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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
NUBIA CRISTINA PELAES DA SILVA
ESTUDO DE ALGUMAS CARACTERÍSTICAS SOCIAIS NA OPÇÃO
DE TRANSPORTE PARA O ESTADO DA BAHIA
MACEIÓ - AL
2014
NUBIA CRISTINA PELAES DA SILVA
ESTUDO DE ALGUMAS CARACTERÍSTICAS SOCIAIS NA OPÇÃO DE
TRANSPORTE PARA O ESTADO DA BAHIA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação ―Lato Sensu‖ em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Liércio Pinheiro de Araújo
MACEIÓ - AL
2014
NUBIA CRISTINA PELAES DA SILVA
ESTUDO DE ALGUMAS CARACTERÍSTICAS SOCIAIS NA OPÇÃO DE
TRANSPORTE PARA O ESTADO DA BAHIA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação ―Lato Sensu‖ em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
______________________________________________________
PROF.DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
ORIENTADOR
______________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a minha família que com seu amor me motiva a busca do
aperfeiçoamento.
E a todas as pessoas que de uma maneira ou de outra acreditam e contribuem para
um trânsito melhor.
AGRADECIMENTOS
A Deus, Ser Supremo, pelo dom da vida e sabedoria.
A minha família, pelos valores ensinados e por acreditar em todos os momentos no
meu desenvolvimento profissional e pessoal.
A todos os profissionais da FACIMA-UNIP pela valiosa colaboração e contribuições
no desenvolvimento desta pesquisa.
E, a todos aqueles que de forma direta ou indireta contribuíram para o
desenvolvimento deste trabalho.
6
―Os professores abrem a porta, mas você deve
entrar por você mesmo.‖
(Provérbio Chinês).
7
RESUMO
Com o aumento da renda per capita da população proporcionou a motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte coletivo, através da aquisição de automóveis e de motocicletas. Em consequência, os acidentes de trânsito representam importante problema mundial pelos índices de morbimortalidade. Para isso, foram utilizados dados do DETRAN de automóveis e de motocicletas para o estado da Bahia e, posteriormente foram especializados com auxilio do software SURFER 8.0. Os resultados mostraram que a opção por motocicletas e automóveis devidos renda per capita, onde as regiões com baixa renda per capita coincide com os municípios com maior parcela de motocicletas, e os municípios maiores renda, são aquelas que percentualmente possuem maiores percentuais de automóveis. Esse comportamento assemelhou aos índices de desenvolvimento municipal. Dessa forma, cada região ou município da Bahia está condicionado às condições socioeconômicas para compra de motocicletas e ou automóveis. Palavras-chave: motocicletas, automóveis, economia.
8
ABSTRACT
With increasing per capita income of the population provided the engine of a significant portion of the captives then transit riders , through the acquisition of automobiles and motorcycles . Consequently , traffic accidents represent an important global problem by morbidity and mortality rates . Data were used DETRAN cars and motorcycles to the state of Bahia for it , and subsequently were tight with the aid of SURFER 8.0 software . The results showed that opting for motorcycles and automobiles due per capita income , where regions with low per capita income coincides with the municipalities with the highest proportion of motorcycles , and municipalities larger income percentage are those that have higher percentages of automobiles. This behavior was similar to the rates of municipal development . Thus , each region or municipality of Bahia is subject to the socioeconomic conditions for buying or motorcycles and automobiles. Keyword: motorcycles, cars, economy
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Espacialização percentual da participação de motocicletas, por
municípios, para o estado da Bahia, durante o ano de 2013. .................. 36
Figura 2 – Espacialização percentual da participação de automóveis, por
municípios, para o estado da Bahia, durante o ano de 2013. .................. 37
Figura 3 – Espacialização percentual das motocicletas e automóveis para
Bahia. ....................................................................................................... 38
Figura 4 – Espacialização da renda per capita municipal Bahia. .............................. 39
Figura 5 – Índice de desenvolvimento municipal da Bahia. ...................................... 40
10
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 13
2.1 A Psicologia no Trânsito .................................................................................. 13
2.2 A Psicologia do Trânsito no Brasil .................................................................. 16
2.3 Comportamentos e Deslocamentos no Trânsito ............................................ 17
2.4 Mobilidade Urbana ............................................................................................ 18
2.5 Posse de Veículos Privados ............................................................................. 22
2.6 Custo Social da Motocicleta ............................................................................. 23
2.7 Motociclistas como Novos Usuários do Trânsito .......................................... 24
2.8 Perfil dos Motociclistas .................................................................................... 25
2.8.1 Moto-Boys ....................................................................................................... 25
2.8.2 Moto-Táxis ...................................................................................................... 26
2.9 Fatores Sociais e Políticos - Ganhos Econômicos da Indústria ................... 26
2.10 Acidentes de Trânsito ..................................................................................... 27
2.11 Equipamentos de Segurança. ........................................................................ 31
2.12 Prevenção dos Acidentes de Transito com Motociclistas ........................... 32
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 34
3.1 Ética .................................................................................................................... 34
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 34
3.3 Universo ............................................................................................................. 34
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 34
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 34
3.6 Plano para Coleta dos Dados .......................................................................... 34
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 35
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 41
REFERENCIAS ......................................................................................................... 42
11
1 INTRODUÇÃO
O padrão de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando nos últimos anos
com o aumento acelerado da taxa de motorização da população. Um número maior
de veículos privados nas ruas significa mais acidentes de trânsito, maior poluição
veicular e perda de tempo em função dos congestionamentos nos centros urbanos.
Nos países desenvolvidos, os problemas dos acidentes começaram a ser
percebidos pela sociedade e se tornaram graves nas primeiras décadas do século
XX. Nos EUA, o número dos automóveis cresceu muito. Nos países europeus e
também no Japão o problema dos acidentes de trânsito se destacou após a segunda
grande guerra. Nos países em desenvolvimento, como o Brasil, os acidentes
começaram se apresentar como um problema para a sociedade, desde os anos 70,
em decorrência do processo de dependência do transporte motorizado em especial
dos automóveis para a mobilidade humana e de mercadorias (VASCONCELLOS,
2005, p.81).
A mortalidade dos motociclistas se inscreve num marco mais amplo: o do
progressivo agravamento global da violência no trânsito, que levou as Nações
Unidas a proclamar a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020,
procurando, primeiro, estabilizar e, posteriormente, reduzir as cifras de vítimas
previstas, mediante a formulação e implementação de planos nacionais, regionais e
Internacionais.
Os acidentes de trânsito representam importante problema mundial pelos
índices de morbimortalidade. Estatísticas oficiais mostram que mais de um milhão de
pessoas por ano, em todo o mundo morrem por envolvimento em acidentes de
trânsito. Acrescido ao número de mortes, os acidentes deixam entre 20 milhões e 50
milhões de pessoas feridas.
Mais da metade dos domicílios brasileiros já dispõem de pelo menos um
veículo privado para atender aos deslocamentos de seus moradores, com forte
tendência de crescimento da posse desse bem verificada nos últimos anos. Se, por
um lado, isso indica que a população – inclusive os segmentos de menor renda –
está tendo acesso a esse desejado bem durável, por outro, significa grandes
desafios para os gestores dos sistemas de mobilidade, em função da maior taxa de
12
motorização da população brasileira, com reflexos diretos sobre a degradação das
condições de mobilidade de todos (maior poluição, acidentes e congestionamentos).
