Resumo de Regula

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Fraseologia Padrão

• Teste de equipamentos radiotelefônicos

– Escala de Clareza

Clareza uno - ininteligível

Clareza dois - inteligível por vezes

Clareza três - inteligível com dificuldades

Clareza quatro - inteligível

Clareza cinco - perfeitamente inteligível

Aeronaves

• Operação Noturna

– Luzes de navegação

• Indica a trajetória da aeronave ao observador.

– Luzes anti-colisão

• Objetiva chamar a atenção para a aeronave.

• A E R Ó D R O M O S & A E R O N A V E S

Os aeródromos se classificam em:

1- Civis• Públicos• Públicos restritos• Privados

2-Militares

• Os aeroportos se classificam em(é aeródromo público dotado de facilitações ao embarque, desembarque e movimentação de pessoas e/ou cargas) :– Domésticos– Internacionais– Internacionais de alternativa

C O N S T R U Ç Ã O D E A E R Ó D R O M O S

• Os aeródromos civis brasileiros, para serem construídos, necessitarão de prévia autorização do COMAR.

• A homologação de um aeródromo deve ser revogada pela ANAC, quando:

– Deixar de satisfazer as condições;

– Ficar sem ser utilizado por prazo superior a 12 meses.

• O registro de um aeródromo tem validade de 5 anos, renovável por igual período.

Numeração de Cabeceira

• Exemplos

Distâncias Declaradas

• TORA – Takeoff Run Available

– Piso Disponível para Decolagem

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• ASDA – Acelerate-Stop Distance Available

– Distância Utilizável para Parada de Decolagem


• TODA – Takeoff Distance Available

– Distância Utilizável para Decolagem


• LDA – Landing Distance Available

– Distância Utilizável para Pouso

Resistência dos Pisos:

Para que uma acft possa operar sem restrições em uma determinada RWY, o ACN da acft deverá ser menor ou igual que o PCN da pista. Caso contrário, a acft não poderá operar.

ACN ( Número de Classificação de Aeronaves ) –número que exprime o efeito relativo de uma aeronave sobre um pavimento.

PCN ( Número de Classificação de Pavimentos ) –número que indica a resistência de um

pavimento para operações sem restrições.

Auxílios Luminosos Visuais

• Balizamento luminoso da pista de pouso e das pistas de taxi;

• Iluminação de cabeceira;

• Indicador de direção do vento iluminado; e

• Farol rotativo de aeródromo(indicar ao piloto a localização do aeródromo).

O farol rotativo de aeródromo quando acionado durante o dia indicará, operações

por instrumento e/ou visual especial. Durante a noite indica aeródromo com

operação noturna.

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Áreas do Aeródromo

• Área de Pouso

– todas as pistas de pouso

• Área de Manobras

– área de pouso + pistas de taxi

• Área de Movimento

– Área de manobras + pátios

Circuito de Tráfego Padrão

• 5 Segmentos “Pernas”• Perna Contra o Vento

• Perna de Través

• Perna do Vento

• Perna Base(reportar trem de pouso baixado e travado)

• Reta Final

• Curvas • Todas para esquerda em 90°

• Alturas• 1000 FT AGL para aeronaves a hélice

• 1500 FT AGL para aeronaves a jato

Circuito de Tráfego Padrão

Condições de Operação

• Impraticável– Condições anormais das pistas devido aeronave acidentada, alagamento etc.

• Interditado– Suspensão de pousos e decolagens devido operações militares e

movimentação de aeronave presidencial.

• Abaixo dos mínimos– Este é o termo a ser empregado quando da suspensão das operações VFR e/ou IFR

devido condições meteorológicas desfavoráveis.

Posições Criticas

• 1 – Pátio (acionamento)

• 2 – Ponto de Espera

• 3 – Cabeceira da pista

• 4 – Entre a do Vento e a Base

• 5 – Na pista após o pouso

• 6 – Pátio (estacionamento)

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Ponto de Espera

– Para pistas de comprimento INFERIOR a 900 mts

• Distância não inferior a 30 mts da lateral

– Para pistas de comprimento IGUAL ou SUPERIOR a 900mts

• Distância não inferior a 50 mts da lateral

• Onde as marcas de ponto de espera, não existirem ou não forem visíveis, tem-se:

Sinalização

• Pouso Proibido

• Precauções Especiais

• Pousar,decolar e taxiar em pistas compactadas ou pavimentadas

• Pousar e decolar em pistas pavimentadas ou compactadas. O taxiamento pode ser feito fora destas.

