Escola Superior de Tecnologia e Gestão
Instituto Politécnico da Guarda
R E L A T Ó R I O D E P R O J E C T O
TRAÇADO DE ARRUAMENTO NA
ENVOLVENTE DO NOVO CENTRO ESCOLAR
DE VILA NOVA DE PAIVA
CRISTINA CARNEIRO
RELATÓRIO PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE LICENCIADO
EM ENGENHARIA TOPOGRÁFICA
Julho / 2013
i
Instituto Politécnico da Guarda
Escola Superior de Tecnologia e Gestão
Engenharia Topográfica
FICHA DE IDENTIFICAÇÃO
Aluno: Cristina Liliana Azevedo Carneiro
Número: 1009880
Escola: Escola Superior de Tecnologia e Gestão
Curso: Engenharia Topográfica
Instituição: Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva
Morada: Praça D. Afonso Henriques, n.º1, 3650-207 Vila Nova de Paiva
Localidade: Vila Nova de Paiva, Viseu
Telefone: (351) 232 609 900
Fax: (351) 232 609 909
E-mail: [email protected]
Supervisor – Instituição: Eng.º Jorge Augusto Correia Brás
Cargo / Função: Chefe de Divisão de Obras Municipais
E-mail Profissional: [email protected]
Orientador – Escola: Eng.ª Eufémia da Glória Rodrigues Patrício
Cargo / Função: Docente do IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão
E-mail Profissional: [email protected]
Início do Projecto: Abril de 2013
Fim do Projecto: Julho de 2013
ii
Plano do Projecto
No período de realização deste estudo efectuaram-se várias actividades indicadas
a seguir no plano de actividades, por ordem de realização e conclusão.
Plano de actividades:
1. Análise da área de estudo em gabinete através da cartografia existente;
2. Levantamento topográfico da zona em estudo (sendo necessário várias
deslocações para a conclusão deste);
3. Elaboração da planta parcelar depois de definidos todos os limites das
parcelas de terreno envolvidas no projecto;
4. Estudo prévio: traçado em planta, perfil longitudinal, transversal tipo e
intersecções;
5. Adaptação e conclusão do traçado de acordo com as características
locais.
Ao longo destes quatro meses não houve dedicação a tempo inteiro a este
estudo, uma vez que se realizaram outros trabalhos na área de topografia na Câmara
Municipal de Vila Nova de Paiva, onde desempenho funções de Assistente Técnica.
iii
Resumo
A elaboração de um projecto rodoviário é uma tarefa complexa, que envolve o
dimensionamento de diferentes elementos específicos, de forma que resulte uma estrada
apta ao escoamento de veículos em segurança e com graus de comodidade assegurados.
A adopção de características geométricas limite, fixadas em função de uma
velocidade estabelecida, garante condições de segurança em cada elemento isolado do
traçado, mas poderá não ser suficiente para propiciar a qualidade de circulação e de
comodidade desejada pelos seus utentes.
Só através de métodos de análise global de qualidade do projecto rodoviário, que
permitam a avaliação da homogeneidade do traçado e da consistência da estrada, se
poderá avaliar se os diferentes elementos do traçado constituem uma sequência
equilibrada e coordenada.
O presente trabalho enquadra-se no âmbito da unidade curricular Projecto do
curso de Engenharia Topográfica, área de Vias de Comunicação, do Instituto
Politécnico da Guarda. O trabalho consistiu na realização de um projecto de traçado de
uma infra-estrutura rodoviária, um arruamento na envolvente do Novo Centro escolar, e
teve lugar na Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva. Neste âmbito, as soluções
desenvolvidas envolveram o estudo do traçado geométrico, em planta e em perfil
longitudinal, assim como a definição do perfil transversal tipo. Refere-se, ainda, a
importância das várias deslocações ao local para o desenvolvimento do projecto, de
modo a caracterizar a situação existente e avaliar eventuais condicionantes.
iv
Índice
Ficha de Identificação ........................................................................................................ i
Plano do Projecto .............................................................................................................. ii
Resumo ............................................................................................................................ iii
Índice ............................................................................................................................... iv
Índice de Figuras .............................................................................................................. v
Índice de Quadros ............................................................................................................ ix
1. Introdução ..................................................................................................................... 1
1.1 Contexto de Trabalho ............................................................................................. 1
1.2 Objectivos do Trabalho .......................................................................................... 2
1.3 Estrutura do Trabalho ............................................................................................. 2
1.4 Organograma da Câmara e Equipamento utilizado ................................................ 3
1.4.1-Divisão de Obras Municipais .............................................................................. 4
1.4.2 Recursos materiais ............................................................................................... 5
2. História das Infra-Estruturas Rodoviárias .................................................................... 6
3. A Estrada como Infra-Estrutura .................................................................................. 10
3.1 Fases de Estudo de uma Estrada ........................................................................... 13
3.2 Principais Elementos de uma Estrada ................................................................... 14
3.3 Principais Condicionantes do Traçado ................................................................. 17
3.4 Definição Geométrica Geral de uma Estrada ....................................................... 20
3.4.1 Distâncias de Visibilidade ................................................................................. 21
3.4.2 Definição em Planta........................................................................................... 24
3.4.3 Perfil Longitudinal ............................................................................................. 32
3.4.4 Perfil Transversal ............................................................................................... 38
4. Homogeneidade do Traçado e Coordenação Planta – Perfil ...................................... 47
Homogeneidade do traçado ........................................................................................ 47
Coordenação Planta-Perfil .......................................................................................... 49
5. Caso de estudo – Traçado de Arruamento na envolvente do Novo Centro Escolar em
Vila Nova de Paiva ......................................................................................................... 53
5.1 Componente do Trabalho de Campo .................................................................... 53
5.1.1 Método de Transporte de Coordenadas ............................................................. 54
5.1.2 Método de Irradiação ......................................................................................... 55
5.2 Componente do Trabalho de Gabinete ................................................................. 56
6. Considerações Finais .................................................................................................. 83
Bibliografia ..................................................................................................................... 84
v
Índice de Figuras
Figura 1 – Organograma da Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva. ........................ 3
Figuras 2, 3, 4 – Imagens da Estação Total em funcionamento e do prisma usado. ...... 5
Figura 5 – Via Ápia em Roma. ........................................................................................ 7
Figura 6 – Rede Viária Romana. ..................................................................................... 7
Figura 7 – Esquema natural das estradas romanas. ......................................................... 8
Figura 8 – Rede Rodoviária Nacional do Continente. ................................................... 12
Figura 9 – Movimentação de terras em perfil longitudinal. .......................................... 15
Figura 10 – Movimentação de terras em perfil transversal. .......................................... 15
Figura 11 – Secção transversal do pavimento. .............................................................. 15
Figura 12 – Passagem hidráulica. .................................................................................. 16
Figura 13 – Drenagem de água superficial e subterrânea.............................................. 16
Figura 14 – Passagens superiores. ................................................................................. 17
Figura 15 – Passagens inferiores. .................................................................................. 17
Figura 16 – Muros de suporte. ....................................................................................... 17
Figura 17 – Distância de visibilidade de paragem associada a uma curva vertical
convexa. .................................................................................................................. 22
Figura 18 – Esquema de estabelecimento da distância de visibilidade de ultrapassagem.
................................................................................................................................ 23
Figura 19 - Definição geométrica em planta e perfil longitudinal. ............................... 25
Figura 20 – Elementos de uma curva circular utilizados na sua definição geométrica. 27
Figura 21 - Esquematização do conjunto de forças aplicadas a um veículo em
movimento. ............................................................................................................. 27
Figura 22 – Esquematização da necessidade de existência de sobrelargura nas curvas.29
Figura 23 – Visibilidade nas curvas. ............................................................................. 30
Figura 24 – Tipos de radióides. ..................................................................................... 31
Figura 25 – Possibilidades de utilização de curvas de transição. .................................. 32
Figura 26 – Casos a evitar de curvas de transição (JAE,1994). .................................... 32
Figura 27 – Rasante e perfil longitudinal do terreno. .................................................... 33
Figura 28 – Esquematização das características necessárias para a introdução de vias
adicionais para lentos.............................................................................................. 36
Figura 29 – Perfil transversal da estrada. ...................................................................... 38
Figura 30 – Exemplo de Perfil transversal-tipo. ............................................................ 39
vi
Figura 31 – Exemplo de peça desenhada “Perfis Transversais”. .................................. 40
Figura 32 – Esquematização de situações de drenagem superficial no pavimento. ...... 41
Figura 33 – Transição da sobreelevação (JAE, 1994). .................................................. 41
Figura 34 – Esquematização de bermas. ....................................................................... 43
Figura 35 – Esquematização de berma e valeta normal de plataforma não revestida. .. 43
Figura 36 – Ligação da berma ao talude (JAE, 1994). .................................................. 44
Figura 37 – Possibilidades de escoamento da água conduzida por valetas. .................. 45
Figura 38 – Valeta larga: arrelvada (a); com fundo revestido (b). ................................ 45
Figura 39 – Valeta reduzida. ......................................................................................... 45
Figura 40 – Esquematização de uma plataforma. .......................................................... 46
Figura 41 – Combinação desejável entre raios em planta consecutivos (JAE, 1994). .. 48
Figura 42 – Descontinuidade no traçado (JAE, 1994). ................................................. 49
Figura 43 – Esquematização de curva em planta após curva convexa (JAE, 1994). .... 50
Figura 44 – Esquematização de curva em planta após curva côncava (JAE, 1994). .... 50
Figura 45 – Esquematização de curva côncava após curva circular (JAE, 1994). ........ 50
Figura 46 – Esquematização de curva côncava entre duas concordâncias em planta
(JAE, 1994). ............................................................................................................ 51
Figura 47 – Boa concordância em planta e perfil (JAE, 1994). .................................... 51
Figura 48 – Mau traçado em planta (raio diminuto) (JAE, 1994). ................................ 51
Figura 49 – Mau traçado em perfil (concordância diminuta) (JAE, 1994). .................. 51
Figura 50 – Mau traçado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo
sentido) (JAE, 1994). .............................................................................................. 51
Figura 51 – Mau traçado em perfil (pequeno trainel entre duas concordâncias côncavas)
(JAE, 1994). ............................................................................................................ 52
Figura 52 – Curva circular de grande raio e concordância côncava de pequeno raio
provocando quebra do traçado em planta (Rv deve ser o maior possível) (JAE,
1994). ...................................................................................................................... 52
Figura 53 – Método do transporte de coordenadas. ...................................................... 54
Figura 54 – Método da Irradiação. ................................................................................ 56
Figura 55 – Importação de pontos usando a ferramenta Create Points. ....................... 57
Figura 56 – Visualização dos pontos importados. ......................................................... 57
Figura 57 – Visualização de um dos pontos importados. .............................................. 58
Figura 58 – Visualização do desenho do levantamento topográfico. ............................ 58
Figura 59 – Adição das Linhas de Quebra (Breaklines)................................................ 59
vii
Figura 60 – Configuração da superfície. ....................................................................... 59
Figura 61 – Visualização da superfície apenas com os triângulos (TIN). ..................... 60
Figura 62 – Visualização da superfície TIN e CN. ....................................................... 61
Figura 63 – Atribuição de nome ao estilo de cotagem das curvas de nível. ................. 61
Figura 64 – Selecção do tipo de entidade a rotular. ...................................................... 62
Figura 65 – Exemplo de cotagem de curva de nível mestra. ......................................... 62
Figura 66 – Definição do parâmetro da velocidade de projecto. ................................... 63
Figura 67 – Visualização dos alinhamentos criados...................................................... 64
Figura 68 – Caixa de diálogo Create Profile from Surface. .......................................... 65
Figura 69 – Separador General da criação do perfil. .................................................... 65
Figura 70 – Separador Station Range da criação do perfil. ........................................... 66
Figura 71 – Separador Profile View Height da criação do perfil. ................................. 66
Figura 72 – Separador Data Bands da criação do perfil. .............................................. 67
Figura 73 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 1”. ................................... 68
Figura 74 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 2”. ................................... 68
Figura 75 – Perfil transversal tipo. ................................................................................ 69
Figura 76 – Perfil transversal tipo com os limites de aterro e escavação. ..................... 69
Figura 77 – Criação do corredor do “Alinhamento 1”. ................................................. 70
Figura 78 – Visualização dos corredores criados. ......................................................... 71
Figura 79 - Separador General da criação do cruzamento. ........................................... 71
Figura 80 - Separador Geometry Details da criação do cruzamento. ............................ 72
Figura 81 - Separador Corridor Regions da criação do cruzamento. ............................ 72
Figura 82 – Cruzamento criado. .................................................................................... 73
Figura 83 – Visualização 3D do arruamento em estudo................................................ 73
Figura 84 – Visualização das Sample Lines do Alinhamento 1. ................................... 74
Figura 85 – Visualização das Sample Lines dos dois alinhamentos em estudo. ........... 74
Figura 86 – Definição dos factores de descompactação (15%) e compactação (10%). 75
Figura 87 – Configuração do critério e das superfícies a incluir no cálculo. ................ 76
Figura 88 – Tabela de volumes do “alinhamento 1”. .................................................... 76
Figura 89 – Tabela de volumes do “alinhamento 2”. .................................................... 77
Figura 90 – Separador General da criação de perfis transversais múltiplos. ................ 77
Figura 91 – Separador Section Placement da criação de perfis transversais múltiplos. 78
Figura 92 – Separador Offset Range da criação de perfis transversais múltiplos. ........ 78
Figura 93 – Separador Elevation Range da criação de perfis transversais múltiplos. ... 79
viii
Figura 94 – Separador Section Display Options da criação de perfis transversais
múltiplos. ................................................................................................................ 79
Figura 95 – Separador Data Bands da criação de perfis transversais múltiplos. .......... 80
Figura 96 – Separador Section View Tables da criação de perfis transversais múltiplos.