Portanto, o objetivo desse estudo foi de estudar algumas características
sociais na opção de compra de automóveis e de motocicletas para o estado da
Bahia.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A Psicologia no Trânsito
A Psicologia do Trânsito nasceu em 1910. Seu precursor foi Hugo
Munsterberg, aluno de Wundt, que a convite de Willian James foi para os Estados
Unidos para ser diretor do laboratório de demonstração de Psicologia Experimental
da Universidade de Harvard. Se inicialmente a tendência americana era de tirar a
Psicologia dos laboratórios e mostrar sua aplicabilidade na sociedade, alguns anos
após, se tornou o arauto da Psicologia Aplicada. Criou a Psicologia Forense e foi o
primeiro psicólogo a submeter motoristas dos bondes de Nova York a uma bateria
de testes de habilidades e inteligência. (ROZESTRATEN, 2003 apud SCHULTZ &
SCHULTZ, 1999).
O reconhecimento da profissão de psicólogo no país ocorreu na década de
1960, por meio da Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, e sua regulamentação
pelo Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964. Nessa época, os psicólogos
iniciaram o movimento de criação do Conselho Federal e dos Conselhos Regionais
de Psicologia. Vale ressaltar que os profissionais que atuavam na avaliação das
condições psicológicas para dirigir já contavam com a tradição de mais de uma
década na aplicação dos exames psicológicos (HOFFMANN & CRUZ, 2003;
DAGOSTIN, 2006).
Em função do avanço da legislação de trânsito e da psicologia aplicada nos
anos de 1960, foi regulamentada, em 1968, a criação dos serviços psicotécnicos nos
Departamentos de Trânsito dos estados. Desde então, e com o advento do código
de trânsito brasileiro em 1998, o psicólogo se inseriu no processo de habilitação nos
DETRANs, realizando a avaliação psicológica pericial de motoristas, outrora
denominado de exame psicotécnico, sendo atualmente um procedimento obrigatório
para todos os candidatos à obtenção da carteira de motorista e na renovação, no
caso dos condutores que exercem atividade remunerada dirigindo (VIEIRA et al.,
1956; SPAGNHOL, 1985; BRASIL, 2002).
Cabe lembrar que, dentre as diversas atividades possíveis a serem
realizadas pelo psicólogo no âmbito do trânsito, a Avaliação Psicológica é uma
delas, por se tratar de um processo técnico exigido pela legislação brasileira do
trânsito. Esta atividade é definida através de regramento específico, como as
14
Resoluções do Conselho Federal de Psicologia de nº 007 de 2003 e a 007 de 2009.
(Conselho Federal de Psicologia, 2003-2009)
O psicólogo do trânsito que se utiliza dos pressupostos teórico metodológicos
da Psicologia da Saúde, contribui para a prevenção de acidentes e a promoção da
qualidade de vida, do bem estar e da saúde integral da sociedade, quando não se
afasta da concepção biopsicosócio-ambiental do participante do trânsito, adotando
uma postura favorável ao diálogo interdisciplinar e buscando estratégias de
intervenção, prevenção e promoção de comportamentos seguros no trânsito
(PETTENGILL, 2010).
A Psicologia do Trânsito pode ser conceituada como o estudo do
comportamento do usuário das vias e dos fenômenos/processos psicossociais
subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do
condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como:
procura visual, dependência de campo; estilo de percepção; atitudes; percepção de
risco; procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho;
estresse e representação social. Estas questões indicam a pluralidade de
abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia
do Trânsito.
A real dificuldade da Psicologia de Trânsito é a relação entre
fenômenos/processos psicológicos e acidentes, porque é extremamente difícil obter
informações válidas sobre acidentes e o comportamento que os precedem.
Queiroz e Oliveira (2003) citam estudo realizado pela OMS (Organização
Mundial de Saúde) de 1984, onde se chegou a conclusão de que é necessário um
conhecimento maior dos contextos sócio culturais e psicológicos dos envolvidos em
acidentes de transito para o desenvolvimento de programas de capacitação,
reabilitação e educação mais eficientes e que promovam um comportamento mais
adequado no trânsito, tendo em vista as graves consequências dos acidentes de
trânsito e o alto custo social que representam, pois, o comportamento no trânsito é
fortemente influenciado pela dimensão comportamental, associada a um sistema de
valores.
A difícil obtenção de informações válidas sobre os acidentes e o
comportamento dos que os precedem torna mais difícil relacionar fenômenos
ocorridos com os processos psicológicos dificultando o trabalho da Psicologia de
Trânsito, pois, os registros são muito superficiais quando se referem a fenômenos
15
psicológicos subjacentes ao comportamento anterior ao acidente ou à atribuição das
causas.
O psicólogo avaliador deve aproveitar sempre todas as oportunidades,
deixando o mais esclarecido possível para a população em geral sobre a
responsabilidade social e o respeito do seu trabalho.
Após a finalização da avaliação o psicólogo elabora um laudo, com resultado
final conclusivo. Atualmente existem três tipos de resultados possíveis:
I- apto: quando o desempenho apresentado é condizente para a condução de
veículo automotor.
II- inapto temporário: quando não é apresentado desempenho condizente
para a condução de veículo automotor, porém o avaliado possui um tempo para se
adequar e voltar a fazer o processo para a obtenção da CNH.
III- inapto: quando o desempenho apresentado não é condizente para a
condução de veículo automotor.(CRP-PR)
Por esse motivo, outras abordagens fazem-se necessárias, nas quais equipes
multidisciplinares poderão estudar em profundidade a dinâmica dos acidentes.
Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na identificação de fatores do
planejamento da via e do veículo que favorecem a ocorrência de acidentes, eles
trazem pouco discernimento dos processos psicológicos envolvidos. Além disso, são
extremamente dispendiosos, razão pela qual outras abordagens são preferidas, e
uma dessas é o estudo observacional.
Ainda que estudos de observação forneçam detalhada informação sobre os
fenômenos psicológicos que ocorrem naturalmente, dizem muito pouco sobre os
determinantes comportamentais. Como a observação fornece pouca oportunidade
para controlar as condições nas quais o comportamento é exibido, ela dificulta
determinar quais fenômenos/processos psicológicos observáveis são específicos de
cada situação.
A necessidade de informação mais detalhada e objetiva tem estimulado
pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que permitem medidas de
parâmetros de direção, tais como, desvio lateral e distância de seguimento. Também
simuladores de direção, que produzem ambientes virtuais e possibilitam um controle
muito mais rigoroso das condições experimentais, estão sendo usados. Entretanto,
esta tendência a um controle mais experimental é também neutralizada por outra
16
tendência a uma abordagem mais humanística e empírica, que enfatiza o valor da
avaliação subjetiva do comportamento dos condutores e sua segurança.
2.2 A Psicologia do Trânsito no Brasil
No Brasil o interesse dos psicólogos pelo trânsito remonta a meados do
século XX, de acordo com Hoffmann e Cruz (2003), e ao longo de sua história
podem ser distinguidas quatro etapas nesse desenvolvimento ou evolução.
A primeira etapa é marcada pelo reconhecimento da psicologia como ciência
e profissão. No que diz respeito à Psicologia do Trânsito observa-se seu surgimento
com a criação de instituições de seleção e treinamento industrial e de trânsito, sob a
direção de Roberto Mangue, considerado o expoente da Psicologia do Trânsito do
Brasil (CRUZ e HOFFMANN, 2003 apud CARELLI, 1975) .
