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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
PRISCILA OLIVEIRA DE ALMEIDA SANTOS
LEIS E ATITUDES PARA O TRÂNSITO MAIS SEGURO
MACEIÓ – AL
2013
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PRISCILA OLIVEIRA DE ALMEIDA SANTOS
LEIS E ATITUDES PARA O TRÂNSITO MAIS SEGURO
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Professor Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho
MACEIÓ - AL 2013
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PRISCILA OLIVEIRA DE ALMEIDA SANTOS
LEIS E ATITUDES PARA O TRÂNSITO MAIS SEGURO
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
____________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
____________________________________________________
PROF.DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho ao meu marido Rafael, ao meu filho Lucas e a meus pais
que estão sempre presentes quando mais preciso. Vocês são muito importantes
para mim.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus a quem devo minha existência e em quem confio.
A meu marido pela compreensão e apoio em todos os momentos.
Ao meu filho por tornar minha vida tão especial.
Ao meus pais pelo carinho e atenção.
A minha sogra que sempre me apoia.
Ao meu trabalho.
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"Pesquisar é ver o que outros viram, e pensar o
que nenhum outro pensou."
(Albert Szent-Gyorgyi)
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RESUMO
Alguns milhões de infrações são cometidas no trânsito a cada ano no Brasil, resultando em milhares de mortes, feridos e prejuízos materiais. Somente nos últimos anos, entretanto, surgiu um crescente interesse dos estudiosos do comportamento humano no trânsito pelo entendimento da infração e a sua etiologia. Este trabalho teve como objetivo identificar se o aumento do número de ações punitivas na cidade do Salvador tem contribuído de forma assertiva ou não na diminuição dos acidentes de trânsito. Para isso utilizamos o método de pesquisa documental, analisamos documentos fornecidos pela Superintendência de Transito de Salvador e DETRAN- BA. Os resultados demonstraram que ações punitivas não tem diminuído os acidentes de trânsito na cidade estudada. Desta forma, as ações educativas, de consciência no trânsito deveriam ser implementadas de forma mais incisiva para reforçar positivamente a população. A profissionalização dos envolvidos com a aplicação da legislação de trânsito, além do pessoal técnico e de suporte administrativo na área, é um caminho necessário. O resultado da mudança cultural por meio da educação gerará resultados somente a longo prazo, todavia mais sólidos. Palavras-chave: trânsito; acidentes; infrações; multas.
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ABSTRACT
Every year, countless violations are committed in brazilian traffic resulting in millions of deaths, injuries and material demages. The last few years brought the increasingly of the human behavior academic's interests in traffic to understand infraction and its aetiology. This study aimed to identify if the increase in the number of penal actions in Salvador city has contributed assertively or not to decrease the rates of accidents. So we use a documentary research method and analise documents provided by the Superintendency of Transit and Traffic Department of Salvador-BA (DETRAN-BA). The results infer that punitive actions have not reduced traffic accidents in this city. Thus, educational actions about traffic consciousness should be implemented to strengthen positively the population. The professionalism of the people involved to ensure the correct application of transit legislation with technical personnel and administrative support staff are the necessary path. The result of cutural change through education will generate long-term but solid results. Keywords: traffic; accidents; infraction; fine.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico I – Evolução temporal do número de veículos apreendidos em
Salvador/BA. ...................................................................................... 32
Gráfico II – Evolução temporal do número de mortos em acidentes de trânsito
no Estado da Bahia. ........................................................................... 33
Gráfico III - Evolução temporal do número de mortos em acidentes de trânsito
por tipo de usuário, no estado da Bahia. ............................................ 34
Gráfico IV - Evolução temporal do número de mortos em acidentes de
trânsito por tipo de usuário, no estado da Bahia, sem considerar
“os não informados”. .......................................................................... 34
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LISTA DE TABELAS
Tabela I – Distribuição percentual da frota de veiculas na cidade de Salvador/BA. .. 30
Tabela II – Distribuição populacional da cidade de Salvador/BA. ............................. 31
Tabela III – Série histórica da frota de veículos em Salvador/BA. ............................. 31
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 14
2.1 Mobilidade no Trânsito .................................................................................... 14
2.2 Comportamento de Risco ................................................................................ 15
2.3 Psicologia do Trânsito ................................................................................. 17
2.4 Surgimento da Legislação do Trânsito no Brasil .......................................... 21
2.5 Legislação de Trânsito e Métodos Punitivos ................................................. 22
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 27
3.1 Ética ................................................................................................................... 27
3.2 Universo ............................................................................................................ 27
3.3 Tipo de Pesquisa .............................................................................................. 27
3.4 Procedimentos para Coleta de Dados ............................................................ 28
3.5 Procedimentos para Análise de Dados .......................................................... 28
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 30
5 Considerações Finais ......................................................................................... 38
Referências .............................................................................................................. 40
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1 INTRODUÇÃO
Poucos assuntos têm um debate tão intensamente prolongado na mídia
como a questão do trânsito. Não é por menos, afinal o tema faz parte da vida de
qualquer pessoa direta ou indiretamente, seja na condição simples de pedestres,
motoristas ou até mesmo adentrar no envolvimento direto em acidentes
automobilísticos e suas sequelas.
Não obstante a esse fato, a profissionalização na área de trânsito ainda é
deficitária. O ensino de trânsito, não faz muito tempo (e, por vezes, é assim ainda
hoje), constituía-se num breve estudo de um manual do motorista, para fins de
aprovação nos exames dos órgãos expedidores das carteiras de habilitação. Não
cabe aqui desmerecer tal literatura, mas é insuficiente às necessidades da nova
legislação.
A profissionalização dos envolvidos com a aplicação da legislação de
trânsito, além do pessoal técnico e de suporte administrativo na área, é um caminho
necessário. O resultado da mudança cultural por meio da educação gerará
resultados somente a longo prazo, todavia mais sólidos.
Entender o Código de Trânsito Brasileiro - CTB (Lei 9.503, de 23 de
setembro de 1997), suas instituições e características, é compreender, pois, a sua
diretriz por um trânsito cidadão. Para divulgar esse entendimento é de suma
importância a especialização dos profissionais em atividade.
A presente monografia objetivou-se identificar se houve uma diminuição de
acidentes no trânsito após a aplicação dos métodos punitivos nos condutores de
veículos da cidade do Salvador. Para isto utilizamos o método de pesquisa
documental, assim correlacionamos e definirmos os elementos e pressupostos de
validade do ato administrativo na composição do ato punitivo de penalidade de multa
por infração de trânsito, nos termos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e se isto
de fato tem mudado o comportamento da população.
Dividir-se-á a monografia em três capítulos, o primeiro com uma revisão
bibliográfica levanta aspectos relevantes do trânsito como mobilidade, aspectos de
risco e psicologia do trânsito, uma breve introdução acerca dos princípios e regras
que regem o direito de trânsito, no segundo apontamos a metodologia utilizada e no
terceiro fazemos uma análise criteriosa dos dados pesquisados. E assim,
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discutimos as convergências e divergências com relação às infrações de trânsito e
os métodos punitivos.
