PREFEITURA MUNICIPAL DE CONTAGEM · 2019. 5. 8. · prefeitura municipal de contagem secretaria municipal de obras e serviÇos urbanos conclusÃo da av. carmelita drumond diniz (avenida

PREFEITURA MUNICIPAL DE CONTAGEM

SECRETARIA MUNICIPAL DE OBRAS E SERVIÇOS URBANOS

CONCLUSÃO DA AV. CARMELITA DRUMOND DINIZ

(AVENIDA. MARACANÃ)

PROJETO EXECUTIVO

VOLUME 01 – MEMORIAL DESCRITIVO

Elaboração: Engesolo Engenharia Ltda.

Outubro/2018

SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................... 1

2. MAPA DE LOCALIZAÇÃO .............................................................................................................. 6

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO .............................................................................. 8

3.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................... 8

4. ESTUDOS ...................................................................................................................................... 20

4.1. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS.................................................................................................................... 20

4.1.1. Introdução ................................................................................................................................. 20

4.1.2. Descrição do Levantamento das Referências Topográficas ..................................................... 26

4.1.3. Levantamento Planialtimétrico e Cadastral .............................................................................. 30

4.1.4. Apresentação dos Resultados .................................................................................................... 31

4.2. ESTUDOS GEOTÉCNICOS ...................................................................................................................... 32

4.2.1. Estudos dos Materiais dos Cortes e Subleito nos Segmentos a Serem Terraplenados ............. 32

4.2.2. Estudos de Agregados Pétreos Britados .................................................................................... 33

4.2.3. Estudos de Áreas de Empréstimo .............................................................................................. 34

4.2.4. Areais ........................................................................................................................................ 35

4.2.5. Estudos para Avaliação das Características Geotécnicas dos Materiais de Fundação das

Galerias, Bueiros de Grota, Pontes e Viadutos a Serem Construídas ................................................. 35

4.2.6. Observações Sobre o Nível d' água Medido nas Sondagens (Prof. Mário Brandi Pereira 1977)

............................................................................................................................................................. 42

4.3. ESTUDOS DE INTERFERÊNCIAS E REMANEJAMENTO DE SERVIÇOS PÚBLICOS ............... 44

4.3.1. Introdução ................................................................................................................................. 44

4.3.2. Concessionárias de Redes de Telefonia .................................................................................... 44

4.3.3. Concessionária de Redes de Água e Esgoto - COPASA .......................................................... 45

4.3.4. Concessionária de Redes de Energia Elétrica - CEMIG ........................................................... 46

4.3.5. Concessionária de Redes de Gasodutos - GASMIG ................................................................. 46

4.3.6. Estruturas Existentes sobre o Córrego ........................................................................ 46

4.3.7. Considerações Finais ........................................................................................................ 47

4.4. ESTUDOS HIDROLÓGICOS ..................................................................................................................... 48

4.4.1. Chuva de Projeto ....................................................................................................................... 48

4.4.2. Vazões de Projeto...................................................................................................................... 50

4.4.3. Hidrogramas de Cheia ............................................................................................................... 58

5. PROJETOS EXECUTIVOS ............................................................................................................ 67

5.1. PROJETO GEOMÉTRICO E GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÃO ....................................................... 67

5.2. PROJETO GEOMÉTRICO DE CONTENÇÃO ..................................................................................... 108

5.3. PROJETO DE TERRAPLENAGEM ....................................................................................................... 110

5.3.1. Introdução ............................................................................................................................... 110

5.3.2. Inclinação dos taludes ............................................................................................................. 110

5.3.3. Substituição de Solo ................................................................................................................ 110

5.3.4. Cálculo de Volumes ................................................................................................................ 111

5.3.5. Distribuição de Massa ............................................................................................................. 111

5.3.6. Área de Empréstimo................................................................................................................ 112

5.3.7. Bota-Fora ................................................................................................................................ 112

5.3.8. Apresentação dos Resultados .................................................................................................. 112

5.4. PROJETO DE DRENAGEM .................................................................................................................... 180

5.4.1. Resumo dos Estudos Hidrológicos ......................................................................................... 180

5.4.2. Introdução ............................................................................................................................... 186

5.4.3. Drenagem Superficial ............................................................................................................. 186

5.4.4. Apresentação dos Resultados .................................................................................................. 193

5.5. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ........................................................................................................... 196

5.5.1 Introdução ................................................................................................................................ 196

5.5.2 Investigações Geotécnicas ....................................................................................................... 196

5.5.3 Tráfego Solicitante ................................................................................................................... 196

5.5.4 Concepção Da Estrutura Do Pavimento ................................................................................... 198

5.5.5 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento ....................................................................... 199

5.5.7 Sistema De Drenagem Subsuperficial Do Pavimento.............................................................. 212

5.5.8 Especificações Básicas De Materiais E Serviços ..................................................................... 213

5.5.9 Detalhamento Do Projeto ......................................................................................................... 217

5.6. PROJETO ESTRUTURAL ....................................................................................................................... 218

5.6.1 Retorno 01 ................................................................................................................................ 218

5.6.2 Retorno 02 ................................................................................................................................ 218

5.6.3 Retorno 04 ................................................................................................................................ 219

5.6.4 Retorno 05 ................................................................................................................................ 220

5.6.5 Viaduto LMG 808 ..................................................................................................................... 220

5.7 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES (PASSEIO E NEW JERSEY) . 222

5.7.1 Introdução ................................................................................................................................. 222

5.7.2 Sinalização Horizontal ............................................................................................................... 222

5.7.2.1 Linhas de Divisão de Fluxos de Mesmo Sentido - LMS .......................................................... 223

5.7.2.2 Linhas de Bordo - LBO ........................................................................................................... 223

5.7.2.3 Linhas de Continuidade – LCO ............................................................................................... 223

5.7.2.4 Linhas de Canalização ............................................................................................................ 224

5.7.2.5 Dispositivos de Canalização Permanente (Zebrados) ............................................................... 224

5.7.2.6 Linhas de Dê a Preferência (LDP) ........................................................................................... 224

5.7.2.7 Símbolos ................................................................................................................................. 224

5.7.2.8 Setas ....................................................................................................................................... 225

5.7.3 Sinalização Vertical ................................................................................................................... 225

5.7.3.1 Placas de Regulamentação: ..................................................................................................... 226

5.7.3.2 Placas de Indicação: ................................................................................................................ 226

5.7.3.3 Marcadores de Perigo ............................................................................................................. 226

5.7.3.4 Delineadores ........................................................................................................................... 227

5.7.3.5 Defensas ................................................................................................................................. 227

5.7.3.6 Tachas .................................................................................................................................... 228

5.8 PROJETO ELÉTRICO E TELECOMUNICAÇÃO ................................................................................. 229

5.8.1 Apresentação ............................................................................................................................. 229

5.8.2 Objetivo ..................................................................................................................................... 229

5.8.3 Concepção Geral ....................................................................................................................... 230

5.8.3.1 Intalações Elétricas ................................................................................................................. 230

5.8.3.2 Suprimento de Energia ............................................................................................................ 231

5.8.3.2 Instalações de Telecomunicações ............................................................................................ 231

5.8.4 Especificações Técnicas ............................................................................................................. 231

5.8.4.1 Especificação Geral ................................................................................................................ 231

5.8.4.2 Eletroduto, Curvas e Luvas ..................................................................................................... 232

5.8.4.3 Emendas e Terminações ......................................................................................................... 234

5.8.4.4 Acessórios .............................................................................................................................. 235

5.8.4.5 Disjuntores ............................................................................................................................. 235

5.8.4.6 Condutores Elétricos ............................................................................................................... 235

5.8.4.7 Transporte e Acondicionamento .............................................................................................. 236

5.8.4.8 Enfiação ................................................................................................................................. 237

5.8.4.8 Identificação dos Condutores .................................................................................................. 237

5.8.4.8 Luminárias .............................................................................................................................. 237

5.8.4.9 Testes ..................................................................................................................................... 238

5.8.4.10 Disjuntores............................................................................................................................ 239

5.8.4.11 Cabos de Força e Controle .................................................................................................... 239

5.8.4.12 Barramento de Baixa Tensão ................................................................................................ 239

5.8.4.13 Iluminação ............................................................................................................................ 239

5.8.4.14 Tomadas ............................................................................................................................... 240

5.8.5 Observações Finais .................................................................................................................... 240

1

1. APRESENTAÇÃO

A ENGESOLO ENGENHARIA LTDA., detentora do contrato n.º: 001/2014-SEMOBS,

que tem por objeto a Elaboração de Estudos Técnicos e Projetos Básicos e Projetos

Executivos de Engenharia para trechos viários prioritários no município de Contagem,

apresenta o Projeto Executivo da Conclusão da Av. Carmelita Drumond Diniz (Av.

Maracanã), objeto da Ordem de Serviço n° 002.

Compõem a apresentação do Projeto Executivo os seguintes volumes:

Volume 01 – Memorial Descritivo;

Volume 02 – Desenhos - Tomo I;

Volume 02 - Desenhos - Tomo II;

Volume 02 - Desenhos - Tomo III;

Volume 02 - Desenhos - Tomo IV;

Volume 02 - Desenhos - Tomo V;

Volume 02 - Desenhos - Tomo VI;

Volume 02 - Desenhos - Tomo VII;

Volume 02 - Desenhos - Tomo VIII;

Volume 02 - Desenhos - Tomo IX;

Volume 02 - Desenhos - Tomo X;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XI;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XII;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XIII;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XIV;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XV;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XVI;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XVII;

Volume 02 - Desenhos - Tomo XVIII;

Volume 03 – Orçamento, Cronogramas, Memórias de Cálculo, Cotações e

Composições de Preços - Tomo I;


Composições de Preços - Tomo II;


Composições de Preços - Tomo III;

2


Composições de Preços - Tomo IV;


Composições de Preços - Tomo V;


Composições de Preços - Tomo VI;

Volume Único - Caderno de Encargos de Infraestrutura;

Anexo I – Estudos Geotécnicos;

Anexo II - Memória de Cálculo Estrutural - Interseção com a Rodovia LMG 808

Anexo III - Memória de Cálculo Estrutural - Travessia Rua Manoel Jacinto

Coelho Jr.

Anexo IV - Memória de Cálculo Estrutural - Galeria 1 (Av. Albert Schwartzer)

Anexo V - Memória de Cálculo Estrutural - Retorno 1

Anexo VI - Memória de Cálculo Estrutural - Retorno 2

Anexo VII - Memória de Cálculo Estrutural - Retorno 4

Anexo VIII - Memória de Cálculo Estrutural - Retorno 5

Anexo IX - Memória de Cálculo Estrutural - Retorno 6 (Rua Dulce Geralda Diniz)

Anexo X - Memória de Cálculo Estrutural - Galeria 2

Anexo XI – Memorial Descritivo e Memória de Cálculo do Sistema de

Esgotamento Sanitário

O Volume 01 - Memorial Descritivo contém o memorial descritivo e justificativo dos

estudos e projetos de infraestrutura realizados;

O Volume 02 - Desenhos - Tomo I contém os desenhos relativos aos estudos e

projetos executivos a saber: estudos topográficos, estudos de interferências e projeto

de canalização.(SANEAMENTO)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo II contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: geométrico, geométrico de interseção e geométrico de

contenção.(MOBILIDADE)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo III contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: drenagem, pavimentação, sinalização e paisagismo.(MOBILIDADE/

SANEAMENTO)

3

O Volume 02 - Desenhos - Tomo IV contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: esgotamento sanitário.(SANEAMENTO)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo V contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: estrutural dos viadutos na interseção com a rodovia LMG-

808.(MOBILIDADE)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo VI contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: estrutural da travessia da rua Manoel Jacinto Coelho

Jr.(SANEAMENTO)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo VII contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: estrutural da Galeria 1 (Av. Albert Schwartzer).(SANEAMENTO)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo VIII contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: estrutural do Retorno 1.(MOBILIDADE)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo IX contém os desenhos relativos aos projetos


O Volume 02 - Desenhos - Tomo X contém os desenhos relativos aos projetos


O Volume 02 - Desenhos - Tomo XI contém os desenhos relativos aos projetos


O Volume 02 - Desenhos - Tomo XII contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: estrutural do Retorno 6 (Rua Dulce Geralda Diniz).

(SANEAMENTO)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo XIII contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: estrutural da Galeria 2.(SANEAMENTO)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo XIV contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: Elétrico (MOBILIDADE)

O Volume 02 - Desenhos - Tomo XV contém os desenhos relativos aos projetos

executivos a saber: terraplenagem (MOBILIDADE)

4

O Volume 02 - Desenhos - Tomo XVI contém os desenhos relativos aos projetos


O Volume 02 - Desenhos - Tomo XVII contém os desenhos relativos aos projetos


O Volume 02 - Desenhos - Tomo XVIII contém os desenhos relativos aos projetos


O Volume 03 - Orçamento, Cronogramas, Memórias de Cálculo, Composições de

Preços e Cotações (Mobilidade) - Tomo I contém as planilhas de quantitativos e

preços dos serviços previstos, o cronograma proposto para a execução das obras, as

memórias/demonstrativos de cálculos dos quantitativos de cada tipo/natureza de

serviço, além das cotações de preços de materiais e serviços realizadas no mercado

junto a fornecedores. (MOBILIDADE)


Preços e Cotações (Mobilidade) - Tomo II contém as composições de preços com

desoneração correspondentes para os serviços não previstos em tabelas de preços de

órgãos públicos SINAPI, SUDECAP, DEOP, SICRO, DER/MG e COPASA/MG.

(MOBILIDADE)


Preços e Cotações (Mobilidade) - Tomo III contém as composições de preços sem



(MOBILIDADE)


Preços e Cotações (Saneamento) - Tomo IV contém as planilhas de quantitativos e

preços dos serviços previstos, o cronograma proposto para a execução das obras, as

memórias/demonstrativos de cálculos dos quantitativos de cada tipo/natureza de

serviço, além das cotações de preços de materiais e serviços realizadas no mercado

junto a fornecedores. (SANEAMENTO)


Preços e Cotações (Saneamento) - Tomo V contém as composições de preços com

5



(SANEAMENTO)


Preços e Cotações (Saneamento) - Tomo VI contém as composições de preços sem



(SANEAMENTO)

O Anexo I – Estudos Geotécnicos - contém os boletins de sondagem e os quadros-

resumo - caracterização e compactação relativos aos materiais dos cortes e subleito a

serem terraplenados, agregados pétreos britados, áreas de empréstimos, areal,

sondagens à percussão e sondagens mista/rotativas. (MOBILIDADE/ SANEAMENTO)

Os Anexos II ao X – Memórias de Cálculo Estrutural - contêm as memórias de

cálculo estrutural das obras de arte especiais, apresentando as metodologias, normas

e parâmetros considerados no dimensionamento das estruturas, além dos resultados

dos cálculos efetuados. (MOBILIDADE/ SANEAMENTO)

O Anexo XI – Memorial Descritivo de Esgotamento Sanitário – apresenta o projeto

executivo do sistema de esgotamento sanitário.(SANEAMENTO)

O Volume Único – Caderno de Encargos de Infraestrutura – Tomos I e II contém as

especificações técnicas de materiais e serviços, incluindo a relação dos equipamentos

básicos previstos, controles de aceitação de materiais e da execução e, ainda, os

critérios de medição e pagamento (itens de serviços, unidades de medição e serviços

contemplados nos preços unitários) relativos aos serviços de infraestrutura.

(MOBILIDADE/ SANEAMENTO)

6

2. MAPA DE LOCALIZAÇÃO

A seguir é apresentado o mapa de situação da área de projeto:

8

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1. INTRODUÇÃO

3.1.1 DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA VIÁRIO EXISTENTE E SUA

CORRELAÇÃO COM O PROJETO

O Município de Contagem está localizado na região Central de Minas Gerais, no

Campo das Vertentes e na Zona Metalúrgica. Pertence à Região Metropolitana de Belo

Horizonte e ocupa uma extensão territorial de 195,27 km², tendo como limites os

municípios de Ribeirão das Neves, Esmeraldas, Betim, Ibirité e a capital do Estado,

Belo Horizonte.

O território municipal apresenta-se organizado em 8 regiões administrativas, que são

unidades geopolíticas, onde ocorrem as discussões e deliberações comunitárias de

interesse regional e municipal, através de processos participativos. As regiões

administrativas são assim elencadas: Eldorado, Industrial, Nacional,

Petrolândia,Ressaca, Sede, Riacho e Vargem das Flores.

Figura: Regionais Administrativas de Contagem

9

Ao longo dos últimos anos, a frota veicular do município teve um crescimento de

praticamente 100%, devido aos programas de incentivo do governo federal para

aquisição de veículos associado à ineficiência do sistema de transporte coletivo. Esse

fato mostra que o uso de veículo particular aumentou potencialmente, conforme pode

ser observado no gráfico a seguir, que demonstra a frota de veículos do município dos

anos de 2005 até 2016. Pode-se inferir que a circulação da cidade é prejudicada com o

crescimento dessa frota, visto que, é necessária a ampliação da rede viária para

comportar toda essa dinâmica de expansão veicular.

Gráfico: Frota de veículos do município de 2005 até 2016

Fonte: DENATRAN (2017)

No que diz respeito a infraestrutura viária, algumas vias possuem notoriedade no

município. O sistema viário conta com uma malha que facilita o transporte da produção

industrial, porém, as vias de acesso estão sobrecarregadas pelo tráfego de passagem.

Para esses deslocamentos diários são utilizadas majoritariamente algumas vias, como

a Via Expressa, BR 381, BR 040 e Avenida João César de Oliveira.

Várias são as externalidades negativas, dentre as quais podem ser citadas, sobretudo

o aumento dos congestionamentos, redução das velocidades médias dos

deslocamentos, aumento dos tempos de viagem, com consequente aumento do

consumo de combustíveis e das taxas de emissão de poluentes e consequentes

comprometimentos da sustentabilidade e redução da qualidade de vida dos cidadãos.

Esses problemas são agravados pela configuração do município decorrente do seu

processo de formação. Contagem possui três características de organização territorial:

fragmentação, segmentação e desarticulação.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

300.000

200.000

100.000

0

TOTAL; 322.981 400.000

10

Considerando as áreas densamente conurbadas e os vazios urbanos decorrentes de

áreas em que não aconteceram loteamentos, em função de preservação ambiental ou

por razões diversas, como grandes ocupações industriais, Contagem se desenvolveu e

pode ainda ser vista como um conjunto de seis grandes áreas distintas ou fragmentos

urbanos:

Sede;

Nova Contagem, Icaivera e Darcy Ribeiro;

Nacional;

Ressaca;

Petrolândia;

Eldorado, Inconfidentes, Riacho e Industrial.

Esta configuração, entretanto, foi ao longo do tempo sendo segmentada por grandes

eixos viários e um ferroviário, que sedimentaram fisicamente a separação desses

fragmentos, ao mesmo tempo em que cortava alguns deles. Assim, a duplicação da

BR-040 criou uma barreira separando os fragmentos, Nacional e Ressaca dos demais;

a Via Expressa e a Avenida Helena Vasconcelos Costa isolaram a Sede do Eldorado e

o Eldorado do Água Branca, ao mesmo tempo que cortava Petrolândia ao meio no

sentido Leste – Oeste; e a BR-381 passou a separar o Eldorado e o Inconfidentes do

Industrial, enquanto cortava o Riacho em duas áreas. Assim, além de fragmentada,

Contagem passou a ser uma cidade segmentada.

Essa segmentação dificultou a ligação dos fragmentos, que tiveram de se concentrar

em poucos locais de travessia das vias, com capacidade viária reduzida e com

articulação viária deficiente, que não contemplam as conversões necessárias entre as

vias, criando uma cidade desarticulada em que as rodovias que cortam, embora

apresentem um número razoável de cruzamentos, não possuem articulações que

facilitem a sua transposição, além do fato de que essas travessias não fornecem uma

passagem segura para o transporte não motorizado, dificultando o acesso de pedestres

e ciclistas, tornando as transposições inviáveis.

11

Visando melhorar a qualidade da mobilidade urbana do município, a Prefeitura

Municipal de Contagem está propondo uma série de intervenções através de projetos

de requalificação viária e obras de arte especiais, bem como a implantação de um

Novo Sistema de Transporte Urbano.

Os projetos de requalificação de vias contemplarão intervenções de ampliação do

sistema viário, e de reabilitação de trechos existentes altamente degradados. A

prioridade destes projetos são as vias que fazem parte dos itinerários de linhas do

sistema de transporte público, dentre as quais se situa a continuação da Avenida

Maracanã como parte do Corredor Norte-Sul.

Há uma demanda implícita da Prefeitura Municipal de Contagem / TransCon referente

à implantação de componentes do Plano de Integração Intermodal de Transporte do

Município, envolvendo três Corredores Estruturais de Transporte:

Corredor Norte-Sul, com extensão de 22,3km;

Corredor Leste-Oeste, com extensão de 10,5km;

Corredor Ressaca, com extensão de 9,3km.

O objetivo da implantação desses Corredores de Transporte é propiciar efetiva

melhoria no sistema de transporte público por ônibus de Contagem, contribuindo,

consequentemente, para a melhoria na mobilidade urbana. Os Corredores de

Transporte são parte do Sistema de Transporte Intermodal, que é organizado na forma

de uma rede única, com a integração de diversos modos (ônibus, metrô e bicicleta),

integração esta que deverá acontecer física, operacional e tarifariamente.

Entretanto, para viabilizar a implantação da Rede Estrutural de Transportes no

Município de Contagem, será necessário reavaliar o sistema viário como um todo, pois

o mesmo apresenta atualmente grandes gargalos na oferta da acessibilidade e

mobilidade no espaço urbano. Em uma avaliação preliminar da atual situação, fica clara

a necessidade imperiosa de intervenções viárias de pequeno, médio e grande porte,

que juntas poderão viabilizar as efetivas melhorias que se pretende. Assim, prevê-se

que serão necessárias ações sobre o ambiente construído, o que implicará em

investimentos maciços no sistema viário e seus elementos que constituem calçadas,

pontos de parada dos ônibus, estações, dentre outros.

12

Espera-se que com a implantação do Contagem Integrada e seu Sistema Estrutural em

Corredores será possível maior controle e previsibilidade no desempenho da operação

do sistema, reduzindo consideravelmente as interferências hoje causadas pelo tráfego

geral.

De maneira geral, pode-se afirmar que, basicamente, será implantado um Sistema

Tronco Alimentador, apoiado em Corredores de Transporte, Terminais de Integração,

Estações de Transferência, Estações de Embarque/Desembarque e Pontos de Parada.

O corredor norte-sul é o principal proposto pelo novo sistema, quer seja pela sua

extensão, quer pela função estruturante que exercerá para toda a cidade de Contagem

e também para a região metropolitana de Belo Horizonte.

Há hoje uma parte já implantada da Avenida Maracanã e ora se propõe o projeto da

continuidade da obra para complementação do Corredor Estrutural de Transporte

Norte/Sul, concebido dentro do SIM – Contagem, no trecho entre a Rua Albert

Schwaitzer e a Rodovia LMG-808, atravessando os bairros Chácaras Califórnia,

Alvorada, Quintas Coloniais e Praia, totalizando 4,5 km de vias a implantar.

13

3.1.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA PROPOSTO

As intervenções em estudo estão inseridas no fundo de vale do Córrego do Matadouro.

A Figura abaixo apresenta a localização da futura avenida em relação ao município de

Contagem e se situa inteiramente na Região Administrativa Sede (Fig. 1).

