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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITÉCNICA
COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
RODRIGO SANTANA MARTINS
PROCEDIMENTOS E APLICAÇÕES PRÁTICAS PARA
EXECUÇÃO DO PROJETO DE PAVIMENTO
INTERTRAVADO COM PAVERS DE CONCRETO.
Salvador
2014
APLICAÇÕES PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS PARA
EXECUÇÃO DO PROJETO DE PAVIMENTO INTERTRAVADO
COM PAVERS DE CONCRETO.
Monografia apresentada ao Curso de graduação em
Engenharia Civil, Escola Politécnica, Universidade Federal
da Bahia, como requisito parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Profº Antônio Freitas da Silva Filho
Salvador
2014
Dedico esse trabalho a minha mãe, Ronaide Santana dos Santos, e a todos que colaboraram
na elaboração deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
A minha mãe, sem a qual não seria possível realizar meus objetivos, pelo apoio incondicional até nas
horas mais difíceis.
Aos familiares que, apesar da distância, torcem com afinco pelo meu sucesso.
Aos amigos, pela compreensão da minha ausência em certas horas e lealdade prestadas.
Aos profissionais que conheci e ensinaram, com tanta paciência e generosidade, tudo que aprendi
sobre a construção civil.
Aos professores da Universidade Federal da Bahia, principalmente os quais tive o prazer de ser aluno,
por mostrarem o caminho do conhecimento.
Ao orientador, Prof. Antônio Freitas da Silva Filho, pelo apoio prestado e respaldo a este trabalho.
MARTINS, Rodrigo Santana. Aplicações práticas e procedimentos para execução do
projeto de pavimento intertravado com pavers de concreto. Monografia (Trabalho de
Conclusão de Curso) – Escola Politécnica, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2014.
RESUMO
Este trabalho tem o objetivo de oferecer um tratamento prático e abrangente do processo de
pavimentação através de peças de concreto pré-moldadas justapostas, de modo que sua
característica principal seja a solidarização mútua entre as peças, proporcionando assim o
intertravamento. Ainda, presente trabalho propõe-se a introduzir, através de revisão
bibliográfica aliada a estudo de caso, o contexto histórico do pré-surgimento desta técnica, suas
primeiras aparições em escala global e posteriormente em território brasileiro, por volta de 1965
(PIOROTTI, 1989). Ao mesmo tempo que a pavimentação intertravada é amplamente
conhecida, também existem alguns aspectos em que seu uso não é adotado por questões técnicas
equivocadas a respeito, frutos de mero desconhecimento técnico. Além disto, este trabalho tem
por objetivo atestar a importância dos estudos preliminares, bem como a concepção de um
projeto executivo sólido – que deve “atender a todos os requisitos de projeto, inclusive quanto
à escolha dos materiais a serem empregados.” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2011, p. 05). Este trabalho visa também abordar a evolução das normas técnicas
vigentes, bem como pontuações importantes das normas de apoio, que, em conjunto,
normalizam a técnica da pavimentação intertravada utilizando peças de concreto. A
metodologia utilizada para a elaboração deste trabalho consiste no embasamento por meio de
documentação da Associação Brasileira de Normas Técnicas, em conjunto com referências
bibliográficas publicadas ao longo dos anos, referentes ao objeto de estudo. Como bibliografia
de apoio, utilizam-se citações de revistas técnicas, livros e artigos. Além disto, para efeito de
estudo de caso, foi realizada documentação fotográfica e demonstrações práticas de aspectos
de produção de blocos – em fábrica localizada na Região Metropolitana de Salvador – e
execução de pavimento intertravado. Tendo em vista uma boa fundamentação teórica, este
trabalho objetiva sintetizar e reunir as informações inerentes à pavimentação intertravada com
peças de concreto, permitindo seu pleno entendimento durante a leitura.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Patologias dos intertravados: afundamento da camada de rolamento (www.oglobo.com.br) 12
Figura 2: Visão Geral da Rota da Seda (www.proasfalto.com.br) ........................................................ 15
Figura 3: Via Óstia-Roma (www.proasfalto.com.br) ............................................................................ 16
Figura 4: Via urbana em Pompéia-ITA (www.proasfalto.com.br) ....................................................... 17
Figura 5: Calçada do Lorena (www.geologiadobrasil.com.br) ............................................................. 17
Figura 6: Projeto de pavimentação intertravada nos dias atuais (www.interblock.ind.br) .................... 19
Figura 7: Exemplos de peças tipo I (NBR 9781:2013 – Anexo D) ....................................................... 24
Figura 8: Exemplos de peças tipo II (NBR 9781:2013 – Anexo D) ..................................................... 25
Figura 9: Exemplos de peças tipo III (NBR 9781:2013 – Anexo D) .................................................... 25
Figura 10: Exemplos de peças tipo IV (NBR 9781:2013 – Anexo D) .................................................. 25
Figura 11: Efeito estético do uso de cores em pavers (www.rhinopisos.com.br) ................................. 28
Figura 12: Aplicação de chanfros em pavers (NBR 9781:2013, p.5) ................................................... 30
Figura 13: Efeito abrasivo em peças de concreto (www.domustelhas.com.br) .................................... 34
Figura 14: Dispositivo de abrasão (NBR 9781:2013, p. 17) ................................................................. 35
Figura 15: Desenho esquemático da cavidade (NBR 9781:2013, p.19) ................................................ 35
Figura 16: Esquema básico da seção de pavimentos intertravados (HALLACK, 1998) ...................... 37
Figura 17: Compactação do subleito (ABCP, 2010, p.17) .................................................................... 39
Figura 18: Espalhamento e compactação de base com brita corrida (ABCP, 2010, p.18) .................... 41
Figura 19: Disposição típica da execução de contenções laterais em pavimentos intertravados
(INTERLOCKING..., 2011 apud DA SILVA, 2013, p. 30) ................................................................. 42
Figura 20: Disposição das vigas de contenção em pavimentos inclinados (www.abcp.com.br) .......... 43
Figura 21: Sarrafeamento e desempeno da camada de areia (ABCP, 2010, p.20) ................................ 45
Figura 22: Exemplo de empilhamento dos pavers durante execução (www.icpi.com) ........................ 46
Figura 23: Exemplos práticos do assentamento de peças nos arranjos mais comuns (ABCP, 2010,
p.23) ...................................................................................................................................................... 47
Figura 24: Procedimento de compactação do pavimento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
CIMENTO PORTLAND, 2010) ........................................................................................................... 49
Figura 25: Execução de rejuntamento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND,
2010) ..................................................................................................................................................... 50
Figura 26: Localização geográfica da fábica visitada. (www.maps.google.com) ................................. 52
Figura 27: Esquema geral de produção de pavers. (www.tea.com.br) .................................................. 53
Figura 28: Baias de armazenagem dos agregados. (Arquivo Pessoal) .................................................. 53
Figura 29: Conjunto alimentador-correia-balança. (Arquivo Pessoal) .................................................. 54
Figura 30: Controle computadorizado dos traços. (Arquivo Pessoal) ................................................... 54
Figura 31: Compostos químicos utilizados na pigmentação de pavers (Adaptado de T&A BLOCOS E
PISOS, 2004) ......................................................................................................................................... 55
Figura 32: Esteira de saída do misturador. (Arquivo Pessoal) .............................................................. 55
Figura 33: Vibro-prensa para fabricação de pavers. (Arquivo Pessoal) ................................................ 56
Figura 34: Pátio de armazenagem de pavers paletizados. (Arquivo Pessoal) ....................................... 56
Figura 35: Ficha de controle de qualidade de pavers. (Cedido pela Fábrica/Arquivo Pessoal) ............ 61
Figura 36: Pavimento intertravado em operação na orla da Barra (Arquivo Pessoal) .......................... 62
Figura 37: Confinamento interno de tampas mantém o intertravamento. (Arquivo Pessoal) ............... 62
Figura 38: Utilização de pavers pigmentados para sinalização urbana. (Arquivo Pessoal) .................. 63
Figura 39: Contenções centrais para garantir o intertravamento das peças. (Arquivo Pessoal) ............ 63
Figura 40: Viga de contenção entre pavimentos. (Arquivo Pessoal) .................................................... 63
Figura 41: Detalhe de peça 10x20cm com separador de junta. (Arquivo Pessoal) ............................... 63
Figura 44: Peças danificadas no lote em canteiro. (Arquivo Pessoal) .................................................. 63
Figura 42: Rejuntamento inexistente representa deficiência no intertravamento. (Arquivo Pessoal) ... 63
Figura 43: Areia de assentamento exposta às intempéries. (Arquivo Pessoal) ..................................... 63
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Formatos de peças de concreto (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2013, p. 4) ............................................................................................................................................. 24
Quadro 2: Tolerâncias admissíveis para pavers (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2013, p. 5) ........................................................................................................................ 27
Quadro 3: Resistências mínimas de pavers à compressão (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2013, p. 6) ...................................................................................................... 29
Quadro 4: Fator multiplicador P (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.