Preocupado em transformar a realidade do trânsito no Brasil, a sociedade
brasileira criou o novo Código de Trânsito Brasileiro em 1997 e, através dos órgãos
de normatização, o governo tem editado resoluções para regulamentar o trânsito e
deixá-lo mais seguro. Entretanto, o brasileiro enfrenta muitos problemas no trânsito
e, pela quantidade de mortes nas estradas, este problema passou ser considerado
como uma epidemia. No ranking internacional, nosso país está em terceiro lugar em
número de mortes no trânsito – com uma média de 22,5 mortos por cem mil
habitantes, (DATASUS e OECD, 1997) – ficando atrás de Portugal e Coréia.
As principais razões apontadas para a insegurança no trânsito das cidades e
estradas é o comportamento violento e abusivo dos motoristas. Para coibir estes
comportamentos, os governantes têm punido os motoristas infratores com multas e
perda de pontos na carteira, mas isto não tem sido suficiente, pois as taxas de
mortos e feridos no trânsito reduziram no início da implantação do novo Código de
Trânsito Brasileiro, mas agora têm aumentado.
O indivíduo que pretende dirigir deve estar ciente dos riscos e de suas
condições para enfrentá-los. É possível dirigir de forma adequada quando se está
nervoso, estressado, sob efeito de medicação, de álcool? As pessoas evitam dirigir
quando enfrentam situações difíceis, como luto, divórcio, gravidez e/ou outras? É
este tipo de consciência que é necessário criar a fim de transformarmos o nosso
Trânsito. O condutor precisa perceber suas capacidades e limitações, pensar sobre
si mesmo e escolher o que é melhor para si e para seus semelhantes, mesmo que
esta escolha signifique fugir do padrão e, por exemplo, não ser motorista.
Desta forma, como fazer o individuo repensar suas práticas no trânsito? O
que funciona mais: punições, como multas e perda de pontos na carteira, ou
educação, envolvendo treinamento, campanhas e atendimento psicológico? Por
isso, faz-se necessário estudos que revelem como os condutores estão se
movimentando diante do Código de Trânsito Brasileiro e se as medidas adotadas
estão sendo eficazes para tornar nosso trânsito seguro.
Por fim, tomarão as conclusões obtidas pelo presente estudo. Este certamente
contribuirá com a realidade que envolve a questão da imposição de penalidade de
multa por infração de trânsito e os índices de infrações na cidade de Salvador.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Mobilidade no Trânsito
Segundo Vasconcelos (1998), trânsito é o conjunto de deslocamentos de
pessoas com objetivo de satisfação das necessidades de trabalho e lazer. Cada
indivíduo atua de acordo com seus interesses e meios, mas suas ações influem
diretamente nas ações dos outros participantes, de forma problemática ou não.
Assim, torna-se necessário lançar um olhar para além das vias de deslocamento e
encará-lo como um lugar de relações, ligado à atividade humana e ao direito de ir e
vir. Não se pode considerar o trânsito apenas sob o aspecto técnico, mas,
especialmente, social e político.
Auer et al (2009) esclarecem que a mobilidade humana existe desde as
origens, na pré-história, quando os indivíduos se deslocavam de um território a outro
para suprir suas necessidades básicas. Com sua criatividade os seres humanos
puderam transformar um simples modo de circulação no trânsito que conhecemos
hoje e isto se deu durante um longo processo de evolução.
Sobre o conceito de mobilidade Vasconcelos (1996, apud BALBIM, 2006,
p.16) expõe que:
A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto(deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transportes não-motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).
A cidade é um espaço de circulação de muitas pessoas, é um encontro de
estranhos que juntos compõem um espaço público de deslocamento. Este espaço
público torna-se a extensão dos seus deslocamentos em espaços privados, é uma
abertura dos vínculos privados para o público onde se pode compartilhar atos e
sentimentos com pessoas que não fazem parte destes.
Desde 1886, com o primeiro veículo propulsado por motor à explosão, o
carro virou símbolo de status e poder. Com o intenso consumo e utilização de
automóveis, a sociedade passou a experimentar avanços significativos em todas as
15
esferas de desenvolvimento (HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERI, 2007). No entanto,
levou ao surgimento dos chamados problemas modernos de trânsito. Dentre estes
problemas, pode-se citar a perda da qualidade de vida, os problemas de segurança,
de acessibilidade, de poluição e os acidentes de trânsito. Em muitos lugares, estes
são encarados como problemas de saúde pública (VASCONCELOS, 1998).
O trânsito apesar de ser um fato presente em todos os lugares, ele pode ser
compreendido e caracterizado de forma diferente, a partir do momento em que a
cultura, a política e as regras sociais são distintas em cada lugar. No Brasil, as
ações do governo para driblar a crise repercutem diretamente no espaço urbano. A
redução de Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI - para a produção dos
automóveis garante a venda de veículos produzidos, consequentemente,
possibilidades de emprego e recuperação do sistema capitalista. Desta forma, o
mercado interno brasileiro foi valorizado, mas o crescimento de veículos particulares
nas ruas contribui para aumentar os problemas com a mobilidade do trânsito.
2.2 Comportamento de Risco
O trânsito é um fenômeno complexo que requer cada vez mais estudos e
pesquisas com o objetivo de compreendê-lo. A invenção do automóvel no final do
século XIX e o crescimento da população brasileira têm apresentado como
consequência inevitável o aumento do número de acidentes de trânsito.
Tradicionalmente, o sistema de trânsito é considerado por três componentes: o
ambiente físico, o veículo e o condutor.
Estudos vêm sendo desenvolvidos internacionalmente em busca de
explicações dos fatores relacionados à condução segura e no desenvolvimento de
técnicas alternativas e campanhas públicas efetivas para a prevenção dos acidentes
de trânsito na população. Em contrapartida, o conhecimento produzido sobre o tema
no Brasil ainda é pouco e suas bases teóricas e metodológicas não são bem
definidas.
Muitos ganhos na segurança têm sido conquistados para a redução das
consequências de acidentes, por meio da melhoria do ambiente rodoviário e dos
veículos. Como exemplos de tais medidas, destacam-se a introdução de barreiras
de colisão nas rodovias, cintos de segurança e veículos que não se deformam na
colisão. De fato, a maior parte da redução das mortes por acidentes nas estradas,
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em países industrializados, pode ser atribuída às referidas medidas. Em
contrapartida, bem menos progresso tem sido alcançado em melhorias do potencial
de segurança do próprio condutor.
A Bahia é o estado do Nordeste que mais recebe o Seguro Dpvat (Danos
Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres ou por sua Carga
a Pessoas Transportadas ou Não) por morte, segundo o boletim estatístico da
Seguradora Líder, consórcio criado pelo Conselho Nacional de Seguros Privados
para garantir as indenizações. Este estado concentra 23% dos pagamentos da
região Nordeste. Nacionalmente, a unidade federativa responde por 6% do total de
29.770 mortes por acidentes de trânsito registradas no primeiro semestre de 2012
em todo o país, de acordo com dados da seguradora.
