Provinha Azul REV 11

7/26/2019 Provinha Azul REV 11

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1) Sobre em quais espaços aéreos é prestado o SERVIÇO DE ALERTA?

R. Todos

2) Aeronave com Distress ( RESP: MAYDAY )

a) Condição de Urgência (sinal “PAN PAN PAN” transmitido pela aeronave

em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio

o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a bordo, a

autonomia remanescente e o tipo de carga transportada; ou

b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”)

Transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de

Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de

Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o

número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente, o tipo de carga

transportada e demais informações complementares, bem como, se for o

caso, as características e o local do acidente.

Distress and Urgency Procedures

6-3-1. Distress and Urgency Communications

a. A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply by

contacting the air traffic facility or other agency in whose area of responsibility the aircraft is

operating, stating the nature of the difficulty, pilot's intentions and assistance desired. Distress and urgency communications procedures are prescribed by the International Civil Aviation Organization (ICAO), however, and have decided advantages over the informal procedure described above.

b. Distress and urgency communications procedures discussed in the following paragraphs

relate to the use of air ground voice communications.

c. The initial communication, and if considered necessary, any subsequent transmissions by an

aircraft in distress should begin with the signal MAYDAY, preferably repeated three times. The

signal PAN-PAN should be used in the same manner for an urgency condition.

d. Distress communications have absolute priority over all other communications, and the word

MAYDAY commands radio silence on the frequency in use. Urgency communications have

priority over all other communications except distress, and the word PAN-PAN warns other stations not to interfere with urgency transmissions.

e. Normally, the station addressed will be the air traffic facility or other agency providing air traffic services, on the frequency in use at the time. If the pilot is not communicating and

receiving services, the station to be called will normally be the air traffic facility or other agency

in whose area of responsibility the aircraft is operating, on the appropriate assigned frequency. If the station addressed does not respond, or if time or the situation dictates, the distress or urgency message may be broadcast, or a collect call may be used, addressing

“Any Station (Tower)(Radio)(Radar).”

f. The station addressed should immediately acknowledge a distress or urgency message, provide assistance, coordinate and direct the activities of assisting facilities, and alert the

appropriate search and rescue coordinator if warranted. Responsibility will be transferred to

another station only if better handling will result.

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g. All other stations, aircraft and ground, will continue to listen until it is evident that assistance

is being provided. If any station becomes aware that the station being called either has not received a distress or urgency message, or cannot communicate with the aircraft in difficulty, it will attempt to contact the aircraft and provide assistance.

h. Although the frequency in use or other frequencies assigned by ATC are preferable, the

following emergency frequencies can be used for distress or urgency communications, if

necessary or desirable:

1. 121.5 MHz and 243.0 MHz. Both have a range generally limited to line of sight. 121.5 MHz

is guarded by direction finding stations and some military and civil aircraft. 243.0 MHz is

guarded by military aircraft. Both 121.5 MHz and 243.0 MHz are guarded by military towers, most civil towers, FSSs, and radar facilities. Normally ARTCC emergency frequency capability

does not extend to radar coverage limits. If an ARTCC does not respond when called on 121.5

MHz or 243.0 MHz, call the nearest tower or FSS.

2. 2182 kHz. The range is generally less than 300 miles for the average aircraft installation. It can be used to request assistance from stations in the maritime service. 2182 kHz is guarded

by major radio stations serving Coast Guard Rescue Coordination Centers, and Coast Guard

units along the sea coasts of the U.S. and shores of the Great Lakes. The call “Coast Guard” will alert all Coast Guard Radio Stations within range. 2182 kHz is also guarded by most

commercial coast stations and some ships and boats.

6-3-2. Obtaining Emergency Assis tance

a. A pilot in any distress or urgency condition should immediately take the following action, not necessarily in the order listed, to obtain assistance:

1. Climb, if possible, for improved communications, and better radar and direction finding

detection. However, it must be understood that unauthorized climb or descent under IFR

conditions within controlled airspace is prohibited, except as permitted by 14 CFR Section

91.3(b).

2. If equipped with a radar beacon transponder (civil) or IFF/SIF (military):

(a) Continue squawking assigned Mode A/3 discrete code/VFR code and Mode C altitude

encoding when in radio contact with an air traffic facility or other agency providing air traffic

services, unless instructed to do otherwise.

(b) If unable to immediately establish communications with an air traffic facility/agency, squawk

Mode A/3, Code 7700/Emergency and Mode C.

3. Transmit a distress or urgency message consisting of as many as necessary of the following

elements, preferably in the order listed:

(a)If distr ess, MAYDAY, MAYDAY, MAY-DAY; if urgency, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

(b) Name of station addressed.

(c) Aircraft identification and type.

(d) Nature of distress or urgency.

(e) Weather.

(f) Pilots intentions and request.









(g) Present position, and heading; or if lost, last known position, time, and heading since that position.

(h) Altitude or flight level.

(i) Fuel remaining in minutes.

(j) Number of people on board.

(k) Any other useful information.

REFERENCE- Pilot/Controller Glossary Term- Fuel Remaining.

b. After establishing radio contact, comply with advice and instructions received. Cooperate. Do

not hesitate to ask questions or clarify instructions when you do not understand or if you cannot comply with clearance. Assist the ground station to control communications on the frequency in

use. Silence interfering radio stations. Do not change frequency or change to another ground

station unless absolutely necessary. If you do, advise the ground station of the new frequency

and station name prior to the change, transmitting in the blind if necessary. If two-way

communications cannot be established on the new frequency, return immediately to the

frequency or station where two-way communications last existed.

c. When in a distress condition with bailout, crash landing or ditching imminent, take the

following additional actions to assist search and rescue units:

1. Time and circumstances permitting, transmit as many as necessary of the message

elements in subparagraph a3 above, and any of the following that you think might be helpful:

(a) ELT status.

(b) Visible landmarks.

(c) Aircraft color.

(d) Number of persons on board.

(e) Emergency equipment on board.

2. Actuate your ELT if the installation permits.

3. For bailout, and for crash landing or ditching if risk of fire is not a consideration, set your radio for continuous transmission.

4. If it becomes necessary to ditch, make every effort to ditch near a surface vessel. If time

permits, an FAA facility should be able to get the position of the nearest commercial or Coast

Guard vessel from a Coast Guard Rescue Coordination Center.

5. After a crash landing, unless you have good reason to believe that you will not be located by

search aircraft or ground teams, it is best to remain with your aircraft and prepare means for signaling search aircraft

3) Pra cancelar o Distress. Da presente, estamos cancelando a emergência, informo que o problema foi

solucionado.









4) Voo VFR... R E G R A S D E V Ô O V I S U A L

Regras do vôo visual:

a) Voar abaixo do FL150, nunca superior ao FL145

b) Voar com velocidade inferior a 380 nós c) Voar abaixo de 10.000 pés a 250 nós

d) Entre 10.000 e 15.000 pés, visibilidade de 8KM

e) Entre 1.000 e 3.000 pés, visibilidade de 5KM

f) Teto de 1.500 pés

TETO: 1.500 FT VIS: 5.000M

O vôo VFR diurno ou noturno, realizado em ATZ controlados e o vôo VFR Especial, serão considerados voos controlados, desde que atendam as seguintes exigências:

a) Seja preenchida notificação de vôo

b) Seja mantida escuta permanente

c) Obter autorização sempre quando houver voos nos espaços B, C e D

d) Nos espaços E, F e G, os voos VFR não estarão sujeitos a autorização

de controle de tráfego.

Para realização do vôo VFR em rota no período noturno, o piloto deverá ter habilitação

IFR, assim como a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR. Essas condições

não se aplicarão se este vôo for realizado em ATZ, CTR ou TMA e, na inexistência

desses espaços, quando realizado dentro de um raio de 27NM do aeródromo de

partida.

A noite uma aeronave em pane de rádio notificará que recebeu as instruções da torre

piscando os faróis de pouso duas vezes, em vôo ou no solo.

Os voos VFR realizados acima de 3.000 pés serão efetuados de acordo com a tabela de níveis.

É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante,

nos aeródromos providos de TWR ou AFIS, exceto nos seguintes casos:

a) Aeronaves sem rádio e planadores pertencentes a aeroclubes sediados nesses

aeródromos;

b) O vôo translado de aeronaves sem rádio ou com este inoperante, mediante

prévia coordenação com a TWR ou AFIS; c) voos de aeronaves agrícolas sem rádio, aplicável somente em aeródromos

providos de AFIS.









VÔO VFR CONTROLADO

Os voos VFR deverão obter autorização do ATC apropriado, sempre que forem realizados nos espaços B, C e D.

Quando o vôo se realizar nos espaços aéreos E, F e G os voos VFR NÃO ESTARÃO

SUJEITOS a “autorização do ATC apropriado”, recebendo tão somente os serviços de

informação de vôo e de alerta.

Se o vôo VFR noturno for realizado em ATZ, CTR ou TMA e na inexistência desses espaços controlados, quando realizado dentro de um raio de 50KM (27nm) do

aeródromo de partida, tanto o piloto quanto a aeronave poderão voar sem estar

habilitados e homologados para vôo IFR.

Aeronaves que sobrevoarem AD desprovidos de órgão ATC no espaço aéreo inferior, num raio de 50KM / 27NM, deverão manter a escuta da estação de telecomunicações

aeronáuticas local.









SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DA FIR

Espaço aéreo superior

Superior: ilimitado Superior – Ilimitado

Limites verticais Limite verticalInferior: FL 245 exclusive

Espaço aéreo inferior

Superior: FL 245 inclusive

Inferior – Solo ou água

Laterais - ERC

Limites verticais

Classes do espaço aéreo

Inferior: Solo ou água → → → Nas AEROVIAS o limite vertical inferior é

500 pés abaixo do FL mínimo indicado na

ERC

O espaço aéreo é internacionalmente dividido em sete classes,3 de A a G. Cada classe tem

diferentes regras quanto a separação entre aeronaves, controle exercido pelo órgão de

controle de tráfego aéreo, exigência de autorização, condições meteorológicas mínimas para

vôos visuais, limites de velocidade e exigência de contato por rádio com controladores de tráfego.

A Classe A é exclusiva a voos por instrumentos (IFR). Nela as aeronaves são separadas pelos

controladores de tráfego e é obrigatório manter o contato por rádio e obter autorização antes

de ingressar nesse espaço. Geralmente são áreas acima da altitude limite para vôo visual (FL

145) e áreas de aeroportos com intenso tráfego de voos por instrumentos.

5) Aproximação visual, quanto é uma longa final? (ICA 100-12) RETA FINAL LONGA

Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, quando a

aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 7km (4NM) do

ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 15km (8 NM) do

ponto de toque.











10) Pista Contaminada, performance de decolagem.