11) ......................................................................................................................................................... 32
Quadro 5: Valores do coeficiente t de Student (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2013, p. 12) ...................................................................................................................... 32
Quadro 6: Critérios de aceitação das amostras (fonte: elaborado pelo autor) ....................................... 36
Quadro 7: Distribuição granulométrica recomendada - assentamento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2011, p.7) ................................................................................................. 44
Quadro 8: Granulometria recomendada para a areia de rejuntamento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2011, p. 8) ................................................................................................ 50
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 11
1.1 Objetivos ............................................................................................................................ 11
1.1.1 Geral ................................................................................................................................ 11
1.1.2 Específicos ....................................................................................................................... 11
1.2 Justificativa ....................................................................................................................... 11
1.3 Metodologia ....................................................................................................................... 13
1.4 Apresentação do Trabalho ............................................................................................... 14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 15
2.1 Surgimento da Pavimentação .......................................................................................... 15
2.2 Pavimentação no Brasil ................................................................................................... 17
2.3 Projeto de Pavimento Intertravado ............................................................................... 19
2.3.1 Definição do Sistema Construtivo .................................................................................. 19
2.3.2 Normas de Referência .................................................................................................... 20
2.3.3 Responsabilidades das Partes do Projeto ........................................................................ 22
2.3.4 Tipos de Blocos ............................................................................................................... 23
2.3.4.1 Formato ......................................................................................................................... 24
2.3.4.2 Dimensões e Tolerância................................................................................................ 26
2.3.4.3 Coloração ..................................................................................................................... 27
2.3.4.4 Resistência à Compressão ............................................................................................ 28
2.3.4.5 Outros Aspectos ........................................................................................................... 29
2.3.5 Inspeção dos Lotes de Fabricação ................................................................................... 30
2.3.5.1 Inspeção Visual ............................................................................................................ 31
2.3.5.2 Resistência à Compressão ............................................................................................ 31
2.3.5.3 Absorção de Água ........................................................................................................ 33
2.3.5.4 Abrasão ......................................................................................................................... 34
2.3.6 Amostragem e Critérios de Aceitação ............................................................................. 36
2.4 Execução do Pavimento Intertravado............................................................................. 37
2.4.1 Subleito ............................................................................................................................ 38
2.4.2 Regularização de Subleito ............................................................................................... 39
2.4.3 Sub-base e Base ............................................................................................................... 40
2.4.3.1 Caracterização .............................................................................................................. 40
2.4.3.2 Execução ....................................................................................................................... 41
2.4.4 Contenções Laterais ......................................................................................................... 41
2.4.4.1 Caracterização .............................................................................................................. 41
2.4.4.2 Execução ....................................................................................................................... 42
2.4.5 Vigas de Contenção ......................................................................................................... 42
2.4.6 Camada de Assentamento ................................................................................................ 43
2.4.6.1 Caracterização .............................................................................................................. 43
2.4.6.2 Execução ....................................................................................................................... 45
2.4.7 Assentamento das peças de concreto ............................................................................... 46
2.4.7.1 Disposições Prévias ...................................................................................................... 46
2.4.7.2 Execução ....................................................................................................................... 46
2.4.8 Compactação Inicial ........................................................................................................ 48
2.4.9 Rejuntamento ................................................................................................................... 49
2.4.9.1 Requisitos Básicos ........................................................................................................ 49
2.4.9.2 Execução ....................................................................................................................... 50
2.4.10 Ajustes e Inspeções Finais ............................................................................................. 51
3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................................ 52
3.1 Visita à T&A Pré-fabricados (Unidade: Simões Filho-BA) .......................................... 52
3.2 Processo de Produção ....................................................................................................... 53
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 58
5 REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 59
6 ANEXOS .............................................................................................................................. 60
6.1 Anexo A ............................................................................................................................. 60
6.2 Anexo B .............................................................................................................................. 61
6.3 Anexo C ............................................................................................................................. 62
11
1 INTRODUÇÃO
1.1 Objetivos
Os principais objetivos deste trabalho estão descritos a seguir.
1.1.1 Geral
O objetivo fundamental deste trabalho é apresentar, diante da restrição de bibliografia
direta sobre o assunto, aspectos essenciais para a execução de obras de pavimentação com
blocos de concreto.
1.1.2 Específicos
Os objetivos específicos deste trabalho são:
o Introduzir contexto histórico do surgimento dos blocos pré-fabricados;
o Apresentar aspectos relacionados aos blocos por tipos, resistências, cores, entre
outros, segundo as Normas Técnicas vigentes;
o Apresentar etapas de fabricação de blocos pré-fabricados, através de
documentação fotográfica e escrita, em indústria localizada na Região
Metropolitana de Salvador, atendendo aos parâmetros exigidos tecnicamente.
o Destacar os procedimentos fundamentais para a correta execução de
pavimentação por pavers de concreto.
1.2 Justificativa
Ao mesmo tempo que a pavimentação intertravada é amplamente conhecida, também
existem alguns aspectos em que seu uso não é adotado por questões técnicas equivocadas a
respeito, frutos principalmente de desconhecimento técnico. Além disto, este trabalho tem por
objetivo atestar a importância dos estudos preliminares, bem como a concepção de um projeto
executivo sólido – que deve “atender a todos os requisitos de projeto, inclusive quanto à escolha
dos materiais a serem empregados.” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2011, p. 5).
Além disto, é possível perceber o crescente uso desta técnica de pavimentação no Brasil.
No caso específico de Salvador(BA), a presença da pavimentação feita em blocos de concreto
intertravados está atualmente em maior evidência, com a aplicação desta técnica nas obras de
12
modernização e revitalização dos entornos do Farol da Barra. À luz da evolução no uso, pode-
se perceber que, apesar da teórica simplicidade de execução, as patologias referentes a
pavimentação intertravada são recorrentes e, de certo modo, comuns. Uma das razões pode
residir no fato de, dada a facilidade de assentamento, não haver o adequado controle das
camadas inferiores aos blocos, estudo de projeto de pavimentação, escolha correta da resistência
dos bloquetes, entre outras razões.
Figura 1: Patologias dos intertravados: afundamento da camada de rolamento (www.oglobo.com.br)
Até os dias de hoje, existem dúvidas em relação às vantagens do uso da pavimentação
intertravada, bem como características que, pela aparência frágil do seu acabamento final, são
erroneamente atribuídas a esta técnica. Sua aplicação não se restringe somente a pequenas obras
de calçamentos, em que a vida útil prevê a predominância de pequenas cargas de solicitação,
mas inclusive em projetos de pavimentação de pátios de aeroportos, terminais de carga
portuárias e vias de circulação de automóveis, segundo a Associação Brasileira de Cimento
Portland (2010).
Existem características pertencentes ao pavimento intertravado que pouco se destacam
à vista da sociedade e devem, sobretudo, ser levados em consideração pelo construtor, tendo
em vista que todos os fatores considerados definem o sistema construtivo utilizado no projeto.
Sendo assim, os pavers têm vantagens estéticas, logísticas e estratégicas para a concepção do
projeto, que vão desde a facilidade de sinalização e aplicação de efeito estético ao pavimento à
organização homogeneizada dos blocos e poder de absorção dos impactos da chuva sobre a
superfície. Segundo Hallack (2011), “sua aplicação muitas vezes não obedeceu aos critérios
13
técnicos mínimos necessários, prejudicando a imagem dos blocos de concreto para a
pavimentação”.
Com a crescente utilização deste sistema no país, desde o seu surgimento, e aliado aos
problemas executivos constantes ao longos dos anos, iniciou-se a busca por uma formulação
teórica que padronizasse e estabelecesse as condições mínimas de atendimento aos projetos de
pavimentação especificamente por meio de blocos de concreto. Nesse contexto, em 1987, a
normalização da pavimentação intertravada, no Brasil, é feita através da Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT). Ao passo do surgimento desta técnica no país, o órgão, por meio
do Comitê Brasileiro de Cimento, Concreto e Agregados (ABNT/CB-18), formulou e instituiu
três Normas: NBR-9780:1987, já cancelada atualmente, em que eram estabelecidos parâmetros
para a determinação da resistência à compressão dos pavers; NBR-9781:1987, substituída e
reformulada em 2013, em que se tratava das especificações técnicas das peças e critérios de
aceitação mínimos; e NBR-15953:2011, atualmente vigente e a mais abrangente sobre o tema,
definindo-se aspectos práticos para a execução do pavimento, definição das partes responsáveis
pela implantação do projeto, sendo aplicável à pavimentação intertravada com peças de
concreto sujeita ao tráfego de pedestres, de veículos dotados de pneumáticos e áreas de
armazenamento de produtos. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS,
2011, p.1)
1.3 Metodologia
A metodologia utilizada para a realização deste trabalho foi dividida em quatro partes:
Revisão bibliográfica:
Através de bibliografia sobre o tema da pavimentação intertravada e assuntos correlatos,
revistas técnicas em circulação no país e as Normas Técnicas vigentes e publicadas pela ABNT,
com o objetivo de conferir credibilidade e embasamento teórico do estudo apresentado.
Visitação em Fábrica de Pavers:
Com base em relatório apoiado em documentação fotográfica, foi feito
acompanhamento do processo de fabricação de blocos de concreto para fins de pavimentação
14
intertravada, visando destacar a importância do processo fabril para o resultado final de projeto
e apresentar aspectos importantes desta etapa. Além disto, nos Anexos A e B, são dispostos
dados e informações relevantes para o estudo.
Aspectos construtivos
Por meio de visita à obra de revitalização da orla marítima do bairro da Barra, em
Salvador (BA), ilustrar e assinalar aspectos construtivos, através de boas e más práticas
adotadas na execução da pavimentação intertravada na região. Exclusivamente por meio de
imagens in loco, esta etapa será apresentada no Anexo C.
1.4 Apresentação do Trabalho
A Pavimentação com o uso de blocos de concreto pré-fabricados constitui-se uma
técnica de uso restrito no Brasil, quando pensado como projeto completo de pavimentação. O
asfalto e o concreto moldado in loco perfazem grande parte das estradas de rodagem e
calçamento, porém os pavers mostram-se capazes de inserir características competitivas que
fazem com que este tipo de pavimentação ganhe espaço nos mais variados projetos. É com base
nesta constatação, aliado aos tabus que envolvem o conceito de pavimentação intertravada
mediante sua apresentação na sociedade civil, que o presente trabalho busca demonstrar o
potencial que os pavers têm, além de fornecer uma apresentação completa de todas as etapas
que um projeto de pavimento intertravado exige. Com foco absoluto nas Normas Técnicas
vigentes que orientam um projeto do tipo – e em conjunto com referências bibliográficas – este
trabalho objetiva oferecer uma visão técnica e satisfatória da pavimentação intertravada.
15
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Surgimento da Pavimentação
A pavimentação é parte fundamental para o desenvolvimento da sociedade. Sua
funcionalidade é clara: as vias e estradas ligam cidades, bairros, conectam a população como
uma rede. Nos tempos antigos, não podia ser diferente; e as grandes civilizações antigas foram
as primeiras a se notabilizarem pela criação de pavimentos destinados à locomoção. Segundo
Moura (2012), vias foram criadas no Egito para auxiliar na construção das Pirâmides, em que
lajões eram utilizados de maneira justaposta sobre base de boa capacidade de suporte (2600-
2400 a.C.).
Assim, pode-se perceber que a importância estratégica da construção de pavimentos é
intrínseca ao desenvolvimento, em que, já há mais de 20 séculos, a sociedade tinha a concepção
de que pavimentar era algo indispensável.
O comércio entre os povos também era motivação para o empreendimento de estradas. A
chamada Rota da Seda (600 a.C.) constituiu-se em importante via de ligação entre os grandes
povos, conectando, entre outros locais, Pérsia, China, Mesopotâmia e Roma. A Figura 2 mostra
esboço da Rota da Seda, utilizando-se referência do mapa dos povos contemporâneos.