• Pista Impraticável

• Sentido de pouso e decolagem

• Circuito de tráfego pela direita

• Sala AIS

• Planadores em Voo

Regras do Ar

Regras Gerais

Regras do Ar Regras VFR

Regras IFR

Regras do Ar

• Autoridade– Diretor Geral do DECEA

• Aplicabilidade– Toda aeronave em espaço aéreo brasileiro; e

– Toda aeronave brasileira

• Obediência– Regras Gerais – solo e em voo

– Regras VFR/IFR – em voo

Regras do Ar

• Piloto em Comando

– Total responsabilidade pelo voo

– Total autoridade sobre o voo

• Aeronave em Emergência– Socorro(may day): grave e/ou iminente perigo e

requer assistência imediata.

– Urgência(pan, pan): envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

Regras Gerais

• Nível de Voo– É obtido através da leitura do altímetro, ajustado na

pressão padrão - 1013.2 Hpa (QNE) – e excluindo-se os dois últimos zeros da leitura, em intervalos de 500 em 500 pés.

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Regras Gerais

• Pulverização, reboque de faixas, lançamento de para-quedistas, voo acrobático – somente serão permitidos com autorização prévia do SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área na qual se pretende realizar tais eventos.

• Voos em formação - As aeronaves não deverão voar em formação, exceto quando previamente acordado pelo pilotos e com autorização prévia do órgão competente da ANAC.

Prevenção de Colisões

• Aproximação de Frente


• Convergência


• Ultrapassagem Se for 70 ou mais já é errado


• Pouso

– Terá o direito de passagem a aeronave que estiver mais baixa.

• Decolagem

– Terá direito de passagem aquela aeronave decolando ou por decolar.

Pouso

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Decolagem

Condições para voar VFR

Mínimos VFR

Alturas Mínimas

– Sobre cidades , povoados e lugares habitados, 1000 pés acima do obstáculo mais alto num raio de 600 metros

– Nos demais locais, 500 pés AGL/MSL

Voo em rota• Período diurno

• Aeródromos registrados ou homologados para operação VFR diurna

• Condições meteorológicas iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para o voo VFR

• Período Noturno• Piloto habilitado para o voo IFR

• Aeronave homologada para o voo IFR

• Aeródromos com iluminação apropriada

• Rádio VHF em funcionamento

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Nível de CruzeiroVoo em Rota VFR

• VFR em rota acima de 3000 pés onde não houver TA

estabelecida.

Equipamento VHF inoperanteOperação em aeródromo

• PROIBIDO

Exceto

– Aeronaves e planadores sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados no aeródromo

– Voo de traslado ( mediante prévia coordenação com ATS local )

– Aeronaves agrícolas sem rádio

(somente em aeródromo com AFIS)

VFR Especial• Somente no período

diurno

• Rádio VHF em funcionamento

• Teto 1000 pés ou mais

• Visibilidade 3000 metros ou mais

• Autorizado por um APP

Serviços de Tráfego Aéreo

• Controle de Tráfego Aéreo - ATC• Instrução

• Serviço de Informação de Voo – FIS• Aviso-referente a rota, exp:SIGMET

• Serviço de Assessoramento - ADVS• Sugestão

• Serviço de Alerta - ALRS• Emergências, Busca e Salvamento

Os serviços de tráfego aéreo (ATS) serão prestados em todo espaço aéreo brasileiro

Órgão de Tráfego Aéreo-ATS

• Torre de Controle - TWR

• Controle de Aproximação – APP

• Centro de Controle de Área – ACC

• Estação de Telecomunicações Aeronáuticas - RDO

ATIS e AFIS

• AFIS – Serviço de Informação de Voo em Aeródromo

• Proporcionado por um APP ou RDO

• ATIS – Serviço Automático de Informação Terminal• Gravação transmitida de forma contínua e reiterada. Alivia o

congestionamento das frequências VHF

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ATC-CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

Espaço Aéreo BrasileiroJurisdição – Limites Verticais

Espaços Aéreos ATS

Composição:

Região de Informação de Voo

Espaços Aéreos Controlados

Região de Informação de Voo - FIR

Espaços Aéreo Controlados

• Zona de Tráfego de Aeródromo – ATZProtege o circuito de tráfego visual do aeródromo

• Zona de Controle - CTRProtege os procedimentos IFR do aeródromo

• Área Terminal- TMASituada na confluência de rotas ATS

• Área de Controle Inferior – CTAAerovias inferiores e outras áreas assim definidas

• Área de Controle Superior – UTAAerovias Superiores e outras áreas assim definidas

ATC-CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

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Zona de Tráfego de Aeródromo – ATZ

Variável

2 a 3 mil pés

Solo ou Água

GND/MSL

de 4 a 8 NM

Serviço: ATC pela TWR-torre de controle

Zona de Controle - CTR

Variável

2 a 6 mil pés

Solo ou Água

GND/MSL

De 16 a 30 NM

Serviço de ATC pelo APP-controle de aproximação

Área Terminal - TMA

Variável

FL 145

Variável

2 a 7 mil pés

80 a 100 NM

Serviço de ATC pelo APP-controle de aproximação

Área de Controle Inferior - CTA

Aerovias - AWYLimite Inferior – FL 145 Limite Superior – FL 245

Serviço de ATC pelo ACC-centro de controle aéreo

Área de Controle Superior - UTA

• Espaço aéreo controlado

• Localizada no espaço aéreo superior

• Aerovias superiores

• Limites verticais:

– Inferior FL 245, exclusive

– Superior Ilimitado

Serviço de ATC pelo ACC-centro de controle aéreo

Classificação do Espaço Aéreo

• Classe A

– Permitidos somente voos IFR

– Recebe controle de tráfego aéreo – ATC

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• Classe B, C e D

– Permitidos voos IFR e VFR

– Voos IFR e VFR receberão ATC


• Classe E


– Os voos IFR receberão ATC

– Os voos VFR receberão FIS


• Classe G


– Voos IFR e VFR receberão FIS

Rotas ATS

• Rotas destinadas a canalizar o fluxo de tráfego aéreo.

– Aerovias – AWY

– Rotas de Informação de Voo – RIF

– Rotas de Navegação de Área – RNAV(GPS)

– Corredores Visuais-REA

– Rotas Especiais para Helicópteros – REH

Aerovia Superior – UTALimites Verticais

• Limite vertical superior: Ilimitado

• Limite vertical inferior: FL 245, excl.

Aerovias Inferiores – CTALimites Verticais

• Limite vertical superior: FL245, incl.

• Limite vertical inferior: 500 pés abaixo do nível mínimo indicado na carta de rota (ERC)

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Espaços Aéreos Condicionados

• Caráter:

– Permanente

– Permanente ativado por NOTAM

– Temporário


• Tipos:

– Proibido (SBP) – o voo não será permitido

– Perigoso (SBD) – existem riscos potencias à

navegação aérea

– Restrito (SBR) – voo somente se realizará se

atendidas condições pré-estabelecidas, com limites verticais e laterais.


• Exemplos:

SBP-302 área proibida pertencente ao 3º. COMAR, de número 2

SBD-110 área perigosa pertencente ao 1º. COMAR, de número 10

SBR-501 área restrita pertencente ao 5º. COMAR,

de número 1

RESUMOCapítulos 7 e 8

Espaço Aéreo Órgão ATS Serviço ATS

FIR ACC FIS

UTA ACC ATC

CTA ACC ATC

TMA APP ATC ou FISCTR APP ATC ou FIS

ATZ TWR ATC

27 nm de raio em RADIO AFIS

Aeródromo sem ATZ

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Centro de Controle de Área-ACC• Finalidade

– Proporcionar separações adequadas entre aeronaves controladas que voam na CTA/UTA.