Em 2012, a região Nordeste concentrou a maior incidência de indenizações
pagas pelo Seguro Dpvat (29%), principalmente na categoria motocicletas (65%),
superando a região Sul, que concentrava a mesma incidência, seguida pela região
Sudeste (28%). Diferente do observado em 2011, quando a região Sul foi que
concentrou a maior incidência de indenizações pagas (30%) também na categoria
de motocicleta (63%). É também a região Nordeste que lidera o ranking de
indenizações por invalidez permanente deste ano (31%) predominantemente da
categoria de motocicleta (80%), mantendo o comportamento do mesmo período de
2011. As motocicletas representam 43% da frota de veículos da região Nordeste.
De janeiro a dezembro de 2012, a região Sudeste concentrou a maior
incidência dos acidentes com vítimas fatais, com destaque para os automóveis
(54%), mantendo o mesmo comportamento observado no mesmo período de 2011.
É importante salientar, que a frota de automóveis da região Sudeste representa 56%
da frota nacional dessa categoria, enquanto que a do Nordeste, que concentrou a
segunda maior incidência, representa apenas 12%.
Erros e violações no trânsito surgem em momentos de oportunidade
cometidos por pessoas que apresentam predisposição para estes atos. Se um
motorista comete um erro ou uma violação, o faz em função de uma ou mais das
seguintes razões: o ambiente físico permite que o faça sem danificar o seu veículo e
a si mesmo; a fiscalização do cumprimento das normas não está sendo realizada de
forma adequada; o ambiente social permite ou até incentiva tal comportamento;
características pessoais contribuem para o comportamento de erro ou violação.
17
Erro significa um ato involuntário e a violação envolve intencionalidade. Para
o contexto do trânsito, esta distinção levanta duas questões. De um lado, erro e
violação implicam em estratégias distintas de como evitar o surgimento destes
comportamentos. Por outro, as consequências podem ser idênticas. Desta forma,
compreender essas predisposições individuais pode aumentar as condições de
regulamentar o comportamento humano no trânsito por meio de intervenções
preventivas e remediadoras. Desta forma, fica claro a necessidade de uma avaliação
psicológica precisa e minuciosa dos candidatos a obter uma carteira de habilitação
para a direção no trânsito.
2.3 Psicologia do Trânsito
A psicologia do trânsito como uma área da psicologia aplicada nasceu do
estudo do acidente, mas tem avançado na construção de conhecimentos com o
objetivo de compreender e contribuir para o entendimento deste fenômeno.
(FERREIRA, 2006). Seu início foi em meados do século XX, aproximadamente em
1920, conforme afirmam Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003). No entanto, foi nos
últimos anos da década de 1950 e no começo dos anos 1960, que a psicologia do
trânsito começou a se desenvolver mais fortemente.
No Brasil, na década de 1950, houve a contratação de psicólogos pelo
Detran-RJ com a finalidade de estudar o comportamento dos condutores. Isso
ocorreu em virtude do diretor do Detran- RJ, na época, se interessar por conhecer as
causas humanas que provavelmente estavam envolvidas na ocorrência de
acidentes.
Assim, foi sancionada a Lei 9545, que instituía o Exame Psicotécnico para
candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), sendo o Instituto de Seleção e
Orientação Profissional (ISOP) o responsável por tal atividade. Nas décadas
seguintes, o Detran-MG contratou a Professora Alice Mira Lopez para prestar
assessoria e treinar seus psicólogos na área, (ROZESTRATEN, 1984). A Psicologia
de Trânsito, assim, passou a ser definida como “uma área da Psicologia que
investiga os comportamentos humanos no trânsito, os fatores e processos externos
e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram” (Conselho
Federal de Psicologia, 2000, p. 10).
18
Em 1998, com a publicação do Novo Código de Trânsito Brasileiro, esse
termo foi substituído pela Avaliação Psicológica Pericial. Essa alteração ocorreu em
razão das novas exigências da Resolução 80/98 do Contran em relação ao
procedimento que passaria a ser adotado. As principais alterações baseavam-se no
fato de que a Avaliação Psicológica Pericial para o Trânsito deveria ser realizada por
Peritos de Trânsito que tivessem o respectivo curso. A finalidade do exame passava
a ser investigar adequações psicológicas mínimas no indivíduo para que fosse
possível que os candidatos à CNH fossem capazes de conduzir de forma correta e
segura.
A Resolução do CFP nº 002/2003 definiu os padrões técnicos para avaliação
dos testes psicológicos em condições de uso no Brasil e mudou a feição da
Avaliação Psicológica em território nacional. Este fato, faz a Psicologia deixar de ser
vista apenas como operadora da Avaliação Psicológica para habilitação de
condutores de veículos automotores e passa a compreender também a análise dos
planejamentos urbanos, da cidadania, da educação de um povo. Muitas discussões
profundas ainda são necessárias para que possamos construir e aperfeiçoar
fundamentos teóricos, metodológicos e científicos dessas práticas.
A pesquisa precisa ser estimulada, a formação, mais bem cuidada. A
construção das intervenções só será possível se houver essa unidade entre ciência
e profissão. Quando pensamos na relação entre Psicologia e mobilidade humana,
devemos pensar na busca da qualificação da intervenção das práticas psicológicas
em resposta às reais necessidades da sociedade brasileira que se utiliza dos nossos
serviços.
A real dificuldade da Psicologia de Trânsito é a relação entre fenômenos
psicológicos e acidentes, porque é difícil obter informações válidas sobre acidentes e
o comportamento que os precedem. Os registros são, em geral, superficiais quando
se reportam a fenômenos psicológicos subjacentes ao comportamento anterior ao
acidente ou à atribuição de causas. Por esse motivo, outras abordagens fazem-se
necessárias, nas quais equipes multidisciplinares poderão estudar em profundidade
a dinâmica dos acidentes. Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na
identificação de fatores do planejamento da via e do veículo que favorecem a
ocorrência de acidentes, eles trazem pouco discernimento dos processos
psicológicos envolvidos.
19
A correlação entre fenômenos psicológicos subjacentes ao comportamento
do condutor (percepção e atenção), fenômenos de motivação (atitudes, procura de
sensações, representações), diferenças individuais e variáveis (humor e fadiga)
ainda não foi suficientemente demonstrada. Tentativas de integrar os diferentes
níveis de modelagem ainda não produziram um modelo geralmente aceitável.
(HOFFMANN, 1995).
Como é extremamente difícil detalhar estes fatores, as investigações vêm
focalizando uma questão essencial para compreender o acidente: a importância dos
processos de desempenho (erros do motorista) e processos de motivação (infrações
ao código de trânsito). Modelos taxonômicos, que consideram o estado interno, são
conhecidos como modelos de características e focalizam a explicação sobre
envolvimento em acidentes diferenciados. O conceito de “propensão a acidentes”
tem sido uma questão na pesquisa do comportamento de trânsito desde o início dos
anos 1920 (HOFFMANN, 1995). A idéia implícita ao conceito é a distinção entre os
condutores envolvidos em acidentes e aqueles que permanecem livres de acidentes.
