UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS …phoenics/EM974/PROJETOS/PROJETOS 1 SE… · O objetivo deste projeto é fazer a análise computacional do arrasto no Ecocar utilizando o software

IDENTIFICAÇÃO NOME RA Marcelo Yoiti Ito Parada 034440 Laís Menezes Ko 062070 TURMA B GRUPO 7

TÍTULO DO TRABALHO Arrasto 2D do EcoCar

Campinas, Junho de 2010

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

EM 974 Métodos Computacionais em Engenharia Térmica e Ambiental

Prof. Responsável: Eugênio Spanó Rosa

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO..........................................................................................................................3

2. REVISÃO DE LITERATURA .................................................................................................5

2.1 FORÇA DE ARRASTO .............................................................................................................5

2.2 AERODINÂMICA VEICULAR ...................................................................................................5

2.3 TÚNEL DE VENTO..................................................................................................................8

2.4 TÚNEL DE VENTO VIRTUAL ..................................................................................................9

2.5 COMPARAÇÃO COM DADOS EXPERIMENTAIS .......................................................................10

3. SIMULAÇÕES.........................................................................................................................10

3.1 SIMULAÇÃO 1......................................................................................................................11

3.2 SIMULAÇÃO 2......................................................................................................................11

3.3 SIMULAÇÃO 3......................................................................................................................13

3.4 SIMULAÇÃO 4......................................................................................................................15

3.5 SIMULAÇÃO 5......................................................................................................................17

3.6 SIMULAÇÃO 6......................................................................................................................22

4. CONCLUSÕES ........................................................................................................................25

5. REFERÊNCIAS.......................................................................................................................26

ANEXOS...........................................................................................................................................26

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1. INTRODUÇÃO

A Maratona Universitária da Eficiência Energética surgiu a partir da necessidade de inserção

do Brasil no atual cenário internacional de redução de emissões de gases efeito estufa. Os princípios

da competição convergem por uma busca de projetos inovadores que tenham como principal meta a

economia de combustível e a racionalização do emprego de materiais na confecção de veículos de

competição.

A equipe Eco-Maratona da Unicamp (Ecocar) busca projetar e fabricar veículos

ultraeconômicos e que utilizem como combustível para a propulsão a eletricidade e a gasolina. Para

isso, busca-se um veículo de estrutura leve e altamente resistente e com boas propriedades

aerodinâmicas.

Apesar de o arrasto aerodinâmico ser bastante reduzido a baixas velocidades, a forma da

carroceria ganha importância no projeto porque busca-se a máxima economia de combustível

possível. O projeto da carenagem foi feito de forma a minimizar o impacto causado pela resistência

do ar ao movimento do veículo e, conseqüentemente, diminuir os efeitos de arrasto na carroceria.

Para que o ar flua ao redor do carro com a menor resistência possível, o formato da carroceria deve

ser composto por superfícies arredondadas que canalizam o escoamento. O ponto de partida para o

projeto da carroceria foi uma estrutura similar a uma gota de água, pois se trata da forma mais

aerodinâmica da natureza, sendo suave e arredondada, além de se afinar no topo.

O objetivo deste projeto é fazer a análise computacional do arrasto no Ecocar utilizando o

software CFD Phoenics. A geometria da carenagem do Ecocar será modelada em duas dimensões

de forma simplificada no ProEngineer e será importado para o CFD Phoenics. Será feita uma

simulação numérica em duas dimensões de um escoamento de ar ao redor do perfil do Ecocar, ou

seja, uma simulação de um teste em túnel de vento.

Foi feito um modelo do Ecocar no ProEngineer como na figura 1.1. O modelo inicial teve

que ser refeito para tampar as cavidades como mostra a figura 1.2. A intenção era obter apenas o

perfil já que a simulação será em 2D. Ele foi exportado para o Phoenics em formato “.stl”.

––

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Figura 1.1. Ecocar 3D

Figura 1.2. Modelo utilizado

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2. REVISÃO DE LITERATURA

2.1 Força de Arrasto

A aerodinâmica estuda o comportamento dos corpos ao passar por um determinado fluido. O

estudo da aerodinâmica nos veículos é de extrema importância, pois influencia os consumos,

comportamento dinâmico e performances. A potência aerodinâmica que um veículo tem de vencer

para se deslocar a uma determinada velocidade depende da sua área frontal, do tipo de fluido e da

maior ou menor capacidade que o veículo apresenta para penetrar esse meio.

Quando um corpo se movimenta através de um fluido, ele sofre uma força de resistência

contrária ao seu movimento, esta força é chamada de arrasto. Ela ocorre devido à viscosidade do

fluido agindo como uma forma de atrito entre o corpo e o fluido. Exatamente por isso, fatores como

rugosidade superficial e forma do corpo influenciam fortemente no arrasto.

De uma forma geral a força de arrasto pode ser calculada pela seguinte fórmula:

ACVF dD

2

2

1ρ=

onde ρ é a viscosidade do fluido, V a velocidade relativa entre o corpo e o fluido, A a área frontal

do corpo (área projetada sobre o plano perpendicular à velocidade V) e Cd é o coeficiente de arrasto.

Este coeficiente Cd inclui o efeito da rugosidade superficial e da forma do corpo. A força de

arrasto, por agir contrária ao movimento do corpo, causa perda de potência. Essa potência perdida

pode ser escrita como:

ACVVFP dDD

3

2

1ρ==

A perda de potência efetiva causa o aumento do consumo de combustível. Portanto diminuir

a força de arrasto é essencial para um veículo que busca máxima eficiência de combustível como o

Ecocar. É possível diminuir essa força de arrasto minimizando o coeficiente Cd minimizando, assim,

o atrito aerodinâmico. Deve-se notar que a potência necessária cresce com o cubo da velocidade.

Ou seja, se duplicarmos a velocidade do automóvel, a potência necessária para vencer os atritos

aerodinâmicos aumenta 8 vezes.

2.2 Aerodinâmica Veicular

O estudo da aerodinâmica de veículo comerciais visa a redução do consumo de combustível

e o aumento na eficiência de refrigeração do motor. Isso pode acontecer através do

desenvolvimento de dispositivos que modifiquem o escoamento do ar ao redor do veículo e também

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através da alteração das formas das superfícies externas. Carregari (2006) faz esses estudos para a

carroceria de um ônibus usando um programa CFD e compara com dados experimentais. Para

realizar os experimentos, foi utilizado um túnel de vento analisando as distribuições de pressão da

carroceria e o arrasto aerodinâmico. Foi encontrado valores de coeficiente de arrasto entre 0,7 e 1,0

dependendo do ângulo de guinada utilizando um modelo de ônibus de escala 1:17,5. Sabe-se que o

Cd de um ônibus é cerca de 1,5 vezes maior que o Cd de um carro de passeio.

Reimpell e Hoseus (1992) levantaram os seguintes coeficientes de arrasto para veículos

convencionais.

Tipo CD Área frontal em m²

Compacto 0.3 – 0.36 1.7 – 1.9

Sedã 0.28 – 0.36 1.9 – 2.2

Coupé 0.26 – 0.36 1.7 – 1.9

Vans 0.33 – 0.36 ~2.8

Jipes fora de estrada ~0.5 ~2.8

Fonte: Reimpell J., Hoseus K. Fahrwerktechnik: Fahrzeugmechanik

A figura 2.1 mostra a distribuição de pressão aerodinâmica sobre um veículo.