Figura 2: Visão Geral da Rota da Seda (www.proasfalto.com.br)
16
Outro fator que motivou a criação de estradas pavimentadas residiu na militarização. A
necessidade de mobilização de tropas por todo o território controlado pelos romanos (Otaviano
Augusto – 27 a.C.), a fim de manter a ordem, provocou grande desenvolvimento da malha de
pavimentação e da elaboração de planos de manutenção. Àquele período, as vias eram
compostas por uma camada de fundação e uma camada de superfície, em que se variavam de
acordo com o terreno existente e os materiais disponíveis – conceito semelhante aos tempos
atuais. (BERNUCCI; CERATTI; MOTTA; SOARES 2008 p. 12)
Segundo Chevallier (1976, apud BERNUCCI; CERATTI; MOTTA; SOARES 2008,
p.12), apesar de, hoje em dia, se observe estradas romanas cobertas com pedras não-conectadas,
é provável que existisse material ligante, tendo sido lixiviada até os tempos atuais. As Figura 3
e 4 evidenciam a aplicação antiga de pedras “lapidadas” para utilização no pavimento, tanto em
estradas para locomoção de cargas como para movimentação de pedestre e calçamento de
cidades: a via Ostiense – ligando Óstia a Roma – e uma via dentro da cidade italiana de
Pompéia.
Figura 3: Via Óstia-Roma (www.proasfalto.com.br)
17
Figura 5: Calçada do Lorena (www.geologiadobrasil.com.br)
Figura 4: Via urbana em Pompéia-ITA (www.proasfalto.com.br)
2.2 Pavimentação no Brasil
Em 1789, era iniciada a construção da primeira via pavimentada do Brasil. Com a
finalidade de conectar a Baixada Santista e o Planalto do Piratininga (São Paulo), o então
Governador-Geral da capitania paulista, Bernardo José de Lorena, a Calçada do Lorena, como
ficou conhecida tempos depois, foi finalizada em 1792 e teve a orientação técnica do Real
Corpo de Engenheiros de Portugal.
18
Pode-se perceber, através da Figura 5, que a Calçada do Lorena possuía traçado em
formato de zigue-zague. Santos (2004) explica o porquê:
Esses engenheiros, para fugirem das vertentes de encostas, francamente
susceptíveis a escorregamentos, optaram inteligentemente por um traçado
inteiramente desenvolvido, em um longo zigue-zague, pelo espigão divisor de
águas dos rios Perequê e das Pedras. A necessidade de uma estrada assim mais
segura, pavimentada por pedras sobre uma base compactada de pedrisco e
solo, fez-se indispensável para dar saída ao porto, através de tropas de muares,
do açúcar já largamente produzido no interior do Estado. (SANTOS, 2004)
Dito isto, é possível perceber que, ao longo de um extenso período de tempo, as técnicas
primárias de pavimentação se deram de modo similar. Dada a praticidade de obter-se pedras,
areias, saibro e fragmento oriundos de rochas em praticamente qualquer localidade do mundo,
aliado às necessidades comerciais, políticas e estratégicas de desenvolvimento, a opção pelas
estradas de pedra mostrava-se a mais eficaz.
No século XX, período em que o mundo já obtivera os reflexos das grandes revoluções
industriais e a humanidade via o crescimento rápido do uso de máquinas para execução de
serviços antes feitos com mão-de-obra humana, a história da pavimentação tomou novos rumos.
Segundo TECPAR (2013), a chegada dos automóveis e o aumento da demanda de
capacidade das vias trouxe problemas na pavimentação com pedras moldadas, ao passo que o
tempo de execução não era o necessário para tornar o sistema eficiente. Eis então que, após a
Segunda Guerra Mundial, parte do continente europeu viu-se com a necessidade de reconstruir
sua infraestrutura de maneira rápida: iniciou-se a produção de blocos de concreto para
pavimentação. Piorotti (1989) explica que o aparecimento de blocos pré-moldados de concreto
destinados à pavimentação, no Brasil, data de aproximadamente 1965.
19
Figura 6: Projeto de pavimentação intertravada nos dias atuais (www.interblock.ind.br)
A Partir da contextualização histórica da pavimentação, sua importância no
desenvolvimento da humanidade sob múltiplos aspectos e o cenário em que surge a técnica de
pavimentação intertravada no Brasil, pode-se proceder ao escopo principal deste trabalho, o
projeto de pavimentação intertravada, baseado principalmente nas normas técnicas vigentes.
2.3 Projeto de Pavimento Intertravado
2.3.1 Definição do Sistema Construtivo
É importante entender o porquê de o sistema de um pavimento intertravado, apesar da
sua aparente fragilidade, possuir atributos técnicos favoráveis e potencial amplo de execução.
Segundo Segato (2013), o pavimento intertravado é a técnica em que são utilizados blocos de
concreto pré-fabricados justapostos, sobre uma camada-base sólida e resistente, de modo a obter
o intertravamento entre as peças com o auxílio de contenções laterais. Adicionalmente, para
que se obtenha o intertravamento pleno entre as peças, há uma camada de rejuntamento com
material granular.
20
Com a evolução deste sistema construtivo e sua normalização, muito se evoluiu no que
diz respeito à variedade de tipos de bloco, espessuras admissíveis, resistência à compressão,
metodologia de recebimento e aceitação dos lotes de fabricação, formatos e cores, que
constituem diferencial estético e uma alternativa para projetistas e arquitetos.
Piorotti (1989) define as principais vantagens da pavimentação intertravada, quais
sejam:
Vida útil elevada, desde que utilizados procedimentos apropriados na concepção e
execução das camadas do pavimento.
A possibilidade de falha de quaisquer técnicas de pavimentação existe. Entretanto, na
pavimentação intertravada, há facilidade para correção dessas falhas, seja pela fácil
reposição de peças de concreto ou pela rápida recuperação de áreas que apresentem
falhas.
Ao final da execução, a liberação para tráfego é imediata.
Maior reflexão da iluminação existente, proporcionando redução dos custos de operação
do pavimento.
A variedade de formatos e cores proporciona maior liberdade estética para o projetista.
2.3.2 Normas de Referência
Para a execução de um projeto de pavimentação intertravada com blocos de concreto, a
exemplo de uma infinidade de outros serviços e procedimentos, existem normas técnicas que
estabelecem os requisitos necessários para que haja a correta aplicação do sistema construtivo,
ao passo que, com isto, as partes envolvidas no processo sejam protegidas e saibam quais são
as responsabilidades incutidas no projeto. (OLIVEIRA, 2011)
As principais normas técnicas, vigentes no Brasil, de apoio à execução de pavimento
intertravado são:
NBR 15953/11: Pavimento Intertravado com Peças de Concreto - Execução – Esta
norma, válida a partir de Maio de 2011, representou uma novidade à época da sua
publicação, uma vez que surgia como a primeira norma técnica que trata do ponto de
vista executivo do pavimento intertravado. Com o intuito de abranger todas as etapas de
21
desenvolvimento de um projeto do tipo, a norma procura definir responsabilidades
durante todo o processo, desde o contratante do projeto até o fiscalizador da obra. Além
disto, a NBR 15953/11 visa estabelecer requisitos mínimo exigidos para a etapa de
execução, mantendo a integridade e o desempenho da camada de assentamento sob a
ótica do construtor, de maneira que a obra atenda aos cuidados básicos de escolha,
transporte e recebimento dos blocos, maximizando assim a performance do pavimento
e a vida útil do projeto.
Antes, existia somente a norma de produção, a qual abrange especificamente
a fabricação. Isso permitia que a aplicação mal feita do piso intertravado
transformasse em “vilão” o fabricante do material em vez de quem o instalou.
(SANTOS, 2011)
NBR 9781/13: Peças de Concreto para Pavimentação – Especificação e Ensaios – Esta
norma teve sua primeira publicação em 1987, ao passo que, em 2013, houve a
necessidade de atualização e fusão desta com a NBR 9780/87: Peças de Concreto para
Pavimentação – Determinação da Resistência à Compressão – Ensaios. Originalmente,
a NBR 9781/87 versava sobre os requisitos de especificação dos blocos de concreto para
pavimentação intertravada, e acabava por complementar a NBR 9780:87, que foi então
substituída e invalidada. A NBR 9781/13 objetiva, como segue em seu escopo,
estabelecer os métodos de ensaio e requisitos mínimos para o recebimento de peças de
concreto para execução de projeto de pavimento intertravado sujeito ao tráfego de
pessoas, de veículos dotados de pneumáticos e áreas de armazenamento de produtos.
Evidentemente estas normas não abrangem a totalidade dos aspectos que devem ser
levados em consideração nos projetos de pavimentos intertravados. Entretanto existem normas
de apoio, citadas nas referidas normas citadas anteriormente, que fogem, de certa forma, da
execução ou de outras etapas de aplicação do sistema construtivo, como exemplo:
NBR 7211/09 – Agregados para concreto – Especificação
NBR 9895/87 – Solo – Índice de suporte Califórnia – Método de ensaio
NBR 11806/91 – Materiais para sub-base ou base de brita graduada – Especificação
NBR 12307/91 – Regularização do subleito – Procedimento
22
NBR NM ISO 7500-1 – Materiais metálicos – Calibração de máquinas de ensaio
estático uniaxial – Parte 1: Máquinas de ensaio de tração/compressão – Calibração do
sistema de medição de força
2.3.3 Responsabilidades das Partes do Projeto
A NBR 15953/11 estabelece as condições nas quais cada parte participante do projeto
de pavimentação intertravada deve atender, na medida em que, em caso de problemas
decorridos de quaisquer motivos, estes possam ter responsabilidade atribuída.
No caso do projetista, deve haver o comprometimento com a escolha correta dos
componentes do pavimento, quais sejam:
Estabelecer as condições do projeto, avaliando aspectos fundamentais na
previsão da carga de serviço;
Prever interferências sobre o pavimento;
Avaliar as condições e características do leito;
Definir o sistema de fundação do pavimento, especificando espessuras das
camadas, grau de compactação, declividade e materiais de cada camada;
Escolher, com base nas características de serviço, as especificações do bloco a
ser utilizado no projeto;
Definir a paginação do assentamento, prevendo a conformação estética
desejada, alinhamento e pontos de interseção;
Avaliar e definir sistema de contenção para o projeto que atenda as condições
necessárias para o intertravamento das peças.