A propensão para cometer infrações tem sido estudada em relação à atitude,
principalmente dentro da estrutura da Teoria da Ação Racional de Fishbein e Ajzen
(1975) e de sua sucessora, a Teoria do Comportamento Planejado (AJZEN, 2001). A
maioria destes estudos focaliza de forma limitada as infrações: velocidade, dirigir
alcoolizado e o não uso do cinto de segurança. Esses estudos conseguiram
estabelecer correlações satisfatórias entre comportamento-atitude e fenômenos
motivacionais estáveis. Menos atenção tem sido dedicada a outros fenômenos
sociopsicológicos do comportamento do condutor, por exemplo, a agressividade que
se caracteriza, em muitas pesquisas, como importante causa de acidentes.
Todas essas questões têm incentivado a elaboração de diferentes
abordagens para mudança do comportamento do condutor: a) primeira abordagem
determina planejar o layout físico da via; b) a segunda sustenta desenvolver
estratégias de execução que punam firmemente o comportamento social divergente;
c) a terceira propõe aumentar a consciência do condutor sobre o risco e diminuir sua
disposição em aceitá-lo; d) a quarta abordagem defende identificar motoristas que
erram e remediar seus comportamentos ou, se isto não for viável, removê-los da
circulação viária (HOFFMANN, 2005).
Essas preferências não estão sujeitas a análises convincentes de custo-
benefício, nem parece haver a percepção de que uma combinação de diferentes
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abordagens possa ser mais eficaz do que focalizar uma única abordagem. Para o
Brasil, com certeza, é preciso haver uma combinação de contramedidas
(VIEIRA,1999). Os efeitos da aplicação da lei sobre o comportamento dos usuários
das vias precisam estar bem documentados, pois, segundo pesquisas, parece existir
clara relação efeito-dose, ou seja, quanto mais aplicada a lei, maior a aquiescência a
ela.
Para Rothengatter (1997) o aumento ou diminuição de aplicação da lei, em
nível normal ou inferior a ele, não influenciam o comportamento do condutor.
Evidencia, também, que o resultado dos níveis eficazes de aplicação da lei acontece
se ela for automática, pois o risco subjetivo de multa ou detenção será elevado a um
nível que influenciará o comportamento. A automática aplicação da lei mostrou ser
tecnicamente eficaz na redução de acidentes, mas a aceitação de tal sistema é uma
questão cultural com aspectos contraditórios. Por um lado, os condutores resistem à
idéia de que sua liberdade está para ser restringida; por outro lado, aplaudem
quando o comportamento irresponsável dos outros condutores é detectado e punido
(HOFFMANN, 1997; ROTHENGATTER & HARPER, 1991). Este é um real dilema
com características psicológicas.
Estudos revelam que quando a aplicação da lei persiste por um período de
anos e está ligada a maciças campanhas na mídia, as atitudes realmente se
adaptam àquele comportamento exigido por lei. Este mecanismo, que é
extremamente importante para ser eficaz a aplicação da lei de trânsito, parece ainda
mal compreendido (HOFFMANN,2005)
No Brasil, as primeiras leis de trânsito já previam uma intervenção em
acidentados e infratores (HOFFMANN, 1994; 1995), mas foi com o Código de
Trânsito Brasileiro (1997) que foi introduzido o sistema de pontos negativos para
registrar as infrações às leis de trânsito. Este código prevê a cassação da Carteira
Nacional de Habilitação (CNH), quando o condutor atingir 20 pontos em infrações
(Lei 9.503/1997, art. 259). Os condutores que estão acima do limite de pontos
deméritos são obrigados a participar de cursos específicos antes que a eles seja
dada novamente permissão para dirigir, ou seja, obter novamente sua CNH. Em
alguns casos, sessões de terapia individual ou de grupo são obrigatórias, ou a
licença não é renovada até que uma avaliação psicológica indique que é seguro
fazê-lo (HOFFMANN, 1995; 1997; 1998)
21
2.4 Surgimento da Legislação do Trânsito no Brasil
Treze anos após a chegada do primeiro carro ao Brasil, em 27 de outubro de
1910 foi publicado o Decreto n°8.324 que aprovou o regulamento para o serviço
subvencionado de transportes por automóveis, conforme texto original do
Departamento Nacional de Trânsito (BRASIL, 2010) em seus artigos 21, 22 e 23,
dentre outras prescrições estabelecia:
Art. 21. O motorneiro deve estar constantemente senhor da velocidade de seu vehiculo, devendo diminuir a marcha ou mesmo pará o movimento, todas as vezes que o automóvel possa ser causa de accidentes. A velocidade deverá ser reduzida o mais possível nos pontos da estrada, onde, por qualquer obstáculos, não se possa extender á distancia o raio visual, ou quando atravessar caminhos ou ruas de povoados. Art. 22. A velocidade commercial mínima para o transporte de mercadorias será de 6 kilometros por hora e a do transporte de viajantes, de 12 kilometros, devendo os automóveis empregados satisfazer a essas condições de serviços. Art. 23. A approximação dos automóveis deverá ser annunciada á distancia por uma buzina ou trompa.
Em 24 de Julho de 1928 foi composto de 93 artigos o Decreto n° 18.223.
Este aprovou a circulação internacional de automóveis no território brasileiro,
trazendo inovações referentes à sinalização, à segurança do trânsito e à forma de
atuação da polícia na estrada. Em 17 de Dezembro de 1929 com o Decreto n°
10.038 foi promulgada a convenção internacional à circulação de automóveis,
firmada em 24 de abril de 1926 em Paris.
O primeiro Código Nacional de Trânsito foi instituído pelo Decreto Lei n°
2.994 em 28 de Janeiro de 1941, mas teve pouca duração. Oito meses depois foi
revogado pelo Decreto Lei n° 3.651 de 25 de Setembro de 1941 que deu nova
redação a este criando o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) subordinado
ao Ministério da Justiça, e os CRT (Conselhos Regionais de Trânsito) nas capitais
dos Estados.
Em 21 de setembro de 1966, a lei n° 5.108 promulgou o segundo código
nacional de trânsito composto por 131 artigos. Essa lei vigorou por trinta e um anos
até a aprovação do atual CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Em 1993 foi elaborado
o anteprojeto do Código de Trânsito Brasileiro, o qual foi publicado e entrou em vigor
a partir de 22 de janeiro de 1998, consubstanciado na Lei 9.503/97. O novo e atual
Código de Trânsito Brasileiro trouxe muitas inovações, é composta de leis, decretos
22
e resoluções respeitando a abrangência na posição hierárquica das leis. Esta foi a
forma de regularizar a situação do trânsito brasileiro.
As leis estabelecem as normas em caráter geral, os decretos regulamentam,
detalham e disciplinam a aplicação das leis. As resoluções editadas através do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) estabelecem normas detalhadas nas
leis. O Código de Trânsito Brasileiro é um código ao cidadão, traz um capítulo inteiro
destinado ao cidadão, um à condução de escolares, sobre os crimes de trânsito e
um exclusivo para pedestres e veículos não motorizados.
Diretamente o Código de Trânsito atinge toda a população com o intuito de
proteger e proporcionar maior segurança, fluidez, eficiência e conforto. Prevê que o
cidadão tem o direito de solicitar, por escrito aos órgãos, alterações à sinalização,
fiscalização, implantação de equipamentos ou alterações em normas. Seu foco
principal é nos elementos do trânsito (o homem, o veículo, a via) que oferecem
maior risco do trânsito procurando produzir o equilíbrio entre eles e levar o
desenvolvimento das três áreas: engenharia, esforço legal e educação, formando o
trinômio do trânsito.
