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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA HARUMI YAMASHITA
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAÇÃO DE
UMA SIMULAÇÃO OPERACIONAL DE UM
TERMINAL DE CONTEINERES SITUADO NA ZONA
OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E
RODOANEL
São Paulo
2009
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA HARUMI YAMASHITA
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAÇÃO DE
UMA SIMULAÇÃO OPERACIONAL DE UM
TERMINAL DE CONTEINERES SITUADO NA ZONA
OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E
RODOANEL
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte
Orientador: Prof. Ms. Célio Daroncho
São Paulo
2009
Yamashita, Priscila Harumi
Proposta de estudo para a elaboração de uma simulação de um terminal de contêineres situado na zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel. / Priscila Harumi Yamashita. – São Paulo, SP: [s.n], 2009.
124f.
Orientador: Ms. Célio Daroncho. Monografia - Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. Bibliografia: f.
CDU
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA HARUMI YAMASHITA
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAÇÃO DE UMA
SIMULAÇÃO OPERACIONAL DE UM TERMINAL DE CONTEINERES
SITUADO NA ZONA OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E
RODOANEL
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Profº. Ms. Célio Daroncho.
Faculdade de Tecnologia Zona Leste
______________________________________
Profº. Ms. Georgette Ferreira Prioli
Faculdade de Tecnologia Zona Leste
______________________________________
Profº. Ms. Omar de Barros Silvestre Junior
Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia de São Paulo
São Paulo, 26 de junho de 2009.
A Deus, aos meus pais e aos meus amigos...
companheiros de todas as horas...
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. MS. Célio Daroncho, pela dedicação à minha orientação, pelos
conhecimentos transmitidos, apoio e paciência na elaboração das etapas deste
trabalho.
Aos meus pais e minha irmã, pessoas que sempre foram exemplos de coragem,
amor, determinação e perseverança, além de darem à base de minha educação,
pelo carinho, sustento e dedicação.
Aos meus tios e primos, pela força e pela vibração em relação a esta jornada.
As minhas Andréia Trinca, Erika Harue e Lizamara Behmer que se tornaram parte da
família, me dando forças, idéias, compartilhando sonhos, contribuindo para a
realização deste trabalho.
Aos professores e mestres que contribuíram com a minha formação ensinado com
prazer e dedicação, compartilhando os conhecimentos e disposição em ajudar.
Aos companheiros e amigos de curso pelo compartilhamento das alegrias, tristezas,
dificuldades e por todas as coisas que vivenciamos juntos em um dos momentos
mais importante de nossas vidas.
E a todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste
trabalho.
“Enquanto suspiramos por uma vida sem dificuldades devemos nos
lembrar que o carvalho cresce forte através de ventos e que os
diamantes são formados sob pressão”.
Peter Marshall
YAMASHITA, Priscila H. Proposta de estudo para a elaboração de uma simulação operacional de um terminal de contêineres situado na zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel. 2009. Monografia (Tecnologia em Logística) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
O presente trabalho propõe a realização de um estudo para a elaboração de uma simulação operacional de um terminal de contêineres situado na zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel, facilitando a utilização da multimodalidade. O objetivo é criar uma alternativa para a expansão do Porto de Santos, visando a sua competitividade e eficiência operacional. Assim, se propõe a simulação como ferramenta de auxílio para análise de desempenho e dimensionamento operacional do terminal. Deste modo serão identificadas as atividades que ocorrerão dentro do terminal proposto.
Palavra Chave: contêiner, terminal intermodal de contêiner, Porto de Santos, Rodoanel, Ferroanel e simulação.
YAMASHITA, Priscila Harumi. Proposal of study for preparation of an operational simulation of one containers terminal situated in west zone of the RMSP, between Ferroanel and Rodoanel. 2009. Monografia (Tecnologia em Logística) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
ABSTRACT
This research presents proposes the accomplishment study’s for preparation of an operational simulation of one containers terminal situated in the west zone of the RMSP, between Ferroanel and Rodoanel, disposing ofthe use of the multimodality. The objective is to create an alternative for the expansion of the Port of Santos, being aimed at its competitiveness and operational efficiency. Thus, it proposes the simulation as tool of aid for analysis of performance and operational sizing of the terminal. In this way the activities will be identified that will occur inside of the considered terminal.
Key words: containers, intermodal container terminal, Port of Santos, Rodoanel, Ferroanel and simulation.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Acessos ao Porto de Santos ..................................................................... 28
Figura 2: A malha ferroviária do planalto paulista ..................................................... 30
Figura 3:A malha ferroviária da Baixada Santista ..................................................... 31
Figura 4: Sentido da carga ....................................................................................... 36
Figura 5: Standard de 20’ ......................................................................................... 43
Figura 6: Standard de 40’ ......................................................................................... 44
Figura 7: Refrigerado de 20' ..................................................................................... 46
Figura 8: Graneleiro de 20' ....................................................................................... 46
Figura 9: Ventilado de 20' ......................................................................................... 47
Figura 10: Tanque de 20' .......................................................................................... 47
Figura 11: Plataforma de 40' ..................................................................................... 48
Figura 12: Open Top de 20' ...................................................................................... 48
Figura 13: Equipamentos de manipulação de contêineres ....................................... 54
Figura 14: Rodoanel Mário Covas na RMSP ............................................................ 64
Figura 15:Principais funções do Ferroanel ............................................................... 72
Figura 16: Fases da realização de uma simulação .................................................. 85
Figura 17: Configuração física básica de um terminal de contêiner ......................... 93
Figura 18: Visão sistêmica do problema ................................................................... 96
Figura 19: Configuração de estacionamento ............................................................ 97
Figura 20: Pátios ferroviários .................................................................................... 98
Figura 21: Fluxograma de desembarque ferroviário e embarque rodoviário .......... 105
Figura 22: Fluxograma da operação desembarque rodoviário e embarque ferroviário
............................................................................................................................... 106
Figura 23: Estufagem de um contêiner vazio ......................................................... 107
Figura 24: Fluxograma da operação de consolidação de contêineres ................... 108
Figura 25: Fluxograma das Atividades com contêineres vazios ............................. 110
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Movimentação do Porto - por corrente (em t mil) ..................................... 35
Quadro 2: Resumo das Movimentações de Cargas no Porto de Santos - comparativo
mensal e acumulado (ton) ........................................................................................ 36
Quadro 3: Resumo estatístico dos últimos cinco anos (ton) ..................................... 37
Quadro 4: Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos - comparativo
mensal e acumulado - principais produtos para exportação (ton) ............................ 38
Quadro 5: Resumo das movimentações de cargas do Porto de Santos - comparativo
mensal e acumulado - principais produtos para importação (ton) ............................ 39
Quadro 6: Movimentação de veículos (unidades) .................................................... 39
Quadro 7: Tipos de contêineres ............................................................................... 49
Quadro 8: Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (unidades) ............ 50
Quadro 9: Movimento de contêineres (em unidades) ............................................... 51
Quadro 10: Classificação de um terminal ................................................................. 56
Quadro 11: Terminal rodoferroviário, os setores e suas subdivisões ....................... 58
Quadro 12: Principais características geométricas do Rodoanel ............................. 63
Quadro 13: Características técnicas ......................................................................... 71
Quadro 14: Prinipais funções do Ferroanel .............................................................. 76
Quadro 15: Evolução da simulação .......................................................................... 80
Quadro 16: Vantagens e desvantagens da simulação ............................................. 81
Quadro 17: Números aleatórios ................................................................................ 86
Quadro 18: Tipos de pátios .................................................................................... 100
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAE - Avaliação Ambiental Estratégica
ABC – Região que abrange os municípios Santo André, São Bernardo do Campo,
São Caetano do Sul e Diadema
ABRATEC - Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público
AEAMESP - Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo
AGEM - Agência Metropolitana da Baixada Santista
ALL - América Latina Logística S.A
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
BRASIL FERROVIAS – Brasil Ferrovias S.A.
CARGILL – Cargill Agrícola S.A.
CBC - Câmara Brasileira de Contêineres Transporte Ferroviário e Multimodal
CEL/Coppead/UFRJ – Centro de Estudos em Logística do Instituto de Pós -
Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro
CFC - Container Freigt Station
CLI - Centros de Logística Integrada
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo
COSIPA - Companhia Siderúrgica Paulista
CPTM - Companhia Paulista de Trem Metropolitano
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S.A.
DOW QUÍMICA - Dow Química S.A.
EIA - Estudo de Impactos Ambientais
EC - Estação de Contêineres
FCA – Ferrovia Centro-Atlântico
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.
FESPSP - Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo
FEU – Forty- Foot Equivalent Unit
ISA – Instituto Socioambiental
ISO - International Standardization for Organization
LAB HAB FAUUSP - Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo
MRS – M.R.S. Logística S.A.
NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S.A.
PAC - Plano de Aceleração do Crescimento
PDDT Vivo – Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes
PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PORTOBRÁS – Empresa Brasileira de Portos S.A.
RMSP - Região Metropolitana de São Paulo
SAI - Sistema Anchieta-Imigrantes
SEP - Secretaria de Economia e Planejamento
ST – Secretaria de Estado dos Transportes
SVMA - Secretaria do Verde e do Meio Ambiente
TECON – Terminal de Contêineres de Santos
TEU – Twenty-Foot Equivalent Unit
ULTRAFÉRTIL - Ultrafértil S.A
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 19
1.1 Problema ............................................................................................................ 20
1.2. Objetivo ............................................................................................................. 21
1.3 Metodologia ........................................................................................................ 21
2 PORTO DE SANTOS ............................................................................................ 22
2.1 Histórico .............................................................................................................. 22
2.2 Acessos .............................................................................................................. 27
2.2.1 Problemas de acessos ferroviários .................................................................. 28
2.2.2 Problemas de acesso rodoviário...................................................................... 32
2.3 Balança comercial .............................................................................................. 35
3 CONTÊINERES ..................................................................................................... 41
3.1 Tipos de contêineres .......................................................................................... 45
3.2 Movimentação de contêineres ............................................................................ 50
3.3 Equipamentos para a movimentação de contêineres ......................................... 52
4 TERMINAIS ........................................................................................................... 55
4.1 Terminais Intermodais ........................................................................................ 57
4.2 Terminais de Contêineres ................................................................................... 58
5 RODOANEL MÁRIO COVAS ................................................................................ 61
5.1 Problemas na implantação do Rodoanel ............................................................ 66
6 ANEL FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO ................................................................ 70
7 SIMULAÇÂO ......................................................................................................... 78
7.1 Histórico da Simulação ....................................................................................... 79
7.2 Vantagens e Desvantagens da Simulação ......................................................... 81
7.3 Metodologia do processo de simulação .............................................................. 82
7.4 O método de Monte Carlo .................................................................................. 85
8 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 89
8.1 O terminal ........................................................................................................... 89
8.1.1 Localização ...................................................................................................... 91
8.1.2 Características do terminal de contêineres ...................................................... 92
8.2 Terminal Intermodal de Contêineres ................................................................... 94
8.2.1 Composição do terminal .................................................................................. 96
8.2.2 Atividades desenvolvidas .............................................................................. 101
8.2.2.1 Desembarque de contêineres ..................................................................... 102
8.2.2.2 Embarque de contêineres ........................................................................... 103
8.2.2.3 Desconsolidação e consolidação de contêineres. ...................................... 107
8.2.2.4 Atividades com contêiner vazio .................................................................. 109
8.3 O método de Simulação como ferramenta para avaliação operacional do terminal
de contêineres ........................................................................................................ 110
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 114
REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 116
19
1 INTRODUÇÃO
Atualmente, há uma grande discussão em torno dos problemas de
acesso terrestre e expansão dos portos brasileiros. Vários autores têm abordado
essas questões analisando os principais problemas dos portos que servem como
barreiras para a competitividade dos produtos exportados.
“Os acessos aos portos não sendo eficientes comprometem o
transporte de carga e criam uma série de gargalos logísticos em torno do porto
afetando a competitividade dos produtos brasileiros no exterior”. (HIJAR e ALEXIM,
2005, p.4)
Com relação ao o Porto de Santos, este vem atingindo crescimento
contínuos da movimentação de contêineres, fato que vem ocorrendo todo mundo.
Contudo a falta de investimento no setor e espaço físico não torna possível o
atendimento da demanda.
Atualmente o contêiner se tornou um equipamento indispensável em
diversos segmentos da logística, devido às vantagens competitivas como proteção
às mercadorias, aumento do desempenho e eficiência nas operações de transbordo
de carga. Deste modo, cabe citar a importância dos terminais como elo de transporte
entre modais, responsabilizando-se pelos custos e alguns gargalos logísticos.
Visando a melhora da eficiência portuária e competitividade do Porto
de Santos, este trabalho propõe um estudo para a elaboração de uma simulação
operacional de um terminal de contêineres situado na zona oeste da RMSP, entre o
Ferroanel e Rodoanel.
20
1.1 Problema
O Porto de Santos, o principal da América Latina, tem retratado esse
cenário, porque nos últimos anos tem apresentado enormes congestionamentos
formados ao longo das rodovias de acesso ao porto, devido à falta de investimentos,
planejamento e administração no setor de infra-estrutura do país, ocasionando o alto
Custo Brasil, conseqüentemente a perda da eficiência logística portuária. Logo, a
perda de clientes e da demanda para outros portos.
Entretanto, para a resolução deste problema se propõe uma
alternativa que poderá simplificar os procedimentos de exportação e importação,
tanto fiscais como também operacionais, além de trazer benefícios para os que
estão presente neste processo, como estacionamentos, restaurantes, postos de
combustíveis, entre outros serviços básicos.
A construção de um terminal multimodal, localizado
estrategicamente em um ponto no qual o Rodoanel Mário Covas e o Ferroanel de
São Paulo se encontram, poderá aumentar a eficiência operacional do Porto de
Santos, a fim de torná-lo mais competitivo. Na busca dessa alternativa de solução
para este problema, e tomando como base a proposta de construção de um terminal
multimodal, citada por Falgueti (2008) e Santos (2008), este trabalho visa o foco
operacional de um terminal de contêineres.
Este trabalho trata sobre uma proposta de estudo para a elaboração
da simulação operacional de um terminal de contêineres, estrategicamente
localizado entre o Rodoanel e Ferroanel de São Paulo.
21
1.2. Objetivo
Este trabalho tem como objetivo propor um estudo que viabilize a
melhoria da infra-estrutura portuária de Santos, em relação à carga conteinerizada,
considerando como uma alternativa a proposta citada por Falgueti (2008) e Santos
(2008), a construção de um terminal de contêineres situado na zona oeste da
Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), entre o Rodoanel e Ferroanel, visando
a melhora da eficiência e competitividade do principal porto da América Latina.
Rios e Maçada (2007, p.1), cita a importância da eficiência
operacional no contexto atual para os portos brasileiros, “com a pressão que o
governo federal está fazendo para aumentar as exportações, tornar-se ainda mais
importante o papel dos portos brasileiros para buscarem uma melhor eficiência
operacional e, assim, auxiliar no processo de importação e exportação”.
Segundo Tovar e Ferreira (2007, p.209) “O aumento da eficiência
reduz os custos e melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades
positivas para toda a economia”.
1.3 Metodologia
Para a realização deste trabalho será utilizado o método de proposta
de estudo de caso para a verificação da viabilidade do uso da ferramenta de
simulação na operação do terminal de contêineres situado na região próxima ao
trecho oeste do Rodoanel e do Ferroanel, utilizando ainda o método de pesquisa
bibliográfica para a revisão de literatura pertinente ao tema.
22
2 PORTO DE SANTOS
Conforme a Agência Nacional de Transportes Aquaviários [ANTAQ]
(2008, p.1), o Porto de Santos é administrado pela Companhia Docas do Estado de
São Paulo [CODESP] que de acordo com Marchetti e Pastori (2007, p.2) “é
caracterizado como uma empresa de economia mista, vinculada ao Ministério dos
Transportes, encarregada da administração e operação do Porto de Santos”.
“O Porto Organizado de Santos tem uma extensão de cais de 11.910
m, com profundidades de projeto variando entre 7,3 e 15 m e área útil total de 7,8
milhões de m²”. (CODESP, 2009a, p.8)
De acordo com os dados obtidos por CODESP (2009b) o Porto de
Santos em 2008 movimentou 81.058.492 toneladas. A exportação foi responsável
por 54,48% desse total, já as importações representaram 45,52 % do total apurado.
(CODESP, 2009a, p.15)
A área de influência do Porto de Santos abrange principalmente os
seguintes Estados: “São Paulo, grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso,
Goiás, Minas Gerais e Paraná”. (ANTAQ, 2008, p.1-2)
2.1 Histórico
A origem do Porto de Santos está vinculada à expansão da cultura
cafeeira, esta que por sua vez contribuiu para a melhoria e desenvolvimento da
região, principalmente o Estado de São Paulo. Necessitava-se de instalações
portuárias adequadas para a exportação do produto. (ANTAQ, 2008, p.1)
23
Segundo Ramos (2007, p.2) “a história do Porto de Santos tem início
em 1550 com a instalação da alfândega, porém por mais de três séculos e meio seu
crescimento manteve padrões estáveis, com o mínimo de mecanização e muita
exigência de trabalho físico”.
De acordo com a ANTAQ (2008, p.1) com o Decreto Imperial nº
9.979, de 12 de julho de 1888, por meio de concorrência pública, o grupo liderado
por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle obteve a
autorização para construir e a explorar o porto de Santos por 39 anos – prorrogado
posteriormente para 90 anos a partir do Decreto nº 966, de 7 de novembro de 1890.
No dia 2 de fevereiro de 1892, o navio "Nasmith" atracava no primeiro trecho de 260 metros de cais construído em Santos, na região do Valongo, registrando o momento histórico em que o modesto atracadouro se tornava o primeiro porto organizado do Brasil. A obra representava a superação de grandes dificuldades técnicas, que durante muitos anos desafiaram a capacidade de realização dos brasileiros e levaram ao insucesso diversas tentativas anteriores de construção do porto, tanto de particulares como da então Província de São Paulo, que havia obtido, desde 1870, autorização para execução das obras. (CODESP, 2008b)
Desde então o porto se encontrava em um período de ascensão, “a
movimentação de cargas cresceu de 124.734 toneladas, em 1892, para 1.569.844
toneladas em 1909 [...]. Foi em 1909 que o Porto de Santos atingiu seu recorde de
maior exportação de café com mais de 13 milhões de sacas”. (CODESP, 2008b)
Em 1909, o Porto de Santos já contava com 4.720m de cais, 26 armazéns internos e 15 externos, um armazém frigorífico, 23 pátios cobertos, dois tanques para óleo combustível com 17.500m3 de capacidade de armazenagem e 38.300m de linhas férreas. (COSTA, 2008, p.38)
“No período entre 1910 e 1928, época da depressão econômica
causada pela Primeira Guerra Mundial, houve uma queda na movimentação de
cargas que levou à paralisação das ampliações do cais do porto”. (COSTA, 2008,
24
p.38)
No período de 1931 a 1944 o Porto de Santos se encontrava em
crise. Contribuíram para este cenário, diversos fatores tanto externos como também
internos. A economia mundial estava em crise com o crack da bolsa de Nova Iorque
em 1929, intensificando este cenário, a Revolução Constitucionalista de 1932 que
acaba provocando o bloqueio do porto (CODESP, 2008b).
Além disso, “a crise cafeeira que se instalou em decorrência da
superprodução e baixos preços, reduziu a entrada de divisas e, conseqüentemente,
a importação”. (COSTA, 2008, p.38)
Com a deflagração da II Guerra Mundial, o porto passa a apresentar novamente um movimento reduzido, reflexo, principalmente, da queda das exportações cafeeiras, que atingem, em 1942, seu menor índice desde 1897. Em 1944, a situação já se normalizava e o porto voltava a atingir mais de 4 milhões de toneladas. (CODESP, 2008b)
O aumento da demanda do transporte de petróleo e derivados
ocorreu com a construção das refinarias da Petróleo Brasileiro S.A. [Petrobrás], a
partir de 1955, em Cubatão e Capuava, elevando em quase 100 por cento o
movimento nesse período”. (CODESP, 2008b)
Nas décadas seguintes, o porto foi se expandindo com a construção
de novos terminais como os de fertilizantes, granéis líquidos e posteriormente de
contêineres.
Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Companhia Siderúrgica Paulista [COSIPA], em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho e em 1971, a Ultrafértil S.A. [ULTRAFÉRTIL] já instalava seu terminal para granéis sólidos, com 294 metros de cais, também no município de Cubatão. Ainda em 1971 ocorreu a inauguração do terminal da Dow Química S.A.[DOW QUÍMICA], na margem esquerda do porto [no município de Guarujá], com cais de 153 metros de extensão, para operação de granéis
25
líquidos. (CODESP, 2008b)
Segundo a ANTAQ (2008, p.1), “a partir de 7 de novembro de 1980,
a administração foi assumida pela Companhia Docas do Estado de São Paulo
[CODESP]”.
A CODESP, sociedade de economia mista com controle acionário da
União, iniciou a implantação de mudanças na administração do porto, tais como a
criação do Conselho Especial de Usuários e do Conselho de Administração do
Porto. (COSTA, 2008, p.40)
“A CODESP cuidou de retomar os investimentos na atividade
portuária, através de obras e aquisição de equipamentos”. (CODESP, 2008b) Em
agosto de 1981 inaugurou o Terminal de Contêineres de Santos [TECON], na
margem esquerda e o ano seguinte chegaram os equipamentos adquiridos da
Alemanha, marcando assim o reaparelhamento do Porto de Santos. (CODESP,
2008b)
[...] em maio de 1985, foi a vez da Sucocítrico Cutrale LTDA [CUTRALE] inaugurar o seu terminal, com 286 metros de cais acostável, também na margem esquerda do porto, para operações de sucos cítricos a granel e polpa cítrica (farelo de laranja). O mais recente terminal particular entrou em operação em 1986 - a Cargill Agrícola S.A. [CARGILL]. Também implantado na margem esquerda do porto, com 250 metros de cais opera no embarque de soja em grão e farelo de soja. (CODESP, 2008b)
No final da década de 80 foi concluída a ampliação do Terminal de
Granéis Líquidos da Alemoa. (CODESP, 2008b)
À partir da década de 1990 ocorreram profundas transformações em todo o setor portuário brasileiro, deflagradas com a extinção da Empresa Brasileira de Portos S.A. [PORTOBRÁS] e, principalmente, com a promulgação da Lei n.º 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Desde então, grandes esforços têm sido empreendidos na formulação de políticas e na implementação das medidas necessárias à consolidação desta lei, que
26
ficou conhecida como Lei de Modernização dos Portos. (COSTA, 2008, p.41)
Conforme explana Falgueti (2008, p.62) “a lei dos portos permitiu
reformular os sistemas de gerenciamento das operações, estimular metas e
compromissos a serem realizados e assumidos pela empresas privadas nos
contratos de arrendamentos de áreas portuárias”.
“A Lei de Modernização Portuária [Lei nº 8630 de 25/02/1993]
marcou e transformou a história do Porto de Santos e todos os agentes envolvidos
com a atividade portuária”. (MOURA, 2008, p.33)
A lei provocou mudanças principalmente na administração do Porto
de Santos, permitindo-o recuperar e ampliar tanto tecnológica como fisicamente a
sua infra-estrutura, agilizando as operações com o objetivo de competir com outros
portos mundiais.
A partir da Lei de Modernização dos Portos, a CODESP deixa de executar a função de Operadora Portuária e se transforma em Autoridade Portuária, passando a ser responsável pela administração do porto. Por sua vez, a operação portuária passa a ser exercida por empresas privadas, na sua maioria grandes conglomerados empresariais. (MOURA, 2008, p.34)
“O porto não parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de
crescimento econômico do país, o aparecimento e desaparecimento de diversos
tipos de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres”
(CODESP, 2009c).
Atualmente o Porto de Santos é o maior e mais moderno porto da
América Latina, sendo de grande importância para o comércio exterior brasileiro.
Entretanto este vem apresentado problemas significativos, como, por exemplo, os
acessos deficitários do porto, que podem comprometer o Custo Brasil diminuindo a
27
competitividade dos produtos brasileiros exportados.
2.2 Acessos
Santos possui amplo acesso, permitindo a interligação das malhas
rodoviária e ferroviária com a hidrovia Tiete- Paraná, além de servir dentro de um
raio de 150 Km os principais aeroportos de carga, o Internacional de Cumbica
[Guarulhos] e o de Viracopos [Campinas]. (CODESP, 2009d) “Além disso, Santos é
o único porto brasileiro servido por todas as grandes linhas marítimas regulares,
oferecendo transporte para qualquer parte do mundo”. (CODESP, 2009d)
Entre os acessos rodoviários estão as vias do Sistema Anchieta-
Imigrantes (SAI), que atualmente é administrado pela concessionária Ecovias,
Piaçaguera-Guarujá, BR-101 - Rio / Santos e SP-55 - Rodovia Padre Manoel da
Nóbrega. (ANTAQ, 2008, p.2)
O porto de Santos possui acessos ferroviários que são controlados
pelas empresas M.R.S. Logística S.A. [MRS] e América Latina Logística S.A. [ALL].
De acordo com a Revista Ferroviária (2009) a Brasil Ferrovias S.A. [BRASIL
FERROVIAS] e a Ferrovia Novoeste S.A. [NOVOESTE] passou a incorporar ao
grupo ALL desde 2006.
“Entretanto, apesar do porto contar com acessos rodoviário,
ferroviário, marítimo e aéreo, há uma carência dessas vias para o abastecimento do
porto. É primordial a melhoria dos acessos”. (PORTOS e NAVIOS, 2006 apud
SANTOS, 2008, p.48)
A integração do porto com as vias de acesso, além de trazer benefícios com o tempo de entrega da carga, a intermodalidade reduzirá custos e
28
desafogará o trânsito formado nas rodovias, principal modo utilizado no país. A intermodalidade é um instrumento para o Brasil reduzir seus custos logísticos, aumentar sua eficiência e sua competitividade no mercado. (REIS, 2006, p. 1, apud SANTOS, 2008, p.48).
Figura 1: Acessos ao Porto de Santos
Fonte: CODESP (2008)
Como visto, o Porto de Santos têm encontrado dificuldades para
movimentar cerca de 80 milhões de toneladas anuais, já que seus acessos terrestres
se encontram saturados.
2.2.1 Problemas de acessos ferroviários
“Apesar de terem sido implantadas para atender ao movimento do
Porto de Santos, as ferrovias implantadas na Baixada Santista perderam, nos
últimos cinqüenta anos, praticamente todo o mercado portuário para o transporte
rodoviário”. (AGEM, 2008c, p.101)
Segundo Lacerda (2007, p.190) as ferrovias que atendem ao Porto
de Santos transportam atualmente cerca de nove milhões de toneladas, ou 13% da
movimentação total do Porto.
29
Entretanto para que o porto continue crescendo é necessário que
haja uma participação maior do transporte ferroviário, visto que:
O transporte ferroviário utiliza menor área para a mesma quantidade de carga transportada, uma vez que os trens ocupam menos espaço do que os caminhões, tanto nas vias comuns quanto nos terminais de embarque e desembarque, e permitem aumentar a produtividade das operações dos terminais e movimentar uma quantidade maior de carga na mesma área de cais. (LACERDA, 2005, p.190)
Além disso, o Porto de Santos, com a malha ferroviária presente ao
seu redor, abrange uma vasta região que inclui as regiões Sudeste, Centro-Oeste,
Sul e ainda a Bolívia. Para atender todas essas regiões, como já citado
anteriormente, as empresas responsáveis pela administração das linhas ferroviárias
que acessam o Porto de Santos, a MRS, ALL, compartilham a malha ferroviária com
as demais concessionárias como a Ferrovia Centro- Atlântico [FCA].
Contudo, a MRS e ALL possuem direitos de controle exclusivos sob
os corredores de acesso ao porto. Com isso, dificulta-se a operacionalização do
transporte entre as malhas ferroviárias e o Porto, porque mesmo com a interligação
dos trechos entre as concessionárias há a necessidade de compartilhamento entre
elas que ocorrem devido à intervenção do poder regulatório, a Agência Nacional de
Transportes Terrestres [ANTT].
Conforme explana Lacerda (2007, p.191):
Porém, como muitas vezes há poder de mercado no transporte ferroviário e como cada concessionária detém direitos de exclusividade sobre sua malha, é possível que as negociações entre elas não alcancem resultados eficientes do ponto de vista da utilização da capacidade de transporte até o Porto. Nesse caso, torna-se necessária a intervenção do poder regulatório, por meio do estabelecimento de regras de utilização e de preços de acesso para os trechos compartilhados.
Outro gargalo de acesso ferroviário que o Porto de Santos apresenta
30
é a restrição física de integração entre as malhas, ou seja, a malha ferroviária
brasileira apresenta em média dois tipos de bitola, isto é, a distância entre os trilhos,
conforme a figura 2.
No Brasil, os tipos de bitola mais presentes são: a bitola larga, que
dista 1,6 metro entre os trilhos, e a métrica, com distância de 1 metro entre trilhos.
Entre as ferrovias com acesso ao Porto de Santos, duas possuem bitola larga – Ferrovia Banderantes S.A.[Ferroban1] e MRS – e as demais possuem bitola métrica – Novoeste, ALL e FCA. Os trens em bitola métrica têm acesso à margem esquerda do Porto, no Guarujá, mas o acesso à margem direita depende de uma linha ferroviária que atravessa as áreas urbanas dos municípios de São Vicente e de Santos. Essa rota interfere no trânsito urbano e tem baixa capacidade de transporte. (LACERDA, 2007, p.191)
Figura 2: A malha ferroviária do planalto paulista
Fonte: AGEM (2008c, p.100)
1 Ferroban: pertence ao grupo ALL desde 2006.
31
Os Estudos Técnicos, Diagnósticos e Diretrizes para Organização do
Sistema de Transporte de Carga na Região Metropolitana da Baixada Santista,
elaborado pela a AGEM, apresenta em resumo os acessos ao Porto de Santos,
identificando o tipo de bitola e a concessionária responsável pela linha.
• Trens de bitola métrica, pela linha da Ferroban, podem acessar a margem esquerda do Porto, em Vicente de Carvalho, através da ligação Paratinga-Perequê-Conceiçãozinha. A margem direita do Porto, no município de Santos, é alcançada através da ligação Paratinga-Samaritá-Estuário, cruzando a área urbana da cidade de Santos. • Trens de bitola larga, pela linha da Ferroban alcançam a margem esquerda através da ligação Paratinga-Perequê-Conceiçãozinha. A margem direita é alcançada através da ligação Paratinga-Perequê-Valongo. • Trens de bitola larga, pela linha da MRS alcaçam a margem esquerda através da ligação Raiz da Serra-Cubatão-Conceiçãozinha e a margem direita pela ligação Raiz da Serra- Cubatão-Valongo. (AGEM, 2008c, p.97)
A figura 3 mostra esquematicamente as ligações.
Figura 3:A malha ferroviária da Baixada Santista
Fonte: AGEM (2008c, p.98)
Lacerda (2007, p.191) ainda cita outro gargalo em relação à
32
capacidade de movimentação ferroviária dos terminais do Porto de Santos.
Outro gargalo que precisa ser solucionado para que o potencial ferroviário do Porto de Santos seja realizado está na capacidade de movimentação ferroviária dos terminais do Porto, que, atualmente, encontra-se por volta de nove milhões de toneladas anuais. O aumento dessa capacidade depende tanto de investimentos pelos arrendatários dos terminais quanto de investimentos no sistema viário do Porto, por parte de sua administradora, a Companhia Docas de São Paulo [CODESP].
Hijar e Alexim (2007, p.3), avalia os acessos aos terminais portuários
e ferroviários de contêineres no Brasil:
[...] os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. [...] No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento.
Em geral, observa-se que há vários problemas no acesso ferroviário
ao Porto de Santos, sendo os principais a existência de diferentes empresas
controlando as linhas ferroviárias de acesso ao porto, deste modo dependendo das
negociações entre elas para o compartilhamento da linha, diferentes tipos de bitola
que interfere na capacidade de transporte e no trânsito urbanos dos municípios e
outro gargalo observado foi com relação à capacidade de movimentação ferroviária
nos terminais do Porto.
2.2.2 Problemas de acesso rodoviário
Os problemas de acesso rodoviário ao Porto de Santos também
pertencem ao conjunto de gargalos logísticos presente no país. Segundo dados
obtidos por Lourenço (2008) “[...] apenas 13,8% das cargas movimentadas chegam
por via férrea, enquanto 73% vêm de caminhões. As demais são cargas líquidas,
33
que chegam por meio de dutovias”.
No porto de Santos há também o acesso por dutos, o qual em geral
transportam granel líquido. As dutovias são instalações fixas que movimentam as
cargas do terminal do Alamoa e da Ilha do Barnabé. (FALGUETI, 2008, p.63)
O reflexo da utilização do modal rodoviário na chegada do Porto de
Santos, principalmente na época da colheita da safra de grãos, são as formações de
filas de caminhões que segundo Viégas (2008a) “chegou-se a registrar um
congestionamento de 20 quilômetros nas rodovias que desembocam no lugar”.
Além disso, conforme Lourenço (2008) “terminais novos surgem em
áreas retroportuárias, mas as vias de acesso para a circulação de caminhões e
cargas continuam sucateadas e superadas”.
De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes [CNT]
(2007a, p.111), a área retroportuária ou retroporto é uma “área geralmente instalada
em terrenos próximos a um porto de mar aberto ou fluvial. Neste setor, são
colocados os contêineres usados para carga e descarga de produtos que serão
comercializados naquele país ou região”.
Esta situação aliada à má conservação das rodovias, a falta de
investimentos no setor portuário, bem como ferroviário e outros setores, resultam em
um leque de problemas chamados gargalos logísticos que limitam o
desenvolvimento da economia.
Tovar e Ferreira (2007, p.210) explana que há uma relação entre a
eficiência dos portos e desenvolvimento econômico do país porque se ocorre um
aumento da eficiência, os custos diminuem e melhora o nível de serviços portuários
34
gerando externalidades positivas para a economia.
De acordo com o estudo elaborado pelo de Centro de Estudos em
Logística do Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal
do Rio de Janeiro (CEL/Coppead/UFRJ) apud Viegas (2007a):
Divulgado em agosto, o trabalho mostra a opinião de 218 representantes de empresas, entre exportadores, agentes marítimos, embarcadores e armadores, a respeito da qualidade dos principais portos nacionais. Dos 18 terminais avaliados, quase 70% foram considerados regulares ou deficientes. Acesso rodoviário ruim, tamanho de calado insuficiente e saturação do movimento são os problemas mais comuns apontados pelos usuários.
Conforme dados obtidos pelo CEL/Coppead/UFRJ apud Viégas
(2008b), “um dos portos menos bem avaliados pelos usuários é o de Santos. O
maior porto da América Latina, responsável por 26% do comércio exterior do Brasil,
recebeu nota 5,7 [escala de 0 a 10] dos usuários”.
Alguns pontos críticos encontrados na rota São Paulo – Porto de
Santos, em relação à restrição de capacidade é apresentado por AGEM (2008b,
p.40):
• O primeiro trecho e mais crítico em termos de congestionamentos e acidentes de trânsito, é o que compreende a transposição da Região Metropolitana de São Paulo, principalmente a passagem pelas vias que integram o Mini Anel Viário de São Paulo: Vias Marginais do Tietê e do Pinheiros, Avs. dos Bandeirantes, Afonso D’Escragnole Taunay, Presidente Tancredo de Almeida Neves, dos Estados, Luís Ignácio de Anhaia Melo e Salim Farah Maluf, e Rua das Juntas Provisórias. Estas vias encontram-se saturadas durante todo o dia, com extensos congestionamentos nos horários de pico, e apresentam índices de acidentes de trânsito bastante elevados. • O segundo trecho crítico é a descida da Serra do Mar que, na situação existente, é efetuada somente por uma das pistas da Rodovia Anchieta, pois mesmo quando a pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes tem seu sentido de circulação do Planalto em direção à Baixada Santista (Esquema Operacional 5x2 estabelecido pela Concessionária Ecovias dos Imigrantes), o tráfego de caminhões é proibido pela Rodovia dos Imigrantes por questões de segurança viária. • O trecho de 10 quilômetros de extensão da Rodovia Anchieta entre o entroncamento da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (Km 55) e o Complexo Viário de Alemoa (Km 65+700) para o qual converge o fluxo de
35
caminhões provenientes das Rodovias Padre Manoel da Nóbrega (origem na Rodovia Régis Bittencourt), Cônego Domênico Rangoni (origem na Rodovia Dom Paulo Rolim Loureiro) e da Interligação Baixada (origem em Praia Grande e São Vicente).
2.3 Balança comercial
A cada ano o Porto de Santos tem superado os seus recordes de
movimentação geral, em relação ao ano anterior. Isto pode ser observado conforme
os dados divulgados pela CODESP.
De acordo com o relatório anual de 2006 da CODESP (2008a, p.12):
O Porto de Santos encerrou o ano com 76.297 t mil, registrando um aumento da ordem de 6,1%. A desvalorização cambial favoreceu as importações que atingiram 24.053 t mil, representando crescimento de 11,9%. O dólar desvalorizado e os preços em queda, principalmente da soja, afetaram as exportações que somaram 52.244 t mil, um crescimento de apenas 3,7%.
O quadro 1 indica a movimentação do Porto de Santos por corrente
[exportação, importação e total] dos anos de 2004, 2005 e 2006.
Quadro 1: Movimentação do Porto - por corrente (em t mil)
CORRENTE 2004 ∆ % 2005 ∆ % 2006 ∆ %
Exportação 45.810 17,1 50.400 10,0 52.244 3,7
Importação 21.800 4,1 21.502 (1,4) 24.053 11,9
TOTAL 67.610 12,5 71.902 6,3 76.297 6,1
∆ % 12,5 6,3 6,1
Fonte: CODESP (2006a, p.12)
Contudo, o Porto de Santos registrou em 2007 uma movimentação
geral recorde de 80.775.867 t, com crescimento de 5,9% em relação ao ano anterior.
(CODESP, 2008c)
O total apurado em 2007 teve uma participação de 66,65% de produtos exportados, chegando a 53.843.434 toneladas, representando crescimento
36
de 3,1% em relação ao ano anterior. As importações, com 26.932.433 toneladas, representaram 33,35% do geral, gerando aumento de 12%.(CODESP, 2008c)
Esta situação pode ser observada na figura 4 que apresenta a
porcentagem de participação de acordo com o sentido da carga, da movimentação
total apurada no ano de 2007.
Importação; 33,3% Exportação;
66,7%
Figura 4: Sentido da carga
Fonte: CODESP (2008d, p.6)
O quadro 2 corresponde a movimentações de cargas no Porto de
Santos comparando a movimentação obtida no mês de dezembro/ 2006 e a
movimentação do mesmo período no ano seguinte e também compara o total
acumulado entre os anos de 2006 e 2007, apresentado as variações.
Quadro 2: Resumo das Movimentações de Cargas no Porto de Santos - comparativo mensal e acumulado (ton)
DESCRIÇÃO 2006 2007 VAR
%
2006 2007 VAR %
DEZEMBRO ATÉ DEZEMBRO
EXPORTAÇÃO 4.500.705 3.324.252 -26,1 52.243.709 53.843.434 3,1
IMPORTAÇÃO 1.946.881 2.232.324 14,7 24.053.484 26.932.433 12,0
Total 6.447.586 5.556.576 -13,8 76.297.193 80.775.867 5,9
Fonte: CODESP (2008c)
No Porto de Santos transitam uma grande variedade de produtos, o
quadro 3 corresponde a movimentação dos principais produtos que passaram pelo
porto nos últimos cinco anos.
37
Quadro 3: Resumo estatístico dos últimos cinco anos (ton)
MERCADORIA 2003 2004 2005 2006 2007
AÇÚCAR (granel / sacas) (E) 8.321.930 10.825.987 12.475.450 12.889.085 13.337.348
CAFÉ (E) 322.709 599.060 722.059 926.472 899.796
SUCOS CÍTRICOS (granel/tambor) (E) 1.323.692 1.576.565 1.588.199 1.623.515 1.952.216
SOJA EM GRÃO (E) 5.600.220 5.688.541 7.509.739 7.238.861 5.317.806
FARELOS (E) 3.560.892 4.624.282 4.624.282 2.306.947 2.346.059
ÁLCOOL (E) 308.343 859.252 1.284.400 1.908.870 2.009.559
TRIGO (I) 1.877.502 1.082.647 1.240.697 1.439.017 1.617.821
SAL (cabotagem) 741.255 727.265 736.883 730.604 803.967
FERTILIZANTE (I) 2.943.769 3.067.253 2.788.925 2.278.602 3.321.277
CARNE (E) 214.792 578.476 769.906 678.983 770.683
GLP (E e I) 570.105 334.198 324.167 520.199 469.445
ÓLEO DIESEL (E) 1.600.874 1.517.604 1.869.033 1.747.323 1.931.214
MILHO (E) (**) (**) (**) 35.075 2.973.327
E = CARGAS DE EXPORTAÇÃO
I = CARGAS DE IMPORTAÇÃO (**) - Não Informado Fonte: CODESP (2008e)
Os treze produtos do quadro 3 correspondem a metade da
movimentação do Porto de Santos. Observa-se que, entre eles, os produtos
derivados do agronegócio [grãos, farelos, etc], estão fortemente presentes na pauta
de produtos movimentados nos últimos cinco anos pelo porto, representados pelo
açúcar e soja.