Figura 2.1. Fonte: Robert Bosh GmbH (2007)

Hucho et al. (1998) analisa o arrasto aerodinâmico de carros de passeio e sumariza as

aplicações de métodos CFD na indústria automobilística. Como pode ser visto no histograma

abaixo, a média do coeficiente de arrasto dos carros vendidos na Europa em 1995 era Cd=0,35.

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Figura 2.2. Fonte: Hucho (1998).

Um dos meios de redução do arrasto de um veículo é melhorando seu perfil aerodinâmico.

Como mostra a figura 2.3, a redução foi de Cd=0,8 a 0,45. A primeira crise de petróleo em 1973-74

fez a indústria automobilística repensar sobre o arrasto aerodinâmico. Carros comerciais com o

coeficiente de arrasto menor que 0,30 ainda são raros. A figura 2.4 mostra o fluxo de ar ao redor de

um carro e a influência de algumas estruturas e do ângulo da traseira do carro na formação de

vórtices.


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Sovran (1978) também estuda o arrasto em carros levado pela necessidade de economia de

combustíveis. Uma redução de 15% no consumo de combustíveis pode ser alcançada quando o

coeficiente de arrasto cai de Cd=0,5 para 0,3.

2.3 Túnel de Vento

Para encontrar o formato ótimo as empresas automobilísticas utilizam testes em túneis de

vento. Estes simulam o fluxo de ar que afetaria o veículo em operação da forma mais realista

possível. As vantegens em relação aos testes feitos diretamente nas estradas são capacidade de

reprodutibilidade do teste, ambiente (condições de teste) controlado e garantia de confidencialidade

para a empresa desenvolvedora do veículo. A figura 2.5 mostra um teste em túnel de vento

utilizando um rastro de fumaça.


No entanto, a construção de um túnel de vento é complicada e onerosa. Apenas grandes

empresas que usam freqüentemente um túnel de vento podem justificar o grande investimento.

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Para reduzir consideravelmente os custos de operação é comum a tulização de um túnel de

vento em escala reduzida (1:5 até 1:2), permitindo maior quantidade de testes com diferentes

formas do veículo. No entanto existem limites de semelhança que podem ser obtidos para modelos

em escala. A figura 2.6 mostra um modelo de túnel de vento da Porshe AG em

Göttingen/Alemanha.


2.4 Túnel de Vento Virtual

Utilizando o pacote de CFD Phoenics criaremos um túnel de vento virtual. Este método de

análise aerodinâmica é bem comum em empresas desenvolvedoras de automóveis como

complementar aos testes em túnel de vento. Através do CFD é possível realizar uma grande

quantidade de testes preliminares para chegar às formas aproximadas do veículo final, sendo estas

então testadas em um túnel de vento. Esse processo de desenvolvimento reduz os custos totais de

design do veículo e permite ainda uma análise mais aprofundada das forças aerodinâmicas.

Será colocado um modelo em duas dimensões do EcoCar (desenho no programa Pro-

Engineer) dentro de uma malha do Phoenics com fluxo constante de ar. Serão calculadas então as

velocidades e pressões nos diversos pontos da malha. Integrando esses valores será possível calcular

a força de arrasto em função da velocidade do fluxo. Assim, com esses valores e a conhecida área

frontal do EcoCar será possível estimar se coeficiente de arrasto CD.

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2.5 Comparação com dados experimentais

Pode-se comparar a geometria do Ecocar com a geometria do Aptera, um carro elétrico

futurista que possui o valor de coeficiente de arrasto em torno de 0,15.

Figura 2.7 - Ecocar

Figura 2.8. Aptera (http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient)

3. SIMULAÇÕES

Nas simulações, o fluido de trabalho é o ar (0). O Ecocar atinge cerca de 40 km/h (11,11

m/s). Logo, foi colocada uma entrada na face leste do domínio com velocidade w = –11,1111 m/s.

Na face sul foi colocado um plate com velocidade w = -11,1111 m/s para simular o piso em que o

Ecocar está andando. As outras faces foram consideradas outlets. O carro foi colocado a uma altura

de 23 cm do chão já que este é o raio da roda. Ele possui z = 2,37 m de comprimento e x = 0,75 m

de altura.

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3.1 Simulação 1

A primeira simulação foi em regime permanente. O domínio possuia o tamanho x = 3 m e z

= 10 m. Notou-se que o domínio deveria ser aumentado já que a esteira não estava completamente

desenvolvida e a pressão na dianteira do carro atingia o limite do domínio. A malha 20x20 e o perfil

de velocidades são mostradas nas figuras 3.1 e 3.2 respectivamente.

Figura 3.1. Malha da simulação 1

Figura 3.2. Perfil de velocidades da simulação 1

3.2 Simulação 2

A simulação seguinte foi feita em regime permanente com uma malha mais refinada (figura 3.5)

e com o domínio maior (x = 5, z = 15). O grid em x e em z estão representados nas figuras 3.3 e 3.4

respectivamente.

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Figura 3.3. Grid em x

Figura 3.4. Grid em z


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Foram obtidos os seguintes perfis de pressão e velocidades. É notável a formação de uma

esteira com grande oscilação de velocidades. O próximo passo é fazer a simulação em regime

transiente.

Figura 3.6. Pressão da simulação 2

Figura 3.7. Velocidade da simulação 2

Para calcular o coeficiente de arrasto, serão utilizados o valor de força em z obtidas pelo

Phoenics (figura 3.8), ρ = 1,18 kg/m³, w= 11,11 m/s e A= 1*0,75=0,75 m². Foi encontrado um valor

de CD = 0,367. Isso ocorre pois o Ecocar apresentou uma esteira muito grande mais parecida com a

de um carro convencional cujo coeficiente de arrasto está entre 0,3 e 0,4.

Figura 3.8. Forças da simulação 2

3.3 Simulação 3

Esta simulação foi feita em regime transiente. A malha está descrita nas figuras 3.9, 3.10 e 3.11.

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O intervalo de tempo foi de 0 a 60 s . Os perfis de pressão e velocidade em 55s estão

representados nas figuras 3.12 e 3.13. É possível notar que a simulação já está em regime

estácionario e não aparece mais a oscilação de velocidade (esteira).

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Com os valores de força encotrados nesta simulação (figura 3.14), chegou-se ao coeficiente

de arrasto CD = 0,41.


3.4 Simulação 4

Como não foi possível enxergar as oscilações foi feita novamente uma simulação em regime

permanente com a malha ultrafina. A malha está descrita nas figuras 3.15, 3.16 e 3.17.

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A distribuição de pressão e a velocidade estão descritas na figuras 3.18 e 3.19. É possível

observar novamente a formação de uma esteira oscilatória de velocidade na traseira do veículo.

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Neste caso, a força encontrada foi ligeiramente menor (figura 3.20), consequentemente, o

coeficiente de arrasto também (CD = 0,36)


3.5 Simulação 5

As iterações desta simulação começaram a partir da saída da simulação 4 com uma malha

ultrafina e com regime transiente. Desta forma pode-se calcular apenas a parte de regime

estacionário (sem o transiente que envolve a chegada da primeira frente de ar). As configurações de

tempo da simulação estão descritas na figura 3.21.

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Figura 3.21. Espaçamento de tempo

A distribuição de pressão e velocidades de 1 a 5 s estão descritas nas figuras abaixo.

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Figura 3.22. Distribuição de pressão de 1 a 5s

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Figura 3.23. Distribuição de velocidades de 1 a 5s

Pode-se notar que o regime foi do oscilatório, para o estacionário encontrado quando

utilizamos uma malha mais grosseira. As forças encontradas estão descritas abaixo e resultam em

um coeficiente de arrasto de CD=0,32.

Os mapas de resíduos da pressão e velocidades em x e z para esta simulação estão descritos

nas figuras abaixo.