Ao analisarmos após quinze anos da vigência da legislação, não se pode
afirmar que a situação do trânsito tenha tido reflexo positivo no sentido de prevenir
os delitos. A infraestrutura das cidades e rodovias confronta-se com o crescimento
do número de veículos e pedestres, que se multiplicam a cada ano, fatores que
concorrem para o desequilíbrio no trânsito. Com isso, surgem questionamentos
relacionados com a eficácia das penas impostas aos responsáveis pelos acidentes,
refletindo-se sobre o caráter preventivo e punitivo das penas.
2.5 Legislação de Trânsito e Métodos Punitivos
A locomoção no território nacional em tempo de paz é livre, segundo a
Constituição Federal. Entretanto, o direito constitucional de ir e vir possui um
conjunto de normas para discipliná-lo, ou seja, a legislação de trânsito. O Código de
Trânsito Brasileiro (CTB), em vigor, estabelece em seu art.1.º, § 2.º que o trânsito
seguro é direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema
Nacional de Trânsito (conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades
inerentes ao trânsito).
23
Dessa forma, as autoridades responsáveis pelo trânsito, dentro de sua
circunscrição e suas competências precisam criar condições para o trânsito seguro.
O CTB também previu no art. 280, § 2.º a utilização de equipamentos eletrônicos
auxiliares à fiscalização, no controle das velocidades e no avanço de sinais, sendo
as demais atividades correlatas regulamentadas através de normatizações, tais
como resoluções do CONTRAN e portarias do DENATRAN.
No Capítulo XVI do CTB, que trata das penalidades, o Art. 256 elenca as
modalidades de penalidades por infração de trânsito, ipsis literis:
Art. 256. A autoridade de trânsito, na esfera das competências estabelecidas neste Código e dentro de sua circunscrição, deverá aplicar, às infrações nele previstas, as seguintes penalidades: I - advertência por escrito; II - multa; III - suspensão do direito de dirigir; IV - apreensão do veículo; V - cassação da Carteira Nacional de Habilitação; VI - cassação da Permissão para Dirigir; VII - frequência obrigatória em curso de reciclagem
Apesar da multa por infração de trânsito ser apenas uma das sete
penalidades administrativas legalmente previstas pelo CTB é, notoriamente, a mais
usual. As multas estão classificadas em quatro categorias: leves, médias, graves e
gravíssimas (Art. 258, CTB), sendo que as últimas podem receber multiplicadores
agravantes de três ou cinco vezes o seu valor. As multas tem seu valor expresso em
UFIR, transformadas em reais pela Resolução 136, de 02 abril de 2003, do
Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e são graduadas respectivamente em:
R$ 53,20 (50 UFIR), R$ 85,13 (80 UFIR), R$ 127,69 (120 UFIR) e R$ 191,54 (180
UFIR).
As penalidades de multa por infração de trânsito são atos administrativos
punitivos, caracterizados como uma pena pecuniária plenamente vinculada à lei
(Código de Trânsito Brasileiro). A multa deve ser administrada por uma autoridade
de trânsito e, para tanto, pode se utilizar de equipamentos e aparelhos eletrônicos
ou outros meios tecnologicamente hábeis, previamente regulamentados pelo
CONTRAN (Art. 280, § 2º do CTB).
Atualmente, está em vigor a Resolução n.º 146 de 27 de agosto de 2003 do
CONTRAN e a Portaria n.º 16, de 21 de setembro de 2004 do DENATRAN, que
dispõem respectivamente sobre os requisitos técnicos mínimos para a fiscalização
24
da velocidade de veículos automotores e o estabelecimento dos requisitos
específicos mínimos dos sistemas automáticos não metrológicos para a fiscalização.
As seguintes infrações são previstas no CTB: a) avançar o Sinal Vermelho
do Semáforo; b) parar o veículo sobre a Faixa de Pedestre na mudança de sinal
luminoso; c) transitar com o veículo em Faixa ou Pista Regulamentada como
Circulação Exclusiva para determinado tipo de veículo; c) quando em movimento,
não conservar o veículo na faixa a ele destinada pela sinalização de
regulamentação.
Os Equipamentos de Fiscalização Eletrônica são implantados nas travessias
de pedestres e vias onde se detectou maior ocorrência de acidentes. O intuito é
melhorar a mobilidade e a qualidade de vida do cidadão na cidade, na tentativa de
diminuir o número de vítimas graves, fatais e reduzindo os danos e perdas dos
acidentes que não puderam ser evitados.
Em Salvador, cidade na qual nos propomos estudar estes aspectos, são
utilizados três tipos de radares: os fotosensores, radares fixos e os estatísticos. Os
fotosensores são equipamentos eletrônicos instalados em locais definidos e em
caráter permanente, que detectam o avanço ao sinal vermelho e a parada do veículo
sobre a faixa de pedestre na mudança de sinal luminosos. Os radares fixos são
medidores de velocidade instalados em local definido e em caráter permanente. E os
radares estatísticos são medidores de velocidade instalados em veículo parado ou
em suporte apropriado.
Os comportamentos inadequados no trânsito parecem constituir uma
categoria difícil de ser mudada, mas, segundo Parker et al. (1995), o Reino Unido é
exemplo de que é possível conseguir grandes conquistas no comportamento
relacionado a beber e dirigir, por exemplo. De acordo com os autores, isso serve
para mostrar que tal objetivo requer muito esforço, tempo e dinheiro, mas que se
pode mudar esse tipo de atitude.
Segundo o CDC – Centers for Disease Control (CDC, 1994) nos Estados
Unidos, desde 1966, quando o Governo Federal estabeleceu que a segurança nas
rodovias era uma prioridade nacional, o número anual de mortes por acidentes de
trânsito diminuiu em 21%, embora o número anual de quilômetros percorridos por
veículos tenha aumentado em 114%. A redução da frequência das lesões de
acidentes de trânsito tem sido associada a um conjunto de políticas públicas que
têm como base avanços científicos em que se destacam: programas de informação
25
pública; promoção de mudanças comportamentais; mudanças na legislação e
avanços de engenharia e tecnologia relacionadas com o trânsito.
Essas estratégias têm tido como resultado veículos mais seguros,
modificações de práticas de direção, ambiente de estrada mais seguros, bem como
melhoria nos serviços médicos de emergência. Tem sido fundamental nesse sentido
a incorporação de sistemas nacionais de coleta de informação do monitoramento
rotineiro dos acidentes fatais, a identificação de fatores de risco modificáveis, a
elaboração e implementação de medidas preventivas e a avaliação da efetividade
destas. Esses avanços aconteceram nos últimos trinta anos, mas ainda há lacunas
de conhecimento que limitam a efetividade da prevenção.
No que diz respeito a programas de prevenção de acidentes de trânsito no
Brasil, destaca-se o trabalho de Adorno (1989), que realiza uma revisão dos
modelos de comportamento das propostas humanistas de educação em saúde e
prevenção. Esse estudo faz, também, um levantamento das propostas técnicas e
projetos para as campanhas realizadas e as medidas dirigidas ao aumento da
segurança do pedestre.