Dos produtos exportados, o açúcar permanece na liderança do ranking dos mais movimentados nos dois fluxos, registrando incremento de 3,5%. A seguir vem as exportações do complexo soja [grãos e pelets], com 7.358.147 toneladas. Outro destaque dentre as cargas embarcadas fica com o milho que atingiu o total de 2.973.327 toneladas, com extraordinário aumento de 8.377,1% em relação a 2006, alavancado principalmente pela redução das exportações americanas em função da produção de etanol a partir do milho, permitindo ao Brasil agregar grande fatia deste mercado. (CODESP, 2008c):
A situação observada no quadro 4 resume as principais
movimentações de carga para exportação no Porto de Santos, comparando
mensalmente entre o período de dezembro/2006 e dezembro/2007 o e anualmente.
38
Quadro 4: Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos - comparativo mensal e acumulado - principais produtos para exportação (ton)
DESCRIÇÃO 2006 2007
VAR % 2006 2007
VAR % DEZEMBRO ATÉ DEZEMBRO
Açúcar (granel / sacas)
330.532 629.194 90,4 12.889.085 13.337.348 3,5
Álcool 164.589 100.858 -38,7 1.828.406 1.974.562 8,0
Café em grãos 102.764 78.952 -23,2 926.472 899.796 -2,9
Carnes 45.476 38.982 -14,3 678.983 770.683 13,5
Diesel e Gasóleo 254.304 150.282 -40,9 1.747.323 1.901.347 8,8
Gasolina 56.257 69.009 22,7 766.211 953.607 24,5
Milho 574 261.203 45.405,7 35.075 2.973.327 8.377,1
Óleo Combustível 278.464 188.444 -32,3 2.469.314 2.240.721 -9,3
Óleo de Origem Vegetal
28.220 16.875 -40,2 108.962 250.206 129,6
Pellets Cítricos - 29.144 0,0 237.590 304.390 28,1
Soja ( grãos + peletizadas)
410.098 190.998 -53,4 9.308.218 7.358.147 -20,9
-Soja em grãos 165.232 85.161 -48,5 7.238.861 5.317.806 -26,5
-Soja Peletizada 244.866 105.837 -56,8 2.069.357 2.040.341 -1,4
Sucos (granel/tambor)
180.734 194.831 7,8 1.623.515 1.952.216 20,2
Sub-Total Exportação
1.852.012 1.948.772 5,2 32.619.154 34.916.350 7,0
Outros 2.648.693 1.375.480 -48,1 19.624.555 18.927.084 -3,6
Total Exportação 4.500.705 3.324.252 -26,1 52.243.709 53.843.434 3,1
Fonte: CODESP (2008c)
Conforme o quadro 5, em relação à comparação anual, nas
importações destacam-se o adubo, o carvão e o enxofre. O adubo apresentou um
acréscimo de 47,3 % em relação às importações de 2006, sendo este o principal
produto do rol das commodities de importação. Em segundo lugar, vem o carvão
com uma variação de 7,1 % em relação ao ano anterior, seguido do enxofre, este
que por sua vez apresentou um crescimento análogo ao do adubo, com 43,8 % de
variação do ano de 2006 para 2007.
39
Quadro 5: Resumo das movimentações de cargas do Porto de Santos - comparativo mensal e acumulado - principais produtos para importação (ton)
DESCRIÇÃO 2006 2007 VAR
%
2006 2007 VAR %
DEZEMBRO ATÉ DEZEMBRO
Adubo 262.388 310.307 18,3 2.255.442 3.321.277 47,3
Amonia 33.101 16.917 -48,9 265.857 300.524 13,0
Carvão 159.009 219.046 37,8 2.924.232 3.130.888 7,1
Enxofre 90.933 236.834 160,4 1.396.989 2.008.815 43,8
GLP 26.849 - -100,0 513.515 448.693 -12,6
Sal 59.502 123.169 107,0 730.604 803.967 10,0
Soda Caustica 106.670 82.223 -22,9 946.624 986.886 4,3
Trigo 104.325 63.931 -38,7 1.439.017 1.617.821 12,4
Sub-Total Importação
842.777 1.052.427 24,9
10.472.280 12.618.871 20,5
Outros 1.104.104 1.179.897 6,9 13.581.204 14.313.562 5,4
Total Importação 1.946.881 2.232.324 14,7 24.053.484 26.932.433 12,0
Fonte: CODESP (2008c)
Com relação aos veículos, as suas movimentações tiveram um
incremento de 25,22%, operando 292.155 veículos. Desse total foram exportados
284.459 unidades, apresentando uma variação de 24,35%. Nota-se que as
importações aumentaram mais da metade em relação ao ano anterior, adquirindo
7.696 unidades, apresentando a variação de 68,55%. O quaro 6 retrata este cenário,
expondo as operações de importação e exportação desde o ano de 2003.
Quadro 6: Movimentação de veículos (unidades)
JAN/DEZ IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO TOTAL
2003 1.338 156.071 157.409
2004 7.850 235.928 243.778
2005 6.476 201.376 207.852
2006 4.566 228.754 233.320
2007 7.696 284.459 292.155
VARIAÇÃO 2007/2006
68,55% 24,35% 25,22%
Fonte: CODESP (2008c)
Com relação à movimentação de contêineres no Porto de Santos a
40
mesma é crescente, “a carga conteinerizada continua tendo a maior participação no
total movimentado pelo Porto de Santos, com a quantidade de 1.603.868
contêineres, equivalente a 2.445.951 teus, representando 24.787 mil t de cargas”.
(CODESP, 2008a, p.15)
Na balança comercial, Santos permanece na liderança isolada com participação de 25,4% do total das trocas de mercadorias com o mercado externo, representando US$ 71,5 bilhões, equivalente a 5,5% do PIB de 2007”. As exportações totalizaram cerca de US$ 43,54 bilhões, garantindo participação de 27%. A importação registrou US$ 28 bilhões, representando 23,2% do total do país.(CODESP, 2008c)
De acordo com o relatório anual de 2006, elaborado pela CODESP
(2008a, p.17) “os principais destinos das cargas que embarcaram pelo Porto de
Santos, tomando-se como base valores, foram os Estados Unidos, Argentina e
Alemanha e as importações foram provenientes dos Estados Unidos, Alemanha e
China”.
Portanto, o Porto de Santos tem em sua balança comercial diversos
produtos, entretanto os que mais tem se destacado são as commodities e
contêineres.
41
3 CONTÊINERES
O contêiner pode ser definido como uma embalagem rígida de
transporte, apresentando travas e portas e dispositivos que permitem a manipulação
e constituindo-se de material robusto visando à proteção da carga contida no
interior.
Conforme a definição de Keedi (2005, p.57) “o container marítimo
tradicional pode ser definido como uma caixa de metal contendo porta e travas para
seu fechamento, também locais para colocação de lacres, de modo a proteger a
carga colocada em seu interior”.
Vieira (2005, p.63) em sua obra utiliza a definição de contêiner da
International Standards Organization [ISO].
Segundo a ISO [International Standards Organization], o contêiner é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto para o uso reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação; com volume interno de, no mínimo, 1m3.
Segundo Lacerda (2074, p.217) os contêineres surgiram para
facilitar o transporte de carga geral, como são chamadas todas as mercadorias
exceto os granéis, ou seja, minérios, grãos agrícolas, petróleo e seus derivados.
A utilização do contêiner está relacionada com o comércio e tráfego
marítimo. De acordo com Bertolani e Leme (2008, p.2):
Na história do comércio marítimo, a utilização e a padronização das cargas sempre foram uma busca constante, seja através de barris, caixotes e sacas de grãos. Isto porque tal procedimento facilita e simplifica sobremaneira a movimentação e a consolidação das cargas nos porões dos navios.
42
Com relação ao tráfego marítimo:
A partir da década de 50, o tráfego marítimo aumentou vertiginosamente. A capacidade dos portos aumentou e os custos com mão-de-obra cresceram significativamente. Uma inflação generalizada afetou os custos operacionais dos navios, fazendo-se necessário reduzir os tempos improdutivos nos portos. Era necessário inovar e modificar todos os conceitos até então utilizados. (RODRIGUES, 2003, p.33)
Na busca dessa inovação e modificação dos conceitos com o
objetivo de redução de custos e de uma forma mais rápida e eficaz na
movimentação de cargas, incentivou-se a utilização e o desenvolvimento dos
contêineres.
Assim, a partir da década de 60 iniciou-se o transporte marítimo de
cargas conteinerizadas, intensificando-se na década de 80, provocando diversas
modificações nos portos mundiais e também nas operações das empresas que
estavam relacionadas ao transporte marítimo.
A introdução de contêineres para o transporte marítimo de cargas, a partir da década de 1960, modificou a operação tanto das empresas de navegação e quanto das áreas portuárias modificaram-se. A oferta de serviços de transporte marítimo de contêineres tornou-se progressivamente concentrada, devido à necessidade de vultosos gastos de capital para a aquisição dos grandes e modernos navios porta-contêineres, e as empresas de navegação expandiram sua atuação do trecho marítimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo serviços logísticos porta-a-porta. Nos portos, a principal modificação foi a drástica redução da quantidade de mão-de-obra necessária para o manuseio de cargas e para as operações de embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contêineres pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fábricas, ou por meio de serviços especializados, dentro ou fora das áreas dos portos. Como resultado, o tempo necessário para transportar as cargas dentro do porto e embarcá-las nos navios foi reduzido. (LACERDA, 2007, p.217)
Corroborando com o desenvolvimento do contêiner, a ISO
padronizou as medidas dos contêineres, permitindo a sua utilização entre outros
meios de transporte. Conforme explana Keedi (2004, p.89):
43
O terceiro estágio no desenvolvimento dos containers foi dado em 1968 com a padronização, pela ISO [...], das medidas dessas unidades. Assim todos os fabricantes teriam que produzi-los nas medidas estabelecidas, abrindo-se a possibilidade da construção de navios apropriados para transportá-los, bem como veículos rodoviários e ferroviários para movimentá-los em terra, tanto para levá-los para os navios quanto para pegá-los na sua chegada.
De acordo com Rodrigues (2006, p.28) os contêineres utilizados “no
Brasil apresentam-se nos comprimentos de 20’, destinados a cargas mais pesadas
do que volumosas, ou de 40’, destinados às cargas mais volumosas do que
pesadas”.
Quanto à altura, os containers são de 8’, 8’6” [a maioria dos existentes] e de 9’6”, estes chamados high cube [alta cubagem], que podem comportar um volume maior de carga, sendo esta, no entanto, uma medida exclusiva dos containers de 40’. A largura dos containers é fixa e sempre com 8’, em face da padronização na construção dos navios e outros veículos transportadores, bem como para empilhamento. [...] Quanto à capacidade volumétrica de recebimento de cargas, essas unidades são padronizadas em m3 [metro cúbico], do sistema métrico, e pé cúbico [cubic feet], medida inglesa, sendo que um m3 equivale à 35,31 pés cúbicos. (KEEDI, 2005, p.59)
Segundo Silva e Porto (2003, p.106) “os contêineres de 20 pés são
referidos pela inicial TEU [twenty-foot equivalent unit] e os de 40 pés pela inicial FEU
[forty-foot equivalent unit]”.
A figura 5 mostra o contêiner de 20 pés e a figura 6 refere-se ao
contêiner de 40 pés.
Figura 5: Standard de 20’ Fonte: Wilson Sons (2008)
44
Figura 6: Standard de 40’ Fonte: Wilson Sons (2008)
Apesar da padronização elaborada pela ISO, houve indícios de
resistência para a difusão da utilização do contêiner, por empresas que operavam
durante anos no setor, como cita Viera (2005,p.62):
Embora o uso de contêineres tenha sofrido uma certa resistência por parte dos mais conservadores, sob o argumento de que os altos custos para a substituição das infra-estruturas e equipamentos existente o tornariam economicamente inviável, atualmente observa-se um crescente aumento dos índices de conteinerização, com a conseqüente redução do grupo de carga geral solta [não conteinerizada].
Porém, os argumentos citados pelo autor não obtiveram impacto no
setor já que o contêiner apresenta diversas vantagens que facilitaram o processo
logístico no transporte marítimo, tanto que atualmente encontra-se comum a sua
utilização em outros modos de transporte.
O uso do contêiner atualmente está tão difundido que podemos dizer que os modais estão evoluindo adaptando-se aos contêineres. A navegação tem um ramo próprio, da carga geral, de atendimento a esse tipo de carga, denominada ‘navio celular’, que compartimentalizado e por meios de guias podem acomodar até 8.000 unidades de contêiner. (SILVA e PORTO, 2003, p.107)
Rodrigues (2003, p.34-35) cita as inúmeras vantagens da utilização
do contêiner como a possibilidade da utilização de embalagens mais leves e
baratas, oferece maior segurança contra roubos e avarias de cargas, evita
contaminação de cargas incompatíveis entre si, além de facilitar a movimentação e
assim viabilizar a multimodalidade.
45
Segundo Ludovico (2004, p.206) o contêiner desempenha como
unidade de transporte combinado / multimodal, acessório que protege a carga e
contribui no serviço porta a porta, possibilita o empilhamento com segurança durante
toda a operação e apresentam menores custos de armazenamento, transporte e
embalagens.
Assim, é possível observar que o contêiner tornou-se um
equipamento indispensável não somente para o transporte como também para os
diversos segmentos que constituí-se a logística, como a movimentação e
armazenagem, bem como o manuseio, acondicionamento, manipulação de materiais
que se destinam até o local de utilização do produto pelo cliente.
3.1 Tipos de contêineres
Atualmente existem diversos tipos de contêineres, cada um
destinado ao seu tipo de carga. De acordo com Keedi (2005, p.62) os primeiros
contêineres constituem-se uma caixa fechada com portas traseiras, entretanto, com
a necessidade de unitizar e movimentar as cargas isoladamente, foram surgindo
outras configurações do contêiner. Segundo a Associação Brasileira de Terminais de
Contêineres de Uso Público [ABRATEC] (2009b)
Até o advento dos contêineres, as cargas transportadas por via marítima estavam divididas em três categorias: [i] Granel [sólido ou líquido], em que as mercadorias sem embalagem eram colocadas em porões ou tanques; [ii] carga geral [normalmente manufaturas] com ou sem embalagem, estivada nos porões ou no convés das embarcações; [iii] bens que exigem condições especiais de transporte, como gases, substâncias químicas sensíveis ou produtos que necessitem de controle de temperatura, para os quais são usados navios especializados
Com o advento e difusão do uso do contêiner, houve a adaptação de
acordo com o tipo de carga a ser transportada, surgindo novos tipos de contêineres.
46
Os contêineres fechados apresentam portas em um extremo e são
denominados dry container, ou dry box, ou dry van, adequados para cargas secas, e
representam cerca de 80-90% das unidades existentes. (KEEDI, 2005, p.62)
Os contêineres frigoríficos, denominados reefers (KEEDI, 2005,
p.63), figura 7, é um outro tipo de contêiner também fechado e apresenta um
sistema de refrigeração que permite transportar e acomodar mercadorias que
necessitam de controle de temperatura.
Figura 7: Refrigerado de 20' Fonte: Wilson Sons (2008)
O bulk container [graneleiro], figura 8, são contêineres
especialmente projetados para a descarga com a utilização da força da gravidade.
Possuem várias aberturas no teto para seu enchimento e uma pequena porta
localizada em sua parte frontal inferior para seu esvaziamento. (VIEIRA, 2005, p.64).
Figura 8: Graneleiro de 20' Fonte: Wilson Sons (2008)
Os contêineres ventilated [ventilados], figura 9, possuem pequenas
aberturas laterais ao longo da unidade, permitindo a entrada de ar. Utilizado para
mercadorias que não podem ficar abafadas e necessitam de ventilação, assim como
o café (KEEDI, 2005, p.63).
47
Figura 9: Ventilado de 20' Fonte: Wilson Sons (2008)
Existe ainda outro tipo de contêiner destinado para o transporte de
granéis líquidos. O tank container [tanque], figura 10, possui uma jaula de aço e um
tanque interno, cujas características variam de acordo com o material a ser
transportado [gases liquefeitos, combustíveis, corrosivos, etc.]. (VIEIRA, 2005, p.66).
Figura 10: Tanque de 20'
Fonte: Wilson Sons (2008)
Os contêineres dry box, reefer, ventilated e tank, são alguns tipos de
contêineres fechados, todavia há o grupo de contêineres abertos.
Este grupo de containers apresenta-se com falta de alguma de suas paredes ou teto, tendo apenas o seu piso, fazendo deles equipamentos para unitização de mercadorias que não conseguem entrar pela sua porta em face do tamanho, ou pelo seu grande peso, o que impede a utilização de empilhadeira, ou mesmo por apresentarem um tamanho maior ou mais alto do que o container. (KEDDI, 2005, p.65)
O plataform [plataforma], figura 11, é um contêiner plataforma que
possui apenas o piso, adequado para o transporte de cargas grandes com
dimensões irregulares ou muito pesado. Exemplos são os carros, geradores,
máquinas, tubos e outros (MARTINS e SILVA, 2001, apud FALGUETI, 2008, p.45).
48
Figura 11: Plataforma de 40' Fonte: Wilson Sons (2008)
O contêiner open top [teto aberto], figura 12, ideal para cargas com
muito peso e/ou volume, apresenta a falta do teto, assim, ele é fechado por uma
lona que é amarrada nos ganchos existente ao longo da unidade, na parte externa, e
assentada sobre travessões transversais. Esses travessões impedem que a lona
seja o único suporte de fechamento, dando-lhe estabilidade e firmeza. (KEEDI,
2005, p.65).
Figura 12: Open Top de 20'
Fonte: Wilson Sons
O open side é o contêiner aberto lateralmente (RODRIGUES, 2003,
p.38) apresenta o mesmo sistema de fechamento que o open top e são destinados
para cargas que não podem ficar fechadas, e/ou que contenham algum excesso na
lateral. (KEEDI, 2005, p.66)
Segundo Martins e Silva (2001) apud Falgueti (2008, p.45) o flat rack
é um tipo de contêiner plataforma que não possui paredes laterais e nem teto, pode
ter cabeceiras fixas ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes que
excedam as suas dimensões.
49
De acordo a ABRATEC (2009b) a utilização dos contêineres no
segmento de carga geral vem aumentando a cada ano, oferecendo proteção “às
mercadorias e da maior rapidez nas operações de carga e descarga, reduzindo a
estadia dos navios no porto, resultando em economia para os embarcadores e
consignatários em virtude de um custo de frete mais favorável.
O quadro 7 apresenta um breve resumo dos tipos de contêineres,
descrevendo-os e exemplificando os tipos de cargas mais comuns que são aplicados
nos contêineres.
Quadro 7: Tipos de contêineres Tipo Descrição Aplicações mais comuns
Carga seca Tipo Convencional. Além da porta obrigatória em uma das extremidades, pode ter portas laterais
Carga seca, granéis e carga úmida, devidamente embalada. Exportações de calçados, tecidos e roupas
Teto aberto Tipo Convencional, porém com teto removível (de lona ou rígido). Pode ter meia altura
Cargas içadas (por guindastes ou ponte rolante). Exemplos: máquinas, pranchas de madeira, bobinas, sacaria pré-lingada
Abertos Uma simples plataforma com colunas nos cantos e barras diagonais de reforço
Peças brutas que não necessitam de proteção contra intempéries e roubos, chapas, tubos, perfis
Granel
Providos de tampa de carregamento no teto e descarregamento na parte inferior. Para descarregar são inclinados por equipamentos de movimentação
Cereais e granulados
Ventilados Providos de janelas protegidas contra a entrada de chuvas e respingos. podem ser equipados com ventiladores
Frutas e vegetais perecíveis
Isolados Fechados, com paredes termicamente isoladas pintada com tinta branca e reflexiva
Alimentos, bebidas e instrumentos de precisão
Frigoríficos Além de isolados, são equipados com refrigeradores ligados ao navio, pátio de armazenagem ou a motor próprio
Exportação de carnes, sucos, camarão
Tanques Metálicos ou de plástico reforçado, são fixados a uma estrutura metálica. Cada engradado pode levar mais de um tanque
Transporte de óleos e bebidas
Especiais Projetados para transportes especiais Carros, animais vivos, motobombas, etc
Fonte: MOURA (1998, p.245)
50
3.2 Movimentação de contêineres
De acordo com Keedi (2004, p.87) “o container, [...], é um
equipamento cada vez mais utilizado no transporte internacional de cargas. Ele é,
sem dúvida, o responsável pelo extraordinário aumento do volume de mercadorias
trocadas hoje entre países, [...]”. O cenário do mercado internacional tem elevado a
quantidade de mercadorias transportadas por de contêineres, devido às vantagens
técnicas e econômicas que esta apresenta.