Figura 1: Identificação da área de intervenção

Do ponto de vista geográfico a urbanização é o desenvolvimento das cidades.

Associado a este fenômeno tem-se o crescimento populacional, que demanda maior

oferta de infraestrutura nos centros urbanos. Dentro dessa lógica o planejamento

urbano deve ser o ponto de partida na construção das cidades. Entretanto, o que se

observa no Brasil é o movimento inverso, primeiro se constroem as cidades, depois se

planeja.

O modelo de crescimento urbano brasileiro, desordenado e acelerado moldou e molda

as características sociais do espaço, e consequentemente, os reflexos são notórios no

14

dia a dia da sociedade. Dentre as várias condicionantes advindas da urbanização, tem-

se o nível de congestionamentos do sistema viário das médias e grandes cidades.

Neste contexto, são evidentes as dificuldades de deslocamento dentro dos centros

urbanos brasileiros, atualmente vive-se uma crise da mobilidade crescente.

Contrapondo-se a esse crescimento dos centros urbanos, tem-se um sistema viário

que é estático dado à limitação física das vias, que não conseguem acompanhar este

ritmo de crescimento.

Além de promover melhorias à mobilidade urbana no contexto metropolitano o novo

Sistema de Transportes foi elaborado levando em consideração a sustentabilidade do

sistema, com ações voltadas para o acesso democrático ao espaço urbano, com menor

gasto de energia possível e consequentemente, menor impacto ao meio ambiente.

Diante destas premissas são necessárias a priorização dos modos de transporte

coletivo e dos modos não motorizados, visando a inclusão social e a sustentabilidade

ambiental.

O município de Contagem tem buscado nos últimos anos qualificar a circulação e os

deslocamentos na cidade, no sentido de promover a melhoria da qualidade de vida da

população. Nesse sentido, a implantação da Av. Maracanã vai ao encontro com

medidas previstas nos principais instrumentos de planejamento estratégico do

município, a saber: Plano Diretor, Modelo Intermodal de Transporte de Contagem

(MITCON), Plano de Mobilidade (PLANMOB) e Sistema Integrado de Mobilidade (SIM).

O Projeto irá beneficiar toda a população de Contagem. No aspecto particular,

inicialmente, os moradores e usuários do sistema viário atualmente existentes terão

seus custos de descolamento, tempo de viagem e acidentes de trânsito

significantemente reduzidos, além do benefício ambiental e saneamento. Com a

implantação da Av. Maracanã, a população diretamente beneficiada será de

aproximadamente 1.500.000 habitantes.

A implantação da Av. Maracanã trará benefícios que serão sentidos no transporte

público assim como também no transporte privado. Desse modo, a análise de

benefícios decorrentes do projeto foi realizada para essas duas modalidades. Estima-

se uma redução de 6 minutos por passageiro de ônibus, motoristas e ocupantes de

veículos privados, no tempo de viagem após a implantação da obra.

15

O projeto de implantação dessa continuidade da Avenida Maracanã tem 4.625,894 m

de extensão em pista dupla. Estão incorporadas as interseções complexas com grande

extensão, principalmente aquela com a Rodovia LMG-808. O trajeto principal da

avenida segue da estaca 0 (na interseção com a Av. Maracanã) à estaca 231+5,894 m

(na interseção com a Rodovia LMG-808). Há alguns estaqueamentos de vias

secundárias e complementos de interseções que podem ser verificados no projeto

geométrico do empreendimento.

Há 21 curvas horizontais no trajeto da pista do Lado Esquerdo e 18 curvas horizontais

no trajeto da pista do Lado Direito do estaqueamento. As seções transversais das

pistas de ambos os lados do canal e da área do parque linear que será constituído ao

longo da avenida, incluindo passeios, faixa de estacionamento e duas faixas de trânsito

de veículos, faixa do BRT, ciclovia, bermas etc. Tais características podem ser

verificadas nas pranchas denominadas VU-PR147/14-DE-05-201 a VU-PR147/14-DE-

05-226 do geométrico.

O projeto geométrico foi desenvolvido com base na modelagem planialtimétrica do

terreno e o cadastramento da infraestrutura existente, árvores isoladas, drenagem,

sistema sanitário e o cadastro de pontes e outras construções existentes. As cotas do

terreno natural variaram de 872 m a 852 m de elevação, ou seja, uma diferença de

menos de 20 m de desnível de montante a jusante da extensão total da avenida.

Ressalta-se aqui que dois terços da extensão do levantamento topográfico para

concepção do projeto da avenida foi feito incluindo a presença do curso d’água entre as

pistas e um terço através de pastagem seca.

O projeto de macrodrenagem da avenida Maracanã inclui o projeto da canalização da

bacia do Córrego do Curtume por entre as pistas da avenida num canal aberto com

seção trapezoidal com base de 10 m e altura de 3 m com revestimento vegetal, exceto

nas situações onde será aplicado revestimento em colchão Reno ou concreto armado

em virtude das contribuições afluentes terem volume ou regime de turbulência que

justifiquem.

Em condições específicas foram implantadas galerias de concreto armado em seção

aberta ou fechada para permitir a implantação de vias de tráfego sobre a canalização.

Foram projetados seis muros de contenção de taludes criados em decorrência de obras

de drenagem ou pavimentação ao longo da Avenida Maracanã, numa extensão linear

16

total de 307 m e situados à direita ou esquerda do eixo à aproximadamente 15 m deste.

Estão localizados nas estacas 83 + 15 m, 139 + 5 m, 142 + 5 m, 145+5 m, 146 + 5 m e

150 + 5 m, conforme detalhado no projeto geométrico de contenção.

Quanto ao projeto de pavimentação da avenida, para estimativa da solicitação do

tráfego, foram realizadas pesquisas de origem-destino e de contagem volumétrico-

classificatória de tráfego. Tais resultados foram utilizados para o dimensionamento da

operacionalidade e geometria das vias e das estruturas dos pavimentos. A metodologia

para dimensionamento das estruturas dos pavimentos adota as orientações e critérios

estabelecidos pela Prefeitura Municipal de São Paulo (IP-02 "Classificação de Vias"). É

considerado tráfego leve a pesado, tráfego urbano a rodoviário, com faixas exclusivas

para ônibus e considerações sobre tráfego comercial acima de 2000 veículos por dia,

como convém a esta via, parte de um corredor de transporte de uma importante região

metropolitana do país.

Há quatro interseções com outras vias no trajeto da Avenida Maracanã:

1. A primeira na estaca 0 com a Av. Albert Schwaitzer, a segunda na estaca 73;

2. A segunda no cruzamento com a Rua Manoel Jacinto Coelho estaca 73 onde

será implantado um viaduto (OAE) em pista simples com alças para acesso

somente da Avenida Maracanã para a Rua Manoel Jacinto Coelho nos dois

sentidos;

3. A terceira na interseção com a Rua Dulce Geralda Diniz estaca 141 conta

com um viaduto (OAE) em pista simples sem alças para acesso à Avenida

Maracanã.

4. A quarta no entroncamento com a Rodovia LMG-808 onde haverá um viaduto

em pista dupla, no fim do trecho, aproximadamente na estaca 217, com todas

as conversões entre as duas vias.

Os retornos na avenida são nove; dois deles não são em nível por serem coincidentes

com OAE’s nas estacas 73 e 141 que se descreveu nas interseções acima.

Os retornos em nível propriamente ditos são os sete a seguir listados:

1. Estaca 18+15 m;

17

2. Estaca 36+15 m;

3. Estaca 88;

4. Estaca 121+18 m;

5. Estaca 149+18 m;

6. Estaca 158+ 5 m; e

7. Estaca 167+ 18 m.

O projeto executivo do sistema de esgotamento sanitário concebido para coleta de

efluentes no entorno da Avenida Maracanã tem seu ponto alto na concepção dos

interceptores que serão construídos ao longo dos dois lados do canal de condução do

córrego. Tal empreendimento trará mais saúde e bem-estar à população afetada,

revitalizando o corpo hídrico evitando assoreamento e eliminando o lançamento in

natura de esgotos domésticos.

No projeto de esgotamento sanitário são apresentados os elementos técnicos de

engenharia (memoriais de cálculo com as devidas especificações técnicas) que foram

concebidos para dimensionar a vazão de contribuição dos efluentes a serem coletados

nos interceptores e depois, através de uma estação elevatória de esgoto, enviados

para a estação de tratamento de esgotos do Onça.

Os interceptores da margem direita e esquerda foram dimensionados com o diâmetro

de DN200 mm e alguns trechos com DN300 mm de PVC e FoFo com declividade

superior a 0,5%.

As interferências com serviços públicos de coleta de esgoto de 200 e 300 mm,

distribuição de água potável de 50 e 100 mm foram todas estudadas e dimensionadas.

As Obras de Arte Especiais projetadas para a Avenida Maracanã foram:

1. Viaduto em pista simples conduzindo a Rua Manoel Jacinto Coelho sobre a

Avenida Maracanã na altura da estaca 73;

2. Viaduto em pista simples conduzindo a Rua Dulce Geralda Diniz sobre a

Avenida Maracanã na altura da estaca 141; e

3. Viaduto em pista dupla conduzindo a Avenida Maracanã na altura da estaca

217 sobre a Rodovia LMG-808.

18

4. Retorno 01

5. Retorno 02

6. Retorno 04

7. Retorno 05

O tráfego de veículos privados é intenso em todas as vias e locais contemplados pelo

projeto da Avenida Maracanã.

O custo operacional estimado para a situação atual (sem o projeto) é de R$0,70 por

Km e com a implantação do projeto será reduzido para R$0,60 por Km, devido ao

aumento de velocidade operacional, conforme pode ser visto na figura abaixo.

O custo operacional do sistema de transporte coletivo é dado pelos custos fixos (peças,

acessórios, óleos, etc.), mais os custos variáveis (despesas administrativas,

depreciação, etc.) somados a impostos e taxas. Portanto, este depende das condições

físicas das vias por ondem trafegam.

Tendo em vista uma economia de 3 minutos por sentido, sendo no itinerário (ida e

volta) um tempo economizado de 6 minutos que no sistema de transporte coletivo

teremos uma redução do custo operacional.

Esta variação de velocidade será obtida com a melhoria da fluidez do tráfego

proporcionado pelas melhorias viárias, notadamente a construção de melhorias da Av.

Maracanã.

Figura 2: Custo Operacional

19

O custo operacional estimado para a situação atual (sem o projeto) é de R$ 5,7509 por

Km e com a implantação do projeto será reduzido para R$5,6692 por Km, devido ao

aumento de velocidade operacional, conforme pode ser visto na figura a seguir.

O empreendimento possui funcionalidade própria independente do Corredor Norte Sul,

considerando que a solução proposta visa reduzir significativamente o tráfego na área

central e promover o ordenamento do espaço urbano, como forma de qualificar a

circulação melhorando os deslocamentos da cidade. A implantação da Av. Maracanã

complementará o sistema viário interrompido na altura da Rua Albert Schwaitzer,

garantindo a continuidade da Av. João Cesar de Oliveira, ligando as regiões sul e norte

sem passar pelo centro histórico. A atratividade desta ligação permitirá o desvio de

parte expressiva do tráfego, que demanda a região norte da cidade e apresenta-se

como uma boa solução operacional e também terá um significativo valor em termos da

segurança viária e melhoria nas condições ambientais e saneamento e no tráfego pela

interligação de todas as ruas transversais à nova via proposta.

Figura 3: Custo operacional do Transporte Urbano

20

4. ESTUDOS

4.1. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

4.1.1. Introdução

Os estudos topográficos para a área compreenderam na análise minuciosa de todo o

local, planejamento de estratégia de levantamento de campo, planejamento de

implantação de marcos de partida e poligonal de apoio, planejamento de levantamento

de campo atendendo prioridades, implantação de marcos de partida, implantação de

poligonal de apoio, levantamento topográfico de campo propriamente dito,

levantamento batimétrico do fundo do curso d’agua existente, levantamento de

complementos, processamento de dados, desenho e entrega final.

O trabalho realizado foi levantamento planialtimétrico cadastral, com

georreferenciamento no sistema de referência geodésica SIRGAS 2000, com finalidade

de servir de base para projeto de implantação de projeto viário, com largura mínima de

100,00 m (quando não houver obstrução de caminho) e extensão de 3,50 Km em

trecho com córrego e 1,50 Km em trecho com pastagem. Levantamento de áreas

especiais com aproximadamente 275.000m². Também foram levantadas 27 seções

batimétricas em córrego situado a norte da faixa de interesse. As curvas de nível serão

geradas levando em consideração o fundo do córrego.

Abaixo, segue o quadro demonstrativo e quantidades executadas:

DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADE

PREVISTA

QUANTIDADE

EXECUTADA

Levantamento Planialtimétrico de Faixa

com até 100m – Trecho Córrego Km 3,50 2,22

Levantamento Planialtimétrico de Faixa

com até 100m – Trecho Pasto Km 1,50 1,24

Levantamento Planialtimétrico de áreas

especiais m² 275000,00 355038,77

Levantamento Batimétrico Seções 27 35

21

Na área do projeto foram implantados os pinos de aço devidamente identificados que

serviram como referência para todo o levantamento, conforme respectivas

coordenadas e cotas apresentadas no quadro a seguir:

Vértice

Coordenadas

Altitude Ortométrica (m)

Norte (m) Este (m)

PT-01 7.799.210,4844 596.935,8259 877,907

PT-02 7.799.347,5865 596955,5122 877,064

PT-1A 7.800.689,2731 594.111,5599 889,996

PT-2A 7.800.563,9342 594.196,6960 896,261

O Sistema Geodésico de Referência adotados para este trabalho foi o UTM - SIRGAS

2000 para a planimetria e o Datum da cota do nível médio dos mares IMBITUBA – SC,

definido pelo IBGE.

Os estudos topográficos foram desenvolvidos com o objetivo de fornecer a modelagem

planialtimétrica do terreno e o cadastramento da infraestrutura existente, árvores

isoladas, drenagem, sistema sanitário e o cadastro de pontes visando a possibilidade

de geração dos traçados em planta e perfil.

Abaixo seguem as monografias dos Vértices de apoio básico:

22

Figura 4 - Monografia Vértice PT-1

23

Figura 5- Monografia Vértice PT-2

24

Figura 6 - Monografia Vértice PT-1A

25

Figura 7- Monografia Vértice PT-2A

26

4.1.2. Descrição do Levantamento das Referências Topográficas

O apoio topográfico foi desenvolvido conforme orientação do IBGE, utilizando o método

de posicionamento relativo estático atrelado ao sistema de posicionamento global

GNSS, onde se compreendem principalmente os satélites dos sistemas GPS e

Glonass. Foi realizado o transporte das coordenadas da estação MGBH - Belo

Horizonte integrante da Rede Brasileira de Monitoramento Contínuo (RBMC) - IBGE.

Abaixo está sendo apresentada a monografia da estação MGBH, ao qual as

coordenadas servirão como base e controle para a referência topográfica:

27

Figura 5 - Monografia MGBH (IBGE, 2017) - Parte 1/2

28

Figura 6 - - Monografia MGBH (IBGE, 2017) - Parte 2/2

Para a obtenção das coordenadas dos vértices de apoio básico, atreladas ao Sistema

Geodésico Oficial Brasileiro – SIRGAS 2000, que serviram como base para os demais

29

e também para orientação e controle das poligonais, foram rastreados utilizando

equipamento receptor GNSS (GPS + Glonass) com as seguintes especificações:

Marca: TOPCON

Modelo: Hiper II

Capacidade de rastreamento: 72 Canais Universais (L1 CA, L1/L2, Código P, L2C,

L1/L2 CA, L1/L2 código P WAAS, EGNOS, MSAS)

Precisão de Posicionamento:

Estático L1+L2 H: 03mm + 0,5ppm V: 05mm + 0,5ppm

RTK L1+L2 H: 10mm + 1,0ppm V: 15mm + 1,0ppm

Comunicação sem fio: Bluetooth

O rastreamento dos vértices das poligonais foi realizado de forma a garantir precisão

determinada através da NBR 13.133/94. A partir da definição da classe da poligonal,

definiu-se os equipamentos bem como a metodologia para o seu desenvolvimento.

Para obtenção dos pontos que materializaram o levantamento topográfico

planialtimétrico propriamente dito, foram utilizadas as técnicas de irradiação com

Estação Total e também a técnica de correção em tempo real RTK com receptor

GNSS.

Para o levantamento com técnicas de irradiações utilizando Estação Total, foi

necessária a implantação de uma poligonal de apoio básico, apoiada em vértices que

foram rastreados e determinadas coordenadas precisas de referência com baixos

resíduos em desvio padrão. A Estação Total é um equipamento goniômetro e

distanciômetro e funciona com o princípio da reflexão total de um laser emitido pelo

equipamento até um alvo, que no nosso caso foi prisma de cristal. A desvantagem do

método é a necessidade de ao menos duas pessoas para fazer o levantamento. Como

vantagem temos a possibilidade de trabalho em locais fechados, matas ou que não

tenham conexão direta com o céu.

Para o levantamento topográfico cadastral com técnica RTK (Correção das diferenças

de fase em tempo real), foi utilizado o mesmo Receptor GNSS Topcon Hiper II que

30

gerou a materialização das referências topográficas de partida. A técnica RTK, é

bastante utilizada para levantamentos topográficos cadastrais em áreas abertas devido

sua agilidade de trabalho com acurácia garantida. As correções diferenciais entre uma

base e o rover são enviadas em tempo real por transmissão de ondas de rádio UHF e

as posições de cada ponto é determinada. A desvantagem da escolha desse método é

a necessidade de o levantamento ser realizado em área aberta, onde não haja

nenhuma obstrução com o céu.

A Estação Total que foi utilizada no levantamento foi a Estação Total Topcon/Cygnus

KS 102, que tem as seguintes características: Leitura direta de 1 segundo e precisão

de 2”, alcance de 2.000 m com 01 prisma, precisão linear de 2 mm + 2ppm, prumo

ótimo da alidade, a prova d’agua IP54.

O processamento dos dados foi feito com o apoio dos softwares Topcon Tools V. 8.3,

TopoGRAPH 98SE V. 4, AutoCAD v2017, Google Earth, Global Mapper e pacote

Microsoft Office.

4.1.3. Levantamento Planialtimétrico e Cadastral

O levantamento planialtimétrico foi realizado tomando como partida os vértices dos

Marcos de apoio GPS e das ramificações de poligonais, com utilização de Estação

Total Gowin TKS 202. Foram levantados, por irradiação, todos os detalhes

planialtimétricos necessários para a fiel representação da área, tais como:

bordos, calçadas, meios-fios (pé e crista), pé e crista de taludes, talvegues,

cursos d'água, contenções;

placas, árvores, postes, torres;

edificações, cercas e muros de divisas de propriedades;

Pv's das redes de serviços públicos, bocas de lobo, canaletas, bueiros, galerias,

alas e escadas hidráulicas

pontos diversos representando fielmente o relevo do terreno.

Todos os pontos levantados fazem parte de um contexto planialtimétrico, usado tanto

para o desenho do cadastro das edificações e elementos físicos, de acidentes

geográficos existentes no terreno e, consequentemente, para geração de curvas de

nível equidistante de 1 metro.

31

4.1.4. Apresentação dos Resultados

Os dados de campo foram convertidos em arquivos texto contendo a identificação, a

descrição, as coordenadas e as cotas de cada ponto levantado (número, descrição,

coordenadas norte e leste, cota). As plantas planialtimétricas cadastrais derivadas do

levantamento foram elaboradas através do software AutoCad e formatadas na escala

1:1000, dispondo, entre outras, com as seguintes informações:

Malha do sistema de coordenadas;

Indicação do norte verdadeiro;

Indicação dos vértices de apoio;

Representação do terreno, com indicação das curvas de nível equidistantes de 1

(um) metro;

Acidentes geográficos;

Cadastro de todos os elementos físicos existentes na área levantada

O conteúdo apresentado do levantamento topográfico foi específico para atender cada

disciplina do projeto.

Os desenhos resultantes do levantamento topográfico planialtimétrico cadastral da área

do projeto é no Volume 02 - Desenhos.

32

4.2. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

Os Estudos Geotécnicos foram desenvolvidos objetivando fornecer subsídios à

elaboração dos Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Contenções, Drenagem e

Estrutural de Fundações, envolvendo basicamente:

Estudos dos materiais dos cortes e subleito envolvendo as pistas

direita e esquerda do projeto de conclusão da Avenida Carmelita

Drumond (Av. Maracanã) Diniz e áreas correspondentes aos ramos e

alças da interseção no final o trecho;

Sondagens SM e SP Para caracterização geológico-geotécnica dos

materiais, fornecimento de informações e análise para o

dimensionamento de fundações das galerias pluviais, bueiros de grota

e obras de arte especiais a serem construídas.

Os Estudos Geotécnicos envolveram ainda a realização dos estudos de:

Agregados pétreos britados Pedreira Martins Lanna para emprego

em pavimentação (brita graduada tratada com cimento e brita

graduada melhorada com cimento), obras de drenagem e concreto.

Foram feitos ensaios de caracterização de agregados da Pedreira

(brita 2, brita 1, brita 0 e pó de pedra);

Áreas de empréstimo para fornecimento de material para os

serviços de terraplenagem (corpo e camadas finais de

aterro/acabamento de terraplenagem e substituição de material de

subleito em segmento com terraplenagem em corte);

Areal Como fonte de fornecimento de areia para emprego em

drenagem e obras-de-arte correntes.

4.2.1. Estudos dos Materiais dos Cortes e Subleito nos Segmentos a Serem

Terraplenados

Para fornecer subsídios à elaboração dos Projetos de Terraplenagem e de

Pavimentação foi elaborado plano de sondagem dos cortes e subleito das vias que

compõem a interseção, sendo efetuados furos de sondagem a pá e picareta e/ou a

33

trado com profundidades variáveis e coleta de amostras dos horizontes de materiais

até a profundidade mínima de 1,5 m abaixo do greide de projeto de pavimento

acabado.

Com as amostras coletadas foram realizados, em laboratório, os seguintes ensaios:

caracterização física: granulometria por peneiramento, granulometria

por peneiramento e sedimentação, limite de liquidez e limite de

plasticidade;

caracterização mecânica: compactação Proctor intermediário e índice

suporte Califórnia - ISC.

A locação dos furos de sondagem é apresentada no desenho "Estudos Geotécnicos -

Sondagem a Trado - Planta de Locação dos Furos" (folha: EGT-205) que se encontra

no volume Anexo I - Estudos Geotécnicos.

Os Boletins de Sondagem e os Quadros-resumo - Caracterização e Compactação

também são apresentados no volume Anexo I – Estudos Geotécnicos.

4.2.2. Estudos de Agregados Pétreos Britados

Os Estudos Geotécnicos envolveram a coleta de agregados pétreos britados (brita de

gnaisse) da Pedreira Martins Lanna (brita 2, brita 1, brita 0 e pó de pedra) para

emprego em pavimentação, obras de drenagem e concreto. Com as amostras

coletadas foram realizados ensaios rotineiros em laboratório, a saber:

granulometria por peneiramento;

desgaste por abrasão “Los Angeles” (DNIT-ME 035/98);

durabilidade com emprego de sulfato de sódio (DNIT-ME 089/94);

adesividade ao CAP 50/70 e à emulsão RR-2C (DNIT-ME 078//94);

índice de forma (DNIT-ME 086//94);

densidade real dos grãos e densidade aparente dos grãos (DNIT-ME

081//94);

absorção de água e porosidade aparente (NBR 74/18);

massa específica no estado solto (DNIT-ME 152//95).