................................................................................................................................ 80
Figura 97 – Exemplo de folha criada com os vários perfis transversais. ...................... 81
Figura 98 – Perfil transversal do ponto de estação 1+90.00Km do “Alinhamento 1”. . 81
Figura 99 – Perfil transversal do ponto de estação 0+10.00Km do “Alinhamento 2”. . 81
ix
Índice de Quadros
Quadro n.º 1 - Classes de vias e respectivas velocidades. ........................................... 20
Quadro n.º 2 – Distâncias de visibilidade de paragem (DP) (JAE, 1994). ................... 22
Quadro n.º 3 - Valores de distância de visibilidade de decisão (DD) segundo o IEP
(JAE, 1994). ............................................................................................................ 24
Quadro n.º 4 - Raios mínimos em planta. ..................................................................... 28
Quadro n.º 5 - Parâmetros fundamentais do traçado em planta. ................................... 28
Quadro n.º 6 – Inclinações máximas de trainéis (JAE, 1994)....................................... 34
Quadro n.º 7 – Extensões críticas de traineis (JAE, 1994). .......................................... 35
Quadro n.º 8 – Valores do raio mínimo das concordâncias convexas (JAE, 1994)...... 37
Quadro n.º 9 – Valores do raio mínimo das curvas verticais côncavas (JAE, 1994). ... 38
Quadro n.º 10 – Largura da berma pavimentada (JAE, 1994). ..................................... 43
Quadro n.º 11 – Relacionamento entre os raios e a extensão dos alinhamentos retos
(JAE, 1994). ............................................................................................................ 47
Quadro n.º 12 – Coordenadas M e P dos Pontos V80, V10 e 7009. ............................. 53
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 1
1. Introdução
As vias de comunicação são um elemento fundamental no desenvolvimento das
cidades, regiões e países contribuindo, em princípio, para o desenvolvimento
sustentável dos locais onde se localizam. A sua qualidade é um sinónimo de progresso.
A acessibilidade é um factor essencial para a melhoria da qualidade de vida dos
cidadãos permitindo um intercâmbio económico, social e cultural. Apesar de existirem
outras redes de transportes, a rede rodoviária é inquestionavelmente a infra-estrutura
mais importante pois permite completar a cobertura do território, assegurando a
acessibilidade a todos os pontos do país. Além disso, em Portugal os transportes
rodoviários assumem um papel fundamental visto que constituem o principal meio de
transporte utilizado.
O Plano Rodoviário Nacional impulsionou em grande escala a rede rodoviária
nacional, que sofreu uma grande modernização, alterando-se as características exigidas
para os diferentes tipos de vias, de modo a que estas propiciassem maiores velocidades.
As estradas devem proporcionar uma circulação em condições adequadas de
conforto, segurança e economia. O cumprimento destes objectivos pode ser alcançado
com um projecto bem dimensionado, complementado com uma boa execução.
As Estradas Municipais têm características próprias que devem ser cuidadas de
um modo particular e personalizado. As baixas velocidades praticadas e os menores
volumes de tráfego conferem-lhes características distintas.
1.1 Contexto de Trabalho
O presente estudo enquadra-se no âmbito do projecto elaborado para a
construção do Novo Centro Escolar, em Vila Nova de Paiva, a ser desenvolvido na
Câmara Municipal.
Vila Nova de Paiva é uma vila portuguesa no Distrito de Viseu, região Centro e
sub-região do Dão-Lafões, Sede de Concelho e central à região serrana do Alto Paiva –
as „terras do demo‟ de Aquilino Ribeiro –, situa-se entre concelhos de Moimenta da
Beira, Viseu, Sátão, Castro Daire e Tarouca. Mais de 80% do Município estende-se por
altitudes acima dos 800 metros. Possui uma paisagem granítica, ponteada de litologias
xistenses e é dominada por uma orografia que acusa erosão. A rede hidrográfica, muito
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 2
ramificada, é absorvida pelo Paiva, pelo Rebentão que aflui no Vouga, e pelo Côvo que
vem desaguar no Paiva.
Prevendo a Carta Educativa do Município o encerramento progressivo de todas
as EB1 do concelho, na medida em que os equipamentos integrados no actual parque
escolar se revelam inadequados em face das exigências pedagógicas e recomendado
relativamente à Educação Pré-Escolar que se acautelasse a capacidade para acolher
também as crianças de todo o concelho, conjecturou-se um único cenário: a construção
de um novo Centro Escolar do 1º Ciclo Básico, concentrando os alunos de todas as
freguesias do concelho em Vila Nova de Paiva. Para construção do novo Centro Escolar
houve a necessidade de disponibilizar e garantir a acessibilidade ao edifício, pelo que se
elaborou um projecto de traçado de arruamento na sua envolvente em estudo neste
trabalho.
1.2 Objectivos do Trabalho
O presente projecto teve como principais objectivos a identificação das
características elementares rodoviárias e associá-las a parâmetros indicadores do seu
desempenho em termos de eficiência funcional e económica; seleccionar um traçado
eficaz compreendendo os custos associados a terraplanagens e pavimentação; lidar com
elementos reais de projecto e procurar desenvolver soluções mais eficientes na relação
função/custo/benefício. Mas, principalmente, desenvolver as necessárias competências,
bem como a aquisição de conhecimentos, que permitam compreender os aspectos
metodológicos e as práticas de concepção no domínio da execução e dimensionamento
do projecto da infra-estrutura em estudo.
1.3 Estrutura do Trabalho
Relativamente à organização deste trabalho, neste primeiro capítulo são
apresentados os assuntos que serão abordados, assim como a sua importância e
objectivos. O capítulo 2, denominado por “História das Infra-Estruturas Rodoviárias”,
refere o surgimento das primeiras estradas, a sua necessidade e importância ao longo
dos tempos. No capítulo 3, “A Estrada como Infra-Estrutura”, diz respeito às funções e
características das estradas, descrição das especificidades e necessidades, assim como os
respectivos elementos de dimensionamento. O capítulo 4, “Homogeneidade do traçado e
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 3
Coordenação Planta – Perfil”, alude à importância do desenvolvimento do traçado e da
existência de uma coordenação entre a planta e o perfil como condição de segurança
para o utente da estrada. No capítulo 5 “Caso de estudo – Traçado de Arruamento na
envolvente do Novo Centro Escolar em Vila Nova de Paiva”, após a selecção de um
trajecto e análise do caso, é descrito todo o processo prático realizado no programa de
desenho e é apresentado o resultado final. Finalmente, o capítulo 6 destina-se às
“Considerações Finais” referindo as dificuldades que surgiram ao longo do trabalho
assim como as vantagens finais.
1.4 Organograma da Câmara e Equipamento utilizado
Os organogramas permitem a compreensão da estrutura funcional e a relação
hierárquica entre os que integram a estrutura de um empreendimento público ou
privado.
Para compreender melhor como se encontra organizada a estrutura, encontra-se
a seguir o organograma desta entidade.
Figura 1 – Organograma da Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 4
No topo da hierarquia encontra-se o Presidente de Câmara, que é auxiliado
directamente pelo Gabinete Jurídico, pelo Gabinete de Apoio ao Presidente e pelo
Gabinete de Protecção Civil. No nível seguinte encontram-se as Divisões Orgânicas
existentes nesta entidade, que são: a Divisão de Administração e Finanças, a Divisão de
Urbanismo e Ambiente, a Divisão de Obras Municipais e a Divisão Social e Cultural.
1.4.1-Divisão de Obras Municipais
O estudo do traçado do arruamento em análise insere-se na área de trabalho de
Topografia que se integra na Divisão de Obras Municipais (DOM) e no subsector de
Estudos e Projectos. Nesta divisão encontra-se na dependência do chefe da DOM os
serviços do Núcleo Administrativo de Apoio à DOM, do sector de Obras por
Administração Directa e do sector de Projectos e Empreitadas.
Relativamente ao Núcleo Administrativo de Apoio à DOM, compete-lhe o apoio
administrativo que se mostre necessário ao bom funcionamento da divisão e dos seus
serviços.
Quanto ao Sector de Obras por Administração Directa, este subdivide-se em:
Administração Directa, Águas e Saneamentos e Parques de Máquinas, Viaturas e
Oficinas. No subsector de Administração Directa executam-se directamente as obras,
competindo-lhe na generalidade as obras de construção, reparação e beneficiação de
edifícios e equipamentos da responsabilidade municipal. Relativamente ao subsector de
Águas e Saneamentos, esta é a unidade que efectua as obras de redes de abastecimento,
drenagem de saneamento e de águas pluviais, e, ainda, mantém e conserva o bom estado
das referidas redes. Quanto ao subsector de Parques de Máquinas, Viaturas e Oficinas,
compete-lhe a reparação e manutenção da frota de viaturas e máquinas da autarquia,
assegurando a gestão, conservação, distribuição e planificação da utilização do parque.
No que concerne ao sector de Projectos e Empreitadas, este encontra-se
subdividido em Obras e Empreitadas, Estudos e Projectos e Sinalização e Trânsito. As
competências do subsector de Obras e Empreitadas compreendem a direcção,
administração e fiscalização de todas as obras municipais a realizar por empreitada,
assim como, a preparação e conservação dos arruamentos, estradas e caminhos do
município executados por empreitada, e ainda conservação e protecção de monumentos
por empreitada, entre outros. No subsector de Estudos e Projectos realizam-se estudos e
projectam-se obras de viação urbana ou rural e construção de edifícios, assim como
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 5
estudos relativos a expropriações e outras aquisições e respectivas avaliações, entre
outros. Por fim, no subsector de Sinalização e Trânsito coordena-se e conserva-se a
sinalização vertical e horizontal dos arruamentos e rodovias municipais.
1.4.2 Recursos materiais
Para a realização deste estudo na Divisão de Obras Municipais recorreu-se à
utilização de um instrumento de observação, a estação total Nikon DTM-821 (Field
Station), um tripé, um bastão, um prisma Nikon (0mm/ -30mm OFFSET) e par de
rádios comunicadores.
Figuras 2, 3, 4 – Imagens da Estação Total em funcionamento e do prisma usado.
Relativamente ao software utilizado para o traçado do arruamento, foi usado o
AutoCad Civil 3D 2012. Não foi utilizada uma ploter especial uma vez que as plantas
foram transformadas em formato “pdf” e posteriormente impressas numa ploter normal.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 6
2. História das Infra-Estruturas Rodoviárias
A história das estradas remete à história da humanidade, passando pelo
povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e
religioso, urbanização e desenvolvimento. Foi no Egipto que, com a construção das
pirâmides, 2600-2400 a.C., se mostrou necessário implantar estradas, não para veículos
com rodas, mas para trenós que davam auxílio ao transporte de cargas. No Brasil, há
registos de diversas referências históricas de estradas construídas na antiguidade, bem
como velhos caminhos da Índia e da China considerados apenas itinerários identificados
a partir de estudos históricos. Entre esses caminhos, está uma das rotas mais antigas e
historicamente importantes, devido à sua grande influência nas culturas da China, Índia,
Ásia e também do Ocidente: a chamada Rota da Seda. Mais do que uma estrada, esta
constituía um conjunto na rede de caminhos que permitia que Oriente e Ocidente se
ligassem por razões comerciais. Existiam outras redes de caminhos, rasgadas por
propósitos comerciais ou religiosos. No entanto o conceito moderno de estradas,
incluindo o planeamento e construção, pertence aos romanos.
Pode considerar-se verdadeiro o ditado popular: “Todos os caminhos vão dar a
Roma”. Antes da grande expansão territorial da República Romana, o mar e os rios
eram as grandes vias de comunicação, pois o tráfego por terra encontrava-se inacessível
e o pouco que havia era de difícil acesso e perigoso. Até cerca de 400 a.C., os romanos
utilizavam caminhos de terra para se deslocarem da sua capital às cidades vizinhas. Foi
a necessidade de expansão e um grande interesse militar que levou a República Romana
a construir uma rede viária que acabou por aproximar os povos, prestando um
inestimável serviço à civilização e ao comércio, tendo contribuído para o sucesso da
Romanização.
A primeira via foi criada em 312 a.C., por Ápio Cláudio, grande político e
reformador legislativo, eleito censor da República Romana, recordado pela construção
da estrada que é conhecida pelo seu nome, Via Ápia. Esta via foi criada para unir Roma
e a cidade de Cápua, mas com o decorrer dos anos foi sendo ampliada, e, no século II
a.C., o seu traçado chegava a Brindisi, principal ponto de ligação marítimo com as
províncias orientais.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 7
Figura 5 – Via Ápia em Roma, “Adaptado de MARÉ, Florbela de 2011”.