Em relação ao executor, a responsabilidade atrelada ao projeto existe no sentido de
garantir que as premissas definidas em projeto sejam atendidas e postas em prática, de modo
que avalize as condições de projeto e proporcione a execução da obra de modo que não
prejudique as condições dos materiais empregados. Um fator importante que a NBR 15953/11
proporciona é o de que o construtor também é parte responsável pelo desempenho dos blocos
de concreto, uma vez que a norma estabelece que a aceitação e o recebimento dos pavers é
tarefa do construtor. Outras atribuições também são feitas expressamente ao executor, quais
sejam:
23
Utilizar pessoal devidamente capacitado para o serviço, com treinamento
atualizado;
Utilizar equipamentos e ferramentas apropriados para a execução de pavimento
intertravado com peças de concreto.
Informar e consultar o projetista quanto ao surgimento de questões não previstas
em projeto executivo;
Atender aos requisitos de segurança e garantir a integridade do pessoal
contratado para os serviços necessários.
A respeito do fabricante de pavers, a NBR 15953/11 define que a responsabilidade do
mesmo consiste na fabricação dos blocos de concreto de acordo com as especificações técnicas
e requisitos mínimos contidos na NBR 9781/13, que é a norma regulamentadora das condições
de produção e ensaios que garantam o desempenho exigido. Os parâmetros de produção e
ensaios dos blocos serão abordados mais adiante.
2.3.4 Tipos de Blocos
Nos tempos atuais, a variabilidade das peças de concreto para pavimentação é algo
marcante, bem como uma característica notável. Essa vantagem faz com que um projeto de
pavimentação intertravada possa se adequar às características próprias de cada projeto. De
acordo com ABCP (2009), a fabricação de peças de concreto para pavimentação atende a
rigorosos controles de qualidade. Além disso, as formas, cores e texturas das peças e os padrões
de assentamento são variados.
Assim, a NBR 9781 (2013) define a tipologia dos blocos e os requisitos mínimos para
que haja a garantia da qualidade da produção, como também sob o ponto de vista da execução
do pavimento. Algo importante a ser ressaltado neste item é o nível de evolução deste sistema
ao longo dos anos, que pode ser visto, por exemplo, comparando e cruzando as informações
contidas nas versões da NBR 9781, de 1987 e a recente atualização de 2013.
24
2.3.4.1 Formato
Um dos aspectos dos quais as peças de concreto se diferem, sob a visão da NBR 9781
(2013), é o formato, seguindo a definição de 04(quatro) tipos: I, II, III e IV, como mostra o
Quadro 1, elaborado a partir do estabelecido na referida norma.
QUADRO 1 – FORMATOS DE PEÇAS DE CONCRETO
TIPO I
Peças próximas ao formato retangular, com relação comprimento/largura
igual a dois, que possibilitem a formação de arranjo entre si nas quatro faces
e permita os assentamentos do tipo fileira ou espinha-de-peixe.
TIPO II Têm formato único e somente podem ser assentadas em fileira.
TIPO III Possuem formatos geométricos característicos (retângulo, trapézios, triedros,
entre outros), em que seu peso seja superior a 4kg.
TIPO IV
Composição de peças de concreto de diferentes dimensões ou até mesmo
uma única peça com junta falsa, que podem ser assentadas em um ou mais
padrões.
Quadro 1: Formatos de peças de concreto (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.
4)
No Anexo D, a norma disponibiliza ainda exemplos de formatos para cada tipo disposto
no Quadro 1, ao passo que pode-se compreender de forma mais direta as diferenças entre os
tipos.
Figura 7: Exemplos de peças tipo I (NBR 9781:2013 – Anexo D)
25
Figura 8: Exemplos de peças tipo II (NBR 9781:2013 – Anexo D)
Figura 9: Exemplos de peças tipo III (NBR 9781:2013 – Anexo D)
Figura 10: Exemplos de peças tipo IV (NBR 9781:2013 – Anexo D)
26
Em comparação com a publicação original da NBR 9781/13, datada do ano de 1987, é
possível perceber evolução e refinamento nas especificações, fruto da crescente pesquisa e
aprofundamento deste sistema construtivo. Não existia diferenciação por formato de peças, o
que acarretava em um maior grau de liberdade dos fabricantes de pavers.
2.3.4.2 Dimensões e Tolerância
Outra forma de classificar a conformidade das peças é de acordo com as dimensões
características e seus intervalos admissíveis. Este item tem grande influência quanto à
intensidade da distribuição horizontal das cargas e da transmissão para a camada de
base. (PIOROTTI, 1989, p.11)
É importante notar a normalização das peças sob o critério de Índice de Forma, ou seja,
a relação entre o comprimento e a espessura da peça. Adicionada recentemente na NBR
9781/13, esta limitação visa proteger as peças contra esforços exagerados.
Comprimento nominal máximo: 250mm
Largura nominal mínima: 97mm
Espessura nominal mínima: 60mm
Índice de Forma ≤ 4
A norma estabelece que a espessura nominal das peças de mercado deve ser especificada
em múltiplos de 20mm. Os pavers atualmente utilizados em projetos de pavimentação têm
espessuras que vão de 60 mm a 100 mm, variando de acordo com a aplicação e o tipo de carga
que o pavimento deverá suportar. (PINI, 2013 p.15)
Adicionalmente, pode-se traçar um comparativo visando perceber as diferenças em
relação às versões da norma, na qual a conclusão é de que o comprimento nominal sofreu uma
redução de 38%, passando de 400mm para 250mm. A largura mínima, embora a NBR 9781/87
não estabeleça condições de medidas no sentido nominal, sofre pequena alteração de 3 mm.
Essa variação se dá pela desconsideração dos chanfros laterais das peças no procedimento de
teste de resistência à compressão. A medida de espessura (altura) permanece em 60mm, no
mínimo. Entretanto, de acordo com Hallack (2011), existe uma recomendação prática de projeto
que especifica a necessidade de blocos de 6cm para pavimentos destinados ao tráfego de cargas
27
leves, enquanto que, para tráfego de veículos comercias ou casos especiais de altos índices de
solicitação, é recomendável o uso de blocos de 8cm e 10cm, respectivamente.
A tolerância para cada medida das peças é especificada na norma e deve atender as
medidas dispostas no Quadro 2. Vale ressaltar que estas definições não existiam até a
publicação da norma atualizada.
COMPRIMENTO (mm) LARGURA (mm) ALTURA (mm)
± 3mm ± 3mm ± 3mm
Quadro 2: Tolerâncias admissíveis para pavers (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2013, p. 5)
2.3.4.3 Coloração
Um dos atributos mais diferenciados do pavimento intertravado em relação a outras
técnicas construtivas está no fato de que os pavers têm sido utilizados para conferir, além da
capacidade de suporte adequada para o projeto, um aspecto estético que faça com que o
pavimento seja ímpar. É com esta facilidade que o mercado de pavers tem se interessado,
disponibilizando aos construtores uma gama de cores.
As peças, independente das cores utilizadas, proporcionam uma visibilidade superior a
apresentada pelo pavimento asfáltico convencional, tanto pela luz do dia quanto através de
iluminação artificial. Além disto, os resultados quanto à absorção de luz solar são melhores no
pavimento intertravado, ocasionando um melhor conforto térmico e controle satisfatório de
temperatura. (HALLACK, 2011)
Um ótimo exemplo de aplicação de cores em pavers, utilizados em função não-estética,
está na Austrália. Para auxiliar o tráfego de vias movimentadas de cidades da Tasmânia, o uso
de faixas e linhas, utilizando coloração de pavers, obteve sucesso no sentido de facilitar a
identificação de ruas e localização na ilha, tanto para motorista quanto para pedestres,
principalmente em locais de baixa luminosidade ou condições mais extremas.
(INTERLOCKING..., p.89)
28
Figura 11: Efeito estético do uso de cores em pavers (www.rhinopisos.com.br)
2.3.4.4 Resistência à Compressão
Como qualquer outro sistema de pavimentação, o objetivo do pavimento intertravado
com peças de concreto é transmitir as cargas oriundas das solicitações de serviço para as
camadas de base no solo. Além disso, particularmente no sistema intertravado, as peças têm a
capacidade de resistir a movimentos individuais das peças, ou seja, devem resistir ao
arrancamento, aos movimentos horizontais e finalmente às rotações. (HALLACK, 2011)
Assim, os pavers devem ser testados quanto a sua resistência característica à compressão
uniaxial. Este teste, antes realizado de acordo com o preconizado na NBR 9780/87, teve seu
procedimento atualizado e incorporado, justamente com os testes de abrasão e visual – serão
vistos mais adiante, à NBR 9781/13. Esta estabelece os limites mínimos de resistência à
compressão (fpk) para as peças de concreto destinadas à pavimentação sujeita a passagem de
pedestres, veículos movidos por pneumáticos e armazenamento de cargas (Quadro 3).
29
SOLICITAÇÃO
RESISTÊNCIA CARACTERÍSTICA À
COMPRESSÃO (fpk) AOS 28 DIAS
Tráfego de pedestres, veículos leves e
veículos comerciais de linha
≥ 35 MPa
Tráfego de veículos especiais e solicitações
capazes de produzir efeitos de abrasão
acentuados
≥ 50 MPa
Quadro 3: Resistências mínimas de pavers à compressão (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2013, p. 6)
No caso em que seja necessário o teste de resistência em peças com idade inferior aos
28 dias, os pavers devem atender ao limite mínimo de 80% da resistência de projeto, respeitando
os valores do Quadro 3. (ABNT, 2011, p.06)
Em relação à publicação anterior da norma, não houve quaisquer mudanças quanto aos
índices mínimos de resistência dos blocos. Segundo Hallack (2011), há pesquisas que apontam
pouca relevância da resistência característica dos pavers sobre o desempenho estrutural dos
pavimentos intertravados, quando dentro de uma faixa entre 35MPa e 55MPa.
2.3.4.5 Outros Aspectos
Existem parâmetros geométricos que devem ser levados em consideração quando da
fabricação de peças de concreto para pavimentação. Geometria de chanfro, arestamento e
ângulo de inclinação da face de contato com a camada de assentamento são atributos
especificados por norma brasileira e que, portanto, devem ser ressaltados.
O chanfro é o corte diagonal que percorre todo o perímetro da peça, conforme
apresentado pela Figura 8. Podendo dispensar a aplicação de chanfros, a depender das
características de projeto, têm limitação de 3mm a 6mm nas direções vertical e horizontal. Sua
função é de melhorar o aspecto estético e sua funcionalidade está no intuito de facilitar a
aplicação da camada de assentamento, ao passo que o chanfro facilita a entrada do material
30
granular. Outra função é também a de contribuir para o apropriado manuseio das peças.