Conforme Hijjar e Alexim (2007, p.1) “o aumento da utilização de
contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo
não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento,
como é o caso do Brasil”. O quadro 8 apresenta a utilização de contêineres para
movimentação de cargas entre 2002 até 2008 nos principais portos do Brasil.
Quadro 8: Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (unidades) PORTO 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
SANTOS 836.511 1.037.271 1.247.112 1.478.428 1.603.868 1.654.713 1.743.412
ITAJAÍ 192.506 268.160 318.240 364.883 472.417 390.394 396.287
RIO GRANDE 272.904 324.015 350.646 374.190 369.362 388.320 372.811
PARANAGUÁ 156.046 182.648 224.969 245.669 296.919 348.000 356.577
RIO DE JANEIRO 200.516 235.969 255.723 236.505 260.232 290.575 289.059
SEPETIBA 12.994 17.644 89.665 126.094 194.867 174.865 213.272
VITÓRIA 99.511 123.259 157.208 175.051 197.903 207.234 197.773
S. FCO DO SUL 159.986 173.121 168.410 146.414 128.772 201.500 175.288
SALVADOR 87.446 108.012 121.788 141.267 163.834 165.715 150.497
MANAUS 76.497 66.491 64.146 130.000 143.093 174.570 189.330
SUAPE 69.555 37.303 87.263 111.668 128.237 163.500 201.562
PECÉM 12.265 37.311 46.067 57.812 70.627 77.689 60.575
FORTALEZA 47.537 53.202 59.343 46.326 44.408 80.689 41.201
BELÉM 32.768 29.958 52.337 30.946 32.463 43.465 27.479
VILA DO CONDE 1.834 9.530 20.668 19.363 17.690 14.498
OUTROS 44.798 90.486 32.855 49.498 63.823 88.205 89.213
BRASIL 2.301.840 2.786.684 3.285.302 3.735.419 4.190.188 4.467.124 4.518.834
17,92% 21,06% 17,89% 13,70% 12,17% 6,61% 1,60%
Fonte: Abratec (2009a)
51
No quadro 9 são apresentados os números da movimentação de
contêineres no Porto de Santos.
Quadro 9: Movimento de contêineres (em unidades) 2003 2004 2005 2006 2007
TOTAL 1.037.371 1.247.130 1.478.428 1.603.868 1.654.713
Fonte: CODESP (2008e)
Assim, conforme o quadro 8 o Porto de Santo segue liderando a
movimentação de contêineres no Brasil desde 2002, e conforme o quadro 9, em
2007 “transitaram pelo Porto de Santos 1.654.713 contêineres (2.532.900 TEU’s)
assim distribuídos: 825.123 unidades no Tecon, 290.210 no Terminal 35, 218.852 no
Terminal 37, 183.413 no Tecondi, 122.765 no Terminal Rodrimar e 14.350 nos
demais pontos”. (CODESP, 2007, p.2)
Esta crescente movimentação de contêineres tem ocorrido porque o
uso do contêiner facilitou as operações logísticas, como unitização e transbordo de
cargas. Entretanto, este aumento na utilização do contêiner está relacionada com a
eficiência dos terminais e conseqüentemente com a eficiência dos portos, pois o uso
do contêiner, em grande quantidade, alocado em um grande navio, corrobora com a
redução de custos dos custos fixos, desenvolvendo dessa forma as economias de
escala.
Entende-se por economia de escala, no caso da navegação, o menor custo unitário do slot ou contêiner transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de um maior rateio dos custos fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Para redução ainda maior desse tempo, é necessário que o porto escolhido seja eficiente. (VIEIRA, 2005, p.68-69)
Além disso, na atividade portuária é possível observar as economias
de redes, isto é, “em função das economias de escala, escopo e densidade, o custo
52
médio de atendimento de um mercado se eleva e a eficiência econômica é reduzida
a partir da entrada de um certo número de competidores”. (ABRATEC, 2008)
Os grandes operadores internacionais que surgiram das alianças, fusões e aquisições beneficiam-se de economias de escala e de economias de rede. As empresas com operação global oferecem uma quantidade maior de destinações para seus clientes e um maior leque de serviços. A operação em vários mercados reduz os riscos de flutuações da demanda por transporte em mercados específicos e aumenta a flexibilidade na administração das frotas. (LACERDA, 2007, p.221)
Logo, o motivo da crescente utilização dos contêineres está além
das vantagens físicas apresentadas, como transbordo e unitização. Envolvem-se
custos, mercados e também eficiência portuária, para que haja redução no tempo
que os navios ficam operando nos portos. Essa eficiência portuária é obtida por
operações que ocorrem nos terminais de contêineres.
3.3 Equipamentos para a movimentação de contêineres
Segundo Bertolani e Leme (2008, p.7) “o desempenho e a eficiência
de um terminal de contêiner depende, em grande parte, de seus equipamentos de
manuseio”. Desta forma há uma diversidade de equipamentos destinados à
movimentação de contêineres que variam em função do tipo de operação e do porte
do terminal. Os transtainers, o straddle carrier, o reach stakers, o fork-lifts e os
portainers [gruas de pórtico], são considerados as gruas e empilhadeiras principais
que atuam nos terminais do mundo. (VIERA, 2005, p.79-80)
“O reach stakers [empilhadeiras de alcance] são equipamentos de
pátio de grande utilização em terminais de médio porte. Possui como vantagens o
baixo custo e flexibilidade”. (FALGUETI, 2008, p.47) São equipamentos versáteis em
relação à movimentação, podendo dirigir-se a qualquer ponto e possui maior
53
capacidade de empilhamento em altura. (KEEDI, 2005, p.82)
Os transtainers são gruas de pátios montadas sobre pneus ou linhas
férreas que fazem a transferência de contêineres do caminhão [trailer] ao terminal e
vice-versa, podem trabalhar com até quatro alturas de contêineres e movem-se
somente em linha reta. (FALGUETI, 2008, p.46) Segundo Keedi (2005, p.82) este
equipamento é menos versátil em comparação ao reach stakers, com relação à
movimentação e pode colocar menos unidades de contêineres em cada pilha,
entretanto permite melhor aproveitamento do espaço do terminal.
O straddle carrier é um equipamento que possui maior velocidade e
flexibilidade em relação as empilhadeiras frontais [reach stackers]. Permitem realizar
curvas e fazer a transferência de contêineres do cais ao pátio do terminal e vice-
versa. (FALGUETI, 2008, p.46) Conforme Betolani e Leme (2008, p.9) “ele é alto o
suficiente para içar e movimentar o contêiner sobre um outro contêiner na pilha e
pode se movimentar carregando um contêiner sobre dois ou três contêineres
empilhados”.
“O fork-lifts [empilhadeiras frontais e laterais], equipamento muito
utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em
operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco níveis”.
(FALGUETI, 2008, p.47)
“Os portainers [gruas de pórtico] são equipamentos que fazem a
transferência de contêineres entre o navio e o cais do porto”. (FALGUETI, 2008,
p.47) Costumam ter grandes alturas e longas lanças. (KEEDI, 2005, p.83) “Poucos
terminais não possuem esse guindaste e confiam em tipos alternativos de guindaste
de cais ou no equipamento do navio, para carga e descarga de contêineres”.
54
(BERTOLANI e LEME, 2008, p.8)
A figura 13 mostra alguns equipamentos de manipulação de
contêineres
Figura 13: Equipamentos de manipulação de contêineres
Fonte: Vieira (2007, p. 81) apud Falgueti (2008, p.47)
55
4 TERMINAIS
Os terminais são de grande importância para o funcionamento e
bom desempenho da logística. “Os terminais de carga fazem parte do panorama do
transporte desde seu início”. (MAAS, 2007, p.1) De acordo com Falgueti (2008, p.48)
“várias são as definições de terminais e várias são as atividades ligadas ao seu
funcionamento, mas é unânime entre os diversos autores a importância da eficiência
desses terminais para as exportações brasileiras”.
Segundo, Hay (1977, p.290) apud Demaria (2007, p.44) “os
terminais podem ser considerados a soma total de facilidades e sua localização
onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou intercambiado antes, durante
ou depois do deslocamento, incluindo os serviços de facilidades para veículos e
equipamentos utilizados no transporte”.
Desse modo Vieira (2005, p.77) cita algumas características que são
relevantes para determinar o êxito de um terminal como: estar próximo aos
mercados, possuir acessos terrestres e marítimos adequados, como também, ter
espaço suficiente destinado à movimentação de materiais, apresentar custos baixos
e tarifas competitivas, boas condições laborais, não haver atrasos, possuir
equipamentos modernos e operação flexível.
Thiriet-Longs (1982) apud Demaria (2007, p.45) alertam sobre a
importância capital que os terminais possuem na adequação dos transportes, pois a
eficiência e a rentabilidade dos sistemas em nível nacional dependerão da
localização, dimensionamento, equipamentos e componentes organizacionais dos
56
terminais. Simultaneamente, será garantida ou não a competitividade e a
equiparação operacional da nação perante o mercado internacional.
Considerando que os terminais geralmente se localizam nos portos,
Hijjar e Alexim, (2007, p.4) explanam que o acesso aos portos não sendo eficiente, a
operação de transporte acaba comprometida, já que há gargalos na chegada ao
porto que promovem atrasos e necessidade de estoque extra, elevando o custo
logístico total. Assim, poderá afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas
exportadoras, conseqüentemente, a competitividade dos produtos brasileiros no
exterior. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários [ANTF] classifica
os terminais conforme o quadro 10.
[...] a preocupação principal dos operadores dos terminais de carga é reduzir o tempo de permanência no terminal o que, conseqüentemente, acarretará uma redução nos custos da movimentação dos contêineres. A estruturação apropriada das instalações, a escolha e emprego adequado dos equipamentos especializados e um sistema operacional eficiente permitirão que o terminal possa desenvolver de forma otimizada suas atividades. (FERNADES, 2008, p.36)
Quadro 10: Classificação de um terminal Quanto à modalidade de transporte:
• Unimodal: atendimento a fluxos de um único modo; • Plurimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimentos de carga para
cada modalidade; • Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, porém com um único conhecimento
de carga. Quanto à utilização:
• Geral: opera com qualquer tipo de carga; • Tipológico: opera com um tipo específico de carga.
Quanto à finalidade funcional: • Concentrador de produção: concentra cargas nas regiões produtoras ou geradoras de carga; • Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor; • Regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte; • Distribuidor: concentra cargas para distribuição para o consumo em determinadas áreas.
Quanto à movimentação da mercadoria: • Carga; • Descarga; • Carga e descarga.
Fonte: ANTF (2008) apud Falgueti (2008,p.49)
57
4.1 Terminais Intermodais
De acordo com Demaria (2007, p.46) “os sistemas intermodal e
multimodal de transporte tem como um dos principais objetivos a dinamização das
operações da origem até o destino da carga”.
Deste modo, “a operação intermodal aliada ao processo de
unitização de carga se caracteriza por aumentar a segurança desta, por incrementar
a velocidade de sua movimentação, tanto nos terminais quanto nos percursos e por
reduzir o custo da mão de obra”. (ARAÚJO, 1983, apud FERNANDES, 2008, p.37)
No processo de integração dos modais, procura-se conferir uma determinada dinâmica operacional para cada tipo de terminal, isto é: • Dinâmica do escoamento intermodal para o terminal de transbordo ou interface, com o objetivo de transferir rapidamente a carga já unitizada sem que seja significativamente aumentado o tempo de escoamento das unidades de carga nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia. • Dinâmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem transitória das mercadorias pela qual a carga será unitizada corretamente com o intuito de permitir um escoamento por rotas que utilizem diferentes modais, através de equipamentos especializados e de alta produtividade. No processo inverso, esse terminal permitirá a desconsolidação das cargas recebidas para então despachá-las ao proprietário. • Dinâmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura otimizar o tráfego local, evitando os desperdícios causados pelos congestionamentos. Para alcançar essa otimização é preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte. Operacionalmente, as instalações serão subdivididas entre várias empresas privadas, dentro de galpões comuns ou separados, interessando principalmente aos pólos de consumo-produção. (DEMARIA, 2007, p.46)
Assim, segundo Datz (2004) apud Vieira (2008,p.8), “um terminal
intermodal é o principal elo do transporte entre modais distintos, sendo responsável
pelos mais significativos custos e pelos pontos de congestionamentos”.
“O projeto destes terminais assume uma importância crescente, a
partir da maior necessidade de eficiência e competitividade entre os modos de
transporte e o incremento da intermodalidade”. (MAAS, 2007, p.1)
58
As características de um terminal intermodal, de acordo com a ANTF
(2007), “são as de possuir quatro setores distintos, com funcionalidades específicas”
como, o setor de transbordo, apoio, além de que, para cada modo de transporte é
destinado um setor. O quadro 11 exemplifica o caso de um terminal rodoferroviário,
com os setores e subdivisões.
Quadro 11: Terminal rodoferroviário, os setores e suas subdivisões Setor ferroviário:
• acessos: desde a via principal e pátio de transbordo; • feixes:
o recepção: destinado a acomodar os trens afluentes ao terminal; o classificação: onde se efetuam todas as manobras de agregação e segregação de
unidades ou lotes de vagões, objetivando formar, classificar ou decompor trens, partes de trens ou lotes de vagões que necessitem ser transferidos para outras vias do terminal;
o expedição: formado por vias que abrigam os trens já formados e prontos para partir;
• oficina de vagões: nos casos dos terminais de maior movimento. Setor de transbordo:
• acessos: desde a via principal e setores modais; • pátio de transbordo: entre os modos intervenientes; • armazéns:
o convencionais; o de consolidação e desconsolidação: agrupamento e desagregação de cargas, em
especial ova e desova de contêineres • oficina de equipamentos de transbordo.
Setor rodoviário: • acessos: desde a via principal e pátio de transbordo; • estacionamento de veículos rodoviários; • oficina de veículos rodoviários.
Setor de apoio: • acessos: desde a via principal, pátio de transbordo e setores modais; • gerência comercial: onde são tratadas as questões de utilização do terminal pelos diversos
operadores de transporte; • centros de controle operacionais; • instalações complementares: escritórios de empresas transportadoras, balanças
rodoviárias, centrais de serviços (água, luz, vigilância, limpeza, etc.) e instalações afins. Fonte: ANTF (2008)
4.2 Terminais de Contêineres
Os “terminais de contêineres são recintos fechados, com uma ou
mais portas de acesso controladas e que dispõem de todos os meios necessários à
gestão da carga”. (VIEIRA, 2005,p.77)
59
Quanto às atividades que ocorrem no interior de um terminal de
contêineres, estas ocorrem simultaneamente e interativamente e consistem no
recebimento, entrega, carregamento e descarregamento. (YUN e CHOI, 1999, apud
PRATA, ARRUDA e BARROSO, 2008, p.2)
“O principal propósito das atividades dos terminais é transferir
mercadorias em contêineres, o mais rápido e eficientemente possível, entre o interior
e o transporte marítimo”. (BERTOLANI e LEME, 2008, p.3)
Assim, a infra-estrutura e instalações, devem ser dimensionadas e
equipadas para propor segurança e rapidez nas operações de carga, descarga,
armazenagem, movimentação e distribuição, de modo que haja a diminuição do
tempo de permanência dos veículos, fator responsável pelo alto custo operacional.
(MORLOCK, 1978, apud FERNANDES, 2008, p.37) Além disso, é necessário
instalações de apoio para as atividades administrativas, de controle e de serviços.
Independente da rota de transporte seguida pelo contêiner, por rodovia, ferrovia ou via navegável interior, o terminal de contêiner ocupa a posição central. Todas as rotas de transporte convergem para ele e o mesmo controla, em termos amplos, a velocidade e a eficiência do transporte intermodal internacional. A variedade de cargas indica a importância das atividades que se realizam no terminal. (BOTTER, 1992, apud BERTOLANI e LEME, 2008, p.3,4).
Por conseguinte, as mudanças que estão ocorrendo nos portos
especializados na movimentação de contêineres devem definir três tipos básicos de
terminais: os terminais regionais ou alimentadores [feeder], os terminais de
transbordo e os terminais concentradores [hub ports] (BERTOLANI e LEME, 2008,
p.4), que são classificados quanto à finalidade funcional.
Os terminais regionais ou alimentadores [feeders] “concentra cargas
para distribuição para o consumo em determinadas áreas” (ANTF, 2008), “são os de
60
menores dimensões, atenderão a navios de menor porte. São também chamados de
distribuidores pois atenderão aos navios que levarão a carga ao seu ponto final de
consumo regional, no litoral de um país ou estado”. (BERTOLANI e LEME, 2008 ,
p.4)
“Os terminais de transbordo ou de transhipment são destinados a
atender ao transbordo dos contêineres e servem, essencialmente, como portos
alimentadores da região onde se localizam”. (BERTOLANI e LEME, 2008, p.4) “No
transbordo de interface, a função básica resume-se na transferência da unidade de
carga de uma modalidade para outra”. (DEMARIA, 2007, p.45)
Os terminais concentradores [hub ports] “são os portos que atendem
à concentração da carga conteinerizada de toda uma região, para posterior
distribuição para outros portos”. (BERTOLANI e LEME, 2008, p.5)
61
5 RODOANEL MÁRIO COVAS
O Rodoanel Mário Covas é uma obra que possui como objetivo
principal organizar o tráfego intenso de caminhões de grande porte, destinados
principalmente para viagens de longas distâncias que circulam pela Região
Metropolitana de São Paulo (RMSP), interligando diversos corredores de acessos à
região.
De acordo com o Governo do Estado de São Paulo (2008):
O Rodoanel Mário Covas é a obra de infra-estrutura mais importante para o Estado. Está sendo construído em torno da RMSP com o objetivo de aliviar o intenso tráfego, sobretudo de caminhões, nas duas vias marginais da cidade - Pinheiros e Tietê - facilitando o acesso à metrópole. No total, terá 175 km de extensão.
Segundo o Instituto Socioambiental [ISA] (2008) o principal objetivo
do Rodoanel “é criar uma alternativa para que os caminhões de passagem possam
transpor a mancha urbana da RMSP mais rapidamente. Além de oferecer acesso
mais ágil ao Porto de Santos”.
Contudo, o setor de transportes visa o empreendimento como uma
forma de redução de custos e facilidade durante a passagem dos caminhões pelo
município de São Paulo. Conforme a Secretaria de Estado dos Transportes [ST],
Desenvolvimento Rodoviário S.A [DERSA] e Fundação Escola de Sociologia e
Política de São Paulo [FESPSP] (2008a, p.2), “o Rodoanel é um empreendimento
que objetiva facilitar e reduzir o custo da transposição da RMSP para os fluxos de
transporte que circulam na região sudeste do país, bem como para fluxos com
origem ou destino na metrópole”.
62
Conforme o estudo de Avaliação Ambiental Estratégica [AAE] o
objetivo do Rodoanel é ordenar o tráfego da RMSP, aliviando os fluxos internos que
sobrecarrega o sistema viário; estruturar o transporte de passageiros e de cargas; e
permitir a utilização da intermodalidade de transporte de cargas articulado com o
Ferroanel e com Centros Logísticos Integrados [CLI]. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a,
p.2)
De acordo com a proposta de Salvo (2008), com as obras do
Rodoanel finalizadas a idéia da iniciativa privada é construir centros de distribuição
em seu entorno, como acontece em cidades européias, como Londres, Lisboa e
Roma. As carretas dos portos ou do Interior desembarcariam a carga em
plataformas logísticas, a mercadoria seria colocada em veículos menores para entrar
na cidade a fim de minimizarem os impactos sobre o trânsito. O custo de construção
para essas obras poderia ser compensado pela economia de tempo e dinheiro nas
entregas.
