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Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Fórum de Transporte e Logística Brasília, 08 de dezembro de 2011 Francisco Luiz Baptista da Costa
Diretor de Planejamento
Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
Atualização 2011
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Princípios e diretrizes• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.
• Estruturar corredores para escoamento da produção.
• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.
• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.
• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul
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Foco
• Superar limites estruturais da infra-estrutura de transportes
• Ampliar a cobertura geográfica da infra-estrutura de transportes.
• Assegurar que a infra-estrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.
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Fundamentos
• Novo patamar de investimentos públicos em transportes
• Resgate do planejamento
• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor
• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada
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• Ao longo dos anos 80, o Brasil sofreu o reflexo de diversas crises externas que acarretaram um longo período de contração de investimentos, afetando fortemente o setor de transportes.
• O Governo Federal, ao reconhecer que o crescimento do País está associado aos investimentos em infraestrutura e em transportes, estabeleceu tratamento fiscal diferenciado para tais investimentos.
• Estamos agora atingindo novos patamares orçamentários para o Ministério dos Transportes.
Voltando a investir
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Novo patamar de investimentos – Ministério dos Transportes
Evolução dos Investimentos (realizado) a partir de tratamento fiscal diferenciado
(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)
5.481
16.700
2.419
11.702
14.702
6.880
1.7003.686
7.932
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (*)
(*) estimado
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
• O Ministério dos Transportes resgatou sua tradição de planejamento estratégico de médio e longo prazos.
• O PNLT contempla um sistema de informações e uma metodologia integrada economia / transportes.
• Identifica recomendações de caráter institucional e um portfólio de projetos prioritários e estruturantes.
• É coerente com o desenvolvimento social e econômico desejado, alinhado às necessidades do setor produtivo.
• É a visão do transporte como facilitador do desenvolvimento.
Olhando para o futuro
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As 10 idéias-força do PNLT
1. Planejamento nacional, de caráter indicativo
2. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo
3. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes
4. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos
5. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo
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6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes
7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos
8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político
9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes
10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente
As 10 idéias-força do PNLT
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O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**)
Tendo por resultados:
Técnicas para Projeção Macroeconômica
Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP
Modelos de simulaçãomultimodal de transportes
558 Microrregiões Homogêneas
Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos
(**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES – Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)
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DefiniçãoEspaços territoriais brasileiros onde há umadinâmica socioeconômica mais homogênea sob ospontos de vista de:produções
deslocamentos preponderantes nos acessos amercados e exportações
interesses comuns da sociedadepatamares de capacidades tecnológicas e gerenciais problemas e restrições comuns, que podem convergir
para a construção de um esforço conjunto de superaçãode entraves e desafios.
VETORES LOGÍSTICOS
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resultando no que o PNLT convencionou chamar deVETORES LOGÍSTICOS...
...a nova configuração espacial da Economia brasileira
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Metas do PNLT Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores logísticos estruturantes do desenvolvimento social e econômico do País, considerando os seguintes objetivos:
• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)
• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)
• Redução de desigualdades regionais (RDR)
• Integração regional sul-americana (IRS)
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Estudos já desenvolvidos no contexto de perenização do PNLT
• “Estudo de Portos Concentradores de Carga”, desenvolvido em 2007 peloCENTRAN para o Ministério do Planejamento e encaminhado à SecretariaEspecial de Portos
•“Estudo para Atualização da Base de Dados Geo-Referenciada do PlanoNacional de Logística e Transporte – PNLT”, desenvolvido em 2007-2008 peloCENTRAN para o Ministério dos Transportes
•“Incremento na Compatibilização Metodológica dos Modelos de Macroeconomiae de Simulação de Transportes e Adequação Metodológica e Atualização dasProjeções de Carga Geral”, desenvolvido em 2008-2009 pelo CENTRAN, emconjunto com a FIPE, para o Ministério dos Transportes
•“Reavaliação das Estimativas e Metas do Plano Nacional de Logística eTransportes – PNLT”, em desenvolvimento em 2010-2011, a cargo do ConsórcioLogit-Gistran, previsto para se encerrar em fevereiro de 2012
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• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da
Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de
avaliação• Debates com inúmeros órgãos e
entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes
• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da
Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes)
Participação
• Em 2010• Reavaliação com UF’s para preparação
do PPA 2012-2015 (apoio Consetrans)
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Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modalno Total de Investimentos
2008-2011
Aeroportuário 6.456.161Total no PeríodoFerroviário 43.875.672
Hidroviário 3.898.381Portuário 21.391.328
140.691.229Rodoviário 63.239.687Outros 1.830.000
2012-2015
Aeroportuário 11.788.990Total no PeríodoFerroviário 88.913.559
Hidroviário 9.618.417Portuário 16.471.314
176.728.995Rodoviário 41.848.775Outros 8.087.940
Após 2015
Aeroportuário 4.213.360Total no PeríodoFerroviário 69.197.062
Hidroviário 4.813.977Portuário 13.151.500
110.733.826Rodoviário 19.323.135Outros 34.568
Total Modal
Aeroportuário 22.458.511 5,25
Ferroviário 201.986.293 47,18
Hidroviário 18.330.775 4,28
Portuário 51.014.142 11,91
Rodoviário 124.411.597 29,06
Outros 9.952.508 2,32
Total Brasil 428.153.830 (1) 100,00
Plano Nacional de Logística e Transportes - Atualização Agosto 2010
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Matriz de transportes e carga geral• Identificação de parâmetros de alocação ou migração da carga geral para
ferrovia, hidrovia e cabotagem.