R. Pista contaminada: Uma pista está contaminada quando mais de 25% de sua superfície

(área contínua ou não) dentro do comprimento e da largura sendo utilizada está coberta com

o seguinte:

Lâmina d'água com mais de 3 mm de espessura, por "slush" (mistura de neve com

água) ou neve solta equivalente a mais de 3 mm de água;

Neve compactada; ou

Gelo incluindo gelo misturado com água.

Pista molhada: Uma pista esta molhada quando sua superfície está coberta com água, ou

líquido equivalente, mas com menos quantidade do que a quantidade definida para pista

contaminada, ou quando a umidade existente resulta numa superfície espelhada, mas sem

poças d'água significativas.

Obviamente que à medida que o atrito com a pista é reduzido a força disponível para parar o

avião também é reduzida. Uma pista molhada proporciona menos atrito, portanto, menos

capacidade de parada. Quanto o atrito da pista é reduzido, quando a pista está molhada, é

função do material e da técnica de construção da pista que resultam numa determinada

textura e capacidade de drenagem.

A presença de uma camada de líquido entre o pneu e a pista reduz a área de contato criando

um risco de hidroplanagem (perda de contato e de atrito total ou parcial entre a pista e o

pneu).

A presença de fluido contaminante na pista também contribui para força de parada por:

Aumento da resistência ao movimento da roda;

Aumento da arrasto aerodinâmico no caso de gelo ou neve.

As contribuições de cada componente relevante para a força líquida de frenagem são

apresentadas na figura 2.

Takeoff and Landing Runway Conditions

Dry Runway

A runway is considered dry when it is clear of contaminants and visible moisture within the requiredlength and width being used.

Grooved or Porous Runway Surfaces Both are intended to improve aircraft performance on wet runways by enhancing drainage capability.In grooved surfaces this is achieved through a specially prepared pavement with transverse wire

comb texturing when the surface is in the plastic stage or with closely spaced transverse grooves.For porous surface drainage capability is enhanced by the use of voids on a specially treatedwearing course (porous friction course).

Wet Runway A runway is considered wet when it is neither dry nor contaminated.

Contaminated Runway - Standing Water A runway is considered contaminated by standing water when covered by more than 0.12 inch(3 mm) of water.









A tração de reverso aplicado no motor bom não é considerada na

determinação da performance em pista seca, mas é considerada no caso de pista molhada.

Contaminated Runway – Slush A runway is considered contaminated by slush, when covered by partly melted snow or ice withhigh water content, such that it cannot significantly resist compression by hand, and of an assumedspecific gravity of 0.85.

Contaminated Runway - Compacted Snow A runway is considered contaminated by compacted snow when covered by snow that has beencompressed into a solid mass such that the aircraft wheels, at representative operating pressure and

loadings, will run on the surface without causing significant rutting.

Contaminated Runway - Dry Snow A runway is considered contaminated by dry snow when covered by fresh snow with relatively littleliquid water content, such that water cannot be squeezed out when compacted by hand, and with aspecific gravity not greater than 0.2.

Contaminated Runway - Wet Snow A snow that when compacted by hand will cause water to be squeezed out with a specific gravity of0.85.

Contaminated Runway - Dry Or Wet Ice A runway surface condition where braking action is expected to be very low, due to the

presence of wet ice.

Performance de pouso e decolagem

É requerido, para homologação de tipo das aeronaves modernas, que seja inserido no Manual

de Vôo a performance de decolagem e pouso para pista molhada. Desde que o "Amendment

25-92" do FAR 25 foi publicado, em meados dos anos 90, e aceito como emenda do RBHA 25 a

performance em pista molhada foi incluída no Manual de Vôo. Deve ser lembrado que os

dados de performance são adequados para pista molhada mas ainda com boa ação dos

freios, caso seja reportado que a pista está escorregadia ou a pista esteja contaminada estes

dados de performance não são adequados. Os dados de performance para pista molhada são

levantados de forma diferente da performance de pista seca, como mostraremos a seguir:

"Screen Height" - Para determinação de performance do avião em pista seca a "screen height"

usada é de 35 ft, no caso de pista molhada é usada uma "screen height" de 15 ft.

Tração do motor operando -

Como o uso do reverso é considerado para performance em pista molhada a controlabilidade

do avião, com reverso assimétrico, é demonstrada em ensaio em vôo, portanto pode haver

uma velocidade mínima recomendada para seleção de mínimo reverso ou "idle reverse"

durante a desaceleração na pista.

Dados para análise de pista - Nos aviões certificados com performance de pista molhada os

dados para análise de pista estão apresentados no Manual de Vôo digitalizado. Os fabricantes

também fornecem "softwares" certificados para execução das análises de pista e as análises de pista para a condição pista molhada devem ser apresentadas no Manual de Operações do

Operador. Quando, devido ao comprimento reduzido da pista (por ex.: SBRJ e SBSP), ocorrer

que a pista seja balanceada para decolagem e/ou a distância de pouso disponível seja igual à

distância de pouso requerida o operador deve providenciar uma análise específica para a

operação em vez de prover correções a serem adicionadas, pelos pilotos, nas análises para

pista seca. Em relação à operação em pista seca sempre haverá uma redução de peso e ajuste

da V1, ou ambos, em pista molhada. Quando o resultado da análise proporcionar um intervalo









de V1 o analista ou o piloto deverá considerar o uso da menor V1 para dar melhor margem de

parada. Com relação aos aviões homologados antes da obrigatoriedade da apresentação de

performance para pista molhada, portando não apresentando estes dados de performance no

Manual de Vôo, deve ser observado o previsto no RBHA 121.195 para pouso e deve-se

procurar, com o fabricante dados apropriados para decolagem.

3.2.5.1 Problemas especiais para análise de pista para pista molhada.

Utilização da "clearway" - Devido à mudança da "screen height" de 35 ft para 15 ft, se uma

falha de motor ocorrer no pior momento possível (1 segundo antes da V1) numa decolagem

em pista molhada, cuja distância requerida para decolagem foi computada usando a

"clearway", a rotação do avião e a saída do chão ocorrerá nos últimos metros da pista, sem

nenhuma margem para erros. Como erros de despacho são inevitáveis, por ex.: peso da

aeronave, podendo ocasionar a rotação fora da pista o uso da "clearway" no cálculo da

performance de decolagem em pista molhada não é permitido. Um cuidado muito especial

deve ser adotado caso o operador opte por proporcionar, ao Comandante do avião, uma

correção a ser feita nos dados de decolagem para pista seca em lugar de prover uma análise

específica. Neste caso a "clearway" também não poderá ser usada no cálculo para pista seca.

Uso de "flex takeoff " ou "derated takeoff " - A presença de agentes contaminantes na pista não afeta apenas o coeficiente de atrito e consequentemente a capacidade de frenagem, afeta

também o arrasto do avião, seja porque o contaminante gruda na estrutura ou devido à

necessidade da roda abrir caminho através dele. Devido à dificuldade de se reproduzir estes

efeitos em ensaio em vôo e para não haver redução desnecessária nas margens de segurança,

quando a pista estiver molhada, a decolagem deverá ser sempre executada com a máxima

tração disponível. Assim sendo, o uso de "flex takeoff" ou "derated takeoff" em pista

molhada não é permitido.

Pista contaminada - Recomendações operacionais

SE A PISTA ESTIVER CONTAMINADA, COMO NÃO HÁ

DADOS DE PERFORMANCE PARA ESTE CASO, AS OPERAÇÕES

DE POUSO E DECOLAGEM DEVEM SER INTERROMPIDAS

ATÉ QUE A PISTA ESTEJA LIVRE DA CONTAMINAÇÃO.

5 Pista molhada - Recomendações operacionais

5.1 Operações

Acrescentar no programa de treinamento partes relacionadas à operação em pista molhada e

providenciar o treinamento dos pilotos. Preparar instruções específicas aos pilotos para operação com a pista molhada com ênfase em determinados aeroportos que, por suas

características físicas, possam ser considerados como aeroportos especiais (por ex.: SBRJ e

SBSP).

Takeoff Distance One Engine Inoperative (Dry Runway) - TOD/OEI The distance along the takeoff path from the start of takeoff to the point at which the aircraft is35 ft. above the takeoff surface, at a speed not less than V2, and the critical engine having failedat VEF.









115% of the distance along the takeoff path,

A runway on which takeoff distance available (TODA) is equal to the accelerate-stop distanceavailable (ASDA). Otherwise the runway is defined as an Unbalanced Runway

Takeoff Distance One Engine Inoperative (Wet or Contaminated Runway) – TOD/OEIThe distance along the takeoff path from the start of takeoff to the point at which the aircraft is15 ft. above the takeoff surface, the critical engine having failed at VEF.

Takeoff Distance All Engines Operating - TOD/AEO

with all engines operating, from the start of takeoff to thepoint at which the aircraft is 35 ft. above the takeoff surface.

Takeoff Run One Engine Inoperative (Dry Runway) The gross distance along the takeoff path from the start of takeoff to the mid point between lift off andthe point at which the aircraft is 35 ft. above the takeoff surface, the critical engine having failed atVEF.Takeoff Run One Engine Inoperative (Wet or Contaminated Runway) The same as the takeoff distance with one engine inoperative, wet or contaminated runway.

Takeoff Run All Engines Operating 115% of the distance along the takeoff path, with all engines operating, from the start of takeoff to themid point between lift off and the point at which the aircraft is 35 ft. above the takeoff surface.

Accelerate Stop Distance One Engine Inoperati ve (ASD/OEI) The distance necessary to accelerate from a standing start to VEF with all engines operating,accelerate from VEF to V1 (assuming the critical engine fails at VEF), take the first action to abort thetakeoff at V1 and come to full stop.

Accelerate Stop Distance All Engines Operating (ASD/AEO) The distance necessary to accelerate from a standing start to V1 with all engines operating, takethe first action to abort the takeoff at V1 and come to full stop.Balanced Field Length (or Balanced Runway)

.

Balanced Takeoff A takeoff where the takeoff distance with one engine inoperative (TOD/OEI) is equal to the greater ofthe accelerate-stop distances (ASD/OEI or ASD/AEO). Otherwise the takeoff is defined as anUnbalanced Takeoff.

Alignment Al lowance The runway length distance that is lost when the aircraft maneuvers into the runway prior to takeoff.

There are two alignment distances:

— ASDA Alignment: is the distance from the aircraft nose landing gear to the start of the runwaysurface. This allowance is subtracted from the accelerate-stop distance available.

— TODA Alignment: is the distance from the aircraft main landing gear to the start of the runwaysurface. This allowance is subtracted from the takeoff run available (TORA) and from the takeoffdistance available (TODA).

Landing Distance – LD The distance necessary to land from a screen height of 50 ft. above the landing surface and come toa complete stop.









TODA (Distância disponível para decolagem / Take-Off Distance Available):comprimento da

TORA, somado ao comprimento da Zona Livre de Obstáculos(Clearway

10) Comprimento: TODA/TORA...

