Olá! Seja muito bem vindo a bordo de nossa segunda Edição da RWY 10 Magazine.

Entre os muitos assuntos desta edição, falaremos sobre uma paisagem que São Paulo e Rio perderam há algum tempo.Trata-se dos Electras II, que por muitos anos acostuma-mos a ver cruzando os céus da nossa cidade.Alta tecnologia empregada na aviação comercial, sim, esta é a Airbus, Vamos conhecer um pouco desta, que hoje, ocupa uma

lugar de destaque entre as maiores favricantes de aeronaves no mundo, e que tem mais de 2.000 unidades de seu A 320 em operação, voando nas maiores empresas aéreas do planeta.Alcool e Vôo, realmente isto não combina!Matéria de nosso editor de Segurança, Comandante Costa Neto, que sem dúvida irá cahamr a sua atenção sobre o assunto.No mais, Bem vindos a bordo de nossas páginas e Boa Viagem!

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Rwy 10 é uma publi-cação da JMCCOM Editora.Todos os direitos reservados.Proíbida a reprodução, cópia ou divulgação sem a autorização expressa dos autores desta obra.Contatos pelo e-mail:redacao@rwy10.comEditor Chefe:Julio Cesar L.CameriniEditor de SegurançaComandante Costa NetoDiretora de Divulga-ção: Cristina Da LuzCristina

Alguns destaques desta Edição

Electra II, o Rei da Ponte AéreaAirbus a tecnologia que inovou a aviação comercialBoeing 707, por muitos anos cruzou os continentesAlcool e Vôo não combinamHistória da aviaçãoOpiniãoFoi Noticía

A última revisão programada do Boeing 787 provavélmente colocara em seu primeiro vôo a aeronave em meados de Novembro ou no inicío de Dezembro com a p´rimeira entrega para a Nippon Airways no quarto trimestre de 2010, de acordo com o divulga-do pela Boeing.

Fonte: Boeing CompanyTradução: Julio Cesar L.Camerini

Termina a Recu-peração Judicial da Velha “ Va-rig”.A primeira vara Empresarial do Rio de Janeiro, deu por concluí-do o processo de recuperação Judicial da Velha Varig, hoje, Flex Linhas Aéreas.A Felx linhas Aéreas terá que retornar em um prazo de dez dias para a Fundação Rubem Berta, controladora da empresa, e que possui 87% do Capital.Com o fim desta recuperação Judicial, cabe a Flex agora, uma divída de R$ 7 Bilhões.A empresa possui apenas uma aeronave Boeing 737-300, herdada da Rio Sul.

Foi Noticía

O Boeing 737 da Presi-dência continua dando sustos.Na última terça feira teve seu parabrisa do piloto quebrado nates do pouso em Vitória.

Brasília, 2 de setembro de 2009 – A Agência Na-cional de Aviação Civil (ANAC) aprovou ontem, na reunião de diretoria, a concessão para a Sol Li-nhas Aéreas, empresa com sede em Cascavel (PR), para operar voos domésti-cos regulares de passagei-ros, carga e mala postal.Após a assinatura do Con-trato de Concessão, a em-presa já poderá solicitar rotas e horários de voos e iniciar a venda de bilhetes para começar a operar. A Sol será a 20ª companhia aérea brasileira de voos regulares de passageiros.

A AIRBUS É, ATUALMENTE A MAIOR FABRICANTE DE AVIÕES COMERCIAIS, SEDIADA EM TOULOUSE, NA FRAN-ÇA. SEU NOME COMPLETO E OFICIAL É AIRBUS SOCIÉTÉ PAR ACTIONS SIMPLIFIÉE. A EMPRESA É UMA SUBSI-DIÁRIA DA EADS (QUE DETÉM 80% DA EMPRESA) E DA BAE SYSTEMS (OS 20% RESTANTES). ESTAS DUAS EM-PRESAS SÃO AS MAIORES FORNECEDORES DE MATERIAL BÉLICO NA EUROPA. A AIRBUS EMPREGA CERCA DE 50 MIL PESSOAS EM VÁRIOS PAÍSES EUROPEUS. AS FÁBRICAS PRINCIPAIS ESTÃO LOCALIZADAS EM TOULOUSE (FRANÇA) E HAMBURGO (ALEMANHA).EM SETEMBRO DE 1967, UM ACORDO ENTRE INGLATERRA, FRANÇA E ALEMANHA, INICIOU A PRODUÇÃO CON-JUNTA DE UMA AERONAVE WIDEBODY, O AIRBUS A300. AIRBUS .

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A AIRBUS É, ATUALMENTE A MAIOR FABRICANTE DE AVIÕES COMERCIAIS, SEDIADA EM TOULOUSE, NA FRAN-ÇA. SEU NOME COMPLETO E OFICIAL É AIRBUS SOCIÉTÉ PAR ACTIONS SIMPLIFIÉE. A EMPRESA É UMA SUBSI-DIÁRIA DA EADS (QUE DETÉM 80% DA EMPRESA) E DA BAE SYSTEMS (OS 20% RESTANTES). ESTAS DUAS EM-PRESAS SÃO AS MAIORES FORNECEDORES DE MATERIAL BÉLICO NA EUROPA. A AIRBUS EMPREGA CERCA DE 50 MIL PESSOAS EM VÁRIOS PAÍSES EUROPEUS. AS FÁBRICAS PRINCIPAIS ESTÃO LOCALIZADAS EM TOULOUSE (FRANÇA) E HAMBURGO (ALEMANHA).EM SETEMBRO DE 1967, UM ACORDO ENTRE INGLATERRA, FRANÇA E ALEMANHA, INICIOU A PRODUÇÃO CON-JUNTA DE UMA AERONAVE WIDEBODY, O AIRBUS A300. AIRBUS .

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O Airbus A300 foi o primeiro avião widebody (fuselagem larga) de duas turbinas da história da aviação, bem como a primeira aeronave produzi-da pela Airbus S.A.S.. O primeiro vôo deste significativo aviãofoi feito em 28 de Outubro de 1972, e a aeronave foi fabricada pela Airbus de 1972 até 2007, tendo sido aperfeiçoada tecnologicamente ao longo dos anos pela Airbus. É capaz de transportar cerca de 280passageiros pecorrendo médias distâncias. Vendeucerca de 900 unidades.Em 1980 a Airbus lançou o A300-600, a versão avançada do bem sucedido A300. Como modificações, incorporou algu-mas melhorias aerodinâmicas e uso extensivo de compositos na suafabricação. O A300-600 tem a primazia de ser o primeiro jato comer-cial, depois do Concorde, a utilizar os sistemas de comando “fly-by-wi-re”. A parte final da fuselagem também foi modificada, permitindo ainclusão de duas fileiras extras de assentos.Como último desenvolvimento da série, foi lançada a versão A300-600R, que possui tanques extras no estabilizador horizontal, maior al-cance e cabine de comando dotada de EFIS.Além dos Pratt & Whitney PW JT9-7R4HI, PW4156 (A300-600) e PW4158 (A300-600R/C), a General Electric também fornece motores para estas versões: os GE CF6-50C2 (A300-600) ou CF6-80C2A5(A300-600R/C).O modelo encontrou outro nicho nos últimos anos: a operação em transporte de carga. A UPS e Fedex são dois grandes clientes do tipo.Airbus A300-600 Comprimento (m): 54,10 Envergadura (m): 44,84 Altura (m): 16,54

