, e mesmo que saibam se estiverem lentos, não terão nenhuma chance de

desviar para cima em caso de risco de colisão.

3.22 - CONE DE SEGURANÇA

É uma distância variável em função da performance do planador e da condição atmosférica, quer dizer,

quanto mais alto estiver o planador, mais longe poderá ir.

O vento também influência diretamente no cone de segurança, fazendo com que se incline na direção oposta

ao vento com maior inclinação quanto mais forte for o vento.

3.23 - TRÁFEGO E CIRCUITO PARA POUSO.

O trafego consiste em quatro fases:

3.24 - CURVAS DE ESPERA

Uma vez atingido o vértice do cone de segurança, ou outra posição próxima ao campo que nos garanta que

conseguimos chegar sobre o local onde queremos pousar, a cerca de 300 metros de altura, podemos ainda

treinar o voo reto ou em curvas, planejando essas manobras de tal forma que chegamos sobre o local de

pouso na altura de inicio das curvas de espera (cerca de 250 metros).

As curvas de espera são curvas de media inclinação executadas ao lado do local de pouso. Em geral à

esquerda para quem esta pousando (a menos de limitações de trafego do aeródromo), no sentido anti-horário.

Durante as curvas de espera deve-se observar a direção e a intensidade do vento, o trafego de outras

aeronaves na aproximação ou no solo, o estado da pista e os obstáculos (em particular futuramente, em

pousos fora de campos de aviação).

Após o treinamento do voo livre na fase, o piloto deve ser capaz de realizar as curvas de espera sem se fixar

nos instrumentos. Uma ligeira conferida no velocímetro de vez em quando deve ser suficiente para assegurar

que a sua referência de horizonte esta correta.

Para garantir condições adequadas de segurança, em condições normais de vento e turbulência, elevamos a

velocidade em cerca de 10 km/h em relação à velocidade de referência no voo livre. Essa velocidade, que

será mantida, em principio, constante durante todas as fases do trafego, também garantira, na maioria dos





74

planadores, condições suficientes de segurança para a completa abertura dos freios sem risco de estolar. Se

enfrentarmos condições de vento muito intenso e/ou turbulência forte, ela devera ser aumentada na reta final.

A decisão de sair da curva de espera para a perna do vento é tomada no ponto chave em função da altura

sobre o solo nesse ponto. Durante a instrução e em voos locais em que o zero do altímetro esteja ajustado

para o aeródromo, damos uma batidinha de leve no painel (o altímetro dependendo da escala, precisa de

vibração para indicar pequenas variações) pouco antes do ponto chave, e em condições meteorológicas

normais, com um planador tipo Ask, Blanik, Nhapecan ou Quero-quero, tomamos a decisão de fazer outra

curva de espera se estivermos acima de 150 metros de altura e de entrarmos na perna do vento se atingimos

150 metros ou menos nesse ponto.

No caso de ventos fortes, topografia desfavorável (barranco na cabeceira), ou planadores de pior rendimento,

estabelecem-se limites proporcionalmente mais altos (dificilmente mais que 200 metros).

É fundamental o aluno se acostumar com a altura de decisão sem olhar para o altímetro, uma vez que em

outra pista, ou num pouso fora, o seu altímetro não lhe dará informação alguma para essa decisão.

É muito importante também um afastamento lateral de 200 a 300 metros, que varia em função da direção e

intensidade do vento de traves, para o piloto não perder a perspectiva correta da pista. Se voarmos muito

perto da pista perderemos a noção de altura e distancia em relação ao ponto de pouso, o que atrapalha o

julgamento na hora de girar da perna do vento para a perna base.





75

3.25- PERNA DO VENTO

Voo reto paralelo a pista a partir do “ponto chave”, em sentido contrario ao de pouso. Em caso de vento de

través e necessário corrigir a deriva “caranguejando” em relação a trajetória paralela pretendida (ver Figura

acima). Voamos na perna do vento ate atingirmos cerca de 100 metros (330 pés) de altura.

É importante salientar que a velocidade deve ser mantida através da referenda do horizonte (evitar olhar o

velocímetro) e que a altura deve ser julgada visualmente, pois de um lado o altímetro pode atrasar a

indicação, ou ter mudado sua indicação por mudanças da pressão atmosférica, e por outro, o altímetro não

indica adequadamente alturas quando pousamos em outras pistas ou num campo arado.

O efeito da direção e da intensidade do vento sobre os segmentos do trafego.

A maior ou menor altura com que iniciamos a curva para a perna base e função da intensidade do vento.

3.26- PERNA BASE

A perna base e um segmento intermediário entre a perna do vento e a reta final. Deve ser iniciada quando a

posição relativa do local de pouso for julgada adequada na perna do vento.

Se nosso julgamento não foi correto e estamos relativamente baixos, “fechamos” a perna base mais para o

lado da cabeceira, estando-se muito altos, podemos abrir os freios já na perna base, e/ou aumentá-la

“abrindo”um pouco para a direita conforme mostra a Figura anterior.





76

Nota-se a necessidade de dar um afastamento lateral adequado a perna do vento. Se estivermos muito junto à

pista, a perna base se transforma numa curva de 180°, o que dificulta sobremaneira a decisão de onde iniciá-

la. O fundamental e que seja mantida a velocidade de segurança (olhar para o horizonte e “ouvir” o

planador) e que as curvas da perna do vento para a perna base e desta para a reta final, sejam coordenadas.

Como durante a derrapagem o ruído do deslocamento aerodinâmico aumenta, o aluno acha que esta veloz e

puxa o manche para trás, dessa forma ele pode chegar também rapidamente a uma situação de estol em

curva, o que e perigosíssimo nessa altura sobre o chão. E fundamental voar coordenado.

A perna base termina em uma curva que alinha o planador com a pista na reta final.

3.27- RETA FINAL

A reta final é o ultimo trecho da aproximação que nos leva até a cabeceira da pista de pouso (do inicio do

campo arado no caso de pouso fora).