Com a criação do Instituto de Seleção e Orientação (ISOP), começou a
avaliar os candidatos a motoristas por meio de entrevistas e provas de aptidão e
personalidade. Em 8 de junho de 1953 o Conselho Nacional de Trânsito, promulga a
obrigatoriedade do exame psicotécnico para os candidatos à profissão de
motoristas, e em 1962 essa resolução é estendida a todos os candidatos à Carteira
Nacional de Habilitação. É a partir de 1963 que há a consolidação da Psicologia do
Trânsito, segundo Cruz e Hoffmann, (2003). Essa segunda fase é marcada
principalmente por uma nova forma de atuar no trânsito, deixando de ser um
trabalho apenas instrumental e de avaliação de aptidões e características de
personalidade. Com a criação dos Conselhos Federal e Regionais de Psicologia,
passa a haver preocupação quanto às questões relacionadas à ética na atividade de
avaliação, bem como quanto à fidedignidade desses meios de avaliação, e medidas
empregadas e sua validade. É nessa fase que Rozestraten é introduzido nesse
cenário havendo uma preocupação com os processos de interação do
comportamento do condutor com o meio e fatores cognitivos associados. Segundo
os mesmo autores, a quarta fase teve início com a promulgação do Novo Código de
Trânsito, que traz consigo a temática referente aos problemas de circulação
humana, levando os psicólogos a repensarem seu papel frente às decorrências
sociais e técnicas, intensificando os estudos e análises da circulação humana não
mais a partir do automóvel, do metrô, do avião, mas a partir dos seres humanos.
17
A formação de pesquisadores no domínio da Psicologia do Trânsito demanda
uma avaliação criteriosa do que significa conhecer fenômenos/processos
psicológicos envolvidos na atividade de conduzir veículos.
Como os fenômenos psicológicos nem sempre se mostram claros, esses
pesquisadores experimentam a sensação de estar lidando com o desconhecido. A
compreensão dos fenômenos psicológicos do comportamento do condutor, neste
caso, não configura tarefa fácil devido ao grau de complexidade e plurideterminação
dos eventos. Modelos explicativos do comportamento do condutor, a estruturação de
uma área de estudo é um exercício constante de especulação sobre a realidade
circundante, por meio da criação de modelos teóricos explicativos, da elaboração de
metodologias e técnicas de intervenção, capazes de instrumentalizar o cientista
quanto a esta realidade. A necessidade de explicar o comportamento do condutor de
veículo cria a possibilidade de sistematizar modelos de investigação dos
fenômenos/processos psicológicos subjacentes à natureza desse comportamento.
Segundo Armôa e Souza (2006), a preocupação sobre o fenômeno trânsito
tem conduzido a reflexões em várias áreas de estudos. No Brasil, as vítimas de
acidentes de mutilações permanentes são bruscamente impedidas de levar uma
vida ―normal‖. As discussões atuais sinalizam a urgente necessidade de responder
as problemáticas geradas por este fenômeno. (Interbio v.2 n.1 2008 - ISSN 1981-
3775)
2.3 Comportamentos e Deslocamentos no Trânsito
Segundo Rozestraten (1988), demorou muito até os psicólogos descobrirem
que o comportamento no trânsito pode e deve ser estudado cientificamente, ainda
mais por que se revelou um dos comportamentos mais perigosos. Isso pode ter
acontecido por que as práticas profissionais dos psicólogos ainda se voltavam para
estudos individuais e sociais com ênfase no comportamento individual, e por vezes
de natureza clínica, e ainda restrita na alteração de medidas populacionais, típico,
por exemplo, de uma ciência das práticas naturais.
Em qualquer país do mundo, o sistema de trânsito é um formidável laboratório
de psicologia e interação social. Ao tomar uma condução, dirigir seu automóvel ou
simplesmente caminhar na calçada, o indivíduo ingressa numa rede complexa de
relações humanas.
18
Rozestraten (1988) define que o sistema de trânsito funciona através de uma
série bastante extensa de normas e construções, e é constituído de vários
subsistemas, dentre os quais os três principais são: o homem, a via e o veículo. O
homem aqui é um subsistema mais complexo e, portanto, tem maior probabilidade
de desorganizar o sistema como um todo.
O fenômeno ―trânsito‖ segundo Batista (1985), é produzido, então, a partir de
comportamentos de indivíduos e de seus efeitos no ambiente, sendo que este
ambiente, por suas características físicas, possibilitaria a ocorrência de certos
comportamentos e impedindo a ocorrência de outros.
A Psicologia do Trânsito pode, portanto, ser definida como uma área da
psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos
humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e
inconscientes que os provocam ou os alteram. Em síntese: é o estudo dos
comportamentos e deslocamentos no trânsito e de suas causas (ROZESTRATEN,
1988)
Em 2003, Rozestraten apresenta outra definição, que dá ênfase aos aspectos
metodológicos que orientam o trabalho na área. Onde tem por seu objeto o
comportamento dos cidadãos que participam do trânsito. Ela procura entender esse
comportamento pela observação e experimentação, do inter-relacionamento com
outras ciências que estudam o trânsito e ajudar, por meio de métodos científicos e
didáticos, na formação de comportamentos mais seguros e condizentes com o
exercício de uma perfeita cidadania.
2.4 Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana esta relacionada com a facilidade de deslocamento e o
meio básico de locomoção nas grandes metrópoles é o transporte motorizado. Pires
(2010) refere que "quanto maior os municípios, mais os seus habitantes vão
depender do sistema viário para ter acesso a escolas, hospitais, oportunidades de
trabalho e lazer. É através desse sistema viário que se possibilita o exercício do
direito à circulação das pessoas". As cidades não estavam preparadas para o
processo de urbanização, cujo crescimento da frota de veículos teve como
consequência o aumento dos congestionamentos, poluição e oferta insuficiente de
transportes coletivos.
19
A indústria automotiva no Brasil foi inaugurada em 1956, sendo umas das
maiores do mundo. Até 1960 não existia mercado para motociclistas no Brasil, a
indústria brasileira de motocicletas teve seu inicio a partir da década de 1970, com a
chegada de duas empresas japonesas no Brasil. No entanto, a partir de 1994
ocorreu uma estabilização deste mercado e um crescimento considerável em suas
vendas. Até o ano de 1999, o setor era composto três grandes empresas japonesas:
Yamaha, Honda e Suzuki, que juntas somavam 98% do mercado. Atualmente o
setor possui cinco novos competidores: Sundown, Kasinski, Traxx, Dafra e Harley-
Davidson, que também possuem fábrica no país. Em 1993, o setor vendeu 68 mil
motocicletas e passou para 460 mil em 1998 (MARIM, 2010). A partir desta
comercialização de motocicletas ocorreram grandes modificações no contexto
económico e social, que compreenderam: a entrada de produtos chineses,
crescimento de concorrência, baixo custo, baixo valor na manutenção, melhor
mobilidade no trânsito, economia de combustível, maior número de modelos
populares e aumento das linhas de financiamentos e consórcios, o que acarretou no
aumento de motocicletas no país. Os preços também têm influenciado o crescimento
do mercado, enquanto que no ano de 1994, o modelo de motocicleta popular mais
vendido (modelo 125 cilindradas) custava 39,4% do valor de um Gol 1000,
atualmente equivale a 19,6% do valor do mesmo modelo.
De acordo com a Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas - ABRACICLO, o crescimento da frota
circulante duas rodas a motor de 1998 a 2010 cresceu 490,8%, sendo que o perfil do
consumidor é: : ocupantes de automotores e de motocicletas.
Os transportes são a infraestrutura com maior potencial para direcionar o
desenvolvimento urbano. Uma visão de futuro passa por explorar de forma
controlada esta vertente em todo o seu limite, por entender e exercer o papel que
compete ao transporte como protagonista da conformação urbana de uma cidade.
Muitas metrópoles latino-americanas vivem um processo constante de reconstrução.
Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas grandes cidades passarão
por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos como áreas já edificadas.
A demanda por transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde
os locacionais até os econômicos, pois, o planejamento dos transportes é um
processo contínuo que não pode se encerrar na formulação de um plano. Tem-se
que haver uma sistematização apropriada para o estudo e o gerenciamento da
20
demanda que compreende mais de uma área do conhecimento. É preciso planejar a
mobilidade urbana dentro de um contexto multidisciplinar.