Portanto o objetivo do Rodoanel é ordenar o tráfego de passagem
da RMSP, criando uma alternativa de passagem do fluxo de caminhões mais ágil,
dessa forma obtendo uma redução de custos, além de reestruturar a logística de
reabastecimento da grande metrópole.
Com relação às definições gerais do empreendimento, “o Rodoanel
Mário Covas é uma rodovia Classe ‘0’, isto é, possui alto padrão técnico e controle
total de acessos, sendo bloqueada ao acesso de áreas lindeiras”. (ST, DERSA,
FESPSP, 2008a, p.1)
No geral no Rodoanel é caracterizado como:
63
[...] uma auto-estrada perimetral, que possuirá, no total, cerca de 175 km de extensão, duas pistas separadas por canteiro central, com três a quatro faixas de rolamento por sentido de tráfego, velocidade diretriz de 100 km/hora e intersecções com as grandes rodovias e cruzamentos com viário local exclusivamente em desnível. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.1)
Segundo Diário Regional (2008) a obra se distanciará em torno de
20 a 40 km do centro do município de São Paulo, contornando a região
metropolitana, acessando as principais rodovias: Régis Bittencourt, Raposo Tavares,
Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna,
Anchieta e Imigrantes, assim permitindo o acesso ao interior do Estado de São
Paulo, outros Estados, e ao Porto de Santos.
O quadro 12 apresenta as principais características geométricas do
Rodoanel Mário Covas.
Quadro 12: Principais características geométricas do Rodoanel Descrição Dimensão Obs.
Largura total da faixa de domínio 130 m Largura total da faixa de domínio no Trecho Sul quando
160 m
compartilhada com Ferroanel Largura de cada faixa de rolamento 3,6 m
Largura do canteiro central 11 m Largura de cada acostamento 3,0 m
Faixa de segurança (faixa entre as pistas e o canteiro central) 1,0 m Raio mínimo de curva central 375 m
Superelevação máxima 8%
Rampas de 0,5% a 5%
Gabarito vertical 5,5 m Plataforma total (8 faixas de rolamento + canteiro central +
- 62 m
acostamentos + faixa de segurança + taludes laterais/ off set)
Largura total de pavimentação (8 faixas de rolamento + 2 - 37 m
Impermeabilização equivalente a 28%
acostamentos + 2 faixas de seguraça) do total da faixa de
domínio de 130 m. Fonte: ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.1
Para a construção do Rodoanel o projeto está dividido em quatro
trechos denominados Norte, Sul, Leste e Oeste. Este último trecho já concluído e em
operação interliga as rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Castello Branco e Raposo
64
Tavares e a rodovia Régis Bittencourt, além das conexões de avenidas e marginais.
“Os demais Trechos interligarão as rodovias Imigrantes e Anchieta [acesso ao Porto
de Santos e cidades litorâneas], as rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra
[acesso ao Vale do Paraíba e Rio de Janeiro] e rodovia Fernão Dias [acesso a Minas
Gerais]”. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.3)
A figura 14 mostra o mapa do Rodoanel, cujo traçado em amarelo
indica o trecho oeste, azul escuro o trecho sul, em azul claro o trecho leste e em
vermelho o trecho norte.
Figura 14: Rodoanel Mário Covas na RMSP
Fonte: Dersa apud Instituto Socioambiental (2008)
O trecho Oeste, desde o seu término em 2002, vem contribuindo
para o alívio no trânsito da região do Butantã e dos bairros adjacentes à cidade
universitária. Ocorreu também alívio no trânsito de cargas nas marginais em quase
65
30%. Com a conclusão do trecho Sul com o trecho Oeste, estima-se que ocorra
redução de cerca de 43% no movimento de caminhões na marginal do Rio Pinheiros
e de 37% na Avenida dos Bandeirantes. (DERSA, 2007)
O trecho Sul, que atualmente se encontra em construção, tem como
característica ambiental as Represas Billings e Guarapiranga. Gonçalves e Falcão
(2008) atentam sobre a importância no Rodoanel na região do ABC [Santo André,
São Bernardo, São Caetano do Sul e Diadema] “na região do ABC terá uma
importância muito grande para as indústrias locais, principalmente para o pólo
petroquímico de Capuava”.
Conforme o Governo do Estado de São Paulo (2008), “com
investimentos em torno de R$ 3,6 bilhões [...], o trecho Sul ligará o trecho Oeste ao
sistema Anchieta-Imigrantes”.
O trecho Leste é uma região caracterizada principalmente pela
ocupação urbana crescente, havendo raramente espaços vazios, dificultando a
travessia do Rodoanel. Logo, o seu traçado está mais afastado do centro de São
Paulo. “Apesar disso, ele terá uma importante função socioeconômica, ligando a
região do Grande ABC com a região nordeste, possibilitará também um melhor
escoamento da produção de hortifrutigranjeira”. (GONÇALVES e FALCÃO, 2008)
No trecho Norte encontra-se a Serra da Cantareira, essa
característica faz um bloqueio à expansão urbana, porém há uma ocupação
desordenada subindo a serra. Deste modo, a DERSA vem estudando uma maneira
de preservar a área verde buscando minimizar os possíveis impactos das obras
nessa região. Esse trecho é bem próximo à marginal Tietê e passará a ser uma
alternativa de tráfego para a ligação Leste/Oeste da Região Metropolitana, além de
66
criar de um novo acesso ao Aeroporto Internacional de Cumbica. (GONÇALVES e
FALCÃO, 2008)
5.1 Problemas na implantação do Rodoanel
Em resumo, o Rodoanel trará diversos benefícios para o transporte e
logística da RMSP como, por exemplo, melhor escoamento da produção e alívio no
trânsito, já que irá possibilitar ligações mais fáceis e rápidas entre as regiões que
compõe a Grande São Paulo. Com a conclusão do empreendimento, o Rodoanel
poderá facilitar as viagens de longa distância e melhorar as condições de trânsito na
RMSP.
Segundo a ST, DERSA e FESPSP (2008i, p.2):
O Rodoanel também facilitará as viagens de longa distância dos demais veículos na RMSP. Os automóveis e ônibus rodoviários que hoje cruzam a cidade, seja procedentes de outras regiões ou em trânsito de longa distância na RMSP, irão auferir grande economia de tempo no seu trajeto. Todo esse tráfego retirado de dentro da cidade provocará uma melhoria relativa das condições de trânsito no viário metropolitano da RMSP, e benefícios econômicos. [...] Num aspecto, entretanto, o Rodoanel melhorará de modo significativo esse trânsito urbano: será na redução do número de caminhões de grande porte, próprios do transporte de cargas de longa distância, circulando no viário metropolitano.
Entretanto, a melhora do trânsito talvez não seja observada, porque
gradativamente, a cada ano, o trânsito da cidade de São Paulo piora, já que há o
aumento da frota de automóveis e veículos de grande porte. Além disso, o processo
de expansão do município de São Paulo, baseou-se principalmente de um sistema
rodoviário, conforme é afirmado pelo Laboratório de Habitação e Assentamentos
Humanos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo
[LAB HAB FAUUSP] (2008, p.20):
67
A infra-estrutura urbana implementada ao longo do processo histórico de expansão da cidade de São Paulo, processo este que refletiu e reflete espacialmente a fragmentação social estrutural da sociedade brasileira, sempre caracterizou - se pela priorização de um sistema viário de caráter desagregador da malha urbana e favorecedor de soluções de transporte sobre pneus, em detrimento de modalidades de transporte de massa mais homogeneizadoras da estrutura urbana e significativamente mais democráticas e potencializadoras de mobilidade, como por exemplo o metrô.
Outro cenário que deverá ter uma nova configuração é a logística
metropolitana, pois com a existência do Rodoanel, certas áreas deverão ser
revitalizadas e ainda haverá a tendência de se utilizar a intermodalidade nas
proximidades do Rodoanel.
No que se refere à expansão da ocupação do solo na RMSP,
estudos como o AAE, afirma que o Rodoanel contribuirá com muito pouco em
relação à questão.
Em conseqüência, como demonstrado nas simulações nesta AAE, será muito pequena a contribuição do Rodoanel para a expansão da ocupação do solo na RMSP em comparação com a expectativa de crescimento sem a sua continuidade. Para taxas acumuladas de crescimento da população até 2020, que podem chegar a 80% em algumas zonas do anel peri-urbano utilizado nessa AAE, só em poucos casos a contribuição acumulada do Rodoanel ultrapassa 0,2%. (ST, DERSA, FESPSP, 2008i, p.3)
Entretanto algumas instituições discordam sobre este assunto,
porque a construção do Rodoanel poderá induzir a ocupação de algumas áreas
próximas à construção do empreendimento. Dentre estas áreas estão os mananciais
e o Cinturão Verde da RMSP.
Conforme o ISA (2008), “[...] a continuidade da expansão da mancha
urbana sobre as áreas de mananciais poderá ser agravada com a construção do
Rodoanel”. O instituto ainda alerta para que “a implantação da rodovia seja
precedida de propostas para conter tal processo, sob o risco de inviabilizar o
68
abastecimento público futuro” (ISA, 2008), neste caso cabe citar a questão da
quantidade e qualidade da água que é fornecida à população da RMSP.
A RMSP apresenta um dos quadros mais críticos do país em relação à garantia de água em quantidade e qualidade adequada para abastecer seus habitantes. Além da baixa disponibilidade hídrica natural da região, o quadro se agrava em função da ausência de política de proteção dos mananciais. Isso pode ser comprovado pela população ali residente - 1,6 milhão de pessoas ou quase 10% do total da RMSP – e pela inexistência de políticas de conservação e reutilização da água. O resultado é uma ameaça constante de racionamento, de crise de abastecimento e mananciais à beira da exaustão – como é o caso das represas do Sistema Cantareira que, após 30 anos de uso, já apresentam sinais de colapso. Além disso, serão afetados pelo trecho norte do Rodoanel. (ISA, 2008)
Contudo, segundo a Secretaria de Economia e Planejamento [SEP]
(2008, p.3-4):
A forma como tem avançado a urbanização nas bacias hidrográficas dos principais sistemas produtores de água da RMSP coloca em risco os mananciais que a abastecem. A região, considerada de baixa disponibilidade hídrica, comporta a maior aglomeração urbana do país, que depende da importação de 50% da água que consome de outras bacias. A RMSP é bastante heterogênea, chegando a haver áreas com alta concentração urbana ao lado de reservas da Mata Atlântica. No entanto, dada a importância econômica e populacional e o grau de centralidade da Capital, muitas das características ou dificuldades da região acabam refletindo os traços e a problemática do município de São Paulo: grande concentração humana, fluxo crescente de pessoas, ocupação urbana desordenada e tráfego congestionado.
Deste modo observa-se que o avanço da urbanização na RMSP, em
alguns casos, ocorre irregularmente como é o caso da alta concentração urbana
próxima às áreas de reservas da Mata Atlântica.
Assim, de acordo com O Estado de S. Paulo (2008),
Loteamentos clandestinos e invasões se multiplicaram nas últimas décadas, comprometendo a qualidade da água que abastece a região metropolitana, sem que houvesse ações eficientes para freá-los. A inércia dos administradores públicos e a conivência de muitos políticos - que negociam votos por anistia aos imóveis irregulares - deveriam há muito ter merecido a atenção do Ministério Público Estadual. As áreas de manancial devem ser protegidas. Mas Rodoanel não poderá servir de desculpa para o desastre ambiental que já se consolidou na região dos mananciais.
69
Todavia, segundo a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente
[SVMA] (2008, p. 3):
“os principais desafio do Rodoanel está o convencimento de que se trata de um empreendimento com balanço favorável entre impactos positivos e negativos, pois dados o vulto da obra rodoviária e a fragilidade das regiões por onde se projetou seu traçado, são previsíveis impactos significativos sobre os já escassos remanescentes de Mata Atlântica existentes no Município de São Paulo, suscitando cuidados redobrados com a obra, por pretender atravessar Área de Proteção de Mananciais”
Assim, para a construção completa do Rodoanel deve-se levar em
consideração diversos fatores como os ambientais, sociais, econômicos e
principalmente o atual contexto em que se encontra o problema viário da RMSP,
com restrições devido aos tamanhos dos caminhões e rodízios que poderão dar
continuidade ou então, novamente parar com as obras dos diversos trechos que
constituem o Rodoanel.
70
6 ANEL FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO
Segundo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (2007) “o
Anel Ferroviário de São Paulo – ou Ferroanel – é um projeto que visa a aumentar a
eficiência do Corredor de Transporte Transmetropolitano, de modo a reduzir o custo
de transporte de cargas na área que abrange o Estado de São Paulo e sudoeste do
Estado de Minas Gerais”.
Veiga Filho (2006, p.36), resume os principais objetivos do Anel
Ferroviário de São Paulo:
“Desafogar o sistema de transporte da Região Metropolitana de São Paulo [RMSP], liberando a malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPMT] para o trânsito exclusivo de passageiros, e criar novas opções de escoamento de cargas rumo aos portos de Santos [SP] e Sepetiba [RJ], tornando possível, de quebra, alternativas mais eficientes de logística entre as malhas do Sul e Sudeste do país e de parte do Centro-Oeste. Num resumo, este é o objetivo nada modesto, reconhecidamente, do projeto de implantação do Anel Ferroviário de São Paulo - Ferroanel.
O empreendimento inicialmente divide-se em duas partes, o tramo
sul, acesso ao Porto de Santos, e o tramo Norte, acesso ao Porto de Sepetiba,
liberando a malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] para o
transporte de passageiros.
O projeto inicial do Ferroanel, de autoria do governo federal, está dividido em duas partes: o tramo norte e o tramo sul. Pelo contorno ferroviário, passariam apenas trens de carga. A MRS, que tem a concessão do trecho, desenvolveu um projeto para o tramo norte, orçado em R$ 900 milhões, dos quais a operadora estaria disposta a bancar R$ 400 milhões. Para a empresa, a construção do tramo norte seria mais urgente, pois desafogaria imediatamente o tráfego de trens de carga no centro da capital paulista e aumentaria a capacidade de carga transportada pela operadora. Além disso, o contorno facilitaria o acesso aos portos de Santos e Itaguaí [Sepetiba]. (CARVALHO, 2007, p.56)
Conforme Caixote (2007), o tramo Sul, beneficiará principalmente o
transporte para o Porto de Santos, e o tramo Norte, beneficiará o transporte aos
71
portos fluminenses.
Detalhes sobre os trechos podem ser visualizados no quadro 13, o
qual apresenta as características técnicas, como extensão prevista para os tramos e
o tipos de bitola a ser utilizada, caso o projeto Ferroanel seja construído.
Quadro 13: Características técnicas
Tramo Norte: Tramo Sul
Campo Limpo Paulista – Engenheiro Manuel Feio Evangelista de Souza – Vila Califórnia
Extensão: 65km em linha dupla e bitola mista Extensão:47km em linha dupla e bitola mista
Rampa Máxima:1,33% Rampa Máxima:1,00%
Raio Mínimo:300m Raio Mínimo:315m
Fonte: Gavriloff e Martins (2008, p.19)
Duas concessões ferroviárias estão interessadas em participar da
construção dos trechos do projeto, sendo elas MRS e ALL. A primeira
concessionária estaria interessada na construção do trecho norte do Ferroanel, e a
segunda o tramo sul do projeto.
Segundo Caixote (2008) “o tramo sul do ferroanel de São Paulo é
uma das obras do Plano de Aceleração do Crescimento [PAC] que interessa a
direção da ALL.[...]. O tramo norte [...] deve ser erguido pela concessionária
ferroviária MRS Logística [...]”.
Conforme a Câmara Brasileira de Contêineres Transporte
Ferroviário e Multimodal [CBC] (2007, p.1)
Em sua concepção atual, o traçado do tramo Norte do Ferroanel, partiria do pátio de Engenheiro Manoel Feio ou Itaquaquecetuba passando pelos municípios de Guarulhos, Mairiporã, Nazaré Paulista e Atibaia, até atingir o município de Campo Limpo Paulista, da antiga E.F. Santos a Jundiaí. O projeto do tramo Sul conecta Evangelista de Souza a Rio Grande da Serra.
De acordo com Xavier (2006) apud Veiga Filho (2006, p.36):
72
O tramo sul é prioritário, não só porque cria um acesso ferroviário adicional ao porto de Santos, mas permite ainda a transposição de fluxos de bauxita e madeira, no sentido leste/oeste e oeste/leste, e de produtos siderúrgicos, insumos industriais e alimentos do Vale do Paraíba, Minas e Rio de Janeiro rumo ao Sul’, descreve o superintendente.
O autor ainda expõe que o tramo norte do Ferroanel “permite a
movimentação de cargas, especialmente contêineres, da região de Campinas para
Santos, assim como a transposição de comboios entre o interior paulista e o Vale do
Paraíba”. (XAVIER (2006, apud VEIGA, 2006, p.36)
Na figura 15, o traçado em vermelho representa os acessos
ferroviários à RMSP e o traçado em lilás, representa a malha ferroviária na RMSP, já
o traçado em amarelo é referente aos trechos que compõe o Ferroanel.
Figura 15:Principais funções do Ferroanel
Fonte: Xavier (2007, p.22)
A construção do Ferroanel é de extrema importância visto que,
ocorre o crescimento significativo do transporte de passageiros na malha da CPTM,
como também na movimentação de cargas em direção ao Porto de Santos.
73
Segundo os dados da CBC (2007, p.1), “o transporte diário de
passageiros nas linhas da CPTM saltou de 800 mil em 1992, quando a empresa foi
criada, para 1,5 milhão em 2005 e poderá estar transportando [sic] em 2010, cerca
de 3,0 milhões de passageiros nos dias úteis”.
De acordo com Carvalho (2007, p.56), atualmente os trens da CPTM
e as composições de carga da MRS Logística dividem a mesma linha em alguns
trechos da Grande São Paulo. Operando durante a madrugada, das 0h às 4h, os
trens de carga e durante o dia os vagões de passageiros, gerando uma série de
conflitos logísticos devido a este compartilhamento.
“A construção do Ferroanel é inadiável tendo em vista o crescimento
explosivo do transportes de passageiros na malha da CPTM”. (CBC, 2007, p.1) Esta
elevação do crescimento é resultado da adoção do bilhete único.
Segundo a CBC (2007, p. 1)
Por estar a CPTM vinculada, como o Metrô, a Secretaria de Transportes Metropolitanos, do governo do estado, os transportes sobre trilhos vêm operando de forma integrada, operacional e tarifariamente. Com isso o número de passageiros nos trens da CPTM não para de crescer.
“A companhia já está operando com 93% da capacidade. Por isso, o
ferroanel é urgente”. (FERNANDES, 2007, apud CARVALHO, 2007, p.59) Deste
modo, “é inadiável a segregação das linhas de cargas e de passageiros já que
ambos os sistemas enfrentam uma pressão de demanda devido aos
congestionamentos de trânsito [passageiros] e o aumento das exportações [cargas]”.
(CBC, 2007, p.1)
74
Outro motivo a favor da construção do Ferroanel são os incidentes,
geralmente com os trens de carga, que ocorrem nas vias compartilhadas pela
CPTM, interditando o trecho, assim, ocasionando transtornos.
[...] hoje os descarrilamentos e outros incidentes de trens de carga na linha acontecem, mas com pouca freqüência. O último ocorreu em novembro, quando a MRS gastou 48 horas para liberar o trecho. Os passageiros ficaram sem transporte. ‘Com o crescimento de fluxo dos dois lados, situações como essa podem ser mais freqüentes e certamente causarão transtornos aos usuários dos trens da CPTM. (FERNADES, 2007, apud CARVALHO, 2007, p.59)
Além disso, nota-se que há um “crescimento contínuo das
movimentações de carga pelo Porto de Santos, que responde por 41% dos
contêineres movimentados no Brasil, [...]. Esse crescimento ocorreu quando muitos
especialistas afirmavam que o Porto de Santos já estava saturado”. (CBC, 2007, p.1)
Assim, de acordo com Pierdomênico (2007) apud Carvalho (2007,
p.58), o Ferroanel poderá ‘diminuir as filas de caminhões nos picos de safra e o
tempo em que os caminhões vão ficar no porto’.
Segundo a Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metro de
São Paulo [AEAMESP] (2008) o compartilhamento de trilhos entre a MRS e CPTM, é
visto com sendo um gargalo de grande complexidade, que afeta a vida da RMSP e
que, em curtíssimo prazo, poderá trazer conseqüências negativas para a economia
paulista e, por conseqüência, para a economia brasileira.