• Responsabilidade– O ACC é responsável por prestar o ATC na CTA/UTA e o FIS na FIR

• Subordinação– Os APP e as TWR estão subordinados operacionalmente ao ACC

• Separação– Aplicar-se-á entre voos IFR controlados e também, entre IFR e VFR

controlados

Controle de Aproximação-APP

• Finalidade• Emitir autorizações de tráfego aéreo às aeronaves que estejam voando

ou que se proponham voar dentro de uma TMA ou CTR

• Restrição• Voar com velocidade igual ou inferior a 250 KT em TMA e CTR• A separação vertical mínima é de 1000 pés

• Falha de Comunicação• TWR do aeródromo principal• Outra TWR dentro da TMA• ACC, caso localizado naquela TMA

Ajuste de Altímetro

Mensagem de Posição

• Exigência• Sobre pontos de notificação compulsórios(- ------) • Por solicitação do ATS• Limites laterais de áreas de controle e FIR• Quando se exigir um AIREP especial• Após os primeiros 30 min de voo e depois a intervalos de 1 hora, em

rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios.

• Composição• Identificação da aeronave• Posição• Hora• Nível de voo ou altitude• Próxima posição e hora de sobrevoo• Próximo ponto significativo

Torre de Controle

• Finalidade• Prestar ATC, FIS e ALRS no aeródromo e em sua vizinhança

• Atribuições• Suspensão das operações devido condições meteorológicas

• Seleção da pista em uso

• Autorizar o táxi, a decolagem e o pouso

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Responsabilidade dos Pilotos

• Manter escuta desde o acionamento dos motores na partida até o corte dos mesmo na chegada

• Manter-se em condições de transmitir na frequência apropriada

• Cumprir as autorizações de tráfego

• Fazer chamada inicial à TWR

• Prestar informações úteis ao controle e a segurança do voo

• Reportar à TWR a situação do trem de pouso

• Efeitos• Balanço violento

• Perda de altura

• Esforços de estrutura

• Separação

– Aeronaves pousando• Média após pesada : 2 minutos

• Leve após média ou pesada : 3 minutos

– Aeronaves decolando• Leve ou média após pesada : 2 minutos

Esteira de Turbulência

Luzes Exibidas pelas TWR• Finalidade

• Permitir comunicação visual entre a TWR e o piloto de uma aeronave, cujo contato através de radiotelefonia (VHF) esteja impossibilitado.

• Desvantagem• O piloto poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado

• As autorizações serão muito limitadas

• Alcance• Dia: 5 Km

• Noite: 15 Km

• Resposta do piloto• Dia : balançar as asas

• Noite: piscar os faróis ou luzes de navegação

Sinais Luminosos

Em resposta a sinalização da TWR, o piloto da aeronave deverá, no período diurno, balançar as asas e, no período noturno em 1º piscar os faróis e na falha destes em 2º piscar as luzes de navegação, de forma que não se confunda com as luzes intermitentes da aeronave.

Posições de Controle

• Autorização de Tráfego (DEL)• Autorização do plano de voo

• Controle de Solo (GND)• Acionamento e taxi amento

• Autorização de FPL caso não exista o DEL

• Torre de Controle (TWR)• Decolagens e pousos

• Todas as funções na inexistência do DEL e GND

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AFISServiço de Informação de Voo de Aeródromo

• Finalidade• Proporcionar informações que assegurem a condução eficiente ao

tráfego aéreo nos aeródromos desprovidos de Torre de Controle.

• Prestação• Todo tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves

em voo no espaço aéreo inferior num raio de até 27 milhas (50Km) do aeródromo.

• Órgão• Estação de Telecomunicações (RADIO)

• Controle de Aproximação (APP)

Informações AFIS

– Meteorológicas significativas

– Direção e velocidade do vento

– Ajuste do altímetro

– Temperatura

– Tráfego conhecido

– Informações de segurança de voo

FISServiço de Informação de Voo

• Finalidade• Proporcionar informações úteis à execução e a segurança do voo

• Prestação• Prestado a todo tráfego conhecido nos locais onde não é previsto o ATC.

Ex. FIR

• Órgão ATS• Todo órgão capaz de prestar ATC, também é capaz de prestar o FIS

Informações FIS

– SIGMET

– Alterações nos ATS e auxílios à navegação

– Alterações nos aeródromos e seus serviços

– Condições meteorológicas notificadas ou previstas para a rota e os aeródromos envolvidos

– Sobre perigos de abalroamento

ALRSServiço de Alerta

• Prestação• Toda aeronave que der conhecimento do seu voo

• Órgãos ATS• Qualquer

• Inicio• Aos voos VFR, órgão ATS do destino e, aonde não houver, o piloto,

explorador da aeronave ou qualquer outra pessoa.

