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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
LUCIMAR MEDEIROS DA SILVA
FATORES DE RISCO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES ACOMETIDOS
POR CONDUTORES EM SÃO LUÍS – MA
MACEIÓ - AL
2014
LUCIMAR MEDEIROS DA SILVA
FATORES DE RISCO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES ACOMETIDOS POR
CONDUTORES EM SÃO LUÍS – MA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho
MACEIÓ - AL
2014
LUCIMAR MEDEIROS DA SILVA
FATORES DE RISCO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES ACOMETIDOS POR
CONDUTORES EM SÃO LUÍS – MA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
__________________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
__________________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
À minha família, sempre presente e apoiadora.
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a Deus que eliminou o meu caminho durante esta
caminhada.
Agradeço também ao meu filho Lucas Medeiros da S. Telles que de forma
especial e carinhosa me deu força e coragem.
E não deixando de agradecer de forma grandiosa meus pais José Medeiros
da Silva (in memorian) e Lindalva Medeiros da Silva a quem eu rogo todas as noites
a minha existência.
Ao Professor Manoel Nascimento, por seu modelo de mestre e por toda a
orientação.
Por fim, gostaria de agradecer aos meus amigos, familiares, e a todos que
contribuíram e participaram direta ou indiretamente para a concretização desta
vitória em minha vida.
“A vida é um presente, motorista prudente evita
acidentes”.
(Anna Júlia de Macedo Mota - Epígrafe.)
RESUMO
Descreve sobre os comportamentos de riscos e requisitos mínimos de segurança para o transporte remunerado de passageiros (mototáxi) e de cargas (motofrete) em motocicleta e motoneta através da Resolução nº 356, de 02 de agosto de 2010. O presente estudo teve como meta descrever o trânsito e o transporte nos centros urbanos, uma vez que as cidades brasileiras vêm crescendo sem planejamento adequado para solucionar o conflito cotidiano da circulação de seus cidadãos no trânsito ao utilizarem ruas e calçadas. A princípio destaca-se que os motociclistas possuem a maior estatística de vitimas de acidentes de transporte terrestre e fatais. Assim, recuperaram-se informações, na luz da literatura especifica fatores de riscos dos mototaxistas e motofretistas, além da legislação que estabelece segurança mínima para os profissionais motociclistas. Discussão sobre alguns dados recuperados no Departamento de Trânsito do Estado do Maranhão - DETRAN-MA, Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN e Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de São Luís – SEMTUR, além de propor de medidas para minimizar acidentes de trânsitos com motociclistas, através do método dos 3 E‟s. Palavras-Chave: Acidentes de Trânsito, Comportamento de Risco, Condutores
profissionais de motocicleta.
ABSTRACT
Describes about risk behaviors and minimum safety requirements for the transportation of passengers for reward (motorcycle taxi) and cargo (motofrete) motorcycle and scooter through Resolution no. 356, August 02, 2010. The objective of this study was to describe the traffic and transportation in urban centers since the Brazilian cities have been growing without adequate planning to solve the conflict daily circulation of its citizens in transit when using streets and sidewalks. The principle is that motorcyclists have the highest statistics of victims of road accidents and fatalities. Thus, recovered information in light of the specific literature, risk factors and motofretistas of mototaxi drivers, in addition to legislation establishes minimum security professionals for riders. Discussion on some of the recovered data in the Traffic Department of the State of Maranhão-MA, National Traffic Department - DENATRAN and Municipal Urban Transport in São Luís - SEMTUR, in addition to proposing measures to minimize traffic accidents with motorcyclists through method of 3 E's. Keywords: Traffic Accidents, Risk Behavior, Professional drivers motorcycle.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Tipos de riscos associados ao acidente de trânsito do motociclista
profissional ............................................................................................. 33
Figura 2 – Protetor de motor, pernas e aparador de linha ......................................... 35
Figura 3 – Colete de segurança ................................................................................ 36
Figura 4 – Tipos de capacetes motociclísticos. ......................................................... 36
Figura 5 – Alças para apoio do passageiro ............................................................... 37
Figura 6 - Detalhes dos alforjes, as bolsas ou caixas laterais .................................. 37
Figura 7 – Baú para motocicleta ................................................................................ 38
Figura 8 – Equipamento aberto (grelha) .................................................................... 38
Figura 9 – Percentual (%.) da frota de São Luís para o ano de 2013. ...................... 43
Figura 10 – Quantidade total de acidentes com motociclistas em São Luís – MA,
período de janeiro a outubro para os anos de 2010, 2011 e 2012. ........ 46
Figura 11 - Panorâmica dos acidentes com motociclistas em São Luís – MA,
período de janeiro a outubro dos anos de 2010, 2011 e 2012. .............. 46
Figura 12 – Decomposição da série temporal dos acidentes com motociclistas
em São Luís – MA, período de janeiro a outubro dos anos de 2010,
2011 e 2012. .......................................................................................... 47
Figura 13 – Comportamento médio da (a) quantidade de acidentes e (b)
precipitação de São Luís – MA, período de 2010 a 2012. ...................... 48
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Frota de veículos para o município de São Luís para os anos de 2010,
2011 e 2012 ........................................................................................... 45
LISTA DE SIGLAS
3 E’s - Engineering, enforcement e education
AT’s - Acidentes de Trânsito
CBT - Código Brasileiro de Trânsito
CNH - Carteira Nacional de Habilitação
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN-MA - Departamento de Trânsito do Estado do Maranhão
DPVAT - Seguro de Dados Pessoais causados por VeículosAutomotores
Terrestres
FENAMOTO - Federação dos Mototaxistas e Motoboys do Brasil
MA - Maranhão
SEMTUR - Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de São Luís
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 27
2.1 Trânsito e transporte......................................................................................... 27
2.2 Acidentes de trânsito no Brasil ........................................................................ 29
2.3 Fatores de riscos dos motociclistas profissionais ........................................ 32
2.3 Medidas Preventivas de Trânsitos com Motociclistas ................................... 39
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 41
3.1 Ética .................................................................................................................... 41
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 41
3.3 Universo ............................................................................................................. 41
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 41
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 41
3.6 Plano para Coleta dos Dados .......................................................................... 42
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 42
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 49
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 50
12
1 INTRODUÇÃO
Atualmente, as frotas de veículos motorizados vêm crescendo em todo o
mundo, tanto para transportes e serviços, quanto para fins recreativos. Pesquisas
identificam que a maior parte do aumento no número de veículos nas vias urbanas e
estradas do mundo têm origem do excessivo uso de veículos do tipo motocicletas.