Motores/Empuxo: 2x PW JT9-7R4HI (25.401kg)Peso max. decol (kg): 165.000 Vel. cruzeiro: 889 km/h MMO/VMO: .82 Alcance (km): 5.371Tripulação técnica: 2 Passageiros: 267Primeiro vôo: 1984 Encomendados: 59 Entregues: 273 Em operação: 273AirbusB2/B4O desenvolvimento do Airbus A300 foi iniciado em 1965, na forma datravés de um estudo conjuntoanglo-francês para a construção de uma aeronave de grande capacidade para rotas curtas e médias.Rapidamente a Alemanha também demonstrou interesse pelo projeto. Em 1967 foi assinado um memorando de entendimento entre os três países.

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O Airbus A300 foi o primeiro avião widebody (fuselagem larga) de duas turbinas da história da aviação, bem como a primeira aeronave produzi-da pela Airbus S.A.S.. O primeiro vôo deste significativo aviãofoi feito em 28 de Outubro de 1972, e a aeronave foi fabricada pela Airbus de 1972 até 2007, tendo sido aperfeiçoada tecnologicamente ao longo dos anos pela Airbus. É capaz de transportar cerca de 280passageiros pecorrendo médias distâncias. Vendeucerca de 900 unidades.Em 1980 a Airbus lançou o A300-600, a versão avançada do bem sucedido A300. Como modificações, incorporou algu-mas melhorias aerodinâmicas e uso extensivo de compositos na suafabricação. O A300-600 tem a primazia de ser o primeiro jato comer-cial, depois do Concorde, a utilizar os sistemas de comando “fly-by-wi-re”. A parte final da fuselagem também foi modificada, permitindo ainclusão de duas fileiras extras de assentos.Como último desenvolvimento da série, foi lançada a versão A300-600R, que possui tanques extras no estabilizador horizontal, maior al-cance e cabine de comando dotada de EFIS.Além dos Pratt & Whitney PW JT9-7R4HI, PW4156 (A300-600) e PW4158 (A300-600R/C), a General Electric também fornece motores para estas versões: os GE CF6-50C2 (A300-600) ou CF6-80C2A5(A300-600R/C).O modelo encontrou outro nicho nos últimos anos: a operação em transporte de carga. A UPS e Fedex são dois grandes clientes do tipo.Airbus A300-600 Comprimento (m): 54,10 Envergadura (m): 44,84 Altura (m): 16,54

Motores/Empuxo: 2x PW JT9-7R4HI (25.401kg)Peso max. decol (kg): 165.000 Vel. cruzeiro: 889 km/h MMO/VMO: .82 Alcance (km): 5.371Tripulação técnica: 2 Passageiros: 267Primeiro vôo: 1984 Encomendados: 59 Entregues: 273 Em operação: 273AirbusB2/B4O desenvolvimento do Airbus A300 foi iniciado em 1965, na forma datravés de um estudo conjuntoanglo-francês para a construção de uma aeronave de grande capacidade para rotas curtas e médias.Rapidamente a Alemanha também demonstrou interesse pelo projeto. Em 1967 foi assinado um memorando de entendimento entre os três países.

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Seria o primeiro passo para a criação da futura Airbus Industries.O modelo foi provisoriamente chamado de A300 (pela capacidade máxima esti-mada de assentos). Em 1968 a configuração final do avião foi definida, sendo o primeiro bimotor de fuselagem larga, com capacidade para até 252 passageiros, o que provocou então comentários irônicos dos concorrentesnorte-americanos e desconfiança quanto à segurança operacional do conceito (300 pessoas à bordo de um bimotor). Batizado oficialmente A300B, o primeiro protótipo voaria em 28 de outubro de 1972 impulsionado por motores GE CF6-50A. A Airbus adotou o sistema de construção descentralizadaentre os diversos parceiros. Conjuntos principais são fabricados nos quatro países (a Espanhola CASA entrou no consórcio) e são levados para Toulouse por ter-ra, mar e ar, onde finalmente a aeronave é montada. Após a homologação pelas autoridades francesas e alemãs, em março de 1974, as primeiras unidades da série B2-100 foram entregues para a Air France e entraram em operações comerciais em maio do mesmo ano.

Dando continuidade ao desenvolvimento do A300, foram lançadasversões com refina-mentos aeodinâmicos (A300B2-200), de longo alcance (A300B4), e car-gueira(A300C4).No Brasil, os operadores foram CRUZEIRO, VA-RIG e VASP.

Airbus A300B2/B4Comprimento (m): 53,60 Envergadura (m): 44,84 Altura (m): 16,53Motores/Empuxo: 2x GE CF6-50 (25.401kg)Peso max. decol (kg): 142.000(B2) / 157.000(B4) Vel. cruzeiro: 890 km/h MMO/VMO: .82 Alcance (km):2700(B2) / 4800(B4)Tripulação técnica: 3 Passageiros: 270Primeiro vôo: 28.10.1972 Encomendados: B1(2), B2(55), B4(201) Entregues: B1(2), B2(55), B4(201)Em operação: B1(0), B2(18), B4(134)

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A Airbus emprega cercade 50 mil pessoas em vários países euro-peus. As fábricasprincipais estão localizadas em Toulouse (França) e Hamburgo(Alemanha).Em setembro de 1967, um acordo entre Inglaterra, França eAlemanha, iniciou a produção conjunta de uma aeronave widebody,o Airbus A300.

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A Airbus foi pioneira em adotar massi-vamente o uso da tecnologia fly-by-wire em aviões civis. Isso aconteceu a partir da família A-320 e prevalece em suas suces-soras, mas não está presente nas famílias antecedentes (A-300 e A-310) .No sistema fly-by-wire, os controles no cockpit (manche, pedais, manetes etc.)

não estão conectados mecanicamente (seja por cabos ou por atuadores hidráulicos) às superfícies de comando ou motores, mas sim eletronicamente a computadores. Cada vez que o piloto os aciona, ele dá um comando, não para essas superfícies ou para o motor de forma direta, mas para um ou mais computadores que o repassarão às superfí-cies ou motores . Essa tecnologia, que foi aplica-

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não estão conectados mecanicamente (seja por cabos ou por atuadores hidráulicos) às superfícies de comando ou motores, mas sim eletronicamente a computadores. Cada vez que o piloto os aciona, ele dá um comando, não para essas superfícies ou para o motor de forma direta, mas para um ou mais computadores que o repassarão às superfí-cies ou motores . Essa tecnologia, que foi aplica-

da primeiramente em aviões militares, hoje em dia está presente, em graus variáveis, em diversas aeronaves, inclu-sive da Boeing (só o B-777 é totalmen-te fly-by-wire.)Fonte:Airbus eWhikpédiaFotos:Airbus

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Foto: por André Bonacin

Electra II , o Rei da Ponte AéreaRWY 10 Magazine

Electra II , o Rei da Ponte AéreaRWY 10 Magazine

Electra é uma personagem da mitologia gre-ga, filha de Agamemnon e da rainha Clite-mnestra. É a personagem principal de uma peça homónima de Sófocles e de outra por Eurípides, além da paródia de Ésquilo.Mas Electra também foi um Rei, e nesse caso, aqui mesmo no Brasil, fazendo duran-te anos o percurso entre a ciadade de São Paulo e Rio de Janeiro, e vice-versa.Trata-se do lendário Electra II, com cores

da Varig, que diáriamenmte e de 30 em 30 minutos estavam cruzando os céus das duas cidades.