• Qualquer ATS que saiba ou suspeite de situação de emergência.

Fases de Perigo

• Fase de Incerteza (INCERFA)– transcorridos 30 minutos após a hora em que se estima

receber uma comunicação de posição ou de voo normal, ou após o primeiro momento em que, pela primeira vez, tentou-se, sem resultado, estabelecer comunicação com a referida aeronave

– 30 minutos após a hora estimada de chegada (ETA)

Nesta fase, o ACC fará a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM), utilizando-se dos canais normais de comunicação.

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Fases de Perigo• Fase de Alerta (ALERFA)

– quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido, não se consiga notícias da aeronave;

– quando uma aeronave autorizada a pousar não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se re-estabeleçaa comunicação com aeronave;

– quando se receber informações que indiquem que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado;

– Quando se saiba ou se suspeite que uma aeronave está sendo alvo de interferência ilícita.

Nesta fase, o RCC fará a Busca Extensiva por Comunicações(EXCOM), que consiste no uso de todos os meios de comunicação disponíveis (telefone, rádio amador, delegacias de polícia, etc)

Fases de Perigo• Fase de Perigo (DETRESFA)

– quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e, possa se supor que a aeronave encontra-se em perigo;

– Quando se evidencie que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;

– quando se receba informações de ue as condições anormais de funcionamento da aeronave indicam que é possível um pouso forçado;

– quando se receba informação ou se possa deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

Nesta fase, o RCC desencadeará, conforme necessário, as missões de busca e salvamento.

Sinais

• Socorro• SOS, escrito

• MAYDAY, falado, em fonia 3 vezes

• Foguetes de sinalização (vermelho)

• Luz pirotécnica vermelha em paraquedas

• Urgência• Piscando os faróis

• Piscando as luzes de navegação

• PAN,PAN,PAN , falado

INTERCEPTAÇÃO

Serviços Radar

• Vigilância• Empregado para proporcionar às aeronaves informação e

assessoramento sobre desvios significativos da rota.

• Vetoração• Provisão de orientação para navegação de aeronaves em forma de rumos

específicos.

» Durante uma vetoração radar, fica o controlador radar responsável pela navegação lateral da aeronave.

Transponder

• Códigos– 7500 – Interferência Ilícita

– 7600 – Falha de Comunicações

– 7700 – Emergência

– 2000 – não recebeu instruções ATC

• IDENT:Será pressionado apenas por solicitação do controlador radar

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Publicações e Avisos

• Publicação de Informação Aeronáutica e suas emendas (AIP)

• Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER)

• Aviso aos Aeronavegantes (NOTAM)

• Circulares de Informação Aeronáutica (AIC)

• Cartas de Aeródromo (AIP-MAP)

• Cartas de Rota (ERC)

• Carta Aeronáutica Mundial (WAC)

Publicação de Informação Aeronáutica – AIP

Destinada principalmente a satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informações aeronáuticas de caráter permanente e temporária de longa duração.

Manual Auxiliar de Rotas AéreasROTAER

• Conterá:– Lista de aeroportos brasileiros homologados ou registrados,

auxílios à navegação, órgãos ATS e serviços disponíveis;

– Frequências para comunicações, auxílios ao pouso e radares disponíveis;

– Rotas especiais, diagrama de altitude de cruzeiro e tabela de conversões.

Aviso aos AeronavegantesNOTAM

Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal ligado às operações de voo.

Cartas de Rotas

• Carta de Planejamento de Voo – FPC

– Destina-se a facilitar a seleção de rotas na fase de planejamento das operações de voo.

• Carta de Rota – ERC

– Tem por finalidade principal facilitar a tarefa das tripulações de voo durante a navegação apoiada em auxílios rádio e desenvolvida em procedimentos pré-estabelecidos pelo DECEA.

Carta Aeronáutica MundialWAC

Atende as necessidades do voo visual.

Também empregada como carta base na confecção das demais cartas.