No Brasil o panorama não é diferente, em função do crescimento econômico
e tecnológico, coopera para a origem de estruturas urbanas complexas e com
relações dinâmicas designando novos serviços, decorrente das necessidades e
geração de novos empregos. Conforme o Departamento Nacional de Transportes
(DENATRAN), a frota nacional de veículos quase dobra na última década.
A promoção de recursos para o crédito nas empresas financeiras
acompanhou o ambiente macroeconômico positivo nos últimos anos no Brasil.
Quanto ao consumidor à estabilidade econômica em conjunto com a expectativa dos
níveis de emprego e renda estimulou ainda mais, a tomada de recursos no sistema
financeiro para a aquisição de produtos duráveis, especialmente motocicletas e
motonetas.
A mobilidade e velocidade são fatores determinantes na vida contemporânea,
nesse sentido, os aumentos significativos na frota de motocicletas favorecem para
alterar o cenário urbano de nossos municípios, determinando uma nova profissão,
conhecida popularmente como “motoboys” e mototaxistas.
A Lei 12.009 regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em
transportes de passageiros que passa a ser denominada “mototaxista” e de
“motofretista”, àqueles que transportam mercadorias em motocicletas e motonetas
nos serviços comunitários de rua.
Quanto aos requisitos mínimos de segurança para o transporte remunerado
de passageiros (mototáxi) e de cargas (motofrete) em motocicleta e motoneta tem-
se a Resolução nº 356, de 02 de agosto de 2010.
Pesquisas com intenção de buscar atender as exigências do cliente, em
especial a sua saúde e a segurança, constituem-se num desafio que vale a pena,
pois os benefícios são abrangentes, não só aos usuários, mas também aos
diferentes atores do processo de produção, comercialização e da sociedade em
geral (AKAO, 1996 apud FERREIRA, 2009).
26
Ferreira (2009) identificou em sua pesquisa sobre fatores de risco em
acidentes envolvendo motocicletas em vias urbanas, que poucos trabalhos focam no
condutor profissional existindo aí um grande leque de pesquisa disponível
abordando este tema.
Portanto, o objetivo desse trabalho foi de estudar os fatores acometidos por
condutores e profissionais motociclistas em São Luís – MA.
27
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Trânsito e transporte
Um importante fator que contribui para o desenvolvimento de um país, região
ou cidade é uma rede de transporte eficiente, capaz de atender às necessidades da
sociedade de se deslocar. Sem um sistema de circulação sustentável, a
infraestrutura de transportes torna-se inadequada e complexa, pois tanto
mercadorias são transportadas quanto pessoas deslocam-se diariamente de um
local para outro desempenhando um papel essencial na integração entre os diversos
lugares e espaços.
Conforme chamam a atenção Fair e Williams (1959 apud CAIXETA-FILHO;
MARTINS, 2001, p. 72):
[...] os transportes cumprem importante função social. Eles permitem a mobilidade das pessoas, estimulando a disseminação de informações e ideias. Além do mais, inter-relacionando-se com a distribuição dos recursos, topografia e desenvolvimento do comércio, é um dos condicionantes da distribuição da população.
O século XX foi caracterizado pelo desenvolvimento das cidades brasileiras e
isso influenciou intensamente o espaço geográfico com o desenvolvimento das
cidades, a ampliação das redes de transporte e da circulação de mercadorias e
pessoas. Assim sendo, conceder a cidade de infraestrutura que contemple o acesso
universal às diferentes localidades da mesma, com conforto e segurança, é serviço
obrigatório para o desenvolvimento, seja ele urbano ou rural.
Nos países em desenvolvimento, os departamentos responsáveis pelo
trânsito e transporte estão propícios à falta de recursos públicos, proporcionando, ao
cidadão, uma carência de garantia ao direito de “ir e vir” com qualidade de vida,
refletindo com o decorrer do tempo constantes problemas relacionados à dificuldade
de locomoção da população. Tais problemas tornam-se protuberantes nas grandes
cidades, devido ao excessivo número de veículos que transitam nas vias públicas,
em sua grande maioria inadequada para absorver a referida frota. Tal descompasso
ocasiona vários problemas, como a dificuldade de locomoção (ocasionada por
engarrafamentos), ou problemas relacionados à poluição, que compromete, de
forma direta, a saúde da população.
28
Visando promover gestões públicas de trânsito e transporte sustentável, os
órgãos governamentais vêm, nos últimos anos, incentivando o uso do transporte
coletivo e do não motorizado, como forma de reduzir, principalmente, os impactos da
poluição provocada pelos veículos. Contudo, percebe-se que tais gestões
apresentam graves problemáticas, tendo em vista a diversidade dos centros urbanos
brasileiros no tocante à infraestrutura das vias públicas, dos meios de transporte,
das políticas públicas locais, do enfoque do planejamento urbano e de transporte, do
comportamento da população em relação aos seus deslocamentos, do
gerenciamento e fiscalização do sistema de mobilidade, entre outros.
Nossa sociedade passa por uma crise do crescimento urbano. Isso leva à
necessidade de refletir um novo paradigma de desenvolvimento, de caráter
sistêmico, que compatibilize globalização, crescimento econômico e tecnológico,
contribuindo para o desenvolvimento humano e a sustentabilidade ambiental; e tal
conceito pode ser decisivo diante da nova face da urbanização brasileira mostrada
por Villaça (2003, p. 29), segundo a qual.
A cidade brasileira é hoje o país. O Brasil está estampado nas suas cidades. Sendo o país, elas são a síntese das potencialidades, dos avanços e também dos problemas do país. Vamos falar dos problemas. Nossas cidades são hoje o locus da injustiça social e da exclusão brasileiras. Nelas estão a marginalidade, a violência, a baixa escolaridade, o precário atendimento à saúde, as más condições de habitação e transporte e o meio ambiente degradado.