Os estudos relativos aos agregados pétreos britados são apresentados no volume

Anexo I – Estudos Geotécnicos.

34

4.2.3. Estudos de Áreas de Empréstimo

Foram estudadas 8 áreas de empréstimo para possível utilização na execução de

aterros e/ou substituição de solos do subleito:

Empréstimo E-01: empréstimo Lateral localizado lateralmente ao eixo da rodovia

nas imediações da estaca 18 (lado direito), constituído de argila areno siltosa e

volume estimado de 50.000 m3;


nas imediações da estaca 48 (lado esquerdo), constituído de argila areno siltosa/

silte areno argiloso e volume estimado de 70.000 m3.


nas imediações da estaca 70 (lado direito), constituído de argila areno siltosa/ silte

areno argiloso/ areia silto argilosa e volume estimado de 73.000 m3.


nas imediações da estaca 104 (lado direito), constituído de argila areno siltosa e

volume estimado de 34.000 m3.



areno argiloso e volume estimado de 12.000 m3.


nas imediações da estaca 167 (lado esquerdo), constituído de argila areno siltosa/

silte areno argiloso e volume estimado de 33.000 m3.



areno argiloso e volume estimado de 42.000 m3.

Empréstimo E-08: Empréstimo Pedreira Martins Lanna, situada junto à Pedreira

Martins Lanna, que se localiza na Fazenda Rancho Novo - Bairro Praia, em

Contagem/MG, a cerca de 2,1 km da área da interseção com a LMG-808.

As áreas de empréstimos foram sondadas e as amostras coletadas submetidas aos

seguintes ensaios de caracterização:

Limite de Liquidez;

Limite de Plasticidade;

Granulometria por Peneiramento;

Compactação na Energia de referência do Proctor Normal;

35

Índice de Suporte Califórnia;

Os estudos relativos aos empréstimos são apresentados no volume Anexo I –

Estudos Geotécnicos.

4.2.4. Areais

Como fonte de fornecimento de areia para emprego em drenagem e obras-de-arte

correntes, foi estudado o seguinte areal:

Areal – Mineração Dragões da Areia: localizado no município de Esmeralda-MG, a

41,5 km do trecho, constituído de areia média de barranco lavada;

O estudo relativo ao areal é apresentado no Anexo I – Estudos Geotécnicos

4.2.5. Estudos para Avaliação das Características Geotécnicas dos Materiais de

Fundação das Galerias, Bueiros de Grota, Pontes e Viadutos a Serem

Construídas

Para caracterização geológico-geotécnica dos materiais, fornecimento de informações

e análise para o dimensionamento de fundações das galerias pluviais, bueiros de grota

e obras de arte especiais a serem construídas, foram realizadas sondagens à

percussão (SPT) e mista/rotativa (SM) pela Empresa Torres Geotecnia Ltda., nos

meses de dezembro/2017, janeiro/2018 e fevereiro/2018.

Para os projetos das galerias principais em concreto armado: 1 (início da canalização e

sob a Avenida Albert Schwartzer) e 2 (entre as estacas 154 e 168+16,00, onde

ocorrem, em sequência, as travessias da Rua Francisco Almeida Melo e a pista direita

do projeto da Avenida Maracanã) foram realizadas investigações geotécnicas do tipo

sondagens à percussão (SPT), contemplando os seguintes furos:

SP-01, SP-02, SP-03 e SP-04 - Galeria 1;

SP-05, SP-06 (SP-06 A), SP-07 (SP-07 A e SP-07 B), SP-08, SP-09, SP-10 e

SP-11 - Galeria 2;

Também foram executadas sondagens à percussão para subsidiar os projetos das

galerias celulares contribuintes e bueiros de grota, contemplando os seguintes furos:

SP-12 - Estaca 151+6,939 (PE) - Bueiro de Grota Drenagem da Bacia 4 - 2,50 x

2,00 m;

SP-13 - Estaca 152+16,351 (PD) - Bueiro de Grota Drenagem da Bacia 3 - 2 x

2,50 m x 1,50 m;

36

SP-14 - Estaca 184+15,918 (PE) - Bueiro de Grota Drenagem da Bacia 5 - 2,50

m x 2,50 m;

SP-15 - Estaca 186+2,620 (PD) - Bueiro de Grota Drenagem da Bacia 5 - 2,50 m

x 2,50 m;

SP-16 - Estaca 80+10,00 (PD) - Corte;

SP-17 - Estaca 64+10,00 (PD) - Corte;

SP-18 (SP-18 A e SP-18 B) - Estaca 33+4,378 (PE) - Bueiro de Grota 1,50 m x

1,50 m;

SP-19 (Dulce Geralda Diniz) - 1,50 m x 1,50 m;

SP-20 (Dulce Geralda Diniz) - 1,50 m x 1,50 m;

SP-21 - Estaca 76+0,00 (PD) - Bueiro de Grota 1,50 x 1,50 m;

SP-22 - Estaca 56+2,041 (PD) - Bueiro de Grota Drenagem da Bacia 2 - 2,50 x

2,50 m;

Portanto, foram executados 27 furos de sondagem à percussão, com as profundidades

abaixo relacionadas, totalizando 452,21 metros de perfuração:

37

38

A realização das sondagens à percussão baseia-se nas seguintes normas técnicas:

ABNT NBR 6484/2001: “Execução de sondagens de simples reconhecimento

dos solos”;

ABNT NBR 7250/1982: “Identificação de Descrição de Amostras de Solos

Obtidas em Sondagens de Simples Reconhecimento dos Solos”.

Os índices de penetração foram obtidos pela cravação do amostrador padrão através

de quedas sucessivas do martelo padronizado com massa de ferro de 65 Kg da altura

de 0,75 m, até se atingir a penetração de 0,45 m, anotando-se o número de golpes

necessários à cravação de cada 0,15 m do referido amostrador padrão, ou conforme

orientação da Norma Brasileira NBR – 6484/2001.

Os resultados são apresentados em gráficos e numericamente e consistem na soma do

número de golpes necessários para cravação dos 0,30m finais.

Após cada rotina de cravação do amostrador, do mesmo é retirada e obtida uma

amostra amolgada do solo que é classificada segundo sua gênese, consistência ou

compacidade, cores predominantes e etc.

Foram realizadas determinações do nível d’água freático conforme o método de ensaio

da Norma Brasileira NBR – 6484/2001.


Sondagem à Percussão - Planta de Locação dos Furos" (folhas: EGT-203 e EGT-204)

que se encontra no volume Anexo I - Estudos Geotécnicos.

Os boletins de sondagem à percussão são apresentados no volume Anexo I - Estudos

Geotécnicos.

Para fornecer subsídios às soluções estruturais das fundações das pontes de travessia

das Ruas Manoel Jacinto Coelho e Dulce Geralda Diniz e dos 2 (dois) viadutos na

interseção com a rodovia LMG-808, foram realizadas investigações geotécnicas do tipo

sondagens mista/rotativa (SM), contemplando os seguintes furos:

SM-05 e SM-06 - Via Manoel Jacinto Coelho Jr.;

SM-11 e SM-12 - Rua Dulce Geralda Diniz;

SM-15, SM-16, SM-17 e SM-18 - Viadutos da Interseção com a LMG-808.

39

Foram executados 8 furos de sondagem rotativa/mista, com profundidades abaixo

relacionadas, sendo 243,59 metros de perfuração em solo, e 13,40 metros de

perfuração em matacão/rocha (com uso de coroa diamantada), totalizando 256,99

metros de perfuração:

SONDAGEM ROTATIVA/MISTA

Sondagem

Profundidade

solo (m)

Profundidade

Rocha (m)

Profundidade

total (m)

Nível de Água

(m) após 24hs

SM-05 30,15 0,00 30,15 4,25

SM-06 36,02 0,00 36,02 4,05

SM-11 29,05 7,00 36,05 2,78

SM-12 27,63 6,40 34,03 3,60

SM-15 30,10 0,00 30,10 16,70

SM-16 30,23 0,00 30,23 17,70

SM-17 30,20 0,00 30,20 16,30

SM-18 30,21 0,00 30,21 15,30

TOTAL 243,59 13,40 256,99 -

A realização das sondagens mista/rotativa baseia-se nas seguintes normas técnicas:

ABNT NBR 6502/1995: “Rochas e solos - terminologia”.

ABNT NBR 6484/2001: “Execução de sondagens de simples reconhecimento

dos solos”;

ABNT NBR 7250/1982: “Identificação de Descrição de Amostras de Solos

Obtidas em Sondagens de Simples Reconhecimento dos Solos”.

O método investigativo é feito com um tubo, denominado barrilete, dotado de peça

cortante feita com material de alta dureza (coroa) em sua ponta, que perfura o solo por

meio do movimento de rotação. O barrilete tem sempre uma camisa livre em seu

interior para proteger o testemunho do terreno. Para rochas brandas utiliza-se coroa

com pastilhas de vídia. Para rochas de média e alta dureza emprega-se coroa de

diamante industrial.

Foi usada sonda hidráulica MACH 920, com revestimentos de ФBW acopladas a

sondas percussivas, barriletes duplos giratórios e coroas diamantadas para avanço em

pedregulhos/matacões de rocha e rocha sã.

As amostras (testemunhos), obtidos durante a perfuração foram acondicionados em

caixas de madeira aplainada feitas criteriosamente de maneira a serem mantidas as

40

posições relativas dos testemunhos coletados na ordem em que aparecem durante a

perfuração.

Feito isto, são realizados análises para indicação do tipo de rocha, grau de alteração,

consistência, fraturamento, porcentagem de recuperação, além do índice de qualidade

da mesma.

Para perfuração em solo, conforme a tabela abaixo, estabelece uma correlação entre

Resistência à Penetração e Pressão Admissível, para uma avaliação preliminar, sendo:

Para perfuração em rocha, conforme as tabelas a seguir foram realizadas análises para

indicar o tipo de rocha encontrado, grau de alteração, fraturamento, consistência,

porcentagem de recuperação e o índice de qualidade da rocha, sendo:

41


Sondagem Mista - Planta de Locação dos Furos" (folhas: EGT-201 e EGT-202) que se

encontra no volume Anexo I - Estudos Geotécnicos.

42

Os boletins de sondagem mista são apresentados no volume Anexo I - Estudos

Geotécnicos.

4.2.6. Observações Sobre o Nível d' água Medido nas Sondagens (Prof. Mário

Brandi Pereira 1977)

4.2.6.1 A informação de nível d'água medida nas sondagens é expedita e

preliminar, podendo sofrer alterações ao longo do tempo. Conforme item 6.5 da Norma

Brasileira NBR 6484/2001 ela é medida durante a perfuração e no mínimo 12 horas

após o término das sondagens e retirada do tubo de revestimento. É também

importante a verificação de eventual fuga de água (perda d'água total ou parcial) e/ou

ocorrência de artesianismo - durante a perfuração. É muito frequente a variação de sua

cota no espaço de tempo decorrido entre a execução das sondagens e a execução das

fundações.

4.2.6.2. A diferença entre as cotas encontradas de N.A. nas sondagens, ou mesmo

a não ocorrência deste Nível D'Água e sua posterior posição à época de execução das

fundações, pode ser devida aos seguintes fatos:

a) Dimensão dos Furos de Sondagem: o diâmetro pequeno destes furos implica

em pequena superfície de drenagem e consequente vazão, o que torna, as

vezes o período das sondagens insuficiente para a definitiva estabilização do

N.A.

b) b)Condições Locais do Maciço: em casos de encostas, deve ser feita uma

observação mais apurada da posição do N.A., levando em conta as condições

locais de drenagem, os movimentos de terra nas vizinhanças e a possibilidade

de ocorrência de camadas com permeabilidade muito diferente comparando

entre os furos de sondagens executados.

c) Ocorrência de Chuvas: na época de chuvas, o N.A. apresenta-se em cota mais

elevada que na época das secas.

d) Fenômenos tixotrópicos - dependendo da natureza do solo, podem ocorrer

fenômenos tixotrópicos, com formação de películas impermeabilizantes, que

prejudicam a drenagem para o interior da perfuração, especialmente na

presença de camadas argilosas com alto teor de argila coloidal.

4.2.6.3. Recomendações

43

Tendo em vista que uma forte variação da posição do N.A. medido nas sondagens e

sua posição encontrada no período de execução das fundações pode resultar numa

alteração no tipo de solução geotécnica adotada apenas com os dados obtidos nas

sondagens, sugerimos:

a) A instalação de um tubo piezométrico em pelo menos uma das sondagens é

solução mais eficaz para se medir a posição real do N.A. à qualquer época que

se queira medí-lo.

b) Outra solução para a confirmação da correta posição do N.A. é a escavação de

um poço de observação que poderia ser um tubulão-piloto ou um furo à trado

com diâmetro mínimo de 0,30 m, com a específica finalidade de se verificar o

Nível D'Água.

Fonte : Intersolo Engenharia LTDA.

44

4.3. ESTUDOS DE INTERFERÊNCIAS E REMANEJAMENTO DE SERVIÇOS

PÚBLICOS

4.3.1. Introdução

Os Estudos de Interferências desenvolvidos para o Projeto Executivo da Conclusão da

Avenida Carmelita Drumond Diniz (Avenida Maracanã) tiveram como objetivos:

Identificar a existência de redes das concessionárias de serviços públicos

existentes na faixa de interesse do projeto, sejam elas aéreas ou subterrâneas;

Investigar a existência de projetos que originaram obras existentes a serem

compatibilizadas com as soluções do projeto;

Identificar a existência de projetos no entorno do empreendimento que

pudessem implicar na necessidade de interfaces mútuas.

Nesse sentido, foram mantidos contatos com as várias concessionárias e órgãos da

Prefeitura Municipal de Contagem envolvidos no projeto, objetivando obter o máximo

de informações possíveis.

A orientação adotada para situar as ocorrências tem como referência os

estaqueamentos dos eixos de projeto da Avenida Maracanã pistas direita e esquerda,

conforme projeto geométrico, crescentes no sentido da Rua Albert Schwartzer, a

montante, para MG-432/LMG-808, a jusante.

Para maiores detalhes dos estudos de interferências, ver desenho das informações e

dos cadastros lançados sobre o projeto geométrico, no Volume 02 - Desenhos -

Estudos de interferências.

4.3.2. Concessionárias de Redes de Telefonia

As concessionárias de redes de telefonia OI/TELEMONT, CLARO/EMBRATEL/NET,

ALGAR TELECOM, CEMIGTELECOM e VIVO/GVT foram contatadas, através de seus

departamentos técnicos, os quais forneceram as plantas dos cadastros das redes

aéreas e subterrâneas na área de abrangência deste projeto.

Nas avenidas Albert Schwartzer e Dois, Via Jacinto Coelho Jr., ruas 4, 5, 6, Dulce

Geralda Diniz e Felisbino Pinto Monteiro/Francisco Almeida Melo e LMG-808

identificou-se a existência de redes aéreas das concessionárias supracitadas.

45

As redes aéreas de telefonia existentes na região serão remanejadas conforme

remanejamento dos postes da rede de energia da CEMIG em função do projeto

geométrico.

Os remanejamentos destas redes de telefonia que se fizerem necessários, ficarão a

cargo das respectivas concessionárias ou consórcio destas, em função de sua

especificidade e/ou trabalharem em consórcio e às vezes individualmente. Na ocasião

das obras, deverão ser observados os cadastros atualizados e as ocorrências ou não

das redes como interferências, e o acompanhamento de técnicos das empresas

envolvidas e interessadas.

4.3.3. Concessionária de Redes de Água e Esgoto - COPASA

a) Adutoras e Redes

A COPASA forneceu as plantas das redes de água, porém com localização apenas

esquemática das mesmas, ou seja, sem confiabilidade do posicionamento em planta e

cotas de implantação. Mas, não houve, a necessidade de trabalhos adicionais de

campo, priorizando a identificação de adutoras que pudessem interferir com o projeto.

Confrontando o cadastro da Copasa com o projeto, obtivemos as seguintes

informações:

Uma rede de distribuição DN 100 mm (PVC DEFoFO) que vem na pista

adjacente ao canteiro central e/ou pelo canteiro central da Rua Dulce Geralda

Diniz;

Duas redes de distribuição DN 100 mm e DN 150 mm (PVC DEFoFO) que vêm

na pista da Rua Francisco Almeida Melo;

Várias redes de distribuição DN 50 mm no entorno dos quarteirões afetados pelo

projeto deverão ser remanejadas, ou desativadas, em função da nova

configuração do sistema viário da interseção.

Para diâmetros menores ou iguais a 200 mm, o projeto e o remanejamento ficarão a

cargo do Distrito Regional da COPASA.

b) Esgoto

Com relação ao sistema de esgotamento sanitário, a COPASA também forneceu as

plantas do cadastro do sistema existente que serviram apenas como subsídio

46

complementar, já que foi realizado cadastro de campo de todas as redes da área de

projeto.

Na Avenida Maracanã, as redes de esgoto e interceptores deverão ser adequados, o

que é objeto de projeto específico deste trabalho.

4.3.4. Concessionária de Redes de Energia Elétrica - CEMIG

Conforme identificado no projeto geométrico da Avenida Maracanã em confrontação

com o cadastro do entorno, serão necessários o remanejamento e/ou desativação de

vários postes da rede de energia da CEMIG.

A CEMIG informou que questões relacionadas com a iluminação pública especial

deverão ser verificadas com a Prefeitura Municipal de Contagem.

Vale lembrar que junto aos postes há a presença de rede de telefonia conforme já

mencionado, as quais também deverão ser remanejadas pelas respectivas

concessionárias.

4.3.5. Concessionária de Redes de Gasodutos - GASMIG

A GASMIG, após contato, afirmou não existir rede de gás nas proximidades do projeto

da Avenida Maracanã.

4.3.6. Estruturas Existentes sobre o Córrego

Todas as estruturas existentes sobre o córrego serão demolidas e substituídas por

novas estruturas com capacidade de suportar até cheias centenárias, conforme:

Reestruturação da travessia da Rua Albert Schwartzer;

BDCC de seção (4,00 x 2,50 m) na travessia da Rua Presidente Tancredo

Neves (Rua G);

Ponte da Rua Vila 33 (Via Manoel Jacinto Coelho Jr.;

Bueiro na travessia da Av. Dulce Geralda Diniz;

Bueiro na travessia da Rua Felisbino Pinto Monteiro/Francisco Almeida Melo.

47

4.3.7. Considerações Finais

A representação das interferências no projeto teve como base a conjugação das

informações do cadastro topográfico, dos cadastros fornecidos pelas concessionárias,

e das informações prestadas pelas concessionárias durante visitas em campo.

Portanto, os estudos de interferências não são conclusivos, demandando a

necessidade de confirmações na fase de obra, seja através da assistência direta das

concessionárias envolvidas, seja através da realização de sondagens em pontos

específicos. Nestas circunstâncias, poderão ser necessárias adequações de projetos,

sobretudo de redes de drenagem, abastecimento de água e redes de iluminação

pública/alta tensão/telefonia/semafórica.

De qualquer forma, ressalta-se a necessidade do acompanhamento rotineiro das obras

(fundações, cortes, redes enterradas diversas) pelas concessionárias, conforme

ocorrência, sendo de interesse das mesmas.

Em linhas gerais, antes da execução das obras de obras de movimentação de terra,

nos trechos próximos ou que cruzam com redes enterradas de concessionárias de

serviços públicos, recomenda-se:

Solicitar a avaliação dos perfis dos dispositivos projetados pelas

concessionárias, de modo a validar as indicações do projeto;

Prevalecendo dúvida quanto ao item anterior, realizar sondagens para a correta

localização das redes das concessionárias.

Vale informar que esses remanejamentos serão realizados pelas respectivas

concessionárias, conforme planejamento a ser definido na fase de obra.

No Volume 02 - Desenhos são apresentadas as plantas dos estudos de interferências,

lançadas sobre a base topográfica, contendo a representação das redes enterradas de

serviços públicos identificadas.

48

4.4. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

4.4.1. Chuva de Projeto

Os estudos hidrológicos representam a base do projeto de drenagem, pois

caracterizam o regime de chuvas intensas e definem as chuvas de curta duração,

críticas para o escoamento superficial de pequenas bacias.

Várias metodologias são apresentadas para a estimativa da chuva de projeto, todas

elas baseadas nas características das chuvas intensas registradas em pluviógrafos e

das chuvas diárias observadas em pluviômetros.

A região de interesse a estes estudos não possui nenhum estudo de chuvas intensas

adotado pela Prefeitura de Contagem. O pluviógrafo normalmente utilizado como

referência é o de Belo Horizonte, estudado, na década de 50, pelo Eng° Otto Pfafstetter

no trabalho "Chuvas Intensas no Brasil", publicado pelo DNOS.

Mais recentemente, a SUDECAP adotou o estudo desenvolvido por Márcia Pinheiro,

em dissertação de mestrado, orientada pelo Prof. Mauro Naghetini, baseado na rede

pluviométrica da região metropolitana, como referência para desenvolvimento dos

trabalhos que envolvem estudo hidrológico das bacias da região de abrangência do

estudo. A expressão para cálculo da precipitação é desenvolvida pela expressão:

dTxxPxDI ,053607059,076542,0

, sendo:

I – Intensidade Pluviométrica, associada ao período de retôrno, mm/h;

D – Duração da Chuva, horas;

P – Precipitação média anual local, adotada igual a 1.500 mm;

mT,d - Quantil admensional de freqüência regional (Ver Tabela 1).

A definição do período de retorno, ou tempo de recorrência (Tr) das chuvas para

projeto dos dispositivos de drenagem representa o conceito de "coeficiente de

segurança" a que estará sujeito cada dispositivo, visando uma cobertura desejada à

ocorrência de eventos mais severos de precipitação. Estes valores prendem-se a

diversos fatores, destacando-se aqueles de natureza econômica (investimento inicial e

49

manutenção), importância e segurança que a obra deve apresentar no contesto

urbano.

Neste estudo foram adotados os valores de Tr-10 anos para microdrenagem, Tr-25

anos para bueiros, Tr-50 anos para a canalização do Córrego do Curtume e Tr-100

anos para verificação de áreas de inundação.

TABELA 1 – Quantis Adimensionais µT,d correspondes às Probabilidades Anuais de Gumbel

DURAÇÃO PERÍODO DE RETÔRNO (anos)

DA CHUVA 1.05 1.2 2 10 20 50 100 200

10 minutos 0,691 0,828 1,013 1,428 1,586 1,791 1,945 2,098

15 minutos 0,695 0,830 1,013 1,422 1,578 1,780 1,932 2,083

30 minutos 0,707 0,836 1,013 1,406 1,557 1,751 1,897 2,043

45 minutos 0,690 0,827 1,013 1,430 1,589 1,795 1,949 2,103

1 hora 0.679 0.821 1,014 1,445 1,610 1,823 1,983 2,143

2 horas 0,683 0.823 1,014 1,439 1,602 1,813 1,970 2,128

3 horas 0.679 0.821 1,014 1,445 1,610 1,823 1,983 2,143

4 horas 0.688 0.826 1,013 1,432 1,591 1,798 1,953 2,108

8 horas 0.674 0.818 1,014 1,451 1,618 1,834 1,996 2,157

14 horas 0.636 0,797 1,016 1,503 1,690 1,931 2,112 2,292

24 horas 0.603 0,779 1,017 1,550 1,754 2,017 2,215 2,412

Com base nesta metodologia foram estimadas as precipitações de referência para

desenvolvimento dos projetos, apresentadas na Tabela 2, em mm e na Tabela 3, as

intensidades de precipitação em mm/h.