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FINALIDADE

• “O Plano de Vôo é um documento específico que contém informações relacionadas com um voo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo.” (ICA 100-11)

APLICAÇÃO

Deverá ser apresentado pelo piloto ou despachante operacional de voo (DOV) sempre que:

- se pretenda realizar um voo IFR;

- se pretenda cruzar fronteiras internacionais;

- se pretenda realizar voo VFR em espaços aéreos classe B,C ou D; e

- se opere VFR em aeródromo controlado ou com AFIS, exceto nos casos onde se aplique o uso de notificação de voo.

Plano de Voo

• Apresentação

– 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT)

• Validade

– 45 minutos após a hora estimada de calços fora (EOBT)

7 - IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE

• Inserir a identificação da aeronave, com no máximo 7 caracteres, correspondente à identificação que será utilizada em radiotelefonia, podendo ser a matrícula, o número do vôo, designador militar, indicativo de chamada.

• - PRCRS

• - FAB2353

• - GLO3421

• - GEIV5123

• - GUARA1

8 - REGRAS E TIPO DE VOO

• Regras de voo:– I (IFR)

– V (VFR)

– Y (IFR / VFR)

– Z (VFR / IFR)

• Tipo de voo:– S (REGULAR-TAM)

– N (TAXI NÃO REGULAR)

– G (GERAL)

– M (MILITAR)

– X (OUTROS)

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9 - NÚMERO E TIPO DE AERONAVES, E CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

• Inserir a quantidade de aeronaves (vôo de formação);

• Inserir o designador de tipo apropriado, ou “ZZZZ” quando não houver;

• Categoria da esteira de turbulência, a saber:

– H - PMD certificado de 136.000Kg ou mais,

– M - PMD certificado entre 7.000Kg e 136.000KG,

– L - PMD certificado inferior a 7.000Kg.

10 - EQUIPAMENTO

• Inserir, antes da barra:

• N - se a aeronave não dispuser de equipamento de radiocomunicações, auxílio à navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada, ou se estes estiverem inoperantes.

• S - se a aeronave dispuser de equipamento de radiocomunicações, auxílio à navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada, e estes estiverem em funcionamento.

• Inserir, em complemento ou substituição à letra “S”, as letras correspondentes a outros equipamentos instalados e homologados na aeronave, e que estejam em funcionamento, a saber:

10 - EQUIPAMENTO

• C - LORAN C

• D - DME

• F - ADF

• G - GNSS (GPS)

• H - HF RTF

• I - INERCIAL

• L - ILS

• O - VOR

• R - RNAV/RNP

• T - TACAN

• U - UHF RTF

• V - VHF RTF

• Y - VHF 8,33 KHz

• Z - OUTROS

10 - EQUIPAMENTO

• Inserir, após a barra, a letra correspondente ao equipamento SSR (Transponder) e em funcionamento.

• N - nenhum;

• A - Modo A, 4 dígitos - 4096 códigos;

• C - Modo C, 4 dígitos - 4096 códigos;

• X - Modo S, sem ID e altitude pressão;

• P - Modo S, sem ID, mas com altitude pressão;

• I - Modo S, com ID, mas sem altitude pressão;

• S - Modo S, com ID e altitude pressão.

13 - AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA(obs:..cai pouco)

• Inserir o indicativo de localidade do aeródromo de decolagem, ou ZZZZ se

este for homologado, porém ainda sem indicador de localidade atribuído.

• Inserir a hora estimada de calços fora (EOBT) para o Plano de Voo apresentado antes da partida, ou a hora real de decolagem, no caso de plano AFIL.

15 – VELOCIDADE NÍVEL E ROTA

• VELOCIDADE DE CRUZEIRO (Velocidade Verdadeira-TAS-VA)

• K - Quilômetros por hora (K0280);

• N - Nós, ou Milhas Náuticas por Hora (N0160);

• M - Número Mach (M082) só em rota oceânica (*).

Obs:se a velocidade se alterar em + - 5% deverá ser informado ao ATS

• NÍVEL DE CRUZEIRO

• F –(QNE) Nível de vôo (F070);

• VFR –(QFE) Caso o vôo não seja realizado em um nível de cruzeiro;

• A –(QNH) Quando a altitude não constituir nível de vôo, sendo indicada em centenas de pés (A045).