(SENAI, 2003)
Arestamento e ângulo de inclinação são tópicos que visam garantir a integridade das
peças de concreto para pavimentação e promover a otimização da aderência da camada de
assentamento aos blocos. O arestamento das bordas horizontais e verticais, independente do
formato da peça, devem ser regulares. O ângulo de inclinação constitui o ângulo formado entre
a face de base da peça e suas paredes laterais, que deve ser de 90º impreterivelmente. A análise
de aceitação dos lotes de fabricação, como será visto mais adiante, determina os critérios de
aceitação e estabelece o número de amostragem do lote para avaliação.
2.3.5 Inspeção dos Lotes de Fabricação
A produção industrial de pavers pode ser responsável por gerar erros e produzir peças
defeituosas, que não devem ser aproveitadas para um projeto de pavimentação intertravada. Ou
seja, por uma questão de comprometimento, por parte dos fabricantes, e garantia de qualidade
do serviço, por parte dos construtores, a NBR 9781/13 estabelece critérios técnicos de inspeção
e aprovação dos lotes que são destinados à obra de pavimentação intertravada.
Sendo assim, o comprador das peças tem o dever de submeter, sempre que necessário, as
peças a testes de inspeção visual, que visam garantir a integridade do formato comprado e sua
uniformidade de fabricação; de resistência à compressão, que têm como evidente objetivo
Figura 12: Aplicação de chanfros em pavers (NBR 9781:2013, p.5)
31
garantir o atendimento à carga de solicitação desejada em projeto; de abrasão, que simula o
desgaste através de esforço abrasivo e é indicado para peças sujeitas a cargas especiais e/ou de
alta solicitação; e de absorção de água, em que as peças são sujeitas a testes que evidenciam o
teor de absorção dos pavers.
As peças sujeitas aos testes, para aprovação e uso no projeto, devem ser formadas por
lote formado por peças com semelhança de características, quando utilizados os mesmos
equipamentos e matérias-primas para sua fabricação, de modo que o lote seja limitado a peças
produzidas em um mesmo dia. (ABNT, 2013, p.07)
2.3.5.1 Inspeção Visual
Nesta etapa, devem ser analisadas as características dimensionais das peças e a
integridade das arestas e sua composição, em que se respeitem as tolerâncias máximas
admissíveis, conforme já especificado neste trabalho.
2.3.5.2 Resistência à Compressão
Os testes visam avaliar a capacidade de suporte das peças do pavimento, na medida em
que os pavers são responsáveis por transferir as cargas de serviço diretamente às camadas
subjacentes, até dissiparem-se parcialmente no subleito. O procedimento adotado consiste na
aplicação de carga contínua e controlada sobre a face do bloco, inferida na direção vertical e
coaxial ao paver, fazendo com que a resultante das forças aplicadas passe pelo centro da peça.
(ABNT, 2013, p.11) As peças sujeitas ao teste devem estar em condições padronizadas para
avaliação, quais sejam:
Saturadas em água a (23 ± 5)ºC por, no mínimo, 24 horas
A superfície de teste deve ser retificada contra eventuais saliências
Assim, o carregamento deve ser aplicado continua e controladamente até o momento de
ruptura da peça, em que seu resultado de capacidade resistente, expressa em MPa, deve ser
multiplicada por fator P em função da espessura da peça testada, conforme ilustrado no Quadro
4.
32
ESPESSURA
NOMINAL DA PEÇA
(mm)
VALOR DE P
60 0,95
80 1,00
100 1,05
Quadro 4: Fator multiplicador P (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p. 11)
Uma vez determinado o valor de resistência à compressão das peças de amostra do lote
(fpi), pode-se proceder para a determinação da resistência estimada do lote avaliado (fpk,est),
que deve atender ao requisitado para execução do projeto do pavimento. Através do cálculo da
média dos valores determinados para cada amostra (fp), utiliza-se o método de Student para
estimativa, sendo t o coeficiente de Student e s o desvio-padrão dos resultados da amostra, para
o índice de confiabilidade estatística de 80%, segundo o Quadro 5.
o 𝑓𝑝𝑘, 𝑒𝑠𝑡 = 𝑓𝑝 − 𝑡 × 𝑠
em que:
o 𝑠 = √∑(𝑓𝑝−𝑓𝑝𝑖)²
𝑛−1
n t n t n t
6 0,920
7 0,906
8 0,896
9 0,889
10 0,883
12 0,876
14 0,870
16 0,866
18 0,863
20 0,861
22 0,859
24 0,858
26 0,856
28 0,855
30 0,854
32 0,842
Quadro 5: Valores do coeficiente t de Student (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2013, p. 12)
33
2.3.5.3 Absorção de Água
O teste consiste na estimativa da capacidade de absorção das peças de concreto. No caso
do pavimento intertravado, o índice de absorção d’água é fator importante na escolha da técnica
de pavimentação devido a uma das vantagens a que o intertravamento confere ao projeto:
drenagem eficiente. O uso de pavers pode propiciar a desaceleração da passagem da água – de
chuva, primordialmente – do terreno ao sistema de drenagem urbana, algo que já é bastante
valorizado, nos dias atuais, em projetos de grande porte, como de centros de compras,
supermercados e indústrias. (ABCP, 2011)
A metodologia de determinação do índice de absorção, em linhas gerais, consiste em 2
(dois) procedimentos distintos: saturação e secagem. As peças da amostragem devem estar
limpas e isentas de pó ou outras partículas aderidas à superfície.
A absorção de água, expressa em porcentagem, representa o incremento de
massa de um corpo sólido poroso devido à penetração de água em seus poros
permeáveis, em relação à sua massa em estado seco. (ABNT, 2013 p.14)
Saturação
Nesta etapa, os blocos são pesados individualmente na sua condição saturada, imersos
em água na temperatura de (23±5)ºC pelo período de 24 horas. Na pesagem, os blocos devem
estar com sua superfície seca, na qual é recomendável que esta condição seja alcançada
colocando o bloco sobre tela metálica por aproximadamente 1(um) minuto. Assim, caso haja
aparecimento de água superficial visível, pode ser usado pano úmido para secagem.
Em seguida, procede-se com a pesagem do bloco a cada 2(duas) horas até que, em
medições subsequentes, a diferença de pesagem entre as medições não ultrapasse 0,5% da
massa anterior. O valor resultante então é registrado e definido como a massa saturada m2.
Secagem
Para o procedimento de secagem, é necessário levar os blocos da amostragem a estufa
e submetê-los a temperatura de (110±5)ºC pelo período de 24 horas. Semelhante ao
procedimento de saturação, os corpos de prova devem ser pesados a cada 2(duas) horas, até o
momento em que as pesagens subsequentes não tenham diferença superior a 0,5% do valor
anterior. Desta forma, resulta o valor de massa seca m1.
34
Assim sendo, a taxa de absorção(A) das peças é definido, em porcentagem, como:
𝐴 = 𝑚₂ − 𝑚₁
𝑚₁× 100
2.3.5.4 Abrasão
O teste de desgaste por abrasão em peças de concreto para pavimentação intertravada é
opcional (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013). Ao longo da
operação de quaisquer tipos de pavimento, estes estão sujeitos às solicitações do tráfego;
entretanto, além do desafio de dimensionar para resistir a estes esforços, os pavimentos estão
também submetidos ao desgaste provocado pelo atrito entre a camada de rolamento e
veículos/usuários em tráfego, em que ocorre desagregação progressiva da camada superficial
das peças, também denominado abrasão. Por outro lado, o efeito abrasivo nas peças de concreto
pode também ser ocasionado por lixiviação.
Figura 13: Efeito abrasivo em peças de concreto (www.domustelhas.com.br)
A metodologia do teste consiste em submeter as peças da amostragem ao desgaste pelo
atrito provocado por um disco de aço, de diâmetro e espessura específicos, rotacionado a
velocidade constante. Ao final, deve-se medir o comprimento médio da cavidade.
35
O dispositivo de abrasão consiste em disco rotativo com diâmetro de 200mm
e espessura de 70mm, um funil de escoamento para alimentação de material
abrasivo, um suporte para o corpo de prova, um contrapeso e uma caixa de
armazenamento de material abrasivo usado. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2013 p.16)
Conforme disposto na Figura 10, o disco funciona paralelamente à alimentação do
sistema através de material abrasivo composto de óxido de alumínio branco grana F80
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013).
Figura 14: Dispositivo de abrasão (NBR 9781:2013, p. 17)
Ao fim do ensaio, o corpo de prova é analisado, de modo que se obtenha o comprimento
da cavidade através do uso de paquímetro, medindo-se do eixo perpendicular central(AB) até
as bordas dos eixos longitudinais (L1 e L2), conforme mostrado pela Figura 11.
Figura 15: Desenho esquemático da cavidade (NBR 9781:2013, p.19)
36
2.3.6 Amostragem e Critérios de Aceitação
Os lotes de fabricação devem dispor de quantidade mínima de peças para a realização
dos teste já citados anteriormente, atendendo aos parâmetros sinalizados neste trabalho (ver
2.3.5). A NBR 9781/13 ainda define que “a amostra deve ter no mínimo seis peças para cada
lote de fabricação até 300m² e uma peça adicional para cada 50m² suplementar, até perfazer a
amostra máxima de 32 peças.” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2013, p.8)
Desta forma, o Quadro 6 aponta, de forma direta, o número mínimo de peças para cada
tipo de ensaio, bem como os critérios de aceitação do lote para que se proceda a execução do
pavimento intertravado.