TORA (Pista disponível para corrida de decolagem / Take-Off Run Available): comprimento

declarado da pista, disponível para corrida no solo de uma aeronave que decola.

¹), se existente.

ASDA (Distância disponível para aceleração e parada / Accelarate - Stop Distance

Available): comprimento da TORA, somando ao comprimento da Zona de Parada (Stopway²),

se existente.

LDA (Distância disponível para pouso / Landing Distance Available):comprimento declarado

de pista, disponível para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.

Abaixo a visualização das distâncias declaradas para a pista 09 de um aeroporto fictício.

Zona livre de obstáculos (Clearway): área retangular sobre o solo ou a água, sob controle de

autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre o qual uma

aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial, até uma altura especificada.

Zona de parada (Stopway): área retangular, definida no terreno, situada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada à parada

de aeronaves.

Como é sabido as distâncias declaradas podem ser encontradas na Carta de Aeródromo (ADC).

Abaixo o trecho da ADC que informa as distâncias declaradas da pista do Aeroporto de Intl. de

Guarulhos (SBGR).

Accelerate Stop Distance Available - ASDA The Take Off Run Available (TORA) plus the available stopway length. If the stopway surfacecharacteristics are substantially different from those of the runway, implying that the aircraft brakingcapabilities on the stopway surface might be different from those of the runway, then the availablestopway length cannot be added to the TORA, and the ASDA will be equal to the TORA.

Landing Distance Available - LDA

The runway length declared available and suitable for a landing aircraft, taking into account theobstruction in its approach path.









area beyond the runway, not less than 500 ft. wide

Uphill slopes are positive, downhill slopes are negative

angle of bank of not more than 5o

Stopway An area beyond the takeoff runway, no less wide than the runway and centered upon the extendedcenterline of the runway, able to support the aircraft during an aborted takeoff, without causingstructural damage to the aircraft, and designated by the airport authorities for use in decelerating theaircraft during an aborted takeoff.EPOP considers that the stopway surface presents the same braking capabilities as the runwaysurface. Therefore, for EPOP use, the surface characteristics of the stopway cannot be substantiallydifferent from those of the runway, because no correction factor is considered by the software,

concerning different aircraft braking capabilities on the stopway surface.

Clearway An , centrally located about the extendedcenterline of the runway, and under the control of the airport authorities. It is expressed in terms of aclear way plane extending from the end of the runway with an upward slope not exceeding 1.25%,above which no object or terrain protrudes. Threshold lights may protrude above this plane if theirheight above the end of the runway is 26" or less, and if located to each side of the runway.

Runway Slope The takeoff field surface inclination at the takeoff run direction, in relation to the horizontal, expressedin percent. .

11) Sobre em qual eixo do avião que ocorre o DRIFT

The angle between the longitudinal axis of an airplane and the airplane’s flight path relative to

the earth. The drift angle is the result of a crosswind. It usually coincides with the angle

between the flight path relative to the air medium and the flight path relative to the earth,

since the slip angle is ignored (the slip angle is the angle between theairplane’s longitudinal

axis and its flight path relative to the air medium). During a landing approach, a pilot

compensates for the effect of a crosswind by slipping or by changing the heading by an

amount equal to the drift angle.

-Performance

Minimum Control Speed On Ground - VMCG

The minimum speed on the ground at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it

is possible to maintain control of the aircraft with the remaining engine at takeoff thrust, with use ofthe primary aerodynamic controls alone, and not deviate more than 30 ft. laterally from the centerlineat any point during the takeoff run.

Minimum Control Speed In The Air - VMCA

The minimum speed at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible tomaintain control of the aircraft with the remaining engine at takeoff thrust, and maintain a straightflight with an .

Minimum Control Speed During Landing – VMCL

During one engine inoperative approach or landing configuration, this is the minimum speed that ispossible to maintain control of the aircraft within defined limits while applying variations of power.

Engine Failure Speed - VEF

The calibrated airspeed at which the critical engine is assumed to fail.

V1 SPEED The speed selected for each takeoff, based upon approved performance data and specifiedconditions, that is represented as follows:— The maximum speed by which a rejected takeoff must be initiated to assure that a safe stop canbe completed within the remaining runway, or runway and stopway or;— The minimum speed that assures that a takeoff can be safely completed within the remainingrunway, or runway and clearway, after failure of the most critical engine at a designated speed;and









— The single speed that permits a successful stop or continued takeoff when operating at the

minimum allowable field length for a particular weight.Safe completion of the takeoff includes both attainment of the designated screen height at theend of the runway or clearway, and safe obstacle clearance along the designated takeoff flightpath.Reference performance conditions for determining V1 may not necessarily account for allvariables possibly affecting a takeoff, such as runway surface friction, failures other than acritical engine, etc.

Balanced V1

The V1 speed that assures a balanced takeoff.

Optimum V1

The V1 speed that assures the greatest V1 dependent takeoff weight.

Rotation Speed – VR

The speed at which the pilot starts to rotate the aircraft during the takeoff ground run.

Takeoff Safety Speed - V2

The target speed to be attained at 35 ft. height above runway surface, the critical engine havingfailed at VEF.

Minimum Unstick Speed – VMU

The minimum speed at which the aircraft can safely liftoff, and continue takeoff without displayingany hazard to the aircraft.

Lift-off Speed – VLOF

The speed at which the aircraft first becomes airborne during takeoff.

Maximum Tire Speed The maximum ground speed for which the tires are certified.

Stall Speed – VS

The minimum steady flight speed at which the aircraft is controllable.

Flap Retraction Speed - VFR

The speed at which the takeoff flaps retraction should be initiated during the acceleration segment incase of an engine failure.

Final Segment Speed - VFS

The speed to be achieved at the end of the acceleration segment and start of the final segment of thetakeoff flight path, with one engine inoperative, landing gear retracted, and flaps retracted.

Approach Cl imb Speed - V AC

The go-around speed in the approach configuration, with one engine inoperative, approach flaps,and landing gear retracted.

Landing Climb Speed It is the go-around speed in the landing configuration, with all engines operating, landing flaps, andlanding gear extended.

Landing Reference Speed - VREF

It is the stabilized approach speed that is maintained down to 50 ft. above the landing surface.

Maximum Brake Energy Speed – VMBE

It is the highest speed from which the aircraft may be brought to a stop without exceeding themaximum energy absorption capability of the brakes.

V1/VR Ratio It is the ratio between V1 and VR. V1 can never exceed VR, therefore the maximum V1/VR is

V2/VS Ratio It is the ratio between V2 and VS. Regulations set a minimum value for this ratio, assuring safe aircrafthandling in climb after takeoff.









field length, climb gradients, brake energy, tire speed,obstacle clearance and structure.

Takeoff Path The takeoff path assumes failure of one engine at VEF and extends from a standing start to a point intakeoff at which the aircraft is at least 1500 ft. above takeoff surface and has achieved the enrouteconfiguration and final segment climb speed. EPOP determines the takeoff path up to 3000 ft. AGL.

Takeoff Flight Path The takeoff flight path starts at 35 ft. above the takeoff surface, at the end of the one-engineinoperative takeoff distance (TOD/OEI), and ends at 3000 ft. AGL, for EPOP. The takeoff flight path

is divided into four segments related to distinct changes in configuration, power, and speed: firstsegment, second segment, acceleration segment, final segment. All segments are flown with thecritical engine inoperative.

Gross Takeoff Flight Path

It is the actual takeoff flight path.

Net Takeoff Flight Path It is the actual takeoff flight path (gross path) reduced, at each takeoff segment, by a gradient ofclimb defined by the regulations.

Level-off Height It is the height or altitude where the aircraft is leveled for acceleration and flap retraction, i.e. wherethe acceleration segment takes place. The gross level-off height is related to the gross takeoff flightpath, while the net level-off height is related to the net takeoff flight path. The aircraft acceleration in

the net takeoff flight path is the actual gross aircraft acceleration reduced by the accelerationdecrement equivalent to the climb gradient reduction defined by the regulations.

Minimum Level-off Height It is defined by regulations as 400 ft. AGL The user can define higher levels.

Maximum Level-off Height It is the height where the takeoff thrust time limit occurs at the end of the acceleration segment.The maximum level-off height cannot be lower than the minimum level-off height.

-CG

-MTW, ZFW, (Cálculos de Performance - Combustível Remanescente)

Estima-se que a aeronave consuma 5.0 Gls de “SBCT” até “TOC” e assim por diante. RMF Remaining Fuel (Combustível Remanescente): Neste campo será colocado o combustível

remanescente após a aeronave completar determinado trecho da navegação.

A partir do T/O Fuel (Take of Fuel) o piloto deverá diminuir o B/O (Burn Off (Consumo)) obtendo desta maneira o RMF. O RMF será indicado em galões (Gls). O RMF será previamente

posto no formulário durante o planejamento da navegação.

Exemplo 01:

O T/O Fuel do voo é de 60,0 galões.

Estima-se que a aeronave consuma 5,0 galões entre “SBCT” e “TOC”.

Neste caso o RMF em “TOC” será a subtração entre 60,0 Gls e 5,0 Gls. (55 Gls)

Exemplo 02:

O RMF estimado no “TOC” é de 55 Gls.

Estima-se que a aeronave consuma 3.2 galões entre “TOC” e “KILA”.

Neste caso o RMF em “KILA” será a subtração entre 55 Gls e 3.2 Gls. (51.8 Gls)

Regulatory Takeoff Weight – RTOW The maximum allowed takeoff weight at the start of takeoff run, derived by complying with allrequirements, such as those related to









Takeoff Weight – TOW The gross weight of the aircraft at the start of takeoff run.

Maximum Takeoff Weight – MTOW The maximum structural takeoff weight.

Climb Limited Takeoff Weight (or Takeoff WAT) The maximum allowed takeoff weight for the airport altitude and temperature, and complying with the

takeoff and go-around climb gradient requirements.

V1 Dependent Takeoff Weight The takeoff weight affected by V1 selection. The V1 dependent takeoff weights are those limited byfield length (TOD/OEl, ASD/OEI, ASD/AEO), brake energy and obstacle clearance. The non- V 1

dependent takeoff weights are those limited by TOD/AEO, climb gradients, tire speed and structure.

Landing Weight – LW The gross weight of the aircraft at the landing screen height.

Maximum Landing Weight - MLW The maximum structural landing weight.

Climb Limited Landing Weight (or Landing WAT) The maximum allowed landing weight for the airport altitude and temperature, and complying with the go-

around climb gradient requirements, either for AEO or OEI conditions.

Regulatory Landing Weight - RLW

The maximum allowed landing weight, derived by complying with all requirements, such asthose related to field length, climb gradients, brake energy, tire speed, and structure.

Minimum Landing Weight The minimum allowed landing weight, derived by complying with steep approach requirements,based on the aircraft approach glide capability.