O aumento na renda da população urbana brasileira vem se refletindo de
forma direta na indústria da construção civil. A ascensão econômica dos diferentes
estratos da população demanda uma oferta diferenciada de imóveis. O padrão de
construção que atendia os nossos imigrantes urbanos de décadas anteriores não
mais necessariamente atende as aspirações da nossa classe urbana emergente.
Novos imóveis – sejam eles residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo
mistos – surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e
exercendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes
pendulares bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes,
agora se dão em múltiplas direções. O aumento da renda também proporcionou a
motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte
coletivo, através da aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e
os destinos das viagens, cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda
pelo transporte coletivo.
Dentre todas as infraestruturas, a de transportes é a que exige mais recursos
para aumentar a oferta e que requer a maior e melhor compreensão na leitura. No
entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos polos geradores de
viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um empreendimento,
no impacto sobre a circulação viária na área de influência do seu entorno e na
quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automóveis, onde
prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E com o proliferar dos
empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na rede.
Em geral, um país cuja população possui poucos automóveis vai ter taxas de
acidentes bem inferiores aos de outro país com grande número de carros. Isso não
acontece porque os primeiros sejam melhores condutores, ou as ruas tenham
melhor traçado ou sinalização, e sim pelo número de veículos em circulação. Porém
são escassos os países que possuem dados discriminados de frota veicular. No
Brasil, o Denatran, no seu site oficial fornece especificações da frota registrada
nacionalmente pela instituição, mas só a partir de 1998, quando já iniciara o que
poderíamos denominar o boom das motocicletas.
O transporte de bens é essencial e vem assumindo uma função cada vez
mais vital para a sociedade e a economia moderna. Mas muito pouco se sabe sobre
21
a circulação de cargas urbanas. Por exemplo, o sistema just-in-time, que
proporciona ganhos no processo produtivo através da redução de estoques e da
diminuição no tamanho dos lotes, pressupõe uma maior frequência de entregas e,
portanto, um maior número de viagens veiculares. E o aumento da participação de
veículos de carga na composição do tráfego gera uma nova natureza nos conflitos
viários e na disputa por vagas de estacionamento, entre veículos de passageiros e
carga representados por motos, vans e caminhões de diversas dimensões e
formatos. Torna-se importante, portanto, planejar o sistema de transportes de
maneira mais integrada, levando-se em conta as características particulares e os
interesses de cada setor envolvido.
Podemos observar, em primeiro lugar, a crescente importância que vem
adquirindo a motocicleta no contexto veicular do país. Além disso, o uso maciço da
motocicleta como meio de transporte é um fenômeno relativamente recente.
Segundo o próprio Denatran, em 1970 era um item de baixa representatividade: num
parque total de 2,6 milhões de veículos, só havia registradas 62.459 motocicletas:
2,4% do parque total. Na virada do século, no ano 2000, temos 4,0 milhões de
motocicletas registradas, o que já representa 13,6% do parque veicular. Para 2011,
o número pula para 18,4 milhões, representando 26,1% do total nacional de veículos
registrados pelo Denatran. Concomitantemente, o automóvel vai perdendo
participação relativa: de 70% em 1998, cai sistematicamente até 2011, quando
representa 56,5% do total. O que realmente impressiona é o ritmo de crescimento do
número de motocicletas. Se, entre 1998 e 2011 a frota de motocicletas cresceu
610%, ou seja, cresceu sete vezes no período, a de automóveis cresceu 134%,
pouco mais que duplicando seu número, mas com ampla divulgação da Anfavea –
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – e cobertura
nacional da imprensa. Ainda neste estudo apresentado pelo Mapa da violência 2013,
se o ritmo atual for mantido, uma simples previsão linear permite verificar que, no
ano de 2024, as motocicletas registradas ultrapassarão os automóveis. No entanto,
se a análise tendencial da Abraciclo 21 – entidade que congrega os fabricantes de
motocicletas e similares – estiver parcialmente correta: ― O futuro deve ser de um
mercado com produção próxima a quatro milhões de motocicletas ao ano, a previsão
referida se concretizará ainda nesta década (MAPA DA VIOLÊNCIA, 2013)
22
2.5 Posse de Veículos Privados
Mais da metade dos domicílios brasileiros (54%) dispõe de automóveis ou
motocicletas para os deslocamentos dos seus moradores. Segundo o PNAD 2012,
publicado em 2013 pelo IPEA, esse dado retrata a mudança do perfil de mobilidade
da população brasileira, cada vez mais estruturado no uso dos veículos privados. De
2008 para 2012, por exemplo, o percentual de domicílios que possuía automóvel ou
motocicleta subiu nove pontos percentuais (45% em 2008 para 54% de posse em
2012), sendo que as motocicletas tiveram o maior incremento no período. Grande
parte da população ainda não tem veículos privados à disposição, o que indica uma
possível piora das externalidades negativas do transporte individual nos grandes
centros urbanos, principalmente nas regiões com menor percentual de motorização
(Norte e Nordeste), nos próximos anos.
Por outro lado, a indústria automotiva ainda tem bastante campo para se
desenvolver e as camadas mais baixas têm mais acesso a esse desejado bem
durável. Resta ao poder público estabelecer políticas para mitigar as externalidades
geradas pelo aumento do transporte individual, já que as tendências apresentadas
corroboram a tese de piora das condições de trânsito nas cidades brasileiras.
O automóvel continua sendo o principal veículo de posse das famílias. Em
45% dos lares urbanos há registro desse veículo, sendo que, na área rural, esse
número cai para 28%. Verifica-se, porém, na área rural, um índice maior de posse
de motocicletas – o percentual é quase o dobro (33%) do observado nas áreas
urbanas, superando inclusive a posse de automóvel. As motocicletas estão
presentes em cerca de 20% dos lares brasileiros, percentual que tende a crescer
rapidamente, principalmente nas camadas mais pobres, em função dos menores
preços dos veículos de baixa cilindrada. O problema da maior posse de motocicletas
pelas famílias brasileiras é o correspondente aumento das vítimas de acidentes de
trânsito. De acordo com os dados do DATASUS, são mais de 12 mil mortes por ano
de usuários de motocicletas sendo esse o principal motivo de mortes por acidentes
terrestres (PNAD, 2012).
Ainda segundo indicadores de mobilidade urbana da PNAD 2012, publicado
em 2013 pelo IPEA, de 2008 a 2012, a posse de veículos privados na camada mais
pobre subiu 10 pontos percentuais. 35% das famílias abaixo da linha da pobreza
23
(até meio salário mínimo per capita) já usufruem de veículos privados, 12 pontos
percentuais acima do índice de 2008. As faixas mais baixas de renda devem
observar as maiores taxas de crescimento da posse de veículos privados em função
das demandas historicamente reprimidas, das políticas de aumento de renda da
população mais pobre e da ampliação de crédito para essas famílias.
2.6 Custo Social da Motocicleta
A partir de 1991 e com grande intensidade depois de 1996, passou a ocorrer
um grande aumento na produção e uso de motocicletas no país. Este processo foi
facilitado e incentivado por autoridades públicas responsáveis pelas leis relativas à
produção de veículos e determinação de níveis de impostos da indústria. As
motocicletas de dois tempos – altamente poluidoras – foram permitidas e a indústria
de motocicletas, passou a desfrutar de benefícios fiscais. Entre 1995 e 2000, as
vendas anuais de motocicletas dobraram (atingindo 500 mil por ano), dobrando
novamente até 2005 e atingindo 1,6 milhão de unidades em 2007
(www.abraciclo.com.br)
A indústria automotiva foi inaugurada no Brasil em 1956, sendo atualmente
uma das maiores do mundo, com produção, em 2007, de 3,0 milhões de veículos, a
maioria (80%) automóveis. Até 1960, não existia mercado para motocicletas no
Brasil (www.honda.com.br).