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Figura 3.24. Resíduos da Simulação 5

Como se pode notar, os resíduos estão bem distribuídos no domínio, a não ser para a

velocidade em z. No entanto, mesmo para esta os resíduos são maiores na saída da esteira e não ao

redor do carro. Pode-se concluir então que a solução numérica é adequada para o cálculo do

coeficiente de arrasto.

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3.6 Simulação 6

Utilizando o esquema numérico de diferenciação de regime “Quick” e ainda em regime

transiente, foram encontrados os valores abaixo:


Com isso, encontramos um valor de CD=0,13 que é próximo ao valor estimado para o arrasto

do Ecocar. Porém, os resíduos chegam a ordem de 10³.

Os perfis de pressão e velocidades estão descritos nas figuras abaixo. A pressão é menor no

teto do carro como anteriormente.

Figura 3.26. Distribuição de pressão a 5s

A tabela abaixo mostra os valores de velocidade na esteira do carro para cada intervalo de

tempo.

Tempo (s) Valor do probe (m/s)

0,25 0,24

0,75 8,29

1 11,8

1,25 12,57

2 13,05

3 13,16

4 13,12

5 13,12

Tabela 3.1. Velocidade na esteira do carro

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As figuras abaixo mostram aos perfis de velocidade para 0,25 a 5 segundos.

Figura 3.27. Distribuição de velocidades de 0,25 a 5s

Nesta simulação partiu-se também da solução convergida do regime permanente. As

oscilações também desapareceram e a esteira atingiu um perfil diferente.Os mapas de resíduos da

pressão e velocidades em x e z para esta simulação estão descritos nas figuras abaixo.

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Figura 3.28. Resíduos da Simulação 6

Figura 3.29. Resíduos da velocidade em z

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A figura 3.29 mostra os resíduos da velocidade em z para o intervalo de -5E+06 e

5E+06. Podemos ver que a solução não converge e os resíduos não são homogêneos.Apesar do

valor do coeficiente de arrasto se aproximar do valor previsto (0.15) os resíduos são tão grandes que

a solução não pode ser confiada. Esse fato fica mais explícito quando mudamos as escalas dos

resíduos, vendo claramente que estes não estão bem distribuídos no domínio.

4. CONCLUSÕES

De uma forma geral, podemos notar em todas as simulações que as menores pressões estão

no teto do carro assim como as maiores velocidades. Isso é coerente com o esperado pelas equações

de Bernoulli e também é encontrado em testes em túneis de vento de carros convencionais. No

entanto foi encontrada uma grande esteira de recirculação na traseira do veículo. Apesar de este ser

um fenômeno comum em carros convencionais, ele não é esperado em um carro com perfil

aerodinâmico específico para redução de perdas como o Ecocar.

Com relação à parte numérica existe uma dúvida se o escoamento na esteira é ou não

oscilatório. Malhas mais finas tendem a mostrar um fenômeno oscilatório, no entanto ao se utilizar

uma malha fina em cálculo transiente as oscilações desaparecem e o resultado volta a ser como

quando se utiliza malha mais grosseira. Este fenômeno pode ser devido ao nível de relaxação do

cálculo. Talvez o cálculo com malha fina em regime permanente esteja sub-relaxado e apresente

oscilações na solução, mas quando se faz a mesma simulação (mesma malha) em regime transiente

o relaxamento é aumentado (efeito parecido com o método de pseudo-time step).

A maioria das simulações apresentou convergência (a não ser para malha fina em regime

permanente), no entanto essa convergência foi lenta em certos casos. A simulação com malha fina

em regime transiente demorou em torno de 80 minutos.

Utilizando o esquema “Quick” na Simulação 6, o coeficiente de arrasto encontrado (CD=0,13)

ficou mais próximo do esperado (CD=0,15), porém os resíduos ficaram muito altos. A região de

esteira na traseira do veículo apresentou escoamento secundário comum nesse tipo de sistema.

Sabe-se que em simulações 3D, o coeficiente de arrasto é menor do que em 2D. Logo, é razoável

admitir que a Simulação 5 que é transiente híbrida e com malha ultrafina é a mais adequada já que

encontrou-se o CD=0,32 e resíduos baixos (menores que o resíduo de referência). Este valor de

coeficiente de arrasto é coerente com os valores fornecidos pela literatura para carros convencionais

(CD=0,3). Tendo em vista o formato e o tamanho da esteira de recirculação pode-se concluir que

este design do Ecocar não é ideal para a redução do consumo. Este design apresentou coeficiente de

arrasto próximo ao de carros convencionais.

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Ainda, foi possível demonstrar que o Phoenics pode apresentar soluções diferentes dependendo

do modelo utilizado, no entanto a análise dos resíduos nos permite discernir uma solução numérica

confiável de uma solução numérica pior aproximada.

5. REFERÊNCIAS

Carregari A. L., “Estudo do escoamento de ar sobre a carroceria de um ônibus usando um

programa CFD e comparação com dados experimentais”, Dissertação de Mestrado, USP, 2006.

Hucho W. et al. “Aerodynamics of road vehicles: from fluid mechanics to vehicle engineering”. 4ª

ed., 1998.

Sovran G. et al. “Aerodynamic drag mechanisms of bluff bodies and road vehicles”. 1978

Reimpell J., Hoseus K. “Fahrwerktechnik: Fahrzeugmechanik”, Vogel-Fachbuch, 1992.

Robert Bosch GmbH. “Automotive Handbook”. 7ª ed., 2007.

ANEXOS Arquivo Result da Simulação 5 (malha fina em regime transiente)

transient terms activated for P1 Information about material properties Total number of SPEDATs is 20 number of materials specified by SPEDATs is 1 solprp = 100 porprp = 198 vacprp = 199 !!!! The properties file is PROPS Properties being read from PROPS Properties have been read from PROPS Property-related data from gxprutil: PRPS is stored with initial value = =-1.000000E+00 Material properties used are... denst1 vistrb visclm mixln1 also, other related settings are ... USEGRX = T USEGRD = T >>> End of property-related data <<< ******************************************* Number of F-array locations available is 10000000

Number used before BFC allowance is 387620 Number used after BFC allowance is 387620 >> Current turbulence model constants << They may be changed by inserting in Q1 SPEDAT(KECONST,name of constant,R,value) CMU = 5.478000E-01 CD = 1.643000E-01 CMUCD = 9.000354E-02 C1E = 1.440000E+00 C2E = 1.920000E+00 AK = 4.100000E-01 EWAL = 8.600000E+00 biggest cell volume divided by average is 3.702595 at: ix = 65 iy = 1 iz = 99 xg = 3.947364E+00 yg = 2.500000E-01 zg = 1.483603E+01 smallest cell volume divided by average is 0.1157683 at: ix = 26 iy = 1 iz = 60 xg = 9.856694E-01 yg = 2.500000E-01 zg = 8.468768E+00 ratio of smallest to biggest is 3.1266794E-02 ******************************************* -------- Recommended settings ------- CONWIZ = T activates settings based on refrho = 1.000000E+00 refvel = 1.000000E+01