A problemática do transporte urbano nos países em desenvolvimento
enquadra-se perfeitamente naquilo que foi exposto acima e, conforme a análise da
atual situação econômica apresenta-se como possível solução para o problema o
desenvolvimento sustentável, também conhecido como “ecossociodesenvolvimento”
ou “desenvolvimento integral”. Enfim, um paradigma que inclui atividades produtivas,
na ótica da garantia da universalização dos direitos fundamentais.
Segundo Almeida, Resende e Ferreira (2008) trata-se de uma:
[...] política de planejamento inspirada na cooperação e nos processos endógenos de construção, que aumentam o sentimento de pertencimento das comunidades, potencializando a produção e racionalizando as ações público-privadas, que se tornam mais eficazes, menos burocráticas e com aplicabilidade concreta na estrutura econômica vigente.
As cidades brasileiras estão crescendo sem planejamento adequado e,
29
também, sem programas eficazes para resolver o conflito cotidiano do trânsito.
Castells (2000 apud ALMEIDA, 2010, p.15) acende a possibilidade de se discutir os
“[...] mecanismos de produção do espaço urbano a partir de interações e
contradições entre agentes capitalistas e Estado, bem como a de analisar a cidade
como espaço de consumo coletivo e de reprodução da força de trabalho”.
Neste contexto, surge o serviço de mototáxi como meio de transporte que, nos últimos anos, vem ganhando significativo espaço em diversas cidades do país. O sucesso deste serviço está relacionado, principalmente, à rápida mobilidade oferecida pelo segmento, associada a tarifas atrativas, o que garante um deslocamento a baixo custo. Por outro lado, verifica-se que o setor apresenta, conjuntamente, problemas relacionados, sobretudo, à falta de segurança do meio de transporte e à poluição ocasionada pelo uso da motocicleta, o que acaba por desencadear conflitos de interesses e dificultar, sobremaneira, a regulamentação da atividade.
Conforme dados do ano de 2009 da Federação dos Mototaxistas e Motoboys
do Brasil – FENAMOTO (apud ALMEIDA, 2010, p.16), existem:
[...] mais de 800 mil mototaxistas no país, sendo que 70% desses estão concentrados nas regiões Norte e Nordeste. Os números revelam que existe significativa quantidade de profissionais que já atuam na área, forçados, inclusive, pela crescente quantidade de usuários do setor, devido à agilidade/rapidez, ausência e/ou insuficiência do transporte público coletivo, às vantagens do serviço porta a porta, a preço acessível, entre outros.
Isto é, desrespeito aos cidadãos, devido à deficiência do transporte coletivo,
como ônibus lotados nos horários de picos, horários descumpridos, veículos em
situações insalubres estabelecem a procura de outras formas de condução.
Exemplo, serviço de mototaxi, no qual o motociclista pertence a uma pessoa física,
podendo ser contratado por qualquer pessoa, com percursos e horários adaptáveis,
ajustado com as necessidades do usuário.
2.2 Acidentes de trânsito no Brasil
De acordo a Organização Mundial da Saúde (2000), definição constante na
CID, acidente de trânsito é “[...] todo acidente com veículo ocorrido em via pública”.
Rozestraten (1988, p. 73) afirma que o “[...] acidente pode ser considerado como
uma disfunção do sistema Homem – Veículo – Via”, conforme verificou uma
pesquisa realizada na Inglaterra por Sabey e Staughton (1975), que entre 1970 e
30
1974 a maioria dos fatores ligados ao acidente tinha relação com falhas humanas e
com o processamento das informações.
Os acidentes de trânsito no Brasil vêm se destacando mundialmente, devido
“[...] do aumento de veículos em circulação, da desorganização do trânsito, da
deficiência da fiscalização, das condições dos veículos, do comportamento dos
usuários e da impunidade dos infratores” (OLIVEIRA; SOUSA, 2003).
Segundo Duarte, Souza e Bonfim (2010, p. 39):
No caso do Brasil, o trânsito é considerado um dos piores e mais perigosos do mundo. Os índices de acidentes são altíssimos, com um para cada lote de 410 veículos em circulação. Agravando ainda mais a nossa situação, cerca de 30 mil pessoas morrem anualmente em acidentes de trânsito; 44% delas têm entre 20 e 39 anos de idade e 82% são homens. Além disso, mais de 100 mil são internadas devido às lesões adquiridas.
Os motociclistas destacam-se entre as vítimas dos acidentes de transporte.
As motocicletas vêm sendo, cada vez mais, utilizadas no comércio formal e informal,
especialmente nos serviços de tele entrega (motoboys) ou transporte de passageiros
(mototáxis), por ser um veículo ágil, econômico e de custo reduzido.
Os problemas que envolvem o motociclista são inúmeros e polêmicos. Um
estudo realizado sobre as características das vítimas por acidentes de transporte
terrestre, realizado por Andrade e Jorge (2000), mostra que os motociclistas
constituem o principal tipo de vítima em acidentes (44,4%), seguidos dos ocupantes
de bicicleta (20,9%), de carro/caminhonete (20%) e pedestres (11,6%). Entre as
vítimas fatais também prevaleceram os motociclistas (41,5%), seguidos dos
pedestres (30,8%).
Para Souza e Rassi Neto (2008 apud MASCARENHAS; AZEVEDO;
NOVAES, 2010, p. 79),
[...] mesmo diante dos riscos advindo dos AT‟s [acidentes de trânsito] com motocicleta, os “moto-boys” [e mototaxistas] não possuem o hábito de usar capacetes, botas, joelheiras e cotoveleiras, pois segundo eles, limitam a agilidade exigida pela natureza urgente do trabalho.
Estudos de Sena e Colares (2008 apud MASCARENHAS; AZEVEDO;
NOVAES, 2010, p. 79) apontam que:
[...] 32,8% dos jovens motociclistas usavam o capacete como estratégia de proteção contra reconhecimento por parte de outros na hora em que
31
cometiam atos delitivos, isto é, usavam para não serem identificados ao invés de utilizá-lo para a proteção da cabeça.