As motocicletas não foram economicamente relevantes até os anos 1990,
quando começaram os processos de liberalização econômica e privatização. Em
1990, o Brasil tinha 20,6 milhões de veículos e apenas 1,5 milhão de motocicletas
(IBGE 2000; DENATRAN, 2008).
Algumas motocicletas eram fabricadas no país e outras eram importadas dos
EUA ou do Japão. Elas eram usadas principalmente pelas pessoas de renda mais
alta, por motivo de lazer. A frota de 1,5 milhão de motocicletas em 1991 rapidamente
aumentou para 5 milhões em 2002, chegando a 12 milhões em agosto de 2008. Na
cidade de São Paulo, o número de motocicletas aumentou de 50 mil em 1990 para
245 mil em 2001 e 500 mil em 2007 (DENATRAN, 2008).
24
2.7 Motociclistas como Novos Usuários do Trânsito
Ao contrário do que ocorreu nos países asiáticos, nos quais a motocicleta faz
parte do trânsito há mais de 50 anos e em muitos casos é o veiculo motorizado mais
utilizado, no Brasil ela era desconhecida da maioria da população até vinte anos
atrás. O ambiente de trânsito no Brasil foi formado historicamente por pedestres,
ciclistas, caminhões e ônibus, a ele tendo sido agregado o automóvel a partir da
década de 1930 (acentuando- se a partir da década de 1960). Quando a motocicleta
chegou nos anos 1990 ela precisou ―abrir‖ o seu espaço no trânsito. Combatidos
pelos usuários de automóvel, os motociclistas – especialmente os motoboys –
criaram uma identidade de grupo, de natureza antropológica. Este grupo passou a
usar a solidariedade interna como fator de coesão e de defesa do que considerava
uma ameaça à sua participação no trânsito.
Deste fenômeno decorre o comportamento agressivo contra automóveis que
―invadem‖ seu espaço e contra motoristas que se envolvem em acidentes com
motociclistas, gerando com frequência reações de agressão física. Como a maioria
dos motociclistas da primeira fase nunca havia dirigido um automóvel, sua
compreensão das limitações de visibilidade enfrentadas pelos motoristas era
limitada, aumentando mais ainda seu risco na circulação. Assim, os motociclistas
desenvolveram uma visão negativa dos motoristas que serviu para consolidar sua
solidariedade grupal.
Muitos motoristas hoje preferem evitar circular próximo a motocicletas,
provando que a tática de defesa e intimidação foi bem-sucedida. Adicionalmente, as
motocicletas geraram outro tipo de disputa pelo espaço que não ocorria antes no
trânsito brasileiro – aquela com os pedestres. A maior velocidade da motocicleta e o
comportamento imprevisível dos condutores ao circular entre veículos aumentou
muito a probabilidade de acidentes com pedestres, desacostumados a este tipo de
tecnologia no trânsito.
Este comportamento inseguro teve também um suporte legal. Durante a longa
discussão sobre o novo Código de Trânsito Brasileiro, entre 1992 e 1997, uma das
propostas principais referentes à circulação de motocicletas proibia seu trânsito
entre filas de automóveis em movimento. Esta proposta foi vetada pelo Palácio do
Planalto. Hoje, na cidade de São Paulo, a maioria das mortes com motociclistas
ocorrem nesta condição.
25
Este fenômeno pode assim ser caracterizado pelo neologismo ―asianização‖
do trânsito brasileiro ( Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 30/31 - 2008 -
3º e 4º trimestres).
2.8 Perfil dos Motociclistas
Associação que representa a indústria de motocicletas vem conduzindo
pesquisas junto aos compradores nos últimos dez anos. Na média geral, a maioria
(80 a 85%) das compras é feita por homens, sendo 83% com menos de 40 anos de
idade. A maioria dos usuários (90%) vive em áreas urbanas e a maioria (75%) usa a
moto para ir e voltar do trabalho ou da escola (www.abraciclo.com.br). Uma parte
significativa dos compradores substituiu o transporte público pela motocicleta, seja
pelo menor custo, seja pela má qualidade do transporte público em muitas cidades.
Um aspecto importante é que a maioria dos compradores (80%) paga mensalidades
ou integra grupos de consórcio, o que facilita muito a aquisição do bem.
A motocicleta é um veículo que tem vantagens individuais na forma de custo
de operação e facilidade de estacionamento. No entanto, sua utilização tem
impactos negativos maiores que outros veículos moto rizados. Os custos sociais
associados à utilização de veículos automotores estão relacionados à morte e
ferimentos de pessoas, à poluição gerada pelo uso de combustíveis, à geração do
―efeito barreira‖ – quando a circulação de veículos prejudica as relações sociais dos
moradores – e ao congestionamento (VASCONCELLOS, 2002).
2.8.1 Moto-Boys
Uma parte grande das novas motocicletas é utilizada no serviço de entregas
de pequenas mercadorias, principalmente nas cidades com maior alto grau de
congestionamento, como São Paulo (os motoboys). Neste caso tem ocorrido uma
confluência de dois interesses: o de entrega rápida de mercadorias e o de novas
oportunidades de emprego para jovens.
Como o mercado de trabalho para jovens de baixa escolarização é cada vez
mais reduzido e com níveis de remuneração baixos, a nova atividade é atraente
como alternativa. Esta oportunidade também é reforçada pela disposição destes
jovens de assumir riscos, o que por sua vez é ampliada pela precariedade da
26
fiscalização. O resultado concreto é que um verdadeiro ―exército‖ de jovens (a
maioria homens) atravessa a cidade em altas velocidades, serpenteando entre
automóveis e ônibus para chegar rapidamente aos destinos.
2.8.2 Moto-Táxis
Outra parte das motocicletas tem sido usada como moto-táxis, legal e
ilegalmente, para transportar passageiros. Seguindo o exemplo do transporte
coletivo clandestino, o moto-táxi encontrou terreno fértil no novo ambiente de
―desregulamentação‖ e foi apoiado por muitos políticos e gestores públicos. O
problema da segurança do transporte é normalmente negligenciado: não há
treinamento adequado dos condutores e pessoas que nunca usaram uma moto
recebem um capacete e acomodam-se na garupa. Estes serviços são hoje ofertados
em até 90% das pequenas cidades do país e em cerca de 50% nas maiores cidades
cobrando um valor fixo pela viagem semelhante ao do ônibus ou um valor entre R$ 1
e R$ 2 quando o serviço de ônibus não existe (cidades com menos de 30 mil
habitantes).
2.9 Fatores Sociais e Políticos - Ganhos Econômicos da Indústria
Com o apoio político e fiscal do governo federal a indústria automotiva no
Brasil pôde abrir um novo ramo de negócios de grande significância. As vendas
anuais de motocicletas aumentaram de R$ 0,7 bilhão em 1995 para R$ 7,5 bilhões
em 2007, aproximando-se de 20% do valor das vendas de automóveis. O aumento
acelerado desta indústria foi apoiado inicialmente pela liberação da importação em
1991. Mais tarde o governo federal e alguns governos estaduais deram benefícios
fiscais para a produção desses veículos. O caso mais relevante do ponto de vista
econômico foi o da Honda Motores que produz 80% das motocicletas no país e que
abriu uma fábrica na zona franca de Manaus. Em 2006 esta indústria vendeu
1.018.000 motocicletas e faturou R$ 5,9 bilhões. Os benefícios fiscais desta indústria
foram estimados em R$ 1,47 bilhão, correspondendo a 25% das vendas (Folha de
S. Paulo, 27/5/2007).
Todos os estudos produzidos em cima disto demonstram que a motocicleta é
o veículo motorizado mais perigoso que existe, tanto em função de suas
27
características físicas quanto das desvantagens que tem frente a veículos maiores e
mais pesados, como automóveis, ônibus e caminhões (World Bank, 1995; 2004).