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reflen = 1.000000E+00 reftemp = 1.000000E+03 rlxdu1 = 5.000000E-01 rlxdv1 = 5.000000E-01 rlxdw1 = 5.000000E-01 Maximum change of U1 per sweep = 100.0000 Maximum change of W1 per sweep = 100.0000 Maximum change of KE per sweep = 0.1000000 Maximum change of EP per sweep = 1000.000 relaxation and min/max values left at defaults may have been changed ******************************************* Group 1. Run Title and Number ******************************************* TEXT(Simulação v7 malha ultrafina ) ******************************************* IRUNN = 1 ;LIBREF = 0 ******************************************* Group 2. Time dependence STEADY = F * Set overall time and no. of steps TFIRST = 0.000000E+00 ;TLAST = 5.000000E+00 FSTEP = 1 ;LSTEP = 100 TFRAC (100) = 1.000000E+00 ******************************************* Group 3. X-Direction Grid Spacing CARTES = T NX = 65 XULAST = 4.000000E+00 XFRAC ( 1) = 1.350779E-02 ;XFRAC (14) = 1.415408E-01 XFRAC (27) = 2.556580E-01 ;XFRAC (40) = 4.356907E-01 XFRAC (53) = 7.029388E-01 ******************************************* Group 4. Y-Direction Grid Spacing NY = 1 YVLAST = 5.000000E-01 ******************************************* Group 5. Z-Direction Grid Spacing PARAB = F NZ = 99 ZWLAST = 1.500000E+01 ZFRAC ( 1) = 1.131436E-02 ;ZFRAC (20) = 2.183148E-01 ZFRAC (39) = 4.058951E-01 ;ZFRAC (58) = 5.570996E-01 ZFRAC (77) = 6.787124E-01 ;ZFRAC (96) = 9.353621E-01 ******************************************* Group 6. Body-Fitted Coordinates ******************************************* Group 7. Variables: STOREd,SOLVEd,NAMEd ONEPHS = T NAME( 1) =P1 ;NAME( 3) =U1 NAME( 7) =W1 ;NAME( 12) =KE NAME( 13) =EP ;NAME(139) =SHRY NAME(140) =SHRX ;NAME(141) =SHRZ NAME(144) =PRPS ;NAME(145) =STRS NAME(146) =SKIN ;NAME(147) =EPKE

NAME(148) =DEN1 ;NAME(149) =EL1 NAME(150) =ENUT * Y in SOLUTN argument list denotes: * 1-stored 2-solved 3-whole-field * 4-point-by-point 5-explicit 6-harmonic averaging SOLUTN(P1 ,Y,Y,Y,N,N,Y) SOLUTN(U1 ,Y,Y,Y,N,N,Y) SOLUTN(W1 ,Y,Y,Y,N,N,Y) SOLUTN(KE ,Y,Y,N,N,N,N) SOLUTN(EP ,Y,Y,N,N,N,N) SOLUTN(SHRY,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(SHRX,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(SHRZ,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(PRPS,Y,N,N,N,N,N) SOLUTN(STRS,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(SKIN,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(EPKE,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(DEN1,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(EL1 ,Y,N,N,N,N,Y) SOLUTN(ENUT,Y,N,N,N,N,Y) DEN1 = 148 VIST = 150 LEN1 = 149 PRPS = 144 ******************************************* Group 8. Terms & Devices * Y in TERMS argument list denotes: * 1-built-in source 2-convection 3-diffusion 4-transient * 5-first phase variable 6-interphase transport TERMS (P1 ,Y,Y,Y,N,Y,N) TERMS (U1 ,Y,Y,Y,Y,Y,N) TERMS (W1 ,Y,Y,Y,Y,Y,N) TERMS (KE ,N,Y,Y,Y,Y,N) TERMS (EP ,N,Y,Y,Y,Y,N) DIFCUT = 5.000000E-01 ;ZDIFAC = 1.000000E+00 GALA = F ;ADDDIF = T NEWENT = T ISOLX = -1 ;ISOLY = 0 ;ISOLZ = -1 ******************************************* Group 9. Properties used if PRPS is not stored, and where PRPS = -1.0 if it is! RHO1 = 1.189000E+00 ;TMP1 = 0.000000E+00 EL1 = GRND4 TSURR = 0.000000E+00 ;TEMP0 = 2.730000E+02 PRESS0 = 1.000000E+05 DVO1DT = 3.410000E-03 ;DRH1DP = 0.000000E+00 EMISS = 0.000000E+00 ;SCATT = 0.000000E+00 RADIA = 0.000000E+00 ;RADIB = 0.000000E+00 EL1A = 0.000000E+00 ;EL1B = 0.000000E+00 EL1C = 0.000000E+00 ENUL = 1.544000E-05 ;ENUT = GRND3 ENUTA = 0.000000E+00 ;ENUTB = 0.000000E+00 ENUTC = 0.000000E+00 IENUTA = 2 PRNDTL(U1 ) = 1.000000E+00 ;PRNDTL(W1 ) = 1.000000E+00 PRNDTL(KE ) = 1.000000E+00 ;PRNDTL(EP ) = 1.000000E+00

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PRT (U1 ) = 1.000000E+00 ;PRT (W1 ) = 1.000000E+00 PRT (KE ) = 7.500000E-01 ;PRT (EP ) = 1.150000E+00 CP1 = 1.005000E+03 ;CP2 = 1.000000E+00 ******************************************* Group 10.Inter-Phase Transfer Processes ******************************************* Group 11.Initial field variables (PHIs) FIINIT(P1 ) = READFI ;FIINIT(U1 ) = READFI FIINIT(W1 ) = READFI ;FIINIT(KE ) = READFI FIINIT(EP ) = READFI ;FIINIT(SHRY) = READFI FIINIT(SHRX) = READFI ;FIINIT(SHRZ) = READFI FIINIT(PRPS) = -1.000000E+00 ;FIINIT(STRS) = READFI FIINIT(SKIN) = READFI ;FIINIT(EPKE) = READFI FIINIT(DEN1) = READFI ;FIINIT(EL1 ) = READFI FIINIT(ENUT) = READFI Parent VR object for this patch is: CAR PATCH(OB1 ,INIVAL, 5, 26, 1, 1, 60, 84, 1, 1) INIT(OB1 ,PRPS, 0.000000E+00, 1.980000E+02) INIADD = F FSWEEP = 1 NAMFI =CHAM ******************************************* Group 12. Patchwise adjustment of terms Patches for this group are printed with those for Group 13. Their names begin either with GP12 or & ******************************************* Group 13. Boundary & Special Sources Parent VR object for this patch is: IN PATCH(OB2 ,HIGH , 1, 65, 1, 1, 99, 99, 1, 100) COVAL(OB2 ,P1 , FIXFLU , 1.321110E+01) COVAL(OB2 ,U1 , 0.000000E+00, 0.000000E+00) COVAL(OB2 ,W1 , 0.000000E+00,-1.111110E+01) COVAL(OB2 ,KE , 0.000000E+00, 3.086414E-01) COVAL(OB2 ,EP , 0.000000E+00, 1.124825E+00) Parent VR object for this patch is: E_WALL PATCH(OB3 ,EAST , 65, 65, 1, 1, 1, 99, 1, 100) COVAL(OB3 ,P1 , 1.000000E+03, 0.000000E+00) COVAL(OB3 ,U1 , 0.000000E+00, 0.000000E+00) COVAL(OB3 ,W1 , 0.000000E+00, 0.000000E+00) COVAL(OB3 ,KE , 0.000000E+00, SAME )