O alto índice de acidentes de trânsito representa uma problemática para
saúde pública, portanto essa realidade reforça a necessidade de medidas
preventivas capazes de amenizar o quantitativo dessas ocorrências, isto é, levar a
temática a um intenso debate nos mais variados setores da sociedade.
Moraes (2008) ressalta que as atividades dos motoboys e mototaxistas,
insustentavelmente, fazem parte do dia-a-dia e não mais como um personagem
estranho no cenário urbano. Todo instante, deparamos com estes profissionais,
porém, percebe-se que temos poucos conhecimentos. Quantos são os motoboys e
mototaxistas no país? Quanto eles recebem? De que forma são remunerados?
Quantos acidentes já experimentaram? Qual sua idade?
Diante dessa carência, para compreender minimamente essa realidade, podemos dizer que alguns dados provisórios que nos sinalizam a um cenário bastante preocupante: ao compararmos a realidade do trânsito com a realidade do trabalho, emerge uma informação reveladora: o trabalho dos motoboys e mototaxistas são, possivelmente, uma das profissões com maior índice de acidentes no país. Consideremos o seguinte fato: o maior coeficiente de mortalidade anual por acidente de trabalho no país se dá no setor de transportes (SANTANA; NOBRE; WALDVOGEL, 2005).
Do mesmo modo, Santana, Nobre e Waldvogel (2005) analisam que em razão
da grande informalidade do trabalho no Brasil, acrescentada à incrível falta de fontes
fidedignas sobre acidentes de trabalho, é difícil chegarmos a dados mais precisos
sobre essa realidade.
De qualquer modo, às más condições de trânsito no país, alia-se a precariedade das condições de trabalho dos motociclistas, o que torna o trabalho nessa profissão realmente muito perigoso. Não se sabe com exatidão em que medida os acidentes com motocicletas profissionais participam nas estatísticas. Mesmo assim, alguns dados nos indicam que o risco de acidentes fatais com motos é relativamente maior que os caminhões e caminhonetas, o que nos permite supor que o trabalho como motoboys e mototaxistas é um dos mais sujeitos a riscos de acidentes no Brasil (MORAES, 2008, p.4).
De acordo com a dimensão, impacto e transcendência do problema, destaca-
se a urgência de investimento na área da educação, pois os recursos oriundos pelos
AT podem ser empregados em atividades de promoção de um trânsito seguro e no
32
comportamento preventivo do condutor, evitando os índices excessivos de
internações, sequelas e mortes.
2.3 Fatores de riscos dos motociclistas profissionais
Inúmeros fatores favorecem para as estatísticas de acidentes de trânsito.
Esses fatores normalmente estão relacionados a falhas em um dos componentes do
tráfego (veículos, vias e motoristas) ou pela combinação destes. Esses fatores
podem determinar o risco de acidentes tanto de maneira isolada como sinérgica. O
fator humano destaca-se nesse contexto, sendo o maior responsável pela ocorrência
de colisões no trânsito. (EVANS, 2004; SHINAR, 2007; VELLOSO 2006 apud
FERREIRA, 2009).
O risco de acidentes é inerente à atividade de transporte (OGDEN, 1996 apud
FERREIRA, 2009, p. 33). Em Engenharia de Transportes, risco é definido como a
probabilidade de ocorrência de um evento indesejado que resulte em danos saúde,
propriedade, meio ambiente ou ao bem estar (EVANS, 2004 apud FERREIRA, 2009,
p. 33).
Silva (2006 apud MORAES, 2008), apresenta alguns pressupostos acerca
dos riscos de acidentes envolvendo motociclistas profissionais, tal como a
prevalência de dez vezes maior de motoboys que se acidentam quando comparados
população de motociclistas em geral.
Em sua pesquisa o autor, também, concluiu que alguns aspectos são
determinantes no aumento de acidentes de trabalho dos motociclistas profissionais,
como:
A sensação de cansaço durante o exercício profissional, o trabalho excessivo, o uso de celular ou rádio comunicador quando em trânsito, a atuação profissional em mais de um tipo de empresa e o tipo de ganho não tiveram associação estatística com o relato de ocorrência de acidentes de trânsito. [...] O fator da idade, na medida em que as pessoas mais novas tendem a sofrer mais acidentes; a adoção de altas velocidades em avenidas e ruas; e alternância de turnos, [são fatores também apontados por como determinantes de acidentes de trabalho dos motoboys]. (SILVA, 2006 apud MORAES, 2008, p. 10-11).
A atividade desempenhada pelos motociclistas profissionais, para Diniz (2003
apud MORAES, 2008, p. 2-3) revela que:
33
[...] o trabalho imaterial se materializa dramaticamente nos corpos de jovens que vivem essa experiência como trabalho, como prazer, como aventura, mas também como sofrimento, sustos, risco, dor e perdas. Na realidade, são milhares de jovens no país, diariamente carregam o Brasil “nas costas”, documentos, medicamentos, alimentos, produtos de informática, cartas, e diversos outros produtos.
Veronese e Oliveira (2004) descreve o pensamento dos motoboys nas
especificidades do seu trabalho, destacando a urgência e a competição como
fatores imperativos. “A urgência solicitada nas entregas exige altas velocidades.
Essa é reconhecidamente causa de acidentes e condenada no Código Brasileiro de
Trânsito”.
A competição, segundo esses profissionais, é incentivada pelos patrões e
clientes. Veronese e Oliveira (2004) sustentam a existência de “[...] fatores humanos,
ambientais e mecânicos implicados no risco do acidente de trânsito. O cansaço e a
sobrecarga de tarefas são provocadores da falha humana”. Entre os fatores
ambientais destacam-se a chuva e problemas nas vias. Outro fator relevante no
risco do acidente são as condições de manutenção da motocicleta.
A atividade do motoboy se estrutura por meio de relações de trabalho
informais, sem vínculo empregatício, pautando pela flexibilidade e pelo risco
(SENNETT, 2002). Os riscos do acidente de trânsito não são únicos, ele incorpora
uma rede de possíveis danos. Ser motociclista profissional implica conviver com a
possibilidade de vários riscos e danos interconectados como mostra a Figura 1.