TABELA 2 – PRECIPITAÇÕES (mm)

DURAÇÃO DA CHUVA (horas)

Tr 10 anos Tr 25 anos Tr 50 anos Tr 100 anos

0,50 44.86 50.91 55.09 59.68

1,00 55.07 62.54 70.32 76.49

1,50 62.17 70.59 79.00 85.90

2,00 67.77 76.96 85.75 93.17

2,50 72.67 81.75 91.82 99.82

3,00 77,00 85.79 97.14 105.66

TABELA 3 – INTENSIDADE DAS PRECIPITAÇÕES (mm/h)

DURAÇÃO DA CHUVA (horas)


0,50 89.73 101.82 110.17 119.36

1,00 55.07 62.54 70.32 76.49

1,50 41.44 47.06 52.67 57.26

2,00 33.89 38.48 42.87 46.59

2,50 29.07 32.70 36.73 39.93

3,00 25.67 28.60 32.38 35.22

50

4.4.2. Vazões de Projeto

A metodologia para o cálculo das descargas máximas para o projeto de drenagem das

vias, para verificação da capacidade hidráulica das redes pluviais e, para aos

escoamentos em talvegues naturais ou canalizados é função das características e

extensão da área de drenagem das bacias hidrográficas.

De acordo com as Instruções para Elaboração de Projetos de Drenagem da

SUDECAP, as descargas máximas são determinadas obedecendo a seguinte

metodologia:

4.4.2.1. - Para sub-bacias ou Áreas de Contribuição Direta, no projeto de micro

drenagem, as descargas são estimadas pelo Método Racional que considera a

seguinte expressão de cálculo:

Onde:

Q - vazão de projeto, em m3/s

C – coeficiente de escoamento superficial.

i - representa a intensidade da precipitação que atua sobre a bacia e contribui para formação da cheia de projeto, em mm/h.

A - é a área de contribuição da bacia hidrográfica, em ha, avaliada a partir das plantas aerofogramétricas do município e do levantamento topográfico.

O coeficiente de escoamento é determinado pela relação C = 0,67 x C2, onde C2 é o

Coeficiente Volumétrico determinado pelas características de ocupação do solo,

resumidos na Tabela 4.

TABELA 4 – COEFICIENTE VOLUMÉTRICO (C2)

ZONEAMENTO URBANO CÓDIGO DA

ZONA C2

Zona de Proteção Ambiental ZPAM 0,20-0,90

Zona de Proteção 1 ZP-1 0,30-0,50

Zona de Proteção 2 ZP-2 0,50


Zona de Adensamento Restrito 1 ZAR-1 0,70


Zona Adensada ZA 1,00

Zona de Adensamento Preferencial ZAP 0,80

.00278 0 x A x i x CQ

51

Zona Hipercentro ZHIP 1,00

Zona Central ZC 1,00

Zona de Especial Interesse Social ZEIS 0,70

Zona de Grandes Equipamentos ZE 0,30-0,90

4.4.2.2 - Para bacias com Contribuição em Escoamento por Talvegues, no projeto de

macro drenagem, as descargas são estimadas pelo Método do Hidrograma Unitário

Triangular, sendo utilizado, neste trabalho, o modelo desenvolvido pelo Hidrologic

Engineering Center (HEC), pelo emprego do módulo HEC-HMS, que simula o cálculo

do hidrograma pela metodologia desenvolvida pelo Soil Conservation Service (SCS).

O hidrograma produzido pela chuva de projeto tem forma triangular, iniciando-se a

partir do início do incremento de chuva considerado, atingindo o escoamento máximo

no instante definido como tempo de ponta (Tp) e retornando à situação inicial no

instante denominado tempo de base (Tb). Estes tempos são calculados pelas

expressões seguintes:

T D / 2 0,6.Tp c

T T 2,67b p x ,

onde D é a duração do incremento de chuva, adotado igual a 1/5 do tempo de

concentração da bacia, que é o tempo desde o início da chuva para que toda a

superfície da bacia esteja contribuindo para a formação do deflúvio (escoamento

superficial) máximo, podendo ser avaliado pela expressão:

tL

Hc x

,

,

0 95

3 0 385

Onde:

tc - tempo de concentração, em horas

L- comprimento do talvegue, em km

H - desnível topográfico, em metros

A bacia de drenagem total apresenta como principais características físicas L = 6,90

km e H = 40,0 m, que corresponde ao tempo de concentração de 135,00 minutos,

Assim o incremento de chuva adotado (D) foi de 30,0 minutos (135,00/5=27,0 minutos).

52

A descarga unitária (descarga correspondente à chuva unitária) é dada por: QP =

A/(1,8 x Tb), onde QP é a descarga de ponta do hidrograma, e Tb é o tempo de base,

que corresponde à base do hidrograma de cheia.

A parcela de precipitação (Pe) que se transforma em escoamento superficial é

estimada por:

S 0,8P

S) 0,2(P

x

2x

eP

Sendo P a precipitação acumulada para cada intervalo de tempo e S a diferença

potencial máxima entre precipitação e escoamento no início da chuva e estimado pela

expressão:

S100 CN

CN 254x

onde CN representa as características de uso e ocupação do solo.

A modelagem foi desenvolvida considerando duas situações de ocupação do solo,

definidas como Situação Atual, que considera as condições de ocupação atual das

bacias hidrográficas e Situação Futura, que leva em conta o zoneamento de solo

previsto pela Prefeitura de Contagem.

O Desenho HID-201, apresentado a seguir, mostra a delimitação das bacias

hidrográficas e sua inserção nas zonas de uso e ocupação do solo.

53

INSERIR MAPA DE BACIAS HID-201

54

Foram definidas cinco bacias de drenagem, denominadas como Bacia 1 a Bacia 5,

cujas características físicas estão mostradas na Tabela 5.

A Tabela 6 mostra os coeficientes de transformação da chuva de projeto em chuva

efetiva, que provocam escoamento superficial, definidos como CN, para as condições

atuais e condições futuras.

TABELA 5 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DAS BACIAS DE DRENAGEM

IDENTIFICAÇÃO DA BACIA

ÁREA (km2) L (km) H (m) Tc Lag

Bacia 1 7,80 4.67 30.00 96.06 57.63

Bacia 2 2,20 3.00 40.00 51.57 30.94

Bacia 3 9,20 4.80 40.00 88.75 53.25

Bacia 4 2,80 2.80 40.00 47.62 28.57

Bacia 5 5,00 3.80 50.00 62.19 37.31

Obs.: o Lag Time corresponde a 0,60*Tc

TABELA 6 – COEFICIENTES DE ESCOAMENTO (CN)

IDENTIFICAÇÃO DA BACIA

CONDIÇÃO ATUAL CONDIÇÃO FUTURA

Bacia 1 78 89

Bacia 2 68 89

Bacia 3 62 75

Bacia 4 72 85

Bacia 5 68 80

4.4.2.3. – Esquema Geral da Modelagem HMS

A Figura 1 mostra a montagem da rede de escoamento utilizada para modelar a bacia

hidrográfica no HMS. Nesta Figura identificamos os seguintes elementos:

Bacia 1 – que corresponde à bacia de contribuição do trecho canalizado da Avenida

Carmelita Drumond Diniz, com área de drenagem de 7,80 km2.

Bacia 2 – que é uma pequena bacia cujo fluxo escoa lateralmente à Rua Nair

Camargos Aguiar, com área de drenagem de 2,20 km2.

Junção 1 – representa o ponto de confluência das Bacias 1 e 2. A vazão neste ponto é

a utilizada para dimensionamento do início da canalização no escopo deste trabalho.

Bacia 3 – que tem seu escoamento pelos Bairros Quintas Coloniais e Granjas Vista

Alegre, com área de drenagem de 9,20 km2.

55

Bacia 4 – que drena a bacia de escoamento das áreas dos Bairros N. S. de Fátima e

São Gonçalo e escoa lateralmente à Avenida José dos Santos Diniz, com área de

drenagem de 2,80 km2..

Junção 2 – é o ponto de confluência do escoamento da Junçao 1 (Bacias 1 e 2) e das

Bacias 3 e 4, drenando uma área total de 22,0 km2.

Bacia 5 – que drena as áreas dos Bairros Colonial, Estância do Hibisco e Chácaras

Contagem, drenando uma área de 5,0 km2.

Junção 3 – que drena o fluxo de jusante da Junção 2 acrescido do fluxo da Bacia 5. A

área total drenada é de 27,0 km2.

As vazões utilizadas no dimensionamento da canalização do Córrego do Curtume são

as concentradas nas Junções 1, 2 e 3.

As vazões correspondentes às Bacias 2, 3, 4 e 5 serão utilizadas para

dimensionamento das galerias de travessias das pistas da Avenida Maracanã, para

lançamento no canal do Córrego do Curtume. A Bacia 1 contribui para o escoamento

do trecho já canalizado da Avenida Carmelita Drumond Diniz e do início da canalização

da Avenida Maracanã.

No item 4.4.3. estão mostrados os hidrogramas de saída de cada uma dessas bacias

para as duas condições estudadas.

56

FIGURA 1 – ESQUEMA DA MODELAGEM HMS

57

4.4.2.4 – Resultados Alcançados

Com a metodologia desenvolvida no item 4.4.2.1 foram obtidas as vazões de projeto

indicadas na Tabela 7, para as condições atuais e na Tabela 8, para as condições

futuras.

TABELA 7 – VAZÕES PARA AS CONDIÇÕES ATUAIS (m3/s)

BACIA HIDROGRÁFICA


Bacia 1 27,80 36,00 45,30 53,00

Bacia 2 4,10 5,80 8,00 9,80

Junção 1 31,80 41,90 52,90 62,60

Bacia 3 9,20 13,00 17,90 22,50

Bacia 4 7,40 10,30 13,30 16,20

Junção 2 44,20 59,90 78,70 94,60

Bacia 5 8,70 12,40 16,80 20,60

Junção 3 52,90 72,30 95,50 115,20

TABELA 8 – VAZÕES PARA AS CONDIÇÕES FUTURAS (m3/s)

BACIA HIDROGRÁFICA


Bacia 1 54,60 66,00 77,60 87,60

Bacia 2 17,70 21,40 24,90 28,10

Junção 1 70,40 85,30 100,30 113,20

Bacia 3 23,90 31,40 40,10 47,30

Bacia 4 18,30 22,90 27,10 31,00

Junção 2 105,20 130,40 156,70 179,40

Bacia 5 21,10 27,10 33,50 39,00

Junção 3 126,40 157,50 190,20 218,50

58

4.4.3. Hidrogramas de Cheia

As Figuras a seguir mostram as saídas do modelo HMS para representar os hidrogramas de

cheias para a situação atual e a situação futura de ocupação do solo.

59

SITUAÇÃO ATUAL – Tr 10 anos Bacia 1 Bacia 2

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3

60

SITUAÇÃO ATUAL – Tr 25 anos Bacia 1 Bacia 2

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3

SITUAÇÃO ATUAL – Tr 50 anos

61

Bacia 1 Bacia 2

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3

SITUAÇÃO ATUAL – Tr 100 anos

62

Bacia 1 Bacia 2

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3

SITUAÇÃO FUTURA – Tr 10 anos

Bacia 1 Bacia 2

63

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3


Bacia 1 Bacia 2

64

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3


Bacia 1 Bacia 2

65

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3


Bacia 1 Bacia 2

66

Junção 1 Bacia 3

Bacia 4 Junção 2

Bacia 5 Junção 3

67

5. PROJETOS EXECUTIVOS

5.1. PROJETO GEOMÉTRICO E GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÃO

Os estudos e projetos indicam a conclusão da Avenida Carmelita Drumond Diniz na

extensão total de aproximadamente 4,34km, até a rodovia LMG-808.

O trecho de intervenção caracteriza-se, fundamentalmente, por se desenvolver, em

mais da metade de sua extensão, ao longo de um fundo de vale ainda não ocupado por

parcelamentos urbanos. Isso possibilitou a implantação de soluções menos

impactantes no curso d’água. Soluções dessa natureza podem se integrar melhor às

preocupações ambientais recentes.

Tendo em vista a presença de pequenas ocupações às margens do curso d'água, tanto

de moradias quanto de benfeitorias, bem como presença de terrenos não parcelados,

foram necessárias remoções e desapropriações significativas ao longo do trecho.

Considerando que as intervenções inicialmente propostas ocorrerão onde não existe

sistema viário implantado, praticamente não há interferências nas questões de trânsito,

exceto no tratamento dos cruzamentos das Ruas Manoel Jacinto, Dulce Geralda Diniz,

Rua Francisco Almeida Melo e interseção com a LMG - 808. Para estes locais,

recomenda-se a adoção de soluções construtivas que evitem a necessidade de desvio

de tráfego dos fluxos viários já existentes.

Cerca de 50% do trecho é desabitado, o que minimiza os impactos sociais das

desapropriações e remoções. Alguns segmentos ainda preservam características

rurais. No restante do trecho, a ocupação é predominantemente residencial, com

previsão de várias desapropriações de propriedades regulares e remoções de

ocupações irregulares para implantação da continuidade da avenida.

Para viabilizar esta intervenção os estudos contemplaram, considerando a canalização

do córrego e a implantação das pistas laterais, o tratamento viário, implantação de

retornos, rotatória próxima à estaca 205+0 da pista direita e uma interseção em dois

níveis com LMG – 808.

O projeto geométrico da Avenida Carmelita Drumond Diniz e ruas transversais foram

elaborados com base nos estudos de traçado realizados preliminarmente, quando foi

68

estudada a compatibilidade do traçado das vias com o traçado do canal aberto +

talude, sempre levando em conta os aspectos de desapropriações / remoções.

As seções transversais-tipo das VIAS foram definidas para atender a implantação de

uma Avenida Sanitária de ambas as margens, com duas faixas de trafego para

veículos, uma faixa destinada ao BRT, uma faixa de estacionamento e um passeio para

ambos os lados da VIA, sendo que a pista da margem esquerda foi destinada uma

ciclovia que foi projetada ao lado do parque. Entre a Rua Albert Schwartzer e a Rua

Felisbino Coelho as VIAS estão separadas por um parque e o canal aberto + talude.

Entre a Rua Felisbino Coelho e a LMG – 808, a Avenida Maracanã não acompanha o

canal, passando a VIA ser separada por um canteiro central de 7,00 metros de largura.

Compatibilizadas estas condicionantes, definiu-se o projeto geométrico em planta e em

perfil para a Avenida Carmelita Drumond Diniz e as ruas transversais existentes.

O segmento inicial entre a Rua Albert Schwartzer e a estaca 9+0 da pista esquerda, foi

projetado com plataforma variável e o restante do trecho da Avenida foi projetado com

plataformas constantes. Todo segmento foi projetado com pistas duplas separadas por

parque e canal aberto + talude. Devido à seção tipo definida com duas pistas de

rolamento e uma pista para BRT, não foi possível dar continuidade à solução do trecho

implantado à montante.

Com relação ao traçado horizontal, o raio mínimo adotado na pista esquerda foi de

50,50 metros curva 2E, desenvolvimento de 25,259 metros e ângulo central de 28° 39’

30” e raio máximo de 482,50 curva 12E, desenvolvimento 68,881 metros e ângulo

central 08° 10’ 46”.

Na pista direita o raio mínimo adotado foi de 50,00 metros nas curvas 4D e 11D com

desenvolvimento 58,968 e 11,308 respectivamente e ângulo central de 34° 51’ 53” e

25° 29’ 18” respectivamente.

Com relação ao traçado vertical os greides das pistas esquerda e direita foram

elaborados em conjunto com o projeto do canal, cruzamento das vias, vias laterais e

compatibilização dos retornos. A rampa mínima foi de: 0,45% e a máxima de 7,30% na

chegada da rotatória, isso para pista esquerda e a pista direita, a rampa mínima foi de:

0,45% e máxima de 7,27%.

69

Foram projetadas alça de retorno no cruzamento da Rua Manoel Jacinto Coelho Junior,

evitando a conversão à esquerda da na avenida minimizando a zona de conflito neste

cruzamento.

Entre as estacas 161+0,00 e 164+0,00 a pista da direita será elevada para permitir a

passagem da canalização com a necessidade de implantação de canal fechado.

Com relação às vias transversais, foi objeto de projeto executivo de geometria,

indicando-se plataforma de largura conforme já existente.

Os desenhos dos Projetos Geométrico e Geométrico de Interseção, em planta e em

perfil, são apresentados no Volume 02 – Desenhos.

As notas de serviço de pavimento acabado são apresentadas a seguir:

108

5.2. PROJETO GEOMÉTRICO DE CONTENÇÃO

O Projeto Geométrico de Contenção foi elaborado com base no Projeto Geométrico e

teve por finalidade de identificar as contenções necessárias, onde os talude de corte

(1:1) e aterro (1,5:1) não foram suficientes para a implantação das vias e acessos.

Os muros de contenção foram definidos visando à compatibilização do greide das

pistas de rolamento com o projeto do canal, nos seguintes pontos:

Pista Esquerda: Muro 1 - estaca 83+15,00 à 85+15,00 e Muro 2 - estaca

145+5,00 à 148+5,00;

Pista Direita: Muro 3 - estaca 139+5,00 à 140+19,00; Muro 4 - estaca 142+5,00

à 145+5,00; Muro 5 - estaca 146+5,00 à 149+8,00 e Muro 6 - estaca 150+5,00 à

152+15,00.

Teve-se como premissa evitar a redução da seção hidráulica do canal projetado (vide

figura abaixo) e viabilizar a implantação dos retornos, compostos de faixa de

aceleração e taiper, resultando a redução da largura do parque e consequentemente o

comprimento das obras de arte das travessias.

O Projeto Geométrico de Contenção, bem como os Projetos Estruturais da contenção

projetada são apresentados no Volume 02 – Desenhos.

109

As memórias de cálculo do Muro 1 são apresentadas no Anexo I – Memória de Cálculo

Estrutural.

110

5.3. PROJETO DE TERRAPLENAGEM

5.3.1. Introdução

O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido com base no Projeto Geométrico, no

Projeto de Canalização, no Projeto de Drenagem, no Projeto de Pavimentação, nas

investigações geotécnicas e nas observações de campo, através dos quais foram

avaliadas as características dos materiais e quantificados os volumes a movimentar

para implantação das vias, das redes de drenagem e do canal.

As seções transversais da Avenida e rua transversais foram geradas eletronicamente,

sobre as quais foram gabaritadas as plataformas das vias, permitindo assim a

quantificação dos volumes de corte, aterro e escavação.

5.3.2. Inclinação dos taludes

Foram adotadas para os taludes de corte e aterros as seguintes inclinações:

Taludes de Corte: h = 1,0 / v = 1,0

Taludes de Aterro: h = 3,0 / v = 2,0;

Aos volumes de aterro foi acrescido o percentual de 30%, constituindo-se no fator de

compactação, para compensação das diferenças entre a densidade do material no

corte e compactado, além das perdas resultantes das operações de limpeza e

transporte dos materiais.

5.3.3. Substituição de Solo

Como conseqüência dos estudos geotécnicos do subleito e dos parâmetros adotados

no dimensionamento do pavimento, deverá ser executada a substituição do material do

subleito, na largura da plataforma em que a terraplenagem se fará em corte ou aterro

de pequena altura (nos segmentos em aterro apenas na espessura necessária para

totalizar a espessura de substituição – espessura de aterro + espessura de substituição

< espessura indicada), nos locais em que o mesmo é constituído por solos com

capacidade de suporte inferior ao ISproj adotado e/ou solos expansivos (expansão >

2%), a saber:

111

PISTA ESTACA INICIAL ESTACA FINAL EXTENSÃO

(m) ESPESSURA

(cm)

Direita

7 + 0,0 16 + 0,0 180

60 71 +10,0 73 + 10,0 40

86 + 10,0 92 + 0,0 110

126 + 10,0 129 + 10,0 60

Esquerda

10 + 10,0 16 + 10,0 120

60

18 + 0,0 33 + 0,0 300

56 + 10,0 64 + 10,0 160

76 + 10,0 84 + 10,0 160

91 + 10,0 94 + 10,0 60

108 + 10,0 143 + 10,0 700

150 + 10,0 153 + 10,0 60

Os materiais a serem empregados na substituição deverão apresentar ISC > 7%,

quando compactados com a energia de referência do Proctor normal e, ainda,

expansão < 2,00%.

5.3.4. Cálculo de Volumes

Os volumes de corte, aterro e escavação da Avenida e ruas transversais foram

calculados por processamento eletrônico, a partir das seções transversais do terreno,

dos elementos dos greides e das seções transversais-tipo.

5.3.5. Distribuição de Massa

A distribuição de massa teve como finalidade fornecer uma previsão de utilização

racional dos materiais escavados, objetivando a execução dos serviços de forma

adequada, técnica e economicamente.

Os parâmetros definidos pelo Projeto de Pavimentação e as Normas e

Recomendações para o Projeto de Terraplenagem, quanto às características dos

materiais a serem utilizados nos aterros consistiram de:

Corpo de Aterros:

ISC min = 2,0 % Exp. 4,0 %

Camada Final dos Aterros:

112

ISC mín = 7 % Exp. 2,0 %

As características geotécnicas dos materiais a serem escavados para implantação do

canal apresentam-se inadequadas para utilização nos aterros. Esses materiais têm

composição heterogênea, com mistura de entulho, matéria orgânica e sedimentos e

apresentar-se-ão com parcela saturada, devendo, portanto, serem destinados a bota-

fora.

Os volumes de corte de terraplenagem das vias, caracterizados por horizontes de

pequenas espessuras e materiais bastante heterogêneos, também foram destinados a

bota fora. Os materiais necessários para os aterros foram previstos das áreas de

empréstimo indicadas no projeto.

5.3.6. Área de Empréstimo

Foram estudadas 8 áreas de empréstimo para possível utilização na execução de

aterros e/ou substituição de solos do subleito, sendo sete empréstimos laterais ao eixo

projetado da Av. Maracanã e uma área de empréstimo situado junto a pedreira Martins

Lanna, localizada a cerca de 2,1 km do trecho.

Para a quantificação dos volumes de corte de material proveniente de empréstimo

foram tomados os volumes geométricos de aterros correspondentes e multiplicados

pelo fator de conversão de 1,30.

5.3.7. Bota-Fora

Para efeito de quantificação do momento de transporte dos volumes destinados a bota-

fora foi considerado DMT de 16,0 km, referente à distância até o bota-fora operado pela

empresa Ambienta Soluções Ambientais e está localizado no Km 515 da BR-040, no

Município de Ribeirão das Neves. No entanto, o local de bota-fora deverá ser

confirmado pela Prefeitura à época da execução da obra, levando-se em conta a

disponibilidade de locais devidamente autorizados/licenciados e com capacidade para

absorver a demanda da obra.


O detalhamento do projeto é apresentado no Volume 2 – Projeto de Execução.

113

As seções transversais gabaritadas com o pavimento acabado são apresentadas nos

Volume 02 – Desenhos.

A seguir são apresentados as planilhas de cálculos de volumes (cubação), planilhas de

Distribuição de Materiais e planilha resumo geral de materiais:

5.4. PROJETO DE DRENAGEM

5.4.1. Resumo dos Estudos Hidrológicos

5.4.1.1. Chuva de Projeto

O estudo hidrológico representa a base do projeto de drenagem pois caracteriza o

regime de chuvas intensas e define as chuvas de curta duração, críticas para o

escoamento superficial de pequenas bacias.

Várias metodologias são apresentadas para a estimativa da chuva de projeto, todas

elas baseadas nas características das chuvas intensas registradas em pluviógrafos e

das chuvas diárias observadas em pluviômetros.