No caso do Brasil, o motivo principal por trás da postura irresponsável das
autoridades públicas na aceitação rápida e irrestrita da motocicleta foi a ideia da
industrialização como um ―bem em si‖ e da motorização da sociedade como
―progresso‖. Paralelamente, o aumento do uso da motocicleta foi associado de forma
demagógica à ―libertação‖ dos pobres, à garantia de que estes grupos sociais
finalmente teriam acesso a veículos motorizados. Esta forma trágica de populismo
está por trás das medidas adotadas. Esta postura, assumida no plano federal pelo
PSDB na década de 1990, prosseguiu com o PT sem nenhuma alteração
significativa. Esta força da ideologia é tão penetrante na sociedade atual que
inclusive importantes entidades de transporte público deixaram-se levar por ela, em
um movimento autofágico.
Este movimento teve consequências ainda mais dramáticas dado o baixo
nível educacional da população brasileira – que afeta a sua capacidade de recolher
e interpretar informações – assim como a ignorância das pessoas em relação aos
riscos existentes, pela falta de informação, pela propaganda competente que
idealiza a motocicleta e pelo silêncio da indústria a respeito dos problemas de
segurança do veículo.
A indústria de motocicletas sempre evitou discutir a insegurança do seu
produto e sempre procurou afastá-lo de uma imagem negativa. Este comportamento
imita o de outros produtores de bens que podem causar danos às pessoas – como a
indústria de fumo e de bebidas – e usa o mesmo argumento bíblico da lavagem de
mãos, de que ela ―vende o que as pessoas querem comprar‖. A indústria esquece,
convenientemente, que no próprio ideário liberal sobre a sociedade de consumo a
universalização das informações completas sobre os produtos é um dos pilares
essenciais para garantir aquilo que este ideário denomina ―escolha livre de
consumidores livres‖ (BAYLISS, 1992).
2.10 Acidentes de Trânsito
Rozestraten (1988, p. 74) define que, acidente é ―uma desavença não
intencionada, envolvendo um ou mais participantes do trânsito, implicando algum
dano e noticiada á polícia diretamente ou através dos serviços de Medicina Legal‖.
28
Portanto, há várias classificações de acidentes e acidentados que caracterizam mais
as consequências do acidente do que suas causas e circunstâncias.
Existem alguns critérios de classificação de acidentes: a presença ou não de
uma vítima; a presença ou não de pedestre; o veículo e a especificação da via; o
estado da via; a presença ou não de algum defeito no veículo; o tipo do ser humano.
Conforme um estudo clínico de acidentes realizado no Laboratoire de Psychologie
de la Conduite, em Monthéry, na França (1970), chegou-se a uma divisão em seis
classes, após analisar vários acidentes de trânsito, levando em consideração alguns
critérios:
1- Nível de instrução ou de formação profissional;
2-Estado psicológico: Capacidade de julgamento, aceitação ou não da
responsabilidade;
3- Problemas psíquicos;
4- Tipo de estrada;
5- Estado do veículo: novo, velho, meia idade;
6- Tipo de trajeto;
7- Familiaridade com o trajeto;
8-Adaptação social;
9- Capacidade de dirigir.
Entre esses noves critérios, sete se referem ao motorista, seu estado físico e
psíquico, seus conhecimentos, capacidades e atitudes. Normalmente entende-se por
acidente aquilo que é casual, fortuito, imprevisto, não planejado, um evento não
intencional que produz danos e/ou ferimentos. Quando esse imprevisto origina um
dano grave nas pessoas ou leva à sua morte, converte-se em fatalidade, obra do
destino, produto do acaso. Como nosso eixo de trabalho são os acidentes, devemos
tentar esmiuçar essa visão, utilizando como exemplo o trânsito em nossas
vias públicas. (MAPA DA VIOLÊNCIA, 2013).
Obviamente, ninguém planeja sair à rua e se acidentar, bater o carro ou ser
atropelado por um ônibus. Assim, no microcosmo individual, um acidente se
apresenta como um fato fortuito. Fortuito sim, mas nem tão casual quanto possa
parecer à primeira vista, pois, sabemos que existem ruas, áreas, estradas,
municípios ou países com elevada e constante incidência de acidentes de trânsito
29
durante longos períodos de tempo, com intensidade bem superior ao que pode ser
considerado normal. Estradas da morte que atravessam municípios, áreas com
sinalização deficiente (MAPA DA VIOLÊNCIA, 2013).
Segundo Seraphim (2001), "muitos acidentes de trânsito acontecem porque
pelo menos um dos envolvidos não percebe a presença de outros veículos na via.
Esta situação pode explicar parte significativa dos acidentes envolvendo
motocicletas". De acordo com este autor um dado relevante é que os acidentes com
motocicletas matam|10 vezes mais que acidentes com automóveis.
O Brasil situa-se entre os 10 países com maiores índices de mortalidade no
trânsito e o relatório recente da Organização Mundial da Saúde destaca que,
morrem anualmente 400.000 jovens de menos de 25 anos de idade vítimas de
acidente de trânsito, e vários milhões sofrem ferimentos graves ou tornam-se
incapacitados (WAISELFISZ, 2011).
Os estudos divulgados em 2010 e 2013 pela Organização Mundial da Saúde
e divulgados no Mapa da Violência em 2013, para a formulação e suporte a essa
resolução são estarrecedores indicativos de uma séria epidemia letal no trânsito das
vias públicas do planeta. Só no ano de 2010, aconteceram 1,24 milhão de mortes
por acidente de trânsito em 182 países do mundo. Entre 20 e 50 milhões sobrevivem
com traumatismos e feridas. Os acidentes de trânsito representam a 3ª causa de
mortes na faixa de 30-44 anos. A 2ª na faixa de 5-14 e 1ª na faixa de 15-29 anos de
idade.
A OMS estima que, na atualidade, 90% dessas mortes acontecem em países
com rendimentos baixos ou médios que, em conjunto, possuem menos da metade
dos veículos do mundo e vai ser precisamente nesses países que as previsões da
OMS indicam que a situação vai se agravar ainda muito mais, em função de um
esperado aumento nos índices de motorização, sem equivalentes investimentos na
segurança nas vias públicas, como vem acontecendo no Brasil. Atualmente, tais
acidentes já representam um custo global de US$ 518 bilhões/ano. Se nada for feito,
a OMS estima que deveremos ter 1,9 milhão de mortes no trânsito em 2020 e 2,4
milhões em 2030 ( MAPA DA VIOLÊNCIA 2013).
Desde a década de 1970, o Ministério da Saúde do Brasil vem
operacionalizando o conceito de mortes evitáveis. Segundo conceitua o Ministério,
são aquelas cuja evitabilidade é dependente de tecnologia disponível no Brasil, de
tecnologia acessível pela maior parte da população brasileira ou de tecnologia
30
ofertada pelo Sistema Único de Saúde. Assim, considerando especificamente os
acidentes de trânsito, o Ministério da Saúde os inclui entre os evitáveis por ações
intersetoriais adequadas, isto é, vidas que poderiam ser salvas nas atuais condições
da infraestrutura social e institucional do país. Esse é o entendimento também da
Organização Mundial da Saúde e do governo brasileiro.