Esse trecho, cujo comprimento varia em função do correto julgamento de onde iniciar a curva para entrar na

perna base, deve ser suficientemente comprido para nos permitir ajustar o ângulo de planeio para mais ou

para menos, fechando ou abrindo convenientemente os freios aerodinâmicos. Na situação ideal,

conseguiremos tocar no local de pouso com meia abertura dos freios aerodinâmicos.

Se o vento é intenso (mais de 20 km/h) aumentamos proporcionalmente a velocidade na reta final, em mais

10, 20 ou mesmo 30 km/h, de um lado para melhorar a eficiência dos comandos, para corrigir as

turbulências próximas ao chão com vento forte, mas principalmente para não estolarmos, em virtude do

gradiente da velocidade do vento próximo ao chão.

Para velocidades de vento de 50 a 60 km/h, velocidades de aproximação de 120 a 130 km/h não são nenhum

exagero.

3.28- DESLIGAMENTO

Certificar se a corda foi devidamente desconectada, iniciar uma curva de pequena inclinação com 45º da

referencia do desligamento, simultaneamente colocar na atitude de planeio e compensar o planador.

3.29 - VOO EM LINHA RETA

Voar em direção a uma referência observando a manutenção das asas niveladas e o barbante

centrado ou a bolinha centrada, ajustar para a atitude de menor afundamento e compensar.

3.30 - USO DO COMPENSADOR

O compensador deve ser utilizado somente após termos ajustado o planador para atitudes propostas.

O compensador serve para minimizar tendências indesejáveis de voo, diminuindo a força aplicada nos

comandos de voo.

3.31 - CURVAS

Antes de iniciar qualquer manobra, devemos fazer um bom cheque de área para verificarmos há existência

de outras aeronaves nas proximidades. Este cheque deve ser executado iniciando pelo lado oposto à curva de

profundor a profundor.

Curvas de pequena (0° a 25°). Ponta de asa parece tocar a linha do horizonte nesta curva não há necessidade

de cabrar o manche.





77

Curvas de média (25° a 45°). Imediatamente após iniciar a curva, cabrar levemente o manche para não

deixar a velocidade disparar.

Curvas de grande (45° a 60°). Ao iniciar a curva, acelerar para 100 Km/h, definir inclinação, cabrar

levemente o manche para não deixar a velocidade disparar.

3.32 Coordenação do 1º Tipo (C1)

Consiste em inclinar o planador sobre seu eixo longitudinal sem modificar sua trajetória, aplica-se o manche

e pedal coordenadamente para o mesmo lado.

3.33 Coordenação do 2º Tipo (C2)

Consiste em fazer curvas alternadas de média inclinação (45º ) em relação à referência inicial. O exercício

termina na referência inicial.

3.34 Coordenação Spoiler/Velocidade

Tem por objetivo desenvolver no aluno uma boa noção sobre as diversas atitudes do planador em função da

aplicação do freio aerodinâmico.

3.35 Estóis

É uma manobra na qual o piloto provoca uma perda de sustentação devido o aumento excessivo do ângulo

de ataque e do arrasto.

O aluno deve ter muita atenção no aprendizado desta manobra e de suas recuperações, para que entenda que

em momentos críticos do vôo, como decolagem e pouso, devemos tomar um excessivo cuidado para evitar

essa situação e saber como corrigi-la.

Existem três maneiras de recuperações de estol, recuperação de estol do 1° tipo (perda parcial), 2° tipo

(normal) e 3° tipo (completa), cada uma com suas peculiaridades.

Antes de iniciar o treinamento, devemos fazer um cheque de área, que consiste em uma curva de 180° ou

duas curvas de 90° observando toda área inclusive acima e abaixo do planador, feito a cada 3 estóis.

Devemos respeitar também a altura mínima para recuperação de estóis que é de 600 metros para o nosso

equipamento de instrução e nossa instituição.

Para o treinamento de recuperação, devemos manter as asas niveladas e cabrar o manche para aumentar o

ângulo de ataque. Caso haja uma tendência de queda de asa, somante deverá ser usado o leme para mantê-las

niveladas.





78

3.35.1 - Estóis Sem Spoiler

Estol de 1º Tipo

O objetivo desta recuperação é que o aluno perceba as características do voo quando se aproxima de um

estol e saiba evitar o estol propriamente dito.

Exigi-se a manutenção da atitude de pouso mantendo a altitude. O aluno deverá sentir quando acontecer o

pré-estol que é caracterizado por uma vibração no profundor (“buffet” no profundor). Para recuperar o voo,

ceder o manche suavemente para a atitude de planeio.

Estol de 2º Tipo

O aluno deve recuperar o vôo normal com a mínima perda de altura.

Cabrar para atitude de 45º , exigindo a manutenção da atitude e das asas niveladas.

Ao estolar ceder o manche, e recuperar para atitude de planeio evitando o disparo de velocidade.

Estol de 3º Tipo

O objetivo do estol completo é mostrar para o aluno a necessidade do uso dos pedais para manter as asas

niveladas.

Cabrar para atitude de 45º , exigindo a manutenção da atitude e das asas niveladas. Ao estolar cabrar todo o

manche e ceder quando cruzar a linha do horizonte, recuperando a atitude de planeio e evitando o disparo

de velocidade.





79

3.35.2 Estóis com Spoiler

Este consiste nos mesmos estóis de 1°, 2° e 3° tipos vistos anteriormente, apenas com aplicação do spoiler,

a fim de reconhecer a atitude e proximidade de estol.

3.35.3 - Estol em Curva

Esta manobra tem a finalidade de mostrar ao aluno as características de um estol em curva, que pode ocorrer

em uma emergência na decolagem na tentativa de retornar para pista que a baixa altura pode ser fatal.

Iniciar uma curva de pequena inclinação e tomar a atitude e recuperação do estol de 2° tipo.

Fatores importantes do estol: • Corrigir quedas de asa sempre com pedal contrario e não com aileron, cuja eficiência no estol é

muito baixa ou nula; • Lembrar de recuperar o voo em mergulho com rapidez e determinação. O aumento de pressão sobre o

assento e inevitável e tanto maior quanto mais puxamos o manche na recuperação; se a velocidade aumentar muito rápido devido a

uma bobeada na recuperação, abrir os freios aerodinâmicos para evitar a ultrapassagem dos limites estruturais do planador.