A Via Ápia tornou-se numa das artérias mais importantes para a economia do
império, conhecida por “Regina Viarum – a rainha das estradas”. A sua construção
durou quase 120 anos, tendo sido concluída em 190 a.C.. Em certos trechos essa via
chega a ter 10m de largura, sendo o mais comum apresentar 4,1m. Estas vias não se
encontravam pavimentadas, salvo excepcionalmente no interior das cidades e nas suas
proximidades, bem como toda a Via Ápia que fora progressivamente lajeada em todo o
seu percurso. A principal rede de estradas Romanas, no seu apogeu, chegou a ter
aproximadamente 100 000km. Irradiavam de Roma grandes estradas militares, entre as
quais a Via Ápia, que se estendia por 660km.
Figura 6 – Rede Viária Romana, “Adaptado de MARÉ, Florbela de 2011”.
As estradas eram construídas em secções rectas e planas, evitando obstáculos
como colinas e pântanos. Geralmente eram levantadas a partir de um leito escavado
sobre o terreno, com largura que permitisse o cruzamento de dois carros. As leis das
doze tábuas, datada de cerca de 450 a.C., especificavam que a largura de uma via
deveria ser de 8 pés (2,45m) em linha recta e 16 pés (4,90m) em curva. Era colocada
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 8
uma camada de pedras grandes, com a espessura de 30 a 60cm, na zona escavada, essa
camada ficou conhecida como “statumen”, sendo esta a parte mais importante da obra,
pois sobre ela se faria a futura via. Sobre a “statumen” colocava-se areia e gravilha até
perfazer uma camada de 20cm, conhecida por “rudus” e por cima desta outra de igual
espessura designada de “nucleus”, constituída por pedra triturada misturada com cal.
Sobre o “nucleus” assentava a camada superior “sumus crustae” ou “stratum”,
constituída por lajes talhadas e ajustadas, de granito ou basalto, conforme as pedreiras
da região, obtendo-se por fim um pavimento uniforme e liso com bermas delineadas. Da
pavimentação “stratae”, nasceu a palavra estrada.
Figura 7 – Esquema natural das estradas romanas, “Adaptado de MARÉ, Florbela de 2011”.
Relativamente ao perfil transversal, o pavimento era mais alto na zona central,
permitindo a drenagem da água das chuvas para as valetas. Para além da zona
pavimentada da estrada, era limpa de vegetação, uma faixa de terreno com dois a três
metros, em declive e com drenagem que constituía a zona de segurança e estabilidade
da obra. As estradas eram dotadas de muretes laterais, tal como hoje há lancis nos
passeios para os peões, assinalando o limite lateral da via. Estas eram supervisionadas
por um director (“curator viarium”) que delegava no engenheiro (“architectus”) a sua
execução. Este por sua vez, tinha sob suas ordens um agrimensor e um nivelador
(actuais topógrafos) cuja função era traçar estradas o mais planas e rectilíneas possível.
As vias romanas, apresentavam diferentes importâncias e diferentes
classificações. As “viae publicae”(vias públicas), eram as principais vias do Império que
uniam as cidades mais importantes entre elas, também chamadas de “viae praetoriae”
(vias pretorianas), “viae militar” (vias militares), ou “viae consular” (vias consulares).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 9
As “viae vicinales”, que partiam das vias públicas, eram vias secundárias que permitiam
unir as povoações às grandes vias. Estas eram evidentemente a maioria das vias da rede.
A terceira categoria de estradas era denominada de “viae privatae” (vias privadas) que
uniam as principais propriedades, as “villae”, com as “viae vicinales” e “publicae”.
Estas estradas podiam ser consideradas públicas ou privadas, de acordo com o facto de a
sua construção ser de fundos públicos ou privados, tornando-se as últimas públicas
quando o seu construtor/proprietário falecia.
Apesar do território continental português não ser muito extenso (cerca de 92000
km2) é fisicamente muito diversificado. Foi a essa diversidade que as vias romanas se
adaptaram, quer atravessando os maciços montanhosos do Centro e Norte de Portugal,
quer sulcando as longas planícies do Sul. A abundância de pedra e o maior rigor do
clima e dos relevos levou a que na região norte do país que se tenha utilizado mais as
“glareae stratae” (estradas revestidas com calçada) de que hoje se encontram abundantes
troços. No sul, apesar de existirem troços em calçada, as “viae terrenae” eram a regra,
mesmo quando se tratava de importantes eixos viários. É devido à abundância de rios e
a um relevo de difícil circulação que no centro e norte do país se construíram muitas
obras de arte, conservando-se ainda hoje algumas em perfeitas condições como a Ponte
de Chaves (“Aquae Flaviae”). Toda esta imensa rede viária articulava-se com os portos
marítimos como em Olisipo (Lisboa) ou Ossónoba (Faro), de onde partiam e chegavam
navios vindos de todo o mundo romano.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 10
3. A Estrada como Infra-Estrutura
O progressivo desenvolvimento dos meios de transporte, até ao automóvel dos
dias de hoje, incitou sucessivos aumentos na qualidade das vias, tanto no que refere ao
traçado como à qualidade da construção, daí resultando que, na maior parte dos países,
as estradas constituem actualmente as principais infra-estruturas de transporte.
Em Portugal o transporte rodoviário tem vindo a comprovar a sua importância,
tanto no que respeita ao transporte de mercadorias como ao transporte de pessoas,
podendo dizer-se que o transporte rodoviário assegura 80 a 90% da actividade do país.
As estradas têm algumas particularidades que as distinguem das outras obras de
engenharia civil, inerentes às dificuldades na elaboração dos seus projectos. De facto,
um projecto rodoviário é um trabalho bastante complexo e moroso, devido
essencialmente ao facto de as estradas terem um desenvolvimento em extensão,
pressupondo condicionantes derivados da natureza (condições de fundação das obras,
condições topográficas, condições hidrológicas e ambientais), de serem expostas às
condições ambientais (pluviosidade, temperatura, a combinação destas duas na forma de
gelo, etc.), e de implicarem o uso de materiais muito variados ao longo do traçado
(causando problemas no controlo de qualidade, de técnicas construtivas e
dimensionamento das obras).
A grande definição da rede rodoviária de um território é feita em função de
razões ligadas à ocupação e desenvolvimento do território , da economia e planeamento
de transportes, da defesa nacional, entre outros. As linhas gerais dessa definição são
consolidadas em documentos de planeamento, que em Portugal são o Plano Rodoviário
Nacional (PRN) para as estradas nacionais, e os Planos Directores Municipais (PDM)
para as estradas municipais.
O Plano Rodoviário Nacional define a rede rodoviária nacional do continente
quanto à função, composição e características das vias que a integram. A rede de
estradas nacionais é constituída pela a rede fundamental e pela rede complementar. A
rede nacional fundamental integra os Itinerários Principais (IP), que são as “vias de
comunicação de maior interesse nacional e servem de base de apoio a toda a rede
rodoviária nacional, assegurando a ligação entre os centros urbanos com influência
supra-distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras”, como é
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 11
definido no Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de Julho e alterado pela Lei n.º 98/99 de 26 de
Julho. A rede nacional complementar é composta pelos Itinerários Complementares (IC)
e pelas Estradas Nacionais (EN), assegurando “a ligação entre a rede nacional
fundamental aos centros urbanos de influência concelhia ou supra-concelhia mas infra-
distrital”, como é definido do Decreto-Lei já referido. Ainda são definidas duas redes
com características específicas pertencentes à rede rodoviária nacional, a rede nacional
de auto-estradas e a rede de estradas regionais (ER). A rede nacional de auto-estradas é
formada pelos IP ou IC especificamente projectados e construídos para o tráfego de
motorizados em exclusivo. As ER servem as comunicações rodoviárias com interesse
supra-municipal e em complementaridade com a rede rodoviária nacional.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 12
Figura 8 – Rede Rodoviária Nacional do Continente.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 13
3.1 Fases de Estudo de uma Estrada
Segundo o artigo 2º da Portaria do Ministério das Obras Públicas e das
Comunicações de 7 de Fevereiro de 1972, “O projecto desenvolver-se-á de acordo com
as seguintes fases, (...) programa preliminar, programa base, estudo prévio, projecto
base e projecto de execução.”
O programa preliminar é estabelecido pelo dono da obra, que define os
objectivos da obra, os condicionamentos financeiros e o nível de qualidade da mesma.
No que respeita a estradas, o programa preliminar habitualmente refere a ligação a
estudar, o local onde se inicia e termina, nível de serviço pretendido, podendo dar
indicações da velocidade de projecto e perfil transversal tipo presumíveis, elementos já
disponíveis para o estudo (estudos anteriores, cartografia, fotografia aérea, etc.).
Seguidamente, o projectista elabora o programa base, no qual verifica a
viabilidade de execução da obra e estuda as soluções alternativas. Podem também, nesta
fase, ser propostas alterações àquele programa de forma a optimizar a qualidade,
segurança, prazo de execução e custo de obra (Dias, 2006).
No caso das infra-estruturas rodoviárias, antes da execução do estudo prévio, é
necessário proceder-se a estudos de viabilidade de projecto de forma a seleccionar quais
as alternativas mais favoráveis. Segue-se o estudo de viabilidade de corredores, em que
se analisam os mesmos em função das condicionantes legais e territoriais, inseridas na
zona em estudo. Por fim, executa-se o estudo de viabilidade de traçado, em que será
feita uma análise comparativa dos traçados. Esta análise deve ser feita tendo em atenção
a extensão das alternativas, os custos associados, o tráfego e ainda as ligações com a
rede rodoviária existente. Após os estudos de viabilidade, o autor do projecto elabora o
estudo prévio. O estudo prévio é uma das fases mais importantes, contendo,
habitualmente, a indicação e descrição das soluções (definidas normalmente em cartas à
escala 1:5000 ou maior), a análise das grandes condicionantes do traçado e a análise
comparativa das várias soluções atendendo a diversos pontos de vista, inclusive o do
interesse económico do empreendimento.
Com a aprovação do estudo prévio, o projectista elabora o anteprojecto ou
projecto base, onde estão especificadas as soluções previstas no estudo prévio e se
concretizam as bases de continuação do estudo. O projecto base é um primeiro
desenvolvimento da solução escolhida no estudo prévio, aproximando-se bastante da
solução definitiva. Este é por vezes denominado de ante-projecto e no caso das estradas
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 14
é elaborado já com uma cartografia que permite bastante pormenor (1:2000 ou mesmo
1:1000). Nas estradas o projecto base é normalmente dispensado, apenas tendo lugar
quando o estudo prévio não foi conclusivo quanto à opção a tomar ou quando o estudo
económico conduziu a um interesse marginal. Nestes casos, procura-se esclarecer a
situação com a análise mais detalhada que constitui o projecto base. Nesta fase, quando
se define a directriz e uma rasante aproximada, elabora-se a planta parcelar, ou seja, a
planta com a indicação dos terrenos a expropriar para a realização da obra. Como este
processo de expropriação é relativamente moroso, assim é possível ganhar tempo
porque ele se vá processando enquanto se elabora o projecto de execução.
Por fim, o autor do projecto elabora o projecto de execução onde se definem
todos os elementos necessários à boa execução dos trabalhos. O projecto de execução
contém, entre outros, os seguintes elementos principais: memórias descritivas e
justificativas das soluções adoptadas para todas as partes da obra, os desenhos
necessários para as definir, os cálculos de dimensionamento (hidráulico, estrutural, etc.),
os cálculos para avaliação do volume de trabalho (medições), o custo previsível para a
obra (orçamento), o caderno de encargos (dos materiais e processos construtivos e
cláusulas administrativas) e os cálculos e dados para a implantação da obra no terreno.
Os projectos de execução são realizados habitualmente, no que respeita a estradas, à
escala 1:2000 ou 1:1000, com numerosos pormenores a escalas ainda muito maiores.
3.2 Principais Elementos de uma Estrada
A estrada pode ser definida como uma via de comunicação terrestre
especialmente destinada ao trânsito de veículos. A sua principal finalidade é assegurar a
existência de uma superfície que permita a circulação de veículos com comodidade,
com segurança e em condições económicas, durante o tempo de vida do projecto, nas
diferentes condições ambientais que possam ocorrer.
Para garantir a comodidade, a segurança e a economia, aconselha-se que a
superfície se desenvolva de modo a ser plana e pouco sinuosa. Contudo, o terreno onde
se desenvolve a estrada não permite atingir esses objectivos devido ao relevo e outros
acidentes topográficos existentes, pelo que há a necessidade de moldar o terreno,
movendo material de um lado e colocando-o em outro lado, de modo que a superfície
possua uma melhor qualidade física.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 15
A deslocação de terreno, tirar terreno de um local (escavação) para colocar
noutro local (aterro), constitui uma tarefa muito importante na realização das obras
designando-se por terraplanagens. As terraplanagens são a modelação do terreno natural
para o estabelecimento de uma estrada.
A superfície resultante das terraplanagens, formada por solos, não apresenta
características de resistência adequada para fazer face às cargas, quer verticais quer
tangenciais, dos rodados dos veículos, nem à acção dos agentes atmosféricos (em
especial a água das chuvas e o gelo). Portanto é necessário construir, sobre essa
plataforma, uma estrutura de materiais mais resistentes que suporte as acções dos
agentes atmosféricos e as cargas dos veículos. Esta estrutura denomina-se de pavimento
da estrada e cuja função é melhorar as características da superfície no que respeita a
comodidade, segurança e economia da condução, e duração física.