Figura 1 – Tipos de riscos associados ao acidente de trânsito do motociclista profissional
.Fonte: Verone e Oliveira (2004)
34
Aiyres et al. (2003) descreve a frequência e estreita associação do arriscado
com o necessário, ou seja, os motociclistas profissionais vivem a dialética “risco-
necessidade”, optando em trabalhar correndo, e se arriscando em acidentes de
trânsito ou não trabalhar. Portanto, considerando os riscos inevitáveis, resta aos
motociclistas tentar controlá-los.
Complementa Rosa (2006, p. 19-20), sobre custos dos acidentes:
Quando uma pessoa fica impedida de trabalhar face às sequelas de um acidente, pois, além de não contribuir começa a retirar dessa mesma sociedade os benefícios que tem direito pela seguridade social. A perda torna-se permanente com o óbito. Dentro desse contexto, verifica-se que as perdas vão além daquelas auferidas pelo próprio acidentado, uma vez que seus descendentes e parentes próximos interiorizam sintomas que podem acumular custos a essa mesma sociedade.
Veronese e Oliveira (2004, p. 2719) comentam que:
O uso do capacete é obrigatório por lei, e os motociclistas profissionais consideram como o principal equipamento de proteção. Apesar do reconhecimento de que, na eventualidade de um acidente de trânsito, os danos físicos são inevitáveis, os motoboys não possuem hábitos de usar botas, joelheiras e cotoveleiras, porque, segundo eles, limitam a agilidade exigida pela natureza urgente do seu trabalho e quando usam esses equipamentos são vistos pelos colegas como “fiasquento” e podem receber o apelido de “Robocop”.
Nas considerações finais de seu estudo Veronese e Oliveira (2004) faz
observações, referindo-se que as habilidades pessoais dos motociclistas é um item
a ser apontado para o controle do risco de acidente de trânsito.
O autocontrole é, em geral, dirigido ao controle da velocidade, o que, numa profissão caracterizada pela urgência é complicado conseguir, a não ser quando o motoboy lembra que pode acidentar-se. [...]. Ações de autocuidado podem não ser totalmente eficazes na medida em que a proteção contra os riscos da vida diária não dependem exclusivamente dos indivíduos, mas do contexto desta vida (VERONESE; OLIVEIRA, 2004, p. 2719-2720).
Ainda, Veroneze e Oliveira (2004, p. 2720, grifo nosso), relatam que a
promoção da saúde dos motociclistas profissionais,
35
[...] requer ações específicas, multidisciplinares e multisetorial que reconheçam a importância do meio na ocorrência de acidentes de trânsito. A regulamentação da profissão, leis que obriguem o uso de proteção para os membros superiores e inferiores, e ações dos promotores da saúde dirigidas também aos patrões e aos clientes de [mototaxistas], surgem como sugestões para a prevenção dos acidentes de trânsito envolvendo [mototaxistas].
Assim sendo, o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, visando
disciplinar os motociclistas profissionais, sancionou a Resolução nº 356, de 02 de
agosto de 2012, que estabelece requisitos mínimos de segurança para o transporte
remunerado de passageiros (mototáxi) e de cargas (motofrete) em motocicleta e
motoneta, citamos (Figura 2):
Art. 2º [...] I - dispositivo de proteção para pernas e motor em caso de tombamento do veículo, fixado em sua estrutura, [...] obedecidas às especificações do fabricante do veículo no tocante à instalação; II - dispositivo aparador de linha, fixado no guidon do veículo [...];
Figura 2 – Protetor de motor, pernas e aparador de linha
Fonte: http://notapajos.globo.com/lernoticias.asp?id=42922
No Art. 5º, obriga “IV (Figura 3) - estar vestido com colete de segurança
dotado de dispositivos retro refletivos [...]” (BRASIL, 2012).
36
Figura 3 – Colete de segurança
Fonte: http://www.vias-seguras.com
Em referência na condução dos veículos de transporte remunerado, a
Resolução trata no art. 6ª que “[...] o condutor e o passageiro deverão utilizar
capacete motociclístico, com viseira ou óculos de proteção, nos termos da
Resolução 203, de 29 de setembro de 2006, dotado de dispositivos retrorrefletivos”.
(BRASIL, 2012) (Figura 4).
Figura 4 – Tipos de capacetes motociclísticos.
Fonte:http://www.traxx.com.br/andenumaboa/?page_id=152
No capitulo II, Art. 7º, a Resolução descreve sobre transporte de passageiros
(mototáxi) (Figura 5):
37
Além dos equipamentos obrigatórios para motocicletas e motonetas e dos previstos no art. 2º desta Resolução, serão exigidas para os veículos destinados aos serviços de mototáxi alças metálicas, traseira e lateral, destinadas a apoio do passageiro (BRASIL, 2012).
Figura 5 – Alças para apoio do passageiro
Fonte: http://www.vias-seguras.com
O Capítulo III, art. 8º ao 14º, trata sobre as motocicletas e motonetas
destinadas ao transporte remunerado de mercadorias – motofrete (Figura 6):
9º Os dispositivos de transporte de cargas em motocicleta e motoneta poderão ser do tipo fechado (baú) ou aberto (grelha), alforjes, bolsas ou caixas laterais, desde que atendidas as dimensões máximas fixadas nesta Resolução e as especificações do fabricante do veículo no tocante à instalação e ao peso máximo admissível. § 1º Os alforjes, as bolsas ou caixas laterais devem atender aos seguintes limites máximos externos: I - largura: não poderá exceder as dimensões máximas dos veículos, medida entre a extremidade do guidon ou alavancas de freio à embreagem, a que for maior, conforme especificação do fabricante do veículo; II - comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo; e III - altura: não superior à altura do assento em seu limite superior (BRASIL, 2010).
Figura 6 - Detalhes dos alforjes, as bolsas ou caixas laterais
Fonte: http://www.vias-seguras.com
38
No § 2º descreve sobre o equipamento fechado (baú), seguindo os seguintes
limites máximos externos(Figura 7):
I - largura: 60 (sessenta) cm, desde que não exceda a distância entre as extremidades internas dos espelhos retrovisores; II - comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo; e III - altura: não poderá exceder a 70 (setenta) cm de sua base central, medida a partir do assento do veículo.