A multa é uma das formas mais utilizadas pelo Brasil como forma de
prevenção de acidentes e educação no trânsito. Para a psicologia este é um método
punitivo de lidar com o comportamento humano. O teórico e grande estudioso deste
método foi Skinner, o qual desenvolveu a abordagem psicológica behaviorista.
Segundo Skinner (1953/1993) e Sidman (1995) existem três maneiras de
controlar comportamentos: reforçamento positivo, reforçamento negativo e punição,
sendo o primeiro não coercitivo e os demais, coercitivos. O reforço positivo ocorre
quando a ação de uma pessoa é seguida pela adição de uma conseqüência que
aumenta a probabilidade de ocorrência do comportamento ao qual for contingente. O
reforço negativo, ao contrário, surge quando o indivíduo, ao se comportar, retira ou
elimina algo desagradável de seu ambiente, ocorrendo, também, desta forma, uma
probabilidade de aumento da frequência posterior daquele comportamento. A
punição, conforme Sidman (1995), ocorre de duas formas: perda de reforçadores
positivos ou produção de reforçadores negativos.
A punição (SKINNER, 1953/1993), enquanto técnica educativa, é
questionável, pois a longo prazo traz desvantagens tanto para o organismo punido
como para a agência punidora, gerando emoções negativas e predisposições para
fugir ou contra-controlar. Para Skinner, a punição pode diminuir o comportamento
26
punido de forma imediata, mas diferente do reforço positivo, esse resultado não se
mantém a longo prazo.
Skinner (1953/1993) afirma que a punição pode fazer com que o indivíduo
pare imediatamente de emitir o comportamento punido, o que estimula a continuar
utilizando o método punitivo, porém pode eliciar sentimento de medo frente a
situações similares à que foi punido, podendo levá-lo a “fazer qualquer outra coisa”
para fugir da punição. No entanto, estes efeitos do procedimento não garantem que
o comportamento punido deixe de ocorrer na ausência da punição ou do agente
punidor, suprimindo apenas temporariamente o comportamento punido.
Barnett (1997) também aponta que psicopatologias surgem frente ao uso de
punições e negligência, o que permite a conclusão de que usar práticas punitivas
pode favorecer o surgimento de psicopatologias e problemas de comportamento.
27
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Nesta pesquisa utilizamos dados secundários e por isso, não houve
necessidade do projeto de pesquisa ser submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa
com Seres Humanos, para atender à Resolução 196/96 do CNS-MS, assim como
não foi apresentado o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) por ter
as informações obtidas através de documentos públicos dos órgãos.
3.2 Universo
A pesquisa foi realizada no município de Salvador, capital da Bahia com
dados estatísticos obtidos por documentos dos órgãos de trânsito da cidade e do
estado.
3.3 Tipo de Pesquisa
O presente trabalho é uma pesquisa documental, desta maneira foi realizado
um levantamento de dados já existentes em fontes seguras. Sendo uma técnica
decisiva para a pesquisa em ciências sociais e humanas, a Análise Documental é
indispensável porque a maior parte das fontes escritas – ou não – são quase sempre
a base do trabalho de investigação; é aquela realizada a partir de documentos,
contemporâneos ou retrospectivos, considerados cientificamente autênticos.
A pesquisa documental é realizada em fontes como tabelas estatísticas,
cartas, pareceres, fotografias, atas, relatórios, obras originais de qualquer natureza –
pintura, escultura, desenho, etc), notas, diários, projetos de lei, ofícios, discursos,
mapas, testamentos, inventários, informativos, depoimentos orais e escritos,
certidões, correspondência pessoal ou comercial, documentos informativos
arquivados em repartições públicas, associações, igrejas, hospitais, sindicatos
(SANTOS, 2000).
A análise documental constitui uma técnica importante na pesquisa
qualitativa, seja complementando informações obtidas por outras técnicas, seja
desvelando aspectos novos de um tema ou problema (LUDKE e ANDRÉ, 1986).
28
Conforme Gil (1991), a abordagem da pesquisa é documental, no momento em que
seu desenvolvimento é baseado em materiais que não receberam tratamento
analítico, ou seja, que ainda podem ser reelaborados de acordo com os objetos da
pesquisa.
Segundo Pádua (1997, p.62 ):
Pesquisa documental é aquela realizada a partir de documentos, contemporâneos ou retrospectivos, considerados cientificamente autênticos (não fraudados); tem sido largamente utilizada nas ciências sociais, na investigação histórica, a fim de descrever/comparar fatos sociais, estabelecendo suas características ou tendências [...]
3.4 Procedimentos para Coleta de Dados
Esta pesquisa documental foi realizada por meio dos dados fornecidos pelo
Departamento Nacional de trânsito, pela Superintendência de Trânsito e Transporte
de Salvador, pelo Instituto Brasileiro de Geografias Estatísticas. Foram pesquisados
vários documentos como: legislação de trânsito, dados estatísticos de infrações de
trânsito na cidade do Salvador, na Bahia e no Brasil, dados referente aos locais que
existem os fotossensores e os dados estatísticos dos acidentes na mesma
localidade. Os dados encontrados foram até o mês de junho de 2011, os órgãos
alegaram que no ano de 2012 houve mudança de gestão e ainda estão fazendo a
estatística deste ano.
3.5 Procedimentos para Análise de Dados
Após a coleta de dados foi necessário identificar os documentos que haviam
dados importantes para esta pesquisa e depois correlaciona-los. É sabido que é
impossível transformar um documento; é preciso aceitá-lo tal como ele se apresenta,
às vezes, tão incompleto, parcial ou impreciso. No entanto, torna-se, essencial saber
compor com algumas fontes documentais, mesmo as mais pobres, pois elas são
geralmente as únicas fontes que podem nos esclarecer sobre uma determinada
situação. Por exemplo, o fato de não conseguirmos dados com datas mais recentes.
Desta forma, foi fundamental usar de cautela e avaliar adequadamente, com um
olhar crítico, a documentação que foi realizada a análise. Os documentos foram
analisados com base no contexto em que foram coletados. A análise foi
29
desenvolvida através da discussão que os temas e os dados suscitaram incluindo as
referências bibliográficas e o modelo teórico.
30
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
A cidade de Salvador possui uma frota de veículos em 772.278, segundo os
dados de dezembro 2011 fornecidos pelo Detran-Ba, sendo que destes veículos a
quantidade de automóveis é equivalente a 547.184 e a de motos 93.358, conforme
demonstram os dados na Tabela I. Esses dados nos demonstram uma surpresa,
pois a impressão que se tem ao transitar pelas ruas dessa metrópole é de existir
uma quantidade maior desses veículos do que aquilo observado, todavia é preciso
salientar que os números são referentes aos veículos licenciados na cidade. E por
ser uma metrópole circulam em Salvador veículos licenciados em várias cidades.
Tabela I – Distribuição percentual da frota de veiculas na cidade de Salvador/BA.
Fonte: Detran-Ba, 2011.
