Revista ACE de Ciência e Tecnologia - outubro 2014

Para mais informações, visite: www.confea.org.br

Serão eleitos o novo Presidente do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia, os Presidentes de Creas, os Conselheiros Federais dos Estados (onde houver), os

Diretores-Gerais e os Diretores Administrativos das Caixas de Assistência dos Profissionais dos Creas (Mútua).

Profissional, o seu voto faz a diferença. Procure o Crea do seu Estado e saiba

onde votar.

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● Editorial

Mobilidade é umconjunto de ações

Nesta nova edição da Revista da ACE de Ciência e Tecnologia, além dos artigos dos nossos colaboradores apresentamos uma

reportagem sobre um tema que afeta a vida co-tidiana de todos nós, os desafios da melhoria da mobilidade urbana. O crescimento das cidades e a falta de planejamento fez com que o trânsito paras-se em diversas áreas dos aglomerados urbanos dos 13 municípios da Grande Florianópolis, que juntos contam com uma população de quase um milhão de pessoas, vivendo em uma área de pouco mais de 4,5 mil quilômetros quadrados. Metade desta gente faz seus deslocamentos diários de automóvel ou moto, enquanto apenas 25% utilizam o transporte coleti-vo. Os números fazem parte de um estudo, em fase de desenvolvimento, que lança um olhar integral de mobilidade, de transporte público, de gestão metro-politana após o diagnóstico, de uso correto do solo, de um plano cicloviário, de espaços para pedestres, com calçadas e segurança, e de estacionamentos.

O PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana Susten-tável) da Grande Florianópolis e seus resultados es-tão em etapa de elaboração para serem divulgados em janeiro do próximo ano. Os dados estão ainda em fase preliminar e já integram o estudo de mobilidade urbana realizado pelo BNDES e Governo do Estado, em parceria com diversos organismos, entre eles a Universidade Federal de Santa Catarina, e que faz um

diagnóstico completo sobre o tema na região. A ideia é encontrar soluções para facilitar o deslocamento dos moradores da região de casa para o trabalho. Parte do diagnóstico foi apresentada ao Conselho Metropolitano para o Desenvolvimento da Grande Florianópolis (COMDES) em outubro de 2014 na sede da ACE, que também tem assento no Conselho, for-mado por dezenas de entidades e organizações civis da região. Temos convicção que a Engenharia catari-nense tem grande contribuição a dar ao planejamen-to para enfrentar o dilema da mobilidade.

Desde a edição anterior de nossa revista pas-samos a contar com este caráter de ciência e tec-nologia como forma de ampliar as possibilidades de disseminação do conhecimento entre os nos-sos associados e leitores. Compartilhar informação através das mídias que dispomos é uma forma de reforçar nossa capacidade de superar os desafios que a vida profissional nos impõe. Contamos com a colaboração dos nossos associados para que enviem seus textos para publicação nas edições futuras. Esse espaço é de todos nós. A Engenharia agradece.

Boa leitura!

Celso Ternes LealEngenheiro eletricista Presidente da ACE

Seção de CartasA ACE está criando na revista a seção de cartas dos leitores, uma forma de publicar aqui as mensagens

encaminhadas para a redação, com críticas, sugestões e observações sobre o conteúdo de nossa publica-ção. Na próxima edição o espaço já estará contemplado. Escreva para a ACE ou encaminhe mensagem para o e-mail [email protected]. Por razões de espaço o conteúdo da mensagem poderá ser editado.

4 • Revista da ACE • Outubro de 2014

● Índice

As opiniões em artigos ou matérias assinadas são de inteira responsabilidade de seus autores, não refletindo, necessaria-mente, a opinião da revista, do seu editor ou diretores da ACE. A publicação se reserva o direito de, por motivos de espa-ço ou clareza, resumir cartas, artigos, entrevistas e crônicas.

Diretoria Executiva 2013 - 2015

PresidenteEng. Eletricista Celso Ternes Leal

Vice-PresidenteEng. Eletricista Maria Elsa Nunes

Diretor FinanceiroGeógrafo Adão dos Santos

Diretor Financeiro AdjuntoEng. Civil José Wilson Alexandre

Diretor SocialEng. Civil José Tadeu da Cunha

Diretor Social AdjuntoEng. Civil Gustavo A. Mesones Carmona

Diretor de Atividades CulturaisEng. Civil Elídio Yocikazu Sinzato

Diretor de Ativ. Culturais AdjuntoEng. Mecânico Álvaro José Silveira Beiro

Diretor AdministrativoEng. Civil Bernardo Jacinto Damiani Tasso

Diretor Administrativo AdjuntoEng. Civil Luiz Henrique Pellegrini

Diretor de PatrimônioEng. Eletricista Gilberto Martins Vaz

Diretor de Patrimônio AdjuntoEng. de Prod. Civil José Mário Medeiros

Diretor de Atividades TécnicasEng. Eletricista Paulo César da Silveira

Diretor de Ativ. Técnicas AdjuntoEng. Civil Roberto de Oliveira

Diretor de EsportesEng. Mecânico Ilmar Heine Agacy

Diretor de Esportes AdjuntoEng. Eletricista Fernando Hidalgo Molina

Diretor de Relações ProfissionaisEng. Civil Rinaldo Manoel da Silveira

Diretor Relações Profissionais AdjuntoEng. Eletricista Felipe Cassias Pereira

Diretor de Meio AmbienteEng. Sanitarista Nelson Bittencourt

Diretor de Meio Ambiente AdjuntoEng. Sanitarista Vinicius Ternero Ragghianti

Conselho DiretorEng. Sanitarista Paulo José Aragão

Eng. Civil e de Seg. do Trabalho Carlos Alberto Kita XavierEng. Agrônomo Wilfredo BrillingerEng. Civil Nelson Caldeira Júnior

Eng. Civil Álvaro Luz FilhoEng. Civil Gelásio Gomes

Eng. Civil Almir José MachadoEng. Civil Odilon Fernandes RomanEng. Civil Guilherme Leoni da Silva

Eng. Mecânico Carlos Bastos Abraham

Conselho FiscalEng. Civil Flávio Henrique Rabe

Eng. Mecânico Wilson César Floriani JúniorEng. Civil Carlos Koyti Nakazima

Eng. Civil Laércio Domingos TabalipaEng. Eletricista Vilson Luiz Coelho

Eng. Eletricista Aurélio Furtado RamosEng. Químico Alexandre Bach Trevisan

Assessor da DiretoriaEng. Eletricista Ivan Rezende Coelho

Revista da ACEEdição e Comercialização

BSC – Bureau de Negócios

Editor Responsável Marcelo Kampff(48) 8801-1107

[email protected]

Reportagens Evandro Baron e Mauro Meurer

Fotos Rangel Amandio, Augusto Fotos, Márcia Quartiero (foto capa)

Huri Alexandre, Cristina Souza e Divulgação

Tiragem da Revista 4.000 exemplares

Conselho Editorial Marcelo Kampff, Evandro Baron,

Celso Leal, Maria Elsa Nunes,Roberto de Oliveira,

Elídio Sinzato e Ivan Coelho

Entrevista

Matéria de Capa

Página 5

Página 10

Conhecimento e gestão dasobras à frente do setor rodoviário

exige perfil experiente dos profissionais da engenharia,

diz o catarinense Vissilar Pretto, superintendente do DNIT

O país inteiro sofre com o dilema da mobilidade urbana, agravado nas últimas décadas com o crescimento populacional, a urbanização descontrolada e falta de investimentos no setor viário, além de veículos automotivos de todas as espécies chegando todos os dias às ruas.

AINDA NESTA EDIÇÃO:

• Artigos ............................................................................................19

• Engenheiro de Carreira: .............................................................51

• Resgate Histórico: ....................................................................... 53

• Canal do Acadêmico .................................................................. 55

ACE em Ação

Página 40

Endereço ACE: Capitão Euclides de Castro, 360 - Coqueiros - SC - CEP 88080-010Fone: (48) 3248.3500 - E-mails: [email protected] ou [email protected]

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 5

● Entrevista

Formado em Engenharia Ci-vil pela UDESC de Joinville, o engenheiro Vissilar Pret-

to transformou-se em superinten-dente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) em Santa Catarina em maio deste ano. Catarinense de Jaborá, no Vale do Rio do Peixe, ele tem 33 anos e até assumir o posto em Flo-rianópolis era o responsável pelo órgão na região de Chapecó, onde morava com a família.

Com pós-graduação na Unoesc de Joaçaba, conta com experiência no comando e fiscalização de obras como gerente de Infraestrutura da Secretaria de Desenvolvimento Regional de Concórdia, com o se-cretário Idair Piccinin no primeiro governo de Luiz Henrique. No se-gundo mandato do peemedebista, em 2007, foi gerente de Infraestru-tura na SDR de Joaçaba por um ano

e meio, na gestão Jorge Dresh, de onde passou no concurso para ser-vidor do Ministério de Planejamen-to e Gestão em Brasília, ocupando o cargo de analista de infraestrutura.

Foi chamado em outubro do ano passado para chefiar o escri-tório do Dnit em Chapecó, pois já conhecia a região onde havia passado por dois anos. “Aí come-çamos a tocar as obras até surgir a oportunidade de chefiar o Dnit em SC e acabamos vindo para cá no final de abril deste ano”, conta.

Confira a entrevista que o su-perintendente concedeu, duas se-manas antes do segundo turno das eleições presidenciais.

Como foi a experiência do se-nhor até chegar ao posto máximo do DNIT em Santa Catarina?

Nossa carreira de analista de in-fraestrutura no Ministério é trans-

versal, ou seja, você atua em todos os ministérios. Logo que fui aprova-do no concurso comecei na secre-taria de gestão do Ministério dos Transportes, onde fiquei por pouco tempo e logo em seguida abriram mais duas vagas para Santa Catari-na e acabei retornando ao Estado, ficando por cerca de dois anos em Chapecó, atuando na região na fis-calização das obras do Programa de Aceleração do Crescimento. Ali a principal obra do PAC era a dupli-cação da BR-282 de São Miguel do Oeste até a divisa com a Argentina, que estava sendo finalizada. Com a perspectiva da vinda do estaleiro do empresário Eike Batista para Bi-guaçu, acabei atuando na Secreta-ria de Marinha Mercante, que fun-ciona hoje junto ao Ministério dos Transportes, com vistas ao fortale-cimento da indústria da construção naval e atuando entre o Rio de Ja-

Superintendente do DNITem SC defende papel doprofissional da engenharia

Conhecimento e gestão das obras à frente do setor rodoviário exige perfil experiente dos profissionais da engenharia, diz o catarinense


● Entrevista

neiro e a cidade de Itajaí.Como trabalho há quase seis

anos no Dnit, obtive o conhecimen-to de todo o trâmite, desde a pon-ta, o início na unidade local, onde tem o problema é o conhecimento da realidade local. Essa é a vanta-gem de quem conhece a unidade local e é residente do Dnit, onde também fazíamos planejamento, e hoje em que atuo no planejamento e gestão. Hoje nós obtivemos ga-nhos no sentido em que você sabe qual o foco, o ponto correto dos problemas, para fazer as escolhas dentro da unidade local. O reflexo de todo o serviço bem feito ou mal feito pelo Dnit é na ponta.

E o que foi feito para aprimorar a gestão?

Como atuei como fiscal de obras nós tínhamos conhecimento das dificuldades encontradas durante a fase de execução dos projetos. Com a descentralização do órgão, tivemos ganhos desde a discussão de pavimento, solução de conser-vação e solução de projeto. Uma das vantagens é o conhecimento em relação aos gargalos, então o que fizemos foi a colocação de pessoal técnico de carreira para a ponta e também para a adminis-tração. Todo mundo que tem aqui é de carreira.

Em função de sua juventude, o senhor não é visto com descon-fiança pelo corpo técnico?

Como eu já trabalhava com o

corpo técnico não existe essa des-confiança, muito pelo contrário. Hoje a maioria dos profissionais que atuam na ponta, na fiscali-zação das obras, está em fase de aposentadoria. O órgão tem oito unidades locais em Santa Catari-na e quando assumi oficializei a aposentadoria de profissionais de Joaçaba e Chapecó e agora em de-zembro sai por aposentadoria o engenheiro de Tubarão. São todos engenheiros de carreira com mais de 30 anos de serviços prestados. Ficou um vazio de concursos públi-cos e de investimentos em infraes-trutura. Anterior ao concurso de 2006 houve o de 1998, mas entra-ram poucos profissionais.

E há mercado para o profissio-nal da área?

Como o mercado em si não era voltado para a pavimentação de ro-dovias e infraestrutura rodoviária, até então o foco das próprias esco-las era a formação de engenheiros para atender a demanda da cons-trução civil. Hoje a dificuldade das empresas que são contratadas por nós é encontrar profissionais de engenharia com experiência para trabalhar na área rodoviária. O Dnit tem cerca de 131 servidores no to-tal, com 32 engenheiros e tenho dificuldade de suprir a nossa neces-sidade interna.

Hoje o perfil dos profissionais que devem atuar nas obras é muito mais complexo, pois as exigências das licenças para a execução das

obras se ampliaram. Anteriormen-te, com um engenheiro civil você tocava tudo. No momento só de profissionais da engenharia, dentre outros, precisamos de agrônomos, florestais e ambientais. De outras áreas há trabalho para o arqueólo-go e o sociólogo por exemplo. É um grupo multidisciplinar que hoje é terceirizado e muitas vezes a gente fica refém das licitações e da inicia-tiva privada. Quando entrei aqui, havia uma briga judicial entre os licitantes dos lote 2 e 3 da BR-470 e nós tínhamos que aguardar antes de licitar outra coisa.

Como fazer para superar estes entraves?

Nas novas licitações que esta-mos fazendo, nós temos os fiscais de contrato, que cuidam da obra, mas existe uma empresa contra-tada para fazer a supervisão. No passado, o antigo DNER tinha labo-ratórios mas hoje tudo é terceiri-zado. Quero licitar ainda este ano a via expressa de Itajaí e devemos ter cuidado em vários pontos com as licitações, mas dois são cruciais, um orçamento bem detalhado e com garantia do que o que está or-çado está bem orçado e que o risco de engenharia tem que estar bem demonstrado numa obra de grande porte. Um exemplo é essa obra de Itajaí, que uma parte era um convê-nio, parte de outra forma e dividida em quatro blocos. Hoje decidimos fazer em um bloco só, uma licitação completa. Anteriormente as coisas

não estavam andando por que os processos andavam separados. É melhor que a questão fundiária, das desapropriações e ambien-tal, andem juntas com as demais ligadas à engenharia da obra em si. Além disso, estamos buscando acordos com proprietários através de mutirões que garantem agilida-de, pois evitam embates judiciais.

E a privatização das rodovias, qual seu ponto de vista sobre o assunto?

Os dados que circulam por aí dão conta de que em torno de 15% da malha rodoviária do DNIT despertaria interesse da iniciativa privada do País. Temos 1.884 quilô-metros de malha rodoviária federal

sem concessão em Santa Catarina. Cerca de 200 quilômetros em dois trechos no Oeste tem despertado interesse na iniciativa privada. O Dnit está passando certos trechos para a iniciativa privada, mas está também federalizando algumas es-tradas, como trechos das BRs 158 e 163, no Extremo Oeste do Esta-do, por onde passa hoje o grande fluxo de caminhões com maquiná-rio agrícola em direção aos demais centros do País.

Temos recursos para fazer a manutenção das rodovias, que é um importante foco nosso. O or-çamento contratado no momento para as 50 obras em andamento no Estado é de R$ 5 bilhões. Sen-

do que mais de R$ 700 milhões são da ponte estaiada de Laguna, na BR-101, enquanto na BR-470 são R$ 1,1 bilhão e na a BR-280 dá quase R$ 1 bi. Ou seja, em três obras eu peguei quase R$ 3 bi e isso que há as obras complemen-tares da BR-101, como o túnel do formigão e outros, que somando chegamos ao valor total.

Quais os principais desafios que o senhor vislumbra a longo prazo?

No aspecto da engenharia, além das grandes obras serem comple-xas, pois as rodovias federais tem como objetivo cobrir grandes dis-tâncias em travessias urbanas, é preciso reforçar o planejamento


● Entrevista

pois há muita interferência das obras no cotidiano das pessoas. Os municípios cresceram muito ao longo das rodovias nos últimos anos e acredito que o principal de-safio ainda é o de ser feito um bom planejamento. É importante que o planejamento seja contínuo e in-dependente de entrar um partido A ou B na gestão do Governo. No caso do Dnit, embora o número reduzido de engenheiros, todos os profissionais que atuam no plane-jamento são técnicos de carreira, então é possível dar continuidade aos projetos e isso é importante. Independente da questão política a demanda pelas melhorias continua.

Não temos problemas hoje com a questão financeira para a exe-cução das obras, mas a comple-xidade das exigências e condicio-

Ponte Estaiada de Laguna: obra exemplar de mais de R$ 700 milhões

nantes para construir estradas faz com que o planejamento se torne ainda mais crucial para o sucesso dos empreendimentos. Para que a obra tenha começo meio e fim, não ficando parada ao longo do caminho e trazendo prejuízos para toda a sociedade.