Segundo Regina (2008, p.33) uma das medidas que devem ser
adotadas para a solução de circulação de cargas são:
• necessidade de realização de uma matriz Origem/Destino das
cargas;
75
• construção do Ferroanel;
• Implantação de CLI nos pontos estratégicos;
• segregação tecnológica, com a carga circulando em horários
apropriados, em trens compatíveis com a tecnologia instalada
para passageiros e
• estímulo para circulação de carga de alto valor agregado,
containeres, pallets, hortifrutigranjeiros, produtos
industrializados que possam fazer a diferença para
requalificação industrial de São Paulo.
Os CLIs citado pelo autor, constitui em:
Um conjunto de pólos de armazenamento e distribuição, de porte compatível com as demandas logísticas da metrópole, empreendidos pelo setor privado com estímulo do poder público, exclusivos ou abertos, associados a terminais inter e intra-modais, localizados em torno da RMSP e no Interior. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.6)
Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes
[PDDT Vivo], (2000) apud ST, DERSA, FESPSP (2008a, p.6):
A implantação do Rodoanel, do Ferroanel e de Centros Logísticos Integrados converterá a configuração da logística urbana da RMSP de radial para anelar. Em lugar dos eixos rodoviários e ferroviários convergirem para o centro para ali realizar suas transações intermodais ou alcançar o destino final, a nova plataforma logística permitirá deslocar as transações para o entorno da RMSP e alcançar o destino final na metrópole com veículos mais adequados ao viário urbano. Como benefício adicional, imensas áreas hoje dedicadas às atividades logísticas na cidade de São Paulo poderão paulatinamente encontrar usos mais nobres e consentâneos com sua localização em regiões altamente urbanizadas de uma metrópole global. Outro efeito vantajoso, será reservar a malha férrea para o transporte de passageiros pela CPTM, deslocando o tráfego de trens de carga para o Ferroanel, com vantagens para o transporte de carga e de passageiros.
De acordo com a AGEM (2008d, p.121):
76
A consolidação da CPTM como um sistema ferroviário voltado prioritariamente ao atendimento ao transporte de passageiros metropolitanos, exigirá que rotas separadas sejam estabelecidas para os trens de carga de passagem pela Região Metropolitana [...]. A ligação entre as malhas da Ferroban e MRS, no trecho final da região do Planalto interligaria, de forma ágil e eficiente as duas linhas de transposição da Serra. A projeto do Rodoanel que, em seu trecho Sul, possui uma diretriz que se confunde, em grande parte de sua extensão, com a diretriz proposta para o Anel Ferroviário, antevendo a possibilidade de maximizar a eficiência na aplicação dos recursos e minimizar os custos de implantação das respectivas infraestruturas. Um sistema ferroviário mais eficiente no transporte de cargas entre a Baixada Santista e o Planalto Paulista aliviaria as pressões do transporte rodoviário sobre o Sistema Anchieta Imigrantes - SAI e ao crescimento da demanda advinda dos planos de expansão e concessões do Porto de Santos.
O quadro 14 descreve as principais funções do Ferroanel e seus
aspectos principais.
Quadro 14: Prinipais funções do Ferroanel
Prin
cipa
is
Fun
çõe
s
CIRCULAÇÃO COLETA E ATIVIDADE QUALIDADE
FERROVIÁRIA DISTRIBUIÇÃO PRODUTIVA DE VIDA
Asp
ect
os
Pri
ncip
ais
- Tramo Sul - Viabiliza a - Interligado aos - Redução dos interliga MRS intermodalidade CLIs e aos impactos: e Ferroban rodo-ferroviária Rodoanel induz a atração de - Acidentes - Tramo Norte - Otimiza as atividade interliga o Norte operações de econômica - Poluição do Estado aos coleta e Portos de distribuição na - Associado a - Trânsito Santos e RMSP políticas Sepetiba urbanas pode - Reduz os reorientar a - Segrega o custos atividade transporte de logísticos do produtiva cargas e transporte
passageiros Fonte: Xavier (2007, p.30)
Com a construção do Ferroanel, o conflito existente entre o
compartilhamento de vias pelos tráfegos de passageiros e de cargas na RMSP
poderá ser solucionado, facilitando o escoamento de cargas para os principais
portos da região Sudeste, onde estão localizados os principais pólos de produção e
77
consumo do país. (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO,
2007)
Este projeto poderá trazer resultados positivos para o transporte
ferroviário de passageiros e de carga destinados aos portos do sudeste do país,
melhorando a eficiência logística dos serviços oferecidos pelas concessionárias
ferroviárias, proporcionando uma série de outros benefícios.
78
7 SIMULAÇÂO
Segundo Stevenson (2001, p.654) “simulação é um método
descritivo em que se desenvolve um modelo para um processo e, então, se
conduzem experiências com o modelo, a fim de avaliar seu comportamento, sob
várias condições”.
Conforme Harrel et.al (2002, p.2) “simulação é um processo de
experimentação com um modelo detalhado de um sistema real para determinar
como o sistema responderá a mudanças em sua estrutura, ambiente ou condições
de contorno”.
Para Vieira (2008, p.40) a simulação permite a geração de cenários,
que poderão auxiliar no “processo de tomada de decisão, proceder às análises e
avaliações de sistemas e propor soluções para a melhoria de performance, podendo
todos estes procedimentos ter por conotação parâmetros técnicos e/ou econômicos”.
Segundo Gavira (2003) apud Viera (2008, p.41), “a simulação se
tornou uma abordagem de estudo cada vez mais utilizada nas mais variadas áreas
de conhecimento, devido à crescente complexidade dos problemas e à maior
disponibilidade de recursos”.
A simulação tem aplicação na maioria dos temas da gerência de operações. Ela é útil, freqüentemente, em diversas áreas, tais como: projeto e testes de um produto, layout de instalações, balanceamento de linha, projetos de trabalho, planejamento agregado, teste de políticas alternativas de estoques, programação e gerencia de projetos. Na verdade, a lista das áreas de aplicação é bastante longa. (STEVENSON, 2001, p.654)
Por auxiliar no processo de resolução de problemas o papel da
simulação tem sido crescente, expandindo-se em diversas áreas.
79
O crescente papel da simulação na resolução de problemas é inevitável e o número de áreas de aplicação continua a expandir Empresas Líder em manufatura, química, alimentos, sistemas de distribuição, transportes, serviços industriais, saúde e o exército já estão utilizando modelos de simulação. A lista de outras aplicações potenciais é quase sem fim. (HARREL et. al., 2002, p.5)
Stevenson (2001, p.654) explana que:
Os analistas geralmente utilizam a abordagem da simulação porque métodos de simulação não estão disponíveis, ou porque, em determinada situação, as premissas que um método de otimização exige não estão razoavelmente satisfeitas. [...] Com muita freqüência, os analistas se voltam para a simulação como alternativa razoável para obter informações descritivas sobre o sistema em questão.
Logo a simulação é uma ferramenta que permite detalhar um
sistema e conduzi-lo a uma série de experiências, analisando e auxiliando na
tomada de decisões.
7.1 Histórico da Simulação
Segundo Harrel et.al (2002, p.3) “a primeiras simulações em
computador foram escritas em linguagens de programação de propósito geral, sendo
o Fortran a mais comum”. Entre as décadas de 60 e 70, surgiu as linguagens
orientadas à simulação facilitando a modelagem de sistemas e a partir da década de
80 ocorria a evolução tecnológica no setor de hardware propiciando o
desenvolvimento de ferramentas de simulação.
Outro fator importante para o avanço da Simulação de Sistemas é a crescente competição entre as empresas de informática responsáveis por apresentar cada vez mais e melhores equipamentos. A indústria de softwares também vem acompanhando esta evolução e tornando seus produtos (programas e linguagens) mais acessíveis, contribuindo fortemente para o avanço da utilização desta técnica. Alguns aplicativos computacionais de simulação são mundialmente conhecidos como: Arena, Promodel, Automod, Taylor, Gasp, Gpss, Simscript, Siman. (VIEIRA, 2008, p.41)
80
O quadro 15 mostra a evolução da simulação desde os anos 50 até
o pós anos 90, apresentando suas características e os principais softwares
desenvolvidos.
Quadro 15: Evolução da simulação Anos Tipo Características Software
50 e 60 Linguagens de propósito geral
Aplicação em grandes corporações; Grandes investimentos em capital; Aplicaveis a qualquer contexto; Exigem conhecimento profundo da linguagem; Exigem muito tempo de desenvolvimento; Normalmente não são reutilizáveis;
PASCAL, FORTRAN e C
70 e começo dos 80
Linguagens de Simulação
Utilizado em um maior número de corporações; Desenvolvimento e uso dos pacotes de linguagem; Surgimento de linguagens de simulação baseadas em System Dynamics ; Comandos projetados para tratar lógica de filas; Já apresentam-se mais amigaveis, porém ainda necessitam de programadores especializados.
SIMSCRIPT, GPSS, GASPIV, DYNAMO, SIMAN e SLAM
80 e início dos 90
Simuladores de alto padrão
Introdução do PC e da animação; Facilidade de uso; Menos flexível que as linguagens de propósito geral e de simulação; Projetado para permitir a modelagem rápida Dispõe de elementos específicos para representar filas, transportadores e outros; Restringem-se a sistemas de certos tipos.
SIMFACTORY e XCELL
Após 90 Pacotes e programas de Simulação
Melhor animação e facilidade de uso; Fácil integração com outras linguagens de programação Usada na fase de projeto; Grande uso em serviços; Uso para controle de sistemas reais; Grande interação com outros pacotes (base de dados e processamento de textos); Modelagem rápida Integram a flexibilidade das linguagens de simulação, com a facilidade de uso dos pacotes de simulação.
PROMODEL FOR WINDOWS e ARENA v4.0 ou Superior
Fonte: Vieira (2008,p.42)
81
7.2 Vantagens e Desvantagens da Simulação
A simulação apresenta diversas vantagens e desvantagens, como
mostra o quadro 16.
Quadro 16: Vantagens e desvantagens da simulação
Vantagens
• Possibilidade de utilização de um modelo inúmeras vezes para avaliar projetos e políticas propostas;
• Facilidades para aplicação da simulação em relação aos métodos analíticos;
• Possibilidade de avaliação de novas políticas e procedimentos operacionais, sem que o sistema real seja perturbado;
• O controle do tempo da simulação faz com que se possam reproduzir os fenômenos de maneira lenta ou acelerada, para que se possa melhor estudá-los;
• Compreende-se quais variáveis são mais importantes em relação à performance e como as mesmas interagem entre si e com os outros elementos do sistema;
• A facilidade na identificação de “gargalos”, como fluxos de materiais, informações e produtos, pode ser obtida de forma facilitada, principalmente com a ajuda visual.
Desvantagens
• Dificuldade na elaboração dos modelos, necessitando de pessoal treinado;
• Os resultados da simulação são, muitas vezes, de difícil interpretação;
• A modelagem, a coleta de dados e a experimentação consomem muitos recursos e tempo.
Fonte: Freitas (2001) e Gavira (2003) apud Vieira (2008, p.43)
Além das diversas vantagens e desvantagens citadas no quadro 16,
a simulação pode servir como uma ferramenta de treinamento para os tomadores de
decisão, porque ela permite desenvolver a experiência e a compreensão do
comportamento do sistema considerado suas variáveis que o compõe.
(STEVENSON, 2001, p.663)
Entretanto vale lembrar que a simulação não gera uma solução
ótima; e sim um comportamento aproximado para um determinado sistema. Porque
“a simulação, por sua própria concepção, possui uma aleatoriedade intrínseca [os
números aleatórios], e cada simulação, se baseia em um modelo, e este constitui
apenas uma aproximação da realidade”. (STEVENSON, 2001, p.663)
82
Conforme Stevenson (2001, p.654) as razões para a popularidade
da simulação são as seguintes:
• Muitas situações são demasiadamente complexas, impedindo o desenvolvimento de uma solução matemática; o grau de simplificação que seria necessário fazer para utilizar um método matemático afetaria seriamente os resultados. Em sentido oposto, os modelos de simulação são freqüentemente capazes de capturar a riqueza de uma situação sem sacrificar a simplicidade, e reforçam, desse modo, o processo de decisão. • Os modelos de simulação são bastante simples de se utilizar e de se compreender. • A simulação permite que o tomador de decisão realize experiências através de um modelo que o ajudará a compreender o comportamento de um processo e evitará o risco de realizar os testes no modelo da vida real. • Existem pacotes abrangentes de software para computador e que facilitam a utilização de modelos relativamente sofisticados. • A simulação pode ser utilizada em uma gama de situações muito ampla. • Os métodos de simulação têm sido utilizados com êxito em numerosas aplicações.
Portanto, apesar de haver algumas desvantagens como dificuldade
na elaboração dos modelos, interpretação dos resultados, disposição de tempo para
a elaboração, por outro lado a simulação pode ser uma grande ferramenta para o
auxílio na tomada de decisão, pois ela permite testar as sugestões ao processo de
resolução de problemas, pode prever resultados, considera as variâncias do
sistema, promovendo a solução do problema de forma cooperativa.
7.3 Metodologia do processo de simulação
Conforme Andrade (2002, p.114), um trabalho de simulação pode
ser desenvolvido em etapas: formulação do problema e coleta de dados,
identificação das variáveis e das condições do sistema, construção do modelo,
validação do modelo com dados históricos, realização dos experimentos e análise
estatística dos resultados.
83
Segundo Freitas (2001) apud Vieira (2005, p.44) “formulação do
problema: é o estudo do problema, com a formulação clara da questão a ser
resolvida e a definição das metas e objetivos a serem alcançados”.
“Uma declaração clara dos objetivos fornece a direção para o
desenvolvimento de um modelo, assim como uma base para avaliar o êxito ou o
fracasso de um a simulação”. (STEVENSON, 2001, p.654)
A coleta de dados “a coleta de informações sobre o sistema em
estudo, através de medições em campo ou dados de históricos”. (FREITAS, 2001,
apud VIEIRA, 2005, p.45) É um processo de recolhimento dos fatos e informações
que havendo necessidade serão utilizados. Deste modo, observa-se os seguintes
cuidados: “deve haver quantidade suficiente de dados; os dados devem ser
qualitativamente confiáveis; os dados devem ser significativos para o processo de
tomada de decisão”. (ANDRADE, 2002, p.114) “Deve ser realizada com cuidado,
pois a qualidade do resultado depende diretamente da precisão dos dados.
(FREITAS, 2001, apud VIEIRA, 2005, p.45)
Após a etapa de formulação do problema e coleta de dados, segue-
se o processo de identificação das variáveis e das condições do sistema. “É
importante definir também as relações entre as variáveis, as condições a restrições
do sistema, de modo a possibilitar a construção de um modelo que represente, o
mais fielmente possível, sua operação no mundo real”. (ANDRADE, 2002, p.114)
Andrade (2002, p.114) considera a construção do modelo a parte
mais difícil do processo de simulação, pois se leva em conta as relações importantes
entre as variáveis internas quanto o ambiente que cerca o sistema.
84
Os modelos matemáticos de simulação podem ser classificados em
estáticos ou dinâmicos, estocásticos ou determinísticos e discretos ou contínuos.
(SILVA, 2007, p.5)
• Modelos estáticos ou dinâmicos: são estáticos aqueles que possibilitam a descrição do estado do sistema somente para dado momento. Deste modo, geralmente estes modelos não envolvem a variável tempo. Enquanto que os modelos dinâmicos são formulados para representar o estado do sistema em função do avanço da variável tempo.
• Modelos estocásticos ou determinísticos: apresentam-se como modelos estocásticos àqueles que possuem pelo menos uma variável de entrada ou parâmetros do sistema tipificado como variável aleatória, enquanto que nos modelos determinísticos não se utilizam variáveis aleatórias.
• Modelos discretos ou contínuos: para os modelos contínuos o avanço do tempo é precedido de forma contínua em incrementos de tempo com valores iguais. Exemplo, caso seja desenvolvido um modelo para simular o vôo de uma aeronave em que o objetivo é reportar a cada segundo os valores das variáveis que descreve o estado do sistema, tipo: latitude, longitude, altitude, e nível atual de combustível. Para os modelos discretos o avanço da variável é precedido quando da ocorrência de um evento. Por exemplo, no caso da modelagem de uma fila única em uma agência bancária, podem ser considerados três eventos: chegada dos clientes, atendimento e saída dos clientes. (LAW e KELTON, 1991; SILVA, 2002, apud SILVA, 2007, p.5)
“A construção do modelo consiste na formulação das equações que
devem representar as inter-relações do sistema e no estabelecimento de limites de
variação dos resultados e valores” (ANDRADE, 2002, p.115)
Segundo Stevenson (2001, p.655) o principal propósito da fase de
validação do modelo “é determinar se o modelo retrata adequadamente o
desempenho do sistema real”. Deste modo, no primeiro teste utiliza-se “dados
históricos e condições conhecidas, com o objetivo de se conseguir reproduzir o
desempenho do sistema obtido na realidade”. (ANDRADE, 2002, p.115)
Os experimentos “constituem a essência de um projeto de
simulação”. (STEVENSON, 2001, p.655) “É a extração dos resultados do modelo
através da execução de simulações”. (FREITAS, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.45)
85
Análise estatística dos resultados: é o entendimento e a análise dos resultados obtidos pela modelagem e simulação do sistema, em busca da visualização das novas perspectivas apresentadas para está configuração e política simulada. (FREITAS, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.45)
A figura 16 apresenta as etapas para a realização de uma
simulação.
Figura 16: Fases da realização de uma simulação
Fonte: Andrade (2002, p.114)
7.4 O método de Monte Carlo
O método de Monte Carlo pode ser utilizado “quando um processo
tem uma componente aleatória”. (STEVENSON, 2001, p.655)
FORMULAÇÃO DO PROBLEMA E COLETA DE DADOS
IDENTIFICAÇÃO DAS VARIÁVEIS E DAS CONDIÇÕES DO SISTEMA
CONSTRUÇÃO DO MODELO
VALIDAÇÃO DO MODELO COM DADOS HISTÓRICOS
ELABORAÇÃO DE PROGRAMA OU PLANILHA DE COMPUTADOR
REALIZAÇÃO DOS EXPERIMENTOS DE SIMULAÇÃO
ANÁLISE ESTATÍSTICA DOS RESULTADOS
MODELO
APROVADO?
NÃO
SIM
86
Segundo Freitas (2001) apud Vieira (2008, p.47) “o método consiste
na geração artificial, através de um gerador, de números aleatórios independentes e
uniformemente distribuídos no intervalo de 0 a 1, ou seja, todos os números com a
mesma probabilidade de ocorrência para uma distribuição de freqüências da variável
de interesse”.
No método de Monte Carlo, um gerente primeiro identifica uma distribuição de probabilidades que reflita a componente aleatória do sistema em estudo. As amostras retiradas dessa distribuição de probabilidades são análofgas as observações que seriam realizadas sobre o próprio sistema. À medida que o número de observações cresce, e contanto tenha sido desenvolvido um modelo adequado, os resultados da simulação serão mais próximos do comportamento do sistema real. A amostragem é realizada com a utilização de números aleatórios. (STEVENSON, 2001,p.655)
“A geração de números aleatórios pelo Método de Monte Carlo pode
ser realizada por programas computacionais baseados em algoritmos que produzam
valores independentes e uniformemente distribuídos”. (VIEIRA, 2008, p.47) Estudos
de menores dimensões podem utilizar os números extraídos de uma tabela de
números aleatórios como pode ser visto no quadro 17.
Quadro 17: Números aleatórios
Coluna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
L 1 2 3 1 5 7 5 4 8 5 9 0 1 8 3 7 2 5 9 9 3
i 2 6 2 4 9 7 0 8 8 6 9 5 2 3 0 3 6 7 4 4 0
n 3 0 4 5 5 5 0 4 3 1 0 5 3 7 4 3 5 0 8 9 0
h 4 1 1 8 3 7 4 4 1 0 9 6 2 2 1 3 4 3 1 4 8
a 5 1 6 0 3 5 0 3 2 4 0 4 3 6 2 2 2 3 5 0 0
Fonte: Levin (1987) apud Silva (2009, p.48)
Utilizando o Método de Monte Carlo, é possível reproduzir no modelo o comportamento das inúmeras variáveis aleatórias que compõem os sistemas do mundo real. Este comportamento pode ser reproduzido de duas formas: • Descrevendo a distribuição de freqüências das variáveis aleatórias; • Verificando se o comportamento dos valores associados às variáveis são compatíveis e semelhantes ao de variáveis aleatórias descritas por distribuições teóricas de probabilidades. Sendo compatíveis, pode-se usar no modelo computacional as funções matemáticas que geram
87
valores de acordo com a distribuição teórica específica.(VIEIRA, 2008, p.48-49)
Segundo Stevenson (2001, p.655) os passos básicos do processo
de Monte Carlo são os seguintes:
• Identificar uma distribuição de probabilidades para cada componente aleatória do sistema.