O Lockheed L-188 Electra é um avião turboélice de fabricação norte-america-na projetado e construído pela Lockheed.

Foi o primeiro avião tur-boélice comercial constru-

ído nos Estados Unidos da América. Voou pela primeira vez em 1957.

O Lockheed L-188 Electra começou a ser desenvolvido em 1954 para atender uma exi-

gência da American Airlines, para operar em rotas domésticas de curto e médio alcance. O primeiro protótipo voou em 6 de dezembro 1957. Muitas outras com-

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panhias aéreas americanas já se interessavam pelo modelo e a lista de pedi-dos já passava de 144. Seu primeiro voo comercial foi em 12 de janeiro de 1959, com a Eastern Airlines (devido a uma greve de pilotos da American).No entanto, o otimismo da Lockheed sobre vendas futuras foi fortemente abalado por uma série de acidentes ocorridos entre 1959 e 1960 (dois deles onde a aeronave partiu-se em voo), que contribuiu para uma grande quanti-dade de cancelamentos de pedidos.

Como medida preventiva, restrições à velocidade e altitude de voo foram

impostas aos Electras após essas ocorrências.

Após uma longa investigação condu-zida pela Lockheed em conjunto com a NASA, finalmente descobriu-se a causa para as rupturas da estrutura da asa ocorridas em voo. Um erro de projeto das naceles dos motores fazia com que estes geras- sem uma vi-bração conhecida

como “whirl mode”, que era trans-mitida à asa na mesma frequência

de ressonân-cia desta, que iniciava assim um movimen-to de oscila-ção crescente

que culminava no rompimento de sua estrutura e sua separação da fuselagem. As naceles ou berços dos motores e as asas foram então

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reprojetados, recebendo diversos reforços estruturais, e todas as unidades do L-188 em operação foram imediatamente submetidos a um programa de modificações denominado “LEAP - Lockheed Electra Action Program”.Dessa forma, o problema foi definitivamente resolvido e as restrições de voo impostas ao Electra foram suspensas. Porém a imagem do modelo estava irremediavelmente manchada entre os usuários de transporte aéreo dos Estados Unidos, sendo esse um dos motivos que levaram ao prematuro encerramento de sua produção, tendo o último Electra produzido, modelo L-188C e número de série 2022, sido entregue à empresa Garuda Indone-sian Airways no dia 15 de janeiro de 1961.

No Brasil o Electra foi e sempre será o príncipe da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Os Electra passaram a operar na Ponte Aérea e tornaram-se equipa-mento exclusivo a partir de março de 1975, após a retirada de serviço do último Vickers Viscount da Vasp. Desde a sua criação, em julho de 1959, a Ponte Aérea foi servida por vários tipos de aviões pertencentes às empresas que faziam parte do “pool” operacional.

Com a introdução dos Electra como equipamento exclusivo da Ponte, o número de assentos disponíveis para cada empresa do sistema (Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil) teve que ser calculado proporcionalmente à participação de cada uma no mercado. Independente disso, os Electra eram sempre operados por tripulantes técnicos da Varig, com pessoal de cabine

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fornecido pela empresa que originasse o vôo. Se fosse um da Transbrasil, os comissários eram da Transbrasil. Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 vôos diários, com partida a cada 15 minutos e, se necessá-rio, faziam vôos extras. Essa frequência diminuía nos fins de semana, quan-do geralmente os vôos eram realizados somente de hora em hora. O ciclo operacional desses aviões vai ser fechado com números bastante expressi-vos, que dão bem conta do que foi a sua vida no Brasil.

Na época, segundo estatísticas fornecidas pela Varig, a frota dos Electra já completou 777.140 horas de vôo com 736.806 pousos, o que dá uma média de 55.510 horas de vôo e 52.629 pousos por avião.

Características Técnicas Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, de construção totalmente metálica, para transporte de passageiros em curtas distâncias.Grupo motopropulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606.Dimensões:Envergadura: 30,18 mComprimento: 31,85 mAltura: 10,00 mÁrea alar: 120,80 m2Pesos:Vazio: 26.036 kgBásico operacional: 27.895 kgMáximo de decolagem: 51.256 kgMáximo de pouso: 43.387 kgCarga paga máxima: 12.020 kgCarga alar: 300 kg/m2Relação peso/potência: 3,4 kg/ESHPCarga G máxima: +2,5 e -1Desempenho:Velocidade máxima: 721 km/hVelocidade de cruzeiro: 650 km/hVelocidade de cruzeiro econômico: 600 km/hVelocidade de estol: 172 km/hRazão inicial de subida: 10 m/s

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Fonte: Whikpédia, Loockhed,Fotos: Whikpédia, aeroentusiasta.com

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O Alcool e o VôoPor:Comandante Costa Neto

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As bebidas alcoólicas, usadas por muitos para “desenibir” ou relaxar, agem como um “quebra-gelo social,” e uma maneira para alterar o humor das pessoas e di-minuir as inibições. O consumo do álcool é aceito amplamente, e promove fre-qüentemente a base de reuniões sociais e celebrações. Junto com cigarros, muitos adolescentes associam o uso do álcool como um ritual de passagem para a matu-ridade.Enquanto seu uso é plenamente aceitável em nossa sociedade, não deveria ser uma surpresa que os problemas se levantam no uso do álcool e no desempenho de atividades relacionadas com segurança, tais como dirigir um automóvel ou voar um avião.” Há uma tendência em se esquecer-se de que voar um avião é uma tarefa que demanda conhecimento e trabalho psicomotor, e que é realizado em um ambiente inóspito onde os pilotos são expostos às mais variadas fontes de stress.”

FATOS DUROS SOBRE O ÁLCOOL

O álcool é sedativo, hipnótico, e causa dependência. O álcool danifica rapida-mente o julgamento e leva a um comportamento que pode facilmente contribuir, ou causar acidentes.