O planejamento tem garantido bons resultados?

Um bom exemplo disso é a pon-te de Laguna, sobre a BR-101. No caso da obra da ponte estaiada, os serviços chegaram a contar com 1,8 mil funcionários trabalhando. E em matéria de engenharia tudo é grandioso, o vão total chega a 200 metros, enquanto os vãos cen-trais eram de 50 metros cada. No início da obra eram dez dias para serem executados os 50 metros de

vão e hoje nós estamos em quatro dias para fazer esse mesmo serviço que levava dez dias, ou seja, uma redução de 60% do tempo porque o consórcio de empresas que cons-trói a ponte tem se esmerado para fazer um serviço organizado, limpo e sem acidentes. Trata-se de uma obra grandiosa.

E internamente, tem havido ga-nhos?

No caso dos nossos projetos te-nho implementado prazos para as equipes de trabalho, pois tudo deve funcionar como uma engrenagem e precisamos prestar bons serviços para a sociedade. Entregar obras antes do prazo de conclusão é uma boa meta a ser alcançada e se você traça cronogramas bem feitos a possibilidade de êxito é grande.

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● Matéria de Capa

Pesquisa traça diagnóstico para definir estratégia de mobilidade

que humanize espaço urbanoO país inteiro sofre com o dilema da mobilidade urbana,

agravado nas últimas décadas com o crescimento populacional, a urbanização descontrolada e falta de investimentos no setor

viário, além de veículos automotivos de todas as espécies chegando todos os dias às ruas. No caso de Santa Catarina, com suas belezas naturais e a procura de lazer pelos turistas no verão,

o problema se agrava e representa uma verdadeira ameaça ao paraíso. Para mudar ou minimizar este problema, planejamento

é vital. Diagnóstico complexo e multidisciplinar do problema está em andamento. Tomara que seja a luz no fim do túnel

foto: Huri Alexandre


No primeiro semestre o PLA-MUS - Plano de Mobilida-de Urbana Sustentável da

Grande Florianópolis deu iniciou à etapa das pesquisas domiciliares de Origem/Destino. Para preparar os moradores para a visita dos pesqui-sadores às suas residências, foram enviadas 30 mil cartas pelo correio, cada uma com um código de identi-ficação diferente para garantir a se-gurança e a identificação dos agen-tes durante a visita. Nesta entrevista o coordenador técnico do PLAMUS, engenheiro Paulo Sérgio Custódio, destaca o envolvimento da popula-ção como o elemento-chave para o sucesso dos estudos.

Como o senhor poderia definir a atuação da PLAMUS na área metro-politana de Florianópolis?

Paulo Sérgio Custódio - O PLA-MUS é um estudo para uma área com 13 municípios que terminou sendo colocada como uma área me-tropolitana. O PLAMUS irá definir ações estratégicas para a mobili-dade e para o desenvolvimento de uma área urbana mais humanizada. O projeto objetiva discutir novos va-lores para uma visão mais ampla dos problemas de mobilidade que hoje não se restringem apenas à escolha de um modo ou de um sistema de transporte, passando pela visão de uso do espaço público (consideran-do o espaço viário como parte desse espaço), pela sustentabilidade eco-nômica, social e ambiental e pelo serviço ao usuário. Existe hoje um quase consenso que a forma urba-na e a segregação de atividades é contraproducente no meio urbano, principalmente para a acessibilida-de. Assim, o PLAMUS também tem uma preocupação com a forma de

desenvolvimento urbano e irá indicar alternativas para uma cidade mais equilibrada, minimizando a necessi-dade de grandes deslocamentos.

Enfim, o PLAMUS irá considerar uma gama de alternativas de solução que no seu conjunto possa ter como resultado uma cidade com melhor qualidade de vida.

Qual sua avaliação sobre os re-sultados alcançados em vista do pretendido ou com os objetivos des-ta pesquisa?

O objetivo das pesquisas é sempre o conhecimento de situação. Entre os resultados das pesquisas está o fato de que os moradores da região de Florianópolis têm um dos índices de uso de automóvel mais altos do Brasil, talvez o mais alto. Também foi identificado que muitos dos con-gestionamentos de trânsito não são causados por falta de capacidade viária mas sim por interferências de manobras de estacionamento na frente de edifícios. As normas permi-tem no máximo 7 metros contínuos de guia rebaixada. É comum casos de mais de 20 metros. As manobras executadas pelos motoristas desses veículos terminam por causar garga-los que provocam grandes filas e ve-locidades muito baixas. Esse efeito se espalha por outras vias provocando muitas vezes congestionamento em toda uma região. É preciso refletir se o direito desses proprietários é maior que o interesse de toda uma popula-ção, além de todo o impacto negativo em termos de consumo de energia e de contaminação atmosférica.

Qual sua avaliação do papel do BNDES ao financiar a pesquisa?

O papel do BNDES é de promo-tor e de financiamento do projeto.

O projeto está sendo financiado a fundo perdido com a intenção de gerar resultados que possam servir de exemplo para outros municípios e outras regiões. Por isso a busca de novos conceitos e de uma mudança de paradigma para essa região.

O que a região metropolitana agora "recriada" deverá fazer após a entrega da pesquisa?

Está sendo proposto como for-ma de governabilidade da área metropolitana o “Consórcio de Mu-nicípios”. O consórcio permite a in-tegração de ações de planejamento e de gestão dos serviços públicos fundamental para resolver proble-mas de mobilidade.

O PLAMUS irá propor um conjun-to de ações legais, institucionais, de infraestrutura e operacionais para melhorar o problema de mobilidade na região. Uma solução de gover-nabilidade metropolitana é funda-mental para caminhar no sentido de implementar medidas sustentáveis de mobilidade urbana. A mobilidade urbana exige planos de desenvolvi-mento urbano regional integrados, o que implica uma discussão maior na elaboração dos planos munici-pais dentro de princípios e diretrizes metropolitanas.

Custódio destaca o envolvimento da população como o elemento-

chave para o sucesso dos estudos


Poderia fazer algum paralelo da sua atuação profissional aqui em Floripa com outras localidades do Brasil e mesmo no exterior?

Cada experiência é um caso es-pecífico embora possamos transferir conceitos e soluções. Devo confes-sar que minhas expectativas com relação a Florianópolis eram muito grandes. Esperava uma cidade mais organizada, com um padrão de ur-banização mais elevado. Também esperava uma capacidade de gestão muito superior ao que encontrei.

A realidade se mostrou muito di-ferente: uma cidade sem calçadas, pouco amável com os pedestres e com os ciclistas, com um transporte coletivo com baixa frequência em-bora com uma integração razoável dentro da ilha. Parece que foi uma ci-dade construída ao interesse de cada um, sem muitas regras de convivên-cia. O espaço viário é muito limitado e o comportamento das pessoas au-menta os problemas de mobilidade. Um problema comum em todos os lugares é o uso do automóvel e a im-

possibilidade de prover espaço para estacionamento e para circulação dos veículos. A Região Metropolitana de Florianópolis associa um sistema viário muito limitado a um uso do au-tomóvel exagerado. Se não se encon-trar uma forma de reduzir o uso do automóvel na região, os problemas de mobilidade vão crescer.

Qual seria a sua sugestão quanto a uma provável ligação ferroviária passando pelo litoral de SC e seu efeito atenuador do tráfego pela BR-101? E uma provável conexão metroferroviávia com Florianópo-lis? E com Joinville?

As soluções ferroviárias têm se mostrado muito caras exigindo al-tas demandas para sua viabilidade. Todos pensam em recursos como se isso dependesse apenas da vontade de um ente abstrato chamado estado (ou governo). Os estudos prelimina-res mostram que as demandas atuais existentes não viabilizam uma solu-ção metroviária. As demandas são mais adequadas a soluções de média capacidade como o VLT (veículo leve

sobre trilhos) ou o BRT (Bus Rapid Transit). Essas soluções estão sendo consideradas dentro do PLAMUS e serão avaliadas e comparadas.

O senhor teria algum comentário adicional?

A implantação de soluções inte-gradas e sustentáveis é mais que uma exigência, é uma necessidade. Se po-pulação e seus representantes não entenderem a importância de adotar medidas nesse sentido, existe pouca ou nenhuma probabilidade de resol-ver os problemas de mobilidade e de uma cidade mais humana para seus cidadãos. É importante uma atuação maior da sociedade civil para que seus representantes tomem decisões políticas nesse sentido.

O interesse comum deve preva-lecer sobre interesses particulares e sobre a agenda política de inte-resse apenas eleitoral. Florianópolis felizmente conta com várias organi-zações sócias ativas e interessadas. Precisam apenas de maior acesso a informações para que possam orien-tar sua ação.


foto: Huri Alexandre


Praticamente a metade da popu-lação da Grande Florianópolis faz seus deslocamentos diários

de automóvel ou moto, enquanto ape-nas 25% utilizam o transporte coletivo. Os dados, ainda preliminares, são do estudo de mobilidade urbana realiza-do pelo BNDES e governo do Estado, em parceria com diversos organismos, entre eles a Universidade Federal de Santa Catarina. É o PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) da Grande Florianópolis, que faz um diag-nóstico completo sobre o tema em 13 municípios da região. Os resultados estão sendo analisados e vão ser di-vulgados em janeiro de 2015. A ideia é encontrar soluções para facilitar o des-locamento dos moradores da região de casa para o trabalho.

Os 13 municípios estudados são Florianópolis, São José, Palhoça, Bi-guaçu, Santo Amaro da Imperatriz, Antônio Carlos, São Pedro de Alcân-tara, Governador Celso Ramos, Águas Mornas, Angelina, Rancho Queimado, Anitápolis e São Bonifácio. Parte do diagnóstico do PLAMUS foi apresenta-do ao Conselho Metropolitano para o Desenvolvimento da Grande Florianó-polis (COMDES) em outubro de 2014 na sede da ACE (Associação Catarinen-

13 cidades, uma região, os mesmos desafios

A saída para o caos pode estar no levantamentofeito pelo Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

se dos Engenheiros). Ele revela satura-ção quase total no trânsito em horários de pico, em especial nas pontes, na Via Expressa (BR 282) e na BR 101.

O estudo em desenvolvimento passa por uma visão integral de mo-bilidade, de transporte público, de gestão metropolitana após o diag-nóstico, de uso correto do solo, de um plano cicloviário, de espaços para pedestres, com calçadas e seguran-ça, e de estacionamentos.

A população desses 13 municípios é de 959.158 pessoas, que ocupam uma área de 4.539,87 quilômetros quadrados.

Andam de carro ou moto 48,71% da população. De ônibus, 25,90%. Não estão motorizados 25,39%. Des-tes, muitos recorrem à bicicleta. É ex-pressivo o crescimento do uso das bi-cicletas, o que não deixa de ser uma boa notícia num cenário assustador de aumento, ainda maior, no uso de automóveis, pela facilidade na com-pra e por questões culturais.

O estudo indicou, por exemplo, que das regiões metropolitanas do país, Florianópolis é a que tem uma maior participação do uso de car-ros na realização das viagens. Outro ponto desse levantamento inclui a velocidade média de apenas 2 km/h

no momento de maior congestiona-mento na região do Pantanal, em Flo-rianópolis, donde se conclui que, em alguns momentos, é bem melhor e mais saudável ir a pé do que de carro.

A pesquisa domiciliar de origem e destino do PLAMUS mostra, também, que as longas distâncias entre o local de trabalho e as residências, a morfo-logia urbana e o fato de os núcleos re-sidenciais estarem espalhados forçam o uso do automóvel particular.

Algumas ações propostas pelo PLAMUS passam por rede de ciclo-vias, rede integrada de transporte co-letivo de média capacidade, calçadas contínuas, com aumento da largura das calçadas, e uma nova política de estacionamento, com a diminuição do número de vagas, destinando o espaço para calçadas, ciclovias ou via exclusiva para o transporte coletivo. A ideia é mudar conceitos e forçar o morador a deixar o carro em casa e fa-zer o deslocamento de ônibus. O PLA-MUS propõe, ainda, uma análise de transportes hidroviários do centro de Biguaçu e do centro de Palhoça até o centro de Florianópolis. E propõe uma mudança de paradigma urbanístico, criando um eixo de desenvolvimento com orientação diferente da atual.

foto: Divulgação


O engenheiro civil Roberto de Oliveira, professor com PhD, alista, nesta entrevis-

ta, uma série de ações necessárias para melhor a qualidade de vida da região metropolitana de Florianópo-lis, a fim de reverter o caos urbano instalado e melhorar a mobilidade dos cidadãos. Roberto de Oliveira destaca que “satisfazer somente a demanda é um processo que se esgota logo em seguida”. Ou seja, é algo de curta duração, porque “construir um viaduto é transferir o engarrafamento para mais adiante”. E é exatamente isso, infelizmente, que se tem feito nos últimos anos em Florianópolis. Para ele, a verda-deira causa da falta de mobilidade é “o desenho urbano errado”, que prioriza investimentos na Ilha.

“Para resolver mesmo o proble-ma, para valer, tem de agir no de-senho urbano”, diz. Ele chega a de-fender a proibição de investimentos públicos na Ilha, como medida emer-gencial, e a alternância de horários de escolas, universidades e reparti-ções, para reduzir o tráfego pesado e lento nas horas de pico.

O professor Roberto de Olivei-ra defende, ainda, o planejamento com pesquisa, com a criação de um instituto de pesquisa metropolitano. O Observatório da Mobilidade da


Ideias para a gestão da crise

UFSC, também tema desta entrevis-ta, “é um embrião” nesse sentido, “de pesquisa de alta qualidade sobre este assunto”, explica.

Tudo isso e muito mais para evitar-mos virar uma “cidade feroz”, que está em formação, resultado da prática de se atacar os efeitos e nunca as causas.

Acompanhe a entrevista.

Os dados preliminares do PLA-MUS indicam o quê? Já se pode fa-zer uma análise?

Roberto de Oliveira - Significam uma iniciativa que recoloca a inteli-gência de gestão territorial da Grande Florianópolis no rumo. Já houve inicia-tiva semelhante nos idos de 1970 (ao final daquela década), por ocasião da criação do IPUF e respectiva criação da região metropolitana. No entanto, por não estar suficientemente instru-mentalizada essa ação, bem como os prefeitos dos municípios vizinhos não entenderem ou misturarem esse as-sunto técnico especializado com efei-tos políticos, aconteceu um fenômeno típico de Brasil, a "lei não pegou". Com esses resultados parciais do PLAMUS divulgados inclusive aqui na ACE numa reunião do COMDES (Conselho Metro-politano), já temos ideia bem clara do caos urbano estabelecido e algumas direções para solução. Reforço a ques-tão do aporte de inteligência em Santa

Catarina financiado pelo BNDES, por-que reputo como ser impossível fazer planejamento sem pesquisa.

Quais as propostas que o senhor tem para essa temática?

Muitas (e excelentes) e impossível de detalhar e mesmo enumerar numa entrevista, mas acima de apresentar propostas usando o que se tem dis-ponível, como dados, informações, leituras técnicas, por exemplo, uma ilação ou pergunta pode preocupar ou esclarecer: e depois? Depois do quê? Estes dados, informações, leitu-ras técnicas têm "prazo de validade", ou seja, em pouco tempo, algumas delas estarão desatualizadas, outras podem perder o valor estratégico, ou seja, deverão se tornar inservíveis ao que se planejou. Venho há anos ba-talhando até dentro do próprio IPUF (Instituto de Planejamento Urbano) pela criação do Instituto Metropo-litano de Pesquisas. Mas dentro do IPUF? Exatamente, pois o P de Pes-quisa que faltava no IPUF seria recu-perado num ambiente (do próprio IPUF) já habituado e orientado à pro-dução do conhecimento, embora de forma assistemática e desestrutura-da. Assim, teremos um organismo à parte da Prefeitura de Florianópolis funcionando num ambiente favo-rável, crescendo, se desenvolvendo

Como no momento todos reclamam e ninguém faz nada, o engenheiro e professor Roberto de Oliveira aponta

soluções emergenciais para a região sair da imobilidade: proibir investimentos públicos na Ilha e criar horário alternativo em escolas, universidades e repartições


em competência, até se mudar para o outro lado da ponte e atender aos demais municípios de rede de pes-quisa. Por isso tem que ser à parte da prefeitura daqui de Florianópolis, embora trabalhando em conjunto de modo a termos uma incubadora tec-nológica de pesquisa no urbanismo, o que seria até inédito no Brasil. Este Instituto deve capacitar técnicos de prefeituras (em cursos financiados pelo Ministério das Cidades, Caixa, BIRD, por exemplo), podendo até haver pós-graduação em serviços urbanos, sem se esquecer do capi-tal intelectual como um todo. Este instituto pode e deve gerar recursos próprios e ser parceiro de universida-des locais, como UFSC e UDESC, sem descartar eventualmente algumas particulares, desde que se adequem.