3.36 - TÉCNICAS DE NAVEGAÇÃO

O fator mais importante que determina a capacidade de um piloto em efetuar um voo de distância, é o fato

de poder encontrar e explorar as ascendências mais fortes. Isso é nada mais que treinamento. O piloto

experimentado procura constantemente aumentar a sua razão de subida, tateando a área da ascendência à

procura de uma zona melhor. Muitas vezes é possível dobrar a razão de subida apenas deslocando levemente

o planador em relação a ascendência. Aquele que necessita de menos tempo para subir pode percorrer maior

distância.

Tão importante quanto a subida rápida em térmica e poder evitar as descendências. Por experiência, o piloto

aprende a reconhecer o estado de crescimento de uma nuvem, sua observação e a razão de subida constatada

durante as primeiras curvas, indicam ao piloto quais nuvens ainda podem elevar o planador e quais estão

desmanchando.

A intensidade da ascendência pode ser bem variável e o piloto que pretende fazer uma boa distância deve

apenas aproveitar as melhores. Quando, após algumas curvas, a ascendência não satisfazer sua exigência,

deve continuar à procura de uma melhor, a não ser que a altura na qual encontra o planador seja reduzida.

Neste caso o piloto deve ficar satisfeito com qualquer ascendência que venha encontrar.

3.37 - TÉCNICA DO VOO DE DISTÂNCIA

O voo de distância consiste basicamente no voo planado e no voo com ganho de altura. A velocidade média

de voo depende da velocidade média de subida, uma vez que o tempo gasto para subir corresponde mais ou

menos ao tempo de voo planado. Em dias com térmicas fortes, é possível aumentar a média, porque pode-se

voar entre as ascendências com velocidade acima daquela de melhor planeio.

3.38 - VOO SEM INSTRUMENTOS

Neste exercício o instrutor irá limitar o aluno a voar sem o auxílio de nenhum instrumento no painel,

ocasionalmente o Climb ou variômetro estará a mostra para o auxílio em térmicas. O piloto-aluno não

deverá se limitar ao uso do painel para o voo, logo irá entender que o uso da visão periférica é fundamental

para o voo à vela.





80

Sem o auxílio do velocímetro conseguirá perceber as variações no ângulo de ataque do planador assim

fazendo as correções mais rapidamente. Além de treinar o uso da audição para detectar o barulho do vento e

imediatamente associa-la a velocidade que se encontra. O voo térmico com outros planadores e

ocasionalmente próximo a aves (Urubus) também faz parte do Voo à vela, por isso esse treinamento será de

suma importância no aprendizado do aluno.

3.39 - Glissadas

A glissada é uma manobra na qual o piloto cruza os comandos de modo que o planador tenha uma área

maior exposta ao vento relativo, causando assim um maior afundamento com menor velocidade.

Lateral: O eixo longitudinal do planador é mantido paralelo à trajetória original e quando se baixa uma das

asas o planador glissa lateralmente. Esta manobra é mais usada para pouso com vento de través.

Frontal: O planador descreve uma trajetória reta para frente, quando o nariz é deslocado da referência uns

30º pela direita ou esquerda, conforme a asa sobre a qual estiver sendo executada “aplicar pedal e manche

simultaneamente cruzando-os até que o nariz forme o ângulo”, para a glissada proposta. Esta

manobra é usada para perder altura numa aproximação alta, devido a exposição de uma área maior

com o vento relativo.

3.40 Esperas

O objetivo desta manobra, é aguardar em local próximo a pista a altura de início da aproximação para pouso.

Este procedimento tem início à 400m de altura na lateral direita da cabeceira em uso aproximadamente

500m de distância.

Durante este procedimento é mantido curvas pela esquerda no lado oposto ao tráfego até chegar na altura de

início da aproximação para pouso (aproximadamente 350m de altura), devendo cruzar a pista a 300m de

altura.

3.41 - Aproximação para Pouso

O piloto-aluno devera fazer um check de área, para estar ciente do tráfego no aeródromo, cruzar a pista em

sua metade à 300m de altura e ingressar na perna do vento tendo em mente o vento no momento.

Fazer o check de spoiler na perna do vento.=

3.42 - Aproximação 180º na Vertical

O piloto deve voar sobre o eixo da pista no sentido contrário ao pouso, observando a altura de 300m na

vertical do ponto de toque. Efetuar cheque de área e uma curva de 45º para direita encaixando na perna do

vento.

3.43 Aproximação 360º na Vertical

O piloto deve aproximar no sentido de pouso, observando a altura de 300m na vertical do ponto de toque.

Efetuar cheque de área e uma curva de 135º para esquerda encaixando na perna do vento.





81

3.44 - Pouso Estolado

O planador deve ser levado gradualmente ao estol à medida que se aproximar do solo. O toque deve ser em

dois pontos (roda principal e traseira).

3.45 - Pouso de Pista

Consiste em um pouso no qual o planador não esta estolado. Este é executado somente na roda principal e

com velocidade maior que a do pouso estolado.

3.46 Abandono

Seguindo check-list.

3.47 Debriefing

Onde serão comentados os acertos e erros cometidos na missão. Explicar a causa dos erros e apresentar

solução da forma mais ilustrativa possível.

4 - SINAIS DE OPERAÇÃO E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

4.1 Cruz Branca Dupla

Colocada na horizontal na área de sinalização indica que o aeródromo está operando com vôos de

planadores. Deverá ser sempre aberto antes do inicio das operações.

4.2 Sinalização de Corda Engatada no Rebocador

O rebocador estará ciente de que a corda foi engatada no avião quando a equipe de terra após prender a

mesma movimentar o leme de direção e o profundor da aeronave. O piloto rebocador após sentir a pressão

nos comandos está livre para iniciar o táxi e esticar a corda.





82

4.3 Sinalização de Planador Pronto para Decolagem

Com o avião alinhado na pista, o piloto rebocador saberá que pode iniciar a corrida de decolagem quando a

equipe de terra checar a área e levantar a asa do planador como mostra a figura.