OS EFEITOS NOCIVOS DO ÁLCOOL

O álcool é absorvido rapidamente no estômago e intestino delgado, e transporta-do pelo sangue através do corpo. Seus efeitos tóxicos variam consideravelmente de pessoa para pessoa, e são influenciados através de variáveis tais como: gêne-ro, peso do corpo, a taxa de consumo (tempo), e uma quantidade total consumida.após a eliminação completa de todo o álcool no corpo, há uma indesejável Ressa-ca que pode durar 48 a 72 horas após a última bebida ter sido ingerida.

ÁLCOOL E VÔO UMA COMBINAÇÃO MORTAL

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ÁLCOOL E VÔO UMA COMBINAÇÃO MORTAL

Tabela 1.Quantidade de álcool puro em várias bebidas alcoólicas.

Vinho de Mesa 113 13,6

Cerveja 340 13,6

Licores 43 10,7

Champanha 113 13,6

Vodca 29 14,2

Uisque 36 14,2

Tipo de Bebida Volume ml. Conteúdo de Álcool gr.

Resumo de alguns dos efeitos de várias concentrações de álcool no sangue.Os valores contidos na Tabela 2 de álcool no sangue se sobrepõem devido a grande variação da tolerância ao álcool entre indivíduos. 0.01 – 0.05 Média do indivíduo Aparência Normal (010 – 050mg%) 0.03 – 0.1(030 – 120 mg%) Euforia moderada, falante, inibições diminuídas, dimi-nuição da atenção, julgamento prejudicado, tempo de ação aumentado 0.09 – 0.25(090 – 250mg%) Instabilidade emocional, perda de julgamento critico, deterioração de memória e compressão, diminuição da resposta sensorial, descoordenação muscular moderada. 0.18 – 0.30(180 – 300mg%) Confusão, Vertigem, emoções exageradas (raiva, medo, pesar) percepção visual prejudicada, diminuição da sensação de dor, equili-bro prejudicado, caminhar cambaleante, fala inarticulada, descoordenação muscular moderada. 0.27 – 0.40(270 – 400mg%) Apatia, consciência prejudicada, esturpor, diminuição significativa da resposta a estímulos, descoordenação muscular severa, ina-bilidade para manter-se em pé ou andar e vômitos, incontinência urinaria e fezes.

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A Síndrome ‘Hangover’ (Ressaca) pode durar de 48 a 72 horas (dependendo da quantidade de álcool ingerida). A Ressaca inclui sintomas do tipo dor de cabeça, distúrbios gastrointestinais, redução da habilidade mental e fadiga.

FADIGA

As notícias, entretanto, não são totalmente ruins. Como nosso corpo metaboliza o álcool à razão de uma dose padrão por hora, pode ser consumido com seguran-ça durante o jantar, por exemplo, desde que se disponha de tempo suficiente para que a concentração de álcool no sangue diminua. O ideal é ter concentração zero por cento antes de apagar a luz para dormir! Este ponto merece ser bem enfatiza-do - beber para dormir pode fazer você se sentir mais fatigado e menos alerta na manhã seguinte. O álcool produz outros efeitos no sono. Antecipar o despertar, e seus efeitos diuréticos podem fazer com que você passe a noite se levantando para ir ao banheiro. Também acentua os efeitos da diferença de fuso horário. Poucas doses antes de um vôo transoceânico certamente não auxiliarão na recuperação dos efeitos do ‘jet leg’, podendo de fato piorar a situação, degradando a qualidade do sono que o piloto necessita.

Pode degradar seriamente o desempenho de um piloto, mesmo sendo seu nível de álcool no sangue igual a zero. Isto é perfeitamente demonstrado por um estudo no qual pilotos executam determinados procedimentos em um simulador 14 horas depois de haverem acumulado um nível de 0,01 por cento de álcool no sangue. O índice de erros registrado nesse estudo foi da ordem de 68 por cento. A sensação de estar doente que acomete o piloto durante o período de Ressaca também produz efeito negativo em seu desempenho. Exemplificando, uma dor de cabeça pode só acarretar prejuízo à concentração, mas pode ser suficientemente severa como para perturbar o piloto e limitar sua capacidade de controlar o avião com segurança. A maioria de efeitos adversos produzida pelo álcool relaciona-se ao cérebro, aos olhos, e o ouvido interno, três órgãos fundamentais para um pilo-to. Os efeitos no cérebro incluem tempo de reação, o raciocínio, o julgamento, e a memória. O álcool diminui a habilidade do cérebro em fazer uso de oxigênio. Este efeito adverso pode ser ampliado em conseqüência da exposição simultânea à altitude, caracterizada por uma pressão parcial diminuída do oxigênio em fun-ção do vôo.Os sintomas visuais incluem o desequilíbrio do músculo dos olhos, que conduz para o efeito da visão dobrada e da dificuldade de focalização. Os efeitos do ouvido interno incluem o vertigem, e a percepção diminuída da au-dição. Se forem somadas a outras variáveis tais como privação do sono, fatiga, o

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uso de medicamento, hypoxia de altitude, ou vôo noturno ou em condições mete-orológicas adversas, os efeitos nocivos serão ampliados significativamente. Um efeito de Ressaca, produzida por bebidas alcoólicas depois da intoxicação aguda ter-se instalado, pode ser tão perigoso quanto a própria intoxicação. Os sintomas associados geralmente com uma Ressaca são Dor de Cabeça, Verti-gem, Boca Seca, Nariz Sufocante, Fatiga, Estômago Virado, Irritabilidade, Julga-mento Prejudicado, e Sensibilidade Aumentada à Luz Brilhante. Um piloto com estes sintomas não seria cabido certamente para operar com segurança um avião. Além, tal piloto poderia prontamente ser percebido como estando “sob a influên-cia de álcool.” Voar, exige precisão e não perdoa erros.

VOCÊ ESTÁ NO CONTROLEQualquer fator que prejudique a habilidade do piloto em executar as tarefas du-rante a operação de uma aeronave é um convite para o Acidente. O uso do álcool é um fator de tensão ego-imposto significativo que deveria ser banido da cabine de comando. A habilidade de consegui-lo está estritamente sobe o controle do piloto.

ESTUDOS DE COMO O ÁLCOOL AFETA O DESEMPENHO DO PILOTO

Os pilotos apresentaram deterioração em sua habilidade de voar numa aproxi-mação ILS ou para voar IFR, e até mesmo para realizar um vôo VFR rotineiro enquanto estiveram sob a influência do álcool, não obstante a experiência indivi-dual. O número dos erros sérios cometidos pelos pilotos aumenta dramaticamente em concentrações de 0,04% álcool no sangue. Isto não quer dizer que os problemas não ocorrem abaixo deste valor. Alguns estudos mostraram decréscimos no de-sempenho dos piloto com as concentrações do álcool no sangue tão baixas quanto o 0,025mg%.