Como a ACE pode contribuir?Já contribui, pois temos a repre-

sentação no COMDES nas questões de mobilidade e segurança pública, e mais adiante, podemos nos aliar ao Instituto Metropolitano numa parceira educa-cional, tanto presencial como a dis-tância, pois temos espaço físico e ca-pacidade de organização dos assuntos pertinentes. A ACE vem se destacando como Ouvidoria Técnica Social do Esta-do, e especialmente do município.

O que fazer parece, em muitos casos, consenso. Mas como fazer?

Infelizmente não penso assim, pois sempre que se vem com uma ideia nova surgem vozes que não desejam sair da "zona de conforto", porque dá trabalho. O maior obs-táculo, por exemplo, vem dos pre-feitos da área: a recriação da área metropolitana parece ameaçar o poder deles. Imagina o que vão pen-

sar: o instituto vai "sugar" recursos que já não existem! E parecem, os prefeitos, não perceberem que in-formação como estas do PLAMUS (e da sua continuidade) é caminho para o conhecimento da questão territorial. É impossível gerenciar, por exemplo, transporte coletivo, impostos (IPTU) e tudo o mais que se relaciona com a "terra". Como se farão projetos de qualidade sem dados consistentes? Digamos, to-das as obras de infraestrutura ne-cessitam destas informações: água, esgoto, pavimentação de ruas, ma-nutenção da infraestrutura, ou seja, tudo que está errado agora. Todos os projetos gerados nesta "acho-metria" (que é o planejamento sem pesquisa) baterão "na trave" quan-do chegarem aos órgãos federais, isso se tiver algo nestas prefeituras (onde estão as secretarias de plane-jamento da maioria dos municípios desta região?) que este instituto vai propiciar com muita facilidade: pro-jetos consistentes de captação de recursos federais! Esta é a única ma-neira de contornar os grandes ma-lefícios do pacto federativo que nos rouba quase setenta por cento dos recursos. Esta informação é vital para convencer os prefeitos, para se tentar nos recuperar das armadilhas legais poderosamente orquestradas paulatinamente pelos habilíssimos burocratas federais.

O Observatório servirá como mecanismo de análise e debate, vai propor algo?

O Observatório da Mobilidade da UFSC é um embrião de pesquisa de alta qualidade sobre este assun-to. Embora formulado às avessas, os ideais deste grupo de pesquisa-

dores é justamente trabalhar neste gravíssimo problema urbano. Com isso, vai ser possível trabalhar nos dois caminhos convergentes para a solução destes problemas. Um de-les é atuar na verdadeira causa da falta de mobilidade que é, infeliz-mente escamoteada da população: desenho urbano errado! Nem diria equivocado nem mal feito: é um desenho urbano mal conduzido, de modo que estudos demonstram que os investimentos públicos na Ilha de Santa Catarina somam noventa por cento; isto acarreta investimento privado no sentido de "apoiar" ou ir na "onda" de aproveitar a opor-tunidade de atender esta massa de pessoas que vem diariamente à Ilha. Dentro deles temos a construção de quase todos órgãos públicos na Ilha! Esta é a verdadeira causa da falta de mobilidade, aliás, termo que não se coaduna com a humanização dos deslocamentos das pessoas. Repi-to que a causa principal é que, os melhores empregos diretos e uma infinidade de indiretos somente são gerados aqui dentro da Ilha. Esta imensa criação de prédios públicos que atraem os bons e os empregos medianos, também atraem pessoas para resolverem suas pendências, acertar suas vidas e quase tudo está na Ilha. Esta é a causa, em resumo, pois se pode detalhar muito mais sobre estes efeitos. Precisa falar mais? E o que se costuma fazer para resolver os efeitos? Nada, pois sem-pre se quer trabalhar nos efeitos, ou seja, fazer mais pontes, criar faixas exclusivas de ônibus, alargar ruas, fazer viadutos, e mais uma série de medidas para satisfazer a demanda. Ora, satisfazer somente a demanda é um processo que se esgota logo



em seguida, ou tende a ser de cur-ta duração: ou construir um viaduto é transferir o engarrafamento para mais adiante! Para se resolver mes-mo os problemas para valer tem que agir no desenho urbano pelo forta-lecimento das centralidades, pela proibição de investimento público (como os citados acima) na Ilha, so-mente a prefeitura que pode ter sua "casa própria", suas escolas, suas UPAS, pela densificação nos corre-dores de transporte, pela delimita-ção rígida das Áreas de Preservação Permanentes (e respectivas zonas de amortecimento ambiental). Ao mesmo tempo, devemos agir em so-luções emergenciais como alternân-cia de horários de escolas, universi-dades, repartições, reduzir o tráfego pesado e lento das horas de pico, plantão permanente de acidentes, multar carros quebrados, gerenciar transportes coletivos no sentido de colocá-los o mais rápido possível em padrões metropolitanos, ativar o Instituto de Pesquisa Metropolita-no, aparelhar melhor as polícias de trânsito, por exemplo.

Num artigo seu e da professora Lenise, defende-se a ideia de mo-rar e trabalhar no mesmo local ou região como a grande saída. É pos-sível isso?

Isso faz parte do estágio final da mobilidade sustentável: os desloca-mentos diários das pessoas tenden-do a zero. Isso foi feito em 1955 em Hong Kong para habitação popular e funcionou tão bem que virou Políti-ca Habitacional. O PIB de Hong Kong era um terço do nosso e agora é muitas vezes maior. Neste caso devo dizer que isso (de fazer habitação com as oportunidades de trabalho,

lazer e escola, mais compras, à por-ta) não faz parte da política habita-cional do Brasil, ainda. A Caixa não financia habitação conjugada com posto de trabalho. Essa resposta re-mete-se ao item anterior: por que temos imobilidade? Até o governo ajuda a promover a imobilidade em financiamentos de casa e de carro e se afasta de ajudar o país.

Há casos, na região, e não são poucos, de pessoas que moram em Palhoça e trabalham no Itacorubi ou Norte da Ilha. Como solucionar questões assim?

Somente oferecendo bons pos-tos de trabalho no continente e para dentro: os novos investimentos em hospital (de alta complexidade, por exemplo) devem ser da alça de con-torno para lá. Faz parte da política de criar e fortalecer centralidades de modo que as pessoas andem pouco para seus empregos.

Que medidas são possíveis a cur-to, médio e longo prazos?

Curto prazo: gestão da crise, ou seja, atualmente só se reclama do problema e ninguém age. O que seria: criar o Instituto de Pesquisa Metropolitana, retomar estudos de multi-modalidade (interligação de terminais terrestres com marítimos, aéreos e bicicletários), medidas de alternar horários de todos os servi-ços públicos, aplicar a lei em carros com defeito (lembra da betoneira que encrencou na ponte?), planejar o transporte ferroviário para interli-gar a costa (ferrovia costeira por Jo-inville, Itajaí, Florianópolis, Tubarão, Araranguá) com o Oeste (ferrovia leste oeste, partindo de Itajaí, Rio do Sul, Joaçaba, Concórdia, Chape-

có, Dionísio Cerqueira), começar a legislar sobre ativação e fortaleci-mento de centralidades; a crise não pode se auto-gerenciar! Onde está o poder público? Omisso?

Médio prazo: continuar ativação e fortalecimento de centralidades, tornar metropolitano o transporte coletivo, implantar veículos de alta ca-pacidade na ilha de modo a não pre-cisar triplicar a SC 401, fazer funcionar o Instituto de Pesquisa e implantar a conexão entre os transportes tipo BRT e ônibus com o metroferroviário para evitar decuplicar a BR 101, 282 e 470.

Longo prazo? Somente o Insti-tuto pode determinar, pois com as medidas acima a nossa região vai se tornar aprazível de novo. Mas creio que se quisermos chegar neste esta-do não poderemos fugir de aplicar o transporte sobre trilhos. Se é caro agora e continuarmos neste rodo-viarismo inconsequente e chamar esta crise de falta de mobilidade e trabalharmos apenas em satisfazer a demanda chegaremos apenas na-quilo que a literatura norte-ameri-cana chama de "Cidades ferozes". Este será o resultado de atacar os efeitos e não as causas.

Roberto de Oliveira: satisfazer somen-te a demanda de mobilidade é um pro-cesso que se esgota logo em seguida


Define-se MOBILIDADE como a capacidade de um indiví-duo de se deslocar. Isto en-

volve dois componentes: o primeiro depende do desempenho do sistema de transportes, e que é afetado por onde a pessoa está, da hora do dia e a direção na qual se deseja deslo-car; o segundo componente depen-de das características do indivíduo, tais como, se ele tem carro próprio, disponibilidade de pagar táxi, ônibus, trem ou avião, se tem disponibilidade de caminhar ou usar o transporte pú-blico e mesmo se tem conhecimento das opções disponíveis para ele. Em outras palavras, o primeiro elemento está relacionado com a efetividade do sistema de transportes em co-nectar localidades espacialmente se-paradas, e o segundo elemento está associado com “até que ponto” um determinado indivíduo é capaz de fazer uso do sistema de transportes (RAIA JR, 2000 apud BORGES, 2014).

O modelo de mobilidade atual tem se baseado principalmente no auto-móvel, especialmente no Brasil, onde a mobilidade sustentável não tem sido colocada em prática. Na maio-ria das vezes as soluções são a de se ofertar mais infraestrutura de trans-portes, favorecendo aquelas voltadas ao transporte individual. Isto implica em gerar maior procura por este meio de transportes, colaborando para o aumento da poluição visual, sonora e

Observatório da Mobilidade na UFSC: por que estudar

Mobilidade Urbana Sustentável?atmosférica, dos congestionamentos e acidentes de trânsito.

Define-se MOBILIDADE SUSTENTÁ-VEL como a capacidade de dar respos-tas às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, ter acesso, co-municar, negociar e estabelecer rela-ções, sem sacrificar valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro (World Bussiness Council of Sustainable De-velopment apud BORGES, 2014). Segundo diversos estudos desenvol-vidos na área, é fundamental que a mensagem transmitida à população sobre mobilidade seja revertida, a fa-vor dos modos sustentáveis baseados essencialmente nos deslocamentos a pé, por bicicleta e transporte coletivo.

Em muitas cidades de Santa Cata-rina bem como na Região Metropoli-tana de Florianópolis (recém-recria-da) a realidade mostra que a maioria das políticas públicas é a favor do automóvel e em função disto estas cidades sofrem com grandes conges-tionamentos e atrasos nas viagens, trazendo transtornos à população em geral. Por outro lado, o olhar dos problemas da mobilidade deve ser percebido como o efeito de um Planejamento Urbano que conduz a um desenho de cidade que obriga as pessoas a se deslocarem demasiada-mente. A causa vem de um modelo centrado na homogeneidade das fun-ções que tenta, como efeito principal, viabilizar deslocamentos via transpor-

te individual; isto se deve a diversos fatores, entre os quais se destaca o cultural, isto é, a afirmação de uma classe superior que tem acesso ao po-der e deste à legislação; infelizmente, dentro até da academia esta doutrina prevalecia até bem pouco tempo. No país atualmente, o incentivo ao uso de automóveis pelas classes menos favorecidas escancarou o problema da mobilidade, antes apenas sentido pela classe média para cima.

O Observatório da Mobilidade, portanto, teria e deverá ter que ope-rar nestas duas vertentes: na causa e efeito. Daí se pode afirmar que a abrangência de visão permitirá o ata-que ao problema da mobilidade em medidas de prazo variável (de curto a longo período). Entretanto, medi-das de curtíssimo prazo neste senti-do têm que ser impostas por ambas as vertentes. Podemos chamá-las respectivamente as de transporte e as de desenho urbano. Devem come-çar juntas, uma tentando viabilizar o uso do transporte público, enquan-to outra deve lutar pela melhoria do desenho urbano para diminuir as dis-tâncias de transporte; o principal se-ria aproximar a habitação dos postos de trabalho. A junção destas duas vai confluir naquilo que se coaduna com a definição acima de mobilidade sus-tentável, ou seja, as distâncias serão encurtadas paulatinamente e tornan-do-se cada vez mais viáveis para se fa-

*Texto de Roberto de Oliveira


zer cumprir as funções da cidade com o menor custo de transporte e menor tempo de deslocamento. A viabiliza-ção do transporte público passa ne-cessariamente pelo escalonamento dos meios de transporte, pela inver-são da chamada pirâmide inversa do tráfego por meio da priorização do ser humano (pedestre), passando pelo meio cicloviário até o mais complexo motorizado, tudo isto harmonizado pela intermodalidade, em todos os

meios (pavimentos, trilhos, água e ar).Todos os esforços no sentido de

melhorar a mobilidade urbana e de incentivar os modos sustentáveis são benéficos à sociedade. Sendo assim, a criação de um OBSERVATÓRIO DA MO-BILIDADE DE SC se torna pertinente, haja vista a possibilidade de agregação dos conhecimentos da academia. Mais adiante, juntamente com a colabo-ração de órgãos públicos e empresas privadas, objetivando desenvolver es-

tudos sobre a mobilidade, esta criação vai representar uma contribuição rele-vante para melhoria da qualidade vida das populações residentes nas cidades de Santa Catarina, para as quais esta entidade está voltada.

Os dois profissionais participam do comitê técnico da UFSC que as-sessora o PLAMUS em sua pesquisa da Área Metropolitana de Florianó-polis, que tem outro objetivo, que é o da criação de um Observatório.

O que é mobilidade urbana sus-tentável?

Professora Lenise - Define-se MOBI-LIDADE SUSTENTÁVEL como a capacida-de de dar respostas às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, ter acesso, comunicar, negociar e esta-belecer relações, sem sacrificar valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro (World Bussiness Council of Sustainab-le Development apud BORGES, 2014). Trata-se de estimular o uso dos trans-portes sustentáveis (a pé, por bicicleta e por transporte coletivo), de modo a promover a melhoria do meio ambien-te, em termos de poluição atmosférica, sonora, visual, com a diminuição das

É preciso mudar a mente da populaçãoPara uma mobilidade sustentável é necessário realizar mudanças na

mentalidade da população, o que inclui, naturalmente, o gestor público.A guerra não está perdida, mas a batalha é muito grande

filas e congestionamentos produzidos pelo uso indiscriminado do automóvel como meio de transporte, além de pro-mover a saúde e a qualidade de vida da população que vive em áreas urbanas.

Como o Observatório da Mobili-dade vai trabalhar com os dados do PLAMUS? Qual é a ideia, o objetivo?

O objetivo principal do Observató-rio da Mobilidade (nome ainda em es-tudo) é desenvolver estudos e projetos sobre mobilidade urbana, procurando estimular o uso de modos sustentáveis de transportes (a pé, por bicicleta e por transporte coletivo), contribuindo para a implementação destes modos nas ci-dades de Santa Catarina, bem como na promoção de uma mudança de menta-lidade em relação os uso dos meios de transporte tanto da população como dos gestores públicos, que hoje está voltada basicamente para o uso do transporte in-dividual. Os dados levantados pelo PLA-MUS, como a pesquisa Origem/Destino e as contagens de tráfego, serão funda-mentais para o bom andamento dos tra-balhos, pois este projeto está coletando

dados reais sobre a demanda de tráfego da região, e deverão ser utilizados nos es-tudos do Observatório.

Tem solução para o problema do

trânsito e da falta de mobilidade em Florianópolis ou já perdemos a guerra?

Nas últimas décadas, a cidade de Florianópolis, assim como outras cida-des brasileiras, investiu principalmente na oferta de infraestrutura para o auto-móvel, em detrimento de outros meios de transporte. As políticas públicas de incentivo à aquisição de automóvel e a oferta de infraestrutura fizeram com que houvesse um grande crescimento da fro-ta deste tipo de veículo, o que saturou o sistema viário urbano. Nos países desen-volvidos está havendo uma mudança de mentalidade, com investimento pesado nos meios de transporte sustentáveis. Este movimento está chegando agora ao Brasil e tem-se um grande caminho pela frente. Torna-se necessário realizar mudanças na mentalidade da população e da gestão pública. A guerra não está perdida, mas tem-se pela frente uma ba-talha muito grande.


Lenise: modos sustentáveis de transporte


Por Roberto de Oliveira● Artigo

Por Guilherme Medeiros

A questão da mobilidade é um tema que tem afligido a população e as lideranças nas cidades brasileiras. O aumento gradativo dos congestionamentos, provocando a deterioração da qualidade do ambiente urbano, o aumento no consumo de combustíveis e dos tempos de deslocamento, assim como o aumento dos acidentes com perdas humanas e materiais são fatores negativos que demandam ações urgentes para a sua mitigação.