A região de interesse a este estudo não possui nenhum estudo de chuvas intensas

adotado pela Prefeitura de Contagem. O pluviógrafo normalmente utilizado como

referência é o de Belo Horizonte, estudado, na década de 50, pelo Eng° Otto Pfafstetter

no trabalho "Chuvas Intensas no Brasil", publicado pelo DNOS.

Mais recentemente, a SUDECAP adotou o estudo desenvolvido por Márcia Pinheiro,

em dissertação de mestrado, orientada pelo Prof. Mauro Naghetini, baseado na rede

pluviométrica da região metropolitana, como referência para desenvolvimento dos

trabalhos que envolvem estudo hidrológico das bacias da região de abrangência do

estudo. A expressão para cálculo da precipitação é desenvolvida pela expressão:

dTxxPxDI ,053607059,076542,0 , sendo:

I – Intensidade Pluviométrica, associada ao período de retorno T, mm/h

D – Duração da Chuva, horas

P – Precipitação média anual local, adotada igual a 1.500 mm

µT,d - Quantil admensional de freqüência regional (Ver Tabela 1)

A definição do período de retorno, ou tempo de recorrência (Tr) das chuvas para

projeto dos dispositivos de drenagem representa o conceito de "coeficiente de

segurança" a que estará sujeito cada dispositivo, visando uma cobertura desejada à

ocorrência de eventos mais severos de precipitação. Estes valores prendem-se a

diversos fatores, destacando-se aqueles de natureza econômica (investimento inicial e

manutenção), importância e segurança que a obra deve apresentar no contesto

urbano.

TABELA 1 – Quantis Adimensionais µT,d correspondes às Probabilidades Anuais de Gumbel

DURAÇÃO TEMPO DE RECORRÊNCIA

181

DA CHUVA (anos)

1.05 1.2 2 10

10 minutos 0,691 0,828 1,013 1,428

15 minutos 0,695 0,830 1,013 1,422

30 minutos 0,707 0,836 1,013 1,406

45 minutos 0,690 0,827 1,013 1,430

1 hora 0.679 0.821 1,014 1,445

2 horas 0,683 0.823 1,014 1,439

3 horas 0.679 0.821 1,014 1,445

Com base nesta metodologia foi estimada a intensidade da precipitação de referência

para desenvolvimento do projeto de drenagem, considerando Tr igual a 10 anos para

drenagem das pistas, 25 anos para a drenagem das microbacias e 50 anos para a

drenagem das macrobacias, considerando a chuva com duração mínima de 10

minutos, com intensidade de precipitação de 194,50 mm/h.

5.4.1.2. Vazões de Projeto

5.4.1.2.1. Macrobacias

A Tabela 2 mostra as vazões obtidas no estudo hidrológico das macrobacias,

apresentado no ítem 5.2.2.

TABELA 2 – VAZÕES DE PROJETO PARA AS MACROBACIAS (m3/s)

BACIA

HIDROGRÁFICA


Bacia 1 54,60 66,00 77,60 87,60

Bacia 2 17,70 21,40 24,90 28,10

Bacia 3 23,90 31,40 40,10 47,30

Bacia 4 18,30 22,90 27,10 31,00

Bacia 5 21,10 27,10 33,50 39,00

182

5.4.1.2.2. Drenagem Superficial e Microbacias

De acordo com as Instruções para Elaboração de Projetos de Drenagem da

SUDECAP, as descargas máximas para sub-bacias ou Áreas de Contribuição Direta

são determinadas utilizando a seguinte expressão, estabelecida para aplicações do

Método Racional:

Onde:

Q - vazão de projeto, em m3/s

C – coeficiente de escoamento superficial.

i - representa a intensidade da precipitação que atua sobre a bacia e contribui para

formação da cheia de projeto, em mm/h.

A - é a área de contribuição da bacia hidrográfica, em ha, avaliada a partir do

levantamento topográfico.

O coeficiente de escoamento é determinado pela relação C = 0,67 x C2, onde C2 é o

Coeficiente Volumétrico determinado pelas características de ocupação do solo,

resumidos na Tabela 3.

As áreas de drenagem, necessárias para os cálculos das vazões de contribuição aos

dispositivos de drenagem, foram definidas com base no Projeto Geométrico da Avenida

Maracanã sobreposto à restituição aerofotogramétrica do município de Contagem, que

estão apresentadas no Volume 02 - Desenhos (Ver pranchas DRE-230 a DRE-232).

A Tabela 4 mostra a planilha de cálculo das vazões para as sub-bacias de drenagem

identificadas.

.00278 0 A x xi xCQ

183

TABELA 3 – COEFICIENTE VOLUMÉTRICO (C2)

ZONEAMENTO URBANO CÓDIGO DA ZONA C2

Zona de Proteção Ambiental ZPAM 0,20-0,90

Zona de Proteção 1 ZP-1 0,30-0,50





Zona Adensada ZA 1,00

Zona de Adensamento Preferencial ZAP 0,80

Zona Hipercentro ZHIP 1,00

Zona Central ZC 1,00

Zona de Especial Interesse Social ZEIS 0,70

Zona de Grandes Equipamentos ZE 0,30-0,90

TABELA 4 – CÁLCULO DAS VAZÕES DAS MICROBACIAS

CLIENTE: CONTA: DATA:

LOCAL: POSTO: DOC:

BACIAS LOCAL A L H tc (min) tc (min) C2 C I ( mm/h )

( km2 ) ( Km ) ( m ) calculado adotado 10 Anos 25 Anos 50 Anos 10 Anos 25 Anos 50 Anos

MB-01 Av. Abert Schwartezer (Lado Esq.) 0,150 0,800 51,00 9,69 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 4,34 4,93 5,44

MB-02 Rua Che Guevara 0,130 0,520 50,00 5,94 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 3,76 4,27 4,72

MB-03 Rua Presidente Tancredo Neves 0,030 0,250 25,00 3,33 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 0,87 0,99 1,09

MB-04 Talvegue Natural 0,270 0,600 46,00 7,24 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 7,82 8,88 9,79



MB-07Via Manoel Jacinto Junior (Lado

Esq.)0,050 0,700 43,00 8,87 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 1,45 1,64 1,81


MB-09 Rua 1 0,030 0,250 36,00 2,89 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 0,87 0,99 1,09

MB-10 Rua Sem Nome 0,020 0,140 20,00 1,86 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 0,58 0,66 0,73

MB-11 Rua 5 0,070 0,360 48,00 3,95 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 2,03 2,30 2,54

MB-12 Rua 3 0,030 0,250 25,00 3,33 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 0,87 0,99 1,09

MB-13 Rua Dulce Geralda Diniz (Lado Esq.) 0,420 1,800 73,00 21,54 21,54 0,80 0,54 113,13 128,47 141,73 7,07 8,03 8,86

MB-14 Rua Felisberto Pinto Monteiro 0,110 0,700 35,00 9,60 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 3,19 3,62 3,99

MB-15 Av. Abert Schwartezer (Lado Dir.) 0,012 0,180 7,00 3,72 10,00 0,80 0,54 194,48 220,85 243,64 0,35 0,39 0,44





MB-20 Rua Sem Nome 0,007 0,180 19,00 2,53 10,00 0,90 0,60 194,48 220,85 243,64 0,23 0,26 0,29



PLANILHA DE CÁLCULO DE VAZÕES

25/10/2017

Q ( m3/s )

BELO HORIZONTE


AVENIDA MARACANÃ

MICRODRENAGEM

185

TABELA 4 – CÁLCULO DAS VAZÕES DAS MICROBACIAS (Continuação)

CLIENTE: CONTA: DATA:

LOCAL: POSTO: DOC:

BACIAS LOCAL A L H tc (min) tc (min) C2 C I ( mm/h )

( km2 ) ( Km ) ( m ) calculado adotado 10 Anos 25 Anos 50 Anos 10 Anos 25 Anos 50 Anos

PLANILHA DE CÁLCULO DE VAZÕES

25/10/2017

Q ( m3/s )

BELO HORIZONTE


AVENIDA MARACANÃ

MICRODRENAGEM

MB-23 Via Manoel Jacinto Junior (Lado Dir.) 0.050 0.430 33.00 5.60 10.00 0.90 0.60 194.48 220.85 243.64 1.63 1.85 2.04

MB-24 Ramo de Interseção 0.220 0.500 33.00 6.66 10.00 0.90 0.60 194.48 220.85 243.64 7.17 8.14 8.98

MB-25 Talvegue Natural 0.070 0.400 55.00 4.23 10.00 0.90 0.60 194.48 220.85 243.64 2.28 2.59 2.86





MB-30 Rua 8 0.040 0.190 24.00 2.46 10.00 0.90 0.60 194.48 220.85 243.64 1.30 1.48 1.63


MB-32 Rua 9 0.030 0.220 35.00 2.52 10.00 0.90 0.60 194.48 220.85 243.64 0.98 1.11 1.22

MB-33 Rua Dulce Geralda Diniz (Lado Dir.) 0.035 0.170 32.00 1.94 10.00 0.90 0.60 194.48 220.85 243.64 1.14 1.29 1.43


186

5.4.2. Introdução

Obtidas as vazões máximas prováveis nos Estudos Hidrológicos, o Projeto de

Drenagem consistiu nos estudos hidráulicos definidores dos dispositivos que se

destinam à condução adequada das águas pluviais, de modo a não comprometer os

elementos do corpo das vias e ao mesmo tempo permitir o tráfego de veículos e

pedestres quando ocorrerem as precipitações. Basicamente o projeto constou da

implantação dos dispositivos de drenagem preconizados no caderno de encargos de

infraestrutura da SUDECAP.

5.4.3. Drenagem Superficial

A drenagem superficial tem como objetivo interceptar e captar, conduzindo ao

lançamento seguro, as águas provenientes de suas áreas adjacentes e aquelas que

precipitam sobre o corpo das vias, resguardando sua segurança e estabilidade, no que

se refere ao tráfego de veículos quanto de pedestres.

a) Sarjetas

O escoamento das águas pluviais que incidem sobre a pista de tráfego pode ser feito

com a utilização de sarjetas triangulares ou diretamente na pista junto ao meio fio.

Neste projeto foram indicadas as duas soluções, sendo que ao longo da Avenida

Maracanã foi adotado o escoamento junto ao meio fio e nos ramos da interseção com a

LGM-808 foram utilizadas sarjetas tipo B, conforme padrão Sudecap.

Isso foi feito considerando que para declividades baixas, como é o caso, com greides

da ordem de 0,045m/m, o comprimento crítico de escoamento na sarjeta em relação ao

escoamento no meio fio é muito próximo, não justificando o custo da implantação da

sarjeta. Para greides mais elevados, como ocorre na interseção, essa condição é

bastante favorável à utilização da sarjeta.

A sarjeta indicada no projeto da interseção é a tipo B, padrão SUDECAP, de seção

composta por parte da via e parte em concreto junto ao meio-fio, com 0,50m de largura

e 15% de declividade transversal.

Para o cálculo do escoamento tanto nas sarjetas quanto no meio fio foi empregada a

fórmula de Izzard:

187

Qs = 0,00175 x Y8/3 x Z x i1/2 / n

Onde:

Qs é a capacidade da sarjeta ,em l/s;

Y é a altura máxima da lâmina d’água na sarjeta junto ao meio-fio, em cm;

Z é o inverso da inclinação transversal da via;

i é a declividade longitudinal da via, em m/m;

n é o coeficiente de rugosidade de Manning (0,014 para concreto e 0,017 para asfalto).

O comprimento máximo de utilização da sarjeta foi determinado pela expressão:

L = Qs / qs

Onde:

L é o comprimento útil, em m;

Qs é a vazão máxima na sarjeta, em m/s;

qs é a vazão específica de contribuição da sarjeta, em l/s.m, determinada pela

expressão: q = C.I.A

Os parâmetros para o cálculo de q são os seguintes:

C é o coeficiente de escoamento igual a 1,00 para a pista e igual a 0,75 para

contribuição lateral;

I é a intensidade pluviométrica igual a 190,98mm/h, correspondente ao período de

recorrência (Tr) de 10 anos e ao tempo de concentração (tc) de 10 minutos.

Admitindo uma faixa de escoamento máxima de 1/3 da faixa de tráfego o escoamento

em meio fio permite implantar bocas de lobo com espaçamento em torno de 40,00

metros, para a declividade de 0,045m/m.

b) Valetas de Corte

188

A valeta de proteção de corte é o dispositivo aplicado no direcionamento das águas

pluviais, que escoam superficialmente pelo terreno natural e pelo talude de corte, com

a finalidade de reduzir processos erosivos nessas áreas. Foram indicadas no projeto

canaleta tipo padrão SUDECAP, conforme mostrado no croquis a seguir. Deve ser

utilizada canaleta de concreto, trapezoidal, com base de 0,40 m e altura de 0,60 m.

c) Dissipador de Energia

Os dissipadores de energia são dispositivos utilizados na dissipação da energia do

fluxo d’água, reduzindo consequentemente sua velocidade, quer no escoamento

através do dispositivo de drenagem, quer no deságue para o terreno natural. Serão

utilizados os dissipadores padrão DNITT aplicáveis às saídas de bueiros e descidas

d’água (DEB) e valetas de proteção de corte e sarjetas (DES), conforme resumido na

Tabela 5.

TABELA 5 – DISSIPADORES DE ENERGIA

IDENTIFICAÇÃO UTILIZAÇÃO DIMENSÕES

DEB-01/DEB02 Descidas d’água 0,75 x 2,00

DEB - 03 Saída de BSTCØ600mm 1,30m x 2,40m

DEB - 04 Saída de BSTCØ800mm 1,60m x 3,20m

DEB - 05 Saída de BSTCØ1.000mm 1,90m x 4,00m

DEB - 06 Saída de BSTCØ1.200mm 2,20m x 4,80m

DES - 04 Valeta de Proteção de Corte 1,50m x 2,00m

d) Bocas de Lobo

A boca de lobo define-se como uma caixa dotada de grelha, podendo ser combinada a

uma cantoneira, com finalidade de coletar águas superficiais e encaminhá-las aos

poços de visita, caixas de passagem ou coletoras e alas de saída.

189

As bocas de lobo foram previstas em pontos intermediários das sarjetas, quando do

final dos comprimentos críticos das mesmas, no cruzamento das vias e nos pontos

baixos dos greides.

Foram indicadas bocas de lobo simples e duplas, combinadas tipo B, padrão

SUDECAP.

A capacidade de engolimento de bocas de lobo constitui um fator de difícil

determinação, uma vez que ela depende da quantidade de detritos carreada pelas

enxurradas ou mesmo a limpeza das grelhas existentes. Tradicionalmente, o cuidado

no projeto das bocas de lobo se estabelece procurando-se não onerar

demasiadamente os sistemas coletores, utilizando-as normalmente onde as mesmas

são indispensáveis.

A capacidade de engolimento das bocas de lobo com rebaixo de 5cm com relação ao

fundo da sarjeta, foi determinada adotando-se o estudo elaborado pela Universidade de

John Hopkins - Baltimore U.S.A.

Conforme tal estudo relaciona-se:

Qo é a vazão na sarjeta, em l/s;

q3 é a vazão que, passando sobre a grade, ultrapassa a boca de lobo;

q2 é a vazão que passa fora da grade;

q1 é a vazão que passa entre a grade e a guia, não considerada por ser uma parcela

pequena.

O comprimento mínimo necessário para captar a água que passa sobre a grade é:

L0 = m V0 (y0/g)1/2

Onde:

m = 3,3 (grade com algumas barras transversais);

V0 é a velocidade na sarjeta, em m/s;

y0 é a lâmina na sarjeta, em m.

190

Se L (comprimento da boca de lobo) for menor que L0, nem toda a vazão que escoa

sobre a grade será engolida, havendo um excesso q3, ou seja:

Para se captar todo o caudal que passa fora da grade, o seu comprimento L deve ser

maior que L’, sendo:

L’ = 1,2 tg ’ V0 (y’/g)1/2

Se o comprimento L da boca de lobo for menor que L’, a vazão q2 que ultrapassa a

boca de lobo será determinada pela expressão:

q2 = 0,25 (L’ - L) y’ (gy’)1/2

Finalmente a vazão esgotada pela boca de lobo será calculada pela expressão:

Q = Q0 - (q2 + q3)

Com base nessa metodologia, temos a seguir as Tabelas 6 e 7 com as capacidades

de engolimento para o tipo de locação do dispositivo.

TABELA 6 – CAPACIDADE DAS BOCAS DE LOBO EM PONTO BAIXO DAS VIAS (l/s)

y (cm)

BL COM GRELHA BL COM CANTONEIRA

Ferro Fundido Concreto Ferro Fundido Concreto

simples dupla simples dupla simples dupla simples dupla

5 26 52 27 53 16 32 17 33

10 74 148 75 151 46 91 47 95

11 85 170 87 174 53 105 55 109

16 149 299 153 305 65 130 65 130

TABELA 7 – CAPACIDADE DAS BOCAS DE LOBO NO GREIDE DA VIA (l/s)

I (mm)

BL COM GRELHA E CANTONEIRA

Meio Fio Sarjeta Tipo B

BLsimples BLdupla BLsimples BLdupla

0,05 38,4 40,2 52,9 61,6

0,01 52,1 56,9 71,1 79,9

0,02 71,6 76,7 97,0 105,7

0,04 99,1 104,2 133,5 142,3

0,06 120,2 125,4 161,6 170,3

0,08 143,2 249,5 182,6

0,10 158,8 279,9 214,8

191

As bocas de lobo deverão ser implantadas com rebaixo, indicado no Caderno de

Encargos da Sudecap.

e) Caixa Coletora

A caixa coletora tem por objetivos principais: coletar as águas provenientes das

sarjetas; coletar as águas provenientes das áreas situadas a montante de transposição

de talvegues; coletar as águas provenientes das descidas d’água; permitir a inspeção

dos condutos que por elas passam e possibilitar mudanças de diâmetro, declividade e

direção de redes, ou ainda quando a um mesmo local concorre mais de uma rede.

Foram adotadas as caixas coletoras padrão Sudecap.

f) Poços de Visita

O poço de visita define-se por dispositivo auxiliar implantado nas redes tubulares de

águas pluviais, com a finalidade de possibilitar a interligação das bocas de lobo,

mudanças de direção, declividade e diâmetro de um trecho para outro e permitir a

inspeção e limpeza da tubulação, devendo ser instalado em pontos convenientes.

A Tabela 8 mostra os espaçamentos mínimos e máximos para localização dos poços

de visita.

TABELA 8 – ESPAÇAMENTO ENTRE POÇOS DE VISITA

DN (mm)

ESPAÇAMENTO MÍNIMO (m)

ESPAÇAMENTO MÁXIMO (m)

600 60 100

800 60 100

1000 60 120

1200 60 150

1500 60 200

g) Caixas de Passagem

A caixa de passagem define-se por dispositivo auxiliar implantado nas redes tubulares

de águas pluviais, com a finalidade de possibilitar a interligação das bocas de lobo e as

mudanças de declividade das redes pluviais nos locais onde não for necessário a

instalação de poços de visita e ainda houver mudança de direção da rede tubular.

Foram indicadas no projeto as caixas de passagem tipo A, padrão SUDECAP.

h) Rede Tubular de Concreto

192

Os tubos a serem utilizados nas redes de águas pluviais serão de concreto pré-

moldados e armados classe PA-1. Para o escoamento seguro e satisfatório, o

dimensionamento hidráulico deve considerar o desempenho do bueiro com velocidade

de escoamento adequada, para evitar a ocorrência de velocidades erosivas, tanto no

terreno natural, como na própria tubulação. O dimensionamento hidráulico da rede

principal foi determinado pelas seguintes condições:

Carga energética a montante, correspondente à elevação do nível d'água a uma

cota acima do fundo da seção, máxima de 80% da altura das seções;

Declividade inferior àquela capaz de determinar velocidade acima da qual tem

início a instalação de processo erosivo nas paredes do tubo, sendo admitida

uma velocidade máxima de 8m/s para as redes tubulares de concreto;

Declividade limite abaixo da qual haveria deposição de material sólido no fundo

dos dispositivos de condução e captação. Para determinação desta declividade

foi considerada a velocidade mínima de 0,75 m/s.

Observadas as condicionantes anteriores e com os resultados obtidos nos Estudos

Hidrológicos procedeu-se o dimensionamento das obras através da equação de

Manning associada à equação da Continuidade e de energia específica, traduzidas

pelas seguintes equações:

Q = A R2/3 I1/2 / n E= d +V2/2g e V = Q / A

Onde:

Q é a capacidade de condução do conduto, em m³/s;

n é o coeficiente de rugosidade de Manning;

I é a declividade do conduto, em m/m;

V é a velocidade média, em m/s;

R é o raio hidráulico, onde R = A/p;

p é o perímetro molhado, em m;

A é a área molhada do condutor, em m²;

193

E é a energia específica, em m;

d é a lâmina d’água, em m;

é o coeficiente da correção da velocidade =1,0.

Para as redes tubulares de concreto foi adotado n=0,014.

Com a descarga calculada nos Estudos Hidrológicos, determinou-se:

As declividades mínimas e máximas a serem utilizadas nas redes e nos canais;

Diâmetro da rede, obedecendo DN=800 mm como diâmetro mínimo adotado nas

redes principais e DN= 400 mm como diâmetro mínimo a ser adotado nas

ligações de bocas de lobo e caixas coletoras, considerando declividade

longitudinal de 2,0%.

i) - Galeria Celular de Concreto Armado

Para as bacias de drenagem cujas vazões extrapolam a capacidade das galerias

tubulares, foram indicadas galerias celulares, em concreto armado, sendo adotadas

as seções padronizadas pelo DER-MG.

A Tabela 9 mostra os resultados obtidos nos cálculos hidráulicos das galerias celulares

e tubulares em função das vazões de projeto


O Projeto de Drenagem está apresentado na sequência de desenhos DRE-233 a DRE-

245, em planta e perfis, no Volume 02 - Desenhos.