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DESORIENTAÇÃO A orientação do piloto em vôo depende de três mecanismos básicos - visão, equilíbrio (sistema vestibular), e da sensação de ‘sentir o avião’. Mesmo pe-quenas dosagens de álcool podem comprometer os três mecanismos. O comprometimento do sistema vestibular pelo álcool é bem conhecido por aqueles que, após uma noite de farra, acordam na manhã seguinte e desco-brem que um simples movimento de cabeça provoca tontura e a sensação de que o quarto está girando em parafuso. Esta sensação é causada pela entrada do álcool nos canais semicirculares, que são sensores do movimento angu-lar da cabeça. O álcool dilui o fluido nos canais, reduzindo sua densidade em grande escala. Um movimento de cabeça faz com que o fluido se deslo-que mais rápido e para mais longe do que normalmente, produzindo sinais exagerados de movimento de cabeça que são transmitidos ao cérebro. Este fenômeno, poderoso indutor de desorientação para quem está com os pés na terra, se torna muito mais intenso no cenário tridimensional do vôo. Outro fenômeno, denominado Coriolis, se caracteriza por uma severa sensação de vertigem quando se movimenta a cabeça fora do plano de rotação, simulta-neamente estimulando uma parte dos canais semicirculares e desativando outra. Mesmo pequenas quantidades de álcool podem induzir este efeito, Mesmo pequenas quantidades de álcool podem induzir este efeito, fazendo com que pequenos movimentos de cabeça em vôo resultem em significantes sensações de vertigem e desorientação. Isto é particularmente perigoso em vôos IFR, que se tornam mais difíceis em razão desse fenômeno. Os efeitos do álcool no sistema vestibular podem perdurar por vários dias após os ní-veis de concentração de álcool no sangue terem retornado a zero. O fenômeno ‘Nystagmus’ afeta o sistema visual e se caracteriza por uma série de movimentos oscilatórios involuntários dos olhos provocados pela estimulação dos canais semicirculares. Pode ser provocado por manobras do tipo utilizado para sair de parafusos. Seus sintomas podem ser amplificados, em intensidade e duração, pela presença de álcool no sistema. Pilotos aco-metidos de ‘Nystagmus’ têm grande dificuldade em focalizar tanto o cenário do vôo quanto o painel do avião. O potencial de desorientação de tal situação é muito grande, podendo levar à completa perda de controle do avião. Este efeito poderá se manifestar até 11 horas depois da ingestão de uma única dose de álcool.

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ESTUDOS DE ACIDENTES FATAIS

A Tabela 3, abaixo, mostra as fatalidades com pilotos relaciona-dos com álcool em acidentes da aviação geral entre 1987 e 1993, como relatado pela Forensic Toxicology Research Section of the FAA Civil Aeromedical Institute. Esta informação esta baseado na análise de sangue e tecido de pilotos envolvidos em acidentes de aviação fatais.

Acidentes da Aviação Geral Fatais com Álcool como possível Fator Contribuinte

Tabela 3Ano General Aviation Pilot Fatalities Pilots with BAC of 0.02% or more 1987 341 13.5% 1988 364 6.6% 1989 349 12.9% 1990 367 14.2%

1991 379 12.9%

1992 396 11.9%

1993 338 12.7%Pilots with BAC of 0.04% or More

8.5% 6.3%

8.0%

7.9%

7.9%

7.3%

8.9%

BAC = Concentração de ÁLCOOL NO SANGUE

ESTA INFORMAÇÃO ESTÁ BASEADO NA ANÁLISE DE SANGUE E TECIDO DE PILOTOS ENVOLVIDOS EM ACIDENTES DE AVIAÇÃO FATAIS.

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FEDERAL AVIATION REGULATION (FAR) 91.17

O uso do álcool e das drogas por pilotos é regulado pelo FAR 91.17. Entre outras providências, este regulamento indica que nenhuma pessoa pode ope-rar ou tentar operar um avião: dentro de 8 horas após ter consumido o álcool. Enquanto sob a influência do álcool com um índice de álcool no sangue de 0,04% ou maior. Enquanto usando qualquer droga que adversamente afete a segurança de vôo. Lembre-se que os regulamentos não são nenhuma garantia de que os problemas não acontecerão. É mais importante para os pilotos en-tenderem os efeitos negativos do álcool e de seu impacto mortal em seguran-ça de vôo. Abster-se de álcool oito horas antes de voar pode não ser suficien-te para neutralizar seus efeitos Sabemos que um piloto intoxicado representa um sério risco à segurança de vôo. Nos Estados Unidos, aproximadamente 16 por cento dos acidentes da aviação geral estão associados à ingestão de bebidas alcoólicas, índice que tem se mantido relativamente constante des-de 1970. Mas isso é apenas uma parte da história. Essas estatísticas somente consideram aqueles acidentes nos quais o piloto possuía uma concentração de álcool acima de zero. Quantos outros acidentes foram provocados por efeitos menos conhecidos do álcool como náusea, fadiga e dor de cabeça? Enquanto as conseqüências da ingestão excessiva de álcool no desempenho humano são bem conhecidas, muitos ainda ignoram que a qualidade do de-sempenho pode ser prejudicada pelo álcool mesmo muito tempo depois que a concentração da substância no sangue voltar a zero. Por essa razão, mesmo baixa ou moderada, a quantidade de álcool ingerida na noite anterior pode comprometer seriamente a segurança do vôo realizado na manhã seguinte. O álcool está sempre à mão, sendo amplamente utilizado como ajuda para pe-gar no sono. O problema é que ele interfere com os padrões normais de sono, reduzindo sua qualidade mesmo quando o número de horas de sono se situa na faixa normal. O motivo disto é que o álcool antecipa o sono profundo, suprimindo o sono REM (movimento rápido dos olhos - ‘Rapid Eye Mo-vement’), fase na qual o sonho se manifesta. Isto pode acontecer com con-centrações de álcool tão baixas quanto 0,025 por cento. Dosagens maiores podem suprimir totalmente o sono REM. A mudança no padrão de sono ou a supressão do sono REM provoca sensações subjetivas de fadiga e dificulta a concentração no dia seguinte.

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OUTROS ESTRESSES DO VÔO

O álcool também interage com outros fatores de estresse do vôo, sendo co-nhecido fator de risco tanto de Hipóxia quanto e doenças associadas à des-compressão. Também interfere com a regulagem da temperatura do corpo. Um aspecto importante para pilotos de acrobacia é o fato do álcool reduzir a tolerância às acelerações verticais (G). Estudos demonstraram que mesmo um nível moderado de álcool pode reduzir a tolerância do piloto em apro-ximadamente meio G. O álcool relaxa a musculatura lisa, fazendo com que as veias e as artéria se dilatem. Quando a acelerações verticais positivas são aplicadas, uma grande parte do volume de sangue se desloca para a parte inferior do corpo (para longe da cabeça). Este efeito é potencializado pela desidratação provocada pelo álcool, que reduz o volume de sangue. Menos volume total de sangue e uma maior porcentagem de sangue se deslocando para as pernas reduz a tolerância a acelerações verticais positivas (G positi-vo), aumentando o risco de G-LOC (‘G induced Loss Of Consciousness’), perda de consciência induzida por G. O aumento do nível de G também tende a exagerar o ‘Nystagmus’ induzido pelo álcool, situação que pode persistir por 48 horas. O álcool tem alguns efeitos permanentes que podem penalizar a seguran-ça de vôo. Existem consideráveis problemas em se voar durante o período de ressaca e, como já demonstrado anteriormente, voar na manhã seguinte à ingestão de algumas doses na noite anterior poderá não ser uma opção segura. A observância do intervalo mínimo de tempo regulamentar de abs-tinência não garante ao piloto seu melhor desempenho. Somente devemos voar quando nos sentirmos física e mentalmente sãos. Por isso, é melhor e mais seguro não ingerirmos álcool à noite se vamos voar na manhã seguin-te.