-Pista contaminada quanto passa na cabeceira oposta

"Screen Height" - Para determinação de performance do avião em pista seca a "Screen Height"

usada é de 35 ft, no caso de pista molhada é usada uma "screen height" de 15 ft.

Desconsiderando-se a Clearway

-Segmentos de decolagem









6) Sobre alteração de V1 com peso

R. Maior Peso, Maior V1

7) O que é o 2º segmento de decolagem?

R. Recolhimento do trem, subir com gradiente de 2,4% de gradiente NET (É o mínimo gradiente para cumprir os requisitos FAR ou 2,5% para cumprir o gradiente ICAO First Segment Starts at 35 ft. above the takeoff surface, at the end of the one-engine-inoperative takeoffdistance (TOD/OEI), and extends to the point where the landing gear is fully retracted using aconstant V2 speed and takeoff flaps.

Second Segment Extends from the end of the first segment up to the level-off height, with takeoff flaps, gear up,and constant V2 speed.

Extended Second Segment It is an extension of the second takeoff climb segment, above the maximum level-off height, toimprove obstacle clearance performance.

Third (or Acceleration) Segment Extends from the end of the second segment, at the level-off height, up to a point where the

aircraft is accelerated to final segment speed (VFS) while retracting flaps.

Final Segment Extends from the end of the third segment to a gross height at least at 1500 ft. AGL, with flapsup and at final segment speed (VFS). The final segment ends at 3000 ft. AGL for EPOP.

-Metar, TAF

-O que acontece com o CG AFT (atrás)









What are the handling Characteristics of an airplane with an AFT CG?

Generally unstable aircraft

Fly at a higher airspeed

May be impossible to recover from a stall or spin

Characteristics of an airplane with a Foward CG?

Generally more stable

Fly at a slower Airspeed due to more drag

Stall at a higher indicated stall speed









À barlavento as aeronaves devem encontrar aumento de altitude (ganho de

sustentação) sota-vento perda de altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores

e sair da área de ondas orográficas.

barlavento as aeronaves devem encontrar aumento de altitude (ganho de sustentação) sotavento perda de

altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores e sair da área de ondas orográficas.

-Disregards (o q significa) To decide not to comply with or ignore an instruction, information or recommenda tion etc.

Flight crews may disregard controller instructions in certain situations, for example to resolve a

TCAS Resolution Advisory.

-Turbulência Orográfica

Surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas; um indício de sua presença são as nuvens lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e nuvens rotoras à sota-

vento.

e à

-Esteira de turbulência na DEP (o que acontece com a esteira de turbulência com vento de

5kt de través?). Desloca-se com o vento? Para onde?

Light – MTOW of 7,000 kilograms (15,000 lb) or less;

Medium – MTOW of greater than 7,000 kilograms, but less than 136,000 kilograms (300,000 lb);

Heavy – MTOW of 136,000 kilograms or greater.

TURBULÊNCIA – Irregularidades na circulação atmosférica que afetam aeronaves em vôo, provocando solavancos bruscos em suas estruturas. É uma das principais causas de acidentes aéreos.

TIPOS DE TURBULÊNCIA, SEGUNDO SUA GÊNESE:

A) TURBULÊNCIA TERMAL OU CONVECTIVA – Associada às correntes térmicas sobre os continentes (principalmente durante as tardes deverão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens cumuliformes sãoindicadores da existência desse tipo de turbulência.

B) TURBULÊNCIA OROGRÁFICA – surge do atrito do ar ao soprar

contra elevações montanhosas; um indício de sua presença são asnuvens lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações enuvens rotoras à sotavento. À

e à

C) TURBULÊNCIA MECÂNICA OU DE SOLO – provocada pelo atritodo ar ao soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Afetamparticularmente os helicópteros e aviões pequenos, que voam a baixaaltura e também nos procedimentos de pouso e decolagem deaeródromos situados em áreas urbanas (ex.: Campo de Marte eCongonhas).

D) TURBULÊNCIA DINÂMICA: D.1) TURBULÊNCIA FRONTAL – Turbulência surgida com a presença desistema frontal.

D.2) TURBULÊNCIA EM AR CLARO (CAT) – Turbulência que surge

sem nenhuma indicação visual, sob céu claro; geralmente está associada àCorrente de Jato (Jet Stream), com velocidades acima de 50 kt e de até 300 ktem altitudes acima de 20.000 ft; as cartas SIGWX dos FL250 /450 mostram asáreas previstas de CAT e JET STREAM.









D.3) TURBULÊNCIA DE CORTANTE DE VENTO (WIND SHEAR) – Surge da variação na direção e/ou velocidade do vento em baixa altura(até 2.000 ft ou 600 m são mais perigosos), provocando o ganho ouperda de sustentação da aeronave e colocando em sério risco os vôos,principalmente nos procedimentos de pouso e decolagem. O gradientede vento é reportado pelos pilotos das aeronaves que encontraram o

fenômeno e o OBM registra a WS no final dos boletins METAR e SPECI; o previsor expede um aviso de gradiente de vento denominado WS WARNING.

ESTEIRA DE TURBULÊNCIA (WAKE TURBULENCE) –

Surge nas trajetórias de pouso e decolagem, principalmente de aeronaves degrande porte, quando são formados vórtices a partir de hélices, turbinas oupontas de asas; as aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que gerarama esteira devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentessérios (ex.: aeronave pequena deve ter separação de 6 milhas de umaaeronave considerada pesada – B747).

TABELA DE INTENSIDADE DE WS (WIND SHEAR)

A intensidade de WS em aviação é classificada conforme a variação do ventoem uma determinada distância.

LEVE - 0 a 2 m/s em 30m (100 pés) – 0 a 4 kt em 30m

MODERADA - 2,6 a 4,1 m/s em 30 m – 5 a 8 kt em 30 m

FORTE - 4,6 a 6,2 m/s em 30 m – 9 a 12 kt em 30 m

SEVERA - Acima de 6,2 m/s em 30 m – mais de 12 kt em 30 m

Obs.: Eventos mais intensos estão associados a fortes correntes descendentes(downburst) que, ao atingirem o solo, espalham-se horizontalmente (outburst)podendo atingir até 100 km de distância em relação ao ponto de toque dacorrente descendente no solo.

TABELA DE INTENSIDADE DE TURBULÊNCIA INTENSIDADE

IDENTIFICAÇÃO LEVE A aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 2 m/s, porém não sofrealterações significativas em sua altitude. A tripulação sente a necessidade deutilizar cinto de segurança, mas os objetos continuam em repouso. O serviçode bordo pode prosseguir normalmente. Encontra-se pouco ou nenhumadificuldade ao se caminhar pelo corredor da aeronave.

MODERADA - A aeronave sofre acelerações verticais entre 2 m/s e 5 m/s,podendo sofrer mudança de altitude, porém continua sob controle. Énecessário o uso do cinto de segurança. Os objetos soltos podem se deslocare encontra-se dificuldade para executar o serviço de bordo ou se deslocar pelocorredor da aeronave.

FORTE

A aeronave sofre acelerações verticais entre 5 m/s e 8 m/s, sofrendo bruscasmudanças de altitude. Pode-se, momentaneamente, perder o controle da









aeronave. Os objetos soltos são fortemente lançados de um lado para o outro eos instrumentos a bordo vibram de modo intenso, criando sérias dificuldadespara o piloto. Passageiros podem entrar em pânico devido aos movimentosviolentos da aeronave. O serviço de bordo e o caminhar pelo corredor daaeronave se tornam impraticáveis.

SEVERA

A aeronave sofre acelerações verticais superiores a 8 m/s. Em tal situação éimpossível o controle da aeronave e, devido à forte trepidação, podem ocorrerdanos à sua estrutura.

COMPARAÇÃO ENTRE TURBULÊNCIA E GRADIENTE DE VENTO

A ocorrência dos dois fenômenos está extremamente associada, Diferenciando-se basicamente na ordem de grandeza de escala, relativa aotamanho da aeronave e sua velocidade. A escala do gradiente de vento (WS) émaior que a da turbulência. O gradiente do vento altera a velocidade daaeronave e, portanto, sua sustentação. A turbulência afeta mais o controle daaeronave devido à forte trepidação.

-Para que serve o TCAS?

O uso do TCAS é obrigatório em todas as aeronaves de transporte aéreo comercial, e também

naquelas com peso máximo de decolagem superior a 5700Kg ou que tenham mais de 19

assentos (independentemente de serem usadas para transporte comercial).

Quando a resposta do transponder de uma aeronave é recebida, a aeronave detectada passa a

ser exibida em um display, no painel de instrumentos (imagem ao lado), e tanto a posição

quanto o movimento relativo entre as aeronaves passam a ser avaliados. Quando a distância

e/ou a trajetória relativa entre elas atinge certo nível de risco, o sistema emite uma mensagem

oral ("Traffic! Traffic!") aos pilotos. Se a situação evolui para um grau de perigo de colisão, o

sistema emite comandos orais e visuais, no painel da aeronave, indicando manobras evasivas a

serem empregadas imediatamente pelo piloto em comando. Esse comando visual e oral é

chamado RA (Resolution Advisory ou aviso de resolução). Quando a aeronave conflitante

também for equipada com o sistema TCAS, as manobras evasivas são negociadas pelos

equipamentos entre si, de modo que os RAs ou avisos de resolução sejam dados aos pilotos

em direções divergentes.

Exemplo de Uso

Na imagem, pode-se observar a presença de dois aviões situados à frente do atual avião: um

encontra-se 800 pés mais alto (indicação "+08"), em trajetória de descida (pequena seta

orientada para baixo), portanto em risco de colisão; o outro avião encontra-se mais à frente e

600 pés mais alto (indicação "+06"), em altitude constante (ausência de seta). O ícone em

formato de losango (ou diamante) representa uma aeronave e fica "sólido" (preenchido) quando a aeronave está dentro da região de risco -- como é o caso da primeira -- e "vazio"

(oco, não preenchido) quando a aeronave está fora da região de risco -- como é o caso da

segunda aeronave.

TCAS I

O TCAS I é a primeira geração de tecnologia de eviatação de colisão. É um sistema mais barato

e menos capaz que os modernos TCAS II. O TCAS I monitora a situação de tráfico ao redor da









aeronave em um raio de 65 km e oferece informações de rumo e altitude de outras aeronaves.

Além disso, o sistema gera alerta de colisão na forma de TA (Traffic Advisory ou Aviso de

Tráfego).

O TA alerta ao piloto que outra aeronave está próxima de sua vizinhança, emitindo um alerta

sonoro de "traffic, traffic", mas não oferece nenhuma forma de correção. Cabe ao piloto e ao

controle de tráfego decidir o que fazer. Quando a ameaça termina, o sistema anuncia "clear of

conflict", ou livre de conflito.

TCAS II

O TCA II é a segunda geração desse tipo de instrumento e atualmente é usado na maioria da

frota da aviação comercial.