Um dos desafios mais críticos enfrentados pelas cidades é o desenvolvimento urbano dependente do automóvel. Com o crescimento econômico, muitas cidades nos países em desenvolvimento têm começado a seguir a trajetória de motorização que países desenvolvidos uma vez seguiram, mas em velocidade muito maior – e no Brasil não tem sido diferente. Observa-se a população gradativamente migrando para automóveis e motocicletas, intensificando os congestionamentos, enquanto o transporte público vem perdendo o volume de passageiros transportados ano após ano. O alto custo da habitação nas áreas bem localizadas exige que as pessoas passem a morar em localidades cada vez mais distantes - que por sua vez são difíceis de serem servidas com bom transporte público, fortalecendo a necessidade do automóvel para alcançar as oportunidades de trabalho e educação. Uma forma urbana dependente do automóvel - marcada por um desenvolvimento aleatoriamente disperso, usos do solo descontínuos, ambientes pouco amigáveis ao pedestre e baixas densidades de ocupação – é uma consequência inevitável do estilo de vida dependente do automóvel.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), editada no ano de 2012 por meio da Lei Federal 12.587, determinou que os Municípios brasileiros com população acima de 20 mil habitantes desenvolvam os Planos Municipais de Mobilidade Urbana, de forma integrada ou complementar ao Plano Diretor Municipal até abril de 2015. A PNMU é uma legislação extremamente avançada, mesmo comparando a realidade dos países desenvolvidos. Considerando os princípios e diretrizes para o desenvolvimento destes planos, vamos destacar aqui algumas estratégias que são muito importantes para que esse instrumento seja aplicado nos municípios de uma forma eficiente.

Engenheiro Civil e de Segurança no Trabalho; Coorde-nador Técnico da SC Par; Coordenador Geral do PLA-MUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis.

Estratégias eficazespara o planejamentoda mobilidade urbana


● ArtigoPor Guilherme Medeiros

Integração entre o uso do solo e o transporteO primeiro ponto é o desenvolvimento do Plano de Mobilidade de forma integrada às

demais políticas de desenvolvimento urbano (Art. 6º, inciso I), especialmente à política de uso do solo. A integração entre o transporte público e o uso do solo é uma das iniciativas estratégicas mais importantes para desenvolver um futuro urbano mais sustentável. A história mostra que os investimentos em transporte público moldam de forma poderosa a forma das cidades pela melhoria da acessibilidade (a facilidade de se acessar os diferentes pontos da cidade). Com a adoção das medidas regulatórias adequadas, o investimento em transporte público de alta qualidade e capacidade desencadeiam mudanças no uso do solo, induzindo o desenvolvimento no entorno dos eixos de transporte público. Isto proporciona um ciclo virtuoso que afeta positivamente o padrão das atividades diárias, a demanda de viagens e consequentemente ao desempenho do sistema de transporte. Essa tendência de desenvolvimento é denominada Transit-Oriented Development (TOD), ou Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Coletivo.

Para se alcançar uma forma urbana mais sustentável, o TOD prevê a concessão de incentivos que induzam o um desenvolvimento urbano mais denso no entorno dos principais corredores de transporte, priorizando o crescimento da cidade nas áreas onde se possui disponibilidade de transporte público de alta qualidade e capacidade. Em paralelo, a política de uso do solo deve prever a restrição ao desenvolvimento das áreas com dificuldade de atendimento de transporte público qualificado, e reter a expansão dos limites da área urbanizada. Complementam a aplicação adequada dos conceitos do TOD:

• Diversificação de usos e atividades urbanas;• Acesso fácil e direto aos pedestres e ciclistas ao transporte público;• Boa sinalização e ambiente agradável que atrai substancial fluxo de pedestres;• Significativa acessibilidade regional para os principais centros de empregos e atividades

(cobertura regional da rede de transporte público);• Ciclovias e estacionamentos que alimentam as estações;• Equipamentos atrativos bem integrados com o ambiente (espaços públicos, mobiliário

urbano, etc.);• Projetos seguros, incluindo iluminação adequada;• Efetiva gestão dos estacionamentos no entorno das estações;

A oferta de serviços de transporte público de alta qualidade é a base para que o TOD promova significativos benefícios de acessibilidade. Estes serviços devem ser competitivos com o automóvel em termos de tempo, mas também livres de extrema lotação, que sejam pontuais e possuam serviços alimentadores com qualidade extremamente alta. Experiências globais apontam para a importância de implantar conexões bem integradas para os pedestres e ciclistas com as estações de transporte. Os "corredores verdes" que conectem perpendicularmente as estações com as localidades, através de ciclovias e calçadas são elementos que contribuem para a atratividade dos usuários.

A Cidade de Curitiba é um exemplo mundialmente reconhecido da aplicação destes conceitos. Copenhagen (Dinamarca), Estocolmo (Suécia), e Tóquio (Japão), são alguns outros exemplos de cidades em que os conceitos do TOD foram muito bem aplicados. A figura 1 ilustra a organização espacial definida pelo Finger Plan, proposto para Copenhagen em 1947.


Figura 1 – FingerPlan, Copenhagen, 1947

Definição de prioridadesOutra diretriz importante da PNMU é a prioridade dos modos não motorizados sobre

os motorizados (Art. 6º, inciso II). A melhoria das condições de circulação dos pedestres e ciclistas nas cidades é fundamental para a garantia da segurança das pessoas, e o direito do acesso universal. Durante décadas a priorização dos investimentos nos espaços de circulação dos automóveis, na maioria das vezes sem a devida atenção para implantação de calçadas adequadas faz com que a caminhada em nossos ambientes urbanos seja muito difícil e insegura. Em muitas áreas, observam-se calçadas inexistentes ou muito estreitas, ou mesmo onde existem, estão bloqueadas por postes, placas de sinalização e outros obstáculos. Quase sempre, mesmo nas áreas planejadas, a prática de utilização do espaço do logradouro público para a circulação dos automóveis levou à implantação de calçadas com largura mínima, deixando um espaço até mesmo exagerado para a pista de rolamento, que nem sempre é utilizado. É preciso que essa lógica seja revertida. A melhoria das calçadas nas áreas urbanas pode ser bem aplicada em conjunto com medidas de moderação de tráfego (“traffic calming”), com a redução da largura da faixa de rolamento (na maioria das vezes é possível), a implantação de travessias elevadas para pedestres e a aplicação de uma geometria do sistema viário que garanta a segurança do elemento mais vulnerável nesse conflito – o pedestre.

Uma rede de ciclovias seguras pode atrair mais usuários para este modo de transporte, e contribuir para reduzir o número de viagens de automóvel. Tanto as calçadas, quanto as ciclovias e elementos de apoio (paraciclos, bicicletários, vestiários) são também importantes para que o transporte não motorizado seja complementar ao transporte público coletivo.

O PNMU também define a prioridade do transporte público sobre o transporte individual. O transporte público permite uma utilização mais eficiente de um recurso escasso e extremamente valioso – o espaço da cidade. Uma faixa de circulação em uma rodovia urbana com uso misto (carros, motos, ônibus e caminhões) e largura de 3,50 metros, possui capacidade de transportar aproximadamente 2 mil veículos por hora – esse número pode variar em função das características da via. Com uma taxa de ocupação média de 1,2 pessoas por veículo, essa mesma faixa de circulação transporta 2.400 pessoas por hora, em uma faixa, por sentido. Logo, uma avenida



urbana com três faixas por sentido possui uma capacidade de transportar aproximadamente 7.200 pessoas por hora por sentido (phps). Se adicionarmos nessa via uma faixa exclusiva de ônibus, em condições operacionais adequadas, a capacidade desta única faixa poderá alcançar os 9.000 phps. Ou seja, em uma única faixa exclusiva de ônibus, é possível transportar mais pessoas que em três faixas de circulação com tráfego misto. Caso haja a necessidade de ultrapassar esta capacidade de transporte, com a aplicação de pista de ultrapassagem nas estações de embarque e desembarque, a capacidade do sistema de ônibus pode passar de 40 mil phps, a mesma capacidade alcançada por sistemas de metrô. O sistema de BRT (Bus Rapid Transit) Transmilênio de Bogotá (Colômbia) tem a capacidade de transportar 48 mil phps, ocupando duas faixas de rolamento em cada sentido (a mesma capacidade que 20 faixas de circulação mista).

Figura 2 - Sistema de BRT Transmilênio. Foto: Embarq Brasil

O aspecto da priorização sobre o transporte público, e a boa integração com o ambiente urbano citados acima, deve estar acima da escolha da tecnologia ou do sistema para realizar o serviço de transporte. A escolha do sistema deve levar em conta aspectos de capacidade, custo de implantação e de operação, facilidade de adaptação ao ambiente urbano em que será inserido, existência de conhecimento local para o desenvolvimento de projeto, implantação e operação, flexibilidade para ampliação da rede, adaptabilidade, entre outros. Porém, acima de tudo, o sistema de transporte deve ser planejado e projetado para atender às necessidades das pessoas. Cada tecnologia possui uma situação ótima para atingir a sua eficiência, mas um sistema implantado de forma desintegrada da atmosfera urbana não proporcionará os benefícios esperados.

O aspecto socialOutro aspecto que deve ser considerado é o desenvolvimento social, fazendo-se cidades

inclusivas. O desenvolvimento integrado não deve focar apenas na criação de espaços urbanos economicamente eficientes e ambientalmente amigáveis. Deve também ajudar


a solucionar os mais sérios problemas encontrados nas cidades, combatendo a pobreza e dificuldade de acesso às oportunidades, sob a ótica física e econômica. O mercado imobiliário naturalmente responde pelo aumento dos valores das terras nas áreas com boa acessibilidade, que geralmente inviabiliza a implantação de habitações para baixa renda. As autoridades municipais devem perseguir agressivamente políticas habitacionais e incentivos aos empreendedores que possibilitem a construção de habitações com custo acessível nas proximidades das estações de transporte público.

As questões metropolitanasO planejamento da mobilidade deve ocorrer de forma coerente com o funcionamento das

relações econômicas e sociais de um determinado território, que proporcionam os respectivos fluxos de viagens. Em regiões conurbadas, as relações de atividades são muito intensas entre os diferentes espaços deste território, transcendendo a área de um único município. Desta forma, o planejamento da mobilidade urbana nessas regiões deve ser feito de forma integrada, proporcionando ações também coordenadas e integradas. E este é um dos grandes desafios brasileiros na atualidade - a gestão das regiões metropolitanas.

É fundamental que sejam aplicados modelos de gestão efetivamente integrada da mobilidade nos municípios das regiões conurbadas para que o serviço de transporte seja prestado com a máxima eficiência, transferindo uma grande parcela desse ganho de eficiência para o usuário, em termos de custo e qualidade do serviço. Em várias regiões conurbadas, observa-se a sobreposição ou mesmo concorrência entre serviços municipais e intermunicipais, operações desintegradas sob o ponto de vista físico e tarifário, ou mesmo medidas contraditórias entre diferentes agentes, criando ineficiências que afetam a todos, principalmente os usuários.

A adoção de uma estrutura institucional e regulatória adequados para a gestão eficiente englobando diversos atores é um passo fundamental para que seja alcançada uma significativa melhoria nos serviços prestados. A integração efetiva requer uma governança regional robusta que possibilite a cooperação intergovernamental. A coordenação e cooperação institucional, com transparência e governança entre os diferentes agentes e a sociedade civil são fundamentais.

O modelo de consórcio público é o que permite a aplicação de uma gestão compartilhada entre os municípios da região conurbada, e pode contar com a participação de outros entes federativos (Estado e União), conforme o caso. Considerando o arcabouço jurídico brasileiro, é o modelo mais seguro para garantir uma estabilidade nessa gestão integrada, mitigando os riscos provocados pelas incertezas de conflitos institucionais futuros.

Estratégias de financiamentoUm dos pontos fundamentais de qualquer plano é a sua financiabilidade. Para garantir o

equilíbrio financeiro dos modelos propostos, além das tarifas e de recursos públicos originados nas fontes tradicionais, existem atualmente outras possibilidades que devem ser exploradas para a criação de receitas adicionais. Em nível global, as estratégias mais bem sucedidas decorrem do desenvolvimento integrado de projetos imobiliários que sejam beneficiados pela melhoria do transporte público. Os exemplos de Hong Kong e do Japão são bastante arrojados para a realidade brasileira, mas devem ser observados como referenciais, pois mostram como as estações de transporte público podem ser melhor aproveitadas. A estação intermodal de Nagoya (Japão), mostrada na figura 3 é a maior do mundo em área construída, com 410 mil m², atende 14 linhas de trem e metrô, além de serviços de ônibus e táxis, que juntos movimentam diariamente mais de 190 mil pessoas. O complexo da estação inclui dois edifícios com mais de 50 pavimentos, que contemplam escritórios, lojas de departamentos, restaurantes, cafés e um hotel internacional.



Figura 3 – Estação intermodal de Nagoya, Japão (Foto: Japan Times) A captura de parte destes ativos imobiliários gerados pela implantação dos projetos combinados

pode ser uma fonte de receita muito importante para o financiamento da infraestrutura de transportes. O Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001) prevê instrumentos nesse sentido, mas para que estas oportunidades sejam exploradas e possíveis, é necessário que os Planos Diretores municipais apresentem estas alternativas de forma adequada.

Outras estratégias de financiamento um pouco menos populares devem ser avaliadas, e geralmente estão relacionadas com os aspectos de regulação sobre a demanda de automóveis. A aplicação de taxas de congestionamento, valores maiores de taxas de estacionamento, a aplicação de taxas sobre o combustível ou mesmo sobre a propriedade ou uso do automóvel, revertendo estes valores para financiar o transporte público são medidas adotadas em Cingapura, Copenhagen e Londres, por exemplo.

ConclusãoPara que a mobilidade urbana seja bem planejada e as ações decorrentes sejam eficazes,

é fundamental que o tema seja abordado de uma forma ampla e integrada com os demais aspectos da política urbana. Devido à complexidade do tema, e à miríade de atores interessados no processo, a transformação dos paradigmas e tendências atuais exigirá forte liderança, adequada com cada realidade local, em um ambiente de governança e transparência envolvendo os diferentes atores participantes do processo, sem nunca se esquecer do envolvimento dos usuários nessas discussões.


● ArtigoPor Werner Kraus Junior

Werner Kraus Junior é engenheiro eletricista formado pela UFSC em 1986. Possui mestrado (UFSC, 1991) e doutorado (Univ. Nacional da Austrália, 1997) em enge-nharia, com ênfase em automação e controle. Realizou estágio pós-doutoral na Univ. da California, Berkeley, em 2009-2010. Atualmente, é professor do Depto. de Automação e Sistemas da UFSC e pesquisador de so-luções de controle e automação aplicadas ao planeja-mento e operação de sistemas de mobilidade.

As propostas de solução para problemas de mobilidade urbana devem, é claro, vir acompanhadas de estudos demonstrando que de fato resolvem problemas, sob o risco de agravá-los. Tais estudos de viabilidade devem contemplar as dimensões sociais, econômicas e ambientais envolvidas na proposta. Não raro, projetos de transportes e mobilidade invertem essa lógica. Começa-se com a proposta e somente depois se vai tentar adequá-la à realidade, muitas vezes com o sacrifício desta última, como se viu nos projetos do trem-bala Rio-São Paulo, ou seu congênere ligando Los Angeles a São Francisco na Califórnia, EUA, bem como em vários projetos de metrôs, monotrilhos, etc. Para que se tornem "viáveis", a realidade é sacrificada em itens como a previsão de demanda, a vontade de pagamento dos usuários e a relevância intangível da obra sob critérios de "melhoria da auto-estima", "impulso ao desenvolvimento regional", entre outros. Escolhas adequadas desses números e argumentos "viabilizam" qualquer projeto.

Pois em Florianópolis a história se repete. A Prefeitura Municipal (PMF) anuncia que obteve recursos do Ministério das Cidades para construir um teleférico ligando a região do TICEN, no Centro de Florianópolis, com a Praça Santos Dumont na Trindade, próxima ao campus da UFSC. Haveria cerca de R$ 80 milhões aprovados com uma rubrica única: investimento em teleférico. Recursos adicionais para completar a obra viriam da própria PMF.

A julgar por instalações similares no Brasil e no mundo, o custo de implantação ficaria acima de R$ 150 milhões. São três estações, a terceira delas situada no Alto da Caieria do Saco dos Limões, operando numa capacidade anunciada de até 3.000 phs (passageiros/hora/sentido), equivalente a 300 cabines/hora ou intervalo entre partidas de 12 s. A PMF estima uma demanda diária de 15.000 passageiros; como não poderia deixar de ser, é uma estimativa otimista para tentar justificar o projeto.

Existem muitas razões que explicam por que este projeto é inviável , com prejuízos consideráveis de longo prazo para o Município de Florianópolis. Dentre as mais importantes, este artigo enumera as razões listadas a seguir.

Por Que um Teleférico entreTICEN e UFSC não é Viável


● ArtigoPor Werner Kraus

1. Difícil acesso para os moradores do Maciço do Morro da Cruz: a Prefeitura alega que precisa atender as populações carentes do Maciço do Morro da Cruz. Mas, dos 35 mil moradores do Maciço, uma parcela muito pequena seria beneficiada pela proposta pois a única estação do teleférico estaria em local inacessível para quase todos os moradores do Maciço, conforme se verifica nas figuras abaixo.