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RECOMENDAÇÕES GERAIS

Cumpra todas as exigências do FAR 91.17.

Não voe quando sob a influência do álcool.

Não voe ao usar alguma droga que possa adversamente afetar a segurança.

Uma aproximação mais conservadora deve esperar 24 horas do último uso do álcool antes de voar. Isto é especial verdadeiro se o intoxicação tiver acontecido ou se você planejar voar IFR. Ba-nhos Frio, beber café preto, ou respirar 100% oxigênio não po-dem acelerar a eliminação do álcool do corpo.

Considere os efeitos de uma Ressaca. Oito horas da “Garrafa para a Manete” não significam que você está na melhor condição física para voar, ou que sua concentração do álcool do sangue está abaixo dos limites legais. Reconheça os perigos de combinar o consumo do álcool e de voar. Use o bom julgamento. Sua vida e as vidas de seus passageiros estão em risco se você beber e voar.

Idealmente, a abstinência total do álcool deveria ser um ele-mento chave a ser observado por todo piloto no planeamento ou realizando um vôo.

A abstinência do álcool é tão crítica quanto desenvolver um plano de vôo, uma boa inspeção de pré-vôo, obediência aos pro-cedimentos do ATC, e prevenir-se do mau tempo.

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USO DO ÁLCOOL NA AMÉRICA DO NORTE

50% dos adultos americanos consomem álcool.O consumo per capita é de aproximadamente 25 galões por o ano.As bebidas alcoólicas são introduzidas no mercado em uma va-riedade muito grande vinho e a cerveja são os mais preferidos.As bebidas alcoólicas têm concentrações diferentes de álcool; entretanto, seu índice de álcool total pode ser o mesmo. Por exem-plo, uma garrafa de cerveja contém tanto álcool quanto um copo de vinho de mesa. Então, a noção de que bebendo bebidas alcoóli-cas de baixa concentração alcoólica é mais seguro que beber bebi-das alcoólicas mais fortes é errônea.

FONTES CONSULTADAS:MEDICAL FACTS FOR PILOTSDR. DAVID G. NEWMANGUILLERMO J. SALAZAR, M.DMELCHOR J. ANTUNANO, M.DPrepared by:FAA CIVIL AEROMEDICAL INSTITUTEAEROMEDICAL EDUCATION DIVISIONOKLAHOMA CITY, OKLAHOMA 73125

CMTE COSTA NETOcmtecostaneto@rwy10.com

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Crédito da foto:coisademanauara.wordpress.com

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Boeing 707Um modelo que revolucionou as viagens transcontinentais

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Boeing 707Um modelo que revolucionou as viagens transcontinentais

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Até a década de 1950, a Boeing era umafabricante sem muito expressão, entre as muitasexistentes nos Estados Unidos. Era conhecida

apenas por suas aeronaves militares, e naverdade, o 707 nasceu como um projeto de navede reabastecimento, conhecida como KC-135A.

Embora não tenha sido a primeira aeronave ajato a operar vôos comerciais, o Boeing 707 foi oprimeiro a ter grande sucesso de vendas, bemcomo a primeira aeronave série 7X7.Na verdade, a aeronave colocou o jato nos vôos comerciais, ealavancou as vendas da Boeing, ajudando-a a chegar ao posto de

maior fabricante de aeronaves do mundo.A produção do 707 começou em 1954 e terminou em 1978, emboraas versões de uso militar tenham continuado em produção até1991. A Boeing fabricou um total de 1.012 unidades do avião.

RWY 10 Magazine Boeing 707

O 707 é um quadrijato, possuindo dois motores sob cada asa. A primeira linha aérea a operá-lo foi a Pan Am, realizando a rota Nova Iorque - Paris, em 26 de outubro de 1958.O alcance do Boeing 707 é de aproximadamente 5.700 mn (10659 km), velocidade de cruzeiro de 815 km/h, e a capacidade de pas-sageiros, de até 202 pessoas. O Boeing 737, o Boeing 727 e o Boeing 747 utilizaram muito da tecnologia do seu antecessor, e podem ser consideradas como descendentes diretos dele.

Tipo Avião comercialFabricante BoeingPrimeiro vôo 20 de dezembro de 1957Capacidade 202 passageirosComprimento 44,07 metrosEnvergadura 39,88 metrosAltura 12,7 metrosVelocidade máxima 885 km/hPeso máx. decolagem 117.000 kg

RWY 10 MagazineBoeing 707

Curiosidades do Boeing 7071-O ator John Travolta pos-sui um Boeing 707.2-Sua operação é vetada na maioria dos aeroportos do primeiro mundo, pelo alto nível de ruído.3-A primeira operadora no Brasil foi a Varig, que o fez seu principal avião nas rotas internacionais, até a chega-da dos DC- 10.

4-Também com um 707, a empresa brasileira protagonizou omaior mistério da aviação mundial: em 1979, o PP-VLU decoloude Tokyo com destino a Los Angeles. Desapareceu minutos depois, sem deixar rastros.

Este é o Boeing 707 do ator Jonh Travolta,ao lado o avião estacionado em sua mansão.

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A mansão de Jonh Travolta, possui até uma torre de controle exclusi-va, que auxilia na operação do seu Boeing 707.Fonte: Boeing, WhikpédiaFotos: Boeing, biografia de aviões

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OpiniãoPor Julio Cesar Camerini

Estamos preparados para 2014 ?Em 2014, o Brasil irá sediar o mundial de futebol.Até ai, nenhuma novidade, afinal titulos no esporte já temos!Mas não temos ainda uma infraestrutura pronta para receber as delegações mun-diais de futebol, bem como, os inúmeros torcedores que invadirão nosso país.

No mês passado, a maior porova disso, foi o fechamento por nevoei-ro dos principais aeroportos deste país, como Guarulhos, Congonhas, Afonso Pena , Hercilío Luz e Santos Dumont.Um verdadeiro caos foi instalado.E isto aconte justamente , quando se discute a ampliação de Viraco-pos, que terá sérios problemas ambientais, caso seja aprovada a am-pliação, ou construção de uma nova pista.Um probelma grande para uma soluçlão simples e tardia, afinal ainda no Brasil não voamos CAT III !Sim esta categoria de pouso por instrumentos seria uma solução a curto prazo para que mesmo em condições adversas de clima, pudes-sem estar operacionais os aeroportos brasileiros, mais critícos, como São Paulo, Curitiba e Rio De Janeiro.Só nos resta aguardar que nossas autoridades do setor, busquem solu-ções eficientes e rápidas, pois se há um titulo que não queremos ter, é o de páis mais despreparado para receber uma copa mundial de fute-bol.Um Grande abraço e BRASILLLLLLLLLL!!!!!!