O TCAS II oferece todos os benefícios do TCAS I, mas oferece ao piloto instruções orais para

que o perigo seja evitado. Os avisos podem ser do tipo "corretivos" que sugerem ao piloto

mudanças de altitude através de alertas do tipo "descend, descend" ou "climb, climb" (desça,

desça ou suba, suba), ou preventivos que sugerem ações. Outros alertas podem ser emitidos,

entre eles "Monitor Vertical Speed", que sugere ao piloto que monitore sua velocidade

vertical.

O sistema TCAS II opera de forma sincronizada entre todos os aviões de uma mesma

vizinhança. Se em um deles o TCAS II alerta o piloto a descer, em outra aeronave o sistema

informa o comandante a subir, maximizando assim a separação entre duas aeronaves.

TCAS III

O TCAS III é a próxima geração dos sistemas anticolisão, e atualmente encontra-se em fase de

desenvolvimento. O sistema deverá permitir aos pilotos manobras horizontais, além das

manobras verticais disponíveis nas duas classes atuais. O sistema poderá instruir o

comandante a "virar à direita e subir", enquanto na outra aeronave o alerta seria de "virar à

direita e descer", permitindo total separação entre os aviões: tanto vertical como horizontal.

Funcionamento O sistema TCAS envolve a comunicação eletrônica entre todas a aeronaves equipadas com um

transponder apropriado. O transponder é um sistema de radiocomunicação entre o avião e o

radar, e que informa dados de telemetria da aeronave, entre eles, o número do vôo, altitude,

velocidade e direção.

Utilizando a frequência de 1030 mHz, o TCAS de uma aeronave "interroga" todos os outros

TCAS das aeronaves que estejam ao seu alcance, e todas as outras aeronaves "respondem" à

solicitação na frequencia de 1090 mHz. Este ciclo de "perguntas e respostas" eletrônicas

ocorre diversas vezes por segundo.









Através dessa troca constante de dados, o computador interno do TCAS monta um mapa

tridimensional das aeronaves no espaço adjacente, utilizando principalmente a localização,

rumo, altitude e velocidade. Utilizando esses dados o sistema então projeta a posição futura

de todas as aeronaves, determinando os riscos potenciais de colisão.

É importante notar que o TCAS e suas variantes somente operam e interajem com aeronaves

que utilizam transponder e que estes estejam em operação.

-Traffic Advisory / Resolution Advisory

RA - Se a situação evolui para um grau de perigo de colisão, o sistema emite comandos orais e

visuais, no painel da aeronave, indicando manobras evasivas a serem empregadas

imediatamente pelo piloto em comando. Esse comando visual e oral é chamado RA

(Resolution Advisory ou aviso de resolução). Quando a aeronave conflitante também for equipada com o sistema TCAS, as manobras evasivas são negociadas pelos equipamentos

entre si, de modo que os RAs ou avisos de resolução sejam dados aos pilotos em direções

divergentes.

TA - O TA alerta ao piloto que outra aeronave está próxima de sua vizinhança, emitindo um

alerta sonoro de "traffic, traffic", mas não oferece nenhuma forma de correção. Cabe ao piloto

e ao controle de tráfego decidir o que fazer. Quando a ameaça termina, o sistema anuncia

"clear of conflict", ou livre de colisão









Meteoro:

- 8tavos de céu encoberto;

1 a 2 oitavos serão informados como FEW (Few); 3 a 4 oitavos serão informados como SCT (Scattered);

5 a 7 oitavos serão informados como BKN (Broken); e 8 oitavos será informado como OVC (Overcast).

- Leitura e Interpretação de TAF e METAR;

- Mínimos e distância de nuvens para voo VFR.

Espaço aéreo Classe B

Acima do FL100

- 8 KM de Visibilidade

Abaixo do FL100

- 5KM de Visibilidade

- Livre de Nuvens

Espaço aéreo Classe C, D, E

Acima do FL100

- 8KM de Visibilidade - 1500M na Horizontal (nuvens) - 300M (1000ft) na Vertical (nuvens)

Abaixo do FL100


- 1500M na Horizontal (nuvens) - 300M (1000ft) na Vertical (nuvens)

Espaço Aéreo Classe F e G

Acima do FL100

- 8KM de Visibilidade - 1500M na Horizontal (nuvens)

- 300M (1000ft) na Vertical (nuvens)

Abaixo do FL100


- 1500M na Horizontal (nuvens)

- 300M (1000ft) na Vertical (nuvens)









Regras do Ar: - Níveis Mínimos de Espera;

NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA

Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais, abaixo do qual

não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera.

- Classe dos Espaços Aéreos;

CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO - VFR

Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV)

Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo controle de aproximação (*)

Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR

Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC (**)

Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebe o assessoramento

Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo

(*) A velocidade máxima a ser mantida quando em vôo VFR dentro de espaços aéreos

“Classe B” é de 379KT.

(**) Sempre que possível, os vôos VFR em “Classe E” poderão operar sem autorização

prévia e sem notificação.

CLASSIFICAÇÃO - IFR

Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV)

Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebem controle de aproximação.

Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si.

Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR

Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC.

Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas os vôos IFR recebem assessoramento.

Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo (FIS).









CONDICIONADOS

(P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido

(R): O vôo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas

(D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais

- Falha de Comunicação quando na aerovia e fora;









- O que é MSA e o que ela me garante;

A Altitude Mínima de Setor (MSA) é informada. As distâncias da MSA são baseadas no auxílio à

navegação especificado. Para as SID exclusivamente RNAV, a MSA é balizada no Ponto de

Referência do Aeródromo (ARP) principal.

Altitudes Mínimas de Setor

- Altitudes das FIR's do Brasil

In aviation, a flight information region (FIR) is a specified region of airspace in which a flight information service and an alerting service (ALRS) are provided. It is the largest regular division

of airspace in use in the world today.

Every portion of the atmosphere belongs to a specific FIR. Smaller countries' airspace is

encompassed by a single FIR; larger countries' airspace is subdivided into a number of regional

FIRs.









fornece prestação de serviço de informação de vôo

Some FIRs encompass the territorial airspace of several countries. [3] Oceanic airspace is

divided into Oceanic Information Regions and delegated to a controlling authority bordering

that region. The division among authorities is done by international agreement through the

International Civil Aviation Organization (ICAO).

FIRs have existed for over 50 years

There is no standard size for FIRs – it is a matter for administrative convenience of the country

concerned. In some cases, there is a vertical division of the FIR, in which case the lower portion

remains named as such, whereas the airspace above is named Upper Information Region (UIR).

An information service and alerting service are the basic levels of air traffic service, providing

information pertinent to the safe and efficient conduct of flights and alerting the relevant

authorities should an aircraft be in distress. These are available to all aircraft through a FIR.

Higher levels of Air Traffic Advisory and Control services may be available within certain

portions of airspace within a FIR, according to the ICAO class of that portion of airspace (with

regard to national regulations), and the existence of a suitably equipped authority to provide

the services.

- Classes de Aeronaves para Pouso nas cartas;

Category A: Speed less than 91 knots.

Category B: Speed 91 knots or more but less than 121 knots. Category C: Speed 121 knots or more but less than 151 knots.

Category D: Speed 141 knots or more but less than 166 knots.

Category E: Speed 166 knots or more. (Category E pertains to a couple of military aircraft and is not included on Jeppesen approach charts.)

- ACC ( Teorias sobre centro de controle de áreas)

Centro de Controle de Area (ACC)

O espaço aéreo Brasileiro é divido em 5 ACC´s - Centro de Controle de Área (ACC).

O Centro de Controle de Área (ACC) às

aeronaves, quando estas já estão em vôo de cruzeiro, a fim de garantir a separação entre as

mesmas com segurança.

A área de jurisdição do Centro de Controle de Área (ACC) é o espaço denominado Região de

Informação de Vôo ( * FIR ).

Essas regiões são estabelecidas abrangendo diversas Áreas de Controle de Terminal (TMA) e

rotas de vôo, denominadas aerovias.

Atualmente há cinco FIR´s instaladas no Brasil.

SBCW - FIR CURITIBA

SBBS - FIR BRASÍLIA

SBRE - FIR RECIFE

SBAZ - FIR AMAZÔNICA

SBAO - FIR ATLÂNTICO









serviços de informação de voo e alerta.

* FIR = Flight Information Region, espaço aéreo de classe G onde se presta o servi ço de

informação ao vôo e serviço de alerta.

Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de assessoramento

contidas nessa FIR.

A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e 2.000 pés acima do

FL 290. Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do

sentido do vôo.

A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será:

1. VOR → 15º

2. NDB → 30º

3. FIXO → 45º

A separação através do tempo será:

1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos

2. Se os auxílios permitirem determinar continuamente as posições e as

velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10 minutos.

3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excedemos em 20 nós ou mais a velocidade que segue → 5 minutos.

FIR – Região de Informação de Voo

Espaço aéreo de dimensões definidas nas cartas publicadas pelo DECEA, dentro do

qual são proporcionados O espaço aéreo

brasileiro está subdividido em cinco regiões de informação de voo, a saber: FIR

Amazônica, Atlântico (isto é, o espaço aéreo sobre o oceano), Brasília, Curitiba e

Recife.

- Espaços Aéreos ATS. DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

Região de Informação de Vôo

Espaços Aéreos Controlados Espaços Aéreos Condicionados

A Região de Informação de Vôo, juntamente com os Espaços Aéreo Controlados formam os

Espaços Aéreos ATS. Os Espaços Aéreos ATS serão classificados alfabeticamente de A até G. Para cada tipo de espaço aéreo serão estabelecidas regras de operação, assim como os

serviços ATS neles prestados.

CLASSES DE ESPAÇO AÉREO

Classe A – Somente vôos IFR. Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC)

Classe B,C,D – IFR e VFR permitidos. Serviço ATC

Classe E – IFR e VFR permitidos . Os IFR recebem serviço ATC, os VFR recebem Informação de Vôo (FIS), quando requerido, podendo voar nesses espaços sem autorização e sem notificação.

Classe F – IFR e VFR permitidos. Os IFR recebem Assessoramento de Tráfego Aéreo. Os VFR

recebem Informação de Vôo (FIS) quando requerido.

Classe G – IFR e VFR permitidos. Ambos recebem FIS, quando requerido.

OBS:

Controle – ordem; determinação

Assessoramento – sugestão; orientação

Informação – alerta; aviso









- Voando IFR, com a intenção de pouso em Aeródromo. Desprovido de IAL, até onde se pode

descer

R. Até a FIR

Vôo IFR:

- Entradas em órbita / - Teoria sobre órbita; Órbita Padrão

Órbitas, olhando de cima, são como um circuito oval de corrida. As órbitas padrão sãoaquelas em que as curvas são feitas para a direita, ao contrario das órbitas não-padrão cujas curvas são feitas para a esquerda. Abaixo de 14.000 pés MSL as órbitasnada mais são do que duas curvas (com razão de giro padrão de 3 graus/segundo) de180 graus separadas por um segmento reto (perna) de duração de 1 minuto, fazendocom a órbita tenha uma duração de aproximadamente 4 minutos. Acima de 14.000 pésMSL as retas são voadas por 1 minuto e 30 segundo, fazendo com que a órbita dureaproximadamente, 5 minutos.