Fonte: www.pmf.sc.gov.br

Fonte: maps.google.com

A população na área de abrangência da estação do teleférico seria em torno de 1.500 pessoas. Para essa população, existe serviço regular de ônibus já em operação, e três ruas diretas para locais importantes de Florianópolis: Trindade, Saco dos Limões e Centro (R. Major Costa, fundos do Inst. Federal de Santa Catarina). Inclusive, a PMF cogita oferecer serviço de vans para levar moradores até a estação. Ora, neste caso o melhor a fazer é levar os moradores direto a pontos de ônibus com grande oferta de serviço, resolvendo o problema a um custo irrisório comparado com um teleférico.

2. Baixo impacto na mobilidade da população em geral: a PMF prevê que a mudança deve impactar mais de 20% da população de Florianópolis, de 420 mil habitantes. No entanto, a previsão otimista de 15 mil viagens diárias representaria menos de 4% da população. No transporte por ônibus, tem-se cerca 200 mil viagens por dia; o teleférico atenderia menos de 8% desse total.

3. Atendimento a um trajeto redundante com um corredor exclusivo para ônibus: como a população do Maciço a ser beneficiada é muito pequena, outra possível


justificativa seria o atendimento à demanda da rota TICEN-UFSC. Entretanto, esta rota será atendida por um corredor exclusivo que será implantado no mesmo momento do teleférico. Como o tempo de viagem tende a ser muito menor em ônibus e sem necessidade de transbordo, a escolha individual pelo teleférico será irrisória.

4. Sistema caríssimo: do ponto de vista do planejamento de transportes para mobilidade urbana, trata-se de um investimento muito alto para a baixa capacidade de levar passageiros. A mesma capacidade de transporte poderia ser provida por 12 ônibus bi-articulados de 28 m com capacidade para 250 passageiros e um custo individual máximo de R$ 1 milhão. Esses veículos podem operar no corredor exclusivo para ônibus ora em projeto. Ou seja, em termos de equipamentos novos são, no mínimo, os R$ 150 milhões do teleférico contra R$ 12 milhões dos ônibus.

5. Subsídio muito alto para operação: considerando o pagamento em 20 anos de um empréstimo com taxa de juros amigável de 6,5% ao ano, somente o custo do financiamento será de R$ 12,1 milhões anuais. Com taxa de 8%, já sobe para R$ 14,7 milhões. Somados os custos de mão de obra, manutenção e consumo energético, os valores tornam-se muito altos para operação de mobilidade urbana. Por exemplo, o subsídio no caso do Teleférico do Morro do Alemão no Rio de Janeiro foi de R$ 37 milhões anuais, conforme matéria do jornal Folha de São Paulo. Na falta de melhor estimativa, pode-se prever um valor de R$ 30 milhões anuais como razoável para o subsídio total à operação do empreendimento.

6. Tarifa inviável sem subsídio: a PMF pode tentar repassar parte do custo (financeiro + operacional) para a tarifa, inclusive com valor diferenciado (e bem mais alto) para turistas. Duas questões impedem esta operação.

Para usuários do sistema de ônibus, o teleférico seria, tipicamente, apenas parte da viagem total, exigindo transbordo a fim de completar o trajeto. Portanto, alguém tem de pagar pela tarifa de ônibus, hoje na casa dos R$ 3,06 por viagem (tarifa de R$ 2,58 mais R$ 0,48 subsídio). O usuário só pagaria uma vez, pois sem integração tarifária o uso seria irrisório. Já os moradores da área beneficiada do Maciço teriam isenção, segundo a PMF. Conclui-se, portanto, que somente os usuários que não usassem ônibus para completar suas viagens contribuiriam para a arrecadação do sistema. Numa estimativa muito otimista, considere-se 4 mil viagens por dia nesta categoria ao longo de 300 dias do ano (retirando-se domingos, dias com intempéries, feriados com cidade vazia, etc). Com tarifa igual à do ônibus, a arrecadação anual ficaria em torno de R$ 3 milhões, cerca de ¼ do valor do custo financeiro e de 10% do custo total.

Para turistas, uma estimativa muito otimista seria de 1 mil viagens por dia ao longo de 365 dias (descartadas as intempéries). Para comparação, o Bondinho do Pão de Açúcar transporta em média cerca de 3 mil turistas por dia. Supondo tarifa similar ao teleférico de Balneário Camboriú, de R$ 36,00, a arrecadação seria de cerca de R$ 13 milhões anuais. Junto com a estimativa (otimista) de pagantes usuários normais do sistema, chega-se a um valor próximo da metade do custo total. O problema, entretanto, é que os turistas podem achar caro pagar por um trajeto que pode ser feito por estradas, como aconteceu na cidade do Porto, em Portugal (ver anexo).

7. Difícil integração com o sistema de ônibus: além da questão tarifária já aludida acima, existe também o problema da localização da estação do teleférico no Centro. Necessariamente, esta ficaria afastada do TICEN, desencorajando as pessoas que vem de ônibus de outros pontos da região metropolitana a caminharem até lá uma vez que o ônibus para a UFSC estará muito próximo.


● ArtigoPor Werner Kraus

8. Ventos fortes, intempéries, e necessidade de capacidade de reserva: caso o teleférico fosse implantado, as linhas de ônibus que atendem o mesmo destino teriam que ter mais assentos do que o necessário para garantir transporte para todos nos momentos de parada do teleférico devido a ventos fortes e trovoadas. Ou seja, o sistema de ônibus tem que ser superdimensionado, elevando de forma irracional os custos de operação do sistema de mobilidade.

9. Falsa sensação de economia de espaço viário: na imaginação das pessoas, o teleférico transporta sem diminuir o espaço viário para automóveis e ônibus. Entretanto, pouca gente pode ser transportada de fato pelo teleférico devido à baixa capacidade deste, e um sistema de ônibus tem que operar junto servindo a mesma rota. Assim, o teleférico serviria mais para agradar aos usuários de automóvel, ainda que no imaginário destes e não na realidade dos congestionamentos.

10. Desperdício de energia elétrica: sendo elétrico, o teleférico pode dar a impressão de eficiência ecológica. Entretanto, para mover pessoas e cabines do Centro à Trindade, ambos próximos do nível do mar, o projeto prevê elevá-las a 190 m de altura no ponto mais alto da travessia. Isto é, cerca de 900 toneladas por dia serão elevadas àquela altitude sem necessidade, pois há caminhos que contornam o Maciço do Morro da Cruz sem grandes desníveis. Sob este prisma, o certo é fazer o teleférico circundar o Maciço, em vez de tentar transpô-lo em grande altitude.

11. Dependência tecnológica de um fornecedor: existem três ou quatro fornecedores de teleféricos no mundo, cada qual com seu conjunto de peças e equipamentos de reposição. Assim, o vencedor da licitação estará comprometido com aquisições de um único fornecedor, impossibilitando a racionalização dos custos de manutenção.

12. Destruição de espaços públicos: sem considerar a polêmica do impacto visual do teleférico na paisagem, pelo menos dois espaços públicos já estariam comprometidos pelo teleférico:

a) a Praça Santos Dumont, na Trindade, local de instalação de uma das estações. A comunidade do bairro estava feliz de ter conseguido, via programa "Prefeitura no Bairro" da PMF, um aporte de cerca de R$ 1 milhão para reforma da praça, antiga reivindicação dos moradores. Para surpresa destes, a mesma PMF agora anuncia a estação no meio do local;

b) terreno vizinho à Escola Dom José Jacinto Cardoso, no bairro Serrinha. Ali, a comunidade escolar sonhava em ver construída uma ampliação da escola mas o projeto do teleférico prevê colocar ali uma das torres de sustentação.

Com tantos problemas, não supreende que este projeto não tenha sido gestado no Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis, ao contrário do que seria recomendável. A origem da "adesão" à proposta nascida no Ministério das Cidades está na Secretaria de Obras do município, que de fato só pode conceber a obra em si, mas não pode refletir a partir da solução de problemas reais de mobilidade urbana para a cidade.

Em resumo, faz-se necessário um estudo sério de viabilidade que analise as questões levantadas neste artigo, pois estamos diantes de uma opção temarária de política pública para mobilidade urbana, com reflexo na forma de pesado ônus para os cofres públicos por conta dos subsídios para operação.


● ArtigoPor Huri Alexandre Raimundo

Engenheiro. Analista em Infraestrutura de Transportes e Coordenador da Área de Projetos do DNIT/SC, Espe-cialista em Gerenciamento de Projetos pela FGV, Mes-tre em Infraestrutura e Gerência Viária pela UFSC e Pro-fessor do Curso de Engenharia Civil da UNISUL.

INTRODUÇÃODe sua inauguração até os dias de hoje as cidades atravessadas pela rodovia BR-282/SC,

segmento km 0,0 – km 5,5 (Via Expressa de Florianópolis) passaram por grandes mudanças, num ritmo constante de expansão imobiliária e evolução de serviços e atividades, alterando substancialmente o uso e ocupação do solo do entorno.

Hoje se tem um movimento de Metrópole, envolvendo não só os municípios diretamente cortados pela rodovia, mas usuários provenientes de Palhoça, de Santo Amaro da Imperatriz, de Biguaçú, de Antônio Carlos e até de Governador Celso Ramos, que se deslocam via BR-101/SC em direção à BR-282/SC (Via Expressa de Florianópolis) rotineiramente.

É neste cenário que o DNIT, através da Superintendência Regional de Santa Catarina, vem buscando alternativas para não só melhorar a acessibilidade à Ilha de Santa Catarina, mas contribuir, de alguma forma, para a mobilidade urbana e para um novo horizonte que permita a manutenção futura da funcionalidade do eixo rodoviário BR-101/SC – Florianópolis.

MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E ATRIBUIÇÕES DO DNITO grande tema em voga na atualidade, quando se estuda o movimento de pessoas nas

grandes cidades, seja por meios motorizados, não motorizados ou a pé, se traduz por mobilidade e acessibilidade urbana, havendo ainda a dimensão da sustentabilidade (redução dos níveis de emissão de poluição atmosférica e sonora). Mobilidade e acessibilidade refletem, em linhas gerais e respectivamente, tempo de viagem e ausência de restrição ao direito de ir e vir.

KNEIB (2012) ilustra que em meio à diversidade de conceitos e definições existentes, pode-se afirmar que o cenário atual da mobilidade nas cidades brasileiras tem origens e naturezas diversas. A mobilidade está muito ligada à articulação e união de políticas de transporte, circulação, acessibilidade, trânsito, desenvolvimento urbano, uso e ocupação do solo, dentre outras. Esta multiplicidade de políticas, que afetam e são afetadas pela mobilidade das pessoas, confere a este tema uma noção da sua complexidade. Lembrando que políticas de segurança, ambientais, culturais, educacionais, dentre outras, possuem reflexos na mobilidade das pessoas de forma direta, ou indireta.

Vê-se que falar em mobilidade não se trata de simplesmente sair-se ampliando vias, mas uma política integrada e fomentada em diversas dimensões. Nesta direção o Ministério das Cidades vem atuando desencadeando ações voltadas a melhoria da mobilidade urbana nas grandes

Ampliação de capacidadeda rodovia BR-282/SC Via Expressa de Florianópolis: uma contribuição do DNITpara a mobilidade urbana da Região Metropolitana



cidades. A Lei 12.587/12 representa um importante passo na visão estratégica de políticas integradas em diferentes dimensões para ter-se mobilidade, e nela foram instituídas as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que envolvem, dentre outras, integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; e priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.

Sobre acessibilidade, BRASIL (2007, b), descreve:

Acessibilidade significa a condição do indivíduo se movimentar, locomover e atingir um destino desejado, “dentro de suas capacidades individuais”, isto é, realizar qualquer movimentação ou deslocamento por seus próprios meios, com total autonomia e em condições seguras, mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos. Nesse sentido, a ampliação da acessibilidade é antes de tudo, uma medida de inclusão social.

Atuar na Via Expressa debruçado em um olhar também voltado à mobilidade e acessibilidade, é o grande desafio do DNIT, autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes e responsável por implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais (Lei 10.233/01, artigo 80).

Evidencia-se, portanto, que há uma dimensão competente ao DNIT, por se tratar de rodovia vinculada ao SNV sob administração do DNIT, mas, ao mesmo tempo, há uma dimensão voltada a implementação de soluções voltadas a condição de região metropolitana, onde questões como mobilidade e acessibilidade devem ser priorizadas.

É com este intuito que o DNIT vem realizando o Projeto de Ampliação de Capacidade da rodovia BR-282/SC (Via Expressa de Florianópolis), conduzindo os estudos, as investigações e as soluções técnicas com foco nas perspectivas futuras, na inclusão social, na mobilidade, na acessibilidade, na humanização das áreas, no ordenamento do uso e Ocupação da Faixa de Domínio e, ao mesmo tempo, na priorização do acesso à Florianópolis (fluxo direto BR-101/SC – Ilha de Santa Catarina, e vice-versa), razão dos investimentos do Ministério dos Transportes neste segmento rodoviário.

ESCOPO DO PROJETOO Projeto tem por premissa a Faixa de Domínio existente desobstruída e a inexistência de

solução alternativa no horizonte do Projeto para ligação direta BR-101/SC – Ilha de Santa Catarina. As restrições do Projeto se referem a soluções dentro da jurisdição do DNIT, cujos custos sejam justificáveis na área de atuação do DNIT.

O Escopo incluso do Projeto contempla:

• Melhorar a mobilidade urbana na acessibilidade à Ilha de Santa Catarina e à rodovia BR-101/SC;

• Aumentar a segurança de todos os usuários do sistema (veículos, motociclistas, ciclistas e pedestres);

• Adequar a capacidade das faixas de tráfego destinadas aos movimentos diretos


BR-101/SC – ponte Pedro Ivo Campos e ponte Colombo Sales – BR-101/SC;• Prover ruas laterais com capacidade para atendimento do tráfego local (uso

restrito intra via expressa);• Melhorar todas as interseções agregando dispositivos que eliminem conflitos e

restrições ao tráfego;• Disponibilizar no segmento faixas exclusivas para dutos (serviços públicos),

ciclovia e passeios para pedestres;• Dotar a plataforma de sentido direto Ilha – BR-101/SC e BR-101/SC – Ilha de

faixa exclusiva de ônibus;• Dotar a interseção com a BR-101/SC de solução que seja flexível para uma futura

ligação com a Avenida das Torres de São José ou com o contorno rodoviário da grande Florianópolis;

• Dotar o complexo viário de acesso e saída das pontes de solução que seja adaptável para uma futura ligação com a av. Beira-mar continental ou uma quarta ponte fora do sistema atual;

• Propor soluções que sejam factíveis de execução com o tráfego passante na rodovia, incluindo desvios, de modo a gerar o menor transtorno em termos de manobras, distâncias, condições de rolamento e tempos de espera;

• Propor soluções, a título de Plano Funcional, de melhoramentos na parte insular de acesso às Pontes para aumentar a fluidez na Ponte Pedro Ivo Campos.

JURISDIÇÃO RESTRITIVA E INDEFINIÇÕES COM IMPACTO NO PROJETOO limite de atuação do DNIT na Via expressa de Florianópolis (BR-282/SC – km 0,0 ao km

5,5) se restringe ao segmento entre as cabeceiras continental das pontes Pedro Ivo Campos e Colombo Machado Sales até a interseção com BR-101/SC.

O segmento da BR-101/SC no entorno da via expressa está sob jurisdição da ANTT, tendo em vista se tratar de segmento concessionado à Autopista Litoral Sul/ARTERIS.

As vias no entorno da Via Expressa são de jurisdição da prefeitura de São José e da prefeitura de Florianópolis. Já as Pontes Ilha – Continente (incluindo a Ponte Hercílio Luz) são de jurisdição do Governo do Estado de Santa Catarina.

Além das Instituições que detém o domínio sobre a administração do sistema viário que inclui a Via Expressa como eixo principal Ilha – BR-101/SC há que considerar ainda outros intervenientes: PLAMUS, PRF, DETER e Secretarias de Planejamento Municipais para Transportes Públicos.

Destaca-se que existem indefinições no âmbito jurisdicional destes intervenientes que afetam o Projeto e impõem soluções que sejam versáteis e adaptáveis a situações que possam ocorrer no futuro. O mapeamento destas indefinições aponta os seguintes cenários:

• Qual a contribuição da ponte Hercílio Luz, quando estiver operando, para o sistema de tráfego Ilha – Continente;

• Quais obras de mobilidade no complexo insular de vias de acesso às pontes tem previsão de ocorrer em curto prazo;

• Que obras de mobilidade no segmento do km 202 – km 216 da BR-101/SC podem auxiliar na fluidez da saída da Via Expressa;

• Quando, em termos de obra de mobilidade urbana no município de São José/SC, incluindo significativas desapropriações, poder-se-ia ter uma ligação da Via Expressa com a Avenida das Torres (São José/SC);

• Qual local é mais viável e qual a expectativa realista para uma 4ª ligação Ilha – Continente. É possível aproveitar o eixo atual (Via Expressa)?