ITEM DE AVALIAÇÃO
Nº
MÍNIMO
DE
PEÇAS
CRITÉRIO PARA ACEITAÇÃO
INSPEÇÃO VISUAL
6 (Seis)
Nº de peças defeituosas ≥ 5%
AVALIAÇÃO
DIMENSIONAL
Comprimento máximo = 250mm
Largura real mínima = 97mm
Espessura mínima = 60mm
Índice de Forma ≤ 4
Tolerâncias conforme Quadro 2
RESISTÈNCIA À
COMPRESSÃO
fpk,est ≥ 80% fpk quando idade da
amostra for inferior a 28 dias
fpk,est ≥ fpk quando idade da amostra for
superior a 28 dias
ABSORÇÃO DE ÁGUA
3 (Três)
(A) para peças individuais ≤ 7%
(A) médio para a amostra ≤ 6%
RESISTÊNCIA À ABRASÃO
Cavidade máxima (C):
Tráfego de pedestres, veículos leves e
veículos comerciais de linha, C ≤
20mm
Tráfego de veículos especiais e
solicitações capazes de produzir
efeitos de abrasão acentuados, C ≤
23mm
Quadro 6: Critérios de aceitação das amostras (fonte: elaborado pelo autor)
37
As amostras devem ser aprovadas em todos os itens para que se determine a aceitação
do lote avaliado. Em caso de reprovação em quaisquer itens, é recomendável que seja feito novo
teste para contraprova. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2013, p.9)
2.4 Execução do Pavimento Intertravado
A pavimentação intertravada é definida com um sistema flexível em que peças de
concreto são arranjadas entre si para que se solidarizem na absorção dos esforços solicitados
pelo tráfego de serviço do pavimento. Além disto, é de fundamental importância o
confinamento destes arranjos no seu entorno para que o intertravamento seja eficaz. (SEGATO,
2013)
Como em outros sistemas de pavimentação, seja rígido ou flexível, é imprescindível que
as camadas inferiores às peças do pavimento sejam adequadas para a acomodação segura do
sistema como um todo. Desta forma, pode-se inferir que um projeto básico de pavimentação
intertravada (Figura 16) deve levar em consideração aspectos das seguintes camadas:
Subleito
Sub-base
Base
Camada de Assentamento
Camada de Rolamento
Figura 16: Esquema básico da seção de pavimentos intertravados (HALLACK, 1998)
38
2.4.1 Subleito
Compreende a camada mais baixa do pavimento, e constitui assim a camada definitiva
de absorção dos esforços provenientes do tráfego. É possível ocorrer a necessidade de reforço
da camada do subleito para o atendimento da capacidade resistiva necessária ao sistema, bem
como pode também bastar o solo em seu estado natural, sem a necessidade de reforço algum.
O parâmetro utilizado para estimar a capacidade de suporte do subleito é o Índice de Suporte
Califórnia (ISC) ou California Bearing Ratio (CBR). Segundo a NBR 9895 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1987, p.1), o ensaio é realizado utilizando-se
amostras deformadas de material que passa pela peneira de 19mm.
(...)a resistência do subleito é dada em porcentagem e é obtida num ensaio de
laboratório em que se mede a resistência à penetração de um pistão numa
amostra do solo do subleito, relacionando essa resistência à penetração com a
resistência oferecida por um material considerado padrão, ao qual se atribui
um CBR=100%. (SENÇO, 2001, p.17)
Os requisitos fundamentais para a aprovação da camada de subleito, através de ensaios
de CBR, são:
CBR > 2%
Expansão Volumétrica < 2%
Além da verificação das condições do solo, é importante que, antes da execução das
camadas subsequentes, sejam verificadas a compatibilização do projeto de pavimentação
intertravada com instalações subterrâneas (telefonia, esgoto, gás, entre outros) e a sinalização
de segurança adequada para a execução do pavimento.
De acordo com a NBR 15953 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2011, p.6), outras verificações são necessárias para a avaliação positiva do
subleito, quais sejam:
Toda a camada do subleito deve estar limpa, livre de materiais orgânicos, raízes,
plantas ou outros tipos;
O lençol freático deve se manter a, no mínimo, um metro e meio abaixo da
superfície final do pavimento acabado;
A conformação final do subleito deve estar seguindo o mesmo caimento do
pavimento acabado, bem como suas cotas finais;
39
Caso seja verificada a necessidade de reforço do subleito, deve-se proceder com a
compactação de camada de empréstimo de solo com capacidade de suporte superior. Este
procedimento visa também reduzir a espessura da sub-base. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 1990, p.4)
Figura 17: Compactação do subleito (ABCP, 2010, p.17)
2.4.2 Regularização de Subleito
A camada de subleito, mesmo que sua capacidade resistente seja altamente satisfatória,
deve estar livre de buracos e imperfeições que possam acarretar em pontos de baixa
compactação e, por consequência, susceptíveis ao afundamento da camada de rolamento nestes
pontos. A NBR 11170 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1990, p.4)
define o conceito de regularização de subleito da seguinte maneira:
Operação que consiste em dar forma à superfície do subleito, segundo um
perfil e uma seção transversal determinados e com material apropriado,
compreendendo cortes e aterros até 20 cm e compactação.
40
2.4.3 Sub-base e Base
2.4.3.1 Caracterização
Após a execução adequada do subleito, pode-se proceder para a execução da camada de
base para o pavimento intertravado. Caso, por alguma circunstância de projeto – subleito
original com baixa capacidade de suporte, necessidade de alívio das tensões da camada de base
ou até mesmo impedimentos financeiros sobre a espessura da base; exista a necessidade de
aprimorar a transição entre a base e o subleito, recomenda-se a execução da camada
denominada de sub-base.
A variação existente de materiais para composição destas camadas é alta.
Piorotti (1989, p.17) esclarece que, quando necessária, a sub-base e a base podem ser
constituídas de materiais granulares diversos, em que, para definição da sua capacidade de
suporte em quaisquer circunstâncias, deve-se adotar o parâmetro do valor de CBR. Dentre os
materiais usualmente utilizados, estão:
Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC) – NBR 11803/91
Brita graduada – NBR 11806/91
Solo estabilizado granulometricamente – NBR 11804/91
Solo-cimento – NBR 11798/90
Brita corrida
Solo estabilizado com uso de aditivos
Seja qual for o material empregado para estas camadas, deve haver o controle da sua
granulometria verificada segundo normalização, ou ainda tendo dosagens controladas por
laboratório, como é o caso da brita graduada tratada com cimento.
41
2.4.3.2 Execução
O procedimento de execução destas camadas pode ser manual ou, a depender das
necessidades da obra, mecanizado. Assim sendo:
Por fim, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (1991) estabelece que “os
materiais devem estar isentos de solo vegetal, matéria orgânica, grãos ou fragmentos facilmente
alteráveis pelo intemperismo(...).”
2.4.4 Contenções Laterais
2.4.4.1 Caracterização
O pavimento intertravado constitui um sistema em que as peças que o compõem
solidarizam os esforços, decorrentes da carga de uso ao longo da sua vida útil, através do que é
denominado intertravamento. Para que os pavers permaneçam submetidos ao travamento, é
necessário fundamentalmente que haja o confinamento das peças ao longo do seu perímetro.
Desta forma, os guias (“meios-fios”) são os elementos que visam garantir esta característica
essencial ao sistema. (PIOROTTI, 1989, p.27) Outra finalidade das contenções laterais está no
sentido de restringir a perde de material da camada de assentamento.
Figura 18: Espalhamento e compactação de base com brita corrida (ABCP, 2010, p.18)
42
2.4.4.2 Execução
No que diz respeito à execução, a Figura 19 retrata a seção típica de execução de guias
para confinamento de pavers para pavimentação intertravada, sendo, neste caso específico,
proposta sua execução utilizando-se elementos de concreto pré-moldado, algo que é mais
corrente nos dias atuais.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (2011, p.6-7) pontua sobre os requisitos
mínimos para a execução de confinamentos laterais:
- serem constituídas de estrutura rígida ou de dispositivos fixados na base do
pavimento, de modo a impedir seu deslocamento;
- serem executados obedecendo cotas de níveis e alinhamentos definidos no
projeto;
- serem executados antes da camada de revestimento.
2.4.5 Vigas de Contenção
As vigas de contenção são elementos de propósito similar ao das contenções laterais.
Devem ser constituídas de material rígido, como concreto armado ou simples, e de altura
suficiente para penetrar na camada de subleito, a fim de impedir seu deslocamento. Uma vez
que as guias têm a função de manter o intertravamento do sistema de pavers, as vigas de
contenção devem fazer o mesmo, quando nas seguintes situações (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011, p.7):
Figura 19: Disposição típica da execução de contenções laterais em pavimentos intertravados (INTERLOCKING...,
2011 apud DA SILVA, 2013, p. 30)
43
Em todos os projetos em que haja separação do pavimento intertravado com outro
sistema construtivo;
Projetos em que há trechos com inclinação igual ou superior a 8%.
Figura 20: Disposição das vigas de contenção em pavimentos inclinados (www.abcp.com.br)
2.4.6 Camada de Assentamento
2.4.6.1 Caracterização
Sendo a camada imediatamente inferior à camada de rolamento, composta pelas peças
pré-moldadas de concreto, a camada de assentamento tem o objetivo de propiciar apoio propício
para a colocação dos pavers. De acordo com Piorotti (1989, p.28), esta camada também tem
parcela de contribuição para a capacidade de suporte do pavimento. A camada de assentamento
deve ser executada com espessura constante, uma vez que as camadas subjacentes têm o
objetivo de configurar o pavimento já nas suas cotas de projeto, descontadas as camadas finais
de rolamento e assentamento. A uniformização da camada de areia é importante para o sistema,
na medida em que proporciona a distribuição também uniforme das cargas transmitidas pelo
intertravamento das peças de concreto.
A granulometria recomendada para a areia de assentamento é definida conforme o
Quadro 7:
44
ABERTURA DA
PENEIRA
(ABNT NBR
NM ISO 3310-1)
PORCENTAGEM
RETIDA
EM MASSA
%
6,3 mm 0 a 7
4,75 mm 0 a 10
2,36 mm 0 a 25
1,18 mm 5 a 50
600 µm 15 a 70
300 µm 50 a 95
150 µm 85 a 100
75 µm 90 a 100
Quadro 7: Distribuição granulométrica recomendada - assentamento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2011, p.7)
Além da distribuição granulométrica, outros aspectos devem ser observados na escolha
da areia empregada para o assentamento. São eles:
- a umidade do material deve estar entre 3% e 7% no momento da aplicação;
- a camada de assentamento deve ser uniforme e constante com espessura de
5 cm, com variação máxima de ±2 cm na condição não compactada ou
conforme especificação do projeto; (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2011, p.7)
Ainda segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas (2011), o material para
assentamento deve estar dentro dos padrões aceitáveis de torrões de argila, substâncias nocivas
e impurezas orgânicas, conforme item da NBR 7211/2009. Adicionalmente, a dimensão
máxima característica, que representa a peneira que apresenta porcentagem retida acumulada
igual ou imediatamente abaixo de 5%, deve ser até 5 vezes menor que a espessura da camada
de areia já compactada. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011, p.7)
Como já dito anteriormente, as medidas recomendadas visam a uniformização da
camada, que posteriormente influirá diretamente na conformação final da camada de rolamento.
45
Pese que, caso a espessura da camada seja muito elevada, poderá haver abaulamento exagerado
do pavimento que certamente terá problemas. Entretanto, se a espessura da camada se faz
“econômica”, possivelmente a camada de assentamento não produzirá o intertravamento entre
as peças adequado, provocando a ruptura de uma parte destas.