Figura 7 – Baú para motocicleta
Fonte: http://mundodasmotosresende.blogspot.com.br
A Resolução quanto ao equipamento aberto (grelha) diz (Figura 8):
§ 3º O equipamento aberto (grelha) deve atender aos seguintes limites máximos externos: I - largura: 60 (sessenta) cm, desde que não exceda a distância entre as extremidades internas dos espelhos retrovisores; II - comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo; e III - altura: a carga acomodada no dispositivo não poderá exceder a 40 (quarenta) cm de sua base central, medida a partir do assento do veículo. § 4º No caso do equipamento tipo aberto (grelha), as dimensões da carga a ser transportada não podem extrapolar a largura e comprimento da grelha. § 5º Nos casos de montagem combinada dos dois tipos de equipamento, a caixa fechada (baú) não pode exceder as dimensões de largura e comprimento da grelha, admitida a altura do conjunto em até 70 cm da base do assento do veículo. § 6º Os dispositivos de transporte, assim como as cargas, não poderão comprometer a eficiência dos espelhos retrovisores.
Figura 8 – Equipamento aberto (grelha)
Fonte: http://www.vias-seguras.com
39
No art. 5 da resolução que para exercer as atividades dos motociclistas
profissionais a lei prevê os seguintes pré-requisitos: ter completado 21 anos; possuir
habilitação no mínimo dois anos; ser aprovado em curso especializado, conforme
regulamentação do Contran.
2.3 Medidas Preventivas de Trânsitos com Motociclistas
Visando evitar os casos de acidentes no trânsito, ou amenizar sua severidade,
são aplicados procedimentos de segurança de trânsito. Conforme Ferreira (2009, p.
38), as “[...] medidas em três níveis, engenharia, fiscalização e educação (os 3E‟s,
do inglês, engineering, enforcement e education)”, são as mais comuns.
A medida de engenharia de tráfico visa organizar a circulação de veículos e
pedestres, proporcionando melhores condições de mobilidade e segurança, ou seja,
regras e sinalização de trânsito, limitação de velocidade são alguns exemplos dessa
medida. O objetivo é influenciar no comportamento do condutor. Dewar e Olson
(2007 apud FERREIRA, 2009, p. 38-39), descrevem que:
As atividades de engenharia de tráfego visam melhorar a utilização da malha viária, ordenar o tráfego, reduzir a velocidade em pontos de conflito (traffic calming). Ainda, quando possível, a separação dos modais de diferente massa (por exemplo, faixas exclusivas para motocicletas). Quanto às medidas de melhoria de infraestrutura pode-se citar a melhoria da iluminação, implantação de sistemas de informação inteligentes, entre outras.
Ferreira (2009, p. 39) acrescenta para as motocicletas pode-se associar às
novas tecnologias “[...] de frenagem e aos dispositivos de segurança mais eficazes,
como coletes infláveis, capacetes e melhor proteção para membros”.
A fiscalização pode influenciar no comportamento dos condutores em relação
a não cometer intencionalmente às infrações de trânsito, isto é, buscar medidas que
desencorajem o cometimento de infrações, através de punição aos condutores,
como: aplicação corretiva, de natureza administrativa (multa, suspensão e cassação
do direito de dirigir, apreensão do veículo, etc.) e penas de detenção para os crimes
de trânsito (dirigir alcoolizado, lesão corporal, homicídios, etc.) (ELVIK; VAA, 2004
apud BOTTESINI, 2010).
A fiscalização por meio de policiais ou agentes de trânsito é a forma mais
comum para constatar as infrações, os mesmos podem atuar de maneira
40
estacionária, visando o “[...] „efeito halo‟, ou seja, seu efeito é mais forte no ponto
onde está atuando, enfraquecendo-se após certo tempo ou distância deste ponto”
Elvik e Vaa (2004 apud BOTTESINI, 2010), citam também a fiscalização
eletrônica, visando fiscalizar o excesso de velocidade e o avanço de sinal vermelho
de semáforo.
Percebe-se que a medida de educação é a linha estruturante para contornar
o caos que se alojou em relação aos acidentes de trânsito. Acredita-se que, adotar
práticas educativas, pode modificar o comportamento dos motoristas.
“A Educação em Saúde é qualquer combinação de experiências de
aprendizagem delineadas com vistas a facilitar ações voluntárias conducentes à
saúde” (CANDEIAS, 1997, p. 210). É a mudança de comportamento para o exercício
da cidadania que possibilita ao profissional de saúde reconhecer e valorizar o saber
socialmente constituído pelo indivíduo em seu ambiente.
Com base neste reconhecimento, acontecerá a produção efetiva de novos
conhecimentos, alterando o comportamento de saúde do indivíduo, objetivando
atingir o melhor nível de bem-estar (SANTOS; BARROSO, 2003). Dentre as
estratégias para realizar educação em saúde, a promoção da saúde requer
mudanças no estilo de vida, solicita adoção de um comportamento cidadão, visando
que os condutores acatem as leis de trânsito e apreciem a vida. Assim, supõe-se a
redução de acidentes de trânsito, modificando os números que acompanha este
grave panorâmica.
Essa educação deve ser centrada no preventivo de acidentes de transito e
promoção do trânsito seguro. A prevenção está ligada a evitar o acidente ou a
diminuir seu dano (utilização de equipamentos de proteção individual e coletiva,
adotar a direção defensiva, entre outros), enquanto a promoção associa o locus (via)
e a maneira de ser do condutor nesse espaço (FERREIRA et al., 2001).
Assim sendo, a promoção em saúde distinguir-se por um conjunto de
interferências que têm como finalidade a eliminação permanente ou, pelo menos,
amenização do agravo, pois procura alcançar suas causas mais básicas e não
somente impedir a manifestação do agravo nos indivíduos e nas coletividades.
41
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Nesse trabalho não houve necessidade do Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido (TCLE).