• Estabelecer uma correspondência, de tal modo que intervalos de números aleatórios correspondam à distribuição de probabilidades.
• Obter os números aleatórios necessários para o estudo.
• Interpretar os resultados.
De acordo com Shamblin (1979), apud Silva (2009, p.56-57) no
primeiro passo a idéia é “gerar valores para as variáveis que compõem o modelo a
ser estudado. [...] Uma forma comum de estabelecer a distribuição de probabilidade
para uma dada variável é através da consulta de dados históricos ou estimativas”.
Os dados históricos podem ser utilizados quando “estes dados
poderão descrever adequadamente o futuro. Porém, se isto não for correto, o
recomendável é que se trabalhe com estimativas”. (SILVA, 2009, p.57)
Após a distribuição de probabilidades, o próximo passo é
estabelecer os intervalos de classe de modo que correspondam com a distribuição
de probabilidades.
Depois de estabelecido os intervalos, inicia-se a geração de
números aleatórios, que podem ser coletados da tabela, respeitando a faixa adotada
para cada distribuição.
Cada geração da série de números significa um cenário possível de ocorrer. [...] A geração de um novo cenário é feita simultaneamente seguindo o mesmo processo de aleatoriedade, e seus valores são registrados [...]. Este processo de geração de dados de entrada e registro dos resultados é
88
simulado tantas vezes que o usuário achar necessário. (ZUCCOLOTTO e COLODETI, 2009p; 44)
Assim, “a distribuição de probabilidades gerada mostra uma
característica de mensuração dos resultados através de um intervalo de confiança,
determinando assim os riscos de que uma faixa de resultados ocorra”.
(ZUCCOLOTTO e COLODETI, 2009, p.44)
Assim, a simulação é uma importante ferramenta para a tomada de
decisão, permitindo criar inúmeros resultados, devido a geração de números
aleatórios, considerando as variâncias do sistema.
89
8 ESTUDO DE CASO
Conforme Santos (2008, p.69) “o porto de Santos é o maior porto da
América Latina e tem uma participação considerável nas exportações do país”,
entretanto vem apresentando problemas logísticos. Desse modo, “sua expansão é
necessária” (SANTOS, 2008, p.69) para não comprometer a competitividade e a
futura demanda.
Em virtude deste cenário, Santos (2008, p. 69) cita “a construção de
um terminal de contêineres localizado na Região Metropolitana de São Paulo
(RMSP), próximo ao Rodoanel e ao Ferroanel”, já Falgueti (2008, p.69) cita a
“construção de um terminal multimodal de contêiner como extensão para o Porto de
Santos”, também tendo como ponto estratégico o Rodoanel e o Ferroanel.
Cabe ressaltar que os autores citados possuem idéias parecidas,
mas suas propostas diferem-se, pois Santos (2008, p.69) tem como vertente
principal a viabilidade ambiental deste terminal, contudo Falgueti (2008, p.69) propõe
um estudo para analisar a viabilidade da construção do terminal multimodal de
contêineres não detalhando custos, infra-estrutura e dimensionamento.
8.1 O terminal
Segundo Porto e Teixeira (2001, p.44-45) apud Santos (2008, p.69)
“para elaboração desta proposta de estudo para construção do terminal, faz-se
necessário analisar três fatores: abrangência, dimensão e influências”.
Entende-se por abrangência a estrutura do projeto, ou seja, sua amplitude e as características da planta do terminal. Desta forma, deverá ser analisado o atendimento a demanda, e também o tipo de carga que o terminal será destinado. É importante ressaltar que independente da abrangência do
90
projeto, sua conseqüência será o desenvolvimento regional, pois a região necessitará de atividades comerciais em torno para o abastecimento do local. As dimensões são exatamente a amplitude do projeto e o uso de seus espaços físicos, ou seja, durante seu dimensionamento é necessário direcionar seu espaço, de modo que cada setor fique estrategicamente posicionado de acordo com sua função [pátios de manuseio, áreas de estacionamento, armazéns, setor administrativo, entre outros]. Quanto às influências diz respeito às mudanças ambientais que acontecerão pela instalação da estrutura no local. (SANTOS, 2008, p.69-70)
Falgueti (2008, p.69-70) apresenta algumas etapas para auxiliar o
desenvolvimento do projeto. São elas:
• Estudos preliminares: é o estudo das condições gerais do problema, abrangem o levantamento de informações e coleta de dados, estudos sobre a sondagem do uso do solo e outras avaliações sobre a região e sobre a população local, onde determinará a localização e dimensionamento do terminal. A partir daí se elabora um projeto básico que inclui uma planta da situação atual e de uma situação proposta. Nessa etapa faz-se necessário um cronograma físico-financeiro do empreendimento. • Projeto funcional deverá conter orientações gerais sobre a construção do terminal, como dados geométricos, arquitetura e fluxo de movimentação. • O projeto executivo deverá abranger detalhes da segunda fase, a fim de colocá-los em execução, onde serão descritas normas técnicas e diretrizes de padronização da obra e recomendações para dimensionamento dos elementos operacionais. Englobam os projetos de arquitetura, as instalações elétricas, telefônicas e especiais, levantamento quantitativos dos materiais e serviços bem como as plantas gerais do projeto.
Assim, para a construção do projeto tanto Falgueti (2008) como
Santos (2008) atentam para o estabelecimento e elaboração de diretrizes conforme
previsto nas diretrizes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de
Santos (PDZ), elaborado no ano de 2004.
“Essas diretrizes se enquadram com as diretrizes do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos [PDZ], realizado em 2004,
servem como auxilio de informação para condução dessa proposta de
estudo”.(FALGUETI, 2008, p.70)
91
“A construção do terminal deve ser estabelecida e estudada na
elaboração do PDZ, pois sua instalação ocasionará mudanças na dinâmica do Porto
de Santos, visto que seu principal objetivo é a expansão do mesmo”. (SANTOS,
2008, p.71)
Essas diretrizes envolvem análise, verificação da infra-estrutura e
localização que será implantado o terminal, verificação quanto aos aspectos ligados
à mão de obra, identificar os suprimentos e fornecedores necessários, verificar
sistemas de segurança a fim de preservar o patrimônio e a vida humana, verificar as
questões relacionadas ao meio ambiente, como providenciar e efetuar a elaboração
de Estudos de Impactos Ambientais [EIA]. (FALGUETI, 2008, p.71-73)
8.1.1 Localização
Para a implantação de um terminal em determinada região deve-se
considerar diversos fatores como ambientais, sociais, econômicos e logísticos. Deste
modo, é preciso a elaboração de um estudo sobre a região a qual deverá ser
implantado o terminal. . “É importante que o local escolhido tenha condições físicas e
ambientais para não comprometer a sociedade que ali habita e também atingir todos
os objetivos”. (ARAGÃO, 2008, apud SANTOS, 2008, p.70).
“A construção de um novo terminal apresentará impactos
importantes no local onde será instalado devido a todas as funções nele realizadas,
como carga e descarga, movimentação e organização de fluxos de transporte”.
(SCAZUFCA, 2007, apud SANTOS, 2008, p.70).
92
Conforme Falgueti (2008, p.75) a localização do terminal deverá
estar próximo do Ferroanel e o Rodoanel, possibilitando a intermodalidade nas
operações.
O autor cita ainda a zona oeste da RMSP como um ponto
estratégico de localização, já que as demais regiões sul e norte possuem áreas de
mananciais e reservas ambientais, além disso, a região leste há uma concentrada
população urbana na periferia e poucos atrativos econômicos nas extremidades da
cidade.
Outrossim, na zona oeste de RMSP o trecho do Rodoanel já se
encontra em operação e ainda há uma linha férrea disponível para o Ferroanel.
Desta forma não será preciso aguardar o término dessas obras para dar início as
operações do terminal. (SANTOS, 2008, p.70)
8.1.2 Características do terminal de contêineres
Santos (2008, p.71) ressalva a importância da infra-estrutura na
recepção do público como também à equipe de trabalho do terminal:
Para a operação do terminal, sua infra-estrutura deverá possuir: saneamento básico, fornecimento de energia elétrica, fornecimento de telefonia, incluindo a instalação de sistemas de comunicação para o melhor funcionamento do terminal. Entre seus aspectos básicos está inclusa a acessibilidade, estabelecendo parâmetros para receber todos os públicos. Em relação à equipe de trabalho do terminal, serão adotadas medidas preventivas de segurança no trabalho, sendo que será estabelecido um programa destinado somente a esse fim. É importante também que o terminal trabalhe com funcionários capacitados e especializados em todos os setores.
Com relação às características físicas “um terminal de contêiner
deve possuir algumas características físicas básicas como portão, pátio, CFC
93
[Container Freight Station] ou EC [Estação de Contêineres] e a área de importação e
exportação” (MONTEIRO, 2007, p.3, apud FALGUETI, 2008, p.74), conforme a
figura 17.
Para o terminal de contêineres é necessária a existência de áreas
reservadas para armazéns de carga e descarga, setores administrativos e de
serviços, oficinas de manutenção de equipamentos e acessos para veículos
ferroviários e rodoviários. Neste caso é necessário destacar que o terminal
intermodal de contêineres, deverá ser composto pelos subsistemas ou setores
operacionais rodoviário, ferroviário, de transbordo, e apoio.
Figura 17: Configuração física básica de um terminal de contêiner
Fonte: Monteiro (2007, p.3) apud Falgueti (2008, p.74)
O portão do terminal poderá ser destinado para o recebimento,
verificação e encaminhamento da documentação, além de regular e autorizar o fluxo
de entrada e saída do terminal.
Por se tratar de um terminal de contêineres, o pátio é o local de
armazenamento destes, logo deverá ser dimensionado de forma que não atrapalhe
nenhuma movimentação que ocorra no terminal.
94
“O CFS ou EC é a área onde será feito a desconsolidação dos
contêineres de importação, que poderá estar dentro ou fora dos limites do terminal,
dependo da autorização da autoridade alfandegária”. (FALGUETI, 2008, p.74)
Área de Exportação e Importação é a área que se destina a organização da movimentação dos contêineres, no caso da importação é realizado a remoção mais rápida dos contêineres para posteriormente enviá-los ao pátio ou para o CFS, estas áreas podem não existir fisicamente, como ocorre em alguns portos. (FALGUETI, 2008, p.74)
Falgueti (2008, p.73) ressalta para a importância dos equipamentos
que podem limitar a movimentação do terminal, assim estes devem atender a
operação intermodal, bem como a maior demanda, garantindo flexibilidade nas
operações e competitividade para o terminal.
Conforme Vieira (2008, p.14) os processos que ocorrem em um
terminal de contêineres são: desembarque e embarque de contêineres, estocagem,
consolidação e desconsolidação de contêineres, armazenagem, remoção e
recepção e expedição. Todos esse processos se interagem formando uma cadeia de
operações, deste modo, caso ocorra um problema em um dos processos, poderá
comprometer a operação.
Para que não ocorra nenhum problema durante a operação faz-se
necessário que os equipamentos sejam bem dimensionados e suas alocações bem
planejadas para atender as demandas do terminal.(VIEIRA, 2008, p.14)
8.2 Terminal Intermodal de Contêineres
Por se tratar de uma proposta, este terminal não possui dados reais
de sua operação, que possam ser utilizadas na simulação. Portanto, algumas
95
informações serão fictícias, mas estarão baseadas em outros trabalhos e estudos a
fim de auxiliar no processo de construção do cenário.
Há a necessidade também de citar que este trabalho irá focalizar
somente as atividades operacionais que ocorrerão no interior do terminal. Neste
caso, cabe ressaltar que, para a construção do cenário do terminal considerou-se
que a movimentação deste terminal será menor em comparação à movimentação
dos terminais que operam no Porto de Santos. Além disso, o projeto proposto neste
trabalho poderá desafogar apenas uma pequena parte do total de contêineres que é
movimentado em Santos.
O terminal em estudo deverá ser construído próximo a uma via
férrea disponível para o Ferroanel e que também acesse ao Rodonel, a fim de
permitir o escoamento e também o ingresso de contêineres provenientes dos centros
industriais ou da região do Porto de Santos.
Pode-se classificar como um terminal intermodal rodoferroviário
porque os contêineres deverão chegar pelo modo rodoviário e deverão ser
transbordadas para o modo ferroviário a fim de chegar ao porto por meio deste
modo.
O fluxo contrário também deverá ocorrer. Deste modo os
contêineres provenientes do porto chegarão pelo modo ferroviário, estas serão
transbordadas para o modo rodoviário para que seja feita a distribuição.
Segundo Maas (2007, p.49) o sistema terminal intermodal é
composto pelos subsistemas modo rodoviário, modo ferroviário e movimentação e
armazenagem e todos eles estão inseridos no sistema mais amplo, neste caso o
96
transporte. Por se tratar de um terminal intermodal de contêineres considera-se que
o subsistema movimentação e armazenagem como subsistema de transbordo e
armazenagem, conforme pode ser visto na figura 18.
Figura 18: Visão sistêmica do problema Fonte: Adaptação de Maas (2007, p.49)
8.2.1 Composição do terminal
Adotando-se a premissa que a localização, a área do terminal em
estudo está previamente definido, será tratado neste trabalho a composição do
terminal proposto.
No subsistema rodoviário, deverá existir uma alça de acesso que irá
ligar o Rodoanel até o terminal. Também deverá existir um “conjunto de vias
pavimentadas ou não que permitem o acesso às instalações do terminal”.
(FERNANDES, 2008, p.41)
Há a necessidade também da existência de áreas de
estacionamentos. De acordo com Maas (2007, p.19) “os estacionamentos podem ter
duas funções: armazenar veículos [vazios ou cheios], mantendo-os em fila, e
Sistema de Transportes
Transbordo e armazenagem
Modo Rodoviário
Modo ferroviário
Transporte Rodoviário
Transporte Ferroviário
Terminal Intermodal
97
posicionar veículos para aguardar processamento” [Figura 19]. É importante
observar que os veículos em fila não devem atrapalhar a operações que ocorrerão
no interior do terminal.
Figura 19: Configuração de estacionamento
Fonte: Maas (2001, p.19)
Outro item que irá compor o subsistema rodoviário são as oficinas,
que devem possuir os equipamentos necessários para a manutenção rotineira e
reparos leves em caminhões. (FERNANDES, 2008, p.41)
O subsistema ferroviário deverá ser composto por um acesso que irá
ligar o Ferroanel até o terminal. Também deverá existir um pátio por onde chegará
os trens. É importante observar que “a movimentação de vagões sobre as vias
férreas é unidirecional, por isso as manobras ferroviárias não podem acontecer em
qualquer lugar do pátio”. (MAAS, 2007 p.23)
“Os pátios ferroviários são compostos por linhas férreas interligadas
entre si [Figura 20]. Suas funções são: recepção, expedição, estacionamento e
98
posicionamento. Este componente pode ser dividido em região de mudança de vias
e regiões de vias concorrentes”. (MAAS, 2007 p.23)
Figura 20: Pátios ferroviários
Fonte: Lima (1988) apud Maas (2001, p.23)
O setor de recepção do subsistema ferroviário será responsável pelo
recebimento dos trens. Logo deverá ter um número suficiente de linhas com a
extensão compatível aos trens padrão para que não ocasione congestionamentos,
atrasos na operação como também não interrompa o fluxo das linhas principais.
O setor de recepção também será responsável pelas linhas de
estacionamento dos trens, e desvios para o cruzamento. Os comprimentos dessas
linhas deverão comportar o maior trem previsto.
O setor de classificação será responsável pela decomposição do
trem de acordo com o tipo de armazenagem que será utilizado, a formação do trem,
agrupando de acordo com os destinos [exportação / importação]. Este grupo de
linhas deverá ter conexão com os demais grupos para facilitar as manobras.
Observa-se que neste setor o comprimento das linhas não precisa comportar uma
composição inteira, já que a mesma pode ser desmembrada, se necessário, em
pequenos conjuntos de vagões para a realização da classificação.
O setor de expedição abrigará os trens formados e deverá atender a
programação de forma que conclusão das operações seja rápida e sem atrasos.
99
Assim como o subsistema rodoviário, no ferroviário também deverá
existir o setor de oficina destinado à abastecimento, manutenção e reparos leves dos
trens.
O subsistema transbordo e armazenagem deverá ser composto
pelos acessos rodoviários e ferroviários, já que será este subsistema responsável
pelo transbordo dos contêineres de um modo de transporte para outro, instalações e
infra-estrutura destinadas a área de armazenagem e as operações de consolidação
e desconsolidação de contêineres.
Conforme Fernandes (2008, p.42) neste subsistema deverá existir
“pátio de transbordo, pátios de armazenagem, armazéns de consolidação
/desconsolidação de contêineres, oficinas de manutenção de equipamentos de
movimentação, oficinas de reparos de contêineres e vias para transporte interno”.
O pátio de transbordo será responsável pela transferência dos
contêineres de um modo de transporte para outro, neste caso do rodoviário para o
ferroviário ou do ferroviário para o rodoviário. Aqui deverão estar presente os
equipamentos necessários que serão utilizados para a operação.
Nos pátios de armazenagem os contêineres deverão ser
“depositados por um período determinado de tempo para aguardar o transbordo
para os meios de dispersão”. (FERNANDES, 2008, p.43) Os contêineres deverão
ser armazenados de uma forma que otimize a área utilizada, contudo, Deixheimer
(1997) apud Fernandes (2008, p.43) argumenta que as mesmas “devem estar
localizadas de forma que o terminal possa adaptar-se às necessidades dos modos
de transporte que nele operam bem como às dos clientes, dentro de um contexto de
relação funcional e operativa”, assim “a natureza do contêiner determina a tipologia
100
destas áreas podendo permitir ainda variações quanto à disposição dos acessos e
quanto às vias de serviço. Os tipos de pátios e armazéns mais comuns nos terminais
são os seguintes: pátios de contêineres frigoríficos, especializados, cheios, vazios,
avariados e armazéns de consolidação e desconsolidação”. (FERNANDES, 2008,
p.43-44) O quadro 18 apresenta um breve resumo dos tipos de pátios e definições.
Quadro 18: Tipos de pátios Tipo de Pátio Definição
Pátio de Contêineres frigoríficos
Onde, além do piso e do apoio de fundo, existe uma rede elétrica de tomadas com capacidade para suportar a ligação simultânea das unidades previstas. Estão disponíveis depósitos fixos e móveis de gases de refrigeração assim como unidades móveis de serviço e de inspeção prévia ao embarque dos equipamentos de refrigeração.
Pátio de Contêineres especializados
Destinados à armazenagem dos recipientes utilizados para o transporte de mercadorias perigosas, produtos químicos e derivados de petróleo, compostos principalmente por contêineres tanques que devem ser identificados com símbolos internacionais conforme o tipo de carga transportada. Nesta área, cuidados especiais como o afastamento das instalações básicas, drenagem controlada e segurança especial devem ser tomados. Estes pátios são os mais fiscalizados devido à possibilidade de contaminação ambiental.
Pátio de Contêineres cheios
Destinados ao armazenamento dos contêineres que serão exportados e que estão aguardando a liberação alfandegária para o embarque, bem como os que foram importados depois dos trâmites alfandegários e liberados para serem desconsolidados no próprio terminal ou pelos clientes. Geralmente os contêineres são separados nos pátios de acordo com o modo de transporte a ser utilizado, com o local de destino e com a faixa de peso de forma a facilitar a movimentação dos mesmos.
Pátio de Contêineres vazios
Empregados para a estocagem dos contêineres vazios no terminal podendo haver ainda uma subdivisão em áreas pré-estabelecidas para armazenamento dos contêineres vazios por tipo, como frigoríficos ou tanques, entre outros.
Pátio de Contêineres avariados
Destinados a contêineres com defeitos. Trata-se, normalmente, do menor pátio e em muitos casos nem mesmo chega a se construir, sendo apenas uma área quase indefinida, sem maiores componentes. Estes pátios também devem contar com baias de atendimento equipadas com ferramentas adequadas para reparos e possuir abrigo contra intempéries.
Armazéns de consolidação e desconsolidação
Destinados a abrigar as cargas para consolidação dos contêineres ou depois da desconsolidação dos mesmos.