2.4.6.2 Execução
Para a execução da camada de assentamento, deve-se atentar para o fato de que a areia
deve ser compactada somente após a colocação dos pavers. Portanto, não é recomendável que
se execute a camada de assentamento além do considerado suficiente para a produtividade
diária do serviço, visto que é preciso obter-se uma superfície lisa e o mais livre de imperfeições
possível, sob pena de prejudicar a conformação final do pavimento no local afetado. Com o
auxílio de equipamentos para controle de nível e peças de concreto, procede-se com a execução
de pontos de referência, ou “mestras”, para dar a orientação quanto ao sarrafeamento da areia
no pavimento, respeitando sempre as medidas estabelecidas em projeto e prevendo o efeito da
compactação do material.
Uma vez despejada a quantidade apropriada para produção do dia, com o auxílio de
equipamentos para o transporte, como carros de mão ou até mesmo, se possível, pelo despejo
direto do fretamento do material próximo a frente de serviço, procede-se com o nivelamento da
areia, utilizando rodos e/ou pás para o espalhamento, e sarrafos e desempenadeiras para o
alisamento da superfície. Em casos mais simples, como calçadas ou faixas de tráfego,
normalmente é mais conveniente o sarrafeamento manual, com duas pessoas posicionadas nas
laterais do pavimento movimentando o sarrafo. Os vazios que porventura possam surgir –
inclusive provenientes da retirada das mestras - na superfície devem ser preenchidos
Figura 21: Sarrafeamento e desempeno da camada de areia (ABCP, 2010, p.20)
46
cuidadosamente com areia solta e desempenados, de forma a não incorrer imperfeições ao
entorno já executado. (ABCP, 2010, p.20)
2.4.7 Assentamento das peças de concreto
2.4.7.1 Disposições Prévias
Previamente à execução da camada de rolamento do piso intertravado, é interessante
salientar a importância da avaliação de conformidade das características dos pavers empregados
na execução do pavimento, conforme especificado, com base nas características do projeto. As
peças devem ser transportadas até a frente do serviço por paletes ou cubadas e cintadas, em que
sua disposição, em caso de necessidade de empilhamento, seja de até 1,50 m (um metro e
cinquenta centímetros) de altura, visando sempre manter a estabilidade da pilha e segurança das
peças. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011, p.9-10)
2.4.7.2 Execução
Para obras de calçamento ou faixas destinadas ao tráfego de pneumáticos em que a
paginação tenha especificidades, como combinações estéticas ou alternância de arranjos, é
recomendável utilizar uma área reduzida para simular o assentamento das peças, a fim de
Figura 22: Exemplo de empilhamento dos pavers durante execução (www.icpi.com)
47
conferir se as dimensões existentes para a pavimentação são compatíveis com o resultado
esperado.
Assim sendo, para o início do assentamento das peças, é preciso executar a fiada de
saída do pavimento, porque dela depende o alinhamento e, portanto, todo o padrão estético.
Segato (2013) pontua que “após se marcar o esquadro da primeira fiada, posicionam-se as linhas
guias ao longo da frente de serviço, indicando o alinhamento das peças”. É de fundamental
importância que o posicionamento seja feito cuidadosamente, sem que haja danos ao colchão
de areia por vias de pisadas durante a marcação.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas(2011) define aspectos importantes para o
assentamento das peças:
- (...) deve ser executado sem modificar a espessura e uniformidade da camada
de assentamento;
- as peças não podem ser arrastadas sobre a camada de assentamento até sua
posição final;
- efetuar os ajustes de alinhamento das peças, mantendo as espessuras das
juntas uniformes.
A partir disto, utilizando o auxílio de linhas-guia para a orientação e projeção do nível
desejado dos pavers, além de manter a paginação alinhada do pavimento, inicia-se a colocação
Figura 23: Exemplos práticos do assentamento de peças nos arranjos mais comuns
(ABCP, 2010, p.23)
48
das peças sobre o colchão de areia preparado e pensado para cumprir a frente de serviço ao
longo do dia de produção. É importante atentar que é expressamente vetado ao executor causar
danos à camada de areia por ocasião do posicionamento das peças de forma a arrastá-las,
visando a colocação correta e ordenada. Ao invés disto, é recomendável que se proceda de
forma a colocar a peça sobre a camada de assentamento e conferir sua posição com o auxílio
de martelo emborrachado, semelhante ao usado no processo de assentamento de revestimento
cerâmico em obras de edificações, realizando golpes quando necessário para sua correção. O
mesmo procedimento vale para os espaços deixados, por exemplo, nas faixas laterais do
pavimento ou ao redor de confinamentos internos, como tampas de caixas subterrâneas e outras
estruturas. A depender da paginação prevista por projeto, deve ser feito o corte de peças e
posicionados de modo a preencherem os espaços vazios e manterem juntas uniformes para
posterior rejuntamento.
2.4.8 Compactação Inicial
Após finalizado o assentamento das peças de concreto, é necessário proceder a
compactação inicial do pavimento, a fim de proporcionar segurança à etapa de rejuntamento,
em que faz-se necessário o trânsito da mão-de-obra para realizá-lo. As funções principais da
compactação inicial são:
- Nivelar a superfície da camada de blocos de concreto.
- Iniciar a compactação da camada de areia de assentamento.
- Fazer com que a areia preencha parcialmente as juntas, de baixo para cima,
dando-lhes um primeiro estágio de travamento. (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2010, p. 26)
Com o uso de placa vibratória, comumente chamadas de “sapo”, a compactação deve
ser executada de maneira uniforme ao longo do pavimento assentado, sendo recomendável que
a placa seja utilizada em uma direção por vez (longitudinal e transversal), respeitando a
superposição entre as faixas compactadas de, em média, 20 centímetros. Desta forma, pode-se
otimizar o uso do compactador de forma a obter um pavimento compactado por igual, sem o
aparecimento de saliências. Além disto, é altamente não recomendado que seja compactada a
frente do serviço, caso as peças da linha de frente estejam não-confinadas, algo comum durante
a execução de grandes áreas ou extensas faixas de passeio ou tráfego de veículos. De acordo
49
com a Associação Brasileira de Cimento Portland (2010), deve ser mantida distância de,
no mínimo, 1,50 metros.
2.4.9 Rejuntamento
2.4.9.1 Requisitos Básicos
O processo de rejuntamento do piso intertravado consiste em preencher os espaços entre
as peças a fim de complementar o intertravamento entre elas. Para que seja realizado o correto
preenchimento das juntas, é necessário que a areia de rejuntamento atenda aos requisitos
necessários, quais sejam:
- ser aplicados em juntas com espessura de 2 mm a 5 mm entre as peças de
concreto.
- recomenda-se que o material de rejuntamento esteja seco no momento da
aplicação, para facilitar o preenchimento das juntas. (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011, p. 8)
Além disto, a NBR 15953 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2011) estabelece a faixa granulométrica recomendável para cumprir o preenchimento eficiente
das juntas verticais entre as peças de concreto, conforme mostrado no Quadro 8.
Figura 24: Procedimento de compactação do pavimento (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2010)
50
2.4.9.2 Execução
A camada de areia para o rejuntamento objetiva preencher as juntas de modo a
proporcionar a solidarização entre as peças. Além do mais, uma execução falha pode resultar
em danos pontuais no pavimento, uma vez que, caso as juntas verticais não estejam plenamente
preenchidas, as peças vizinhas aos espaços vazios tenderão a se movimentar e perderão a
capacidade de solidarização dos esforços de tráfego. Ou seja, o desgaste em peças com juntas
mal preenchidas tende a resultar na perda de vida útil das mesmas. Se as juntas se alargam
demais, é possível que surja, ao longo da operação do pavimento, a gradual remoção da areia
remanescente por conta da aspiração pneumática, também denominada sucção. (PIOROTTI,
1989, p. 32)
ABERTURA
DA PENEIRA
PORCENTAGEM
RETIDA, EM
MASSA (%)
4,75 mm 0
2,36 mm 0 a 25
1,18 mm 5 a 50
600 µm 15 a 70
300 µm 50 a 95
150 µm 85 a 100
75 µm 90 a 100
Quadro 8: Granulometria recomendada para a areia de rejuntamento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2011, p. 8)
Figura 25: Execução de rejuntamento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO
PORTLAND, 2010)
51
Sendo assim, o espalhamento da areia de rejuntamento deve ser procedido de maneira
uniforme ao longo do trecho. Em seguida, com o auxílio de vassouras, a camada é varrida de
modo a finalmente preencher totalmente as juntas.
2.4.10 Ajustes e Inspeções Finais
Após a execução da camada de rejuntamento, a finalização do pavimento intertravado
se dá através de nova compactação, a fim de acomodar a areia varrida nas juntas e completar
seu preenchimento pleno. Analogamente, pode-se relacionar esse procedimento com a vibração
do concreto despejado dentro de uma forma, em que o processo vibratório é feito a fim de
garantir a homogeneidade do material em toda a forma. De acordo com Piorotti (1989), este
procedimento tem grande importância na obtenção do atrito necessário para a consolidação da
rigidez do pavimento, quando então a camada de pavers atua como um elemento estrutural, e
não mais como simplesmente revestimento. Na medida em que seja constatada a insuficiência
de areia nas juntas verticais do pavimento, procede-se então com um novo espalhamento
seguido de uma nova compactação, até que os resultados sejam satisfatórios.
Na inspeção final, o pavimento deve ser revisado para que seja liberado ao tráfego sob
condições ideais, aos quais pode-se destacar, segundo a NBR 15953 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2011):
Utilizando régua metálica de 3 metros de comprimento, medir o desnível por trecho
do pavimento, em que são admissíveis valores de até 10 mm.
A superfície das peças de concreto vizinhas a tampas e bueiros deve estar entre 3
mm e 6 mm mais altas, para que a acomodação do pavimento ao longo do tempo
seja compensada.
É preferível trocar peças danificadas que porventura tenham sido danificadas
durante o processo de pavimentação.
52
3 ESTUDO DE CASO
3.1 Visita à T&A Pré-fabricados (Unidade: Simões Filho-BA)
Com o intuito de documentar e assinalar aspectos de qualidade na produção de peças de
concreto para pavimentação intertravada, o presente estudo foi elaborado com base em visita,
realizada na unidade fabril do município de Simões Filho (BA), à T&A Pré-fabricados. Apesar
de ser realizada a produção de peças estruturais, blocos para alvenaria e pisos, este trabalho
abordará tópicos relacionados à produção somente deste último. A unidade, como mostra a
Figura 26, situa-se próxima à saída da BR-324, por volta do km 610 logo após a região de
Valéria.