Para simplificar, e ajudar no entendimento, vamos considerar que todas as órbitas sãoabaixo de 14.000 pés. As órbitas variam de tamanho conforme muda a velocidade, ouseja, quanto mais rápido se voa, maior será a órbita, e quanto mais lento se voa,menor será a órbita, porem, todas elas terão aproximadamente a mesma duração. Toda órbita possui um fixo, uma direção deste fixo e uma linha de posição (QDM deum NDB ou uma radial de um VOR) que é aonde aeronave voa uma das pernas daórbita. Estes elementos, associados com a direção da curva, definem uma órbita.

A órbita começa e termina quando se passa pelo fixo (holding fix). O fixo pode ser umaintersecção, um auxilio radio ou uma distancia DME de um auxilio radio. A perna deaproximação (Inbound Leg) de uma órbita é aquela em que a aeronave voa emdireção ao fixo no curso da órbita. Tempo na perna de aproximação e na perna de afastamento.

O grande desafio de realização de órbitas é fazer com que a perna de aproximaçãodure 1 minuto. Como é difícil prever os efeitos do vento, utilize a primeira órbita paraencontrar descobrir as correções necessárias para a realização das próximas órbitas.Comece a cronometrar o tempo da perna de afastamento (Outbound Leg) quando aaeronave estiver no traves (90 graus) do fixo. Se não for possível identificar o travesdo fixo, o piloto pode começar a marcar o tempo assim que ele terminar a curva para aperna de afastamento. Assim que o piloto terminar a curva para interceptar a perna de aproximação da órbitaele deve começar a marcar o tempo e conferir que efeito o vento esta exercendo sobrea órbita, e realize as correções necessárias para obter o tempo de 1 minuto na pernade aproximação.

Entradas em Órbita

Existem 3 formas de entradas em órbita; Direta, Deslocada e Paralela. Elas foramcriadas para que o piloto possa entrar em órbita, independente de onde estiver seaproximando, efetuando um mínimo de manobras. O tipo de entrada vai depender daproa magnética da aeronave relativa a órbita que o piloto pretende realizar a órbita(segue imagem abaixo).









• Entrada Direta (Direct Entry) – A entrada direta eh a mais simples das entradas emórbita. Após a passagem do fixo o piloto simplesmente curva para a proa da perna deafastamento.

• Entrada Deslocada (Teardrop Entry) – Após a passagem do fixo o piloto voa comuma proa cerca de 30 graus em relação ao curso da perna de aproximação (no casoabaixo ele voara na proa 060) por 1 minuto e depois curvara para interceptar a pernade aproximação da órbita e re-interceptar o fixo.









• Entrada Paralela (Parallel Entry ) – Após a passagem sobre o fixo o piloto devecurvar a aeronave para a mesma proa da perna de afastamento, fazendo com que elavoe paralelamente a perna de aproximação por 1 minuto. Após 1 minuto o piloto iniciauma curva para cima da órbita para retornar para interceptar o curso da perna deaproximação e prosseguir de volta para o fixo.

- Circling Approaches;











- Segmentos de Aproximação;









- Fixo de Aproximação Final É um ponto no espaço no qual se inicia um procedimento de aproximação por instrumentos em que o piloto efetua o alinhamento de sua aeronave com a direção da pista do aeródromo e realiza a descida final para o pouso nesse aeródromo.

FINAL APPROACH COURSE— A bearing/radial/track of an instrument approach leading to a

runway or an extended runway centerline all without regard to distance.

FINAL APPROACH (ICAO) — That part of an instrument approach procedure which commences

at the specified final approach fix or point, or where such a fix or point is not specified, a. at

the end of the last procedure turn, base turn or inbound turn of a racetrack procedure, if

specified; or b. at the point of interception of the last track specified in the approach

procedure; and ends at a point in the vicinity of an aerodrome from which: 1. a landing can be

made; or 2. a missed approach procedure is initiated.

FINAL APPROACH AND TAKE-OFF AREA (FATO)— A defined area over which the final phase of

the approach manoeuvre to hover or landing is completed and from which the take-off

manoeuvre is commenced. Where the FATO is to be used by performance Class 1 helicopters,

the defined area includes the rejected take-off area available.

FINAL APPROACH FIX (FAF) — The fix from which the final approach (IFR) to an airport is

executed and which identifies the beginning of the final approach segment. It is designated in

the profile view of Jeppesen Terminal charts by the Maltese Cross symbol for non-precision

approaches and by the glide slope/path intercept point on precision approaches. The glide

slope/path symbol starts at the FAF. When ATC directs a lower-than-published Glide

Slope/Path Intercept Altitude, it is the resultant actual point of the glide slope/path intercept.

FINAL APPROACH FIX (FAF) (AUSTRALIA) — A specified point on a non-precision approach

which identifies the commencement of the final segment. The FAF is designated in the profile

view of Jeppesen Terminal charts by the Maltese Cross symbol.

FINAL APPROACH FIX (FAF) OR POINT (FAP) (ICAO) — That fix or point of an instrument

approach procedure where the final approach segment commences.

FINAL APPROACH — IFR (USA) — The flight path of an aircraft which is inbound to an airport

on a final instrument approach course, beginning at the final approach fix or point and

extending to the airport or the point where a circling approach/circle-to-land maneuver or a

missed approach is executed.

- Tipos de procedimentos homologados pela ICAO;

- Procedimentos Com ALS OUT, quais são os mínimos; When some of the components or visual aids are not available, the landing visibility may be

adversely affected. When the approach light system (ALS) is out, the visibility is increased to

an RVR of 4,000 feet or 3/4 mile or 1300M.









- Procedimento RNAV;

- NOTAM

ICA 53-1









PERFORMANCE / TEORIA DE VOO

Classificação dos Aviões : De acordo com a velocidade de vôo, o avião é geralmente

classificado como :

• A) Aviões Subsônicos : Voam abaixo do número de Mach Crítico

• B) Aviões Transônicos : Voam acima do número de Mach Crítico, porém abaixo de Mach 1

• C) Aviões Supersônicos : Voam acima de Mach 1

• Limites de Velocidade : Os aviões de alta velocidade devem respeitar dois limites de

Velocidade : a VMO e a MMO.

• VMO - É a velocidade máxima operacional, que é estabelecida pelo fabricante em função da

estrutura. Acima da VMO o avião poderá sofrer danos estruturais.









VR não deve ser inferior a 1,05

VMCA, e nem menor que a V1.

devendo ser

igual ou maior que 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem

• MMO - É o Mach Máximo Operacional, que é estabelecido pelo fabricante em função do tipo

de operação. Por exemplo, um avião do tipo subsônico não pode ultrapassar o MMO sem que

apareçam perigosas tendências de vôo causadas pelo aparecimento de ondas de choque.

• VEF (engine failure speed) : Velocidade de falha no motor crítico. É a velocidade na qual se

considera que o motor crítico falhou. Motor crítico é aquele que tem o maior impacto na

performance e controle do avião.

• V1 (Decision Speed) :

• É a velocidade máxima onde pode ser iniciada uma abortagem de decolagem, assegurando uma parada completa até o final da pista, e

• É a velocidade mínima que assegura que uma decolagem poderá ser continuada com

segurança na pista remanescente, cruzando 35 ft na cabeceira oposta, e

• É a única velocidade onde, para um peso em particular, será

permitida uma parada completa ou a continuação da

decolagem para a pista remanescente.

• VMCG (Ground Minimum Control Speed) : É a menor velocidade na qual é possível retomar

o controle do avião apenas com recursos aerodinâmicos (leme) após o motor crítico ter

falhado. A força no comando de leme de direção não pode superar 150 lb. Não pode ser

considerado “nose wheel steering” e frenagem diferencial.

• VMCA (Air Minimum Control Speed) : É a menor velocidade na qual o controle direcional

pode ser recuperado e mantido em vôo. Neste caso, é permitido empregar uma inclinação

lateral de no máximo 5°.

• VR (Rotation Speed) : É definida como a velocidade na qual a rotação é iniciada durante a

decolagem para atingir a velocidade V2 a 35 ft de altura. A

• VMU (Minimum Unstick Speed) : Velocidade na qual ou acima da qual o avião poderá deixar

o solo e continuar a decolagem com segurança. A VMU deverá ser determinada tanto para

todos os motores funcionando como para monomotor. Esta velocidade é determinada em

ensaios de vôo, e consiste em deixar a aeronave no máximo ângulo possível, e acelerar a

aeronave nesta atitude até ele deixar o solo.

• VLOF (Lift Off Speed) : É a velocidade no exato instante em que a aeronave deixa o solo. Está

bastante ligada à VR, e será ditada por ela. Com todos os motores funcionando, a VLOF não

poderá ser inferior a 110% da VMU com todos os motores operando, ou 105% da VMU com

um dos motores inoperante.

• V2 (Takeoff Safety Speed) : É a velocidade a ser atingida a 35 ft sobre a pista,

, e 110% da

VMCA.

• VMBE (Maximum Brake Energy Speed) : Quando se freia uma aeronave, sua energia cinética

é transformada em calor, que deverá ser suportado pelos freios. Quanto maior a velocidade da

aeronave, maior será o calor gerado. A VMBE é a velocidade máxima onde a aeronave

poderá ser freada sem que o calor gerado cause super-aquecimento e destruição dos freios.









VREF = 1,3 VSO, sendo que VSO é a velocidade de estol na configuração de pouso

Consideramos que uma pista está contaminada quando mais de 25%

• Velocidade máxima dos pneus (Maximum Tire Speed) : É a velocidade máxima determinada

pela resistência dos pneus, que são expostos a grandes esforços, principalmente em altas

velocidades.

• VS (Stall Speed) : A velocidade de estol é determinada em vôos de ensaio, reduzindo a

velocidade da aeronave a uma dada configuração e peso até que seja percebida redução

súbita de sustentação nas asas.

Velocidades : Aproximação / Pouso

• VREF (Reference Speed) : É a velocidade mínima de cruzamento da cabeceira a 50 ft de

altura. .