• Qual a expectativa para a implantação de um plano de mobilidade com sistemas alternativos de transporte de pessoas em massa (bondinho, VLT, pod-sit, BRT, monotrilho, marítimo, etc.).

CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA1) Frota e População da Região Metropolitana

Tabela 1: Frota e População Região Metropolitana últimas 30 décadasVARIAÇÃO DO CRESCIMENTO DA FROTA DE VEÍCULOS E POPULAÇÃO - GRANDE FLORIANÓPOLIS

PERÍODO: 1982 (ABERTURA DA BR-282 - VIA EXPRESSA) - 2010

MUNICÍPIO1982 2010 VARIAÇÃO

FROTA POPULAÇÃO FROTA POPULAÇÃO FROTA POPULAÇÃOFLORIANÓPOLIS 31.384 199.441 270.463 404.224 862% 203%SÃO JOSÉ 5.373 96.679 112.794 203.384 2099% 210%PALHOÇA 1.370 43.244 66.100 135.720 4825% 314%BIGUAÇU 920 23.600 28.445 57.139 3092% 242%GOV. CELSO RAMOS 224 8.124 5.161 12.737 2304% 157%TOTAIS 39.271 371.088 482.963 813.204 1230% 219%

Estes dados demonstram que a concepção original de Via Expressa é extremamente afetada quando se margeiam taxas de crescimento de frota da ordem de 4825% (Palhoça) e uma média de 1230%. A população e frota de Florianópolis cresceram bastante, mas o maior impacto ao se visualizar região metropolitana se deve aos crescimentos de São José, Palhoça e Biguaçú, que respondem por grande parte do tráfego que entra e sai diariamente da via Expressa a partir da BR-101/SC.

2) Saturação e Movimento PendularA condição de saturação da Via Expressa de Florianópolis conduz ao “caos urbano”, pois se trata do acesso direto

Florianópolis – BR-101/SC. Isto equivale a dizer que o movimento na Via Expressa ordena a obstrução de vias no entorno da entrada da Via Expressa junto à BR-101/SC e também na parte insular no fluxo de saída, ocasionando a parada dos fluxos (afetando movimentos que não se dirigem à Via Expressa), filas e a grande perda de tempo dos usuários do sistema viário em um trajeto relativamente curto.

Figura 1: a) Acesso às Pontes (manhã) e b) Acesso à BR-101/SC (noite)Os estudos de tráfego mostram saturação da capacidade no horário das 06:30 às 20:30 horas.O Movimento pendular acima referido se caracteriza no Fluxo da manhã e início da tarde, onde ocorre

nível de serviço “F” no sentido BR-101 – Ilha (falta de capacidade na ponte Pedro Ivo Campos e na conversão à direita na parte insular em direção a Av. Beira Mar Norte contribuem significativamente na retenção de tráfego na via expressa). No Fluxo de fim de tarde e início da noite ocorre o inverso, onde o nível de serviço “F” se dá no sentido Ilha – BR-101 (falta de capacidade na rodovia BR-101/SC contribui significativamente para a retenção de tráfego na via expressa).

3) Influência dos pontos extremosA Via Expressa de Florianópolis tem extensão de 5,5 km iniciando nas Pontes de ligação Continente – Ilha (no

municio de Florianópolis) e terminando no cruzamento com a rodovia BR-101/SC. Essa característica traz outra variável ao problema, que corresponde à influência dos problemas de saturação nestes extremos que impedem a continuidade do fluxo na Via Expressa, efeito onda que represa o fluxo e trava o escoamento do tráfego.

PÊNDULO DO INÍCIO DE JORNADA

PÊNDULO DO FIM DE JORNADA


Figura 2: a) Saturação da Ponte represando a Via Expressa e b) Sentido Ilha

Além da falta de capacidade da ponte Pedro Ivo Campos, há uma restrição operacional da conversão à direita na saída da ponte (parte insular), em direção à Av. Beira Mar Norte, que é responsável pelo represamento do tráfego e aumentando a retenção na Via Expressa.

A falta de capacidade da própria Via Expressa, somada a retenção de tráfego causada pela restrição operacional da ponte Pedro Ivo Campos, reflete no comportamento de tráfego na rodovia BR-101/SC (sentido norte – sul e sul – norte). A figura 3 denota essa influência:

Figura 3: a) Segmento inicial da Via Expressa sentido Ilha e b) BR-101/SC norte afetada

A saturação do segmento da BR-101/SC entre o km 202 (Barreiros) e o km 216 (Palhoça) também afeta o comportamento de tráfego na saída da Via Expressa de Florianópolis, como registra a Figura 4:

Figura 4: a) Segmento Final da Via Expressa sentido BR-101/SC e b) Saída da Ponte

4) Impossibilidade de Priorização de Alternativas de Transporte em MassaCom a rodovia congestionada, há um impedimento para implantação de alternativas de transporte

coletivo da região metropolitana (tempo de percurso elevado), o que desloca os coletivos provenientes dos municípios vizinhos a Florianópolis para vias internas de São José/SC (Av. Beira Mar de São José e Av. Leoberto Leal / Av. Max Schramm) no movimento pendular da manhã e no fluxo inverso para as vias internas de Florianópolis e São José (Av. Fúlvio Aducci, Av. Coronel Pedro Demoro e Av. Max Schramm para os coletivos com destino a BR-101 norte e Av. Ivo Silveira e Av. Presidente Kennedy para o destino BR-101sul).

5) Ausência de Vias laterais continuadasO sentido BR-101/SC da Via Expressa não dispõe de uma separação do tráfego com destino aos bairros

de Coqueiros (via Av. Almirante Tamandaré), Capoeiras (via rua Abel Capela, Av. Patrício Caldeira de

FLUXO MATUTINO(vista acesso a ponte)

FLUXO MATUTINO(TRÁFEGO NA DIREÇÃO ILHA SEM ESCOAMENTO)

FLUXO MATUTINO(vista Vila Aparecida)

FLUXO MATUTINO[INTERFERÊNCIA DA VIA EXPRESSA

NA BR-101/SC (NORTE – SUL)]

FLUXO NOTURNO(vista saída ponte

Colombo Sales)

FLUXO VESPERTINO(vista acesso a BR-101)



Andrade e Av. Ivo Silveira), Campinas (via Av. Ivo Silveira – Av. Presidente Kennedy), Capoeiras (exclusivo Havan, Big, Chico Mendes) e Campinas (via Av. Josué di Bernardi).

O sentido Ilha também tem essa restrição, não havendo separação do tráfego interbairros por interseção a partir da Via Expressa (Kobrasol – Campinas não se conecta em interseções / Campinas – Capoeiras não se conecta em interseções / Capoeiras – Coqueiros não se conecta em interseções).

O resultado deste problema é que o tráfego local se confunde com o tráfego direto (Ilha – BR-101 e vice-versa).

6) Reflexos nas ruas de São José e FlorianópolisO fluxo lento na Via Expressa de Florianópolis afeta todas as ruas dos bairros do entorno:

• A retenção no pico da manhã atinge a BR-101 norte e sul e ruas de Barreiros, Floresta, Roçado, Forquilhinhas, Campinas, Kobrasol, Capoeiras, Coqueiros e Estreito;

• A retenção no pico do fim de tarde atinge as vias insulares do complexo de acesso às pontes (Av. Gustavo Richard, túnel Antonieta de Barros, Via Expressa sul, Av. Hercílio luz, Av. Paulo Fontes, Av. Beira Mar Norte e outras vias de acesso a estas).

7) Tráfego desordenadoO fluxo de veículos que utiliza a Via Expressa de Florianópolis, mesmo disposta com duas faixas por sentido,

ocupa as mesmas canaletas de tráfego, independente de sua operação ou vocação. Não há faixas de separação de veículos de carga, passeio, transporte coletivo e motocicletas, todos dividem o mesmo espaço físico.

Figura 5: a) Ônibus, carros e motos e b) caminhões, carros, motos e bicicletas.

8) Segregação de Bairros nos MunicípiosEm São José/SC, com o crescimento da cidade, os bairros Kobrasol, Barreiros e Floresta estão segregados

devido à falta de conectividade através da Via Expressa, como mostra a figura abaixo.

Figura 6: Bairros de São José segregados pela Via Expressa de Florianópolis

Em Florianópolis os bairros Capoeiras e Coqueiros, Abraão, Bom Abrigo também passam pelo problema de terem suas ligações seccionadas pela Via Expressa, embora existam viadutos que os interligam.

Acesso Barreiros e Shopping Itaguaçu Kobrasol

Floresta (Av. das Torres)


Figura 7: Viaduto Almirante Tamandaré (Coqueiros à esquerda / Capoeiras à direita)

TRÁFEGOa) Volume com destino à Ponte Pedro Ivo Campos:

• VMDA BR-101/SC – ponte: 46.000 veículos em duas faixas• Av. Max de Souza a partir da Av. Ivo Silveira e Av. Gal. Eurico Gaspar Dutra: 26.000 veículos

em duas faixas• Av. Max de Souza (coqueiros): 14.000 veículos em duas faixas• Total: 86.000 veículos/dia acessando a ponte Pedro Ivo Campos.

b) Volume de acesso à Via Expressa sentido ilha a partir da BR-101/SC:• 28.500 veículos oriundos de São José, Biguaçú, Antônio Carlos e Governador Celso Ramos

via BR-101/norte • 14.000 veículos provenientes da marginal oeste da BR-101/SC (bairro floresta)• 32.000 veículos provenientes de São José, palhoça, Santo Amaro da Imperatriz via BR-101/sul • Total: total: 74.500 veículos/dia acessando a via expressa a partir da BR-101/SC.

c) Volume de saída da Ilha com acesso à via expressa sentido BR-101:• Saída da Ponte Colombo Sales – 60.000 veículos com destino a parte continental de

Florianópolis e a municípios vizinhos: São José, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, Biguaçú, Antônio Carlos e Governador Celso Ramos.

• Chegada à BR-101/SC a partir da Via Expressa:– 35.000 veículos/dia para a marginal do Shopping Itaguaçú (sendo que 19.500

veículos/dia se dirigem para a BR-101/norte)– 40.000 veículos/dia para a BR-101/sul

d) Volume nos Pontos de Interseção de Capoeiras e Campinas:Há uma movimentação de veículos que utilizam a Via Expressa para o percurso Ilha – bairros e outra

movimentação com percurso bairros – BR-101/SC. Saem 1.500 veículos com destino Capoeiras, 15.000 com destino Campinas e mais 7.500 também com destino Capoeiras ou Campinas, totalizando 24.000 veículos/dia (40% do volume que entrou na Via Expressa a partir da Ponte Colombo Sales). Em contrapartida, acessam a Via Expressa 32.500 veículos a partir de Capoeiras e mais 7.300 a partir de Campinas, totalizando 39.000 veículos dia, ou seja, justamente os 15.000 veículos/dia a mais que surgem no entroncamento com a BR-101/SC em relação aos 60.000 que entraram na Via Expressa junto à Ponte Colombo Sales, comentado em c. Isso remete a necessidade de um sistema de priorização do tráfego direto (BR-101 – Ilha) e outro de canalização do tráfego local.

CICLOVIAS, PASSEIOS E ELEVADOS ABERTOSO Projeto foi conduzido considerando as questões de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade,

prevendo a implantação de ciclovias continuadas, passeios destacados e áreas livres sob viadutos novos, como o caso do elevado principal de ligação dos bairros Kobrasol e Barreiros, permitindo se falar em áreas humanizadas, inexistente na rodovia atual.

CORREDOR DE ÔNIBUSConsiderando as indefinições existentes junto a entidades intervenientes, a decisão por implantar uma

via exclusiva de ônibus partiu de estudos do DNIT junto a empresas de ônibus que operam na região



metropolitana. Imaginando que possa ser implantado um sistema de transporte de passageiros envolvendo a região metropolitana, é inegável a necessidade de um corredor exclusivo de ônibus na Via Expressa.

Foram avaliadas situações como paradas na Via Expressa, mas a premissa de trabalho dentro da Faixa de Domínio e a incerteza da potencialidade de operações porta em porta das linhas de ônibus trazendo uma demanda de passageiros para a Via Expressa, não justifica, neste momento, um corredor com terminais e vias de transpasse das linhas diretas.

VERSATILIDADE E INDICAÇÕES DE SOLUÇÕES FORA DA JURISDIÇÃOO Projeto prevê a versatilidade de permitir expansão para incorporar na Interseção com a BR-101/SC

uma ligação com a Avenida das Torres ou até mesmo o contorno de Florianópolis (obra em execução pela Autopista Litoral Sul no âmbito d concessão da BR-101/SC).

Da mesma forma, junto ao cruzamento com a Avenida Max de Souza (cabeceira das Pontes) foi prevista uma possível adaptação para permitir a ligação da Via Expressa com a Avenida Beira Mar do Estreito e, consequentemente, com qualquer alternativa, a norte ou a sul, de uma 4ª Ponte.

Para a área insular o Projeto aponta soluções a nível funcional que, se viabilizadas pelo poder municipal, auxiliariam no escoamento do fluxo na Ponte Pedro Ivo Campos no horário de pico na direção Continente – Ilha.

SOLUÇÕES AVENTADASCom base nesta diretriz de mobilidade, acessibilidade, versatilidade e em função da premissa de utilizar

a Faixa de Domínio atual e da restrição jurisdicional, o Projeto focou nas seguintes soluções técnicas:• Via lateral expressa para o tráfego com destino a Capoeiras/Campinas/São José, com

objetivo de redução de 25% no fluxo direto para a BR-101/SC, disposta de duas Faixas de tráfego, ciclovia, passeios e acrescida de vias para acessibilidade local nos pontos de Interseções.

• Via lateral expressa para o tráfego com destino a Chico Mendes/Jardim Atlântico/Campinas/São José e Barreiros (via shopping Itaguaçú), com objetivo de redução de 12% no fluxo direto para a BR-101/SC e indexado a mais 20% que utilizariam a via lateral expressa a partir da interseção da Av. Josué Di Bernardi sem ocupar a plataforma de destino a BR-101/SC, disposta de duas Faixas de tráfego, ciclovia, passeios e acrescida de vias para acessibilidade local nos pontos de Interseções.

• Plataforma principal para tráfego direto BR-101 – Ilha / Ilha – BR-101, contendo uma faixa exclusiva para ônibus e pavimento de concreto, acostamento interno com 3,0 m de largura, três faixas para veículos diversos e um acostamento externo com 3,0 m de largura.

CONCLUSÕESO Projeto de Ampliação de Capacidade da rodovia BR-282/SC, segmento km 0,0 – km 5,5 (Via Expressa

de Florianópolis) se tornou um grande desafio para a equipe de Projetos da Superintendência Regional do DNIT em Santa Catarina, promovendo um trabalho de condução orientado e atrelado aos movimentos dos diversos intervenientes na busca por soluções de mobilidade urbana.

O resultado dos estudos e tratativas com estes intervenientes, associado ao escopo de incorporação de soluções de mobilidade e acessibilidade, permitiu se chegar a Fase de Projeto Básico com soluções destacadas voltadas à mobilidade urbana da Grande Florianópolis, pelo menos na esfera de atuação do DNIT no segmento sob sua jurisdição.

O passo seguinte é os demais intervenientes viabilizarem um conjunto de demais obras e sistemas coordenados de transportes, a fim de unir-se à contribuição ora fornecida pelo DNIT.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASBRASIL (2012) Lei nº 12.587, de 3 de janeiro 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.BRASIL. Ministério das Cidades. 2007. Construindo uma Cidade Acessível. Caderno 2. Brasília. (b);KNEIB, Erika Cristine. Mobilidade urbana e qualidade de vida: do panorama geral ao caso de Goiânia.

Revista UFG / Julho 2012 / Ano XIII nº 12.

R$ 10 milhões para projetos que reduzam consumo de energia

Celesc abre chamada pública para contemplar pessoas jurídicas clientes da companhia que tenham projetos com

boas ideias para Programa de Eficiência Energética

A Celesc Distribuição abriu, em 8 de outubro, a Chamada Pú-blica PEE Celesc nº001/2014

para selecionar projetos de eficiên-cia energética a serem desenvolvidos em sua área de concessão. Segundo os gestores da empresa, serão dis-ponibilizados R$ 10 milhões para financiar projetos que possam ser adotados em residências, indústrias, prédios públicos, estabelecimentos comerciais ou de serviços, na área rural ou iluminação pública.

O objetivo é estimular os consu-midores a desenvolverem projetos de eficiência energética, atendendo à Resolução nº 556/2013 da agência reguladora, a ANEEL, que incentiva o uso eficiente e racional de ener-gia elétrica com a adoção de novas tecnologias e bons hábitos de con-sumo. Podem participar todos con-sumidores da Celesc com registro no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) e que estejam adimplentes com a concessionária.