A fábrica conta com certificação “Selo da Qualidade” concedido pela Associação
Brasileira de Cimento Portland (ABCP), o qual sinaliza a correta produção de pisos para
pavimentação, de acordo com as normas brasileiras vigentes. Com o apoio do Sr. Luiz Antônio
Cunha, gerente responsável pela fabricação de pavers, pôde-se acompanhar, passo a passo,
como é disposta a cadeia de produção atráves de imagens e descrição de todas as etapas
relacionadas ao processo.
Figura 26: Localização geográfica da fábica visitada. (www.maps.google.com)
53
3.2 Processo de Produção
Figura 27: Esquema geral de produção de pavers. (www.tea.com.br)
A fabricação das peças de concreto seguem os procedimentos dispostos na Figura 27,
quais sejam:
Alimentação de agregados
Os agregados utilizados na fabricação – areia média e brita 9,5mm – são recebidos na
fábrica e estocados em baias separadas, em que, no caso específico da areia, há uma baia
abrigada contra as chuvas para armazenagem.
Figura 28: Baias de armazenagem dos agregados. (Arquivo Pessoal)
54
Em seguida, os alimentadores recebem os insumos através de operação de maquinário
e conjunto com mão-de-obra da própria fábrica, a fim de transportá-los por correia até à balança
dosadora, ilustrada na Figura 29.
Dosagem de Agregados
O processo de dosagem é realizado conforme especificado com base nos traços
pré-estabelecidos em laboratório, e de acordo com as características desejadas para o produto
final. Nesta etapa, deve haver controle completo do uso dos componentes das peças de concreto,
ao passo que é adotado o processo computadorizado de dosagem. O equipamento utilizado é
dotado de base de dados para escolha de traços, ligados diretamente à balança dosadora de
agregados e cimento, fornecendo dados em tempo real do processo.
Figura 29: Conjunto alimentador-correia-balança. (Arquivo Pessoal)
Figura 30: Controle computadorizado dos traços. (Arquivo Pessoal)
55
Misturador
Nesta etapa, são adicionadas as dosagens de cimento e aditivos. Em caso de pavers de
colorações alternativas, são adicionados também compostos que conferem a coloração desejada
ao produto final.
Sendo assim, o equipamento faz a mistura mecânica dos componentes, resultando em
um concreto de aspecto “granulado”, dispensado sobre correia de transporte até o equipamento
de vibro-prensa.
Vibro-prensa
Sendo o equipamento principal de fabricação de peças de concreto para pavimentação,
a vibro-prensa tem a finalidade de aplicar energia de compactação ao concreto recebido pela
Figura 31: Compostos químicos utilizados na pigmentação de pavers (Adaptado de T&A BLOCOS
E PISOS, 2004)
Figura 32: Esteira de saída do misturador. (Arquivo Pessoal)
56
esteira ligada ao misturador. Com isto, aliado ao recurso de vibração das formas acopladas ao
equipamento, as peças são moldadas de acordo com as dimensões, cores e formas pedidas.
Durante o processo na fábrica, o transporte das peças, que saem da prensa unitizadas por
bandejas, é feito por funcionários com auxílio de dispositivo de içamento da bandeja até um
suporte. A partir disto, empilhadeiras fazem o transporte do pátio de produção até às estufas de
cura das peças.
Cura
As peças fabricadas são encaminhadas às estufas de cura, mantidas em temperatura
ambiente e abrigadas contra intempéries, e permanecem em repouso por 72 horas. Após este
período, com o auxílio de empilhadeiras e apoio de mão-de-obra, as peças são dispostas em
paletes, etiquetadas – de acordo com o lote de fabricação, traço e dimensões nominais – e
embaladas com filme plástico para manter a integridade do lote.
Figura 33: Vibro-prensa para fabricação de pavers. (Arquivo Pessoal)
Figura 34: Pátio de armazenagem de pavers paletizados. (Arquivo Pessoal)
57
Controle de Qualidade
Em conformidade com as normas já relacionadas neste trabalho, o controle de qualidade
das peças de concreto para pavimentação tem fundamental importância para assegurar a
manutenção de características dimensionais, absorção de água, de resistência à compressão e
abrasão. Em visita, pôde-se ter acesso ao demonstrativo do processo de verificação de qualidade
das peças produzidas, disponibilizadas no Anexo B deste trabalho.
58
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Na elaboração deste trabalho, o objetivo geral foi de abordar, de maneira ampla e
abrangente, as etapas de aplicação do pavimento intertravado com pavers de concreto, e atestar
a necessidade de controle sobre a eficiência das peças, da capacidade das camadas subjacentes.
Com isto, pôde-se perceber que, sob a ótica da normatização técnica brasileira, as
recomendações práticas para este método de pavimentação são suficientes e capazes de prover
orientações aos construtores e fornecedores, de modo que, dada a recente publicação das
normas referidas, é possível que haja um aumento da qualidade e performance dos pisos
intertravados no Brasil. O estudo concluiu com êxito o propósito de documentar todos os
processos inerentes ao pavimento intertravado, ao passo que este trabalho pode servir de
complementação para o posterior estudo a quem deseje.
Com a descrição anexa do processo de produção de pavers, em unidade fabril certificada
pela Associação Brasileira de Cimento Portland, foi possível conferir a devida relevância desta
etapa em relação à execução do pavimento propriamente dita. Além disto, por meio do registro
fotográfico da orla marítima da Barra, em Salvador, pôde-se observar o desenvolvimento de
práticas descritas durante a elaboração de revisão bibliográfica.
Pessoalmente, a única experiência que tive com a pavimentação intertravada foi em
fevereiro de 2014, na ocasião em que estagiava em obra de edificação em Salvador. Na época,
pude observar que houve falhar, apesar de ser uma técnica de simples execução. Problemas
como afundamento da camada de rolamento e rejuntamento deficiente me levaram à
investigação de normas vigentes e da eficácia na aplicação da pavimentação intertravada. Sendo
assim, acredito que este trabalho me deu a oportunidade de entender como funciona uma das
técnicas de pavimentação que mais crescem no mercado, bem como entender também conceitos
de capacitação das camadas de solo, algo que é comum a todas as outras técnicas de
pavimentação.
59
5 REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15953: Pavimento
intertravado com peças de concreto – Execução. Rio de Janeiro, RJ, 2011.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9781: Peças de concreto para
pavimentação – Especificação e ensaios. Rio de Janeiro, RJ, 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 11170: Serviços de
pavimentação – Terminologia. Rio de Janeiro, RJ, 1990.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9781: Peças de Concreto
para Pavimentação – Determinação da Resistência à Compressão – Ensaios. Rio de Janeiro, RJ,
1987.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7211: Agregados para
concreto – Especificação. Rio de Janeiro, RJ, 2009.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9895: Índice de Suporte
Califórnia – Método de ensaio. Rio de Janeiro, RJ, 1987.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Manual de Pavimento
Intertravado: Passeio Público. São Paulo, 2010. 36p.
60
6 ANEXOS
6.1 Anexo A
Entrevista com gerente de vendas da fábrica T&A – Simões Filho.
PERGUNTA/ITEM RESPOSTA CONFORMIDADE
COM NORMAS
BRASILEIRAS
Formas de blocos
produzidos?
São dois tipos: o de 16 faces, medindo 11x24,5cm, e
o retangular, que mede 10x20cm. As espessuras
variam entre 6, 8 e 10 cm.
OK.
Número de
equipamentos?
A unidade possui duas máquinas de vibro-prensagem:
Piorotti 900, voltada para produção de blocos para
piso e alvenaria, e Piorotti 700, exclusiva para
produção de blocos para pavimentação.
Não aplicável.
Quanto a
resistência à
compressão?
O fpk mínimo produzido é de 35 MPa. Utilizam-se
traços para suprir também a necessidade de blocos
com 50 MPa.
OK.
Produção diária? Em torno de 1.200 m². Não aplicável.
Testes de
qualidade?
São realizados testes de lotes produzidos diariamente.
Em relação às características testadas, existe no local
equipamento para teste de resistência à compressão.
Os testes de absorção e abrasão são realizados em
laboratório contratado.
OK.
Quanto à
pigmentação?
São produzidos blocos nas cores vermelha, amarela,
marrom (terracota) e grafite.
Não aplicável.
Opinião quanto à
NBR 15953/2011?
“Acredito que tudo que possa ser elaborado para que
se aprimore o produto final é bom. E, claro, para o
fornecedor que atende aos padrões especificados, é
interessante porque destaca a importância de se
produzir blocos de qualidade.”
Não aplicável.
Opinião quanto à
NBR 9781/2013?
“Para a T&A, acho que não chegou a influenciar,
porque já atendíamos aos padrões estabelecidos.
Claro que algumas coisas mudaram. Por exemplo,
tivemos de incinerar formas de blocos de mais de
25 cm de comprimento por não mais serem
normatizados.”
Não aplicável.
Na sua opinião, os
construtores se
preocupam com o
uso consciente de
pavers?
“A grande maioria sim. Muitas vezes, ocorre de
alguém vir comprar pavers, por exemplo, de 6 cm
para utilizar em galpões industriais. Dizemos que não
é aconselhável, que, nestes casos, deve-se utilizar
espessuras maiores. Mas eu não chamaria de
consultoria, a escolha final é do cliente.”
Não aplicável.
(Fonte: elaborado pelo autor)
61
6.2 Anexo B
Ficha de controle de qualidade em unidade fabril.
Figura 35: Ficha de controle de qualidade de pavers. (Cedido pela Fábrica/Arquivo Pessoal)
62
6.3 Anexo C
Registro fotográfico de boas e más práticas na requalificação da orla da Barra(Salvador).
Figura 36: Pavimento intertravado em operação na orla da Barra (Arquivo Pessoal)
Figura 37: Confinamento interno de tampas mantém o intertravamento. (Arquivo Pessoal)
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Figura 38: Utilização de pavers pigmentados para sinalização urbana. (Arquivo Pessoal)
Figura 39: Contenções centrais para garantir o intertravamento das peças. (Arquivo Pessoal)
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Figura 40: Viga de contenção entre pavimentos. (Arquivo Pessoal)
Figura 41: Detalhe de peça 10x20cm com separador de junta. (Arquivo Pessoal)
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Figura 43: Rejuntamento inexistente representa deficiência no intertravamento. (Arquivo Pessoal)
Figura 42: Peças danificadas no lote em canteiro. (Arquivo Pessoal)
Figura 44: Areia de assentamento exposta às intempéries. (Arquivo Pessoal)
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