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15 – ROTA(obs...cai pouco)

• ROTA

• Inserir o designador de rota ATS (aerovia) que será utilizada (W10, UA20, G449);

• DCT - Quando o vôo não for conduzido em rota ATS especificada, ou até pontos específicos de interceptação ou abandono de rotas ATS, ou PONTOS DE NOTIFICAÇÃO;

• GOI (Auxílio à navegação);

• PAJEM (Ponto de notificação);

• 1641S04917W (Coordenadas geográficas);

• GOI270027 (Ponto significativo, sendo os três primeiros números a radial ou marcação do auxílio, e os três últimos a distância em milhas náuticas).

15 - ROTA• EXEMPLOS

• W10 BRS DCT;

• DCT AAQ DCT CPN DCT;

• DCT KONOS;

• DCT BAG W10;

• DCT BRS UW10 SVD DCT;

• DCT GOI006200 DCT;

• DCT 1641S04917W DCT GOI.

16 - DESTINO, TEMPO DE VÔO E ALTERNATIVAS

• Inserir o indicativo do aeródromo de destino, a duração total prevista de vôo, e o indicativo de pelo menos um aeródromo de alternativa.

• Inserir ZZZZ para o indicativo de destino, ou alternativa, se este for homologado, porém ainda sem indicador de localidade atribuído.

• EET-duração total prevista do voo. Qualquer variação de +- 3m no tempo estimado deve ser reportado

• ALTN-aeródromo de alternativa, o 1º é obrigatório o segundo é opcional

– Exemplos

– SBBR0040 SBGO;

– SBGO0120 SWNV SBBR;

– ZZZZ0030 SBGO.

18 - OUTROS DADOS

• Inserir qualquer outra informação necessária, preferencialmente na ordem apresentada, mediante os indicadores apropriados, descritos a seguir, seguidos de uma barra oblíqua e o texto com informações codificadas ou em linguagem clara, a saber :

• EET/ - Tempo de vôo até limite de FIR (EET/SBCW0050);

• RIF/ - Rota a ser utilizada até novo destino, seguido do indicador de localidade de tal aeródromo (RIF/G449 SBUL);

• REG/ - Marca de matrícula da aeronave (REG/PPMSA);

• SEL/ - Código SELCAL (SEL/FKLM);

• OPR/ - Nome do operador ou explorador da aeronave. INFORMAÇÃO

COMPULSÓRIA (OPR/CENTRAL TAXI AÉREO LTDA);

18 - OUTROS DADOS

• STS/ - Tratamento especial por parte dos órgãos ATS (STS/TREN);

• TYP/ - Tipo de aeronave (TYP/LANCAIR IV);

• COM/ - Equipamento adicional de radiocomunicação (COM/HF SSB);

• NAV/ - Equipamento adicional de navegação (NAV/TCAS);

• DEP/ - Aeródromo de partida (DEP/FAZENDA CIDADELA);

• DEST/ - Aeródromo de destino (DEST/HEPL SENADOR CANEDO,GO);

• ALTN/ - Aeródromo de alternativa (ALTN/COCALZINHO,GO);

18 - OUTROS DADOS• RALT/ - Aeródromo de alternativa em rota (RALT/SBBH; RALT/F080 DCT SBGO -

Plano de Vôo “Y”);

• FROM/ - Indicador do aeródromo da última decolagem. INDICAÇÃO

COMPULSÓRIA (FROM/SBGO);

• RMK/ - Outras informações necessárias, codificadas e em linguagem clara.

– Exemplos:

– RMK/JÁ VOADO VMC;

– RMK/TGL SBGO;

– RMK/VÔO DE CHEQUE ANAC.

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19 - INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

• Autonomia, em horas e minutos; HJ-diurno(A-B+30min.)/HN-noturno(A-B+45min.) obs.não considera mais a alternativa

• Pessoas a bordo, ou TBN quando não sei ainda quantos são, mas deverá ser informado ao ATS do aeródromo de partida via fonia ;

• Equipamento rádio de emergência e sobrevivência;

• Preenchido por;

• Código DAC;

• Assinatura.

Notificação de VooAplicação

A notificação de voo deverá ser apresentada por piloto ou DOV quando:

- se pretenda realizar voo VFR, inteiramente dentro dos limites de ATZ, CTR ou TMA; ou

- na inexistência destes, dentro de um raio de 27NM (50 KM) do aeródromo de partida.