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Esta é uma publicação para quem gosta de História e Aviação !História da Aviação Comercial brasileira.206 páginas totalmente ilustradas !A História contada como se deve, ou seja, desde o inicío!Em Formato PageFlip

Você não pode deixar de ter em sua coleção esta obra totalmente inovadora e no formato Page Flip.Apenas R$ 53,00 mais taxa de envio para o Brasil e Exterior.

Nesta edição Especial você irá encontrar:O Inicío da AviaçãoOs primeiros vôosAs Aeronaves PioneirasA Primeira empresa Aérea O nascimento da aviação no BrasilKondor SyndicateNyrbaPanairRealVarig, Vasp, Trans-Brasil e as atuaisPeça Já o seu exemplar: jmccom@hotmail.com

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História daAviação no

Brasil

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Cruzeiro do Sul Transportes Aéreos

Inicialmente chamado de Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituí-do em 01/12/27 no Rio de Janeiro. Herdeiro da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa.

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Cruzeiro do Sul Transportes Aéreos

Inicialmente chamado de Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituí-do em 01/12/27 no Rio de Janeiro. Herdeiro da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa.

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A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.

O Sindicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e pros-seguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano.

Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costais chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelosJunkers Ju-52, e os vôos atingem Rio Branco.Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para ae-ronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicial-mente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do Conflito e vem para a banda do Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mu-dança de nome, afastando-se de suas origens alemãs.

Nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de apro-ximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.

A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Iorque e Washington. Recebe para tais vôos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta vôos de “re-conhecimento” são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.

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A Cruzeiro trouxe 4 Caravel-les, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair do Brasil, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de Setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.

Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mes-mos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssume a presidência, deixada vaga pela morte de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.

A década começa mal para a empresa, que encontra crescentes dificuldades para competir com a Varig, Vasp e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Em 22/05/1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras de nossa aviação.

A marca e o nome, porém, foram mantidos até 1997, quando os últimos 737-200 da Cruzeiro foram pintados nas cores da Varig. Em 1980, por exemplo, a Varig recebeu seus dois primeiros Airbus A300-B4 nas cores da Cruzeiro. Ou ainda, em 1983, um MD-80 foi arrendado experimentalmente para voar nas linhas domésti-cas, e também voou nas cores da Cruzeiro (PP-CJM).

Os códigos de serviços, para efeitos de direitos de tráfego, foram também manti-dos.

Os últimos traços da empresa desapareceram em setembro de 2001, quando os 4 Boeings 737-200 remanescentes (CJN/CJR/CJS/CJT) foram desativados.

Fonte: Whikpédiae História da VarigFotos: Google

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R-99, Os Olhos daFAB

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A FAB (Força Aérea Brasileira) dentro do pro-grama SIVAM (sistema de vigilância da Ama-zônia), precisou adquirir novos equipamentos de radares terrestres e aero-transportados, este ultimo, nunca antes usado pela força, para con-seguir atingir o objetivo deste ambicioso pro-grama que visa fechar a cobertura e controle do espaço aéreo brasileiro naquela região que cobre 60% do território brasileiro e sempre foi uma área muito usada por contrabandistas e traficantes por causa da ausência de controle aéreo. Para a aeronave de alerta aéreo avançado e sensoriamento remoto, já previstos no projeto do SIVAM, a FAB encomendou, junto a Embra-er um avião que executasse essa missão. A Em-braer, de forma bastante competente, desenvol-

veu uma versão militar do seu EMB 145, sucesso total no mercado de aviação civil, e que acabou se mostrando uma plataforma avançada e de custo reduzido em relação a seus similares no mercado internacional.Nasceu assim o EMB-145 AS ou R-99ª como é conhecido na FAB. A Embraer fez uma parceria com a Ericsson que fornece o radar de alerta aéreo antecipado OS 890 Eryeye, de abertura sintética, capaz de cobrir simultaneamente, 360º em volta do avião e prover detecção a um alcance máximo de 500 km para alvos de grande tamanho e 350 km contra um alvo do tamanho de um caça. O sistema é capaz de monitorar 300 contatos aéreos simultaneamente.

Estes aviões colocam a FAB muito a frente das outras forças aéreas regionais no quisito vigilancia e comando. O sis-tema data link deste avião e os caças modernizados da FAB são os mais avançados do continente. Agóra, só nos falta um caça moderno para compor a desefa aérea do Brasil.A incorporação deste equipamento na FAB trouxe mais que um mero acréscimo para a cobertura de radar para a re-gião amazônica. Na verdade o R-99 promoveu uma revolução na doutrina de defesa aérea que agora conta com um avião de alerta aéreo no estado da arte e que, está equipado com um sistema datalink da Rohde & Schwarz, da família 400U, alemão, que recebe e envia dados para outras aeronaves e estações de terra, conseguindo uma consciência situ-acional inédita na força aérea brasileira.Este equipamento, foi pioneiro na FAB, e sistemas similares, para comunicação de dados com os R-99 A, foram insta-lados nos novos AT-29 Super Tucano, em operação de interceptação e patrulha na Amazônia e nos F-5M. Futuramen-te, depois da modernização, os A-1 AMX contarão com sistema datalink, também.

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veu uma versão militar do seu EMB 145, sucesso total no mercado de aviação civil, e que acabou se mostrando uma plataforma avançada e de custo reduzido em relação a seus similares no mercado internacional.Nasceu assim o EMB-145 AS ou R-99ª como é conhecido na FAB. A Embraer fez uma parceria com a Ericsson que fornece o radar de alerta aéreo antecipado OS 890 Eryeye, de abertura sintética, capaz de cobrir simultaneamente, 360º em volta do avião e prover detecção a um alcance máximo de 500 km para alvos de grande tamanho e 350 km contra um alvo do tamanho de um caça. O sistema é capaz de monitorar 300 contatos aéreos simultaneamente.

Estes aviões colocam a FAB muito a frente das outras forças aéreas regionais no quisito vigilancia e comando. O sis-tema data link deste avião e os caças modernizados da FAB são os mais avançados do continente. Agóra, só nos falta um caça moderno para compor a desefa aérea do Brasil.A incorporação deste equipamento na FAB trouxe mais que um mero acréscimo para a cobertura de radar para a re-gião amazônica. Na verdade o R-99 promoveu uma revolução na doutrina de defesa aérea que agora conta com um avião de alerta aéreo no estado da arte e que, está equipado com um sistema datalink da Rohde & Schwarz, da família 400U, alemão, que recebe e envia dados para outras aeronaves e estações de terra, conseguindo uma consciência situ-acional inédita na força aérea brasileira.Este equipamento, foi pioneiro na FAB, e sistemas similares, para comunicação de dados com os R-99 A, foram insta-lados nos novos AT-29 Super Tucano, em operação de interceptação e patrulha na Amazônia e nos F-5M. Futuramen-te, depois da modernização, os A-1 AMX contarão com sistema datalink, também.