• VAPP (Velocidade de Aproximação) : Normalmente, a velocidade de cruzamento da

cabeceira de pista para vento calmo será :

VAPP = VREF+5Kt. Se ocorrerem vento de proa e rajadas, a Boeing

recomenda : VAPP = VREF + ½ Vento de Proa + Rajadas (Max 20 Kt)

PISTA CONTAMINADA

• Pista Contaminada: de

sua superfície estiver coberta por uma camada de água, slush, neve de pelo menos 3mm de

espessura, ou então se tiver uma acumulação de neve ou gelo (Definição da FAA Advisory

Circular 91-6B). Esta condição influi tanto para a aceleração como para a desaceleração da

aeronave. • Não devem ser realizadas decolagens quando a espessura da camada de água ou gelo for

maior que 13 mm (0.5 in). O fabricante considera que nestes casos, o “spray” gerado pela

aeronave se choca contra ela podendo causar danos estruturais.

• Neste caso, passa a ser considerada “screen height” de 15 ft na cabeceira oposta, ao invés de

35 ft, além de contar com 1 reverso para auxiliar na parada da aeronave (assim como para

pista molhada)

• Os dados para as correções necessárias encontram-se no QRH.









•Pista Escorregadia : É a pista coberta por gelo, neve compactada, ouágua. Esta condição vai causar impacto na capacidade de desaceleração da aeronave.• A Boeing utiliza informação de condição de frenagem reportada (reported runway braking condition) para fazer as correções para pista escorregadia. Para se ter uma idéia, o braking coeficient de uma pista seca é 0,40

• A avaliação do Braking Condition (Good / Medium / Poor) é subjetiva, dependendo apenas de reportes de pilotos. Não há correlação destes valores com o coeficiente de fricção da pista, medido por aparelhos.• Vale lembrar que a classificação “Good” não é relativa a pista seca, pois se aproxima de uma condição de frenagem em pista molhada. O JAA considera que esta é a condição de frenagem em Neve Compactada.• A classificação “Poor”, segundo o JAA, correlaciona-se com uma condição de operação em gelo molhado (wet ice), sendo a condição mais severa para a parada da aeronave.









Assim como no caso de pistas molhadas ou contaminadas,considerado um “screen height” de 15 ft na cabeceira oposta, al m decr dito para 1 reverso durante o accelerate-stop.

•

• Todas as informações necessárias para correção de pesos e velocidade na condição de pista escorregadia estão no QRH.

Pistas úmidas ou molhadas NÃO são

o mesmo que contaminadas • Pista Úmida : A superfície não está seca, mas a umidade da superfície não dá uma aparência espelhada à pista. (JAR-OPS 1.480)• Pista Molhada : Tem uma aparência espelhada, e espessura da camada de água menor que 3 mm (JAR-OPS 1.480)

Pista Balanceada • Como é de conhecimento geral, basicamente, temos duas situações a considerar durante uma decolagem. A primeira é a continuação da decolagem após um determinado evento (accelerate-go), e a segunda é a abortagem da decolagem após este evento (accelerate-stop).• Podemos fazer uma relação entre as distâncias envolvidas para acelerar e continuar a decolagem (até atingir 35 ft) ou acelerar e parar

completamente a aeronave com a nossa V1. A melhor forma de visualizar esta relação é através de um gráfico, que veremos a seguir.

















Pistas Balanceadas Existem outros casos onde é necessário desbalancear a pista, como por exemplo :1) Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco vento, pouco flape e muito peso, eventualmente poderíamos ter uma V1 balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1 deve ser diminuída.2) No outro extremo, ou seja, para temperaturas / altitude pressão baixas, pouco peso e muito flape, poderíamos ter V1 balanceada menor que a V1MCG. Neste caso, a V1 deverá ser aumentada.

SEGMENTOS DE VOO

Trajetória de Decolagem Vejamos agora a trajetória de decolagem, que começa após o avião atingir 35 ft, e termina a 1500 ft de altura sobre a pista, ou na altitude na qual a transição de configuração de decolagem para a configuração de rota for completada (ou seja, na altitude mais elevada).• Primeiro Segmento : Começa quando o avião atinge 35 ft acima do nível da pista, e inicia o recolhimento do trem de pouso, terminando após o total recolhimento. Neste segmento os gradientes são pequenos,devido ao grande arrasto do trem de pouso. Gradiente Positivo requerido.









400 ft do n vel da pista (minimum leveloff height)

• Segundo Segmento : Começa logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, no mínimo, a

. Normalmente é o segmento mais restritivo, por exigir maiores gradientes de subida. Gradiente mínimo requerido para aeronaves com 2 motores : 2.4%

Trajetória de Decolagem • Terceiro Segmento : Os flaps são recolhidos, e a velocidade é aumentada para, pelo menos, 1.25 VS. Considera-se que este segmento

tem gradiente nulo, de forma que a tração extra será empregada na aceleração• Segmento Final : Do ponto onde a configuração foi atingida, até 1500 ft ou mais sobre o nível da pista. Gradiente mínimo requerido de 1.2% para aeronaves com 2 motores.









Fatores que limitam a Decolagem

Existem 5 fatores principais que limitam o peso máximo de decolagem de uma aeronave por performance. São eles :


2) Climb Requirement

• Primeiro Segmento : Positivo

• Segundo Segmento : 2.4% (Normalmente Limitante)

• Segmento Final : 1.2%


3) Obstacle Requirement

• Net flight path must clear obstacle by 35 ft

• Net is gross reduced by 0.8% gradient conservativism (2 eng)










4) Tire Speed

• Velocidade máxima de operação dos pneus

5) Brake Energy

• Velocidade máxima em que uma frenagem pode ser realizada sem que o calor gerado cause

super-aquecimento e destruição dos freios

EFEITOS DE FLAP NA DECOLAGEM









FATORES QUE LIMITAM O POUSO










Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso


Existem outros fatores (que não os de performance) que podem limitar os pesos de decolagem

e pouso de uma aeronave. São eles:

Ø Limitações Estruturais

• Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMD Estrutural)

• Peso Máximo Estrutural de Pouso (PMP Estrutural) • Peso Máximo Zero Combustível (PMZC)


Ø Limitações de Pavimento

Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à

Resistência do pavimento, utilizamos o método ACN-PCN. Para entender

melhor este método, apresentaremos as seguintes definições :

ACN (Aircraft Classification Number) : É o número que indica o efeito relativo da aeronave

sobre o pavimento de determinado grau de resistência.

Depende tanto do peso quanto da disposição dos trens de pouso. Este número é fornecido

pelo fabricante da aeronave.

PCN (Pavement Classification Number) : Número fornecido no ROTAER que indica a

resistência de um pavimento para operações sem restrições. Quanto maior este número,

maior a resistência do pavimento. O número do PCN é seguido por letras que indicam o tipo de

pavimento, resistência do subleito, pressão máxima dos pneus e método de avaliação

do pavimento, a saber :



• Tipo do pavimento

R – Pavimento Rígido (concreto)

F – Pavimento Flexível (asfalto)

• Categoria de resistência do subleito

A – Resistência Alta

B – Resistência Média

C – Resistência Baixa

D – Resistência Ultra Baixa



• Categoria de pressão máxima admissível nos pneus

W – Alta (sem limite de pressão)

X – Média (pressão máxima de 217 psi)

Y – Baixa (pressão máxima de 145 psi)

Z – Muito Baixa (pressão máxima de 73 psi) • Método de avaliação do pavimento

T – Avaliação técnica

U – Avaliação Prática











As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no pavimento (ACN

maior do que PCN), desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, os

seguintes critérios são adotados:



• Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para pavimentos

rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com sobrecarga não excedam 5% do

número total de decolagens no ano, e que estas operações sejam espalhadas ao longo do ano.

Efeitos da Temperatura :

O aumento da temperatura produz o mesmo efeito do aumento da altitude pressão, pois também reduz a densidade do ar. Assim, quanto maior a temperatura, menor o peso de

decolagem.

PESO E BALANCEAMENTO

Algumas Definições :

• A força resultante aerodinâmica de uma asa age em um ponto que chamamos de Centro de

Pressão (CP)

• Como as asas normalmente não têm formato retangular, a fim de facilitar os cálculos,

imaginamos uma asa retangular, com a mesma área e com vetores de força de

comportamento idênticos à asa real.

• A Corda Média Aerodinâmica (Mean Aerodynamic Chord – MAC) é a corda deste aerofólio

imaginário, e pode ser determinada através de cálculos ou métodos gráficos

• A posição do centro de gravidade, que é o ponto de ação da força resultante do peso da

aeronave pode ser expresso em %MAC.

• A MAC é apenas uma maneira de determinar uma localização





























Chord Line - The chord line is a straight line from the leading edge to the trailing edge of an aerofoil. The mean chord line is the wing area divided by the wing span (sometimes referred to as the standard

mean chord). Corda - É a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.

Angle of Incidence - The angle of incidence is the angle between the aerofoil's chord line and the

aircraft's longitudinal datum. It is a fixed angle for a wing but may be variable for a tailplane. (It is

sometimes called rigging incidence.)

Anglo de Incidência – É o angulo formado entre a corda e o eixo longitudinal do avião.









Angle of attack - Angle of attack is the angle between the chord line of an aerofoil and

the relative airflow.

Anglo de Ataque - É um ângulo pode ser definido como o ângulo formado pela corda do aerofólio e a

direção do seu movimento relativo ao ar, ou melhor, em relação ao vento relativo.

Washout on a Wing - Washout is a decrease in the angle of incidence from the wing root to the tip. This

compensates for the early stall due to the higher levels of loading experienced at the wing tips. Reduction of Vortices and therefore drag Resistance to spinning and continued aileron control









Dihedral - Dihedral is the upward inclination of a wing from the root to the tip.

Diedro - É o ângulo formado entre o eixo lateral e o plano que contém as asas.

Anhedral - Anhedral is the downward inclination of a wing from the root to the tip.

Lift - Lift is the phenomenon generated by an aerofoil due to pressure differences above and below the

aerofoil.Note: An aerofoil is cambered on its topside and flat on its bottom side. Therefore, the airflow over the

top of the aerofoil has to travel farther and thus faster than the airflow bel ow the aerofoil. This

causes the pressure below the aerofoil to be greater than above, creating a pressure difference, which

results in an upward lift force.









QUESTIONS FOR WEIGHT AND BALANCE WRITTEN TEST IN

AZUL AIRLINES:

The purpose of the Flight Management System (FMS), as for example ins talled in

the B737-400, is to provide:

A both manual navigation guidance and performance management

B continuous automatic navigation guidance and performance management

C manual navigation guidance and automatic performance management

D continuous automatic navigation guidance as well as manual performance

management

Which one of the following is correct?

A Arm = Force / Moment

B Moment = Force / ArmC Arm = Force X Moment

D Arm = Moment / Force

An ai rcraf t has two cer ti fied landing f laps posi tions, 25° and 35°. If a pi lot

chooses 35° instead of 25°, the aircraft will have:

A an increased landing distance and better go-around performance

B a reduced landing distance and degraded go-around performance

C a reduced landing distance and better go-around performance

D an increased landing distance and degraded go-around performance

The term drift refers to the wander of the axis of a gyro in:

A any plane

B the horizontal plane

C the vertical plane

D the vertical and horizontal plane

Due to standing water on the runway the field length limited take-off mass will be

A only higher for three and four engine aeroplanes.