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla, combinação de
abordagens quantitativa e qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo foi realizado no município de São Luis- MA, durante os
anos de 2010 a 2012.
3.4 Sujeitos da Amostra
A coleta das amostras foi obtida no Departamento de Trânsito do Estado do
Maranhão, Departamento Nacional de Trânsito e da Secretaria Municipal de
Transportes Urbanos de São Luís, relativo ao período de janeiro a outubro dos anos
de 2010 a 2012.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Os dados são colhidos, através das diversas etapas da pesquisa e na
interação com seus sujeitos. Na presente pesquisa, foram utilizadas: pesquisa
bibliográfica, por intermédio de material impresso (livros, jornais, artigos, dentre
outros); e pesquisa documental, através de informações recuperadas no
Departamento de Trânsito do Estado do Maranhão, Departamento Nacional de
Trânsito e da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de São Luís, relativo ao
período de janeiro a outubro dos anos de 2010 a 2012.
42
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Os dados foram coletados no período de janeiro a outubro dos anos de 2010
a 2012. Posteriormente, foi avaliada a quantidade de acidentes sofridos pelos
motociclistas no período mencionado.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Os dados obtidos nos departamentos de transporte de São Luis-MA, foram
organizados e tratados com auxilio de uma planilha eletrônica (EXCELL). Para a
decomposição utilizou-se o programa R (2010), com o método aditivo.
Posteriormente, foram elaboradas as figuras que serviram para análises. Quanto a
parte qualitativa recorreu a literatura para justificar a quantidade e os motivos dos
acidentes sofridos pelos condutores e profissionais motociclistas em São Luís-MA
43
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
De acordo com dados coletados no site do DETRAN-MA, até o dia 15 de
fevereiro de 2013, São Luís possui uma frota de 309.141 veículos registrados, sendo
que mais da metade da frota é composta por automóveis, com 170.256 unidades
representando 55,07%. Em segundo, consta o efetivo de 72.650 motocicletas,
representando 23,50% da frota Ludovisence, conforme Figura 9.
Figura 9 – Percentual (%.) da frota de São Luís para o ano de 2013.
Fonte: DETRAN/MA, 2013
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, a frota de
veículos, no município de São Luís, 2010, 2011 e 2012. Segundo com a Tabela 1,
houve um aumento na frota de motocicletas na cidade de São Luís, ou seja,
acréscimo de 2,34% no período de 2010 a 2012. Isso tem ocasionados
congestionamentos e o aumento na quantidade de acidentes, na cidade de São
Luís.
Essa tabela mostra a evolução da quantidade de automóveis, motocicletas e
outros. Em 2010, a quantidade de automóveis era de 144.722 veículos, enquanto
que as motocicletas tinha 52.045. Dois anos após, a quantidade de automóveis e
motocicletas elevaram-se para 168.378 e 71.388, respectivamente.
Consequentemente, a revista Veja, no artigo titulado “frota de veículos de
capitais quase dobra em 10 anos”, cita que os especialistas e autoridades, acreditam
que “[...] o aumento da frota é provocado por três fatores: aumento da renda da
população, reduções fiscais do governo federal e facilitação de crédito pelos bancos”
(VEJA, 2012).
44
Rodrigues (2012, p.3, grifo nosso) descreve que:
As metrópoles brasileiras têm enfrentado nos últimos anos o que podemos chamar de uma “crise da mobilidade urbana”, resultante, sobretudo, da opção pelo modo de transporte individual em detrimento das formas coletivas de deslocamento. O ritmo de crescimento no número de veículos supera o da população na maioria dos casos.
Para melhor entendimento da crise da mobilidade urbana decorre por uma
análise das relações entre: “o uso e a ocupação do solo urbano, os sistemas de
transporte e a infraestrutura viária e a interação entre fator humano, veículo, via
pública e meio ambiente” (SCARINGELLA, 2001, p. 55).
Ferreira e Resende (2009, p. 254) relatam que:
As mudanças demográficas, no Brasil, foram acompanhadas pela adoção de um modelo governamental que priorizou o crescimento econômico, sem levar em consideração os custos sociais desse critério. Tal procedimento ocasionou o aumento da produção de veículos devido os provilégios dados à indústria automobilística, que, aliada a descentralização econômica e demográfica dos centros urbanos, contribui para o aumento das distâncias a serem percorridas, levando a uma degradação das condições de circulação
O crescimento da população e a expansão urbana causaram a redução da
mobilidade e acessibilidade dos indivíduos, devido à infraestrutura de “circulação
implantada priorizou o transporte motorizado em detrimento de não motorizado. A
partir dessas considerações é possível verificar a necessidade de obtenção da
mobilidade sustentável e inclusiva”.
Um programa eficiente de mobilidade é fundamental para o acesso ao
mercado de trabalho, à educação, ao consumo e ao lazer, isto é, é um processo
importante para a construção do chamado bem-estar urbano.
Mobilidade, no entendimento literal do termo, trata-se do ato de deslocar-se
de um lugar outro ou, conforme propôs o Ministério das Cidades, em seu Programa
Nacional de Capacitação das Cidades (2006, p. 47), “[...] mobilidade pode ser
entendida como a capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se
deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas”, e isso na maior parte
do cenário nacional, não se trata de tarefa fácil.
Scaringella (2001, p. 55), descreve que para um sistema eficiente de
mobilidade requer:
45
[...] a orquestração e a continuidade de uma série de iniciativas que integram os diversos agentes públicos e privados. São traçadas diretrizes que envolvem a combinação das políticas de uso do solo, transporte e trânsito que devem compor a proposta de um modelo sistêmico em uma abordagem profunda que inclua as questões de oferta de infraestrutura, distribuição nacional de viagens e monitoramento eletrônico do trânsito.
Não existe uma solução única para a problemática do trânsito, é necessário
um somatório de ações (continuadas). Entretanto, a cultura brasileira não ajusta as
atitudes preventivas, e no trânsito não é diferente, “[...] geralmente reduz-se o tema
às questões de fluidez, quando o maior desafio é a segurança, ou seja, buscar
reduzir o número e a gravidade dos acidentes” (SCARINGELLA, 2001, p. 59).