Além de detectar aeronaves o sistema permite, ainda, detectar alvos marítimos e executar mis-sões ELINT (inteligência eletrônica), demons-trando uma versatilidade operacional notável.Acima: Um R-99B decola para mais uma mis-são na Amazonia. Deste angulo, o radar de abertura sintética SAR, fica bem visivel, po-sicionado na parte de baixo da fuselagem do avião.

Para completar os requisitos do programa SI-VAM foi, ainda, necessário a construção de uma versão do R-99 para missões de sensoriamento remoto para produzir mapeamento cartográfico de altíssima resolução e capaz de detectar alvos terrestres como veículos e soldados. Este equi-pamento, conhecido com o nome R-99B, per-mite um controle do campo de batalha terrestre, com informações de movimentação e posi-cionamento das forças inimigas e amigas, em tempo real, repassando todas essas informações para o comando, que decidirá quais as medidas para vencer a batalha. Sem dúvidas, é um equi-pamento avançadíssimo e único na América latina.O R-99B é equipado com um radar de abertura sintética SAR da McDonald Dettweiler, com alcance de 92 Km de terreno em volta do avião. Além deste sofisticado sistema, um equipamen-to OIS FLIR AN/AAQ-22 Safire (sensor ótico e infravermelho), permite detectar fontes de calor como queimadas e equipamentos camufla-dos em terra. O R-99B, assim como seu irmão AEW, possui o sistema de transmissão e recep-ção de dados datalink, permitindo o intercambio de informações ccom outros aviões e a base em

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terra, em tempo real de forma segura.Além do Brasil, a Grécia usa o R-99 A, sendo o primeiro operador deste modelo, entre as nações da OTAN, e o México, adquiriu e já incorporou ao serviço ativo o R-99 A.Estes aviões vetoram os pequenos turbo hélices AT-29 na missão de negar o espaço aéreo a pequenos aviões de traficantes e contrabandistas.

R-99, o avião radar da FAB

FICHA TECNICAVelocidade de cruzeiro: mach 0,70Velocidade máxima: mach 0,80Autonomia: 6 horasEmpuxo: 2X 3368KgfDIMENSÕESComprimento: 29,87mEnvergadura: 21 mAltura: 6,75 mPeso: 24000 kg (máximo na decola-gem)

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terra, em tempo real de forma segura.Além do Brasil, a Grécia usa o R-99 A, sendo o primeiro operador deste modelo, entre as nações da OTAN, e o México, adquiriu e já incorporou ao serviço ativo o R-99 A.Estes aviões vetoram os pequenos turbo hélices AT-29 na missão de negar o espaço aéreo a pequenos aviões de traficantes e contrabandistas.

R-99, o avião radar da FAB

FICHA TECNICAVelocidade de cruzeiro: mach 0,70Velocidade máxima: mach 0,80Autonomia: 6 horasEmpuxo: 2X 3368KgfDIMENSÕESComprimento: 29,87mEnvergadura: 21 mAltura: 6,75 mPeso: 24000 kg (máximo na decola-gem)

Fonte:FABWhikpédiaFotos:FAB

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Como Funciona

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pais denominados: Aile-ron, Leme e profundor, sendo os dois últimos, respectivamente, locali-zados na cauda e estabi-lizador.Para pouso são utilizados os dispositivos hipersustenta-dores, sendo os principais os flaps e slats. Os flaps aumen-tam a superfície de contato das asas com o ar, permitin-do um vôo com velocidades baixas. Os slats permitem um maior ângulo de ataque a aeronave. Os spoilers, por sua vez, são freios aerodinâmicos que atuam na aeronave após a mesma estar em solo.

Em todas as edições explicamos aqui neste espaço como funcio-na um avião.Mas chegou a hora de aprender um pouco mais do básico.Ou seja, Como voa um avião?Inicáimos aqui um verdadeiro curso sobre Aerodinâmica e Te-oria de vôo.Então começamos pelo bási-co de tudo, até chegarmos aos complexos equipamnetos dos modernos jatos da atualidade.

Teoria de Vôo e Aerodi-nâmica

Parte 1

PRINCÍPIOS BÁSICOS Todos os aviões possuem asas e fusela-gem. A aerodinâmica das asas é espe-cialmente desenhada para gerar susten-tação, “força” oposta à gravidade (nos módulos mais avançados veremos que a sustentação é uma componente, e não uma força propriamente dita). A forma da asa pode determinar o tão rápido e alto pode esta aeronave voar.Os controles de vôo são dispositivos móveis acionados pelo piloto capazes de direcionar a aeronave. São os princi-

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ASA E SUSTENTAÇÃOAs asas são curvadas na parte superior (perfil assimétrico) acarretando uma maior velocidade no deslocamento de ar acima da asa do que abai-xo delas. Tal diferença de velocidade tem como consequência uma variação de pressão (vide artigo aerodinâmica) entre ambas faces, produ-zindo uma força procedente de baixo (pressão alta) para cima (pressão baixa), denominada sustentação.Muitos engenheiros e pilotos defendem a lei

AileronO responsável pela inclina-ção das asas (rolagem) são os Ailerons. Os Ailerons são movimentados através do manche. Ambos são acionados ao mesmo tempo porém com direções opos-tas.

O LEMEO leme é o responsável pelo movimento de guina-da. Localizado na cauda da aeronave, quando aciona-do pelos pedais é capaz de mudar a direção do nariz da aeronave (direita/es-querda).Acionando em coordena-ção, o leme e Ailerons são utilizados para curvar o avião.

O PROFUNDORO movimento de levantar (cabrar) e abaixar (picar) o nariz da aeronave é execu-tado pelo profundor, loca-lizado no estabilizador da aeronave.O manche é o responsável pelo movimento do profun-dor.

da ação e reação para a sustentação. Ou seja, a sustentação é produzida devido ao choque do ar na parte inferior do aerofólio, produzindo uma força de mesma direção e intensidade, porém de sentido oposto. Apesar das discussões, o conteú-do das provas atualmente exigem o conhecimen-to da primeira opção. CONTROLES DE VÔOVamos imaginar que seus braços são asas. Se inclinamos nossos braços, ou seja, apontamos uma asa para baixo e outra para cima utilizamos a rolagem para mudar a direção de uma aerona-ve. Podemos ajudar a curvar o avião executan-do coordenadamente o movimento de guinada, apontando o nariz da aeronave para a direita ou esquerda. Abaixo damos maiores explicações: Até a nossa próxima edição com a continuação

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