Os critérios de seleção dos pro-jetos atendem aos Procedimentos do Programa de Eficiência Energéti-ca (PROPEE/ANEEL), definidos pela agência reguladora (veja adiante). O período para inscrição de pro-jetos termina em 19 de dezembro próximo e as informações estão disponíveis no portal www.celesc.com.br/peecelesc.

Programa – A Celesc desenvolve, desde 1989, ações e projetos de com-

bate ao desperdício de energia elétri-ca, por meio do seu Programa de Efi-ciência Energética Celesc – PEE Celesc. Foram investidos mais de R$ 139 mi-lhões em 84 projetos, que resultaram em redução de demanda de 50,9MW e economia de energia de 144 GWh/ano, correspondente a 7,54% do con-sumo anual de Santa Catarina.

Um destaque do Programa é o Pro-jeto Hospitais Filantrópicos II que ini-ciou, em junho passado, a sua quinta etapa, beneficiando um hospital em Joinville e outro em Blumenau, com mais de R$ 600 mil em ações de efi-ciência energética para adequação de instalações e troca de equipamentos antigos. O projeto atenderá 35 hos-pitais de 31 municípios catarinenses, com investimento de R$ 9,4 milhões ao longo de dois anos.

Os hospitais participantes foram se-lecionados por meio da Chamada Públi-ca, em 2011, em que foram habilitados

56 hospitais e, após estudo prévio de viabilidade, foram selecionados 35 hos-pitais nos quais a substituição dos equi-pamentos proporcionará economia de energia correspondente a, no mínimo, 125% do custo do investimento.

Essa edição é uma continuidade do projeto Hospitais Filantrópicos I, que atendeu 26 hospitais, com investimento de R$ 6,5 milhões. Nessa segunda edi-ção, a Celesc estima redução de consu-mo de 5.024 MWh/ano, energia suficien-te para atender 2.321 residências/ano.

Para o presidente da Celesc, en-genheiro Cleverson Siewert, a re-percussão social do projeto vem garantindo a ampliação do público beneficiado pela iniciativa. “Estamos levando melhorias substanciais para unidades hospitalares que atendem 40% dos catarinenses. Essas ações de eficiência energética resultarão em benefícios para 2,6 milhões de pessoas”, destacou ele.

FOTO: (Ricardo HeckerLuz/divulgação/Celesc)

Hospital Infantil João de Gus-mão, em Florianópolis, recebeu novo sistema de iluminação com recursos do projeto



● ACE em Ação

Redes subterrâneas de energiaviram foco de evento técnico

Centenas de profissionais e lideranças nacionais do se-tor elétrico participaram do

evento que a Associação Catarinense de Engenheiros (ACE) realizou de 24 a 26 de agosto na segunda edição do Seminário Nacional de Redes Subter-râneas de Energia para Condomínios. Os participantes discutiram questões relacionadas às vantagens de im-plantação das redes subterrâneas, ganhos em estética, espaço físico, segurança, confiabilidade, operação e manutenção, além da relação cus-to benefício da sua implantação. Os painéis e palestras evidenciaram o avanço apontado pela indústria e pe-las pesquisas sobre as redes subter-râneas de energia para condomínios residenciais, industriais, comerciais e ainda para as cidades, além da pro-dução de novos equipamentos e do planejamento necessário para me-lhorar eficácia de sua utilização.

O evento foi aberto pelo assessor da presidência do Confea, engenhei-

ro Edison Flávio Macedo, que fez uma palestra sobre o tema da Engenharia Pública, na qual abordou o projeto de lei 13/2013, relativo à integração da Engenharia e da Agronomia no rol de carreiras essenciais e exclusivas do Estado. Entre os profissionais e autoridades nacionais do setor elé-trico que participaram do evento estavam o presidente da Companhia Paranaense de Energia Elétrica (Co-pel) Distribuidora, engenheiro Vla-demir Santo Daleffe; o presidente da

Associação Brasileira das Distribui-doras de Energia Elétrica (Abradee), engenheiro Nelson Fonseca Leite; e o presidente da Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc), engenheiro Cleverson Siewert.

Enquanto presidente Abradee, que reúne 42 concessionárias, esta-tais e privadas, tratou da “Situação das Distribuidoras de Energia Elétri-ca no Brasil”, o presidente da Celesc abordou o “crescimento do mercado catarinense”, ao passo que o presi-dente da Copel abordou “A crise no setor elétrico e o impacto nos consu-midores do Paraná”.

Macedo defende a Engenhariacomo carreira pública


O presidente da ACE, Celso Ter-nes Leal, considerou o evento uma oportunidade de atua-

lização técnica aos profissionais, além de um fórum de discussão sobre a im-plantação de redes subterrâneas e suas diversas configurações em loteamentos residenciais, condomínios de luxo ou mesmo condomínios populares. O en-genheiro Valsonir Zilli, responsável pela execução da planta da fábrica da BMW em Araquari, no norte do Estado, com-partilhou os detalhes para a implanta-ção da unidade da montadora alemã tanto no interior do Condomínio Indus-trial Perini Business Park, em Joinville, quanto na moderna fábrica que utilizou redes subterrâneas e foi construída em tempo recorde, embora o elevado nú-mero de licenças e exigências para a execução do projeto industrial.

A norma da Celesc para redes subterrâneas de condomínios foi apresentada e discutida em um dos painéis. “Não será aceito qualquer compartilhamento de infraestrutura da rede subterrânea com outros ser-viços”, afirmou o engenheiro Guilher-me Kobayashi, explicando que os cir-cuitos primários devem ser instalados em vias públicas de livre circulação para a Celesc. Segundo ele, a ABNT BR 1185 orienta sobre o uso de des-conectáveis de média tensão. “Essa normativa é bastante esperada pelos profissionais externos, tínhamos difi-culdades com relação aos critérios das características construtivas de condo-mínios. Essa norma foi publicada no início desse ano, temos tido muitos feedbacks positivos. Foi um avanço que facilitou a rotina dos analistas de

Palestrantes de renome nacionalcompartilham casos de sucesso

projetos e vamos buscar incluir novos elementos nesta normativa para me-lhorar isso”, comentou outro gestor da empresa, o engenheiro eletricista Walério Sandro da Costa Moreira.

A concessionária mineira Cemig edi-tou norma para as redes de distribuição subterrâneas para condomínios em Minas Gerais. Segundo o engenheiro

Edmilson José Dias, “a norma diz que o atendimento de cargas é de dez anos para evitar retrabalhos”. A normatiza-ção da Cemig também proíbe a ener-gização da rede por etapas. De acordo com Dias, um dos obstáculos ainda existentes para o avanço do segmento de redes subterrâneas de energia é a escassez de mão de obra especializada.

Valsonir Zili Guilherme Kobayachi

Edmilson Dias

Sérgio Cequinel

James Giacomazzi

Walério Costa

Nelson Leite

Gilberto Martins


● ACE em Ação

Uma das atrações do evento foi a feira com a exposição de produtos e serviços por empre-sas e profissionais fornecedores para o seg-

mento de redes de energia, que acabou virando ponto de encontro e confraternização entre os participantes no intervalo das palestras. Foram realizados painéis

de discussão sobre temas relevantes como a situação das distribuidoras de energia elétrica no País, além de palestras técnicas com relatos de experiências de grandes empresas do País, como as paulistas CPFL e Eletropaulo, a mineira Cemig, a paranaense Copel e da catarinense Celesc.

Estandes de produtos e serviços movimentam participantes


Engenheiro lança obra sobrecarreira pública na Engenharia

Em sessão de autógrafos con-corrida no estande do Confea durante a feira, o engenheiro

e assessor da presidência do Conse-lho Federal, Edison Flávio Macedo,

promoveu o lançamento do livro “Discutindo o Papel da Engenharia na Área Pública: A Engenharia como Carreira de Estado – um estudo pre-liminar e provocativo”. Na obra o autor discute, ao longo de suas 175 páginas, a relevância do papel do profissional na esfera pública para a consolidação do processo de desen-volvimento do país, além de analisar o processo legislativo que avalia a al-teração das normas que regulamen-tam a profissão, e que tramita no Senado Federal.

Em sua palestra na abertura do evento, ele observou que a chance-la de carreiras essenciais de Estado para a Engenharia e a Agronomia representará uma conquista da so-

ciedade brasileira. “A retomada do desenvolvimento repercute inten-samente na demanda de serviços de engenharia, nas áreas de trans-porte, energia, telecomunicações, desenvolvimento e inovação indus-trial, agrícola, científico e na área da meteorologia, geografia e geologia, entre outras”, ressaltou Macedo. O autor destacou que os engenheiros são os únicos profissionais que fa-zem Anotações de Responsabilidade Técnica, garantindo, em toda a sua extensão, o serviço contratado. O assessor do Confea defende a apro-vação do projeto: “Estamos correndo a fim de gastar energia para o reco-nhecimento das carreiras dos profis-sionais do Sistema”.


● ACE em Ação

A ACE sediou em Florianópolis de 9 a 10 de outubro o ‘Se-minário Catarinense de Tec-

nologias Sustentáveis para Uso dos Lodos de Estações de Tratamento’. Este foi o tema do evento promovido pela ACESA - Associação Catarinense de Engenheiros Sanitaristas e Am-bientais com apoio da ACE, do CREA/SC e diversas empresas e entidades. O seminário reuniu dezenas de pro-fissionais, professores e estudantes de engenharia (sanitária, ambiental, civil, química, agronômica, produção e outros), químicos, administradores

Evento apresenta em Florianópolistecnologias para aproveitamento de efluentes

públicos, profissionais de empresas prestadoras de serviços de sanea-mento, órgãos de fiscalização e fun-dações de meio ambiente.

De acordo com o engenheiro Lu-cas Arruda, da comissão organiza-dora do congresso técnico, o evento apresentou as tecnologias usadas nacionalmente e aquelas que se en-contram em fase de pesquisa e de-senvolvimento (P & D) com potencial sustentável para tratar lodo prove-niente de Estações de Tratamento de Esgotos (ETE’s) e Estações de Trata-mento de Água (ETA’s).


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● ACE em Ação

Uma audiência pública que acontecerá no mês de no-vembro na Câmara dos Ve-

readores de Florianópolis, solicitada pelo vereador e urbanista Lino Pe-res, vai permitir que a comunidade de Coqueiros e região opine sobre o destino que será dado ao Trapiche da Praia da Saudade. Símbolo de uma época em que o bairro era o balneá-rio da moda e ponto de encontro de pessoas de toda a cidade, o trapiche e a ilhota localizados ao final da Rua José do Vale Pereira voltaram a ser notícia após a prefeitura anunciar sua intenção de demolir a estrutura, alegando perigo de desabamento, com base em parecer da Defesa Civil.

A decisão gerou um amplo mo-vimento em defesa da manutenção do trapiche, o que levou a Asso-ciação Catarinense de Engenheiros (ACE), através de uma força-tarefa, a visitar o local em setembro e ela-borar um manifesto e um relatório técnico de inspeção, entregue no início de outubro ao prefeito César

A ACE apoiou a realização de um bazar beneficente no dia 12 de outubro, promo-vido pela Pastoral Carcerária da Grande

Engenheiros da ACE vistoriamtrapiche interditado em Coqueiros

Souza Júnior. Coordenada pelo pre-sidente da ACE, Celso Ternes Leal, a visita ao trapiche contou com as presenças dos também integrantes da força-tarefa engenheiros Ho-norato Tomelin, Carlos Abraham e Roberto de Oliveira, com o acom-panhamento da vice-presidente da ACE, engenheira Maria Elsa Nunes.

O documento, assinado pelos engenheiros Celso Ternes Leal (pre-sidente da ACE), Roberto de Oliveira (professor e doutor em engenha-ria civil), Carlos Bastos Abraham e Honorato Tomelin, é categórico ao afirmar que a estrutu-ra pode ser recuperada. Mas não apenas isso: além do aspecto técni-co, os profissionais ar-gumentam que é preciso levar em conta outros fa-tores, como a preserva-ção da memória da cida-de e o uso do mar. Para isso, defendem a elabo-

Trabalho Social

ACE apoia bazar da Pastoral Carcerária em benefício dos detentosFlorianópolis. De acordo com a presidente da entidade, Tânia Pivatto, toda a renda do evento será revertida em benefícios dos detentos do complexo prisional de Floria-nópolis. Entre os produtos comercializados no bazar estavam sapatos, bolsas e cintos, fruto de doações feitas por empresas e pes-soas físicas para a realização da iniciativa.

A Associação Beneficente São Dimas (ASBEDIM) e a Pastoral Carcerária contam com o Espaço Multiuso no presídio masculi-no de Florianópolis. O local é utilizado para realização de aulas do ensino regular, ofici-nas de artesanato e cursos profissionalizan-

tes. A sala foi construída com recursos do bazar permanente organizado pela Pastoral Carcerária com o apoio da 7ª Vara da Justiça Federal da Capital.

A associação, fundada em 1971, foi constituída como entidade de caráter be-neficente e filantrópico com declaração de utilidade pública municipal e estadual. A atuação da ASBEDIM circunscreve o sistema prisional da Grande Florianópolis, apoiando e subsidiando ações da Pastoral Carcerária de Florianópolis, que possibilitam a promo-ção e inclusão social aos privados de liber-dade e suas famílias.

Coordenada pelo presidente Celso Ternes Leal, força-tarefa da ACE visitou o local e garantiu que estrutura pode ser recuperada

Foto: Márcia Quartiero

ração de um projeto mais amplo, que inclua a revitalização também do entorno e a utilização do trapi-che como atracadouro e para outras atividades náuticas. “A demolição provocará um impacto muito mais forte do que a mera recuperação. A derrubada seguida da construção de uma nova estrutura implicará em duas obras, a um custo financeiro mais elevado”, afirma o engenheiro Roberto de Oliveira.


● Social e Memórias

A Associação Catarinense de Engenheiros Florestais (ACEF) homenageou o engenheiro

eletricista Celso Ternes Leal, presiden-te da ACE, pelos 80 anos de atuação e pioneirismo da entidade. A home-nagem ocorreu durante sessão solene do X Simpósio Florestal Catarinense, que a ACEF realizou nos dias 11 e 12 de setembro no Campus de Curitiba-nos da Universidade Federal de San-ta Catarina – UFSC, em parceria com o CREA-SC. Além do reconhecimento aos seus membros, por indicação do engenheiro florestal Reginaldo Rocha Filho “Bikudo”, neste ano a ACEF ho-menageou com Menção Honrosa três entidades de classe que prestam seus serviços aos profissionais do Sistema CONFEA/CREA/MUTUA, bem como à sociedade catarinense.

Engenheiros Florestais prestam homenagem à ACE

Os outros homenageados foram o engenheiro florestal Nilton Schneider de Souza, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Planalto Catarinense – AEA, pelos 40 anos de

trajetória da entidade; e o engenhei-ro mecânico Sérgio Ricardo Mendes Moraes, presidente do Centro de En-genheiros e Arquitetos de Joinville – CEAJ, pelos 60 anos de história.

Dispostos a comemorar os 41 anos de formatura da turma de Engenharia da Universidade Federal

de Santa Catarina – UFSC graduada em 1973, os inte-grantes do grupo estão convidando os colegas a par-ticiparem de um jantar festivo a ser realizado na sede

Engenheiros da turma de 1973 promovem jantar festivo na ACE

da ACE no dia 29 de novembro, sábado, às 21 horas. A comemoração pretende reunir os formados das turmas de Civil, Elétrica e Mecânica.

Segundo os organizadores, a presença dos colegas e suas esposas é bem vinda e solicitam confirmar par-ticipação e número de acompanhantes até o dia 16 de novembro. De acordo com os organizadores, o traje será social e o custo por pessoa será de R$ 50,00, com as bebidas pagas à parte. Os contatos dos membros da comissão organizadora são:

Álvaro: [email protected], Benhour: [email protected] e Romeu: [email protected].


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● ACE em Ação

Força-tarefa da ACE apresenta projeto emergencial para evitar colapso da estrutura da Hercílio Luz

A Associação Catarinense de En-genheiros (ACE) foi palco no dia 27 de outubro da apresentação

do estudo elaborado pelo grupo de For-ça Tarefa Ponte Hercílio Luz, formado voluntariamente por engenheiros da entidade preocupados com o risco de colapso das estruturas do o patrimô-nio-símbolo do Estado. O estudo aponta problemas no projeto de obra emergen-cial, prevista iniciar em novembro.

O grupo de Força-Tarefa Ponte Hercí-lio Luz é formado pelo engenheiro mecâ-nico Honorato Tomelin, pelos engenhei-ros civis Roberto de Oliveira e Bernardo Tasso Damiani, além dos engenheiros mecânicos Carlos Bastos Abraham e Paulo Ricardo Caminha e o engenheiro eletricista Celso Ternes Leal, presidente da ACE. De acordo com o presidente da

entidade os mais de 130 dias com obras paradas preocupam os engenheiros, que montaram a força-tarefa e receberam autorização do presidente do Deinfra para visitar o canteiro de obras.