194

TABELA 9 – DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO

195

PISTA ESQUERDA

MB-01 Av. Abert Schwartezer (Lado Esq.) 4.93 Ø1.20 0.051 50.00

MB-02 Rua Che Guevara 4.70 Ø1.20 0.02 40.00

MB-03Rua Presidente Tancredo Neves (Rua

G)0.99 Ø0.80 0.018 40.00

MB-04Talvegue Natural (Estaca 33+4.00 -

Pista Esquerda)8.88 1.50 x 1.50 0.02 40.00 35° - E


Pista Esquerda)2.63 Ø1.00-PA3 0.015 25.00 11.8° - E

MB-06Talvegue Natural (Estaca 70 - Pista

Esquerda)1.64 Ø800-PA3 0.02 25.00 17° - E

MB-07 Via Manoel Jacinto Junior (Lado Esq.) 1.64 Ø1.00 0.01 94.00


Pista Esquerda)1.97 Ø1.00 0.035 36.00 13.7° - E

MB-09 Rua 1 0.99 Ø0.80 0.03 54.00

MB-10 Rua Sem Nome 1 0.66 Ø0.80 0.01 30.00

MB-11 Rua 5 2.30 Ø1.00 0.027 60.00

MB-12 Rua 3 0.99 Ø0.80 0.025 68.00

MB-13 Rua Dulce Geralda Diniz (Lado Esq.) 8.00 1.50 x 1.50 0.012 271.00

BACIA 4Talvegue Natural (Estaca 151+7.00-

Pista esquerda) - BACIA 427.10 2.50 x 2.00 0.02 46.00 34.3° - E

MB-14 Rua Felisberto Pinto Monteiro 3.62 Ø1.20 0.02 73.00

BACIA 5Talvegue Natural (Estaca 185 - Pista

Esquerda) - BACIA 533.50 2.50 x 2.50 0.02 86.00 34° - D

PISTA DIREITA

MB-15 Av. Abert Schwartezer (Lado Dir.) 0.44 Ø0.80 0.02 46.70


Direita)0.26 Ø0.80 0.037 33.00 17° - D


Pista Direita)0.27 Ø0.80 0.027 30.00 0°


Direita)0.39 Ø0.80 0.02 26.00 0°


Pista Direita)0.33 Ø0.80 0.02 23.80 14.5° - D

MB-20Rua Sem Nome-2 (Est. 32+0.00 -

Pista Direita)0.26 Ø0.80 0.034 20.00


Pista Direita)1.37 Ø0.80 0.02 24.00 0°

BACIA 2Talvegue Natural (Estaca 57+5.00 -

Pista Direita) - BACIA 224.90 3.00 x 1.50 0.025 33.00 37° - D


Pista Direita)1.85 Ø1.00 0.02 23.00 10° - D

MB-23 Via Manoel Jacinto Junior (Lado Dir.) 1.85 Ø1.00 0.022 74.00


Direita)8.14 1.50 x 1.50 0.02 22.00 25° - D


Pista Direita)2.59 Ø1.00 0.03 30.00 0°


Pista Direita)1.48 Ø0.80 0.03 23.00 20° - D


Pista Direita)0.85 Ø0.80 0.03 28.00 21° - D


Pista Direita)1.15 Ø0.80 0.01 42.00 9° - D


Pista Direita)1.00 Ø0.80 0.02 30.00 0°

MB-30 Rua Sem Nome 4 (Est 113+10.00) 1.48 Ø0.80 0.02 25.00


Pista Direita)0.41 Ø0.80 0.01 33.00 19° - D

MB-32 Rua Sem Nome 5 (Est 128+0.00)-PD 1.11 Ø0.80 0.02 20.00 0°

MB-33 Rua Dulce Geralda Diniz (Lado Dir.) 1.29 Ø1.00 0.021 130.00

BACIA 3Talvegue Natural (Estaca 152+15.0 -

Pista Direita) - BACIA 340.10 2x2.50 x 1.50 0.02 44.00 32° -D


Pista Direita)1.26 Ø0.80 0.1 92.00 17°-E

196

5.5. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

5.5.1 Introdução

O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido com base no Projeto Geométrico, nos

Estudos Geotécnicos (estudos dos materiais do subleito) e nos Estudos de Tráfego,

visando à concepção e dimensionamento das estruturas de pavimento a serem

implantadas na obra de Conclusão da Avenida Carmelita Drumond Diniz (Av.

Maracanã).

5.5.2 Investigações Geotécnicas

Foram realizadas 72 (setenta e duas) coletas de amostras deformadas por meio de

sondagens a pá e picareta e/ou a trado, de forma a atender o programa de estudos

geotécnicos elaborado, envolvendo as pistas esquerda e direita da Av. Carmelita

Drumond Diniz (Av. Maracanã).

Nas sondagens efetuadas buscou-se classificar visualmente os materiais das camadas

do pavimento e do subleito. Também foram coletadas amostras dos solos do subleito,

sendo as mesmas submetidas a ensaios de caracterização física e mecânica.

Os resultados das sondagens e dos ensaios geotécnicos são apresentados no capítulo

dos Estudos Geotécnicos.

5.5.3 Tráfego Solicitante

Para a estimativa da solicitação de tráfego do pavimento, expressa pelo Número "N"

de solicitações do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 t, foram adotadas as

orientações e critérios estabelecidos pela Prefeitura Municipal de São Paulo (IP-02 -

"Classificação das Vias").

Em tal instrução de projeto as vias urbanas são classificadas, para fins de

dimensionamento de pavimento, de acordo com o tráfego previsto, nos seguintes tipos:

tráfego leve: ruas de características essencialmente residenciais, para as quais não

é previsto o tráfego de ônibus, podendo existir ocasionalmente passagens de

caminhões e ônibus em número não superior a 20 por dia, por faixa de tráfego,

caracterizado por um Número "N" típico de 105 para período de projeto de 10

anos;

197

tráfego médio: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de

caminhões e ônibus em número de 21 a 100 por dia, por faixa de tráfego,

caracterizado por um Número "N" típico de 5 x 105 para período de projeto de 10

anos;

tráfego médio pesado: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de

caminhões e ônibus em número de 101 a 300 por dia, por faixa de tráfego,


anos;

tráfego pesado: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de

caminhões e ônibus em número de 301 a 1.000 por dia, por faixa de tráfego,


anos;

tráfego muito pesado: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de

caminhões e ônibus em número de 1.001 a 2.000 por dia, por faixa de tráfego,


anos;

faixa exclusiva de ônibus: vias paras as quais é prevista, quase que

exclusivamente, a passagem de ônibus e veículos comerciais (em número reduzido),

podendo ser classificadas em:

faixa exclusiva de ônibus com volume médio: onde é prevista a passagem de

ônibus em número não superior a 500 por dia, na faixa "exclusiva" de tráfego,

caracterizado por um Número "N" típico de 107 para período de projeto de 12

anos;

faixa exclusiva de ônibus com volume elevado: onde é prevista a passagem de

ônibus em número superior a 500 por dia, na faixa "exclusiva" de tráfego,

caracterizado por um Número "N" típico de 5 x 107 para período de projeto de

12 anos.

O quadro a seguir sintetiza os parâmetros adotados para a classificação das vias e

Número "N" típicos utilizados pela Prefeitura Municipal de São Paulo:

198

FUNÇÃO PREDOMINANTE

TRÁFEGO PREVISTO

PERÍODO DE

PROJETO (ANOS)

VMD INICIAL NA FAIXA MAIS

CARREGADA NÚMERO

"N" (nota 1)

NÚMERO "N" CARACTERÍSTIC

O

(ver nota 3) Veículos Leves

Ônibus e Caminhões

Via local residencial Leve 10 100 a 400

4 a 20 2,7 x 10

4 a

1,4 x 105

105

Via coletora secundária

Médio 10 401 a 1.500

21 a 100 1,4 x 10

5 a

6,8 x 105

5 x 105

Via coletora principal Meio

pesado 10

1.501 a 5.000

101 a 300 1,4 x 10

6 a

3,1 x 106

2 x 106

Via arterial Pesado 12 5.001 a 10.000

301 a 1.000 1,0 x 10

7 a

3,3 x 107

2 x 107

Via arterial principal ou expressa

Muito pesado

12 > 10.000 1.001 a 2.000

3,3 x 107 a

6,7 x 107

5 x 107

Faixa exclusiva de ônibus

Volume médio

12 < 500 3 x 106 10

7 (nota 2)

Volume pesado

12 > 500 5 x 107 5 x 10

7

Notas: 1) Projeção do tráfego com taxa de crescimento geométrico correspondente a 5% ao ano. 2) Majorado em função do tráfego (excesso de frenagens e partidas). 3) Número "N" estimado com os fatores de veículos (FV) do USACE.

Para o presente projeto foi considerado o seguinte valor de Número "N":

NUSACE = 5 x 107 (via arterial principal ou expressa, dotada de faixa exclusiva de

ônibus para operar com número superior a 500 ônibus por dia);

5.5.4 Concepção Da Estrutura Do Pavimento

Considerando-se a elevada solicitação de tráfego prevista, a estrutura do pavimento a

implantar foi concebida em revestimento asfáltico, empregando-se concreto

asfáltico com asfalto borracha AB-8 (ECOFLEX B/3G, da Greca Asfaltos, ou

equivalente), faixa "C" da especificação DNIT 112/2009 - ES - "Concreto Asfáltico com

Asfalto Borracha, Via Úmida, do Tipo "Terminal Blending"".

A prática indisponibilidade de minério de ferro na região para emprego nas camadas do

corpo (base e sub-base) do pavimento, associada à elevada solicitação de tráfego

prevista, sinalizou na direção da utilização de pavimento semi-rígido, com a

estabilização de materiais pétreos britados por adição de cimento para a

constituição de tais camadas, sendo:

camada de base: brita graduada melhorada com cimento - BGMC, com mistura em

usina (cerca de 2% de cimento, em relação ao peso da mistura seca; cerca de 50 kg/m3) -

c 21 kgf/cm2 aos 7 (sete) dias de cura;

199

camada de sub-base: brita graduada tratada com cimento - BGTC, com mistura em

usina (cerca de 4% de cimento, em relação ao peso da mistura seca; cerca de 100 kg/m3)

- c ≥ 45 kgf/cm2 aos 7 (sete) dias de cura.

Com relação à alternativa de se empregar materiais granulares do tipo brita graduada

simples e bica corrida nas camadas de base/sub-base do pavimento, a Consultora

pondera:

não constitui alternativa técnica de boa qualidade para a solicitação de tráfego

prevista;

tais materiais são ditos "encharcantes"; a umidade excessiva/presença de água no

corpo das estruturas de pavimento provoca efeitos nocivos ao seu desempenho sob

a ação do tráfego, conduzindo à gradual deterioração e rompimento das camadas,

especialmente da camada asfáltica;

os materiais granulares (areias, pedregulhos e britas), empregados em construção

de bases e sub-bases, dada à pequena coesão, têm seus módulos resilientes muito

dependentes do estado de confinamento no ponto considerado da camada;

devido a estas características de resiliência, os pavimentos com espessas camadas

granulares, ao distribuírem as tensões causadas pelas cargas das rodas dos

veículos, induzem tensões confinantes baixas e, consequentemente, deformações

resilientes grandes, ou seja, módulos elásticos pequenos. Em consequência, o

revestimento é demasiadamente solicitado à flexão e, portanto, nele se desenvolvem

tensões e deformações específicas de tração muito elevadas.

5.5.5 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento

O dimensionamento da estrutura de pavimento foi realizado considerando-se

basicamente:

O Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNER/DNIT no que diz

respeito:

à espessura total equivalente de material granular, considerados o tráfego previsto

(Número "N"USACE) e a capacidade de suporte da fundação;

200

como referência, a fixação da espessura mínima dos revestimentos betuminosos

para os casos de base de comportamento puramente granular, função do tráfego

previsto (Número "N"USACE) para proteger a camada de base dos esforços

impostos pelo tráfego e para evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços

repetidos de tração na flexão, admitindo-se uma redução em função da utilização

de ligante betuminoso modificado por polímero (asfalto borracha).

A espessura do revestimento betuminoso do tipo CBUQ com asfalto borracha foi

avaliada considerando-se a mesma equivalência entre o revestimento betuminoso

do tipo CBUQ com asfalto modificado por polímero e com cimento asfáltico

convencional estabelecida pela pesquisa desenvolvida pelo IPR, sendo:

RH

CApolH

onde:

HCApol = espessura de concreto asfáltico com asfalto modificado por polímero,

em cm;

HR = espessura de concreto asfáltico com cimento asfáltico convencional, em

cm;

= coeficiente de redução da espessura em função do tipo de subleito:

= 1,29 para subleito com solo tipo I quanto à resiliência;

= 1,26 para subleito com solo tipo II quanto à resiliência;

= 1,21 para subleito com solo tipo III quanto à resiliência;

Dimensionamento do pavimento com base nos conceitos da Teoria da Elasticidade

e da Mecânica dos Pavimentos, através da verificação das tensões e deformações

principais atuantes nas interfaces das camadas da estrutura sob a ação das cargas

do tráfego, consideradas as características resilientes dos materiais constituintes

das camadas do corpo e do revestimento do pavimento e, ainda, dos materiais do

subleito, avaliando-se principalmente:

a deformação específica de tração na camada do revestimento betuminoso;

201

a tensão de tração nas camadas de base e sub-base estabilizadas por adição

de cimento;

a deformação específica e a tensão de compressão no subleito;

Verificação do atendimento do Método de Dimensionamento de Pavimentos

Flexíveis do DNER/DNIT para a estrutura de pavimento definida no

dimensionamento com base na análise mecanística.

a) Conceituação Geral

O método atual de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER/DNIT, baseado

no índice de suporte CBR, atende à limitação de deformações permanentes e de

tensões que podem provocar ruptura por cisalhamento dos solos da base, sub-base e

subleito. Entretanto, não considera as deformações elásticas ou resilientes

(recuperáveis) das várias camadas do pavimento e do subleito.

Dessa forma, pode acontecer que um pavimento, embora bem dimensionado para um

subleito de CBR conhecido, apresente deformações resilientes que solicitem em

demasia à flexão o revestimento; este, ao trincar, dá início ao processo de

desagregação, que é acelerado pela infiltração de água nas trincas e pela saturação

das camadas do pavimento. É o fenômeno da fadiga dos materiais que se manifesta

em revestimentos asfálticos.

Assim, a degradação estrutural dos pavimentos asfálticos está associada a dois fatores

principais:

à deformação permanente, manifestada pela profundidade das trilhas de roda e pela

irregularidade do perfil longitudinal;

à fadiga à flexão dos revestimentos asfálticos e de bases/sub-bases cimentadas,

manifestada pela ocorrência de trincas de classes 2 e 3.

Considerando o exposto acima, o dimensionamento do pavimento foi também efetuado

com base na Mecânica dos Pavimentos, conforme exposto adiante.

202

b) Número "N"

Conforme já abordado no item 5.5.3. Tráfego Solicitante dos Pavimentos, anterior, o

valor de Número "N" de repetições do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 t

adotados correspondem a:

NUSACE = 5,0 x 107;

c) Índice de Suporte Califórnia - ISC do Subleito

O ISC do subleito dos locais de implantação dos pavimentos novos foi avaliado com

base nas sondagens do pavimento/subleito realizadas ao longo das pistas direita e

esquerda que compõem o projeto de Conclusão da Avenida Carmelita Drumond Diniz

(Av. Maracanã). Sintetizam-se no quadro a seguir os resultados de ensaios

considerados.

LOCAL ESTACA NATUREZA DO

MATERIAL(1)

ISC(2)

(%)

EXPANSÃO

(%)

PISTA DIREITA

PISTA DIREITA

4 SCM 8 0,10

9 CSM 4 1,70

15 MSC 6 1,40

19 SCM 14 0,10

22 CSM 18 0,20

29 SMC 30 0,00

64 SCM 9 0,50

73 SMC 5 1,50

79 SCM 10 0,70

84 CSM 12 0,90

88 SCM 9 0,20

91 SMC 3 3,10

97 SCM 12 0,50

111 CSM 7 0,50

128 CSM 6 0,30

131+10,00 CSM 11 0,30

136 CSM 9 0,80

140 CSM 8 1,10

155 CSM 12 0,50

157+10,00 MSC 6 1,80

PISTA ESQUERDA

03 SCM 10 0,80

08 SCM 8 0,10

12 CSM 4 2,90

203

17 MSC 4 1,70

22 CSM 5 0,50

29 CSM 5 0,80

34 CSM 4 0,90

37 CSM 12 0,50

41 SMC 12 0,60

45 SMC 20 0,20

53 CSM 10 0,80

58 CSM 5 2,20

63 MSC 6 1,90

68 SCM 7 0,90

73 SCM 13 0,20

78 MSC 3 3,70

83 MSC 4 2,60

88 CSM 8 0,10

93 CSM 6 0,60

100 CSM 7 1,50

105 CSM 7 0,80

110 MSC 5 2,60

115 CSM 5 1,30

120 CSM 6 1,30

125 CSM 7 1,30

139 SCM 5 1,10

152 CSM 3 2,50

157 CSM 8 0,90

167 SMC 10 1,20

170 SMC 14 0,70

Notas: 1CSM: Argila areno-siltosa, SCM: Areia argilo-siltosa, MSC: Silte areno-argiloso, SMC: Areia silto-argilosa, SGC: Areia argilosa com pedregulhos.

2 Condições ótimas de compactação, em laboratório, com a energia do Proctor normal.

Da análise dos resultados apresentados anteriormente, decidiu-se pela adoção de

ISproj. Igual a 7%, já que os valores iguais ou superiores a estes correspondem a

cerca de 60% das amostras ensaiadas.

Nos segmentos com terraplenagem em corte ou aterro com altura inferior a 0,60 m,

indica-se a substituição dos materiais do subleito que apresentam capacidade de

suporte inferior ao ISproj. adotado e/ou características expansivas (exp. ≥ 2,0%).

Listam-se no quadro a seguir os segmentos com previsão de substituição de material

do subleito.

204

LOCAL SEGMENTO (ENTRE ESTACAS)

ESPESSURA DE SUBSTITUIÇÃO DO

MATERIAL DO SUBLEITO (cm)

Av Carmelita Drumond Diniz (Av.

Maracanã) – Pista Direita

Estaca 7 – Estaca 16

Estaca 71 + 10,00 – Estaca 73 + 10,00

Estaca 86 + 10,00 – Estaca 92

Estaca 126 + 10,00 – Estaca 129 + 10,00

60

Av Carmelita Drumond Diniz (Av.

Maracanã) – Pista Esquerda

Estaca 10 + 10,00 – Estaca 16 + 10,00

Estaca 18 – Estaca 33

Estaca 56 + 10,00 – Estaca 64 + 10,00

Estaca 76 + 10,00 – Estaca 84 + 10,00

Estaca 91 + 10,00 – Estaca 94 + 10,00

Estaca 108 + 10,00 – Estaca 143 + 10,00

Estaca 150 + 10,00 – Estaca 153 + 10,00

60

d) Dimensionamento do Pavimento

d.1) Análise Mecanística

Introdução

O dimensionamento do pavimento foi efetuado tomando-se inicialmente por base o

Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNER/DNIT (Manual de

Pavimentação - DNIT, 2006).

Em uma 2ª etapa o dimensionamento das espessuras das camadas de base/sub-base,

bem como da espessura do revestimento betuminoso (CBUQ) do pavimento foi

realizado com base nos conceitos da Teoria da Elasticidade e da Mecânica dos

Pavimentos, através da verificação das tensões e deformações principais atuantes nas

interfaces das camadas da estrutura sob a ação das cargas do tráfego, consideradas

as características resilientes dos materiais constituintes das camadas do corpo e do

revestimento do pavimento e, ainda, dos materiais do subleito, avaliando-se

principalmente:

a deformação específica de tração na camada do revestimento betuminoso no

pavimento semi-rígido, com camada de base estabilizada por adição de cimento

(BGMC), o revestimento estaria submetido a tensões/deformações de compressão

ou tensões/deformações de tração baixas;

205

a tensão de tração na camada de sub-base estabilizada por adição de cimento no

pavimento semi-rígido, com camadas de base e sub-base estabilizadas por adição

de cimento (BGMC e BGTC), a camada crítica é a sub-base de BGTC;

a deformação específica e a tensão de compressão no subleito.

Para o cálculo utilizou-se o programa computacional ELSYM-5, desenvolvido na

Universidade da Califórnia, em Berkeley; os resultados foram confrontados com

tensões e deformações máximas admissíveis, com base em estudos de fadiga

constantes da bibliografia técnica.

Modelo Adotado

Para a avaliação das tensões, deformações e deslocamentos foram considerados os

parâmetros a seguir relacionados.

Carga Atuante

Como carregamento atuante sobre o pavimento foi considerado o eixo padrão

rodoviário (eixo simples de rodas duplas) com 8,2 t de carga, representado por quatro

cargas circulares de 2,05 t cada, com uma pressão de contato pneu-pavimento de 5,63

kgf/cm² (80 psi), resultando em um círculo carregado com raio de 10,77 cm.

Módulos Resilientes dos Materiais

Foram considerados os seguintes valores para os módulos resilientes dos materiais

constituintes das camadas do pavimento:

revestimento (CBUQ): MR = 30.000 kgf/cm²;

base (brita graduada melhorada com cimento - BGMC): MR = 30.000 kgf/cm²;

sub-base (brita graduada tratada com cimento - BGTC): MR = 110.000 kgf/cm²;

subleito: MR = 900 kgf/cm².

Tais valores de MR foram estimados a partir da experiência acumulada pela Consultora

na realização de retroanálises de estruturas semelhantes de pavimento por ela

206

projetados e supervisionados, cotejados com valores constantes da bibliografia técnica

disponível.

Coeficientes de Poisson dos Materiais

Foram adotados os seguintes valores paras os coeficientes de Poisson dos materiais:

revestimento (CBUQ): = 0,30;

base (brita graduada melhorada com cimento - BGMC): = 0,25;

sub-base (brita graduada tratada com cimento - BGTC): = 0,25;

subleito: = 0,40.

Definição das Estruturas a Estudar

Definiram-se as estruturas para análise das tensões e deformações atuantes no

pavimento, considerando-se como crítica a tensão de tração atuante na camada de

sub-base de BGTC (o revestimento estaria submetido à tensões/deformações de

compressão ou tensões/deformações de tração muito baixas), bem como a deformação

específica e a tensão de compressão no subleito.

Assim, foram verificadas tensões e deformações para diferentes estruturas de

pavimento, considerando a espessura mínima de revestimento para o número “N”

previsto (10 cm) e também uma espessura constante para a base de BGMC (12 cm).

Desse modo calcularam-se as tensões e deformações para diferentes espessuras de

sub-base.

Cálculo das Tensões e Deformações

As tensões e deformações de maior importância geradas nas estruturas dos

pavimentos, quais sejam, as de tração na flexão na face inferior da camada do

revestimento betuminoso e da camada cimentada (sub-base), bem como as de

compressão no topo do subleito, foram calculadas com o auxílio do programa ELSYM-5

e confrontadas com as tensões e deformações máximas admissíveis, com base em

estudos de fadiga de misturas betuminosas, misturas cimentadas e solos constantes da

bibliografia técnica.

207

Critérios de Fadiga

A avaliação do comportamento das misturas betuminosas foi feita cotejando-se as tensões e

deformações atuantes com o número de aplicações de carga necessário para levá-las à

ruptura, utilizando-se estudos do comportamento à fadiga de misturas betuminosas do

ASPHALT INSTITUTE. Research and development of the Asphalt Institute's Thickness

Design Manual (MS-1). 9. ed. Lexington (Kentucky). aug. 1982. (Research Report, 82-2).

Na estrutura do pavimento semi-rígido com camada de base constituída de BGMC e

sub-base de BGTC é crítica a tensão de tração atuante na camada de sub-base de

BGTC; tal tensão foi confrontada com valores de modelos de fadiga propostos por

BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica; materiais, projeto e restauração. São

Paulo: Oficina de Textos, 2007. p. 508-509.

Para a BGTC também foi observada a relação entre a tensão atuante e a resistência à

tração, que comanda a vida de fadiga da camada, de modo a se atender a relação:

r

tadm

≤ 0,50, onde:

tadm = tensão de tração horizontal máxima admissível na face inferior da camada

cimentada;

r = resistência à tração aos 28 dias de idade.

Para balizamento das deformações verticais de compressão no topo do subleito foram

adotados os critérios de fadiga definidos pelo Instituto do Asfalto.

As tensões verticais no subleito foram confrontadas ainda com a condição limite de

solicitação do subleito, de modo a evitar a ruptura plástica, conforme proposto por

Heukelom e Klomp (MEDINA, Jacques de. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro:

Editora UFRJ, 1997. p.297-298). A tensão normal vertical admissível no subleito é, em

primeira aproximação, proporcional ao módulo de deformação do subleito (E), além de

variar com o número de repetições de carga (Número "N").