COVAL(OB3 ,EP , 0.000000E+00, SAME ) Parent VR object for this patch is: L_WALL PATCH(OB4 ,LOW , 1, 65, 1, 1, 1, 1, 1, 100) COVAL(OB4 ,P1 , 1.000000E+03, 0.000000E+00) COVAL(OB4 ,U1 , 0.000000E+00, 0.000000E+00) COVAL(OB4 ,W1 , 0.000000E+00, 0.000000E+00) COVAL(OB4 ,KE , 0.000000E+00, SAME ) COVAL(OB4 ,EP , 0.000000E+00, SAME ) Parent VR object for this patch is: ROAD PATCH(OB5 ,WWALL , 1, 1, 1, 1, 1, 99, 1, 100) COVAL(OB5 ,W1 , GRND2 ,-1.111110E+01) COVAL(OB5 ,KE , GRND2 , GRND2 ) COVAL(OB5 ,EP , GRND2 , GRND2 ) PATCH(KESOURCE,PHASEM, 1, 65, 1, 1, 1, 99, 1, 100) COVAL(KESOURCE,KE , GRND4 , GRND4 ) COVAL(KESOURCE,EP , GRND4 , GRND4 ) PATCH(KECHEN ,PHASEM, 1, 65, 1, 1, 1, 99, 1, 100) COVAL(KECHEN ,EP , FIXFLU , GRND4 ) XCYCLE = F EGWF = T WALLCO = GRND2 ******************************************* Group 14. Downstream Pressure For PARAB ******************************************* Group 15. Terminate Sweeps LSWEEP = 200 ;ISWC1 = 1 LITHYD = 1 ;LITFLX = 1 ;LITC = 1 ;ITHC1 = 1 SELREF = T RESFAC = 1.000000E-03 ******************************************* Group 16. Terminate Iterations LITER (P1 ) = 50 ;LITER (U1 ) = 10 LITER (W1 ) = 10 ;LITER (KE ) = 10 LITER (EP ) = 10 ENDIT (P1 ) = 1.000000E-03 ;ENDIT (U1 ) = 1.000000E-03 ENDIT (W1 ) = 1.000000E-03 ;ENDIT (KE ) = 1.000000E-03 ENDIT (EP ) = 1.000000E-03 ******************************************* Group 17. Relaxation RELAX(P1 ,LINRLX, 5.000000E-01) RELAX(U1 ,LINRLX, 5.000000E-01) RELAX(W1 ,LINRLX, 5.000000E-01) RELAX(KE ,LINRLX, 5.000000E-01) RELAX(EP ,LINRLX, 5.000000E-01) RELAX(SHRY,LINRLX, 1.000000E+00)

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RELAX(SHRX,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(SHRZ,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(PRPS,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(STRS,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(SKIN,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(EPKE,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(DEN1,LINRLX, 5.000000E-01) RELAX(EL1 ,LINRLX, 1.000000E+00) RELAX(ENUT,LINRLX, 5.000000E-01) KELIN = 3 OVRRLX = 0.000000E+00 EXPERT = F ;NNORSL = F ******************************************* Group 18. Limits VARMAX(P1 ) = 1.000000E+10 ;VARMIN(P1 ) =-1.000000E+10 VARMAX(U1 ) = 1.000000E+06 ;VARMIN(U1 ) =-1.000000E+06 VARMAX(W1 ) = 1.000000E+06 ;VARMIN(W1 ) =-1.000000E+06 VARMAX(KE ) = 1.000000E+10 ;VARMIN(KE ) = 1.000000E-10 VARMAX(EP ) = 1.000000E+10 ;VARMIN(EP ) = 1.000000E-10 VARMAX(SHRY) = 1.000000E+10 ;VARMIN(SHRY) =-1.000000E+10 VARMAX(SHRX) = 1.000000E+10 ;VARMIN(SHRX) =-1.000000E+10 VARMAX(SHRZ) = 1.000000E+10 ;VARMIN(SHRZ) =-1.000000E+10 VARMAX(PRPS) = 1.000000E+10 ;VARMIN(PRPS) =-1.000000E+10 VARMAX(STRS) = 1.000000E+10 ;VARMIN(STRS) =-1.000000E+10 VARMAX(SKIN) = 1.000000E+10 ;VARMIN(SKIN) =-1.000000E+10 VARMAX(EPKE) = 1.000000E+10 ;VARMIN(EPKE) = 1.000000E-10 VARMAX(DEN1) = 1.000000E+10 ;VARMIN(DEN1) = 1.000000E-06 VARMAX(EL1 ) = 1.000000E+10 ;VARMIN(EL1 ) = 1.000000E-10 VARMAX(ENUT) = 1.000000E+10 ;VARMIN(ENUT) = 1.000000E-10 ******************************************* Group 19. Data transmitted to GROUND USEGRD = T ;USEGRX = T GENK = T ASAP = T PARSOL = T CONWIZ = T CALFOR = T IDISPB = 1 ;IDISPC = 100 IENUTA = 2 GEN1 = 681 SPEDAT(SET,DOMAIN,PHASE_1_MAT,I,0) SPEDAT(SET,OUTPUT,TECPLOT,C,YES) SPEDAT(SET,KECONST,C1E,R,1.44000E+00) SPEDAT(SET,KECONST,C2E,R,1.92000E+00) SPEDAT(SET,CAR,DATFILE,C,eco_v4) SPEDAT(SET,OBJNAM,^OB1,C,CAR) SPEDAT(SET,OBJTYP,^OB1,C,BLOCKAGE) SPEDAT(SET,CAR,MATERIAL,R,1.98000E+02) SPEDAT(SET,OBJNAM,!OB2,C,IN) SPEDAT(SET,OBJTYP,!OB2,C,INLET)

SPEDAT(SET,OBJNAM,!OB3,C,E_WALL) SPEDAT(SET,OBJTYP,!OB3,C,OUTLET) SPEDAT(SET,ARATIO,!OB3,R,1.00000E+00) SPEDAT(SET,OBJNAM,!OB4,C,L_WALL) SPEDAT(SET,OBJTYP,!OB4,C,OUTLET) SPEDAT(SET,ARATIO,!OB4,R,1.00000E+00) SPEDAT(SET,OBJNAM,!OB5,C,ROAD) SPEDAT(SET,OBJTYP,!OB5,C,PLATE) SPEDAT(SET,FACETDAT,NUMOBJ,I,5) SPEDAT(SET,MATERIAL,198,L,T) ******************************************* Group 20. Preliminary Printout ECHO = T ******************************************* Group 21. Print-out of Variables INIFLD = F ;SUBWGR = F * Y in OUTPUT argument list denotes: * 1-field 2-correction-eq. monitor 3-selective dumping * 4-whole-field residual 5-spot-value table 6-residual table OUTPUT(P1 ,Y,N,Y,Y,Y,Y) OUTPUT(U1 ,Y,N,Y,Y,Y,Y) OUTPUT(W1 ,Y,N,Y,Y,Y,Y) OUTPUT(KE ,Y,N,Y,Y,Y,Y) OUTPUT(EP ,Y,N,Y,Y,Y,Y) OUTPUT(SHRY,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(SHRX,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(SHRZ,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(PRPS,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(STRS,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(SKIN,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(EPKE,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(DEN1,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(EL1 ,Y,N,Y,N,N,N) OUTPUT(ENUT,Y,N,Y,N,N,N) WALPRN = T ******************************************* Group 22. Monitor Print-Out IXMON = 20 ;IYMON = 1 ;IZMON = 49 NPRMON = 100000 ;NPRMNT = 1 ;TSTSWP = 10001 UWATCH = F ;USTEER = F HIGHLO = F ******************************************* Group 23.Field Print-Out & Plot Control NPRINT = 200 ;NUMCLS = 5 NTPRIN = 100 ;ISTPRF = 1 ;ISTPRL = 10000 NXPRIN = 13 ;IXPRF = 1 ;IXPRL = 65 NZPRIN = 19 ;IZPRF = 1 ;IZPRL = 10000 XZPR = T ;YZPR = F IPLTF = 1 ;IPLTL = 200 ;NPLT = 10 ISWPRF = 1 ;ISWPRL = 100000 ITABL = 3 ;IPROF = 1 ABSIZ = 5.000000E-01 ;ORSIZ = 4.000000E-01 NTZPRF = 1 ;NCOLPF = 50 ICHR = 2 ;NCOLCO = 45 ;NROWCO = 20