A sustentação do vão da estrutura central será feito através de um contra-to emergencial realizado com a TDB, do Espírito Santo, uma das subcontratadas. A obra servirá para sustentar a ponte enquanto o governo abre uma concor-rência internacional para a recuperação completa da estrutura. A interrupção da segunda etapa do projeto de restauração aconteceu em agosto, depois do rompi-mento do contrato com a empresa Espa-ço Aberto, responsável pelo consórcio.

Segundo o engenheiro civil Roberto de Oliveira, que apresentou o estudo, as

sugestões apresentadas oferecem mais segurança à sustentação da ponte com a utilização de artifícios de engenharia para reduzir o vão central. Ao invés de colocar a estrutura com quatro apoios, como previsto no projeto mais recen-te, o grupo sugere criar uma treliça por baixo e por cima da estrutura. Segundo o estudo, o mecanismo facilita a obra emergencial, que terá de ser executada em seis meses.

De acordo com o engenheiro Hono-rato Tomelin, a solução proposta pelo Deinfra tem um índice de confiabilida-de de 65%, enquanto o estudo da ACE apresenta 95% de confiabilidade. Para Tomelin o risco de colapso continuará existindo, embora reduzido de colapso total para parcial, conforme avaliou.

Fonte: Diário Catarinense

Em outubro os engenheiros catarinenses integrantes do comitê de representan-

tes dos CREA’s dos três estados da região Sul realizaram uma visita à Universidade Federal de Integra-ção Latino-Americana (UNILA), com sede em Foz do Iguaçu. Na oportu-nidade, os conselheiros foram rece-bidos pelo Reitor e participaram de reuniões de integração com os coor-denadores e professores da área tecnológica. É que a partir de 2015 inicia a livre circulação dos profissio-nais no âmbito dos países do Merco-sul, e os egressos dos cursos precisa-rão estar registrados nos Conselhos para poder exercer suas atividades profissionais. “Esses encontros são importantes para buscar soluções e esclarecer questões legais refe-rentes à essa integração”, explica o engenheiro Carlos Nakazima.

O Comitê do Mercosul, como é chamado, é formado por conselhei-ros dos CREAs do Paraná, Santa Cata-rina e Rio Grande do Sul, e tem como assessora a engenheira Vivian Baêta de Faria, do CREA paranaense. Os representantes do CREA catarinense

Engenheiros catarinenses visitamUniversidade de Integração Latino-Americana

são o engenheiro Carlos Nakazima, conselheiro da ACE e do CREA/SC; o engenheiro Gilson Galloti, presidente em exercício do CREA/SC e o enge-nheiro José da Matta Guedes, conse-lheiro do CREA/SC.

Conforme Carlos Nakazima, a UNILA é uma universidade diferen-te das outras instituições de ensino, pois adota o bilinguismo (português e espanhol) e a multiculturalidade, contando atualmente com alunos de 21 países da América Latina. Na área de atuação dos CREAs, além dos cursos de Engenharia em Energias Renováveis e Engenharia Civil de In-fraestrutura, há também um curso de Geografia – Território e Sociedade da América Latina.

O ingresso dos alunos brasileiros se dá exclusivamente com base na nota do ENEM e dos alunos de ou-tros países, a partir de seleção rea-lizada pelo Ministério da Educação local. Devido à fronteira dos Estados do sul com a Argentina, Uruguai e Paraguai, a aproximação institucio-nal do Comitê com a UNILA se re-veste de grande importância para buscar soluções e esclarecer ques-

tões legais referentes à livre circu-lação prevista para iniciar em 2015 no Mercosul, já que os egressos dos cursos precisarão estar registrados nos Conselhos para poder exercer suas atividades profissionais.

A Universidade começou a ser es-truturada em 2007 pela Comissão de Implantação com a proposta de cria-ção do Instituto Mercosul de Estudos Avançados (IMEA), em convênio com a Universidade Federal do Paraná (UFPR) e a Itaipu Binacional. A Uni-versidade foi criada para promover o desenvolvimento e o intercâmbio cultural, científico e educacional da América Latina, especialmente no âmbito do Mercosul, o Mercado Co-mum Sul, localizada na cidade para-naense de Foz do Iguaçu, dentro do Complexo de Itaipu.

● Panorama

Desde o mês de julho o Crea-SC pas-sou a contar com a certificação da Norma ISO 9001/2008 do Sistema

de Gestão da Qualidade, obtida depois da auditoria feita pela empresa APCER Brasil. Conforme a entidade, o Programa de Ges-tão da Qualidade foi uma das prioridades da atual gestão com objetivo de buscar permanentemente a excelência na presta-ção de serviços e no relacionamento com os profissionais e com a sociedade.

Crea-SC passa a contar com certificação de qualidadeDe acordo com o coordenador do

processo, Rafael Leal, do Núcleo de Ges-tão da Qualidade da Assessoria de Pla-nejamento e Gestão (APG) do Crea-SC, a implantação foi iniciada em 2013 e após 18 meses o Conselho atendeu todos os requisitos exigidos para obter a certi-ficação. Segundo ele, o Programa é um processo constante visando à prestação de serviços de qualidade, melhoria dos procedimentos e aprimoramento dos in-

tegrantes da equipe, conforme define a própria Política da Qualidade.

A etapa de implantação atual é nas inspetorias e escritórios iniciando com a formação de novos auditores em cada uma das regionais. Rafael Leal destaca o envolvimento, comprome-timento e seriedade de todos os cola-boradores, tanto dos que participaram como auditores internos, quanto dos que foram auditados.




● Destaque Profissional

Há pouco mais de cinco meses como diretor-presidente da Companhia de Água e Sanea-

mento de Santa Catarina – Casan, o engenheiro civil Valter José Gallina fica animado quando fala do orçamento da empresa, de quase R$ 2 bilhões para in-vestimentos em obras. Segundo ele, a saúde financeira e a qualidade dos pro-jetos elaborados pelos técnicos assegu-rou a capacidade corporativa da Casan em captar financiamentos para obras que nos próximos anos vão permitir ao Estado sair dos parcos atuais 18% de cobertura de esgoto tratado nos 204 municípios do Estado atendidos pela empresa. “Com estes obras concluídas até 2017, vamos ficar com 48% de co-bertura, saindo da posição atual entre os cinco piores estados em termos de rede de esgoto tratado”, observa ele.

Em novembro uma missão da agên-cia alemã do KFW vem a Santa Cata-rina para tratar de uma nova linha de financiamento de R$ 300 milhões para obras de tratamento de esgotos em

municípios de menor porte no Estado. Caso o financiamento alemão seja con-firmado, o diretor-presidente acredita que da incômoda posição no ranking, Santa Catarina terá condições de figu-rar entre os cinco melhores, com cerca de 70% dos municípios atendidos com tratamento de esgotos. A companhia está executando obras em 37 municí-pios, com recursos oriundos da agên-cia japonesa JICA (R$ 421 mi), Caixa Econômica Federal (R$ 420 mi), agên-cia francesa (R$ 308 mi), Funasa (R$ 100 mi) e da AGU (R$ 200 mi).

Natural de Chapecó e graduado em Engenharia Civil com especialização em Construção Civil e Estradas em 1982, pela Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, em agosto daquele ele ano ele começou a trabalhar como engenheiro do extinto Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER), com pas-sagem pela administração do Fundo Estadual de Assistência Rodoviária na Secretaria de Estado dos Transportes e Obras e diretor de Apoio ao Sistema Rodoviário Municipal na Secretaria de Estado dos Transportes e Obras.

Antes de assumir o cargo máximo da Casan ele atuou como diretor da empresa. O engenheiro civil ocupava o cargo de diretor de Operações e Meio Ambiente na gestão de Dalírio Beber. Primeiro engenheiro desde 2002 a as-sumir o cargo de diretor-presidente da empresa, Gallina acredita que o Gover-no acertou ao nomear um profissional da área para dirigir a companhia. “No sentido de valorizamos nossa profis-são, temos que seguir o exemplo dos advogados, que lutam pela associação

de classe. Minha primeira visita ao as-sumir a presidência da CASAN foi a de visitar a direção do CREA-SC, que é a nossa instituição”, destaca ele.

Valter Gallina conta que tinha um cunhado engenheiro, dono da maior construtora de Chapecó, com 400 funcionários. Ainda garoto, quando tinha treze anos, foi trabalhar no de-partamento de pessoal da empresa e ali decidiu que seria engenheiro. Diretor e presidente do DER, foi tam-bém secretário adjunto da Secretaria de Estado dos Transportes e obras de 1997 a 1998, quando assumiu interi-namente a Secretaria de Estado de Transportes e Obras.

Mais recentemente atuou como se-cretário de Estado de Desenvolvimen-to Regional da Grande Florianópolis, de fevereiro de 2003 a março de 2010, quando se afastou para concorrer a deputado estadual em 2010, ficando como suplente e exercendo o mandato por três meses na Assembleia Legislati-va de junho a agosto de 2012.

Embora não seja entusiasta da ideia de um conselho de técnicos para discutir e deliberar sobre projetos no âmbito da empresa, o diretor-presi-dente destaca a qualidade e expe-riência no corpo de profissionais da empresa, hoje com 108 engenheiros em seus quadros, além de técnicos em saneamento, que dão respostas às demandas e geram conhecimento com a realização de congressos técni-cos. Neste ano houve a sexta edição do evento para a troca de experiên-cias e compartilhamento de soluções nos projetos em execução.

Casan é uma empresa deengenharia, ressalta GallinaDiretor-presidente enaltece papel do corpo técnico para o

desempenho da empresa e diz que Casan produz conhecimento

Gallina: investimentoshistóricos da Casan

ACME/2014


● Resgate Histórico

ACME/2014

“Eu sofri nas mãos do Albeni”, esse é o nome de um dos blogues de seus ex-alunos na Internet para homena-geá-lo, contando histórias engraçadas dos tempos em que o engenheiro civil Albeni Sponholz dava aulas na Univer-sidade Federal e na Furb de Blume-nau. Aposentado e com 80 anos re-cém completados, ele conta divertido que foi inúmeras vezes homenageado pelas turmas de formandos nas facul-dades em que lecionou ao longo de sua trajetória acadêmica.

Em regime de 20 horas, ele lecio-nava em Blumenau nas sextas-feira à noite e nos sábados de manhã. As-sim foi durante 25 anos na Furb e 30 anos na UFSC nos outros dias da se-mana até se aposentar, além de ser engenheiro dos quadros do extinto Departamento Nacional de Obras de Saneamento - DNOS. Albeni conta que fez um curso na Faculdade Mac-kenzie, em São Paulo, sobre tecno-logia do concreto, pois era o enge-nheiro do órgão responsável pelas barragens em Santa Catarina.

“O DNOS era muito conhecido há até pouco tempo”, ressalta ele. Al-beni é natural de Imbituva, a 60 km de Ponta Grossa, no Paraná, próximo do município de Irati. Depois de se formar na Universidade Federal, em Curitiba, fez carreira profissional em terras catarinenses.

Ele conta que tem uma fazenda no município paranaense, onde explora comercialmente madeira de reflores-tamento. “Antigamente tinha Imbuia e outras madeiras de lei, mas isso não

Albeni Sponholz: engenheiro, professor e empresárioAs mil facetas de um calculista empreendedor

se pode mais tirar, ficou como reserva legal na propriedade. A maior parte da fazenda não posso mexer”, conta.

Revela que não se considera um en-genheiro civil que se transformou em engenheiro “florestal” na fase sênior da vida. “Sou muito mais empresário neste negócio”, observa ele ao contar que fez algumas obras em Balneário Camboriú, onde mora com a esposa Solange, mas não vendeu os empreen-dimentos, explorando comercialmente o aluguel dos apartamentos.

O engenheiro se define como em-presário e conta que construiu como pessoa física e no primeiro prédio fez 20 apartamentos de quatro e dois dormitórios. Na época do serviço mi-litar ele serviu no Paraná e teve uma série de regalias, pois como estudan-te de engenharia ficou na ativa como oficial e logo chegou a primeiro te-nente, desistindo da farda quando os superiores decidiram transferi-lo para o Rio de Janeiro. Na Lapa ele chegou a comandante, e com o soldo de ca-pitão, na década de 50, começou a investir em imóveis. Bom em cálculos passou a ensinar aritmética aos filhos dos demais oficiais e aos poucos arre-gimentou um punhado suficiente de alunos para reforçar o orçamento.

Antes de entrar na universidade em Curitiba virou professor particular de cálculo para o filho de um amigo reprovado em matemática. Os alunos foram bem sucedidos nos exames e no ano seguinte ele tinha uma turma de 30 alunos dispostos a aprender com ele. “Aí comecei a ficar indepen-

dente financeiramente”, destaca.Estimulado pela mãe, quando garo-

to tinha gosto enorme em fazer enge-nhocas como lanternas a pilha, acabou colocando na cabeça que tinha queda pela engenharia. Ele herdou o gosto pelos negócios do pai, que cresceu a partir de uma pequena borracharia.

Usava estratégias para manter os alunos acordados em aula e aprende-rem efetivamente a matéria. Como eles iam se saindo bem nos exames ele ganhava fama como bom profes-sor. “Eu não aprendia com facilidade, então eu estudava muito para apren-der. Quando ia dar aula eu me dedi-cava muito para o aluno, então eles aprendiam e ficavam muito felizes porque não precisavam quase estu-dar em casa. Grande parte deles me adorava e encontro alguns até hoje que me agradecem”, recorda.

Sponholz: empreendedor nato

benefício


● Canal do Acadêmico

A i9 Consultoria, empresa júnior do curso de Engenharia Mecâ-nica da Universidade Federal

de Santa Catarina (UFSC), desenvolve projeto para a construção de uma ca-deira de rodas adaptável para incluir alunos com deficiência física em ativi-dades esportivas nas escolas. O proje-to está em fase de elaboração e conta com o apoio do professor Luciano Laz-zaris Fernandes, vice-diretor do Centro de Desportos da UFSC.

O convívio com portadores de necessidades especiais ainda é algo incomum no dia-a-dia da maioria das pessoas. As escolas, tanto da rede pública quanto privada, nem sempre contam com estrutura para receber alunos usuários de cadeira de rodas. Outro aspecto é que o planejamento pedagógico voltado para incentivar a reflexão dos alunos sobre o processo de inclusão não é muito difundido.

O professor Luciano, que trabalha há muitos anos com esporte adapta-do, comenta que “o cenário do aluno com deficiência física na rede regular de ensino não é muito agradável, seja

Projeto pretende incluir alunos com deficiência física nas atividades esportivas das escolasEmpresa júnior i9 Consultoria, do curso de Engenharia Mecânica da UFSC, planeja

cadeira de rodas especial para ser utilizada nas aulas de Educação Física

na sua locomoção no ambiente esco-lar ou nas aulas de Educação Física”.

Dessa forma, após uma conver-sa entre a i9 e o professor Luciano, surgiu a iniciativa de se trabalhar em prol da causa de incluir alunos com deficiência física nas aulas de Edu-cação Física nas escolas. À frente do projeto estão Marina Brandt e Ga-briel Baccarin, alunos de engenharia e membros da EJ. Eles utilizam uma metodologia de elaboração do pro-jeto que contém quatro etapas e, atualmente, estão na terceira delas.

“A terceira etapa envolve mode-lagem em software e as simulações necessárias para validar o trabalho e garantir que ela tenha segurança, resis-tência e portabilidade. A quarta etapa é a documentação desse processo, com desenhos técnicos necessários para sua produção, manuais e todo o conjunto de informações que permitem a cons-trução da cadeira”, diz Gabriel.

Objetivo do projeto é viabilizar equipamento capaz de atender vá-rios alunos

“A cadeira de rodas de uso diário não possui as caracte-rísticas necessárias para o bom desempenho da prática do esporte. Além disso, é muito difícil que um aluno possua con-dições financeiras para adquirir uma cadeira de rodas específica para a prática esportiva, que são produzidas de forma

bastante personalizada. A ideia da ca-deira é uma mescla da cadeira espor-tiva e da cadeira de uso diário”, afirma o professor Luciano.

O projeto também privilegia um mo-delo de uma cadeira que seja adaptável, permitindo com que mais de um aluno possa utilizá-la, com idades e tamanhos diferentes. Outra característica impor-tante é que os alunos que não possuem deficiência poderão aproveitar a cadei-ra e vivenciar essa experiência, tornan-do a cadeira de rodas um instrumento pedagógico de ensino.

De acordo com o professor Luciano, a reflexão com as crianças sobre a inclu-são pode ser feita a partir das vivências práticas das aulas de Educação Física e não apenas de algumas disciplinas mais teóricas, como a filosofia. “Nosso intui-to é quebrar barreiras, tabus e precon-ceitos”, completa ele.

Segundo os responsáveis pelo o projeto, assim que ele for finaliza-do, a equipe da i9 Consultoria bus-cará patrocinadores para a monta-gem de protótipos até a produção de alguns exemplares.

Empresa júnior: projeto esportivo e inclusivo

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Revista ACE de Ciência e Tecnologia - outubro 2014