B lower.

C higher.

D unaffected.









The Alerting Service is provided by:

A The ATS unit responsible for the aircraft at that moment.

B The ATC unit responsible for the aircraft at that moment,

when it is provided with 121.5 MHz.

C Only by ATC units.

D The Area Control Centres.

In cruise flight, an aft centre of gravity location will:

A decrease longitudinal static stability

B increase longitudinal static stability

C does not influence longitudinal static stability

D not change the static curve of stability into longitudinal

The stopway is an area which allows an increase only in :

A the accelerate-stop distance available.

B the take-off run available.

C the take-off distance available.

D the landing distance available.

Supplemental oxygen is used to :

A protect a crew who fights a fire

B provide with oxygen passengers who might require it, following a cabin

depressurisation

C assist a passenger with breathing disorders

D provide people on board with oxygen during a cabin depressurization

Moment (balance) arms are measured from a specif ic po int to the body station at

which the mass is located. That point is known as

A the datum.

B the focal point.

C the axis.

D the centre of gravity of the aeroplane.

Azul Written Test

In a 5 kt righ t crosswind component behind a taking off aircraft:

A. The runway will be clear of any hazard turbulence.

B. The right wake turbulence stays approximately on the runway.

C. The left wake turbulence stays approximately on the runway.

D. The right and left wake turbulence stays approximately on the runway.









The Zero Fuel Mass and the Dry Operating Mass:

A. differ by the mass of usable fuel.

B. differ by the value of the traffic load mass.

C. are the same value.

D. differ by the sum of the mass of usable fuel plus traffic load mass.

The centre of gravity of an airplane is that po int through which the total mass of

the airplane is said to act. The weight acts in a direction :

A. at right angles to the flight path.

B. governed by the distribution of the mass within the airplane.

C. parallel to the gravity vector.

D. always parallel to the airplane’s vertical axis.

During take-off the third segment begins: A. when acceleration to flap retraction speed is started.

B. when landing gear is fully retracted.

C. when acceleration starts from VLOF to V2.

D. when flap retraction is completed.

I

n a pressurized aircraft, the first-aid (therapeutic) oxygen is designed to:

A. give medical assistance to passengers with pathological respiratory disorders.

B. protect the flight crew and cabin attendants against fumes and noxious gases.

C. protect all the occupants against the effects of accidental depressurization.

D. protect certain passengers, and is only carried on board for these people.








Which does ATC Term Radar contact signify?

a) You will be given traffic advisories until advised that the service has been terminated or

that radar contact has been lost

b) Your aircraft has been identified and you will receive separation from all aircraft while in

c) Your aircraft has been identified on the radar display and radar flight instructions will beprovided until radar identification is terminated

d) ATC is receiving your transponder and will furnish vectors and traffic advisories until you

are advised that contact has been lost

A pilot may expect to receive the clearance to land or any alternative clearance before the

aircraft reaches a distance of: 2 NM from touchdown.

The Alerting Service is provided by:

a) The Area Control Centres

b) The ATC unit responsible for the aircraft at that moment, when it is provided with 121.5

MHz

c) Only by ATC unitsd) The ATC unit responsible for the aircraft at that moment

The most common sensors interfacing an FMS to compute the aircraft position along the

flight plan are:

1) DME

2) GPS

3) IRS

4) VOR

5) MLS

6) LOCALISER

7) NDBThe combination which regroups all of the correct statements are highlighted in BOLD.

When an aircraft station is unable to establish communication due to receiver failure, it shall

transmit reports at the scheduled times, or positions, on the frequency in use, preceded by

the phrase “TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”.

Q5. An additional baggage container is loaded into the aft cargo compartment but is not

entered into the load and trim sheet. The airplane will be heavier than expected and

calculated take---off safety speeds.

(A) will not be achieved.

(B) will be greater than required.

(C) will give reduced safety margins. (D) are unaffected but V1 will be increased.

The great circle defining the meridian is divided into the local meridian (containing the

zenith and terminated by the celestial poles) and the anti---meridian (opposite half

containing the nadir).

The aft c.g. limit is the most critical during flight maneuvers or operation of the aircraft.

Aircraft stability decreases as the c.g. moves aft, and the ability of the aircraft to right itself

after maneuvering will be correspondingly decreased.

When an aircraft is no longer in distress, it shall transmit a message cancelling the distress

condition. Which words shall this message include?

a) MAYDAY, resuming normal operationsb) cancel distress





Taxi fuel: 1 000 kg,

Contingency fuel: 1350 kg,

Alternate fuel: 2650 kg,

Final reserve fuel: 3000 kg,

Determine the actual take---off mass:We cannot exceed any of these limits so the maximum possible take---off mass for this flight

is the lowest of the three, which is 120300 kg.

The STOPWAY is a defined rectangular area on the ground at the end of take---off run

available prepared as a suitable area where:

a) A landing aircraft can be stopped only in emergency

b) A landing aircraft can be stopped if overcoming the end of runway

c) An aircraft can be stopped in the case of an abandoned take---off d) An aircraft taking---off or landing can be stopped

Which elements of instructions or information shall always be read back?

a) QNH, SSR code, approach aid serviceability

b) QNH, weather information, runway---in---use

c) ATC clearance, speed instructions, runway state information

d) SSR code, QNH, take---off clearance, speed instructions

A defined rectangular area on the ground or water at the end of a runway in the direction of

takeoff and under control of the competent authority, selected or prepared as a suitable

area over which an aircraft may make a portion of its initial climb to a specified height.

The term drift refers to the wander of the axis of a gyro in:

a) the vertical and horizontal plane

b) the vertical planec) the horizontal plane

d) any plane

Unless authorized, a VFR flight shall not be flown:

• Over the congested areas of cities or over an open---air assembly of persons at a height less

than 1000 ft above the highest obstacle, within a radius of 600m from the aircraft.

• Elsewhere at a height less than 500 ft above the ground or water.

Warning lights in the cockpit are red.

On a pressurized airplane, supplemental oxygen is used to provide passengers on board

with oxygen following a cabin depressurization. Flight information region (FIR) is a specified region of airspace in which a flight informationservice and an alerting service (ALRS) are provided.

The primary duty of a unit providing radar control is to separate traffic.

VCBLDU no METAR: blowing dust in the vicinity

The minimum vertical separation for IFR flight at and below FL290 is 1000 feet.

The mass of an item multiplied by its distance from the datum is it's: "Moment"

With one or two engines inoperative the best specific range at high altitudes is

a improved.

b reduced.

c not affected.

d first improved and later reduced.



What does the word "disregard" mean ?

A) An error has been made in this transmission.

B) Consider that transmission as not sent.

C) Ignore

D) Annul the previously transmission

Second Segment begins when the landing gear is fully retracted.

Difference between ZFW and DOW:

Dry Operating Weight + Traffic Load = Zero Fuel Weight




( Turbulência orográfica onde se intensifica, onde ficam as nuvens rotoras, onde temoscorrente Ascendente)

Describe the formation of mountain (lenticular) clouds.

Airflow rises over mountains due to orographic uplift and coolsadiabatically.If it cools below its dewpoint temperature, then the water vaporwill condense out and form clouds, either as lenticular clouds, often onthe hillside when there is a stable layer of air above the mountain, oras cumulus or even cumulonimbus clouds when there is unstable airabove the mountain.

Rotor, or roll, clouds, particularly common with lenticular cloudformation, also may form at a low level downstream of the mountainas a result of surface turbulence.

What do lenticular clouds indicate?

Lenticular (lens-shaped) clouds indicate standing (mountain) waveclear air turbulence (CAT). They are found at height in rising air abovethe downwind side of a range of hills, often extending for up to 100nautical miles downward of a line of hills and at a height of up to25,000 ft.

What is turbulence?

Turbulence is the eddy motions in the atmosphere, which vary withtime, from place to place, and in magnitude.Some form of turbulence is always present in the atmosphere, withsevere or even moderate turbulence at best being uncomfortable and









at worst capable of overstressing some airframe types.Turbulence is mainly considered to be vertical gusts. The two mainforms of vertical turbulence are:

1. Convection turbulence, caused by solar radiation heating the

ground and producing rising thermal currents

2. Obstruction and orographic (terrain-generated) turbulence

The other main forms of turbulence (considered to be horizontal) are

1. Jetstreams

2. Wake turbulenceIn addition, other (horizontal) forms of less dynamic turbulence are

frontal, temperature, and any general wind direction and/or speedchanges.

What is TCAS?

Traffic (Alert) Collision Avoidance System (TCAS) provides traffic

information and maneuver advice between aircraft iftheir flight paths

are conflicting with each other.

TCAS uses the aircraft's secondary surveillance radar (SSR)

transponders and is completely independent of any ground-based

radar units. TCAS is rapidly becoming a mandatory requirement

around the world and is already established in U.S. airspace.TCAS I is an early system that provides traffic information only.

TCAS II is a later system that provides additional maneuver advice:

but in the main is restricted to vertical separation.

TCAS IV is a new system under development (1998) that will give:

resolution advisories (RAs) in the horizontal and vertical planes.:

However, further development of TCAS IV is likely to be canceled in!

preference to ADS-B.

How does TCAS work?

An aircraft's traffic collision avoidance system (TCAS) will interrogatethe secondary surveillance radar (SSR) transponders of nearby aircraftto plot their positions and relative velocities. Direction-findingaerials obtain the relative bearings of other aircraft, and distance iscalculated by using the time delay between the transmitted and








received signals. With this information, the TCAS computer can determinethe track and closing speeds of other aircraft fitted withtransponders, and where it determines a collision is possible, it providesvisual and aural warnings as well as command actions on how to avoidthe collision. This is all done with vertical avoidance commands only.

As yet, no turn commands are given.The warnings and advice (advised actions) from the system havedifferent levels: Initially. A traffic advisory (TA) warning is generated for othertraffic that may become a threat. No maneuver is advised or should

be taken.Collision threat. A resolution advisory (RA) warning is generatedwhen an aircraft is considered to be on a collision course. Advice ona maneuver in the pitching plane, i.e., rate of climb or descent, toavoid the collision is generated that can be increased or decreased as

the threat increases or reduces until a clear of conflict notice is given.Therefore, you only respond to an RA, which should be done promptlyand smoothly and should take precedence over air traffic control (ATC)clearance to avoid immediate danger.RA use should be restricted in the following circumstances:1. In dense traffic area (limited to TA use)2. Descent recommendations inhibited below 1000 ft3. All RAs inhibited below 500 ft (Note: All TAs also restricted below400 ft)TCAS can cope with mode A, C, and S transponders. However, when

both aircraft are equipped with TCAS II and mode S, the advice onhow to avoid a collision will be coordinated by the mode S data link between the two aircraft.

Documents

Provinha Azul REV 11