Verifica-se que o número de veículos na cidade de Salvador até dezembro de
2011 é de 772.278 para 2.755.925 veículos na Bahia, o que significa que Salvador
tem 28,02% do total de veículos existentes na Bahia. Destes veículos, 70,85% são
de automóveis, o que representa 42,15% da quantidade de automóveis na Bahia. As
motos correspondem com total de 12,09% dos veículos na cidade de Salvador e
11,2% da quantidade de veículos da Bahia.
Ao levar em consideração a população de 2.480.790, segundo os dados do
IBGE do Censo de 2010, com a quantidade de automóveis e de motos, registra-se
um automóvel para cada 4,5 pessoas e uma moto para cada 26,5 pessoas (Tabela
II). Dessa forma, é notória a importância de uma política que possa absorver essa
31
demanda de veículos criando ou melhorando os meios alternativos, como transporte
público urbano, ou mesmo construção de ciclovias e melhoria das já existentes.
Tabela II – Distribuição populacional da cidade de Salvador/BA.
Fonte: IBGE, 2010.
Diante deste aumento desordenado de veículos, conforme demonstram os
dados da Tabela III, podemos identificar e correlacionar que há também o aumento
do número de infrações e, consequentemente, aumento de carros apreendidos na
cidade de Salvador.
Tabela III – Série histórica da frota de veículos em Salvador/BA.
Fonte: IBGE, 2013.
Não foi possível conseguir dados de quantos carros foram apreendidos por
infrações no período dos anos de 2009 a 2011 com o Setor de Liberação de
32
Veículos da cidade de Salvador. Entretanto, percebe-se um aumento de 2004 a
2007 quando ocorre um pequeno decréscimo deste último ano para 2008, mas ainda
assim com elevados índices de apreensões, conforme gráfico I.
Gráfico I – Evolução temporal do número de veículos apreendidos em Salvador/BA.
Fonte: DETRAN/BA. 2013.
Ao comparar estes dados com outros, como o de mortalidade no trânsito da
Bahia, também pode-se identificar um pequeno decréscimo de mortes neste mesmo
período, mas logo seguido por um aumento importante de mortes, conforme dados
apresentados no gráfico II. Muitas são as variáveis que podem interferir nestes
aspectos, mas os indicativos de aumento de mortes nos mostram que não houveram
iniciativas definitivamente importantes para melhorar o trânsito de forma mais
constante.
33
Gráfico II – Evolução temporal do número de mortos em acidentes de trânsito no Estado da Bahia.
FONTE: ESTATÍSTICAS DO MINISTÉRIO DA SAÚDE. 2013.
Observa-se um aumento de 98% no número de mortos em acidentes de
trânsito entre 2002 e 2010, passando de 1.320 para 2.614 ocorrências. No período,
acréscimo de 36% em 2005, após certa estabilidade entre 2002 e 2004 (-0,5%),
flutuações entre 2005 e 2009, e novo forte crescimento em 2010 (+41%). É possível
que os dois fortes acréscimos de 2005 e 2010 sejam o resultado da combinação de
um aumento da acidentalidade, aumento da quantidade de veículos e um progresso
na coleta dos dados fazendo com que as estatísticas sejam mais exaustivas.
O gráfico III apresenta a repartição dos mortos em função do seu modo de
transporte: pedestres / ciclistas / motociclistas / ocupantes de automóveis,
caminhões, ônibus, agrupados aqui sob o título “ocupante de outro veículo” / e
outros, principalmente aqueles cujo meio de transporte não foi registrado, estão
designados aqui como “não informado”. Esta última categoria representa entre 12%
e 24% do total, dependendo do ano.
34
Gráfico III - Evolução temporal do número de mortos em acidentes de trânsito por tipo de usuário, no estado da Bahia.
FONTE: ESTATÍSTICAS DO MINISTÉRIO DA SAÚDE. 2013
Para visualizar melhor a importância relativa e a evolução das outras
categorias, apresentamos uma outra versão do mesmo gráfico, sem a curva “não
informado”, o gráfico IV.
Gráfico IV - Evolução temporal do número de mortos em acidentes de trânsito por tipo de usuário, no estado da Bahia, sem considerar “os não informados”.
FONTE: ESTATÍSTICAS DO MINISTÉRIO DA SAÚDE. 2013
Os “ocupantes de outros veículos” (carros, caminhões, ônibus) respondem
pelo maior número de mortos, com crescimento de 41% entre 2002 e 2010. As
vítimas fatais de pedestres aumentaram em 49% entre 2002 e 2010, mas a sua
participação no número total de mortos diminui anualmente, passando de 28% em
35
2002 para 21% em 2010. O aumento no número de mortos motociclistas, foi de
239% no período considerado: representavam 11% do total de mortos em 2002 e
passaram a 19% em 2010.
A Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador contabilizou o
número de acidentes com e sem vítimas fatais na cidade categorizando por
logradouros no ano 2010 e até junho de 2011. Estes dados são de muita relevância,
pois apesar de termos dados parciais do ano de 2011 os números surpreendem com
valores que chegam próximos a todo o ano de 2010.
O Brasil é um país marcado por profundas desigualdades e por uma enorme
diversidade sócio espacial. Essas marcas podem ser evidenciadas em todas as
escalas, entre as diversas regiões do país, entre os 27 Estados da federação, entre
cada um dos municípios.
O modelo de mobilidade adotado nos grandes centros urbanos brasileiros que
vem sendo reproduzido pelas cidades de porte médio, favorece o uso do veículo
particular, reforçando o espraiamento das cidades e a fragmentação do espaço
devido à flexibilidade dos deslocamentos automobilísticos. Dessa forma, Salvador
tem tentado se estruturar e se desenvolver para acolher, receber, abrigar o veículo
particular e assegurar a sua população a melhor condição possível de deslocamento
nas áreas urbanas.
A transformação da realidade vivida na cidade do Salvador implica na
vinculação da política de trânsito a uma nova formatação urbana, ou seja, a uma
nova forma de se viver a cidade. A transformação necessária às cidades brasileiras
será iniciada quando as políticas de circulação se ocupem efetivamente do uso do
solo, compreendendo que diversos equipamentos urbanos como se apresentam na
atualidade, apenas existem em função do automóvel, reforçando seu uso.
Os municípios, de forma geral, necessitam estruturar-se e capacitar-se para
planejar e controlar o desenvolvimento dos espaços urbanos. O crescimento tem
ocorrido sem nenhuma forma de controle ou de regulamentação sobre o uso e
ocupação do solo. Sobre a expansão das infraestruturas, ou mesmo sobre a
implantação de novos equipamentos, esta é guiada de acordo com as leis de
mercado referentes ao valor da terra e aos níveis relativos de acessibilidade.
Sabe-se que, por um lado, o processo acelerado de urbanização não foi
devidamente acompanhado pela rede de transporte e, por outro, que a ocupação
desordenada do solo urbano, com a existência de áreas vazias nos centros,
36
combinadas à ocupação de áreas cada vez mais distantes, revela a dissociação
entre transporte e ocupação do solo, onerando e dificultando o atendimento.
Conforme a Secretaria de Vigilância Sanitária do Ministério da Saúde (2005),
do total de óbitos ocorridos no Brasil em 2003, 12,6% foram devidos a causas
externas. Destes, 26,2% decorreram de acidentes de transporte terrestre. Nas
classes sociais, média e alta, os acidentes de trânsito respondem por percentual de
mortes superior comparado ao do país, uma vez que nesse segmento específico os
índices de mortes por homicídio são inferiores.