Quando a equipe de terra estiver ausente, o piloto do planador manterá o freio aerodinâmico aberto até estar

pronto para a decolagem, quando então o fechará indicando que o piloto rebocador pode iniciar a corrida de

decolagem.

4.4 Solicitação para Alinhamento do Rebocador

Quando a aeronave rebocadora ainda estiver taxiando, seu alinhamento poderá ser solicitado por um

membro da equipe de terra posicionado rio eixo da pista com o braço estendido segurando a corda de

reboque. Isso significa que o planador está alinhado e o rebocador não deve cortar o motor e sim alinhar

próximo ao sinalizador para a corda ser engatada, esticada e esperar o sinal para o inicio da corrida de

decolagem.





83

4.5 - EMERGÊNCIAS

4.5.1 - INTERRUPÇÃO DO REBOQUE POR PANE:

O aluno deve ter em mente o correto procedimento em caso de pane na decolagem. Ele deve aprender a se

comportar de tal modo que o pouso possa ser concluído sem perigo.

Praticamente todas as situações de emergência estão associadas à fase de reboque, onde panes do avião

rebocador, do desligador do planador, ou mesmo ruptura do cabo podem provocar a interrupção do reboque.

Nessas situações, pousos com tráfego não padronizado ou mesmo com vento de cauda podem ser

necessários.

4.5.2 - EMERGÊNCIA PÓS-DECOLAGEM:

Se você não tiver certeza absoluta de que é possível fazer uma curva de 180º para retornar à pista com

segurança com vento de cauda, pouse em frente ou aos lados, mesmo correndo risco de quebrar o planador.

Um pouso contra o vento em terreno inadequado oferece menor risco de vida para o piloto do que o estol em

curva à baixa altura.

Dica importante: No caso de pouso em frente, a regra é bater com o mínimo de velocidade, se estiver no

meio de árvores, recomenda-se estolar o planador o mais próximo possível da copa das mesmas. No meio de

obstáculos rasos, onde se pode prever que a fuselagem não vai resistir aos impactos, recomenda-se

minimizar a energia de impacto da carlinga no terreno, elevando o nariz com a maior atitude possível no

momento do impacto.

4.5.3 - PANE DO AVIÃO DURANTE A CORRIDA DE DECOLAGEM:

O rebocador desliga o cabo de reboque e procura parar o avião o mais a frente possível e à direita do eixo da

pista. Não há sinal convencionado.

O planador, que já poderá estar em voo rasante, aciona o freio aerodinâmico e pousa, procurando seguir à

esquerda do eixo da pista e cuidando para não atingir o avião.

4.5.4 - DESLIGAMENTO ACIDENTAL DURANTE A CORRIDA DE DECOLAGEM:

Se houver pista suficiente à frente, o rebocador aborta a decolagem, cuidando para não ser alcançado pelo

planador e taxia de retorno para a cabeceira em uso. Caso contrário, o rebocador decola e continua no

circuito de tráfego para pouso.

O planador, que já poderá estar em voo rasante, aciona o freio aerodinâmico e pousa, procurando seguir à

esquerda do eixo da pista e cuidando para não atingir o avião.

4.5.5 - PANE DO AVIÃO EM VOO, ATÉ 60 METROS DE ALTURA:

O avião sinaliza que está em pane com movimentos de ailerons (levantar e baixar as asas sucessivamente).

A esta sinalização o planador deve desligar imediatamente, pois caso contrário o avião efetuará o

desligamento.

Tanto o avião quanto o planador deverão procurar pousar em frente, apenas desviando de obstáculos,

executando curvas de, no máximo média inclinação.





84

Dica importante: O piloto do planador deve estar sempre atento para desligar ao perceber que o rebocador

está em pane, pois este poderá não ter tempo de sinalizar.

4.5.6 - DESLIGAMENTO ACIDENTAL, ATÉ 60 METROS DE ALTURA:

Rebocador continua ganhando altura, marcando o local de pouso do planador e ingressa no circuito de

tráfego para pouso.

O planador deverá procurar pousar em frente, apenas desviando de obstáculos, executando curvas de, no

máximo, média inclinação, até 45º.

Dica Importante: Se o cabo permanecer com o planador, o piloto deverá alijar o cabo imediatamente.

4.5.7 - PANE DO AVIÃO EM VOO ENTRE 60 E 150 METROS DE ALTURA:

Mesma sinalização e procedimentos descritos nos passos de pane até 60 metros.

Tanto o avião quanto o planador deverão procurar pousar no melhor terreno possível, apenas desviando de

obstáculos, executando curvas de, no máximo, média inclinação.

Dica importante: Caso a pane ocorra em uma perna perpendicular ao eixo da pista; ambas as aeronaves

poderão retornar para pouso na própria pista, ou em faixa de terreno paralela a ela, como as taxiways e

pátios, com vento de cauda.

4.5.8 - DESLIGAMENTO ACIDENTAL, ENTRE 60 E 150 METROS DE ALTURA:

Rebocador continua ganhando altura e ingressa no circuito de tráfego para pouso. O planador deverá

procurar pousar no melhor terreno possível, apenas desviando de obstáculos, executando curvas de, no

máximo, média inclinação.

Dica importante: Se o cabo permanecer com o planador, o piloto deverá alijar o cabo antes do pouso.

4.5.9 - PANE DO AVIÃO EM VOO, ACIMA DE 150 METROS DE ALTURA:

Mesma sinalização e procedimentos descritos nos passos de pane até 60 metros.

Tanto o avião quanto o planador deverão manobrar de modo a poderem pousar na própria pista da

decolagem.





85

4.5.9 - DESLIGAMENTO ACIDENTAL, ACIMA DE 150 METROS DE ALTURA:

Rebocador ingressa no circuito de tráfego para pouso. O planador deverá manobrar de modo a poder pousar

na própria pista de pouso.


4.5.10 - PLANADOR COM PANE NO DESLIGADOR:

Na altitude estabelecida para o desligamento, se o desligador do planador não funcionar, avise o rebocador

por rádio.