Notificação de Voo

• Apresentação

– 10 minutos antes da EOBT, quando apresentada em sala AIS.

– De efeito imediato quando apresentada via radiofonia ao órgão ATS.

• Validade

– 45 minutos após a EOBT.

Plano de Voo Simplificado(IEPV 100-7)

Mensagens de AtualizaçãoPlano de Voo e Notificação de Voo

• Modificação (CHG),

• Atraso (DLA)

• Cancelamento (CNL)

Deverão ser notificados à sala AIS, no período de até 35 minutos além da EOBT, sendo 10min. Antes do vencimento.

Exp: 12:00hs EOBT portanto 12:35-CNL(10min.)-12:45

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Atualização de Plano de Voo(IEPV 100-30)

SIPAERSistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

• A finalidade do SIPAER é auxiliar a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

• Funciona na forma de sistema

CENIPACentro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos

• CENIPA é o órgão central deste sistema(SIPAER)

• Planeja, orienta, coordena, controla e executa as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos

SERIPA(regional do CENIPA)Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos

• Criadas em 2007

• Planeja, gerencia e executa as atividades de segurança de voo em sua região de atuação

• realizar as investigações de acidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo, envolvendo os operadores de aeronaves civis, a infra-estrutura aeroportuária brasileira, o controle do espaço aéreo brasileiro, a indústria aeronáutica brasileira, no âmbito da aviação civil e todos os segmentos relacionados, de acordo com a regulamentação estabelecida pelo SIPAER.

SISTEMA DE INVESWTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

ORGÃO CENTRAL DO SISTEMA

ORGÃO REGINONAL DO SISTEMA SUBORDINADO AO CENIPA

Acidente Aeronáutico

• Caracteriza-se quando:

– qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra;

– A aeronave sofra dano ou falha estrutural;

– A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja inacessível.

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SIPAERIncidente Aeronáutico

• Toda ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, e que afete ou possa afetar a segurança.

SIPAERÓrgãos de Prevenção(Ñ CAI)

• DPAA : Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

– Ligada aos grandes comandos e grandes departamentos do Comando da Aeronáutica

• SPAA : Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

– Ligada aos comandos, diretorias e CINDACTA

SIPAERÓrgãos de Investigação e Prevenção(Ñ CAI)

• DIPAA : Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos– tem suas atividades voltadas para aviões e helicópteros do

transporte aéreo regular, em todo território nacional.

• SIPAA : Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos– Pertencente às Gerencias Regionais da ANAC, é responsável pela

investigação e prevenção de acidentes com as aeronaves da aviação em geral, em sua área de jurisdição.

SIPAERElementos

• OSV – Oficial de Segurança de Voo

• ASV – Agente de Segurança de Voo– Pessoa militar (OSV) ou civil (ASV) com curso de segurança de

voo, que realiza investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

• EC – Elemento Credenciado– Pessoa com curso do SIPAER, apto para dar instruções de

segurança nas diversas entidades aeronáuticas.

SIPAER-Relatórios• RELPREV – relatório que tem por finalidade reportar um

perigo ou ocorrência de perigo à aviação, piloto ou qualquer pessoa comum.

• Relatório Final – é o documento destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica, com relação à ocorrência de um acidente aeronáutico.

É de caráter ostensivo.

Avião parado, sem intensão de voo.

Intensão de voo

Intensão de voo

Fatores Contribuintes• Fator Humano

– Refere-se ao complexo biológico do ser humano, nos aspectos fisiológicos e psicológicos.

• Fator Material– Refere-se à aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação

e manuseio do material, não inclui serviços de manutenção.

• Fator Operacional– Refere-se ao desempenho do ser humano na atividade relacionada

com o voo, falta de treinamento, incorreta manuseio dos comandos

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Classificação de Risco(o controle que errou)

• Risco Crítico– Não ocorre o acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva,

os pilotos concertaram, manobram p/ñ colidir.

• Risco Potencial– Separação entre aeronaves menor do que a mínima

estabelecida, passaram perto d+ uma da outra.

• Risco Indeterminado– Não há informações disponíveis para a determinação do

nível de comprometimento da segurança.

CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA





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Documents

Resumo de Regula