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No PATCHes yet used for this Group ******************************************* Group 24. Dumps For Restarts SAVE = T ;NOWIPE = F NSAVE =CHAM IDISPA = 5 ;IDISPB = 1 ;IDISPC = 100 CSG1 ='7v' *** grid-geometry information *** X-coordinates of the cell centres 2.702E-02 7.972E-02 1.294E-01 1.750E-01 2.133E-01 2.487E-01 2.860E-01 3.234E-01 3.607E-01 3.981E-01 4.354E-01 4.728E-01 5.101E-01 5.475E-01 5.848E-01 6.222E-01 6.595E-01 6.969E-01 7.342E-01 7.716E-01 8.089E-01 8.463E-01 8.837E-01 9.210E-01 9.584E-01 9.857E-01 1.008E+00 1.040E+00 1.077E+00 1.119E+00 1.165E+00 1.215E+00 1.268E+00 1.323E+00 1.381E+00 1.442E+00 1.505E+00 1.571E+00 1.638E+00 1.708E+00 1.779E+00 1.852E+00 1.927E+00 2.004E+00 2.083E+00 2.163E+00 2.245E+00 2.328E+00 2.413E+00 2.499E+00 2.587E+00 2.676E+00 2.766E+00 2.858E+00 2.951E+00 3.045E+00 3.141E+00 3.238E+00 3.336E+00 3.435E+00 3.535E+00 3.636E+00 3.739E+00 3.843E+00 3.947E+00 Y-coordinates of the cell centres 2.500E-01 Z-coordinates of the cell centres 8.486E-02 2.543E-01 4.231E-01 5.914E-01 7.591E-01 9.261E-01 1.093E+00 1.258E+00 1.424E+00 1.588E+00 1.752E+00 1.915E+00 2.078E+00 2.240E+00 2.401E+00 2.562E+00 2.721E+00 2.880E+00 3.039E+00 3.196E+00 3.353E+00 3.509E+00 3.664E+00 3.818E+00 3.972E+00 4.124E+00 4.276E+00 4.427E+00 4.577E+00 4.726E+00 4.874E+00 5.021E+00 5.167E+00 5.312E+00 5.456E+00 5.598E+00 5.740E+00 5.880E+00 6.019E+00 6.157E+00 6.293E+00 6.429E+00 6.562E+00 6.694E+00 6.825E+00 6.954E+00 7.081E+00 7.206E+00 7.329E+00 7.450E+00 7.569E+00 7.685E+00 7.799E+00 7.909E+00 8.016E+00 8.120E+00 8.218E+00 8.312E+00 8.397E+00 8.469E+00 8.549E+00 8.648E+00 8.747E+00 8.846E+00 8.945E+00

9.044E+00 9.143E+00 9.241E+00 9.340E+00 9.439E+00 9.538E+00 9.637E+00 9.736E+00 9.835E+00 9.934E+00 1.003E+01 1.013E+01 1.023E+01 1.033E+01 1.043E+01 1.053E+01 1.063E+01 1.072E+01 1.082E+01 1.095E+01 1.114E+01 1.136E+01 1.159E+01 1.185E+01 1.211E+01 1.239E+01 1.267E+01 1.296E+01 1.326E+01 1.356E+01 1.387E+01 1.419E+01 1.451E+01 1.484E+01 X-coordinates of the (higher) cell faces 5.403E-02 1.054E-01 1.534E-01 1.967E-01 2.300E-01 2.674E-01 3.047E-01 3.421E-01 3.794E-01 4.168E-01 4.541E-01 4.915E-01 5.288E-01 5.662E-01 6.035E-01 6.409E-01 6.782E-01 7.156E-01 7.529E-01 7.903E-01 8.276E-01 8.650E-01 9.023E-01 9.397E-01 9.770E-01 9.943E-01 1.023E+00 1.057E+00 1.097E+00 1.142E+00 1.189E+00 1.240E+00 1.295E+00 1.352E+00 1.411E+00 1.473E+00 1.537E+00 1.604E+00 1.672E+00 1.743E+00 1.815E+00 1.889E+00 1.965E+00 2.043E+00 2.123E+00 2.203E+00 2.286E+00 2.370E+00 2.456E+00 2.543E+00 2.631E+00 2.721E+00 2.812E+00 2.904E+00 2.998E+00 3.093E+00 3.189E+00 3.286E+00 3.385E+00 3.485E+00 3.585E+00 3.687E+00 3.791E+00 3.895E+00 4.000E+00 Y-coordinates of the (higher) cell faces 5.000E-01 Z-coordinates of the (higher) cell faces 1.697E-01 3.389E-01 5.074E-01 6.754E-01 8.428E-01 1.010E+00 1.176E+00 1.341E+00 1.506E+00 1.670E+00 1.834E+00 1.997E+00 2.159E+00 2.321E+00 2.481E+00 2.642E+00 2.801E+00 2.960E+00 3.118E+00 3.275E+00 3.431E+00 3.587E+00 3.741E+00 3.895E+00 4.048E+00 4.201E+00 4.352E+00 4.502E+00 4.652E+00 4.800E+00 4.948E+00 5.094E+00 5.240E+00 5.384E+00 5.527E+00 5.669E+00 5.810E+00 5.950E+00 6.088E+00 6.226E+00 6.361E+00 6.496E+00 6.629E+00 6.760E+00 6.890E+00 7.018E+00 7.144E+00 7.268E+00 7.390E+00 7.510E+00 7.628E+00 7.743E+00 7.855E+00 7.964E+00 8.069E+00

31

8.170E+00 8.267E+00 8.356E+00 8.438E+00 8.500E+00 8.599E+00 8.698E+00 8.797E+00 8.895E+00 8.994E+00 9.093E+00 9.192E+00 9.291E+00 9.390E+00 9.489E+00 9.588E+00 9.686E+00 9.785E+00 9.884E+00 9.983E+00 1.008E+01 1.018E+01 1.028E+01 1.038E+01 1.048E+01 1.058E+01 1.068E+01 1.077E+01 1.087E+01 1.103E+01 1.124E+01 1.147E+01 1.172E+01 1.198E+01 1.225E+01 1.253E+01 1.281E+01 1.311E+01 1.341E+01 1.372E+01 1.403E+01 1.435E+01 1.467E+01 1.500E+01 --- INTEGRATION OF EQUATIONS BEGINS --- PARTE DELETADA