Figura 11 – Secção transversal do pavimento.
Aquando da realização das terraplanagens, alguns aterros ocorrem sobre linhas
de água (permanentes ou temporárias) onde a água das chuvas se acumula e corre. Para
garantir a continuidade desses cursos de água após a construção da estrada, prevê-se a
Figura 10 – Movimentação de terras em
perfil transversal.
Figura 9 – Movimentação de terras em
perfil longitudinal.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 16
construção de passagens hidráulicas com capacidade de escoamento adequado e com
resistência mecânica suficiente para suportar o peso dos aterros e o tráfego.
Figura 12 – Passagem hidráulica.
Para além desses cursos de água, há que ter em conta a água da chuva que cai
sobre o pavimento, a água que cai nos terrenos contíguos à estrada e nos taludes de
escavação, e a água subterrânea que pode prejudicar a estabilidade dos taludes ou do
pavimento. O conjunto de dispositivos que visam o desvio da água da estrada ou
redução das suas consequências constitui o sistemas de drenagem da estrada.
Figura 13 – Drenagem de água superficial e subterrânea.
Para uma orientação e circulação com segurança, recorre-se a dispositivos que
complementam as medidas que são tomadas ao fixar o desenvolvimento da estrada.
Estes dispositivos são, por um lado, as guardas de segurança que evitam ou minimizam
as consequências dos despistes e são colocadas estrategicamente ao longo do traçado;
por outro lado, a sinalização por painéis verticais (sinalização vertical) ou por pinturas
no pavimento (sinalização horizontal) que fornece indicações sobre a forma como a
condução deve ser realizada. Em certas zonas há regulação do trânsito por meio de
sinalização luminosa (semáforos).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 17
A passagem de grandes depressões, cursos de água ou de outras vias, implica a
execução de estruturas especiais geralmente designadas por obras de arte. As obras de
arte mais comuns na construção de uma estrada são as pontes, viadutos, pontões,
passagens superiores, passagens inferiores e muros de suporte.
Figura 14 – Passagens superiores.
Figura 15 – Passagens inferiores.
Figura 16 – Muros de suporte.
3.3 Principais Condicionantes do Traçado
Aquando do estabelecimento do traçado de uma estrada há que atender a vários
factores associados às características do terreno da região, às condições de circulação
que se pretende oferecer ao tráfego e às questões económicas. A solução a adoptar será
o resultado da ponderação do conjunto das diversas condicionantes que influenciam a
forma e definição do traçado de uma estrada.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 18
Em função do tráfego que se prevê e da qualidade de serviço que se deseja
oferecer (comodidade de condução, segurança, velocidade de circulação, etc.), é
possível fixar características geométricas que permitam atingir esses objectivos, como
por exemplo a largura da faixa de rodagem, os raios mínimos das curvas, as inclinações
máximas das rampas, entre outros. Estas características mínimas são fixadas através de
regras, cabendo ao projectista decidir entre estas a que melhor se adequa aos aspectos
económicos e às condicionantes da região.
As condicionantes referentes às características da região são muito variadas,
sendo as mais significativas a topografia, o clima, a hidrologia, a geologia e a geotecnia,
a ocupação do solo e paisagismo.
O relevo topográfico é um importante condicionante do traçado. O traçado deve
ajustar-se o mais possível ao terreno natural, evitando, assim, grandes movimentos de
terra contornando os diversos problemas de estabilidade de taludes e assentamentos,
assim como a necessidade de obras de arte (muros, aquedutos, restabelecimento de vias
interrompidas e perturbação da paisagem). Os traçados que se desenvolvem em linhas
de cumeada, embora mais sujeitos à acção dos ventos, têm as vantagens de implicarem,
em geral, reduzidos movimentos de terra e não colocam grandes problemas de
drenagem. Nos traçados a meia encosta há que ter em atenção a eventualidade de
instabilização dos terrenos e de existência de água nos estratos permeáveis que sejam
atravessados pelo traçado. Contudo, a solução mais económica é desenvolver o traçado
ao longo das encostas. Nos traçados em vales há possibilidade de ocupar terrenos de boa
aptidão agrícola e de criação de problemas de drenagem associados a níveis freáticos
elevados. Para além disso, os solos são geralmente mais finos e plásticos tornando-se
um inconveniente, apesar do seu desenvolvimento ser mais fácil e menos sinuoso.
No que depende do clima há que ter certos cuidados na definição dos traçados de
forma a evitar a incidência de ventos laterais (podem provocar despistes), encostas
expostas a norte devido à formação de geada e gelo, zonas baixas devido à formação de
nevoeiros e neblinas, e zonas de nível freático alto devido à formação de gelo.
Quanto à hidrologia de superfície deverá evitar-se o cruzamento de linhas de
água, pois implica a construção de obras especiais (aquedutos, pontões ou pontes) para
garantir a permanência dos cursos de água. Se as linhas de água forem profundas ter-se-
á de realizar aterros altos, caso contrário há problemas associados à presença de
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 19
aluviões (terrenos compressíveis com reduzida capacidade de carga) e à ocorrência de
cheias. Se o traçado exigir o cruzamento de linhas de água, dever-se-á fazê-lo o mais a
montante possível, pois os vales são menos cavados e mais estreitos, e os caudais são
mais pequenos.
Relativamente à hidrologia subterrânea, como já referido, deve evitar-se as
zonas de nível freático alto devido aos problemas de fundação de aterros e pavimentos,
e ter atenção às águas que provocam a instabilidade dos taludes e encostas.
A geologia e a geotecnia são dos factores mais importantes a ter em conta na
definição do traçado pela facilidade de construção (quanto mais rochoso for o terreno
mais difícil a construção devido à dificuldade de escavação), pela estabilidade de
taludes e encostas, pela fundação de aterros e outras obras, pelos materiais de
construção (os materiais escavados podem ter boas características para serem usados
nos aterros ou nas camadas dos pavimentos), e pelos cuidados de drenagem já referidos.
Deve-se, então, procurar orientar o traçado de modo a que ele passe por terrenos com
boas características geotécnicas.
Considerando a ocupação do solo, na definição do traçado deve-se ter atenção a
este condicionante procurando interferir o menos possível com as ocupações existentes
ou potencialmente mais valiosas. Sendo assim, o traçado deve tentar cruzar os terrenos
de valor reduzido (baldios, matas, culturas de sequeiro, etc.), e não perturbar valores
sociais estabelecidos (não separar aglomerados populacionais ou as povoações dos
terrenos de cultivo e até mesmo circulações existentes de pessoas e veículos).
A construção de uma estrada por vezes constitui um elemento perturbador do
ambiente, pelo que o seu estudo deve efectuar-se de forma a que esta se integre o mais
possível no ambiente. Assim, devem evitar-se grandes movimentos de terra e evitar a
poluição sonora nas zonas habitacionais próximas. Quando os movimentos de terra
forem significativos devem-se tratar adequadamente os taludes e depósitos de terra
feitos fora da estrada com revestimentos de vegetação própria da região. Num aspecto
positivo, o traçado deve ser estudado de modo a proporcionar aos condutores uma visão
agradável e em segurança do ambiente que o rodeia, prevendo inclusive locais de
paragem e repouso.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 20
No estudo de uma estrada, um aspecto económico muito importante, na
comparação das várias alternativas do traçado, é a análise económica quer em termos
relativos quer em termos absolutos. Neste tipo de construção existem sempre certos
custos associados (custos de construção, conservação e exploração), e há benefícios
compensatórios relativamente à situação anterior à construção da estrada (maior
velocidade de circulação, menores extensões de percurso, menores despesas de
circulação e menor tempo gasto). A análise económica é realizada calculando-se os
benefícios e os custos para cada solução estudada, e avaliada a relação benefício/custo.
3.4 Definição Geométrica Geral de uma Estrada
As vias urbanas desempenham diversas funções que, em termos funcionais, se
podem resumir a duas: acessibilidade e mobilidade. As características geométricas que
este tipo de vias devem apresentar deverão ser distintas consoante as funções
primordiais a que estão associadas e que deverão desempenhar.
Com a criação da hierarquização viária pretende-se evitar que as funções
incompatíveis se desenrolem no mesmo espaço e tempo. As velocidades associadas a
cada classe são apresentadas no seguinte quadro.
Quadro n.º 1 - Classes de vias e respectivas velocidades.
Para o dimensionamento das vias destinadas a velocidades superiores a 50 Km/h
é comum a utilização da “Norma de Traçado – J.A.E. 1994”. No entanto, sempre que se
quer projectar para velocidades iguais ou inferiores a 50 Km/h, na ausência de qualquer
norma adaptada à realidade portuguesa, constata-se uma grande diversidade de
princípios orientadores, prevalecendo a experiência e o bom senso, ou até mesmo a
ausência de qualquer critério.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 21
Importa assim adoptar as características mais adequadas para vias que se
desenvolvem em ambiente urbano, tendo presente as especificidades próprias deste
meio, as velocidades que se pretendem garantir e mesmo estimular, e as características
dos veículos, de forma a que as vias possam desempenhar as suas funções com
qualidade e segurança.
3.4.1 Distâncias de Visibilidade
De forma a proporcionar ao condutor a segurança necessária, o estudo do
projecto da estrada deve ser realizado de modo a que o condutor possa ver à sua frente
um comprimento de traçado suficiente, para ter tempo de realizar as manobras impostas
pelo aparecimento de obstáculos no seu percurso ou para poder ultrapassar veículos
mais lentos. Portanto, há que garantir certas distâncias de visibilidade, entendendo-se
por isto a distância até à qual o condutor de um veículo pode ver a estrada à sua frente.
Existem três tipos de distância de visibilidade com características importantes da
estrada. Uma é a distância de visibilidade de paragem (DP) que está relacionada com a
segurança da condução. Outra é a distância de visibilidade de ultrapassagem (DU) que
está associada não só à segurança, mas também ao nível de serviço oferecido pela
estrada, pois quanto mais numerosas e maiores forem as extensões com visibilidade
adequada para fazer ultrapassagens mais segura é a condução e maior a velocidade de
circulação. Finalmente temos a distância de visibilidade de decisão (DD) que deve ser
aplicada para garantir ao condutor, perante uma singularidade do traçado (cruzamento,
nó de ligação, etc.), o tempo suficiente para poder corrigir uma decisão mal feita.
Distância de Visibilidade de Paragem
A distância de visibilidade de paragem (DP) é a distância necessária para que o
condutor de um veículo, que circula a determinada velocidade, possa aperceber-se de
um obstáculo e travar o veículo de forma a parar antes de atingir o mesmo. Esta
distância é a soma de duas componentes, a distância percorrida pelo veículo durante o
tempo de percepção e reacção do condutor, e a distância percorrida durante o tempo de
travagem. Quando o condutor vê o obstáculo a informação recebida é transmitida ao
cérebro, que a interpreta, tomando o condutor consciência que deve accionar os travões.
O intervalo de tempo decorrido é o tempo de percepção que varia de condutor para
condutor (visão, idade, etc.). O tempo de reacção é o tempo que decorre até o condutor
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 22
actuar sobre o travão depois de ter tomado consciência do obstáculo, dependendo
essencialmente do condutor. O tempo de percepção-reacção é aproximadamente de dois
segundos de acordo com a EP – Estradas de Portugal, S.A (JAE, 1994). A distância
percorrida durante a travagem pode-se calcular admitindo que ela é a distância
necessária para as forças de atrito anularem, pelo seu trabalho, a energia cinética de que
o veículo está animado no início da travagem. As forças de atrito são função da
velocidade, natureza e estado dos pavimentos, desgaste e desenho do piso dos pneus,
presença de água no pavimento.
Velocidade V (Km/h) 40 50 60 70 80 100 120
f (coeficiente de atrito longitudinal) 0.38 0.36 0.35 0.34 0.33 0.32 0.32
DP (m) Mínima 40 60 80 100 120 180 250
Quadro n.º 2 – Distâncias de visibilidade de paragem (DP) (JAE, 1994).
Os valores de DP devem ser garantidos ao longo de toda a estrada e em qualquer
dos sentidos, sendo medidos entre os olhos do condutor (supostos 1,05 metros acima do
pavimento) e o obstáculo (suposto com 0,15 metros de altura acima do pavimento)
(JAE, 1994). Estas alturas têm especial significado nas curvas verticais de concordância
(Fig. 13).
Figura 17 – Distância de visibilidade de paragem associada a uma curva vertical convexa.
Os veículos pesados, devido à sua maior massa, têm para a mesma velocidade,
maior energia cinética que os veículos ligeiros e, por isso, necessitariam de maiores
distâncias de visibilidade de paragem. Contudo isso não se verifica na prática, pois estes
circulam a velocidades mais reduzidas e a posição mais elevada do condutor permite
uma observação do obstáculo com maior antecedência.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 23
Distância de Visibilidade de Ultrapassagem
A distância de visibilidade de ultrapassagem (DU) é a mínima distância de
visibilidade de que deve dispor o condutor de um veículo para ultrapassar outro, com
segurança e comodidade, sem obrigar a diminuir a velocidade de um terceiro veículo
que circula em sentido contrário. A distância de visibilidade de ultrapassagem é
composta por quatro dados (Fig. 14 ):
Distância percorrida pelo veículo ultrapassante durante o tempo de
percepção de condições favoráveis à manobra e de reacção do condutor,
incluindo aceleração do veículo até atingir a via de ultrapassagem;
Distância percorrida pelo mesmo veículo enquanto circular na via de
ultrapassagem e toma, seguidamente, novamente a via da direita;
Distância, no fim da manobra, entre o veículo ultrapassante e o veículo
que vem em sentido contrário (distância de segurança);
Distância percorrida pelo veículo que circula em sentido contrário,
durante a ultrapassagem.