Caso o planador não disponha de rádio, posicione o planador no lado esquerdo do avião e balance as asas

sucessivamente para que o avião desligue o cabo.

É comum o cabo desligar também do planador após o desligamento do avião, mas não confie plenamente

nesse fato, a não ser que você possa confirmar que o cabo desligou do planador, via rádio. Prossiga para o

circuito de tráfego e pouso, procedendo como se o cabo estivesse pendurado.

Não sobrevoe outras aeronaves e cruze a cabeceira com altura suficiente para que o cabo não engate em

obstáculos como fios elétricos, cercas, árvores, etc. nas proximidades da pista. Alijar o cabo antes do pouso.

4.5.11 - ATITUDE ANORMAL DO PLANADOR DURANTE O REBOQUE:

O avião desligará imediatamente, deixando o planador com o cabo de reboque e regressando para pouso.

O piloto de planador adota procedimento de acordo com a altura em que ocorreu o desligamento.


4.5.12 - REBOCADOR COM DIFICULDADE DE GANHAR ALTURA SEM CAUSA APARENTE:

O piloto do avião rebocador coloca o braço esquerdo para fora do “cockpit”, abrindo e fechando a mão

repetidamente ou movimenta o leme de direção incessantemente.

O piloto do planador verifica se o seu freio aerodinâmico está aberto, procedendo o fechamento.

Se o problema persistir, o planador deve efetuar o desligamento e ambas as aeronaves devem regressar para

pouso.





86

4.5.12 - EMERGÊNCIAS DURANTE O REBOQUE

a) Pane do rebocador:

- este balançará as asas e então deve-se comandar o desligamento.

b) Quebra do cabo ou desligamento acidental do reboque:

- deve-se desligar o cabo antes de vir para o pouso, caso não consiga, faça uma aproximação alta livrando os

obstáculos da cabeceira.

c) Caso o planador não consiga o desligamento:

- o piloto do planador deverá avisar, balançando as asas com o spoiler aberto. O rebocador então desligará o

cabo, devendo a partir daí proceder como em (b).

d) Caso o desligamento não ocorrer até 200m acima da altura prevista:

- o piloto do rebocador procederá como em (c).

e) Caso o planador e o rebocador não consigam o desligamento:

- o pouso será feito rebocado

- durante a decida o piloto do planador usará spoiler para permitir a descida do rebocador e manter a corda

esticada. Após o toque usará o freio como necessário.

f) Pousos fora do campo devem ser evitados, porém se for necessário, sua execução deve partir de uma

aproximação padrão, usando os flaps, e vindo na final com a menor velocidade possível, fazendo um pouso

bem curto.

g) Alijamento do canopy:

- desde que não tenha ocorrido danos estruturais no planador, deve prosseguir para o pouso, sendo observado

o acréscimo de 10km/h as velocidades padrões.

.

5 - PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÃO DE PLANADOR

5.1 - OPERAÇÕES NO HANGAR

A abertura do hangar e a inspeção do planador, só poderão ser efetuadas com a autorização do instrutor.

Para a retirada de planadores do hangar só poderá ser efetuada com um colaborador do aeroclube e três ou

mais alunos, um em cada ponta de asa, e com muito cuidado.

A lavagem dos planadores é tarefa dos alunos e pilotos (a lavagem só poderá ser feita com pano levemente

úmido e logo após, passar pano seco).





87

5.2 - OPERAÇÃO DE REBOQUE PARA A CABECEIRA

Estabelecer, em conjunto com instrutor, a cabeceira a ser utilizada. Os manches devem estar travados com os

cintos, para evitar danos no profundor.

Em caso de transporte manual (empurrando), deverá ser feito com no mínimo duas pessoas, sendo que uma

deve ficar na ponta da asa, e outra preferencialmente próxima à raiz da asa oposta.

Em caso de reboque por carro, rebocar no máximo dois planadores com cada carro, em marcha lenta

(velocidade de uma pessoa caminhando), com um aluno ou piloto na ponta da asa.

Obs.: qualquer dano ou avaria será cobrado dos responsáveis pelo transporte.

5.3 - OPERAÇÃO NA CABECEIRA

Os planadores, na chegada à cabeceira, deverão ficar alinhados a 90° com o eixo da pista.

Deverá ser feita uma escala de voos, que deverá ser sempre observada.

Determinar um responsável pela planilha; este, ao sair para seu voo, deverá indicar um segundo responsável

até que termine seu(s) voo(s).

Nunca deixar o canopy aberto, a fim de evitar danos aos planadores.

Todos os alunos e pilotos serão encarregados da operação na cabeceira, logo, devem permanecer na

cabeceira durante todo o período da operação; qualquer ausência deverá ser autorizada pelo instrutor

responsável.

Antes de iniciar-se os voos, todos deverão participar do briefing realizado pelo instrutor e rebocador, quanto

as condições do vento, do cone de segurança, sinais de emergência, cuidados especiais e o que mais for

julgado necessário.

Imediatamente após o pouso do planador, todos deverão se encarregar de retirar o planador do eixo da pista.

Qualquer problema encontrado no planador deverá ser reportado ao instrutor.

O pouso final deverá ser efetuado no eixo da pista, não sendo permitido entrar na intersecção.

Todos os materiais utilizados na operação deverão ser recolhidos ao término desta, onde todos os alunos e

pilotos são responsáveis pelos mesmos.

Na cabeceira só será permitida a permanência de um veículo.

O piloto que “dará asa” é responsável pela direção do planador no início da corrida de decolagem, portanto,

responsável também por quaisquer colisões que venha a ocasionar.

Ao empurrar um planador, jamais deve-se girá-lo sobre o eixo da roda, estando o planador parado.

5.4 - ENCERRAMENTO DAS OPERAÇÕES

Todos deverão ter total cuidado ao hangarar os planadores, cuja operação deverá ser realizada com no

mínimo 3 (três) pessoas (um em cada ponta de asa e um na cauda).

O abandono será efetuado pelo último piloto que efetuou o voo.