******************************************* TIME STP= 100 SWEEP NO= 200 ZSLAB NO= 49 ITERN NO= 1 TIME = 5.000004E+00 DT = 4.999995E-02 ******************************************* TIME STP= 100 SWEEP NO= 200 ZSLAB NO= 1 ITERN NO= 1 TIME = 5.000004E+00 DT = 4.999995E-02 Flow field at ITHYD= 1, ISWEEP= 200, ISTEP= 100 XZPR IY= 1 isweep = 200 istep = 100 Field Values of P1 IX= 65 4.180E-04 -3.128E-04 -1.041E-04 9.447E-04 1.389E-03 IX= 52 1.356E-02 -1.585E+00 -8.022E+00 -7.311E+00 2.411E-01 IX= 39 1.385E-02 -1.870E+00 -1.703E+01 -1.731E+01 1.972E+00 IX= 26 1.386E-02 -4.192E-01 -2.289E+01 -2.324E+01 7.227E-01 IX= 13 9.172E-03 8.253E-01 -2.290E+01 -2.310E+01 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 4.110E-04 IX= 52 4.641E+00 IX= 39 8.057E+00 IX= 26 9.698E+00 IX= 13 1.046E+01 IZ= 96 Field Values of U1 IX= 64 -2.196E-01 -5.142E-01 -1.887E-01 7.994E-01 1.171E+00 IX= 51 -1.010E+00 -1.117E+00 -2.735E-01 9.665E-01 1.413E+00 IX= 38 -9.454E-01 -1.402E+00 -4.244E-01 1.180E+00 1.896E+00 IX= 25 -8.220E-01 -1.573E+00 -1.268E-01 3.950E-01 1.562E+00 IX= 12 -3.984E-01 -2.401E-02 -2.686E-02 -1.319E-01 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 64 3.458E-01

IX= 51 3.240E-01 IX= 38 2.535E-01 IX= 25 1.732E-01 IX= 12 9.207E-02 IZ= 96 Field Values of W1 IX= 65 -1.272E+00 -4.861E+00 -1.108E+01 -1.121E+01 -1.113E+01 IX= 52 -1.140E+01 -1.159E+01 -1.213E+01 -1.204E+01 -1.141E+01 IX= 39 -1.163E+01 -1.176E+01 -1.289E+01 -1.287E+01 -1.141E+01 IX= 26 -1.159E+01 -1.067E+01 -2.780E+00 -4.941E+00 -1.161E+01 IX= 13 -7.444E+00 2.046E-01 1.549E+00 4.255E-01 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 -1.111E+01 IX= 52 -1.109E+01 IX= 39 -1.106E+01 IX= 26 -1.104E+01 IX= 13 -1.103E+01 IZ= 96 Field Values of KE IX= 65 1.422E+00 4.445E-01 7.683E-02 9.327E-02 1.161E-01 IX= 52 5.057E-02 6.303E-02 7.831E-02 9.513E-02 1.164E-01 IX= 39 5.337E-02 6.775E-02 8.537E-02 1.073E-01 1.175E-01 IX= 26 4.706E-02 9.985E-02 2.080E+00 7.749E-01 1.611E-01 IX= 13 1.003E+00 1.817E+00 1.431E+00 2.784E-01 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 2.205E-01 IX= 52 2.205E-01 IX= 39 2.204E-01 IX= 26 2.203E-01 IX= 13 2.203E-01 IZ= 96 Field Values of EP IX= 65 4.679E+00 3.827E+00 8.072E-02 1.186E-01 1.806E-01 IX= 52 3.674E-02 5.481E-02 8.344E-02 1.224E-01 1.812E-01 IX= 39 3.934E-02 6.357E-02 1.186E-01 1.622E-01 1.827E-01 IX= 26 4.937E-02 3.966E-01 2.381E+01 1.890E+01 5.173E-01 IX= 13 5.051E+00 8.713E+00 5.567E+00 2.933E-01 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 6.038E-01 IX= 52 6.036E-01 IX= 39 6.032E-01 IX= 26 6.030E-01 IX= 13 6.029E-01 IZ= 96 Field Values of SHRY IX= 65 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10

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IX= 52 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 IZ= 96 Field Values of SHRX IX= 65 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 IZ= 96 Field Values of SHRZ IX= 65 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 IZ= 96 Field Values of PRPS IX= 65 pil prop pil prop pil prop pil prop pil prop IX= 52 pil prop pil prop pil prop pil prop pil prop IX= 39 pil prop pil prop pil prop pil prop pil prop IX= 26 pil prop pil prop pil prop pil prop pil prop IX= 13 pil prop pil prop pil prop pil prop blockage IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 pil prop

IX= 52 pil prop IX= 39 pil prop IX= 26 pil prop IX= 13 pil prop IZ= 96 Field Values of STRS IX= 65 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 IZ= 96 Field Values of SKIN IX= 65 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 1.000E-10 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 1.000E-10 IX= 52 1.000E-10 IX= 39 1.000E-10 IX= 26 1.000E-10 IX= 13 1.000E-10 IZ= 96 Field Values of EPKE IX= 65 3.290E+00 8.610E+00 1.051E+00 1.271E+00 1.555E+00 IX= 52 7.266E-01 8.697E-01 1.066E+00 1.287E+00 1.557E+00 IX= 39 7.371E-01 9.383E-01 1.389E+00 1.511E+00 1.555E+00 IX= 26 1.049E+00 3.971E+00 1.145E+01 2.440E+01 3.210E+00 IX= 13 5.034E+00 4.795E+00 3.890E+00 1.053E+00 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 2.738E+00 IX= 52 2.738E+00 IX= 39 2.737E+00 IX= 26 2.737E+00 IX= 13 2.736E+00 IZ= 96 Field Values of DEN1 IX= 65 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00

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IX= 52 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 IX= 39 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 IX= 26 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 IX= 13 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 1.189E+00 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 1.189E+00 IX= 52 1.189E+00 IX= 39 1.189E+00 IX= 26 1.189E+00 IX= 13 1.189E+00 IZ= 96 Field Values of EL1 IX= 65 5.955E-02 1.272E-02 4.335E-02 3.948E-02 3.600E-02 IX= 52 5.085E-02 4.743E-02 4.315E-02 3.938E-02 3.601E-02 IX= 39 5.150E-02 4.557E-02 3.457E-02 3.561E-02 3.621E-02 IX= 26 3.397E-02 1.307E-02 2.070E-02 5.929E-03 2.054E-02 IX= 13 3.269E-02 4.618E-02 5.052E-02 8.231E-02 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 2.817E-02 IX= 52 2.818E-02 IX= 39 2.818E-02 IX= 26 2.818E-02 IX= 13 2.818E-02 IZ= 96 Field Values of ENUT IX= 65 3.890E-02 4.647E-03 6.582E-03 6.604E-03 6.719E-03 IX= 52 6.264E-03 6.523E-03 6.615E-03 6.653E-03 6.732E-03 IX= 39 6.517E-03 6.498E-03 5.533E-03 6.391E-03 6.799E-03 IX= 26 4.037E-03 2.263E-03 1.635E-02 2.859E-03 4.517E-03 IX= 13 1.794E-02 3.410E-02 3.311E-02 2.379E-02 none IZ= 1 20 39 58 77 IX= 65 7.247E-03 IX= 52 7.247E-03 IX= 39 7.247E-03 IX= 26 7.246E-03 IX= 13 7.246E-03 IZ= 96 ******************************************* Whole-field residuals before solution with resref values determined by EARTH & resfac= 1.000000E-03 variable resref (res sum)/resref (res sum) P1 5.440E-04 2.247E-01 1.222E-04 U1 4.578E-04 1.073E+00 4.913E-04 W1 3.746E-03 9.636E-01 3.610E-03 KE 1.248E-04 7.669E-01 9.570E-05 EP 8.636E-04 7.401E-01 6.392E-04 *******************************************