Figura 18 – Esquema de estabelecimento da distância de visibilidade de ultrapassagem.
A distância correspondente à DU deve ser medida entre o veículo que pretende
ultrapassar e o que circula em sentido oposto para os pontos situados a 1,05 metros
acima do pavimento, representando os olhos dos condutores.
Distância de Visibilidade de Decisão
A distância de visibilidade de paragem é considerada insegura sempre que os
condutores têm de tomar uma decisão complexa, ou quando as informações dadas pela
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 24
sinalização são de difícil compreensão, como por exemplo aproximações de
intersecções, nós de ligação, zonas de entrecruzamento, instalações de apoio aos
usuários, entre outros. A distância de visibilidade de decisão (DD) é função da
velocidade de tráfego, VT. Portanto a DD é a distância necessária para um condutor se
aperceber de uma informação inesperada, de difícil compreensão, ou de uma alteração
nas características da estrada, de identificar essa situação e adoptar a velocidade mais
conveniente para realizar a manobra em segurança.
Velocidade (Km/h) 60 80 100 120 140
DD (m) 200 270 330 400 470
Quadro n.º 3 - Valores de distância de visibilidade de decisão (DD) segundo o IEP (JAE, 1994).
Uma estrada visa essencialmente o estabelecimento de uma superfície de
rolamento para veículos, que deverá apresentar determinadas características e obedecer
a certos condicionalismos. Para definir geometricamente o desenvolvimento de uma
estrada, isto é, o seu traçado, normalmente recorre-se aos seguintes elementos: planta,
perfil longitudinal, perfil transversal tipo e perfis transversais.
3.4.2 Definição em Planta
Em planta, o elemento geométrico utilizado para a definição do traçado é a
directriz, que é a intersecção do “eixo da estrada” com um plano horizontal. Em termos
de geometria descritiva a directriz é o traçado do eixo da estrada num plano horizontal
directriz, podendo ser definida como a linha formada por alinhamentos rectos
concordados por alinhamentos curvos, de raio constante ou de raio variável (nas curvas
de transição), caracterizando o traçado em planta da estrada (Fig. 15).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 25
Figura 19 - Definição geométrica em planta e perfil longitudinal.
O traçado em planta, deste modo, são os elementos geométricos que definem
esta linha, associados às coordenadas cartográficas de alguns pontos, que permitem
definir no projecto e sobre o terreno o traçado em planta. As coordenadas cartográficas
de alguns pontos são justamente os elementos que possibilitam a implantação no terreno
do traçado estudado em projecto.
A definição geométrica de uma estrada é, então, feita através da directriz em
planta, da rasante em perfil longitudinal e dos perfis transversais em secção transversal.
A directriz deve-se referir sempre ao eixo da secção transversal, podendo ser o centro da
faixa de rodagem nas estradas com duas vias, o centro do separador, se este for de
largura constante, nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais, ou o centro de
cada faixa de rodagem, se o separador não for de largura constante, nas estradas com
faixas de rodagem unidireccionais. A directriz é composta pelos seguintes elementos
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 26
geométricos: alinhamentos rectos e curvas circulares de concordância entre os
alinhamentos rectos, as quais são geralmente complementadas por curvas de transição
que se situam entre aquelas e os alinhamentos rectos. Em estradas de pequena
importância, com tráfego reduzido e velocidades baixas, a concordância entre
alinhamentos rectos pode-se efectuar recorrendo exclusivamente a curvas circulares,
passando-se o mesmo nos restantes tipos de estradas desde que o raio seja muito grande.
Alinhamento Rectos
Os alinhamentos rectos são os elementos preferenciais do traçado em planta,
pois permitem uma visibilidade da estrada em maior extensão, o que resulta numa maior
segurança na condução, em maiores velocidades e mais oportunidades de
ultrapassagem. Contudo os alinhamentos rectos apresentam aspectos negativos como:
má adaptação à topografia originando movimentos de terra maiores em zonas onde o
terreno natural não é plano, tornam a condução monótona, aumentam a duração de
encadeamento e dificultam a avaliação das velocidades e das distâncias. De forma a
atenuar estes inconvenientes deve-se variar a inclinação longitudinal, reduzindo a
monotonia na condução e a duração do encadeamento e limitar a extensão (em metros)
dos alinhamentos rectos com inclinação longitudinal constante.
Curvas Circulares
Os pontos principais que ajudam a definir geometricamente o traçado em planta
das curvas circulares são os pontos de tangência com o alinhamento recto, o ponto
bissectriz que se situa a meio do desenvolvimento da curva, o centro da curva e o
vértice dos alinhamentos rectos. Quanto aos elementos principais, estes são: o raio, a
tangente, a bissectriz e o desenvolvimento da curva.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 27
Figura 20 – Elementos de uma curva circular utilizados na sua definição geométrica.
Para a definição do raio mínimo de uma curva circular, de modo que a
circulação de um veículo se verifique em condições de segurança, é necessário analisar
as condições em que aquela circulação se efectua. Quando um veículo, de um dado
peso, descreve a curva de determinado raio, a uma determina velocidade, fica submetido
a uma força centrífuga que tende a empurrá-lo para fora da estrada, em direcção ao lado
exterior da curva, ou mesmo a fazê-lo capotar. A estas tendências opõe-se a força de
atrito entre os pneus e o pavimento. Na figura seguinte observa-se o conjunto de forças
que actuam sobre o veículo, e ainda verifica-se que o pavimento considera-se inclinado
de modo a “ajudar” o veículo a manter-se na estrada, dizendo-se que o pavimento está
sobreelevado (admite-se uma sobreelevação).
Figura 21 - Esquematização do conjunto de forças aplicadas a um veículo em movimento.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 28
Para não ocorrer deslizamento é necessário garantir que as forças que provocam
o deslizamento sejam menores que as forças que o tendem a evitar. Define-se então um
valor para o raio mínimo de uma curva circular de modo a que não haja derrubamento
de um veículo que circula a determinada velocidade num pavimento com sobreelevação,
SE. De acordo com as normas da EP (JAE, 1994), os valores mínimos absolutos dos
raios indicados nas normas de traçado são fixados considerando o valor máximo de
coeficiente de atrito transversal para a velocidade base e sobreelevação máxima (7%).
Velocidade base (Km/h) Raio mínimo absoluto (RA) Raio mínimo normal (RN)
40 55 110
50 85 180
60 130 250
70 180 350
80 240 450
90 320 550
100 420 700
110 560 850
120 700 1000
130 900 1200
140 1200 1400
Quadro n.º 4 - Raios mínimos em planta.
Os raios mínimos normais são os raios cujo uso é o recomendado, porque
permitem a circulação de veículos em melhores condições de segurança e comodidade.
Nas normas da EP (JAE,1994) os valores do raio mínimo normal são calculados para
uma sobreelevação de 5% e de modo a que a aceleração centrífuga seja,
aproximadamente, metade do valor máximo admitido.
Parâmetro Velocidade base (Km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Extensão mínima dos alinhamentos
rectos (a) (m) - - 360 420 480 540 600 660 720 780 840
Extensão máxima dos alinhamentos
rectos (m) - - 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
Raio mínimo normal (RN) (m) 110 180 250 350 450 550 700 850 1000 1200 1400
Extensão crítica das curvas (b) (m) 30 40 50 65 90 115 150 190 250 320 400
Parâmetro mínimo da clotóide 35 50 70 90 120 150 180 220 270 330 410
Raio mínimo sem sobreelevação
(RS) (m) ≥ 2500 ≥ 5000
(a) Estes valores são indicativos;
(b) A extensão mínima das curvas, incluindo 50% das curvas de transição, deverá ser, para VB> 70 Km/h, 150 metros.
Quadro n.º 5 - Parâmetros fundamentais do traçado em planta.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 29
Para que o traçado fique completamente definido no que diz respeito às
dimensões da secção transversal da estrada, há ainda que considerar nas curvas a
utilização de uma largura adicional. Um veículo ao descrever uma curva precisa
lateralmente de mais espaço do que em alinhamento recto, já que as trajectórias das
rodas da frente não coincidem com as das rodas traseiras, o que está esquematizado na
seguinte figura.
Figura 22 – Esquematização da necessidade de existência de sobrelargura nas curvas.
Para raios de curva circulares superiores a 200 metros, as normas da EP (JAE,
1994) indicam que é dispensado o uso de sobrelargura. Esta, quando indispensável, é
introduzida em projecto do lado do intradorso das curvas(mantendo a directriz de
cálculo).
Em todo o traçado, há que assegurar a distância de visibilidade de paragem. A
existência de árvores, pilar de uma estrutura, construções, talude de escavação, ou
outros obstáculos no interior das curvas, pode reduzir aquela visibilidade mínima que se
tem de assegurar, tanto maior quanto menor for o raio da curva. Há assim que garantir
uma certa desobstrução lateral mínima para que essa visibilidade exista. O ábaco da
figura seguinte permite calcular a distância mínima de uma obstrução ao eixo da via
interior, a fim de garantir a distância de visibilidade de paragem em função do raio e da
velocidade base.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 30
Figura 23 – Visibilidade nas curvas.
Curvas de Transição
Quando um veículo descreve uma curva circular está sujeito, entre outros, à
acção de uma força centrífuga inversamente proporcional ao raio dessa curva. Se a
curva circular se seguir imediatamente a um alinhamento recto, a força centrífuga, que é
nula no alinhamento recto, é aplicada instantaneamente ao veículo, originando
desconforto e eventual falta de segurança no condutor. Para evitar este inconveniente,
introduzem-se curvas entre os alinhamentos rectos e as curvas circulares, possibilitando
assim que a força centrífuga seja aplicada de forma gradual ao veículo. Este tipo de
curvas designam-se por curvas de transição. A não introdução de curvas deste tipo
provoca incómodo à condução, que se pode exprimir através do grau de incómodo dado
pela variação da aceleração centrífuga na unidade de tempo. Assim, o principal
objectivo das curvas de transição é limitar esse grau de incómodo, ou seja, a valor de
variação da aceleração centrífuga na unidade de tempo. As curvas de transição
apresentam ainda outras vantagens como: facilitar a permanência do veículo dentro da
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 31
sua via de tráfego, aumentar a comodidade óptica para o condutor e permitir um
disfarce gradual e criterioso da sobreelevação e da sobrelargura entre o alinhamento
recto e a curva circular. De facto, verifica-se que no caso de não haver curvas de
transição, o condutor conduz o veículo segundo uma trajectória correspondente a uma
dessas curvas, o que pode levar o veículo para fora da sua via de tráfego. Verifica-se,
ainda, que a existência de curvas de transição prolonga a percepção, por parte do
condutor, de toda a concordância, melhorando o conforto óptico. Se as curvas de
transição não existirem, o disfarce da sobreelevação e sobrelargura seria efectuado
contando com algum espaço dentro da curva circular, o que naturalmente diminuiria a
segurança de circulação nessa curva circular.
As curvas que preenchem os requisitos exigíveis às curvas de transição são as
radióides, pois o seu desenvolvimento é inversamente proporcional ao parâmetro
definidor da sua curvatura. Existem três tipos de radióides: a clotóide em que o raio é
inversamente proporcional ao seu desenvolvimento, a lemniscata de Bernoulli em que o
seu raio é inversamente proporcional ao raio vector ou corda, e a parábola cúbica em
que o raio é inversamente proporcional à abcissa.
Figura 24 – Tipos de radióides.
A curva adoptada para a curva de transição empregue em estradas é, geralmente,
a clotóide. A clotóide pode ser utilizada para efectuar uma transição em diversas
condições: entre um alinhamento recto e uma curva circular (caso mais comum), entre
curvas circulares de sentidos opostos (chamada “S” clotóide), e entre curvas circulares
do mesmo sentido (chamada “C” clotóide).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 32
Figura 25 – Possibilidades de utilização de curvas de transição.
Existem casos de concordância que, por motivos de segurança, devem ser
evitados. É o caso de clotóide em vértice. Quando não for possível evitar este caso, os
parâmetros das clotóides devem ser idênticos. Também se devem evitar as
concordâncias de duas curvas de transição do mesmo sentido ou de duas curvas de
transição consecutivas.
Figura 26 – Casos a evitar de curvas de transição (JAE,1994).
3.4.3 Perfil Longitudinal
Em perfil longitudinal o elemento geométrico essencial para a definição do
traçado é a rasante. A rasante é a linha definida pela intersecção de uma superfície
vertical que contém o eixo da estrada com a superfície do pavimento, e representa-se
planificada (não projectada) num plano vertical. Para relacionar a estrada com o terreno,
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 33
a rasante é sempre associada ao perfil longitudinal do terreno, que é a intersecção do
eixo da estrada com a superfície do terreno natural.
Figura 27 – Rasante e perfil longitudinal do terreno.