5.5 - CHEQUE DE ENCERRAMENTO

Paraquedas no armário, Lastros deverão ser retirados dos planadores e guardados no armário, Cintos deverão

ser passados, Capas colocadas nos canopy’s.





88

5.6 - ALFABETO FONÉTICO

Quando for necessário soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de

pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir:

NOTA: Na pronúncia, estão em negrito as sílabas fortes.





89

5.7 - Algarismos

NOTA 1: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes.

NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.

NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia

milha (0,5NM).

5.8 - NÚMEROS INTEIROS

Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente.

NOTA: Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares,

seguido(s) da palavra MIL.





90

5.9 - NÚMEROS DECIMAIS

Os números que contenham decimal serão transmitidos pronunciando-se a palavra decimal em lugar da

vírgula.

Exemplo:

119,75 UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO

5.10 - HORAS

Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os minutos. Deverá ser pronunciado

cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade de confusão, deverá ser incluída a hora.

HORA PRONÚNCIA 09:20 DOIS ZERO OU ZERO NOVE DOIS ZERO

16:43 QUATRO TRÊS OU UNO MEIA QUATRO TRÊS

ANEXO 1





91

FICHA CADASTRAL DE INSTRUTOR

À GCOI - ESCOLAS Data:

IDENTIFICAÇÃO

Nome:

Sexo:

☐ M ☐ F

FOTO 3X4

EndereçoResidencial:

CEP:

Cidade:

Estado:

Telefone:

Identidade:

ÓrgãoExpedidor/UF:

Data de Emissão:

Nacionalidade:

Naturalidade:

CPF:

Cód. ANAC:

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Curso:

Ano de Conclusão:

Entidade:

Cidade:

UF:

APERFEIÇOAMENTO PROFISSIONAL

Curso:

Ano de Conclusão:

Entidade:

Cidade:

UF:

DISCIPLINAS QUE IRÁ MINISTRAR (RELACIONAR AS DISCIPLINAS CONFORME NOMENCLATURA DO MANUAL DE CURSO)

DISCIPLINA CURSO





92

INSTRUÇÃO DE VOO QUE IRÁ CONDUZIR (MARCAR OS CURSOS PARA OS QUAIS O PILOTO IRÁ CONDUZIR INSTRUÇÃO DE VOO)

☐ Piloto Privado de Avião (PPA) ☐ Piloto Privado de Helicóptero (PPH) ☐Piloto de Planador (PLAN)

☐ Piloto Comercial de Avião (PCA) ☐ Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) ☐ Instrutor de Voo de Planador (INPL)

☐ Instrutor de Voo de Avião (INVA) ☐ Instrutor de Voo de Helicóptero (INVH) ☐ Piloto Rebocador de Planador (PRBP)

☐VooporInstrumentos (IFR) ☐PilotoDesportivo (CPD)

☐ IFR em ATD ☐Piloto de Recreio (CPR)

☐ Outro: ___________________________ ☐ Outro: ___________________________

DECLARAÇÃO (INSTRUTOR)

Em conformidade com o 141.77(d) do RBHA 141, declaro que tenho pleno conhecimento dos

objetivos e padrões exigidos com relação ao(s) curso(s) nos quais exercerei a função de instrutor.

_____________________________ (IDENTIFICAÇÃO E ASSINATURA DO INSTRUTOR)

TERMO DE RESPONSABILIDADE (COORDENADOR DE CURSO)

Em conformidade com o 141.81(a)(2) do RBHA 141, declaro que verifiquei o currículo e a experiência

do instrutor sendo responsável pelo cumprimento da qualificação prevista nos itens 141.33(a)(1),

141.33(a)(2), 141.33(a)(3), 141.77(a) e 141.85(b) deste regulamento. Declaro, ainda, que apenas

foram indicados instrutores de cursos para os quais a escola possui homologação.

__________________________________________________________________ (IDENTIFICAÇÃO E ASSINATURA DOS COORDENADORES)

TERMO DE COMPROMISSO (DIRETOR/PRESIDENTE)

Em conformidade com o 141.33(b) do RBHA 141, comprometo-me a manter nos arquivos do cor

po técnico-pedagógico, para fins de fiscalização, a comprovação de formação profissional do instrutor, o que será realizada por intermédio de cópias autênticas de certificado de conclusão de curso devidamente reconhecido e histórico escolar.

____________________________________ (IDENTIFICAÇÃO E ASSINATURA DO DIRETOR/PRESIDENTE)





93

ANEXO 2 – REGULAMENO DO CURSO PRÁTICO DE PPL

Consta em manual separado





94

ANEXO 3 – PASTA INDIVIDUAL DO ALUNO

Deverão constar na pasta individual de cada aluno:

1 . cópias dos documentos apresentados no ato da inscrição

(item 5.2 deste manual);

2. resultados dos exames de seleção (item 6);

3. resultados da avaliação de groundschool;

4. fichas de avaliação da prática de voo;

5. outros documentos, a critério da unidade de instrução.





95

ANEXO 4 – GLOSSÁRIO

Algumas Definições:

Chefe de pista: Função exercida por um elemento credenciado, pela Diretoria do CVV,

instrutor de voo a vela, cuja missão consiste em coordenar todas as operações e ao voo,

num determinado período.

- Auxiliar de Chefe de pista: Elemento credenciado e escalado para auxiliar e

acompanhar os trabalhos de Chefe de pista.

- Sinalizador de Decolagem: É o elemento que fica junto ao avião rebocador, para ligar

o cabo de reboque, ao rebocador, controlar o esticamento do cabo e comandar a

decolagem após o pronto do ponto de asa.

- Anotador: É o elemento designado pelo chefe de pista para anotar as decolagens,

pousos, equipagens e horas de voo realizadas, sendo o responsável pelo seu registro.

- Ponta de asa: É o responsável pelo ligamento do cabo de reboque ao planador, dar o

pronto para a decolagem ao sinalizador e manter as asas niveladas, correndo ao lado do

planador até obter efetivação em seus comandos, (ação denominada “dar asas”).