Resultados Obtidos

O quadro "Estruturas de Pavimentos Novos - Análise de Tensões, Deformações e

Deslocamentos - Pavimento Semi-rígido (Base de BGMC e Sub-base de BGTC), a

208

seguir apresentado, contém as estruturas analisadas e os resultados obtidos no estudo

das tensões e deformações atuantes nas interfaces das camadas, inclusive os

deslocamentos (cálculo da deflexão máxima na superfície do revestimento).

209

INSERIR QUADRO Estruturas de Pavimentos Novos - Análise de Tensões, Deformações e

Deslocamentos - Pavimento Semi-rígido (Base de BGMC e Sub-base de BGTC)

(1 formato A-4)

210

d.2) Estrutura de Pavimento Adotada - Constituição e Espessuras das Camadas

Com base nos resultados do dimensionamento do pavimento, a estrutura do pavimento

a implantar ficou assim definida:ESTRUTURA DE PAVIMENTO ADOTADA

Local Número "N"USACE

Estrutura do Pavimento (cm)

Revest. CBUQ (nota

1)

Base (nota

2)

Sub-base

(nota 4) Total

CONCLUSÃO DA AV. CARMELITA DRUMOND DINIZ (AV. MARACANÃ) E RUAS ADJACENTES

5,0 x 107 10 12 18 40

Notas: 1. Revestimento em Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ com asfalto borracha AB-8 (ECOFLEX B/3G, da Greca Asfaltos, ou equivalente), faixa "C" da especificação DNIT 112/2009 - ES - "Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha, Via Úmida, do Tipo "Terminal Blending"".

2. Base de brita graduada melhorada com cimento (BGMC): teor de cimento de cerca de

2% em relação ao peso da mistura seca ( 50 kg/m3) - c 21 kgf/cm

2 aos 7 dias de

cura.

3. Sobre a camada de base estabilizada por adição de cimento (BGMC) será executada camada inibidora/de bloqueio de trincas de retração constituída por micro revestimento asfáltico a frio com emulsão asfáltica modificada por polímero (RC-1C-E), faixa III da ISSA-143 (DNIT 035/2005-ES).

4. Sub-base de brita graduada tratada com cimento (BGTC): teor de cimento de cerca de

4% em relação ao peso da mistura seca ( 100 kg/m3) - c 45 kgf/cm

2 aos 7 dias de

cura (resistência a tração por compressão diametral t 10 kgf/cm2 aos 28 dias de cura).

d.3) Verificação do Atendimento da Estrutura de Pavimento Adotada Segundo o

Método de Dimensionamento de Pavimentos do DNER/DNIT

Com base nos parâmetros de dimensionamento estabelecidos anteriormente (Números

"NUSACE" = 5,0 x 107 e ISproj. = 7%), ábaco do método de dimensionamento e a partir da

inequação:

, onde:

Kn = coeficiente estrutural do material da camada de ordem n, sendo:

revestimento de concreto betuminoso: KR = 2,00;

1)(nn

n

1n H.EK

211

camada granular estabilizada por adição de cimento - base de BGMC (c 21

kgf/cm2 aos 7 (sete) dias de cura): KB = 1,20;

camada granular estabilizada por adição de cimento - sub-base de BGTC (c 45

kgf/cm2 aos 7 (sete) dias de cura): KSB = 1,70;

En = espessura da camada de ordem n;

H(n+1) = espessura total do pavimento acima da camada de ordem (n+1), calculada

em função do Número N e do ISC da camada de ordem (n+1);

Para número “N” = 5 x 107 e ISCproj. = 7% o Hn deverá ser ≥ 57.

Constata-se que a estrutura de pavimento dimensionada/indicada com base na

análise de tensões e deformações - atende plenamente ao método oficial do

DNIT/DNER:

Hn = 10 x 2 + 12 x 1,2 + 18 x 1,7 = 67 cm > 57 cm

5.5.6 Pavimentos Novos das Ciclovias

O Projeto Geométrico da via contempla a implantação de ciclovia na Avenida Carmelita

Drumond Diniz (Av. Maracanã).

O posicionamento da ciclovia em planta/seção transversal indica que a mesma será

implantada com largura de 3,00 m.

É prevista a implantação da estrutura de pavimento da ciclovia empregando-se os

seguintes materiais, conforme sintetizado a seguir:

CBUQ convencional - espessura 3,0 cm;

Imprimação – CM -30;

Pintura de Ligação – RR-1C.

Base de Brita Bica Corrida – 10,0 cm

212

5.5.7 Sistema De Drenagem Subsuperficial Do Pavimento

Visando preservar o desempenho/comportamento da estrutura do pavimento, com

camadas de base e sub-base constituídas de pavimento BGMC + BGTC, é prevista a

implantação de drenos subsuperficiais nos bordos mais baixos das pistas, conforme

indicações constantes do projeto (desenho no VU-PR147/14-DE-06-206-A), com a

finalidade de captar as águas infiltradas na superfície do pavimento e percoladas nas

camadas de base e sub-base.

Os drenos serão do tipo subsuperficiais, constituindo-se em valas drenantes de

dimensões 0,40 x 0,40m, revestidas por manta geotêxtil não tecida com gramatura

mínima de 200g/m², preenchidas com 50% de brita 2 + 50% brita 3, de gnaisse,

dotadas de tubo dreno flexível de PEAD, espiralado, 65 mm.

Os drenos deverão ser descarregados em dispositivos do sistema de drenagem

superficial das pistas (bocas de lobo, caixas coletoras, caixas de passagem, etc.).

213

5.5.8 Especificações Básicas De Materiais E Serviços

5.5.8.1Revestimento

O revestimento será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ com

asfalto borracha, faixa "C" da especificação DNIT 112/2009 - ES - "Concreto Asfáltico

com Asfalto Borracha, Via Úmida, do Tipo "Terminal Blending"", empregando-se asfalto

borracha AB-8 (ECOFLEX B/3G, da Greca Asfaltos, ou equivalente).

O CBUQ deverá ser cuidadosamente dosado para que se obtenha uma massa estável.

Recomenda-se que todo o agregado graúdo da camada de rolamento seja constituído

de brita de gnaisse e que o material de enchimento ("filler") empregado seja cal

hidratada. Além disso, recomenda-se o emprego de, no máximo, 15% de areia na

composição granulométrica da massa.

Ressalta-se que a mistura betuminosa deverá ser dosada como camada de rolamento

em toda sua espessura, porém, a restrição ao uso de agregados graúdos de calcário,

se aplica somente à camada superior do revestimento.

Como fonte de fornecimento da massa asfáltica foi considerada a Usina EMPROL, que

se localiza na Rodovia BR-040 (km 523), em Contagem/MG.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT 112/2009-ES - "Concreto

Asfáltico com Asfalto Borracha, Via Úmida, do Tipo "Terminal Blending"".

5.5.8.2 Revestimento

O revestimento da ciclovia será executado em Concreto Asfáltico Usinado a Quente. A

graduação da composição dos agregados deverá enquadrar na faixa granulométrica

"C", atendendo a especificação de serviço do DNIT 031/2006 - ES.

O ligante betuminoso utilizado deverá ser o CAP-50/70.

214

5.5.8. Pintura De Ligação E Pintura De Cura Das Camadas De Base E Sub-Base

Estabilizadas Por Adição De Cimento

A pintura de ligação e a pintura de cura das camadas estabilizadas por adição de

cimento (base de brita graduada melhorada com cimento - BGMC e sub-base de brita

graduada tratada com cimento - BGTC) deverão empregar como material betuminoso

emulsão asfáltica tipo RR-1C, aplicada a uma taxa de cerca de 0,3 a 0,4 l/m2 de ligante

betuminoso residual; a taxa de aplicação da emulsão diluída em água deverá ser de

cerca de 1,0 l/m².

Deverá ser confirmada, junto ao Fabricante/Fornecedor, o pH da emulsão asfáltica a ser

utilizada na pintura de cura das camadas de base e sub-base estabilizadas por adição de

cimento, que não deverá ser inferior a 4,5.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT 145/2010-ES - "Pintura de

Ligação com Ligante Asfáltico Convencional".

5.5.8.4 Pintura de Ligação

A pintura de ligação deverá empregar como material betuminoso emulsão asfáltica tipo

RR-1C, diluída em água na proporção de 1:1. A taxa de aplicação da emulsão diluída

deverá ser da ordem de 0,5 l/m². Atendendo a especificação de serviço do DNIT

145/2012-ES.

5.5.8.5 Imprimação

A imprimação da base deverá ser executada empregando-se asfalto diluído tipo CM-

30, aplicado a uma taxa de cerca de 1,2 l/m2. Deverá atender a especificação de

serviço DNIT 144/2012-ES – Imprimação.

5.5.8.6 Camadas De Base E Sub-Base Estabilizadas Por Adição De Cimento

As camadas de base e sub-base serão constituídas, conforme indicações constantes do

projeto, de brita graduada estabilizada por adição de cimento, com mistura em usina,

empregando-se brita graduada com composição granulométrica enquadrada na faixa "C"

da especificação DNIT 141/2010-ES - "Base Estabilizada Granulometricamente".

215

Para a camada de sub-base, a dosagem da mistura brita graduada + cimento, para

composição da brita graduada tratada com cimento – BGTC, deverá ser realizada

observando-se que:

o teor de cimento a ser incorporado deverá ser fixado em função da resistência à

compressão simples da mistura aos 7 (sete) dias de cura, sendo estimado em cerca

de 4%, em relação ao peso da mistura seca ( 100 kg/m³);

a resistência à compressão simples (c), medida de acordo com o Método DNER-

ME 201/94, com corpos-de-prova moldados com a energia de compactação do

Proctor modificado

(DNER-ME 129/94; Método "C"), deverá ser superior a 45 kgf/cm2, aos 7 (sete) dias

de cura.

Resistência à tração por compressão diametral (t), superior a 10 fck/cm², aos 28

dias de cura.

Para a camada de base, a mistura brita graduada + cimento, para composição da brita

graduada melhorada com cimento – BGMC, deverá ser realizada observando-se que:

estima-se um teor de cimento de cerca de 2%, em relação ao peso da mistura seca

( 50 kg/m³);

como referência, a resistência à compressão simples (c), medida de acordo com o

Método DNER-ME 201/94, com corpos-de-prova moldados com a energia de

compactação do Proctor modificado (DNER-ME 129/94; Método "C"), deverá ser da

ordem de 21 kgf/cm2, aos 7 (sete) dias de cura.

As camadas de sub-base de brita graduada tratada com cimento (BGTC) e de base de

brita graduada melhorada com cimento (BGMC) deverão ser compactadas com a

energia de referência do Proctor modificado.

Como fonte de fornecimento da mistura usinada de agregado pétreo britado (gnaisse) +

cimento foi considerada a Pedreira Martins Lana, que se localiza na Fazenda Rancho

Novo - Bairro Praia, em Contagem/MG, com acesso pela LMG-808/MG-432/Estrada

Vereador José Ferreira.

216

Todos os serviços deverão seguir a especificação ET-DE-P00/009 - "Sub-base ou Base

de Brita Graduada Tratada com Cimento - BGTC", do DER/SP.

5.5.8.7 Camada de Base e Sub-Base

As camadas de base e sub-base serão do tipo estabilizada granulometricamente,

empregando-se brita bica corrida, devendo ser compactadas com a energia de

referência do Proctor modificado.

5.5.8.8 Medida/Camada Inibidora/De Bloqueio De Trincas De Retração Das Camadas

Estabilizadas Por Adição De Cimento

A camada inibidora/de bloqueio de trincas de retração das camadas de base e sub-base

estabilizadas por adição de cimento será constituída de micro revestimento asfáltico a

frio com emulsão asfáltica modificada por polímero, com adição de cal (material de

enchimento/"filler"), faixa III da ISSA-143 (DNIT 035/2005-ES), empregando-se emulsão

asfáltica modificada por polímero elastomérico, tipo RC-1C-E.

Como fonte de fornecimento da mistura de agregado pétreo britado, de gnaisse (mistura

usinada), foi considerada a Pedreira Martins Lana, que se localiza na Fazenda Rancho

Novo - Bairro Praia, em Contagem/MG, com acesso pela LMG-808/MG-432/Estrada

Vereador José Ferreira.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT 035/2005-ES - "Micro

Revestimento Asfáltico a Frio Com Emulsão Modificada por Polímero".

217

5.5.8.9 Regularização Do Subleito

Os materiais constituintes do subleito deverão apresentar ISC igual ou superior a 7% e,

ainda, expansão < 2%.

O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor

normal; o desvio de umidade em relação à ótima deverá situar-se entre -2% e +1,0%.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT 137/2010-ES - "Regularização

do Subleito".

5.5.9 Detalhamento Do Projeto

O detalhamento do Projeto de Pavimentação é apresentado no Volume 02 - Desenhos,

por meio dos seguintes desenhos:

VU-PR147/14-DE-06-201-0 – Croqui de Localização da Pedreira;

VU-PR147/14-DE-06-202-0 – Croqui de Localização da Usina;

VU-PR147/14-DE-06-203-0 – Croqui de Localização do Bota-Fora;

VU-PR147/14-DE-06-204-0 – Planta Geral de Pavimentação;

VU-PR147/14-DE-06-205-0 – Linear de Ocorrências;

VU-PR147/14-DE-06-206-0 – Seções tipo e Detalhe da Estrutura de

Pavimento.

218

5.6. PROJETO ESTRUTURAL

5.6.1 Retorno 01

O sistema estrutural adotado para a superestrutura do Retorno 01 sobre o canal da Av.

Maracanã foi a adoção de estrutura pré-moldada protendida pela agilidade de execução

e a não utilização de escoramentos.

O tabuleiro possui 12,0m de largura para as pistas com passeios nas duas laterais com

1,5 m. O comprimento da viga premoldada é de 25,9m e a laje de aproximação de 4,0m.

A estrutura é constituída de 6 vigas premoldadas de 1,50m de altura e espaçadas de

2,8m.

O tabuleiro é constituído de pré-lajes premoldadas de 6,0cm e complementadas com

concretagem in loco.

Guarda corpo nas laterais com placas premoldadas de 1,05 m de altura de proteção.

Fundação com 12 estacas raiz por encontro sendo que:

a-encontro 1 - estacas com Ø410 mm e comprimento estimado de 10,0m.

b-encontro 2 - com estacas Ø 310 mm e comprimento estimado de 5,0m em rocha e Ø

410mm e comprimento estimado de 2,0m em solo.

Pavimento de 6cm sobre a laje do tabuleiro.

5.6.2 Retorno 02


Maracanã foi a adoção de estrutura pré-moldada protendida pela agilidade de execução

e a não utilização de escoramentos.


1,5m. Comprimento da viga premoldade é de 25,9m e a laje de aproximação de 4,0m.


2,8m.

219



Guarda corpo nas laterais com placas premoldadas de 1,05m de altura de proteção.

Fundação com 12 estacas raiz por encontro sendo que:

a - encontro 1 - estacas com Ø410mm e comprimento estimado de 9,0m.

b - encontro 2 - estacas Ø 410mm e comprimento estimado de 17,0m

Pavimento de 6,0cm sobre a laje do tabuleiro

5.6.3 Retorno 04


Maracanã foi a adoção de estrutura premoldada protendida pela agilidade de execução e

a não utilização de escoramentos.


1,5m. Comprimento da viga premoldade é de 25,9m e a laje de aproximação de 4,0m.


2,8m.




Fundação com 12 estacas hélices continuas por encontro sendo que:

a - encontro 1 - estacas com Ø500mm e comprimento estimado de 12,3m.

b - encontro 2 - estacas Ø 500mm e comprimento estimado de 14,5m

Pavimento de 6,0cm sobre a laje do tabuleiro.

220

5.6.4 Retorno 05


Maracanã foi a adoção de estrutura premoldada protendida pela agilidade de execução e

a não utilização de escoramentos.


1,5,0m. Comprimento da viga premoldade é de 25,9m e a laje de aproximação de 4,0m.


2,8m.




Fundação com 12 estacas hélices continuas por encontro sendo que:

a - encontro 1 - estacas com Ø 500mm e comprimento estimado de 13,5m.

b - encontro 2 - estacas Ø 500mm e comprimento estimado de 13,0m.

Pavimento de 6cm sobre a laje do tabuleiro.

5.6.5 Viaduto LMG 808

A concepção estrutural da superestrutura do viaduto sobre a LMG808, foi feita

adotando-se como premissa a não interdição da rodovia durante a execução, com

escoramentos.

Conforme definição da geometria teremos dois tabuleiros com um vão de 2,20m entre

eles. Um tabuleiro com vão de 9,00m de largura e 40,00m de comprimento com duas

pistas de rolamento. O segundo tabuleiro possui 11,67m de largura e 40,00m de

comprimento com duas pistas de rolamento e passeio.

A estrutura é constituída de vigas premoldadas protendidas com altura de 2,00m e

distancia ente elas em torno de 2,57m. Um tabuleiro projetado com 4 vigas premoldadas

protendidas e o segundo onde teremos o passeio com 5 vigas premoldadas protendidas.

221

Foram adotadas pré lajes e lajes de concreto armado moldadas in loco.

A fundação projetada em estacas hélices continuas com diâmetros de 500mm e

comprimentos médio de 20m, conforme analise das sondagens.

Para dimensionamento estrutural foi utilizado, conforme norma, trem tipo para 45t.

222

5.7 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES (PASSEIO E NEW

JERSEY)

5.7.1 Introdução

O Projeto de Sinalização obedeceu às determinações do Código de Trânsito Brasileiro,

Anexo II – Revisão – Resolução n.º 160/04 do CONTRAN; RT-01.12 Caderno de

Sinalização Viária Horizontal – VOLUME I – Sinalização Vertical de Regulamentação

(Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito) 2005; VOLUME II – Sinalização Vertical

de Advertência (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito) 2007; VOLUME III –

Sinalização Vertical de Indicação (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito) 2014;

VOLUME IV – Sinalização Horizontal (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito)

2007.

Ele compreendeu a concepção e o detalhamento dos sistemas de sinalização horizontal

e vertical, complementados por dispositivos de segurança, de maneira a proporcionar ao

usuário um desempenho seguro no fluxo de tráfego.

Foi adotada como parâmetro de projeto a velocidade diretriz de 40 km/h.

A seguir apresentam-se os padrões e critérios adotados nos projetos de sinalização

horizontal, vertical e de dispositivos auxiliares, apresentados nos desenhos e notas de

serviço deste respectivo relatório.

5.7.2 Sinalização Horizontal

O Projeto de Sinalização Horizontal consistiu na determinação dos seguintes dispositivos

(pinturas a serem feitas no pavimento):

Linhas de Divisão de Fluxos Opostos;

Linhas de Divisão de Fluxos de Mesmo Sentido;

Linhas de Proibido Mudar de Faixa;

Linhas de Bordo;

Linhas de Continuidade;

Marcação de faixa exclusiva;

Marcação de ciclofaixa ao longo da via;

Linhas de Retenção;

223

Linhas de Dê a Preferência;

Faixa de travessia de pedestres;

Marcação de cruzamentos rodocicloviários;

Linha de Canalização;

Zebrado;

Marca delimitadora de estacionamento regulamentado;

Setas;

Símbolos e

Legendas;

5.7.2.1 Linhas de Divisão de Fluxos de Mesmo Sentido - LMS

Utilizadas para separar faixas de tráfego de mesmo sentido, sendo usadas dos

seguintes modos:

Linha simples tracejada na relação 1:3, ou seja, 4 m pintado e 12 m de

espaçamento;

De cor branca;

Largura = 0,15 m .

5.7.2.2 Linhas de Bordo - LBO

Utilizadas para indicar os limites entre a pista e os acostamentos/canteiros.

Linha simples contínua;

De cor branca;

Largura = 0,15 m

5.7.2.3 Linhas de Continuidade – LCO

Utilizadas a partir dos “tapers” da interseção, no prolongamento das linhas de bordo,

para dar noção de continuidade de faixa de tráfego.

Linha simples tracejada na relação 1:1, ou seja, 2 m pintado e 2 m de espaçamento;

De cor branca;

Largura = 0,15 m.

224

5.7.2.4 Linhas de Canalização

Utilizadas para balizar alterações de percurso em áreas de confluência ou divergência

do fluxo de tráfego (proximidade de nariz, alargamentos e estreitamentos de pista, e

ainda em aproximação de obstáculos, orientando os usuários quanto a trajetória a ser

seguida. Elas dão continuidade às linhas de eixo ou de bordo, delimitando áreas

normalmente não trafegáveis (áreas neutras) e que devem ser preenchidas por linhas

diagonais, formando as áreas zebradas.

Linha simples contínua;

De cor branca, nos dois sentidos convergentes ou nos dois sentidos divergentes de

tráfego;

De cor amarela, nos sentidos convergentes/divergentes de tráfego;

Largura = 0,15 m

5.7.2.5 Dispositivos de Canalização Permanente (Zebrados)

São utilizados nas bifurcações de fluxos, junto às ilhas e canteiros.

Nas ilhas e canteiros:

Largura = 0,30 m e espaçamento de 0,80 m.

Nos alargamento de pista e acostamento nos canteiros:

Largura = 0,40 m e espaçamento de 1,20 m.

5.7.2.6 Linhas de Dê a Preferência (LDP)

São as linhas transversais à via que indicam aos condutores que a preferência de

circulação está com os veículos da via onde se quer ter acesso.

Linha simples descontínua, com segmentos de 0,50 m de comprimento e intervalos de

igual tamanho.

De cor branca;

Largura = 0,30 m.

5.7.2.7 Símbolos

Foi utilizado o símbolo “Dê a Preferência” – SIP, distante, no mínimo 2 m da linha de

“Dê a Preferência”, para indicar a iminência de interseção com via cujo direito de

225

passagem é sempre prioritário em relação ao da via em que se está circulando,

acompanhada da placa de regulamentação R – 2 (Dê a Preferência).

De cor branca;

Comprimento = 6,00 m, conforme padrão determinado pelo CTB.

5.7.2.8 Setas

Utilizadas nas aproximações da interseção, nas saídas e nos ramos, ou seja, nos locais

onde houver mudança de faixa ou de direção.

De cor branca;

Com extensão de 7,50 m, conforme definido na Resolução 666/86, para

velocidades superiores a 60 km/h.

5.7.3 Sinalização Vertical

As chapas serão de aço zincado nº 16 em conformidade com a norma ABNT

NBR11904: 2005. O verso da placa será revestido com pintura eletrostática a pó

(poliéster) ou tinta esmalte sintético sem brilho na cor preta de secagem a 140º C, com

película tipo IA/ III.

Para as Placas de Sinalização modulada em solo, serão utilizadas chapas planas de

poliéster reforçado com fibra de vidro que deverão atender a norma ABNT NBR

13275:2006, com película IA/ III.

Nos Pórticos serão utilizadas chapas de alumínio com espessura de 2,0mm conforme

ABNT NBR 7823:2007 e NBR 7556:2006, com película III/ X.

Foram adotadas placas totalmente refletivas, as chapas terão a superfície que irá

receber a mensagem pintada na cor especificada do tipo de placa.

Os suportes serão de aço galvanizado em 60% das placas a serem implantadas e nos

outros 40% serão de polímero de materiais reciclados.

Pórticos e Semipórticos: Os materiais deverão seguir as especificações da NBR 14428

e NBR 14429 da ABNT.

226

A película refletiva deve ser resistente às intempéries, possuir grande angularidade de

maneira a proporcionar ao sinal as característica e forma, cor e legenda ou símbolos e

visibilidade sem alterações, tanto da luz diurna, como à noite sob luz refletida.