As motocicletas representam menos de 30% da frota do país, mas são os
veículos que mais ocasionam acidentes com lesões permanentes no trânsito
nacional. “Foram responsáveis por 66% das indenizações pagas pelo Seguro
DPVAT, que cobre acidentes no trânsito, nos nove primeiros meses de 2011. Dentre
esses acidentes, 72% acarretaram invalidez permanente” (SEGURO DPVAT, 2013).
Tabela 1 – Frota de veículos para o município de São Luís para os anos de 2010, 2011 e 2012
FROTA 2010 2011 2012
QUANT.
%
QUANT.
%
QUANT.
%
AUTOMÓVEIS 144.722 58,36 156.683 56,10 168.378 55,02
MOTOCICLETAS 52.045 20,98 63.278 22,65 71.388 23,32
OUTROS 51.230 20,66 59.360 21,25 66.308 21,66
TOTAL 247.997 100,00 279.321 100,00 306.074 100,00
Fonte: DENATRAN, 2013.
De acordo com a Figura 10, tem-se a quantidade total de acidentes com
motociclistas em São Luís – MA, durante o período dos meses de janeiro a outubro,
de 2010, 2011 e 2012, registrados pela Secretaria Municipal de Transportes
Urbanos de São Luís. Constatar uma diminuição de acidentes com motociclistas
com o decorrer dos anos. Em 2010, ocorreram 946 acidentes de trânsito, que perfaz
um percentual de 1,81% das motocicletas existentes neste período. No ano de 2011,
foram 892 ocorrências totalizando 1,40% das motocicletas registradas. Por fim, em
2012, obteve-se 748 ocorrências de acidentes de trânsito, registrando 1,05% das
motocicletas registradas no DETRAN-MA no referido ano.
46
Figura 10 – Quantidade total de acidentes com motociclistas em São Luís – MA, período de
janeiro a outubro para os anos de 2010, 2011 e 2012.
Fonte: SEMTUR, 2013.
A Figura 11 tem-se a panorâmica dos acidentes com motociclistas em São
Luís – MA, período de janeiro a outubro dos anos de 2010, 2011 e 2012. A
ocorrência de acidentes entre os motociclistas registrados, no período de 2010 e
2011, foi de 54 acidentes, enquanto no intervalo de 2011 a 2012 a redução foi maior,
ou seja, 144 acidentes. Apesar de uma baixa ocorrência de acidentes entre os
motociclistas registrados, verifica-se uma constante nos meses pesquisados.
Figura 11 - Panorâmica dos acidentes com motociclistas em São Luís – MA, período de janeiro a outubro dos anos de 2010, 2011 e 2012.
Fonte: DENATRAN, 2013.
47
Na Figura 12, temos a decomposição temporal da quantidade de acidentes no
período de 2010 a 2012. De acordo essa decomposição, existe uma tendência
(trend) da diminuição de acidentes de motociclistas. Além disso, foi detectada a
existência de uma sazonalidade (seasonal) nesses acidentes.
Figura 12 – Decomposição da série temporal dos acidentes com motociclistas em São Luís –
MA, período de janeiro a outubro dos anos de 2010, 2011 e 2012.
Fonte: DENATRAN, 2013.
E, de acordo com a Figura 13 (a), em média, ocorreram 3 picos sazonais
durante o ano, um pico em janeiro, outra em maio, e por fim, no mês de setembro.
Esses meses coincidem com o período festivo, de férias e das condições
meteorológicas adversas. A redução de acidentes no período de fevereiro a abril
deve-se ao período chuvoso dessa região, reduzindo significativamente o fluxo de
motocicletas e, portanto, menos acidentes, como pode ser visto na Figura 13 (b).
48
Figura 13 – Comportamento médio da (a) quantidade de acidentes e (b) precipitação de São
Luís – MA, período de 2010 a 2012.
Fonte: DENATRAN, 2013.
Apesar de tudo, falta de conhecimentos das estatísticas de acidentes
envolvendo motociclistas profissionais, inibe uma avaliação mais precisa sobre
acidentes com motos, mas, é sabido que o risco de acidentes fatais com motos é
relativamente maior que os outros tipos de veículos automotores. Segundo Leite
(2004), no Brasil, o aumento excessivo das vendas de motos, nos últimos anos,
gerou caos, desrespeito e mortes no trânsito. Em decorrência dessa explosão de
consumo, operadores ilegais com veículos inadequados se multiplicaram nas ruas a
uma velocidade extraordinária, operando como motoboys e mototaxistas,
ameaçando assim a sobrevivência do sistema de transporte público.
Com isso, o comportamento inadequado do condutor é um fator determinante
dos acidentes de trânsito, sendo que para evitá-lo, devem-se conhecer os agentes
causadores, nos quais Marín-León e Vizzotto (2003 apud LIRA, 2008, p. 23). Assim
sendo, o trânsito nas grandes cidades tem muito aprimorar, pois os indivíduos
tendem em adotar comportamento de risco para a ocorrência ou envolvimento em
acidentes de trânsito. “Por isso, o comportamento no trânsito deve ser prudente,
respeitando os direitos e deveres na circulação de veículos e pedestres” (TEBALDI;
FERREIRA, 2004 apud LIRA, 2008, p. 24).
49
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
As atividades dos mototaxistas e motoboys estão relacionados pela
informalidade, sem vínculo empregatício, alicerçado pela flexibilidade e pelo risco
inerente a profissão. Conhecer as causas que influenciam e as intervenções à
redução dos acidentes de trânsito é um caminho a trilhar no fator contribuição em
estatísticas que registram a violência no trânsito, ou seja, identificar meios que
permita um acompanhamento psicológico, voltadas a programas educacionais
(treinamentos), intervenções individuais e coletivas com os agentes causadores de
acidentes de trânsito.
Portanto, os condutores e profissionais motociclistas têm sido vítimas de
acidentes em São Luiz –MA, com números bastantes expressivos, levando a
repensar alguns fatores que contribuem que minimize focando em programas sócios
educacionais e políticas, para que futuros números de trânsito sejam cada vez
menos assustadores e menos drásticos.
50
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