A rasante é formada por elementos rectos e elementos curvos (parábolas),
também denominados de curvas verticais. Os alinhamentos rectos são designados por
trainéis que são traços da rasante com inclinação constante em relação à horizontal. Os
trainéis que sobem no sentido da marcha chamam-se rampas, os que descem chamam-se
declives, e os de inclinação nula chamam-se patamares. A rasante é definida
geometricamente pelas coordenadas Z (cotas) e distância à origem de cada um dos
vértices, e pelo raio da curva vertical que em cada vértice concorda os trainéis a ele
ligados.
A fixação da rasante deve atender a vários factores de diversas naturezas como:
Topografia – A rasante deve aproximar-se quanto possível do terreno,
para tentar reduzir os movimentos de terra;
Distância de visibilidade – A rasante deve permitir garantir em todos os
pontos a distância de paragem, e, na maior parte da extensão em que for
possível, a distância de visibilidade de ultrapassagem. Melhora-se, assim,
a segurança na condução e o nível de serviço. Deverá respeitar-se
também a distância de visibilidade de decisão;
Traçado em planta – A comodidade e a segurança de condução
dependem muito de uma boa coordenação entre os traçados em planta e
em perfil;
Equilíbrio de terras – A construção resulta em geral mais económica se
as escavações feitas durante a construção permitirem realizar os aterros
necessários, evitando-se ou reduzindo-se, o recurso a terras de
empréstimo ou o transporte de terras a depósito, que implica custo
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 34
suplementar. A rasante deve ser estabelecida procurando equilíbrio
(transversal e longitudinal) entre escavações e aterros;
Drenagem – A rasante quando bem estabelecida pode evitar vários
problemas associados a deficiências de drenagem: acumulação de água
em pontos baixos do perfil localizados em zonas de escavação,
inclinação reduzida nos trechos em escavação que dificultam o
escoamento da água superficial caída sobre o pavimento, trechos em
escavação em zonas de nível freático alto, entre outros;
Integração do meio ambiente – A rasante deve ser fixada de modo a
evitar a execução de escavações ou aterros que, pela sua grandeza ou
localização, tenham um impacto negativo no ambiente em que a estrada
se insere.
Em terrenos planos a rasante deve ter as inclinações mínimas para facilitar a
drenagem superficial, devendo estar suficientemente alta para evitar efeitos negativos de
eventuais níveis freáticos altos ou águas superficiais, mas não tão alto que agrave a
construção desnecessariamente ou tenho impactos negativos no ambiente. Em terreno
ondulado ou acidentado deve ajustar-se quanto possível ao terreno, mas salvaguardando
as características mínimas para assegurar a segurança.
Trainéis
A inclinação dos trainéis não deve exceder determinados limites, por um lado,
para evitar a redução da velocidade dos veículos pesados nas subidas relativamente à
velocidade de circulação, o que reduz o nível de serviço e aumenta os custos de
operação; por outro lado, para evitar grandes distâncias de travagem nas descidas, o que
se repercute na segurança e pode implicar a construção de escapatórias. As normas da
EP (JAE, 1994), para trainéis de extensão até 3 Km, fixa as seguintes inclinações
máximas em função da velocidade base:
Velocidade base (Km/h) 40 60 80 100 120 140
Inclinação máxima (%) 8 7 6 5 *4 3
* nas auto-estradas imax= 3%, em regra.
Quadro n.º 6 – Inclinações máximas de trainéis (JAE, 1994).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 35
Em terreno acidentado a inclinação máxima pode aumentar 1% para extensões
até 600 metros e 2% para trainéis de extensão até 300 metros. Nas proximidades de
intersecções a inclinação máxima está limitada a 4%. As inclinações máximas referidas
no quadro n.º 6, são satisfatórias para a maioria das situações e permitem normalmente
terraplanagens económicas. No entanto, no caso de terreno acidentado, se as
implicações das inclinações máximas no custo da construção e no meio ambiente forem
demasiado severas, deve proceder-se a um estudo económico comparativo dos custos de
construção e ambientais com os custos de exploração (tempo, combustível e acidentes).
Em geral, os estudos económicos revelam que embora haja nítidos encargos para os
utentes com o recurso a inclinações superiores às desejáveis, o aumento de custos
resultante de um perfil mais suave, só se justifica normalmente para volumes de tráfego
muito elevados.
Relativamente à inclinação mínima dos trainéis, esta, em regra, deve ser de 0,5%
para garantir a possibilidade de escoamento longitudinal, associado à inclinação
transversal dos pavimentos. Contudo nos troços em aterro, poderão usar-se trainéis em
patamar (inclinação igual a 0%), visto a drenagem estar assegurada transversalmente.
Nas zonas em curva a inclinação do trainel deve ser superior à inclinação do
desenvolvimento da sobreelevação.
Juntamente com a inclinação máxima deve-se dar também atenção à sua
extensão, visto ambos os factores determinarem a perda de velocidade dos veículos
pesados nas subidas, com a consequente repercussão na capacidade e no nível de
serviço da estrada. O critério normalmente adoptado para definir a extensão crítica dos
trainéis é baseado na redução da velocidade dos veículos pesados relativamente à dos
ligeiros. A extensão crítica é a mínima extensão que o trainel deve ter para não provocar
uma excessiva redução de velocidade dos veículos pesados. A seguir apresenta-se o
quadro de extensões críticas de trainéis da norma JAE (1994), que servem de guia para
os projectistas.
Inclinação do trainel (%) 3 4 5 6 7 8
Extensão crítica (m) 420 300 230 180 150 120
Quadro n.º 7 – Extensões críticas de traineis (JAE, 1994).
Quando a extensão crítica de um trainel é excedida, em princípio, é de
considerar uma via especial para os veículos lentos, principalmente quando os volumes
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 36
e a percentagem de veículos pesados são elevados. A extensão mínima desejável para
uma via para lentos é de 400 metros, excluída a extensão das transições ou biséis de
entrada e saída nessa via. Nas descidas também devem ser previstas vias adicionais para
lentos, devido à natural tendência destes para abrandar por razões de segurança.
Figura 28 – Esquematização das características necessárias para a introdução de vias adicionais para
lentos.
Curvas de concordância
As curvas de concordância entre trainéis podem ser convexas ou côncavas. A
sua curvatura é condicionada por razões de visibilidade e de comodidade. Nas curvas
convexas em geral o factor determinante da curvatura mínima é a visibilidade. Esta
impõe a utilização de raios grandes, que fazem com que em geral as razões associadas à
comodidade (limitação da variação por unidade de tempo de aceleração centrífuga)
sejam asseguradas. Nas curvas côncavas a visibilidade diurna está garantida e a
curvatura é condicionada por razões de visibilidade nocturna (extensão iluminada pelos
faróis) e de comodidade. Nas proximidades dos vértices da rasante, por razões de
drenagem, convém que a declividade transversal seja grande, pelo que deve evitar-se
que nestas zonas se localizem pontos de osculação de curvas horizontais de sinais
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 37
contrários ou pontos de osculação de alinhamentos rectos com curvas horizontais, pois
nesses pontos a declividade transversal é nula em toda ou parte da plataforma.
As curvas de concordância vertical podem ser circulares ou parabólicas.
Usualmente utilizam-se as parabólicas pois são mais fáceis de calcular e definir
analiticamente, e a variação da inclinação da tangente ao longo da curva é constante, o
que confere comodidade óptica a quem descreve a curva. Devem evitar-se
concordâncias verticais do mesmo sentido separadas por um trainel com pequena
extensão, principalmente em concordâncias côncavas, cujos efeitos ópticos são muito
desagradáveis. As concordâncias verticais, devem tanto quanto possível. Adaptar-se
convenientemente ao terreno, não só para se integrarem melhor na paisagem, como para
se reduzirem os custos de construção.
Quanto menor for o raio nas curvas convexas, maior é a curvatura e menor a
distância de visibilidade. A principal preocupação que se tem ao fixar o raio mínimo das
curvas convexas é garantir a distância de visibilidade de paragem, DP.
Velocidade
(Km/h)
Raio mínimo Desenvolvimento mínimo Raio mínimo de
Ultrapassagem (m) (b) Absoluto (a)
(m) Normal (m)
Absoluto (a)
(m) Normal (m)
40 1500 1500 40 60 2500
50 1500 2100 50 60 4500
60 2000 3000 60 120 6500
70 3000 4200 70 120 8000
80 5000 6000 80 120 11000
90 7500 8500 90 120 14000
100 9000 12500 100 120 17000
110 12000 13000 110 120 22000
120 14000 16000 120 120 28000
140 20000 20000 140 140 28000
Quadro n.º 8 – Valores do raio mínimo das concordâncias convexas (JAE, 1994).
Os critérios para fixar os raios mínimos das curvas verticais côncavas visam os
seguintes objectivos: garantir que, de noite, os faróis das viaturas iluminem uma
extensão igual ou superior a DP, e garantir que a aceleração vertical não ultrapasse o
valor de 0,25 m/s2. Para velocidades até 80 Km/h o critério predominante é o relativo à
visibilidade nocturna. No seguinte quadro apresentam-se os valores mínimos desejáveis
para o raio das concordâncias côncavas, assim como o desenvolvimento necessário.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 38
Velocidade (Km/h) Raio mínimo (m) Desenvolvimento mínimo (m)
40 800 60
50 1200 60
60 1600 120
70 2500 120
80 3500 120
90 4500 120
100 5500 120
110 6000 120
120 7000 120
140 8000 140
Quadro n.º 9 – Valores do raio mínimo das curvas verticais côncavas (JAE, 1994).
3.4.4 Perfil Transversal
Para completar a definição geométrica da estrada, além da “directriz” e da
“rasante”, é necessário indicar também como é que ela se coloca, relativamente ao
terreno, em secções transversais sucessivos ao longo do eixo. Recorre-se, para tal, aos
“perfis transversais da estrada”, que são desenhos da intersecção de planos verticais,
normais ao eixo da estrada, com as superfícies da estrada e do terreno.
Figura 29 – Perfil transversal da estrada.
Os perfis transversais mostram, em cada secção, o que há a escavar e a aterrar, o
que permite o cálculo de volumes de terra a movimentar nas terraplanagens, e além
disso, estudar vários outros problemas de projecto. O eixo do perfil transversal pertence
ao eixo da estrada e por ele passa a rasante e a directriz. Os perfis transversais são
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 39
obtidos desenhando sobre cada perfil transversal do terreno, o perfil transversal que se
pretende que a estrada tenha, com todos os seus elementos: largura da plataforma,
inclinação dos taludes de escavação e de aterro, forma e dimensão de valetas, número e
largura das vias de tráfego em cada sentido, número de faixas de rodagem, largura e tipo
de separador entre as faixas de rodagem, largura das bermas, inclinação transversal das
faixas de rodagem e das camadas e leito do pavimento, existência e dimensões gerais de
órgãos de drenagem subterrânea longitudinais (drenos e colectores). O desenho em que
todos estes elementos estão definidos denomina-se perfil transversal-tipo ou só perfil-
tipo.
Alguns dos elementos referidos variam ao longo da estrada, como a inclinação
dos taludes que depende da natureza dos terrenos encontrados em cada ponto, a
inclinação transversal das camadas do pavimento que depende da existência e do valor
da sobreelevação. Os perfis transversais são desenhos em cada ponto do traçado
(normalmente em pontos afastados de 25m), o que resulta da aplicação do perfil
transversal tipo às condições específicas desse ponto. Nos perfis transversais entram
portanto as sobrelarguras e as vias adicionais que normalmente não são representadas no
perfil transversal-tipo. Os elementos que integram os perfis transversais são portanto:
faixa de rodagem, bermas, valetas(se houver) e taludes.
Figura 30 – Exemplo de Perfil transversal-tipo.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 40
Figura 31 – Exemplo de peça desenhada “Perfis Transversais”.
O perfil transversal deve ser definido atendendo a condições relacionadas com:
Capacidades da estrada – A capacidade é função da largura das vias de
tráfego, do número de vias e da desobstrução lateral, ou seja, a largura
das bermas;
Segurança – Esta depende da inclinação transversal das faixas de
rodagem, da existência de separador e de guardas de segurança, de vias
para casos especiais como sejam veículos lentos, velocípedes e
motociclos, peões, etc.;
Economia – Relacionada com a largura total da plataforma e com a
inclinação dos taludes, factores que se repercutem no volume de
terraplanagens e na área a expropriar;
Ambiente – Os impactos são muito influenciados pelas escavações e
aterros realizados, que por sua vez dependem da inclinação dos taludes.
A faixa de rodagem no sentido estrutural é composta pela largura das vias e da
sinalização horizontal. No entanto, no sentido geométrico é constituída unicamente pela
largura das vias. Nas estradas com duas vias estas devem ter a largura mínima de 3,5
metros, contudo nos IPs e ICs deve adoptar-se vias com 3,7 metros. Nas “outras
estradas” poder-se-á adoptar a largura de 3,0 metros, desde que a velocidade base seja
inferior a 80 Km/h. Nos caminhos municipais as vias variam entre 3,0 metros, 2,5
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 41
metros (o mais usado, valor corrente), podendo ir até 2,0 metros quando o tráfego é
muito reduzido.