As vítimas dos acidentes de trânsito vão muito além das diretamente
envolvidas no acidente. Maia e Pires (2006), caracterizam os sobreviventes dos
acidentes de trânsito em quatro níveis: primários, secundários, 3º grau e 4º grau de
exposição. Os sobreviventes primários são as vítimas submetidas ao nível máximo
de exposição; sobreviventes secundários são os familiares próximos das vítimas;
vítimas de 3º grau são os profissionais que atuam na emergência e no socorro às
vítimas; vítimas de 4º grau são pessoas da comunidade envolvidas com o acidente,
repórteres, pessoas do poder público; vítimas de 5º grau são aquelas que sofrem o
estresse pelo que veem ou pelo que tomam conhecimento por meio da comunicação
social.
O impacto do acidente e suas consequências na vítima poderão afetar
também a saúde do grupo familiar, comprometendo ou fortalecendo a rede social
para o enfrentamento do problema (Haddad, Morita e Gonçalves, 2007). Muitas
dessas pessoas envolvidas direta ou indiretamente com o acidente de trânsito irão
precisar de uma intervenção psicológica visando ressignificar o que a experiência
traumática lhe causou acerca da vida, bem como adquirir recursos pessoais, suporte
social e oportunidades para aprender a lidar com a situação.
A evitabilidade dos acidentes e mortes no trânsito nos leva, necessariamente,
a compartilhar a visão zero, estratégia aprovada pelo parlamento sueco em 1997 e
adotada pelos países da União Europeia em que fundamenta-se no princípio que
nunca pode ser eticamente aceitável que alguém morra ou fique gravemente ferido
enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de transporte, dentro dessa ótica, zero
não é um número a ser alcançado em uma data específica, mas uma visão da
segurança do sistema que ajuda na construção de estratégias e no estabelecimento
de metas. Contraria a visão atualmente imperante na maior parte dos países do
mundo, na legislação, nas estruturas de fiscalização, nas pesquisas, na mídia, que
focam a atenção, de forma quase exclusiva, na culpa dos usuários (MAPA DA
VIOLÊNCIA, 2013).
31
2.11 Equipamentos de Segurança.
O uso de equipamentos de segurança para motociclistas está previsto deste a
implantação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, em especial o uso do
capacete (BRASIL, 1998). A Associação dos Motociclistas inclui 12 itens para
segurança dos usuários de motos, dentre os principais: o uso de Capacete aprovado
pelo Inmetro; calça e jaqueta de tecido resistente (preferencialmente de couro);
botas ou sapados reforçados e luvas (de preferência de couro).
Em pesquisa publicada em 2010, Demarco et. al, estudaram as diferenças
entre os tipos de capacete e a proteção ao cérebro em caso de impacto,
descobriram que os capacetes que cobrem toda a face são mais eficazes do que os
que deixam a região inferior da face descoberta. Também relataram que a
espessura da espuma e o material de escudo podem interferir na segurança.
Uma análise da efetividade de diferentes tipos de capacete comprovou que os
capacetes de cobertura total de cabeça apresentam os melhores resultados,
salientando também que o afivelamento do equipamento é importante, pois usá-lo
frouxo compromete qualquer potencial proteção (YU WY et al., 2011).
Embora a obrigatoriedade do uso do capacete esteja em vigor desde 1998,
estudos brasileiros encontraram motociclistas lesionados que não estavam usando
o equipamento no momento do acidente (BRASILEIRO ,2011; LIMA, 2004;
PORDEUS, 2010). Em uma destas pesquisas, com dados coletados entre 2008-
2009 em um hospital de pronto-socorro de Aracaju-SE, 77,9% das vítimas, entre
condutores e passageiros, estavam sem este equipamento..
Em países desenvolvidos, como os Estados Unidos, pesquisa populacional
realizada através de inquérito telefônico revelou que a maioria dos motociclistas
utilizava capacete rotineiramente apenas em estados onde a legislação previa este
uso, nos estados em que não havia esta determinação o uso era reduzido
(MCCARTT, 2011). Este estudo mostra a realidade específica desta nação,
caracterizando os tipos de motocicleta, o perfil socioeconômico dos usuários além
do uso de capacete comparado entre os estados. Sabe-se que a realidade brasileira
é diferente em todos estes aspectos.
32
2.12 Prevenção dos Acidentes de Transito com Motociclistas
O problema ―Acidentes de Trânsito‖ tem sido incorporado ao cotidiano da vida
das pessoas, silenciosa e assustadoramente. Conhecer melhor essa realidade,
criando subsídios para a tomada de decisões e implementação de ações é o
primeiro passo para a mudança dessa cruel situação. Segundo o Código de Trânsito
Brasileiro (CTB), a segurança e a prevenção de acidentes de trânsito em rodovias
federais são obrigações das autoridades gestoras e operadoras de trânsito e
transporte: o Ministério das Cidades, por meio do Departamento Nacional de
Trânsito (Denatran); o Ministério dos Transportes, por intermédio do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); e o Ministério da Justiça, por meio
da Polícia Rodoviária Federal (PRF); além dos Departamentos de Estradas de
Rodagens (DERs) e Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) (IPEA/
DENATRAN, 2006).
A anatomia de um acidente trata de um modo figurado da estrutura básica
desse acidente, na procura das partes, da estrutura associada ao evento. Por estudo
da ―anatomia de um acidente de trânsito‖ entende-se a análise desse evento
singular, para se conhecer os seus componentes básicos, separadamente; a
estrutura de cada parte e os aspectos que lhe são inerentes, numa perspectiva
pontual, instantânea, de forma estática — a ocorrência ―fotografada‖. Assim
entendida, a identificação dos componentes básicos, compreende:
• a(s) pessoa(s) envolvida(s) — feridos, mortos e pessoas sem ferimento
algum, incluindo-se pedestres e transeuntes que venham a participar do
acidente;
• o(s) veículo(s) envolvido(s) — parcial ou totalmente destruídos; com
pequenos problemas ou, ainda, sem dano algum;
• a via e o ambiente — mobiliário, bens e propriedades públicas e privadas,
além da via e seus equipamentos complementares, bem como as condições
climáticas, iluminação, vegetação e tudo o mais que compõe o ambiente;
• o aparato institucional e os aspectos socioambientais — legislação,
fiscalização e gestão da circulação de bens e pessoas e administração da via
e de seu entorno, bem como as ―regras‖ não escritas e não oficiais aceitas
pela maioria dos usuários, que venham a fazer parte de cultura regional e que
33
possam influenciar nos acidentes. A separação em partes permite
investigações mais aprofundadas, desde que cada componente esteja
devidamente identificado em sua origem, de forma a permitir a reversão da
linha de estudo e pesquisa, em se fazendo necessário.
O estudo anatômico do acidente, portanto, examina cada parte ou
―componente‖ de cada acidente, permitindo avaliar os custos associados a cada um
dos componentes examinados. O estudo anatômico, por outro lado, não se
preocupa com a forma do acidente, ou seja, não busca examinar como aconteceu o
acidente ou, como normalmente se conhece, o ―tipo‖ do acidente: se uma colisão
frontal ou lateral, um capotamento ou tombamento.
O estudo da ―morfologia de um acidente‖ é campo de pesquisa que vai além
da descrição das formas dos acidentes, buscando explicar as conexões existentes
entre os diversos elementos, considerando a dinâmica do acidente, visualizando-o
em uma dimensão temporal, estudando as forças atuantes durante o período em
que o acidente ocorreu, os materiais, sua resistência e deformação, incluindo-se o
que se poderia chamar de ―fisiologia dos materiais‖. Por exemplo, a identificação de
elementos, fraturas e análises que indiquem a causa de um dano (pneus e rodas
danificados, relacionando o vínculo do dano com a peça) — se a suspensão de um
veículo ficou danificada antes ou depois de um acidente são investigações que se
situam no campo morfológico do acidente.