O Projeto de Sinalização Vertical consiste no posicionamento das placas de

regulamentação,

de advertência e de indicação ao longo da rodovia, colocadas normalmente à margem

direita da via, dela guardando uma distância segura, 1m após o acostamento.

As legendas e desenhos das placas de regulamentação e advertência são

padronizadas, suas dimensões são as do tipo II, ou seja, para velocidade > 60 km/h.

5.7.3.1 Placas de Regulamentação:

Triangular:

Lado = 1,00 m

Fundo na cor branca;

Borda na cor vermelha;

Altura = 1,20 m do solo.

5.7.3.2 Placas de Indicação:

As placas de indicação foram utilizadas para dar as informações necessárias ao

usuário nas aproximações das interseções e acessos. Seu dimensionamento,

posicionamento e padronização se basearam em:

Altura = 1,20 m do solo;

Altura das letras 0,250 m, Série E;

As dimensões horizontais e verticais devem variar em múltiplos de 0,50 m;

Suas cores são: fundo e orla externa verde, tarjas, orla interna e letras brancas;

Suas cores são: fundo e orla externa azul, tarjas, orla interna e letras brancas;

Largura da orla interna = varia em função da área da placa.

Largura da orla externa = varia em função da área da placa.

5.7.3.3 Marcadores de Perigo

São unidades afixadas em suportes a serem implantados em obstáculos.

227

Serão nas cores amarelo refletivo e preto fosco, devendo ser posicionados de acordo

com o fluxo que contorna o obstáculo. Suas dimensões são 0,30 x 0,90 m.

5.7.3.4 Delineadores

Têm por finalidade demarcar os ramos externos de curvas acentuadas. Serão

instalados aos pares, em suportes independentes, direcionados ao fluxo e contrafluxo

de veículos. Serão instalados com afastamento de 1,20 m do bordo da pista e altura de

0,60 m.

D=√R, onde:

D = espaçamento entre eles;

R = raio da curva

Dimensões de 0,50 x 0,60 m

Fundo na cor preta fosca, com seta na cor amarela, em película refletiva.

Distância entre os delineadores:

R (m) d (m)

50 7

80 9

100 10

120 11

150 12

180 13

200 14

250 16

300 17

R= Raio

d= Espaçamento

5.7.3.5 Defensas

Foram projetadas defensas singelas “semi-maleáveis”. Seu uso foi indicado nos aterros

com aspectos geométricos desfavoráveis como altura e declividade.

228

5.7.3.6 Tachas

Tachas Monodirecionais brancas com elemento refletivo em uma das faces

(0,100 m x 0,100 m x 0,019m), foram utilizadas nas linhas de bordo, em via de sentido

único de circulação e a cada intervalo de pintura nas LCO e LMS.

Deverão ser colocadas junto à linha de bordo, deslocadas para o lado externo em

cerca de 0,10m;

As tachas deverão ser implantadas a cada 8,00 m.

São utilizados nas Linhas de Canalização de áreas de narizes, separando faixas de

mesmo sentido, a cada um intervalo de pintura.

229

5.8 PROJETO ELÉTRICO E TELECOMUNICAÇÃO

5.8.1 Apresentação

Apresenta-se neste documento o memorial descritivo referente aos projetos executivos

elétrico de Rede de Distribuição Subterrânea (RDS) e de iluminação pública e de Rede

Subterrânea de Telecomunicações na Av. Carmelita Drumond Diniz (Av. Maracanã) na

cidade de Contagem/MG em uma extensão aproximada de 5Km, incluindo uma ciclovia

no canteiro central.

5.8.2 Objetivo

O projeto visa atender as modificações das redes de distribuição elétrica e de

telecomunicações existentes e expansão de novas redes para atender aos futuros

usuários da nova avenida em Contagem no bairro Parque Maracanã que ligará a via

LMG-808 e a Avenida Carmelita Drumond Diniz com aproximadamente cinco

quilômetros de extensão.

O projeto foi elaborado de acordo com as recomendações da PREFEITURA

MUNICIPAL DE CONTAGEM, as normas técnicas da CEMIG e da ABNT.

Como referências foram utilizadas as normas:

NBR 5410 – Instalações elétricas de baixa tensão;

NBR 15.715 - Sistemas de dutos corrugados de polietileno (PEAD) para infra-

estrutura de cabos de energia e telecomunicações;

NBR 5101 – Iluminância pública;

NBR 8837 – Iluminância esportiva;

Normas Técnicas da CEMIG;

NR-10 – Segurança das Instalações e Serviços em Eletricidade.

230

5.8.3 Concepção Geral

5.8.3.1 Intalações Elétricas

O projeto de rede de distribuição subterrânea (RDS) envolve a locação de poços,

caixas de inspeção e postes para iluminação viária, caminhamento e dimensionamento

de dutos e transformadores, dimensionamento dos circuitos.

As redes de energia existentes que cruzam a avenida nova foram ajustadas nesse

projeto visando o atendimento a futuros consumidores ao longo da via.

O projeto prevê a iluminação das pistas de rolamento nos dois sentidos da via,

calçadas e também da ciclovia.

Foram adotadas luminárias com tecnologia LED com potência indicada em projeto e

instalada em postes de aço galvanizado a fogo e engastado no solo conforme

desenhos.

Seguindo o objetivo de projetar um sistema de iluminação com implantação estética

agradável, o projeto foi elaborado considerando-se postes metálicos de 10 metros de

altura com luminárias tipo IP (iluminação pública) instaladas na ponta do braço curvo.

A disposição dos postes ao longo da avenida deverá ser bilateral (dos dois dados da

via), de forma intercalada. Com esta configuração consegue-se um espaçamento e

distribuição com quantidade menor de postes.

O cálculo luminotécnico para áreas externas foi definido conforme norma NBR 5101 da

ABNT, prevendo 10 lux para ciclovia e passeios e 30 lux para pistas de rolamento.

Para proteção individual dos circuitos foram especificados disjuntores termomagnéticos

instalados nos padrões de energia junto aos postes da rede de distribuição de energia

existente.

O acionamento automático da iluminação pública será por meio de relé fotoelétrico

individual instalado no corpo da luminária.

231

Os circuitos alimentadores da iluminação pública são constituídos por cabos com

isolamento 1kV lançados em eletrodutos de PEAD (polietileno de alta densidade)

embutidos em bancos de dutos no solo.

O dimensionamento dos condutores projetados foi baseado nos critérios de capacidade

de condução de corrente e de queda de tensão. Por se tratarem de circuitos

distribuídos em trechos longos, o critério de queda de tensão foi predominante em

relação ao de condução de corrente.

A busca pela queda de tensão mais reduzida em detrimento de um investimento

financeiro pouco superior na troca de um cabo de bitola inferior para um de bitola

imediatamente superior, além de aumentar a vida útil dos componentes elétricos do

sistema, também possibilita futura expansão do circuito, incluindo novas cargas que

podem partir até mesmo de seu ponto mais distante em relação ao respectivo disjuntor.

5.8.3.2 Suprimento de Energia

Em função da extensão da Avenida, foram projetados 16 padrões de energia em baixa

tensão para alimentação dos circuitos elétricos de iluminação instalados em postes nas

ruas adjacentes.

5.8.3.2 Instalações de Telecomunicações

A infraestrutura de telecomunicações é dotada por eletrodutos de PEAD (polietileno de

alta densidade) embutidos em bancos de dutos no solo compartilhado com a rede de

distribuição de energia subterrânea previsto no projeto de RDS e com distanciamentos

de segurança exigidos por norma.

5.8.4 Especificações Técnicas

5.8.4.1 Especificação Geral

Todos os componentes a serem utilizados nas instalações deverão obedecer às

prescrições das normas respectivas da ABNT. Os materiais para instalações de

telecomunicações (voz/dados) deverão obedecer também às normas UL e/ou CSA

232

As instalações elétricas deverão ser executadas de acordo com o projeto,

especificações técnicas e listas de materiais e em conformidade com as prescrições da

Norma NBR 5410 e NR-10 e demais normas vinculadas. Para quaisquer divergências a

empresa responsável pelo projeto deverá ser consultada.

As instalações de telecomunicações deverão ser executadas obedecendo ao projeto,

especificações técnicas e listas de materiais, em conformidade com as prescrições das

normas EIA/TIA 568-A e a norma brasileira NBR 14.565.

As instalações de entrada de telefonia e de energia deverão ser executadas conforme

concessionárias locais.

Não serão admitidas marcas diferentes para um mesmo tipo de material (Ex.: Os

condutores deverão ser de apenas um fabricante, os eletrodutos e acessórios deverão

ser de um mesmo fabricante, os disjuntores de um mesmo fabricante, etc.).

5.8.4.2 Eletroduto, Curvas e Luvas

Os eletrodutos deverão ser de PEAD, PVC e de aço galvanizado com bitolas indicadas

no projeto.

Os eletrodutos em PEAD (polietileno de alta densidade) deverão ser na cor preta, de

seção circular, com corrugação helicoidal, impermeável, para a passagem de cabos

enterrados a no mínimo 60cm de profundidade, diâmetro conforme indicação em

projeto. Para a infraestrutura de iluminação externa e de baixa tensão (BT) prever

inclinação mínima de 1% no sentido das caixas.

Os eletrodutos de PVC deverão ser do tipo rígido, pesado, não propagantes à chama

com rosca nas extremidades, fabricados e testados de acordo com as normas técnicas

da ABNT (NBR-15465) e fornecidos em peças no comprimento de 3000mm, na cor

preta e nos diâmetros indicados no projeto.

Os eletrodutos de aço carbono deverão ser com costura, com revestimento protetor e

rosca NBR 8133, conforme NBR 13057 para áreas internas e conforme NBR 5624 para

áreas externas, fornecidos em peças de 3000mm de comprimento, nos diâmetros

indicados no projeto.

233

Na colocação de eletrodutos embutidos nas paredes, o enchimento da alvenaria será

com argamassa. O trabalho de remendo na alvenaria, com argamassa deverá ser o

mais perfeito possível para se evitar rachaduras posteriores.

Onde houver necessidade de curvas ou grupos paralelos de eletrodutos, estes deverão

ser curvados de modo a formarem arcos concêntricos, mesmo que sejam de diâmetros

diferentes. O número máximo de curvas entre duas caixas deverá ser de duas.

Deverão ser obrigatoriamente usadas curvas pré-fabricadas em todas as mudanças de

direção.

Não será permitido aquecer os eletrodutos para facilitar seu curvamento, sendo que

este deverá ser executado ainda, sem enrugamento, amassaduras ou avarias no

revestimento. As emendas de eletrodutos deverão ser realizadas mediante luvas

apropriadas.

Os eletrodutos roscados no campo deverão ter rosca em concordância com as normas,

devendo permitir o roscamento de no mínimo 5 (cinco) fios de rosca. As roscas que

contiverem uma volta ou mais de fios cortados deverão ser rejeitadas, mesmo que a

falha não fique na faixa de aperto.

As seções externas deverão ser perpendiculares ao eixo longitudinal do eletroduto,

devendo ter a sua parte interna devidamente escarificada para remoção de rebarbas, a

fim de impedir danos aos condutores elétricos.

A conexão de eletrodutos rígidos às caixas não rosqueáveis, deverá ser por meio de

buchas e arruelas apropriadas. Não será permitido o uso de solda no caso dos

metálicos e de cola no caso dos de PVC.

Durante a sua instalação e antes da enfiação, os eletrodutos deverão ter as suas

extremidades fechadas a fim de evitar a entrada de corpos estranhos. Antes da

enfiação deverão ser instaladas, nas extremidades dos eletrodutos, buchas adequadas

a fim de evitar danos no isolamento dos condutores.

Onde houver possibilidade de infiltração de água ou condensação na montagem dos

lances horizontais de eletrodutos, dever-se-á dar o caimento mínimo nos mesmos, a

fim de evitar acúmulo de umidade ou água no seu interior. Não deve haver pontos altos

ou baixos que provoquem o acúmulo de água nos dutos.

234

Em cada eletroduto vazio (reserva) deverá ser colocado um fio-guia de arame

galvanizado número 14 BWG, ou similar, para facilitar a enfiação.

Os eletrodutos embutidos, ao sobressaírem de pisos, tetos e paredes, não deverão ser

rosqueados a menos de 15cm da superfície, de modo a permitirem o eventual futuro

corte e rosqueamento.

As buchas e arruelas deverão ser fabricadas em liga de alumínio, ter o mesmo tipo de

rosca dos eletrodutos e serem fornecidas nos diâmetros indicados nas listas de

materiais.

As curvas para eletrodutos deverão ser pré-fabricadas, com os mesmos materiais dos

eletrodutos, possuírem roscas nas extremidades e serem fornecidas com ângulos de

90 graus ou 45 graus, conforme solicitação.

As luvas deverão ser fabricadas com os mesmos materiais dos eletrodutos, possuir

rosca interna total e fornecidas nos diâmetros indicados nas listas de materiais.

As braçadeiras para eletrodutos deverão ser fabricadas em chapa de aço galvanizada,

tipo “D” com cunha, nas espessuras mínimas recomendadas pelos fabricantes de maior

conceito no mercado, devendo esta espessura variar em função dos diâmetros dos

eletrodutos, conforme especificação na lista de materiais.

Todos os eletrodutos aparentes deverão ser de aço carbono, já eletrodutos embutidos

nas paredes e pisos deverão ser de PVC rígido.

A fixação dos eletrodutos aparentes deverá ser executada conforme detalhes em

projetos com chumbadores, tirantes e braçadeiras tipo “D”.

5.8.4.3 Emendas e Terminações

Não serão permitidas emendas de cabos interior dos eletrodutos, sob hipótese alguma.

Deverão ser deixados, em todos os pontos de ligações, comprimentos adequados de

cabos para permitir as emendas que se tornarem necessárias.

235

As emendas em condutores isolados devem ser recobertas com isolação equivalente,

em propriedades de isolamento idênticas àquelas dos próprios condutores.

A terminação de condutores de baixa tensão deve ser feita através de terminais de

pressão ou compressão.

A aplicação correta do terminal ao condutor deverá ser feita de modo a não deixar à

mostra nenhum trecho de condutor nu, havendo, pois, um faceamento da isolação do

condutor com o terminal.

5.8.4.4 Acessórios

Os acessórios tais como parafusos, porcas, arruelas, chumbadores, buchas de

expansão de nylon e outros, deverão ser fabricados dentro das normas da ABNT,

internacionais ou de fabricantes idôneos.

5.8.4.5 Disjuntores

Todos os disjuntores deverão ser novos, com certificado do Inmetro e serem de um

único fabricante. Serão utilizados disjuntores padrão DIN 35mm.

Os disjuntores instalados nos quadros deverão obedecer aos padrões das Normas

Técnicas NBR-60898 e NBR-60947-2, com capacidade mínima de interrupção nominal

de curto-circuito de 5KA em 127/220V e 10KA em 220V. Serão disjuntores unipolares e

multipolares não assessoráveis.

5.8.4.6 Condutores Elétricos

Todos os condutores deverão ser novos, de um único fabricante.

Deverão ser fornecidos em rolos ou bobinas, conforme o caso, nas seções em

milímetros quadrados indicados, com certificação pelo Inmetro, com qualidade

certificada ISO-9001.

Deverão ser utilizados cabos flexíveis em cobre têmpera mole, classe de

encordoamento 5, tensão de isolamento 450/750V, isolação em termoplástico em dupla

camada não halogenado, 70ºC em serviço contínuo, 100ºC em sobrecarga e 160ºC em

curto-circuito, não propagante de fumaça e fogo, conforme NBR 13248.

236

Quando em instalações sujeitas à umidade ou quando especificados em projeto,

deverão ser utilizados cabos flexíveis em cobre têmpera mole, classe de

encordoamento 5, tensão de isolamento 0,6/1kV, isolação em composto termofixo em

dupla camada de borracha HEPR, 90ºC em serviço contínuo, 130ºC em sobrecarga e

250ºC em curto-circuito, não propagante de fumaça e fogo, conforme NBR 7286.

Quando os condutores forem instalados diretamente em condutos abertos ou sob o

piso elevado, sem tubulação, deverão ser instalados cabos flexíveis em cobre têmpera

mole, classe de encordoamento 5, tensão de isolamento 0,6/1kV, isolação em

composto termofixo em dupla camada de borracha HEPR, enchimento em composto

poliolefínico não halogenado e cobertura em composto termoplástico com base

poliolefínica não halogenada, 90ºC em serviço contínuo, 130ºC em sobrecarga e 250ºC

em curto-circuito, não propagante de fumaça e fogo, conforme NBR 13248.

Os condutores nus deverão ser de cobre, encordoamento classe 2, 7 fios, fornecidos

nas seções em milímetros quadrados indicados nas listas de materiais e fabricados

dentro das normas técnicas da ABNT ou normas internacionais.

Todo cabo encontrado danificado ou em desacordo com as normas e especificações,

deverá ser removido e substituído.

Todos os cabos deverão ser instalados de maneira que formem uma aparência limpa e

ordenada.

5.8.4.7 Transporte e Acondicionamento

Os cabos deverão ser desenrolados e cortados nos lances necessários, e previamente

verificados, efetuando-se uma medida real do trajeto e não por escala no desenho. O

transporte dos lances e a sua colocação deverão ser feitos sem arrastá-los, a fim de

não danificar a capa protetora ou de isolação, devendo ser observados os raios

mínimos de curvatura permissíveis.

Os cabos deverão ter as pontas vedadas para protegê-los contra a umidade durante o

armazenamento e a instalação.

237

5.8.4.8 Enfiação

Nenhum cabo deverá ser instalado até que a rede de eletrodutos que o protege esteja

completa e que todos os demais serviços de construção que possam danificá-lo

estejam concluídos.

O lubrificante para a enfiação, se necessário, deverá ser adequado à finalidade e ao

tipo de cobertura dos cabos, ou seja, de acordo com as recomendações dos

fabricantes dos mesmos.

5.8.4.8 Identificação dos Condutores

A identificação dos condutores será através da cor de seu isolamento:

Condutor terra elétrico: cor verde/amarelo ou verde;

Condutor neutro: cor azul claro;

Condutor fase R: cor branca;

Condutor fase S: cor preto;

Condutor fase T: cor vermelho;

Condutor retorno: cor amarelo.

É imprescindível a identificação dos cabos por meio de anilhas. As mesmas serão

fixadas nas duas extremidades dos cabos, nas caixas de passagem e terão o número

do circuito elétrico correspondente.

Os marcadores de cabos deverão ser construídos de material resistente ao ataque de

óleos, do tipo braçadeira, e com dimensões tais que eles não saiam do condutor

quando o mesmo for retirado de seu ponto terminal, no caso de instalação em

eletrodutos.

5.8.4.8 Luminárias

Todas as luminárias deverão ser novas e deverão ter suas carcaças aterradas.

238

A colocação de luminárias deverá ser feita utilizando-se método adequado, sem causar

danos mecânicos à luminária e seus acessórios e sem esforços excessivos, a fim de

que sua remoção em qualquer tempo possa ser feita sem dificuldade.

Uma vez fixadas às luminárias, deve-se verificar o seu alinhamento com as demais

e/ou postes, etc.

Para iluminação das pistas de rolamento, calçadas e ciclovia, deverão ser utilizadas

luminárias com tecnologia LED para iluminação pública, potências 53W e 105W, fluxo

luminoso 7885lm e 15770lm respectivamente, tensão de operação 202 a 245Vac,

60Hz, fator de potência 0,98, temperatura de cor 4000K a 5000K, com dispositivo de

fechamento (parafuso de aço inoxidável, imperdível, com cabeça recartilhada), fixação

da luminária em ponta de braço curvo, encaixe liso e fixação por parafusos de aço

galvanizado ø60mm, acabamento em pintura eletrostática, grau de proteção IP66, com

fotocélula no corpo da luminária,

5.8.4.9 Testes

Os testes deverão ser iniciados somente após a conclusão de todos os trabalhos de

construção, montagem e limpeza, inclusive pintura. Serão testes preliminares dos

equipamentos, ajustes e verificação dos sistemas de proteção.

Uma verificação geral e limpeza dos equipamentos (inclusive refletores das luminárias)

deverão ser feitos antes que sejam iniciados os testes de funcionamento.

Todos os testes deverão ser feitos na presença da FISCALIZAÇÃO.

Todos os barramentos e isoladores deverão ser verificados quanto à sua localização

correta, firmeza da conexão e alguma possível anormalidade.

A limpeza dos equipamentos deverá ser feita por meio de exaustor ou sopro de ar

comprimido isento de óleo.

Disjuntores, chaves, medidores, etc., deverão estar completamente limpos e secos,

bem conectados e com seus mecanismos de operação do fabricante. É importante que

todos os equipamentos sejam verificados minuciosa e individualmente.

239

5.8.4.10 Disjuntores

Os disjuntores de baixa tensão deverão ser testados na sua seqüência de abertura e

as conexões com o barramento verificadas, para averiguar a firmeza entre eles.

Depois de feitos os testes, o painel deverá ser energizado e os disjuntores e chaves

deverão ser operados com tensão, porém sem carga para teste. Deverá ser verificado

se são de um mesmo fabricante e se as Icc, In obedecem à especificação.

5.8.4.11 Cabos de Força e Controle

Executar os seguintes testes:

Verificação dos terminais e ajustes das conexões, assegurando uma ligação

firme e segura;

Identificação das fases nos terminais dos cabos de força em acordo com as

fases do sistema principal de alimentação e distribuição correta de conforme

projeto, garantindo um balanceamento de cargas nas fases;

Verificar se o isolamento dos cabos não foi danificado durante a enfiação e se

está de acordo com o projeto.

5.8.4.12 Barramento de Baixa Tensão

Executar os seguintes testes:

Inspeção das conexões, estado dos isoladores e garantia da firmeza das

conexões entre barramentos, cabos e disjuntores;

Identificação das fases, neutro e terra e verificação da corrente nominal dos

barramentos se estão de acordo projeto.

5.8.4.13 Iluminação

Deverão ser feitas as seguintes verificações e testes antes da instalação ser entregue à

operação normal:

Verificar se as ligações, nas caixas de derivação e nos pontos de luz, foram

executadas de acordo com as normas e o projeto;

Verificar a existência de eventuais pontos quentes nas caixas de conexões

(derivação), quando a instalação entrar em serviço;

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Verificar se a montagem e instalação das luminárias estão de acordo projeto

(tipo de fixação no teto, aterramento, identificação do circuito, fixação e

especificação do reator...);

Verificar índices de iluminação conforme normas e projeto.

5.8.4.14 Tomadas

Verificar:

Conferir seqüência correta F-N-T e anilhamento dos circuitos;

Localização e distribuição de acordo com o layout do projeto.

Somente após esta verificação é que deverão ser feitas as ligações aos equipamentos.

5.8.5 Observações Finais

Todos os tipos de materiais a serem adquiridos deverão ser apresentados à

fiscalização para aprovação.

O CONTRATANTE poderá exigir o certificado de conformidade do INMETRO, UL e

CSA dos materiais a serem instalados.

Caso houver alterações nos projetos, será exigido o “as built” (como construído). As

correções deverão ser providenciadas pela Contratada em mídia eletrônica (CD), em

AutoCad, atualizando os originais, que serão entregues pelo CONTRATANTE.

Os termos de garantia dos materiais deverão ser entregues à fiscalização juntamente

com a nota fiscal (ou cópia) de compra antes da última medição.

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PREFEITURA MUNICIPAL DE CONTAGEM · 2019. 5. 8. · prefeitura municipal de contagem secretaria municipal de obras e serviÇos urbanos conclusÃo da av. carmelita drumond diniz (avenida