Os dados que foram apresentados anteriormente mostram claramente que os
números de infrações e consequentemente de acidentes tem aumentado e não
diminuído, apesar do aumento das forças coercitivas no trânsito. Elevados números
de radares e blitz parecem não fazer efeito sobre o cidadão soteropolitano.
Diversos fatores de risco interagem para a ocorrência de lesões por acidentes
de trânsito: os que influenciam a exposição ao risco, como econômicos e
demográficos; os que influenciam diretamente no envolvimento em acidentes, como
velocidade inapropriada ou excessiva, o uso de álcool ou outras drogas, ser jovem,
ser usuário vulnerável (como idosos, crianças e pobres), dirigir na escuridão, fatores
mecânicos, defeitos e outros problemas relativos à via de tráfego; os que influenciam
na gravidade do acidente; e os que influenciam na gravidade das lesões pós-
acidente. Os resultados dos estudos sobre o envolvimento diferencial de pacientes
portadores de transtornos psiquiátricos em acidentes de trânsito são contraditórios.
Cremona (1986) relatou que pacientes com transtornos da personalidade
apresentavam até seis vezes mais probabilidades de se envolver em acidentes de
veículos. Os traços que poderiam estar associados à direção perigosa foram:
irresponsabilidade, agressividade, egocentrismo, impulsividade e intolerância à
frustração. Cushman et al. (1990), em estudo retrospectivo, informaram que
motoristas com diagnósticos psiquiátricos (como transtorno depressivo maior,
psicose reativa breve, transtorno de personalidade, bordeline, transtorno conversivo,
transtorno misto de personalidade, transtorno de personalidade passivodependente,
fobia social e transtorno de ajustamento) não eram diferentes dos controles quanto
às taxas de batidas em objeto fixo, velocidade insegura, infrações ou menos uso de
cinto de segurança.
Na prática médica, o diabetes e a esquizofrenia, que são doenças com
etiologias próprias, os portadores destes males além de serem medicados precisam
37
de reeducação alimentar (não consumindo açúcar e bebidas alcoólicas) para que o
tratamento possa ser bem sucedido. Se os diabéticos e os esquizofrênico fossem
tratados de forma genérica, recebendo medicamentos e reeducação não específicos
para cada caso, o tratamento seria inócuo, não curando nem amenizando seus
males. Seguindo esta linha de raciocínio, podemos imaginar que se fosse dado
tratamento adequado aos motoristas, análogo ao que é dado aos doentes,
possivelmente menos infrações seriam registradas e a saúde do trânsito poderia ser
melhor.
Consagrados autores ligados à Análise do Comportamento, como Sidman
(1995), têm sido defensores de práticas que priorizem o uso do reforçamento
positivo ao invés de métodos coercitivos na vida das pessoas. Discorrendo sobre as
diversas situações nas quais os seres humanos convivem com coerção, e, entra
num assunto que nos interessa objetivamente, que é a relação das autoridades com
os motoristas.
Eis um trecho:
Atualmente, os policiais distribuem notificações de multas aos motoristas que são apanhados dirigindo em alta velocidade, ultrapassando sinal vermelho ou parada obrigatória, dirigindo sem usar o cinto de segurança, transportando crianças inadequadamente ou com lanternas e faróis defeituosos. O que aconteceria se, em vez disso, eles “apanhassem” os motoristas obedecendo os limites de velocidade, parando no sinal vermelho e em paradas obrigatórias, usando o cinto de segurança, transportando as crianças de forma segura ou com as luzes de sinalização do automóvel em perfeito estado e distribuíssem ingressos gratuitos para eventos esportivos, filmes, peças de teatro, concertos e museus? (SIDMAN, 1995, p.272)
Sidman (1995) admite que o reforçamento positivo não funciona por magia,
sendo simples em princípio, mas difícil de executar na prática, entretanto considera
que esta inversão nos hábitos poderia não se mostrar impraticável como parece a
princípio.
Nas ruas, avenidas e estradas brasileiras, a todo momento, é fácil observar
exemplos dos achados da pesquisa de Reason e cols. (1990), onde são visíveis as
violações ao trânsito e visível também é o cenário social onde estas ações se
realizam, ou seja, uma perfeita relação entre violação e o contexto social. Mais uma
pesquisa que corrobora com os dados desse estudo.
38
5 Considerações Finais
Com base nos documentos analisados podemos concluir que o aumento do
número de ações punitivas não tem contribuído de forma assertiva na diminuição
dos acidentes de trânsito. Ações educativas, de consciência no trânsito deveriam ser
implementadas de forma a reforçar positivamente a população.
As reformulações realizadas no Código de Trânsito Brasileiro levam em conta
as duas dimensões. Mas no Brasil tem sido utilizado mais os métodos punitivos do
que os educativos. Existem poucos trabalhos efetivos em escolas para as crianças e
adolescentes que são futuros motoristas. E também, pouco se ver um trabalho de
educação no trânsito, na televisão...
No Brasil, em não havendo uma definição formal para a "educação de
trânsito" - mesmo o Código de Trânsito Brasileiro, que prescreve sua obrigação, não
define seu escopo e natureza - são as próprias práticas, realizadas principalmente
por órgãos de transporte/trânsito, que dão seus contornos, por meio de ações
regulares ou esporádicas, como campanhas, palestras e distribuição de cartilhas e
manuais voltados aos usuários das vias públicas.
Uma breve verificação das práticas e materiais educativos disponíveis permite
neles identificar o intuito de se agir basicamente sobre a conduta destes usuários.
Nesse sentido, a educação de trânsito suscita idéias que variam desde o
aprendizado de normas e habilidades para conduzir veículos a advertências e
preceitos de civilidade, próximos a uma etiqueta viária. Assim, ainda que isto limite
as possibilidades de uma educação de trânsito (e da própria função de um
educador), é fundamentalmente a prevenção de conflito no trânsito e a minimização
de suas consequências o que caracteriza a educação de trânsito nas práticas mais
correntes, justificadas por conhecidas e alarmantes estatísticas.
A educação de trânsito em Salvador tem partido do princípio de que a
imprudência dos indivíduos é a grande causa dos problemas nas vias e, a partir
disto, resume a prática educativa, a disseminação de regras, advertências e slogans,
em abordagens que buscam, fundamentalmente, proteger as pessoas delas
mesmas, adaptando suas condutas à infraestrutura existente para o tráfego
motorizado.
Acredita-se, portanto, que para haver maior segurança no sistema viário e
diminuir o índice de violência no trânsito sejam necessários empreender esforços
39
que visem valorizar a vida humana. Se o indivíduo não tiver motivos para preservar
sua própria vida, nenhum esforço será suficiente para adequar seu comportamento
para o trânsito.
Por fim, a educação para o trânsito, além de desenvolver atitudes corretas
para a prática do trânsito, precisa voltar-se para o preparo do cidadão para o
exercício da cidadania, a valorização e a promoção da vida. Desta forma, deve-se
parar de dar importância às punições para dar valor à vida.
40
REFERÊNCIAS
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