Sources and sinks Nett source of U1 at patch named: OB3 (E_WALL ) =-3.178311E+00 Nett source of U1 at patch named: OB4 (L_WALL ) = 1.918001E+01 pos. sum= 1.918001E+01 neg. sum=-3.178311E+00 nett sum= 1.600170E+01 Nett source of W1 at patch named: OB2 (IN ) =-2.935797E+02 Nett source of W1 at patch named: OB3 (E_WALL ) = 3.982632E+01 Nett source of W1 at patch named: OB4 (L_WALL ) = 2.519782E+02 Nett source of W1 at patch named: OB5 (ROAD ) = 5.073903E-02 pos. sum= 2.918553E+02 neg. sum=-2.935797E+02 nett sum=-1.724426E+00 Nett source of R1 at patch named: OB2 (IN ) = 2.642220E+01 Nett source of R1 at patch named: OB3 (E_WALL ) =-2.814574E+00 Nett source of R1 at patch named: OB4 (L_WALL ) =-2.360763E+01 pos. sum= 2.642220E+01 neg. sum=-2.642220E+01 nett sum= 0.000000E+00 Nett source of KE at patch named: OB2 (IN ) = 8.154985E+00 Nett source of KE at patch named: OB3 (E_WALL ) = 4.801426E-02 Nett source of KE at patch named: OB4 (L_WALL ) =-5.117844E+00 Nett source of KE at patch named: KESOURCE =-7.489806E+01 pos. sum= 8.203000E+00 neg. sum=-8.001591E+01 nett sum=-7.181290E+01 Nett source of EP at patch named: OB2 (IN ) = 2.972035E+01 Nett source of EP at patch named: OB3 (E_WALL ) = 2.807923E+00 Nett source of EP at patch named: OB4 (L_WALL ) =-2.196075E+01 Nett source of EP at patch named: KESOURCE =-1.694108E+03 Nett source of EP at patch named: KECHEN = 5.427615E+02 pos. sum= 5.752897E+02 neg. sum=-1.716068E+03 nett sum=-1.140779E+03 Integrated force on object: CAR Total in X = -1.762561E+01 Pressure= -1.767165E+01 Friction= 4.603744E-02 Total in Z = -1.771239E+01 Pressure= -1.723212E+01 Friction= -4.802623E-01 Total moment about Y axis = 1.759155E+02 Moment of X force about Y = 1.849488E+02 at Z = 1.049318E+01 Moment of Z force about Y = -9.033233E+00 at X = 5.099952E-01 ******************************************* spot values vs sweep or iteration number

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IXMON= 20 IYMON= 1 IZMON= 49 TIMESTEP= 100 Tabulation of abscissa and ordinates... ISWP P1 U1 W1 KE EP 1 -2.367E+01 5.077E-02 1.165E+00 6.219E-01 1.232E+00 11 -2.367E+01 5.061E-02 1.166E+00 6.213E-01 1.230E+00 21 -2.367E+01 5.060E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 31 -2.366E+01 5.061E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 41 -2.366E+01 5.062E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 51 -2.366E+01 5.063E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 61 -2.366E+01 5.064E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 71 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 81 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 91 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 101 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 111 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 121 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 131 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 141 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 151 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 161 -2.366E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 171 -2.367E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 181 -2.367E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 191 -2.367E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.212E-01 1.230E+00 Variable 1 = P1 2 = U1 3 = W1 4 = KE 5 = EP Minval= -2.367E+01 5.060E-02 1.165E+00 6.212E-01 1.230E+00 Maxval= -2.366E+01 5.077E-02 1.166E+00 6.219E-01 1.232E+00 Cellav= -2.367E+01 5.065E-02 1.166E+00 6.213E-01 1.230E+00 1.00 5....+..3.+1.1.+1...+....+....+....+....+....+....+ . 1 1 . 0.90 + 1 3 1 1 1 + . 3 1 1 1 1 1 . 0.80 + 1 1 1 . 3 . 0.70 + 1 + . 3 . 0.60 + 3 + . 3 3 . 0.50 + 3 3 3 3 + . 3 3 3 3 3 3 3 0.40 + + . 1 .

0.30 + 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 + . 2 2 2 2 0.20 + 2 + . . 0.10 + 2 + . 5 2 . 0.00 3....5..5.+5.5.+5.5.+5..5+5..5+.5.5+.5.5+.5..5.5..5 0 .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0 the abscissa is ISWP. min= 1.00E+00 max= 1.91E+02 ******************************************* residuals vs sweep or iteration number Tabulation of abscissa and ordinates... ISWP P1 U1 W1 KE EP 1 2.225E-01 5.130E+02 1.447E+02 1.442E+03 2.107E+03 11 1.671E+00 2.028E+02 4.908E+01 2.374E+02 4.670E+02 21 1.259E+00 8.157E+01 1.896E+01 5.877E+01 1.299E+02 31 1.025E+00 3.405E+01 7.719E+00 1.751E+01 4.310E+01 41 7.946E-01 1.796E+01 3.388E+00 6.155E+00 1.649E+01 51 7.659E-01 1.142E+01 1.925E+00 2.785E+00 7.530E+00 61 7.871E-01 6.554E+00 1.004E+00 1.584E+00 3.679E+00 71 6.795E-01 4.298E+00 9.281E-01 9.553E-01 1.646E+00 81 5.942E-01 3.134E+00 9.027E-01 9.190E-01 1.327E+00 91 4.760E-01 2.413E+00 9.659E-01 8.321E-01 9.489E-01 101 4.164E-01 1.927E+00 9.806E-01 8.115E-01 8.629E-01 111 3.746E-01 1.651E+00 9.575E-01 8.039E-01 9.039E-01 121 4.430E-01 1.640E+00 8.534E-01 8.749E-01 1.118E+00 131 3.252E-01 1.329E+00 9.158E-01 8.185E-01 8.414E-01 141 2.942E-01 1.217E+00 9.481E-01 7.745E-01 7.677E-01 151 2.745E-01 1.161E+00 9.977E-01 7.750E-01 7.697E-01 161 2.503E-01 1.109E+00 1.006E+00 7.797E-01 7.787E-01 171 2.417E-01 1.100E+00 1.008E+00 7.826E-01 7.591E-01 181 2.304E-01 1.054E+00 1.020E+00 7.758E-01 7.666E-01 191 2.240E-01 1.047E+00 1.025E+00 7.663E-01 7.287E-01 Variable 1 = P1 2 = U1 3 = W1 4 = KE 5 = EP Minval= -1.503E+00 4.599E-02 -1.585E-01 -2.662E-01 -3.164E-01 Maxval= 5.134E-01 6.240E+00 4.975E+00 7.274E+00 7.653E+00 1.00 5..1.+....+....+....+....+....+....+....+....+....+ . . 0.90 + + . 2 1 .

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0.80 + 5 + . 4 1 . 0.70 + 2 + . 5 1 1 . 0.60 + 4 1 + . 2 1 . 0.50 + 5 1 + . 3 2 . 0.40 + 4 5 2 1 + . 1 . 0.30 + 4 5 2 1 + . 3 2 1 . 0.20 + 5 2 1 + . 4 2 1 . 0.10 + 4 5 5 2 1 + . 3 4 5 3 5 5 2 3 3 3 3 3 0.00 1....+....+....+..3.+4..4+5..4+.4.5+.5.5+.5..5.5..5 0 .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0 the abscissa is ISWP. min= 1.00E+00 max= 1.91E+02 ******************************************* Patch-wise Printout from GXYPLS Variable= Y+ , at patch named: OB5 and IY= 1 IZ= 1 6.084E+01 IZ= 20 5.625E+01 IZ= 39 2.061E+02 IZ= 58 2.122E+02 IZ= 77 2.010E+02 IZ= 96 1.682E+01 IX= 1 ******************************************* SATLIT RUN NUMBER = 1 ; LIBRARY REF.= 0 Run completed at 20:21:04 on Tuesday, 25 May 2010 MACHINE-CLOCK TIME OF RUN = 4326 SECONDS.

TIME/(VARIABLES*CELLS*TSTEPS*SWEEPS*ITS) = 6.723E-06

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