• Quadro atual: carga geral alocada ao modal rodoviário por fatores como confiabilidade, prazos e questões de natureza fiscal.
• Saturação de rodovias pode ser equacionada pela migração para outros modos, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.
• Importantes fluxos de carga geral conteinerizada já estão sendo gradualmente captados por ferrovia e cabotagem.
• Este processo deverá se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos
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Fonte: ANTF
O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 79 vezes em 12 anos
Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2009
272.808
265.349
3.459 10.131
59.80578.777
99.053106.699
135.768 159.184
189.049 205.371
220.050
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.0001997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de contêineres transportados Fonte: ANTF
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Fonte: Syndarma
Em 10 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes
Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2009
662630
520
454
374330
180165
145
90
20
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Milh
ares
de
TEU
s
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia
Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada
%58
25
13
3,60,4
3035
29
51
0
10
20
30
40
50
60
2005 2015 2020 2025
RodoviárioFerroviárioAqüaviárioDutoviárioAéreo
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A visão do PNLT para o Setor Portuário
A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:
• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas.
• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.
• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.
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Os Portos Públicos Concentradores de Carga
• O PNLT recomendou a realização de estudos de priorização de portos públicos nacionais
• Estudos desenvolvidos através do CENTRAN para o MPOG• Definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio
Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante -
MPOG e encaminhados à Secretaria Especial de Portos.
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Diretrizes para Ferrovias
Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta
capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres.
Aumento de Capacidade da Malha AtualEquacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade
em face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos.Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas
urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários.Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado,
investimentos implicam reequilíbrio contratual.
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Diretrizes para Ferrovias
Estudos de Ferrovias para a Integração Multimodal Desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor
utilização da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional.
Trens de Alta VelocidadeDesenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de
alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
Ferrovia Norte SulExpansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado
à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos
TrechosAnápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP - 669 km – R$ 2,7 bilhõesEstrela d’Oeste/SP – Panorama/SP - 220 km – R$ 890 milhões
Ferrovia de Integração do PantanalAtendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo
integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos, e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do ParaguaiTrecho: Panorama/SP – Dourados/MS - 380 km – R$ 1,6 bilhão
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
Ferrovia Oeste–LestePermitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste
baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus/BATrecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA - 990 km – R$ 4,2 bilhões
Ferrovia de Integração do Centro-OesteArticulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul
(Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do paísTrecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT - 1.004 km – R$ 4,1
bilhões
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
FerronorteProlongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos,
aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamentoTrecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT - 260 km – R$ 780
milhõesFerrovia Nova TransnordestinaAtendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste
brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da regiãoTrecho: Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE - 2.278 km – R$
5,4 bilhões
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALAcesso a Portos
Eliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país, para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuáriasInvestimento Público:
Juazeiro/BA - Acesso ao PortoAratu/BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de
CotegipeRio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del CastilhoParanaguá/PR - Duplicação Curitiba – ParanaguáSão Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá
do SulRio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas
Investimento Privado:Aratu/BA - Ampliação de pátiosRio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e
construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias UrbanasSantos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da
Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes,
melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante
Investimento Público:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis,
Rebaixamento de Linha em BetimIbirité/MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de ForaBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP- Adequação em Barra Mansa,
Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de AraraquaraContorno de Ourinhos/SPContorno de Três Lagoas/MSContorno de Apucarana/PRContorno Oeste de Curitiba/PR
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos
Investimento Privado:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de
Itaúna, Duplicação Eldorado-ImbiruçuIbirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias UrbanasBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição
em Vias UrbanasTravessia de Belo Horizonte (Companhia VALE)
Investimento com fonte a definir:Transposição de São Paulo - Segregação R. Grande da Serra/Mooca,
Ferroanel tramos Norte e Sul
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Expansão da Malha Ferroviária
EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)
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• Esforço para estruturar um instrumento organizado e abrangente que, a partir do estudo das principais regiões hidrográficas com potencial de navegação, objetiva:– Identificação de obras de dragagem e de derrocamento– Priorização de obras de transposição de barragens– Estruturação de terminais hidroviários– Definição de marco institucional para o setor hidroviário tendo em conta
o uso múltiplo das águas – abastecimento humano, irrigação, geração de energia (a matriz energética brasileira é limpa, predominantemente com geração hidrelétrica), recreação, saneamento e transporte
• Trabalho participativo, em articulação com demais órgãos de governo, em especial a Agência Nacional de Águas (ANA), e usuários
Plano Hidroviário Estratégico
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Plano Hidroviário Estratégico – PHEHidrovias Prioritárias
Amazonas / Madeira e demais afluentesAraguaia / TocantinsTeles Pires / Tapajós
ParnaíbaSão FranciscoTietê / Paraná
ParaguaiTaquari / Jacuí
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Próximo passo do PNLT: Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.
A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.
Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos
cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.
Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental
Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos
Prazo de execução: 1 ano
Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT
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MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km
(26 km em movimento)
Parâmetros de comparação entre modais de transportesCapacidade de carga e Ocupação de espaço físico
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km
(26 km em movimento)
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
254
831
4.617
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Hidro Ferro Rodo
NOx (g/1.000 tku)
2034
116
0
20
40
60
80
100
120
Hidro Ferro Rodo
CO2 (kg/1.000 tku)5,00
0,75
0,17
0,000,501,00
1,502,002,50
3,003,504,00
4,505,00
Hidro Ferro Rodo
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku
Fonte: Ministério dos Transportes - 1997
510
96
0102030405060708090
100
Hidro Ferro Rodo
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:
Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL
Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte
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Benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportesde 2005 para 2023/2025
(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)
38% de aumento da eficiência energética41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2
39% de redução de emissão de NOx
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Primeiros Resultados (preliminares)
da atualização do PNLT(estudo em andamento)
Dezembro 2011
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2012
Evolução do PIB nos Vetores Logísticos 2012 - 2031
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2031
Evolução do PIB nos Vetores Logísticos 2012 - 2031
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Evolução do PIB nos Vetores Logísticos – 2012 - 2031
2012 2031
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Evolução do PIB per capita – 2012 - 2031
2012 2031
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
2012
Evolução da Densidade demográfica nos Vetores Logísticos
2012 - 2031
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
2031
Evolução da Densidade demográfica nos Vetores Logísticos
2012 - 2031
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Evolução da Densidade demográfica nos Vetores Logísticos2012 - 2031
2012 2031
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Biomas, Terras Indígenas e Unidades de Conservação no Brasil
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2012
Evolução das Produções Dominantes no Hinterland Brasileiro e Centros Urbanos - 2012/2031
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2031
Evolução das Produções Dominantes no Hinterland Brasileiro e Centros Urbanos -
2012/2031
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Evolução das Produções Dominantesno Hinterland Brasileiro e Centros Urbanos
2012/2031
2012 203
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Vetor Ano
Produções predominantes no hinterland Produções predominantemente urbanas: Indústria
Transformação, Serviços, Comércio, Construção Civil e
Adm. Pública
Total
Agronegócio Mineração
Abs% s/ total Br
% Exp.
Abs % Exp. Abs %
Exp. Abs % Exp.