Nos alinhamentos rectos a inclinação transversal é essencial para efectuar a
drenagem da água da chuva caída na plataforma, quer combinada com a inclinação
longitudinal quer por si só, no caso de a pendente longitudinal ser muito reduzida.
Figura 32 – Esquematização de situações de drenagem superficial no pavimento.
Nas curvas a inclinação transversal é condicionada pela sobreelevação
necessária por razões de estabilidade de circulação. A inclinação transversal mais
adoptada é de 2,5% nos pavimentos betuminosos e de 2,0% nos pavimentos de betão de
cimento.
A transição da sobreelevação, máxima na curva circular e inexistente no
alinhamento recto, deverá ser efectuada ao longo da curva de transição.
Figura 33 – Transição da sobreelevação (JAE, 1994).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 42
A transição da sobreelevação quando não existe curva de transição pode ter
consequências nefastas para a concretização da drenagem, sobretudo se estiver em zona
de escavação. A escolha do eixo de rotação depende do tipo de inclinação transversal
em alinhamento recto, do valor da sobreelevação e das condições locais. A posição do
eixo de rotação influencia o valor da declividade da transição da sobreelevação.
Actualmente aconselha-se a rotação em torno do eixo da faixa de rodagem, nas estradas
com duas vias. A transição da sobreelevação deve ser estudada cuidadosamente pois é
particularmente importante para assegurar uma boa drenagem lateral, permitir a
variação cómoda da aceleração transversal não compensada pela sobreelevação, e para
um traçado óptico agradável.
As bermas são faixas laterais e contíguas à faixa de rodagem, que se destinam a:
Servir de refúgio a veículos avariados;
Permitir a circulação de veículos de socorro;
Assegurar o suporte lateral do pavimento da faixa de rodagem;
Permitir a circulação de peões e ciclistas fora da faixa de rodagem;
Permitir aumentar a capacidade das estradas pela desobstrução lateral
que garantem;
Permitir manobras de emergências, por exemplo em caso de acidentes
(circulação pela berma).
Para a segurança da circulação é necessário que haja uma clara distinção entre a
faixa de rodagem e a berma, para evitar que o tráfego, em condições correntes, circule
pela berma. A separação pode-se conseguir usando na berma uma superfície diferente,
pela cor (betão betuminoso com agregado de cor diferente, betão betuminoso colorido
com pigmentos) ou pela textura (berma não pavimentada em estradas de menor
importância – estradas municipais). Frequentemente a separação é feita apenas pela
linha longitudinal de limite da faixa de rodagem, por vezes acompanhada de outros
elementos de aviso: deflectores, bandas sonoras, etc.. Segundo as normas da EP (JAE,
1994), a berma inclui a berma pavimentada, zona não pavimentada e a ligação à valeta e
ao talude de aterro. A zona não pavimentada serve para implantar a guarda de
segurança, quando existe. A zona de ligação ao aterro e à valeta funda serve para
arredondar o diedro formado pelos planos da berma e do talude de aterro ou da valeta.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 43
Figura 34 – Esquematização de bermas.
Figura 35 – Esquematização de berma e valeta normal de plataforma não revestida.
Nas estradas nacionais a largura da berma pavimentada é definida pelas normas
da EP (JAE, 1994) de acordo com o quadro seguinte.
Tipo de estrada Berma esquerda (m) Berma direita (m)
Auto-estradas (a) 1.0 3.0
Estradas com 2 vias
IP
IC
2.5
2.5
2.5
2.5
Outras estradas (b) 1.5 (b) 1.5
(a) Pode baixar até 0.7m em casos justificados
(b) Se VHP>200 deverá ser 2.5m
Quadro n.º 10 – Largura da berma pavimentada (JAE, 1994).
Nas bermas é incluída 0,30m para pintar a guia que separa a faixa de rodagem da
berma. Nas estradas municipais as bermas têm normalmente largura entre 2,5m e 0,5m,
sendo frequentemente os valores de 2,0m e 1,0m. Quando a largura é de 0,5m ou 1,0m,
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 44
normalmente é toda pavimentada por prolongamento do pavimento da faixa. Para as
larguras maiores podem ser pavimentadas ou não, consoante a importância da via, os
volumes de tráfego, o tráfego de ciclistas, etc.. Relativamente à inclinação transversal,
as bermas em alinhamento recto e nas curvas com sobreelevação, possuem a mesma
inclinação que a faixa de rodagem. Isto torna a condução mais cómoda (no caso de as
viaturas terem de, acidentalmente, pisar a berma) e facilita as operações posteriores de
alongamento da faixa de rodagem. No caso de bermas não pavimentadas, o que
acontece nas estradas municipais e ainda em algumas estradas nacionais, devido à maior
rugosidade da berma dever-se-á aumentar a sua inclinação transversal para valores da
ordem das 4%. A largura da ligação da berma ao aterro ou à valeta funda é de 0,60m
desde o bordo exterior (berma pavimentada ou zona não pavimentada) até à aresta do
diedro formado pelos planos da berma e do talude de aterro ou da valeta.
Figura 36 – Ligação da berma ao talude (JAE, 1994).
As valetas destinam-se a colectar e a conduzir as águas superficiais para fora da
estrada, devendo por isso ser dimensionadas para os caudais a escoar. A evacuação da
água pode ser feita diretamente para os terrenos circunvizinhos. Se isso só for possível
após uma grande extensão de valeta é preferível escoar a água da valeta para um outro
órgão de drenagem de maior capacidade (um colector). De uma forma geral, as valetas
são de secção triangular, situando-se o seu fundo, pelo menos, 0,20m abaixo do nível do
leito do pavimento. Nas zonas em que não há dificuldade em fazer expropriações as
valetas podem ser largas e fundas. Normalmente, as valetas largas são em terra, devendo
ser arrelvadas para resistir melhor à erosão provocada pela água que conduzem. Se o
solo for muito erodível, ou se a inclinação da valeta determinar velocidades de
escoamento elevadas, o fundo da valeta deve ser revestido com betão ou empedrado.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 45
Figura 37 – Possibilidades de escoamento da água conduzida por valetas.
Figura 38 – Valeta larga: arrelvada (a); com fundo revestido (b).
Quando há dificuldade de expropriação usam-se valetas reduzidas, em geral de
1,20m de largura. Dada a pequena capacidade de vazão destas, em geral são
acompanhadas de um colector.
Figura 39 – Valeta reduzida.
A inclinação dos taludes depende em primeiro lugar da estabilidade do talude,
relacionado com a natureza do terreno e respectiva altura, e em segundo lugar da
adaptação à paisagem e à topografia do terreno. A inclinação dos taludes relativamente
corrente, tanto para aterros como para escavações, é de v/h=2/3. No caso de terrenos
resistentes (resistência ao corte e à erosão) e devido a razões económicas (custo das
terraplanagens e das expropriações) podem aconselhar a inclinação v/h=1/1. Para
terrenos menos resistentes, ou quando seja previsto o seu revestimento vegetal, deve-se
utilizar v/h=1/2. Se a fundação dos aterros for má (solos aluvionares, por exemplo)
dever-se-á utilizar a inclinação de v/h=1/3. Por vezes a diferente natureza dos terrenos,
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 46
em altura, recomenda a adoção de inclinações diferentes no mesmo talude, sendo neste
caso menos inclinada a parte superior. Para defesa contra a erosão, no caso de taludes
altos, podem instalar-se pequenas plataformas de 3m de largura, dotadas de uma valeta
do lado do talude, as quais cortam a descida da água ao longo do talude e portanto a sua
energia e ação erosiva.
Figura 40 – Esquematização de uma plataforma.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 47
4. Homogeneidade do Traçado e Coordenação Planta – Perfil
Homogeneidade do traçado
Como condição de segurança para o utente da estrada, o traçado deve
desenvolver-se de uma maneira harmoniosa, sem variações bruscas das suas
características, as quais podem determinar, inesperadamente, surpresa no condutor e,
eventualmente, manobras erradas (travagens bruscas, saídas de mão, etc.). Por exemplo,
à medida que se passa de um terreno plano ou levemente ondulado para um terreno mais
acidentado e difícil, os raios das curvas e a extensão e inclinação dos traineis devem ir
sendo progressivamente agravados para prevenir o condutor para as dificuldades que se
aproximam. Nas normas da EP (JAE, 1994) encontram-se algumas regras que devem
ser, quanto possível, respeitadas, para contribuir para a homogeneidade do traçado.
Estas são:
a) As curvas circulares a seguir a alinhamentos retos extensos devem ter raios
compatíveis com a velocidade que o condutor terá no fim delas. Esses raios
estão relacionados com a extensão do alinhamento reto.
Estrada Alinhamento reto L (m) Curva Circular Rmin (m)
IP e IC = 600 > 600
< 600 > L
Outras estradas = 500 > 500
Quadro n.º 11 – Relacionamento entre os raios e a extensão dos alinhamentos retos (JAE, 1994).
b) As curvas circulares entre dois alinhamentos retos extensos devem ter raio
superior ao raio sem sobreelevação para a velocidade base considerada. Por
isso para VB=100Km/h o Rmín.=2500m, e para VB>100Km/h o
Rmín.=5000m.
c) Os alinhamentos retos entre duas curvas circulares consecutivas do mesmo
sinal devem ter um comprimento que marque a sua presença, ou seja, que
corresponda a um tempo de percurso de pelo menos 5 segundos. No caso de
tal não ser possível, é preferível substituir as duas curvas e o alinhamento
reto por uma curva única.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 48
d) Os raios de duas curvas circulares sucessivas não devem diferir muito. As
normas da EP (JAE, 1994) recomendam que as relações entre raios
consecutivos devem obedecer à inter-relação expressa na seguinte figura.
Figura 41 – Combinação desejável entre raios em planta consecutivos (JAE, 1994).
e) As relações entre parâmetros das clotóides e os raios das curvas circulares
adjacentes devem obedecer às regras descritas nas normas da EP (JAE,
1994).
f) O raio de uma curva vertical entre traineis extensos deve ser muito superior
ao raio mínimo indicado nas normas da EP (JAE, 1994) para a respectiva
velocidade de projeto (R>>Rmín).
g) Deve-se evitar um pequeno trainel entre duas curvas verticais próximas.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 49
Coordenação Planta-Perfil
Para se ter um bom traçado não basta que o traçado em planta e o traçado em
perfil tenham sido estudados de acordo com as normas, que estejam acima das
características mínimas estabelecidas e sejam, cada um deles, homogéneo. É preciso
também que eles estejam coordenados um com o outro de tal modo que o condutor
possa:
Perceber facilmente o desenvolvimento do traçado à sua frente;
Distinguir a tempo as zonas singulares (cruzamentos, etc.);
Ver o pavimento e eventuais obstáculos a distância suficiente para
manobrar com segurança.
A coordenação planta-perfil visa, portanto, sobretudo a visibilidade e a
compreensão do traçado e é realizado atendendo a algumas regras a seguir apresentadas:
a) Os pontos singulares não devem estar em concordâncias convexas, em
curvas em planta com pequeno raio ou em zonas em que haja
descontinuidade de visibilidade do traçado.
b) As zonas de descontinuidade do traçado devem ser evitadas quanto possível.
Figura 42 – Descontinuidade no traçado (JAE, 1994).
Um modo de reduzir estas zonas é aproximar a inclinação dos traineis sucessivos
e aumentar os raios das curvas verticais.
c) Em princípio devem sobrepor-se as curvas verticais às curvas em planta, ou
então localizá-las em alinhamentos retos em zonas afastadas das curvas em
planta.
No caso de as curvas estarem sobrepostas, os vértices devem estar
próximos e as curvas verticais devem ter raios o maior possível. No
caso do raio em planta, Rh, ser muito próximo do mínimo absoluto
deve procurar-se que o raio da curva vertical, Rv, associado seja seis
vezes superior ao raio em planta (Rv>6Rh).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 50
Não se deve iniciar uma curva em planta após uma curva convexa
por razões de quebra de visibilidade, nem após uma curva côncava,
pela razão de também aparecer uma quebra no traçado.
Figura 43 – Esquematização de curva em planta após curva convexa (JAE, 1994).
Figura 44 – Esquematização de curva em planta após curva côncava (JAE, 1994).
Não se deve acabar uma curva em planta imediatamente antes ou
numa curva côncava, o que provoca um estreitamento e
eventualmente quebra do traçado.
Figura 45 – Esquematização de curva côncava após curva circular (JAE, 1994).
Não se deve associar uma curva côncava a pontos de osculação de
clotóides, porque isso determina estreitamento e eventual quebra do
traçado, e condições propícias a aquaplanagem.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 51
Figura 46 – Esquematização de curva côncava entre duas concordâncias em planta (JAE, 1994).
Figura 47 – Boa concordância em planta e perfil (JAE, 1994).
Figura 48 – Mau traçado em planta (raio diminuto) (JAE, 1994).
Figura 49 – Mau traçado em perfil (concordância diminuta) (JAE, 1994).
Figura 50 – Mau traçado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido) (JAE, 1994).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 52
Figura 51 – Mau traçado em perfil (pequeno trainel entre duas concordâncias côncavas) (JAE, 1994).