- Sinalizador de Lançamento do Cabo: É o elemento que fica na cabeceira da pista

sinalizando o lançamento do cabo pelo avião rebocador e responsável por conduzi-lo à

área de manobras.

- Equipe de pista: É o grupo de trabalho formado pelo chefe de pista, anotador e

equipagens.

- Área de manobras: É o local distante cerca de 300m da cabeceira da pista em uso,

entre esta e a pista de rolagens, cuja finalidade é servir como estacionamento dos

planadores e concentrar o trabalho e o material utilizado pela equipe de pista.

- Área de lançamento: É a área previamente delimitada, onde o rebocador deverá

atingir a altura de desligamento do planador; e onde este deverá fazê-lo.

- Cone de segurança: É um cone imaginário, cujo vértice está a 350 m, onde devemos

começar a tráfego (820ft) sobre a pista, cuja geratriz é formada pela trajetória do planeio

real do planador em que voamos, supondo-se que este se aproxime do vértice do cone

em linha reta . Dentro do cone de segurança o piloto sempre deverá alcançar a pista.

- Curva de espera: É uma manobra em forma de espiral na qual o piloto aguarda

atingir a altura de 250m, para iniciar a perna de afastamento.

- Ponto de início: É o ponto onde se abandona a curva de espera para a perna de

afastamento (250m ou 820 ft).

- Perna de afastamento: É a parte inicial do tráfego, a partir do ponto de início e

perpendicular a pista em uso. Seu prolongamento é decidido pelo piloto, tendo em vista

a posição relativa da pista.

- Reta final: Voo de trajetória retilínea sobre o eixo da pista no sentido de pouso

escolhido.

- Centralizar térmica (ascendente): É o ato de localizar o centro de uma térmica na

qual se esteja girando.





96

Avaliação do curso. Processo contínuo e sistemático pelo qual são acompanhadas as

variáveis que interferem no processo ensino-aprendizagem, tendo em vista as

disposições do MANUAL DE CURSO e o seu aperfeiçoamento.

Avaliação do desempenho do aluno. Processo contínuo, sistemático e integrado pelo

qual se acompanha o desenvolvimento do aluno com vistas à adoção de procedimentos

capazes de melhorar seu desempenho sob critérios preestabelecidos e a definir sua

situação ao final de certas fases do curso que tenham caráter conclusivo e ao final do

curso.

Briefing. Atividade didática da missão caracterizada pela explanação oral, por parte do

instrutor de voo, dos exercícios a serem desenvolvidos na missão.

Debriefing. Atividade didática da missão caracterizada pela explanação oral, por parte

do instrutor de voo, dos exercícios da missão recém-realizada, quando são comentados

os erros e acertos e recomendados procedimentos para prevenir possíveis erros

futuros.

Ementa. Relaçãodos títulos das unidades didáticas que constituem conteúdo

programático de um curso, caracterizando-o de modo sintético.

Exercício. Conjunto de procedimentos e manobras de pilotagem que, executados de

modo gradual e em ordem lógica, conduzem o aluno a adquirir os conhecimentos e a

desenvolver as habilidades desejadas na pilotagem de aeronaves.

Fase .Cada uma das partes em que se subdivide a prática de voo, composta por missões

logicamente distribuídas, cuja finalidade é adestrar o aluno para que possa atingir o nível

de desempenho desejado.

Formação profissional. Processo de instrução sistemática durante o qual o aluno se

prepara, em unidade de instrução devidamente autorizada, para o exercício de uma

profissão ou atividade, consistindo na aquisição de conhecimentos teóricos e práticos e

no desenvolvimento de habilidades, hábitos e atitudes.

Instrução de voo. Conjunto de atividades desenvolvidas no solo e na prática de voo, que

visa adestrar o piloto-aluno para adquirir os conhecimentos e desenvolver as habilidades

típicas da pilotagem.

Instrutor. Elemento que possui experiência ou especialidade decorrente do exercício de

atividade técnica, responsável pela instrução de matérias teóricas ou práticas dos

diversos cursos.

Missão . Conjunto de exercícios que se desenvolvem através de explanação oral,

demonstração, execução e avaliação dos procedimentos e das manobras previstas.





97

Recursos Auxiliares da Instrução. Referem-se a todo material–aparelhos, instrumentos,

equipamentos que contribui para ajudar o processo ensino- aprendizagem, recursos estes

construídos ou não pela unidade de instrução. Podem ser de uso genérico (gravuras,

quadro-de-giz, retroprojetor, compasso, etc) ou de uso específico (mapas e cartas de

navegação, peças em corte, etc).

Regulamento do curso. Conjunto de normas que, elaboradas pela unidadede instrução,

regulam a vida do aluno e a realização de um curso. Contém normas referentes ao curso

em si, às atividades realizadas na entidade, àutilização das dependências, aos horários e

outras.

Supervisão. Função exercida, em caráter contínuo e sistemático, abrangendo assistência

técnica e avaliação, com vista à preservação e ao aprimoramento dos padrões mínimos

estabelecidos para o funcionamento das unidades de instrução no desenvolvimento dos

cursos.

Treinamento solo. Parte da instrução de voo na qual o aluno realiza sozinho uma

missão, com a finalidade de sedimentar e aprimorar conhecimentos e habilidades já

transmitidos e assimilados.

Unidade de instrução. Pessoa jurídica, constituídana forma da lei,autorizada pela

Agência Nacional de Aviação Civil, cujo objetivo principal é a formação e o

aperfeiçoamento de pessoal para a Aviação Civil.