Amazônico
201227.169,4 9,36 9.039,2 6,39 161.840,0 2,41 198.048,6 3,93 3,55
13,72 - 4,56 - 81,72 - 100,00 - -
203161.216,2 8,27 16.410,7 4,69 322.453,6 1,45 400.080,4 4,01 2,63
15,30 - 4,10 - 80,60 - 100,00 - -
Centro Norte
201229.869,8 5,94 12.921,5 41,6
1 140.961,9 1,05 183.753,2 3,65 4,70
16,26 - 7,03 - 76,71 - 100,00 - -
203164.838,6 4,95 29.048,3 39,7
8 294.154,1 0,68 388.040,9 3,89 4,32
16,71 - 7,49 - 75,80 - 100,00 - -
Nordeste Setentriona
l
201259.918,3 5,61 11.880,6 6,66 347.965,7 1,12 419.764,7 8,33 1,92
14,27 - 2,83 - 82,90 - 100,00 - -
2031111.481,4 5,55 24.903,8 13,0
1 681.583,5 0,72 817.968,8 8,19 1,75
13,63 - 3,04 - 83,33 - 100,00 - -
Nordeste Meridional
201232.558,7 6,29 36.020,8 5,97 231.038,0 1,27 299.617,5 5,95 2,38
10,87 - 12,02 - 77,11 - 100,00 - -
203165.677,2 5,34 63.985,6 5,61 482.106,2 0,77 611.769,1 6,13 1,77
10,74 - 10,46 - 78,81 - 100,00 - -
Evolução do VBP e Exportações dos Segmentos do Agronegócio, Mineração e Produções Urbanas nos Vetores (R$ Milhões).
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Leste
201273.814,0 13,46 136.915,9 15,59 996.831,3 2,90 1.207.561,1 23,97 4,98
6,11 - 11,34 - 82,55 - 100,00 - -
2031169.657,8 9,18 276.084,9 20,59 2.038.567,4 1,59 2.484.310,1 24,88 4,22
6,83 - 11,11 - 82,06 - 100,00 - -
Centro Sudeste
2012278.996,1 11,98 113.585,6 9,46 1.685.779,8 3,74 2.078.361,5 41,26 5,16
13,42 - 5,47 - 81,11 - 100,00 - -
2031526.837,8 10,90 197.859,3 6,46 3.383.060,8 2,23 4.107.758,0 41,14 3,55
12,83 - 4,82 - 82,36 - 100,00 - -
Sul
2012131.195,3 11,14 22.170,7 6,54 496.387,9 2,86 649.753,9 12,90 4,66
20,19 - 3,41 - 76,40 - 100,00 - -
2031221.927,6 10,27 45.931,7 3,48 907.671,0 2,00 1.175.530,3 11,77 3,62
18,88 - 3,91 - 77,21 - 100,00 - -
Brasil
2012633.521,5 10,69 342.534,3 12,39 4.060.804,6 2,92 5.036.860,5 100,00 4,54
12,58 - 6,80 - 80,62 - 100,00 - -
20311.221.636,7 9,31 654.224,4 13,81 8.109.596,6 1,74 9.985.457,7 100,00 3,46
12,23 - 6,55 - 81,21 - 100,00 - -
Vetor Ano
Produções predominantes no hinterland Produções predominantemente urbanas: Indústria
Transformação, Serviços, Comércio, Construção Civil
e Adm. Pública
Total
Agronegócio Mineração
Abs% s/ total Br
% Exp.
Abs % Exp. Abs %
Exp. Abs % Exp.
Evolução do VBP e Exportações dos Segmentos do Agronegócio, Mineração e Produções Urbanas nos Vetores (R$ Milhões).
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Frente a esse quadro da produção brasileira, há necessidade de o sistema de transportes se adequar:
• À logística do agronegócio e mineração, disseminado no hinterland brasileiro, com modais de alta capacidade, sejam ferroviários ou aquaviários, no acesso a mercados internos e portos de exportação, que requerem também áreas específicas de terminais. A logística do segmento de mineração no País já detém sistemas ferroviários eficientes de acesso a mercados e exportações, exigindo porém adequações ou ampliações nas novas áreas de produção (MG, BA).
• À logística das atividades urbanas, com modais rodoviários de grande capacidade nos entornos urbanos, cuja movimentação de acesso a mercados internos e exportações não conflite com a da indústria e do agronegócio, por meio de anéis e contornos rodo-ferroviários nos principais centros, que separem esses distintos fluxos, assim como acessos rápidos a portos e terminais.
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Carregamentos em 2019 com Investimentos no Período
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Interiorização da produção nacional
Estado do Mato Grosso:• referência mundial de
produtividade: 3 t/ha• 30% de toda a produção
brasileira de soja
Complexo de soja (grão, farelo e óleo):• principal gerador de divisas
cambiais do Brasil (US$ 20 bi/ano)
Produção nacional soja:2011:
• 69 milhões de toneladas• 60% no Centro-Oeste
2019:• 40% comércio mundial do grão• 73% comércio mundial de óleo
Produção brasileira de grãos
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Logística atual do escoamento da produção
Fonte: SECEX/ALICE (2010)
+/- Paralelo 15º S