Fonte: Fernandes (2008, p.44-45)
Independente do tipo de pátio, os mesmos não devem ficar em local exposto ao acesso público, nem posicionados de forma a atrapalhar o fluxo
101
de movimentação na operação do terminal. A drenagem dos pisos e a implantação de vigas de concreto no pavimento devem ser bem feitas para receber as unidades estocadas, evitando o seu contato com a água do chão e a conseqüente deterioração do piso dos contêineres. (FERNANDES, 2008, p.45)
Para auxiliar na localização e disposição dos contêineres, o terminal
deverá utilizar sistemas de informação computacionais que deverão orientar o
melhor local de estocagem, com o objetivo de melhor aproveitamento de espaço e
maior agilidade nas operações. Estarão também presentes nestas áreas
equipamentos necessários para a movimentação, elevação e armazenagem dos
contêineres e oficina para manutenção desses equipamentos.
O subsistema de apoio será responsável pela “integração do
terminal com os diversos subsistemas e com o meio externo” (FERNANDES, 2008,
p.46) Isto é, ele será responsável pela infra-estrutura de acesso que vão desde a via
principal até os subsistemas, instalações complementares como centrais de serviços
de fornecimento de energia elétrica, telefonia, saneamento básico, meios de
comunicação no interior do terminal e gerência comercial, onde deverão ser tratadas
diversas questões relacionadas ao serviço comercial do terminal.
8.2.2 Atividades desenvolvidas
Vários autores têm abordado as funções de um terminal e as
atividades que nele são desenvolvidos. Segundo Morlok (1988) apud Maas (2007,
p.5) as principais funções dos terminais de transporte são as seguintes atividades:
• Carregar e descarregar cargas (ou passageiros) nos veículos de transporte; • Realizar transferências de um veículo para outro; • Estocar cargas desde o momento da chegada até a saída; • Processar mercadorias, embalar para movimentá-las; • Guardar, dar manutenção e fazer a designação de veículos;
102
• Prover documentação necessária ao movimento de cargas; e, • Concentrar cargas (ou passageiros) em grupos de tamanho economicamente viáveis para movimentação.
Segundo Fernandes (2008, p. 53) “as atividades básicas
desenvolvidas num terminal intermodal de contêiner estão relacionadas [...] com a
movimentação e armazenagem da carga”. Deste modo estão envolvidas nestas
atividades, ações relacionadas ao manuseio do contêiner. O autor também cita
sobre o desempenho das atividades, “para um bom desempenho destas atividades é
importante a integração entre o terminal e seus usuários, por meio da troca de
informações [...]”. (FERNANDES, 2008, p.53)
Com relação às atividades que poderá se desenvolver no terminal
intemodal de contêineres em estudo são: desembarque de contêineres, embarque
de contêineres, desconsolidação e consolidação de contêineres e atividades com
contêiner vazio.
8.2.2.1 Desembarque de contêineres
No terminal intermodal em estudo, os contêineres deverão chegar
pelo modo ferroviário ou rodoviário.
No desembarque dos contêineres pelo modo ferroviário ocorrerão as
seguintes atividades: recebimento, transbordo do contêiner do modo ferroviário para
o veículo de transporte interno, transporte interno até a área de armazenagem,
transbordo do contêiner do veículo de transporte interno para a área de
armazenagem e armazenagem no pátio. No desembarque de contêineres pelo modo
rodoviário, o veículo entrará no terminal até a área do armazenamento do contêiner,
onde será efetuado transbordo.
103
Com a chegada do veículo se iniciará o processo de desembarque
dos contêineres, recebendo primeiramente a relação dos grupos de contêineres.
Segundo Fernandes (2008, p.54) “esta relação contém dados importantes, entre os
quais estão o tipo específico de contêineres [frigoríficos ou não frigoríficos], o local
de destino, se estão vazios ou cheios, tara e peso bruto”. A partir destes dados, o
terminal deverá fazer uma reserva de armazenagem para os contêineres recém-
chegados. É necessário que o procedimento da reserva de área para
armazenamento seja realizado para que se possa cumprir com os prazos e evitar
contratempos na operação.
Depois da conferência da documentação e da reserva na área da
armazenagem inicia-se a conferência física, ou seja, o contêiner será vistoriado para
verificar a possível existência de avarias, a comprovação do peso bruto de acordo
com o que consta na guia de exportação. “Caso haja alguma avaria no contêiner ou
no lacre é realizado um registro pelos operadores responsáveis pela vistoria,
isentando o terminal de qualquer responsabilidade pelo ocorrido”. (FERNANDES,
2008, p.54)
Após a vistoria o terminal deverá armazenar o contêiner no pátio de
acordo com a área previamente reservada, facilitando o acesso às unidades e
tornando mais ágil a operação na hora do embarque.
Caso houver a ocorrência de problemas durante a operação no
desembarque, o contêiner deverá aguardar na área de estacionamento até seja
determinado uma solução para o caso.
8.2.2.2 Embarque de contêineres
104
O embarque de contêiner iniciará a partir da sua retirada da área de
armazenagem. Após esta ação, o contêiner deverá ser colocado no veículo e será
transportado para a área de pré-estivagem.
Na área de pré-estivagem o contêiner deverá ser embarcado no
veículo que o levará até o destino final ou para outro terminal.
De acordo com Fernandes (2008, p.55) ”a retirada do contêiner da
área de armazenagem para a área de pré-estivagem é realizada normalmente 24
horas antes da chegada do veículo”.
Quando forem veículos rodoviários não será necessário o transporte
interno do contêiner até a área de pré-estivagem, poderá simplificar o procedimento
posicionando o veículo próximo do pátio de armazenagem, para então colocar o
contêiner sobre o caminhão.
É importante citar que as movimentações, manuseio, transferências,
que ocorrerem com o contêiner deverão ser efetuadas com o auxilio de
equipamentos apropriados para cada tipo de ações que ocorrerem.
As figuras 21 e 22 tratam-se das atividades que poderão ocorrer no
terminal, apresentando a intermodalidade rodoferroviária.
Na figura 21 é possível visualizar o fluxograma da operação de
desembarque ferroviário e embarque rodoviário, já na figura 22 é possível visualizar
o fluxograma da operação de desembarque rodoviário e embarque ferroviário.
105
Figura 21: Fluxograma de desembarque ferroviário e embarque rodoviário
Fonte: Adaptação de Fernandes (2008, p.58)
Início da operação
Relação dos contêineres
Chegada do trem no Terminal
Posicionamento dos vagões nas linhas de carga e descarga
Verificação do estado do contêiner
Transbordo para o veículo de transporte
Designação do local de armazenagem
Contêiner vazio?
Será
desconsolidado no terminal?
Transporte até a área de armazenagem
Transbordo na área de armazenagem
A carga será
desembaraçada no terminal?
Verificação do local de armazenagem
Transbordo para o caminhão de transporte externo
Saída do caminhão
Fim
Designação do local de armazenagem
Transporte até a área de armazenagem
Transbordo na área de armazenagem
Designação do local de armazenagem
Designação do local de armazenagem
Transbordo na área de armazenagem
Designação do local de armazenagem
Desconsolidação
1
3
2
4
1
2
3
4
Sim
Sim
Liberação da carga Sim
Não
Não
Não
Requisição para embarque
106
Figura 22: Fluxograma da operação desembarque rodoviário e embarque ferroviário
Fonte: Adaptação de Fernandes (2008, p.59)
Formação do trem
Chegada do trem no Terminal
Reserva de área
Relação dos contêineres
Posicionamento do contêiner no setor de transbordo
Contêiner vazio?
Sim Transporte até a área de armazenagem
Transporte interno até o setor de transbordo
Transbordo para a área de armazenagem
1
Transbordo do contêiner para o pátio
Não
A carga será
desembaraçada no terminal?
Liberação do contêiner
Sim
Não
1
Verificação do local de armazenagem
Transbordo para o veículo de transporte interno
Transbordo para o vagão
Partida do trem
Fim
Início da operação
Verificação do estado do contêiner
Envio do local de armazenagem
107
8.2.2.3 Desconsolidação e consolidação de contêineres.
No caso das funções que cabem ao terminal também se nota uma tendência de considerar cada vez mais serviços como fazendo parte das atribuições do terminal, pois podem trazer bem-estar para usuários e funcionários, bem como trazer receitas adicionais aos terminais (GUALDA, 1995, apud MAAS, 2007, p.6)
Os serviços de desconsolidação e consolidação de contêineres
poderão ser considerados como atividades complementares à operação de
embarque ou desembarque de contêineres. Porque, conforme Fernandes (2008,
p.56), “os contêineres normalmente são consolidados nos armazéns ou depósitos
dos clientes, chegando ao terminal já estufados [...], mas podem ocorrer casos em
que estes sejam consolidados no próprio terminal [...]”.
O processo de consolidação iniciará com a solicitação e transporte
de um contêiner vazio, simultaneamente com a chegada da mercadoria no armazém
de consolidação. Após a chegada do contêiner e da mercadoria iniciará a estufagem
da unidade, utilizando equipamentos apropriados para a realização da atividade
(figura 23). Efetuada a estufagem, a central que controla os pátios deverá ser
informada para que se possa permitir a armazenagem do contêiner. O fluxograma da
consolidação que poderá ocorrer no terminal pode ser visualizado na figura 24.
Figura 23: Estufagem de um contêiner vazio
Fonte: Fernandes (2008, p.60)
108
Figura 24: Fluxograma da operação de consolidação de contêineres
Fonte: Adaptação de Fernandes (2008, p.61)
Com relação ao processo de desconsolidação de contêineres, a
operação iniciará também com a chegada da mercadoria, entretanto deverá ser
solicitado e reservado uma área no armazém de desconsolidação para que a
mercadoria que será retirada do contêiner possa aguardar até a sua retirada. O
contêiner vazio será destinado ao setor de contêineres vazios.
Chegada da mercadoria
Aviso de chegada da mercadoria
Transbordo para o veículo de transporte
Designação do armazém
Destino
Fila de consolidação
A carga será
desembaraçada no terminal?
Sim
Não
Transbordo do contêiner vazio para o armazém
Consolidação
Início da operação
Armazenamento da mercadoria
Requisição do contêiner vazio
Transporte até o pátio de
cheios
Transporte para o pátio de
cheios
109
8.2.2.4 Atividades com contêiner vazio
A condição de contêiner vazio pode ter origem externa ou interna ao terminal. Os contêineres com origem externa são aqueles que entram vazios no terminal por terra ou mar. Já os de origem interna são os contêineres cuja condição sofre modificação, passando de cheio para vazio dentro do terminal. Isto ocorre quando um contêiner cheio é destinado à área de desconsolidação para retirada de sua carga. (FERNANDES, 2008, p.62)
As operações com contêiner vazio serão iniciadas com a chegada
do contêiner enviado pelo usuário ou pelo próprio terminal, neste caso proveniente
do armazém de desconsolidação.
O próximo passo será a designação do local de armazenagem do
contêiner, por conseguinte a armazenagem do mesmo no local designado.
Nesta primeira parte do processo alguns contêineres poderão pular
estas etapas de acordo com o envio dos contêineres, conforme pode ser visualizado
na figura 25, que representa o fluxograma das atividades com contêineres vazios.
Na etapa seguinte o contêiner deverá ser verificado com relação à
existência de avarias, ou mesmo se este estiver sujo. Se necessário, o contêiner
deverá ser enviado para as oficinas de reparo e limpeza.
Efetuada a verificação e se necessário a limpeza ou o reparo, o
controle do terminal poderá requisitar o contêiner, e este deverá ser enviado para
embarque ou ao usuário ou então ao armazém a fim de manter um estoque mínimo
de para atender a demanda.
Na figura 25 pode ser visto o processo das atividades com
contêineres vazios.
110
Figura 25: Fluxograma das Atividades com contêineres vazios
Fonte: Adaptação de Fernandes (2008, p. 63)
8.3 O método de Simulação como ferramenta para avaliação operacional do
terminal de contêineres
É importante ressaltar nessa fase do trabalho que o objetivo dessa
monografia é apenas propor um estudo da simulação para analisar a viabilidade
operacional de um terminal de contêiner, tendo como referência o Rodoanel e o
Ferroanel como ponto estratégico desse terminal, não devendo assim, entrar em
detalhes sobre dimensionamento de equipamentos, alocações, infra-estrutura e
custos operacionais ou totais.
Chegada do contêiner do armazém
Designação do local de armazenagem
Chegada de contêiner do usuário
Envio do contêiner ao
Armazém
Armazenagem do contêiner no terminal
Destino
Chegada do contêiner desembarcado
A carga será
desembaraçada no terminal?
Posicionamento do contêiner na oficina Sim
Não
Reparo e limpeza do contêiner
Verificação do local de armazenagem
Início da operação
Verificação do estado do contêiner
Requisição do contêiner (destino)
Reparo e limpeza do contêiner
Designação do local de armazenagem
Armazenagem do contêiner no terminal
Envio do contêiner ao
usuário
Envio do contêiner para
embarque
111
Neste estudo irá focalizar o processo operacional do terminal de
contêineres proposto. Assim uma possível solução para o dimensionamento
operacional do terminal seria utilização da Simulação como uma ferramenta para a
análise do sistema.
A simulação como explicada no capítulo 7, é um método de estudo
descritivo que permite gerar diversos cenários a fim de auxiliar na tomada de
decisão, ou seja, representa uma possível mudança do sistema caso houvesse uma
alteração do cenário no qual o sistema esteja inserido. Diversos autores abordaram
o método de simulação em áreas e terminais portuários.
Segundo Yon e Choi (1999) apud Vieira (2008, p.14) a Simulação é
considerada como uma das melhores ferramentas para a análise de qualquer
sistema real não trivial. Ela é freqüentemente usada antes da operação com o
sistema real, como um mediador para uma situação dinâmica e para análise de
sistemas complexos.
No estudo de Gambardella et al. (1998) apud Maas (2007, p.32)
apresentou-se um sistema de suporte à decisão para um terminal intermodal de
contêineres, numa tentativa de solucionar os problemas relacionados à alocação
espacial de contêineres no pátio do terminal, à alocação de recursos e à
programação de operações de modo a maximizar a função performance, baseada
em indicadores econômicos.
O terminal de Kwai Chung, em Hong Kong, serviu como cenário de
um modelo de simulação, que em 1998, movimentou 66% das cargas de contêineres
da Ásia. (SHABAYEK e YEUNG, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.23)
112
O objetivo era investigar até que ponto um modelo de simulação poderia predizer a operação portuária com a melhor precisão possível. Em confirmação à técnica utilizada, o modelo criado mostrou-se útil para verificação de importantes parâmetros como médias dos tempos de utilização do sistema, para análises de custo, para o planejamento de futuras instalações e berços de atracação e para verificações do desempenho do terminal quanto à capacidade de movimentação das mercadorias. (SHABAYEK e YEUNG, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.23)
Rizzoli et al. (1999a) apud Maas (2007,p.33) “estabelecem uma
ferramenta de simulação para modelar o fluxo de produtos em um terminal
intermodal, compondo o terminal com portões para ambos os modos de transporte e
uma série de plataformas para cada modo”. Os autores ainda utilizam um modelo
de simulação para validar políticas de operação do terminal e avaliar os impactos da
inserção de novas políticas auxiliando os tomadores de decisão nas potenciais
vantagens dessas políticas.
“Outro trabalho com o foco de investigar a capacidade do terminal,
analisando o desempenho do terminal de contêineres em relação as suas técnicas
de manipulação, foi apresentado por Kia et al. (2002)”. (VIEIRA, 2008, p.23) Os
autores analisam o terminal de contêineres através da técnica de simulação
computacional para construir um modelo que satisfaz todos os elementos
necessários. Esta técnica permite medir a capacidade portuária através de modelos
de simulação e investigar sistemas operacionais complexos. (RIOS e MAÇADA,
2007, p.4)
Segundo Kia et. a.l. (2002) apud Rios e Maçada (2007, p.4), o
cenário real apresentado no terminal portuário era que cerca de 85% dos
contêineres de importação que chegavam no porto aguardavam até seis dias para
serem transportado por caminhão ao centros de distribuição. O modelo proposto
pelos autores era transportar uma grande quantidade de contêineres por trem até os
113
centros de distribuição e depois serem distribuídos por caminhão.
Os resultados da simulação mostraram que: [a] a presença de centros de distribuição internos na cadeia de transporte melhora a operação do terminal, [b] disponibiliza mais espaço para armazenagem de container, [c] reduz o congestionamento no terminal, [d] reduz o tempo do navio no porto e [e] aumenta a disponibilidade de berços. A proposta de um modelo direto navio – para – trem combinando com os centros de distribuição também resultou para o caso analisado as seguintes economias: • Tempo do navio em berço reduziu 8% levando a economia de $2,7 milhões de dólares por ano; • Mostrou que se o aumento da produtividade continuar no mesmo nível, só será necessário construir outro berço em 10 anos; • O modelo proposto reduziu em 46% os custos do terminal; • Redução de gastos com combustível devido a utilização dos terminais ferroviários. (KIA et. a.l., 2002, apud RIOS e MAÇADA, 2007, p.4-5)
Este último estudo elaborado pelo autor possui a característica
operacional semelhante ao terminal de contêineres proposto neste trabalho, já que
operam com o mesmo tipo de carga – contêineres – e modelo de transporte, neste
caso multimodal.
Deste modo, a simulação poderá ser aplicada neste terminal a fim
de auxiliar no dimensionamento dos equipamentos, das alocações, na verificação de
parâmetros como análise de custos, a capacidade do terminal e seu desempenho na
movimentação das mercadorias.
Como citado anteriormente, este trabalho não tem como objetivo
construir um modelo de simulação para o terminal, entretanto cabe orientar que o
estudo sobre a aplicação da simulação no terminal de contêineres situado entre o
Rodoanel e o Ferroanel deve ser realizado detalhadamente com parecer técnico,
objetivo, para que o resultado seja o mais semelhante com a realidade.
114
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conforme a pesquisa realizada para a elaboração deste trabalho
pode-se verificar que o Porto de Santos, a cada ano, tem superado os seus recordes
de movimentação geral. Dentre estas movimentações estão fortemente presente os
commodities e contêineres. Contudo, com relação à infra-estrutura, os acessos ao
porto são deficitários resultando na perda de carga para outros portos. Deste modo,
é necessário investimentos com o propósito de facilitar e melhorar o envio e
recebimento das cargas, assim como reduzir os tempos e custos.
Pode-se verificar também que a utilização de contêineres é uma
tendência mundial devido às vantagem como: facilidades que o uso destes trazem
para o transporte de carga geral, proporcionar um maior controle logístico da
distribuição das cargas transportadas, além de outras vantagens como redução de
custos.
É possível verificar este cenário também no Brasil, assim, deve-se
atentar sobre a eficiência dos terminais na busca pela otimização do desempenho, a
fim de que haja o bom funcionamento e desempenho da logística.
As obras como o Rodoanel e Ferroanel são importantes, porque
visam o desafogamento e organização do tráfego intenso da RMSP e o aumento da
eficiência do transporte ferroviário de cargas. Assim as duas obras juntas formarão
novas opções de escoamento de cargas para o Porto de Santos.
Como o objetivo deste trabalho, com base nos dados fornecidos pela
pesquisa e pelas propostas de estudo citadas por Falgueti (2008) e Santos (2008),
se propõe a realização de um estudo da simulação de um terminal de contêineres
115
situado na zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel, a fim de que haja o
aumento da eficiência e melhoria da infra-estrutura portuária de Santos para suportar
as futuras demandas e aumentar a sua competitividade.
Os projetos e propostas de melhoria ao Porto de Santos deverão ser
analisados cuidadosamente com parecer técnico e detalhado, já que nesses projetos
de grande porte como a do terminal envolve diversos fatores como condições físicas,
ambientais, sociais, econômicos, entre outros. Portanto o projeto do terminal deverá
ter estudos detalhados com relação à infra-estrutura, impactos ambientais, sociais,
estudos socioeconômicos e estudos com relação à operações que deverão ocorrer
no terminal
Por se tratar de uma proposta de grande estratégia, com relação ao
estudo do desempenho e dimensionamento operacional do terminal, este deverá ser
realizado minuciosamente detalhado assim, cita-se a simulação como uma
ferramenta capaz de analisar o sistema, considerando todas as variáveis e
condições na qual a construção do terminal estará inserida.
É importante ressaltar que as propostas e projetos que envolvem o
sistema logístico brasileiro são fundamentais para solucionar e evitar o caos do
sistema, portanto estes deverão ser analisados cuidadosamente, visando o aumento
da eficiência, competitividade, redução de custos, como também a redução dos
impactos que os permeiam.
116
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