Para compreender as formas que são reveladas mediante a observação, é
necessário reunir, comparar e decifrar os padrões espaciais, temporais e culturais
constatados buscando analisar a condição dos elementos/componentes envolvidos,
a teia de relações que os unem e os processos que os ensejam e alteram. Esses
elementos são agrupados entre os ―Aspectos Socioculturais‖ associados a cada
acidente. Dessa maneira, os elementos de um acidente de trânsito não são vistos
como formas separadas, mas em íntimo e dinâmico inter-relacionamento.
Depois de analisar os acidentes sob o aspecto morfológico, os aspectos
socioculturais também são levados em consideração para que se tenha uma visão
compreensiva de cada acidente. Deve-se, nesse caso, considerar a presença ou
não do policiamento, os costumes de uma região, bem como o gerenciamento da via
e a legislação em vigor e a capacidade e disposição da autoridade local em aplicá-la
(IPEA/ Denatran, 2006).
34
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa não segue as exigências éticas e científicas
fundamentais conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96
do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e
normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos, haja vista que,
não houve necessidade de coleta de informações com seres humanos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Essa pesquisa trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla,
combinação de abordagens, a saber quanti-qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu a frota veicular do estado de Pernambuco,
Região Metropolitana de Recife.
3.4 Sujeitos da Amostra
Para esse estudo foram utilizados dados da frota veicular através do DETRAN
de Pernambuco, sendo esses dados disponibilizados online.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Para a coleta dos dados, necessitou de um computador e de internet acesso
das informações necessárias para esta pesquisa.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Os dados foram obtidos no site do DETRAN-PE, no formato de pdf, sendo
esses organizados e convertidos em planilha eletrônica.
35
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software EXCEL
para o tratamento estatístico (Correlação de determinação e gráficos) e, para a
espacialização dos dados utilizou-se o software SURFER 8.0.
36
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Na Figura 1 , temos a espacialização percentual da participação de
motocicletas, por municípios, para o estado da Bahia, durante o ano de 2013. Nota-
se que percentualmente, a quantidade de motocicletas em relação a frota de
veículos por município e relativamente grande. Percentualmente, o município de
Coronel João Sá foi a obteve a maior relação, com 78,2%, com uma frota veicular de
1201 veículos e 939 motocicletas. Outros municípios destacam-se por elevada
relação de motocicletas com como Brejolândia, Tabocas do Brejo Velho,
Paripiranga, Serra Dourada e Sitio do Mato, com 74,9%, 72,2%, 70,9%, 70,4% e
70,2%, respectivamente.
Figura 1 – Espacialização percentual da participação de motocicletas, por municípios, para o estado da Bahia, durante o ano de 2013.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2013.
-46 -45 -44 -43 -42 -41 -40 -39 -38
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
-10
-9
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
37
Apesar da alta porcentagem da participação por municípios das motocicletas,
não se reflete na quantidade na representatividade de veículos na Bahia. Devido as
condições financeiras da população e dos municípios, contribui para essa alta
porcentagem, devido a baixo poder aquisitivo dos habitantes, escolhendo as
motocicletas como opção de transporte, já que o custo da compra de um automóvel
e para mantê-lo é relativamente elevando,
Sendo assim, os municípios com as maiores frotas de motocicletas na Bahia
são Feira De Santana, Juazeiro, Vitoria da Conquista, Jequié com 61.052, 28.388,
27.965, 27.965 e 19.429, respectivamente.
A Figura 2 tem a espacialização percentual da participação de automóveis,
por municípios, para o estado da Bahia, durante o ano de 2013. Percebe-se que os
municípios com alta participação da frota de automóveis, em cores amarelo a
vermelho escuro estão os maiores percentuais de automóveis da Bahia, situando-se
na região central, região Metropolitana de Salvador e ao região sul da Bahia. Em
verde, tem-se a baixa taxa de motorização de automóveis, isso pode está associado
as condições socioeconômicos desses município e a alta participação de
motocicletas, visto anteriormente .
Figura 2 – Espacialização percentual da participação de automóveis, por municípios, para o estado da Bahia, durante o ano de 2013.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2013.
-46 -45 -44 -43 -42 -41 -40 -39 -38
LONGITUDE
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
-10
-9
LAT
ITU
DE
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
38
Na Figura 3 temos a espacialização percentual das motocicletas e automóveis
para Bahia. Somando-se a porcentagem de motocicletas e automóveis, por
município, resulta-se na figura 3. Nota-se que a frota veicular da Bahia é composta
principalmente por esses dois veículos, automóveis e motocicletas, com exceção de
alguns municípios composta por outras fontes de locomoção.
Figura 3 – Espacialização percentual das motocicletas e automóveis para Bahia.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2013.
Figura 4 Nota-se que as regiões com baixa renda per capita coincide com os
municípios com parcela de motocicletas nos respectivos municípios. Já para os
municípios maiores renda, são aquelas que percentualmente possuem maiores
percentuais de automóveis. Dentre os municípios destaca-se a região metropolitana
de salvador, região sul, uma parte da região oeste. Os municípios com maiores
rendas per capitas foram Salvador(R$341,00), Lauro de Freiras(R$322,00),
Barreiras(R$229,00), Itabuna(R$207,00), Feira de Santana (206,98)
-46 -45 -44 -43 -42 -41 -40 -39 -38
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5
10
15
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35
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50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
39
Figura 4 – Espacialização da renda per capita municipal Bahia.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2013.
A Figura 5 mostra o Índice de desenvolvimento municipal da Bahia. Percebe-
se que nesse mapa que vários municípios que tem a predominância de automóveis
na sua frota, comparado aos de motocicletas, essas áreas em amarelo e vermelho
coincide com as áreas com maiores índices, ou seja, quanto maior índice apresenta
maior desenvolvimento e, consequentemente, maior poder aquisitivo da população
para comprar seu transporte, no caso, o automóvel. No caso das motocicletas
situaram-se nas regiões em verde, com baixo IDH e, consequentemente, tem-se
maiores quantidade de motocicletas, devido ser mais barato que os automóveis,
tanto na aquisição quanto na manutenção.
-46 -45 -44 -43 -42 -41 -40 -39 -38
LONGITUDE
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-17
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TIT
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40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
40
Figura 5 – Índice de desenvolvimento municipal da Bahia.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2013.
-46 -45 -44 -43 -42 -41 -40 -39 -38
LONGITUDE
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
-10
-9LA
TIT
UD
E
0.52
0.54
0.56
0.58
0.6
0.62
0.64
0.66
0.68
0.7
0.72
0.74
0.76
0.78
0.8
41
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante da perspectiva do aumento de veículos na Bahia, estudar algumas
condições que leva a compra de motocicletas ou automóveis nos leva a entender e
compreender o comportamento da população na opção de compra dentre esses
veículos.
Nessa pesquisa, foi observado que devido as condições financeiras da
população e dos municípios, contribui para essa alta porcentagem, devido a baixo
poder aquisitivo dos habitantes, escolhendo as motocicletas como opção de
transporte, já que o custo da compra de um automóvel e para mantê-lo é
relativamente elevando,
Também, foi constatado que os municípios com alta participação da frota de
automóveis situando-se na região central, região Metropolitana de Salvador e à
região sul da Bahia.
Outro ponto relevante deve-se a opção por motocicletas e automóveis devido
renda per capita, onde as regiões com baixa renda per capita coincide com os
municípios com maior parcela de motocicletas, e os municípios maiores renda, são
aquelas que percentualmente possuem maiores percentuais de automóveis. Esse
comportamento assemelhou aos índices de desenvolvimento municipal.
Dessa forma, cada região ou município da Bahia está condicionada as
condições socioeconômicos para compra de motocicletas e ou automóveis.
42
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