98

ANEXO 5

AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PRÁTICA DE VOO DO CURSO DE PPL

FICHA 1 FASE I – PRÉ-SOLO (PS)

PILOTO-ALUNO:__________________________________________________DATA DO VOO:______________________________

INSTRUTOR:____________________________________________ MISSÃO:____________________ GRAU:___________________

AERONAVE/TIPO:______________________________PREFIXO:_____________________TEMPO DE VOO:______________

Nº DE POUSOS NA MISSÃO:___________Nº TOTAL DE POUSOS:________ TOTAL DE HORAS DE VOO: _______

Definição de Graus: 1-Perigoso 2-Deficiente 3-Satisfatório 4-Bom 5-Excelente

EXERCÍCIOS

GRAUS

EXERCÍCIOS

GRAUS

01 - Livro de bordo e equip° de Voo 22 - Coordenação spoiler/velocidade 02 - Inspeções 23 - Glissagem frontal 03 - Cheques 24 - Glissagem lateral

04 - Corrida de decolagem 25 - Curva de grande inclinação 05 - Reboque 26 - Espera 06 - Procedimento de desligamento 27 - Entrada no tráfego 07 - Identificação da área de instrução 28 - Circuito de tráfego

08 - Uso dos comandos de voo 29 - Enquadramento da pista 09 - Uso do compensador 30 - Aproximação na final 10 - Voo nivelado 31 - Glissagem em aprox. final

11 - Orientação por referências no solo 32 - Pouso 12 - Curvas de pequena inclinação 33 - Reta após o pouso 13 - Curvas de média inclinação 34 - Cheque de abandono

14 - Coordenação de 1º tipo 15 - Coordenação de 2º tipo EMERGÊNCIAS 16 - Estol 1° tipo sem spoiler 35 - Emergências na decolagem 17 - Estol 2° tipo sem spoiler 36 - Pane de spoiler no pouso 18 - Estol 3° tipo sem spoiler 37 - Pane de desligamento 19 - Estol 1° tipo com spoiler 38 - Quadrado na esteira 20 - Estol 2° tipo com spoiler

21 - Estol 3° tipo com spoiler





99

ANEXO 5 (VERSO)

COMENTÁRIOS

RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR

(a)

(a)

PILOTO-ALUNO INSTRUTOR

PARECER DO COORDENADOR

LOCAL E DATA:______________________________________________

COORDENADOR





100

ANEXO 6

AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PRÁTICA DE VOO DO CURSO DE PPL

FICHA

FASE II – APERFEIÇOAMENTO (AP

PILOTO-ALUNO:__________________________________________________________ DATA DO VOO:__________________________________ INSTRUTOR:___________________________________________ MISSÃO:_______________________________ GRAU______________________ AERONAVE/TIPO:________________________________ PREFIXO:______________________________ TEMPO DE VOO:_______________ Nº DE POUSOS NA MISSÃO:______________ Nº TOTAL DE POUSOS:_____________TOTAL DE HORAS DE VOO:_____________ Definição de Graus: 1-Perigoso 2-Deficiente 3-Satisfatório 4-Bom 5-Excelente

EXERCÍCIOS

GRAUS

EXERCÍCIOS

GRAUS

01 - Livro de bordo e equip° de Voo 08 - Pouso de pista

02 - Inspeções 09 - Pouso estolado 03 - Cheques 10 - Aproximação de 180°

04 - Corrida de decolagem 11 - Aproximação de 270°

05 - Reboque 12 - Aproximação de 360°

06 - Sinais de comando para o rebocador 13 - Reta após o pouso 07 - Permanências 14 - Cheque de abandono

COMENTÁRIOS





101

ANEXO 6 (VERSO)

COMENTÁRIOS (CONTINUAÇÃO)

RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR

(a)

(a)

PILOTO-ALUNO INSTRUTOR

PARECER DO COORDENADOR

LOCAL E DATA__________________________________

COORDENADOR





102

ANEXO 7 PARTE PRÁTICA DO CURSO DE PPL

HISTÓRICO DE DESEMPENHO OPERACIONAL

PILOTO-ALUNO:____________________________________________________________________________________________________

PERÍODO DA PARTE PRÁTICA DO CURSO: INÍCIO:______________________ TÉRMINO:__________________________

(dd/mm/aaaa) (dd/mm/aaaa)

I. GRAUS OBTIDOS NA AVALIAÇÃO DA INSTRUÇÃO TÉCNICA DE FAMILIARIZAÇÃO (Ground School)

ATIVIDADE PROVA DE CONHECIMENTOS

CHEQUE DE OLHOS VENDADOS

II. GRÁFICOS DE DESEMPENHO OPERACIONAL

1-FASE I - PRÉ-SOLO (PS)

Definição de Graus: 1 – Perigoso 2- Deficiênte 3 – Satisfatório 4 – Bom 5 – Execente

Graus

Obidos

nas

Missões

5

4

3

2

1

Missões 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

Total de Horas na Fase I – Pré-Solo (PS):

2 – FASE II – APERFEIÇOAMENO (AP)

Definição de Graus: 1 – Perigoso 2- Deficiênte 3 – Satisfatório 4 – Bom 5 – Execente

Graus

Obidos

nas

Missões

5 4 3 2 1

Missões 1 2 3 4 5 6 7 8

Total de Horas na Fase II – APERFEIÇOAMENTO (AP):





103

ANEXO 7 (VERSO)

III. DESEMPENHO NAS AVALIAÇÕES (CHEQUES): (Marque x no cheque de aprovação)

1) Aprovação no cheque da fase I - Pré-Solo (PS): ( ) PSX1 ( ) PSX2 ( ) PSX3

2) Aprovação no cheque da fase II - Aperfeiçoamento (AP): ( ) APX1 ( ) APX2

IV. EXPERIÊNCIA ADQUIRIDA PARA REALIZAR O EXAME PRÁTICO DE VOO

1) Nº TOTAL DE POUSOS:______________________________________________

2) TOTAL DE HORAS DE VOO:_________________________________________

V. APROVAÇÃO NO EXAME PRÁTICO (EP) PARA A LICENÇA DE PPL

(marque com x o cheque em que o candidato foi aprovado)

EPX1 EPX2 EPX3

VI. CONCEITO FINAL OBTIDO NO EXAME PRÁTICO (EP)

SATISFATÓRIO BOM EXCELENTE

LOCAL E DATA __________________________________

COORDENADOR



Documents

PLANO ESPECIAL CURSO PRÁTICO PILOTO DE PLANADOR PPL...posição dos comandos instalados na cabine,a disposição do painel de instrumentos,os dados de performance da aeronave,a fraseologia