Figura 52 – Curva circular de grande raio e concordância côncava de pequeno raio provocando quebra do
traçado em planta (Rv deve ser o maior possível) (JAE, 1994).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 53
5. Caso de estudo – Traçado de Arruamento na envolvente do
Novo Centro Escolar em Vila Nova de Paiva
5.1 Componente do Trabalho de Campo
A concretização do traçado em estudo teve como base um trabalho de campo, ou
seja, um levantamento topográfico. Para tal efetuou-se, inicialmente, um breve
reconhecimento da área de trabalho, no qual foram identificados os limites e pontos de
apoio da Rede Trigonométrica de Vila Nova de Paiva necessários à sua execução. É de
referir que nesta fase elaboraram-se pequenos esboços que serviram de apoio para a
organização e planificação do desenvolvimento do trabalho de campo, eliminando
dúvidas que poderiam surgir ao elaborar o desenho do trabalho efectuado. Nesta fase foi
definido também o sistema de coordenadas a utilizar, o “Datum 73”. Este sistema é
caracterizado por uma projeção cartográfica de Gauss e pelo elipsóide de Hayford
posicionado no vértice geodésico Melriça, no centro do País. As coordenadas
geográficas da rede geodésica são calculadas sobre o elipsóide de Hayford, com origem
no vértice Melriça com as seguintes coordenadas: Latitude 39º40´N e Longitude 8º
7´54´´.862W. Neste sistema a origem das coordenadas cartográficas sofre uma pequena
translação relativamente ao ponto central, designada como falsa origem com as
seguintes coordenadas rectangulares: M= 180.598m e P=-86.990m.
Esta escolha baseou-se no facto de os trabalhos desenvolvidos nesta instituição
ainda serem efetuados com este sistema, e também porque a Rede Trigonométrica de
Vila Nova de Paiva se encontra estabelecida neste sistema.
Na execução do levantamento topográfico foram utilizados dois pontos da Rede
Trigonométrica, previamente definidos para o estabelecimento da rede de apoio, cujas
coordenadas foram adquiridas no Catálogo da Rede Trigonométrica.
Pontos M(m) P(m) Cota(m)
V80 33573.8586 131716.4393 808.3140
V10 33647.6795 131777.7536 810.2387
7009 33470.3200 131665.2800 805.3200
Quadro n.º 12 – Coordenadas M e P dos Pontos V80, V10 e 7009.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 54
O trabalho iniciou-se na estação “6080” (V80) da rede de apoio e a orientação
foi efectuada através da estação “6010” (V10). Criaram-se duas estações, a “6008”
(V08) e a “7009”, sendo que a “6008” foi criada para trabalhos futuros a realizar
naquele arruamento e a “7009” para iniciar efectivamente o levantamento topográfico
da área em estudo. Com a Estação Total “estacionada” na estação “7009” procedeu-se
ao levantamento da componente artificial (muros de vedação e habitação existente) e
natural do terreno visível do referido ponto dentro dos limites estabelecidos. Após esta
recolha de dados seguiu-se para a estação “7010” criada num ponto estratégico para
visualizar os elementos a registar. O levantamento topográfico foi-se realizando através
deste método, ou seja, o método de transporte de coordenadas para a criação das
estações e o método de irradiação para a recolha da informação através do registo dos
ângulos e distâncias por cada estação criada ao longo do levantamento.
5.1.1 Método de Transporte de Coordenadas
O transporte de coordenadas permite determinar as coordenadas de um ponto B
a partir das coordenadas de outro ponto A, conhecendo a distância AB entre os dois
pontos e o rumo da direção que definem.
Figura 53 – Método do transporte de coordenadas.
Fórmulas e Legendas:
MB- MA= AB sin (AB);
PB- PA= AB cos (AB);
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 55
Deste modo: MB= MA+ AB sin (AB) e PB= PA+ AB cos (AB)
Sendo:
MA e PA – As coordenadas do ponto A;
MB e PB – As coordenadas do ponto B;
(AB) – O rumo entre os pontos A e B;
AB – Distância entre os pontos A e B.
Expressão que permite determinar o rumo (AB) sem ambiguidade uma vez que o
numerador tem o sinal do seno de (AB) e o denominador o sinal do coseno de (AB):
Fórmula que permite o cálculo da Distância entre dois pontos:
Para o cálculo de cotas dos pontos através do nivelamento trigonométrico foi
usada a seguinte fórmula: dNAB= D cotg ZAB
Onde:
ZAB – Ângulo zenital entre os pontos A e B;
D – Distância entre os pontos A e B.
5.1.2 Método de Irradiação
Este método, uma vez demarcado o contorno da superfície a ser levantada,
consiste em localizar, estrategicamente, um ponto (P), dentro ou fora da superfície
demarcada, e de onde possam ser avistados todos os demais pontos que a definem.
Assim, deste ponto (P) são medidas as distâncias aos pontos definidores da referida
superfície, bem como, os ângulos horizontais entre os alinhamentos que possuem (P)
como vértice. A precisão resultante do levantamento dependerá, evidentemente, do tipo
de dispositivo ou equipamento utilizado.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 56
Figura 54 – Método da Irradiação.
Este trabalho de campo foi complementado com o levantamento topográfico
efectuado mais a norte para obter as cotas de terreno do caminho existente para efectuar
a ligação a um arruamento futuro que se encontra ainda em projecto e para obter os
limites do muro da Escola EB 2,3 a nascente da área de estudo, assim como as cotas de
terreno e limites de parcelas de terreno.
No levantamento topográfico os elementos mais importantes considerados foram
os limites das parcelas de terreno, o muro existente da Escola EB 2,3 para inserir o
Novo Centro Escolar neste complexo já existente, e principalmente as cotas naturais do
terreno para definir a cota de projecto do Centro Escolar e cota do arruamento existente
a nascente que passa em frente à Escola EB 2,3 para a interseção com o traçado em
estudo. Refere-se que em certas zonas não existe registo de cotas naturais do terreno
devido à impossibilidade de registo pela falta de visibilidade criada pela vegetação
existente. Também porque as cotas a considerar para o traçado do arruamento seriam as
do arruamento existente já supra referido mantendo as inclinações máximas
estabelecidas nas normas referidas no capítulo 3.
5.2 Componente do Trabalho de Gabinete
Para a realização do traçado do arruamento, na envolvente do Novo Centro
Escolar em Vila Nova de Paiva, utilizou-se um programa de desenho, o “AutoCad Civil
3D 2012”. Iniciou-se o trabalho com a importação dos pontos dos vários levantamentos
topográficos realizados no local, através do comando Point Creation Tools - Points, no
separador Home, e na barra de ferramentas Create Points seleccionou-se Import Points.
Na janela de diálogo Import Points seleccionou-se o ficheiro de extensão txt, que
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 57
contém os pontos a importar, e definiu-se a forma como seriam importados (PENZD-
comma delimited), definindo o nome de Terreno Natural para ao grupo dos pontos
importados.
Figura 55 – Importação de pontos usando a ferramenta Create Points.
Figura 56 – Visualização dos pontos importados.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 58
Figura 57 – Visualização de um dos pontos importados.
Após a importação dos pontos efectuou-se o desenho do levantamento
topográfico e completou-se com algumas informações de desenho da cartografia
existente do local em estudo.
Figura 58 – Visualização do desenho do levantamento topográfico.
Adquirida a informação base, isto é, os pontos representativos do componente
altimétrico, pode-se criar a superfície por eles representada. Contudo, antes de proceder-
se à criação da superfície foi necessário a definição das linhas de quebra, para introduzir
descontinuidades na superfície dando mais realismo a esta, e a definição de uma
fronteira externa que envolve os pontos de forma aproximada para não se correr o risco
de a superfície ser calculada interpolando numa região onde a informação é inexistente.
As linhas de quebra introduzidas definiram o muro de suporte existente da Escola
Básica que se encontra a nascente do local.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 59
Figura 59 – Adição das Linhas de Quebra (Breaklines).
Definidas as linhas de quebra e a Boundarie (fronteira externa), criou-se a
superfície a partir dos pontos importados e das linhas de quebra definidas. Na janela
Toolspace, no separador Prospector, clicou-se com o botão direito sobre Surfaces e
seleccionou-se Create Surface. Definiu-se o tipo de superfície, TIN, e o estilo,
Triangulação e Curvas de Nível.
Figura 60 – Configuração da superfície.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 60
Depois da superfície criada adicionou-se a informação necessária, neste caso o
grupo de pontos importados denominado Terreno Natural, e esta é apresentada com o
estilo definido: triângulos e curvas de nível (TIN e CN).
Figura 61 – Visualização da superfície apenas com os triângulos (TIN).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 61
Figura 62 – Visualização da superfície TIN e CN.
Depois de traçadas as curvas de nível é necessário a colocação dos rótulos, ou
seja, a cotagem das curvas de nível. Na janela Toolspace, no separador Settings,
expandiu-se Surfaces e Label Styles, e com o botão direito sobre Contour seleccionou-
se New. Definiu-se, então, o estilo de texto, a visibilidade e layer, a sua orientação,
tamanho e cor.
Figura 63 – Atribuição de nome ao estilo de cotagem das curvas de nível.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 62
Depois da definição do estilo de cotagem há que rotular as curvas de nível. No
separador Annotate, paleta Labels & Tabels, clicou-se em Add Labels / Surface / Add
Surface Labels, definindo o tipo e estilo.
Figura 64 – Selecção do tipo de entidade a rotular.
Após a definição do estilo e tipo adiciona-se a rotulagem ao desenho, piquetando
as curvas de nível mestras uma a uma na área de desenho.
Figura 65 – Exemplo de cotagem de curva de nível mestra.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 63
Depois de criada a superfície de Terreno Natural pode proceder-se à criação do
alinhamento, neste caso, a partir de entidades do AutoCad, uma vez que este já teria
sido estudado numa fase anterior aquando do estudo do projecto do Novo Centro
Escolar. Então no separador Home, no painel Create Design, clicou-se em Alignment
seleccionando-se a opção Create Alignment from Objects. Seleccionou-se o
alinhamento no desenho e clicou-se enter para aceitar a selecção e novamente enter para
aceitar a orientação deste. Na janela de diálogo definiu-se o nome de “Alinhamento 1”,
o tipo (Centerline), o estilo e as Labels. Definiu-se ainda no separador Design Criteria a
velocidade de projecto.
Figura 66 – Definição do parâmetro da velocidade de projecto.
Repetiram-se os mesmos passos anteriores para definir o alinhamento que
intersecta o “Alinhamento 1”, denominado de “Alinhamento 2” e com a mesma
velocidade de projecto.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 64
Figura 67 – Visualização dos alinhamentos criados.
Definidos os alinhamentos é necessário criar os limites das faixas de rodagem
(offset alignments). Os limites da faixa de rodagem foram criados a partir de um
afastamento de 5m ao eixo central do arruamento. No separador Home, painel Create
Design, clicou-se em Alignment / Create Offset Aligment. Seleccionou-se o alinhamento
e no campo Incremental offset on left e right introduziu-se o valor de 5m. Definiu-se o
estilo Offsets e No Labels. Os passos descritos foram igualmente executados para os
dois alinhamentos em estudo.
Agora que já estão definidos os alinhamentos horizontais e criada a superfície
natural, há condições para a criação dos perfis do terreno existente ao longo do
alinhamento representativo do arruamento proposto, combinando a informação
horizontal do alinhamento com a informação vertical da superfície. No painel Home,
separador Create Design / Profile / Create Surface Profile, seleccionou-se o
alinhamento e a superfície e adicionou-se à lista de perfis. Seguidamente clicou-se em
Draw in profile view para efectuar todas as configurações do perfil como é possível
visualizar nas próximas figuras.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 65
Figura 68 – Caixa de diálogo Create Profile from Surface.
Figura 69 – Separador General da criação do perfil.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 66
Figura 70 – Separador Station Range da criação do perfil.
Figura 71 – Separador Profile View Height da criação do perfil.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 67
Figura 72 – Separador Data Bands da criação do perfil.
Após todas as configurações realizadas clicou-se em Create Profile View e
seleccionou-se o ponto no desenho para inserir o perfil criado. Após a criação do perfil
longitudinal do terreno procedeu-se à definição da rasante para cada alinhamento em
estudo. No separador Home, Creation Tools, seleccionou-se Profile / Profile Creation
Tools, definindo o perfil longitudinal criado e nomeou-se na janela de diálogo de
“Alinhamento 1 – Perfil desenhado”. Realizou-se as configurações dos parâmetros e na
barra de ferramentas Profile Layout Tools seleccionou-se Draw Tangents With Curves
para definir a rasante de modo a equilibrar os movimentos de terras. Na definição da
rasante também se teve em atenção a inclinação máxima dos traineis, que neste caso
será de 8% para os arruamentos com velocidades de projecto de 40 Km/h, de acordo
com a EP (JAE, 1994).
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 68
Figura 73 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 1”.
Figura 74 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 2”.
Tendo os perfis longitudinais criados há que elaborar os perfis transversais. Para
isso é necessário a definição do perfil transversal tipo usado para formar a estrutura
básica de um modelo de corredor 3D. Então, no painel Home, separador Create Design,
clicou-se em Assembly / Create Assembly, e na janela de diálogo definiu-se o nome e o
estilo. Activou-se a paleta de ferramentas (Tool Palettes) e no separador Lanes
seleccionou-se o comando CrownedLane definindo a largura do pavimento de 3.5m
para o lado esquerdo e direito. No comando CrownedLane definiu-se o pavimento nas
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 69
seguintes camadas: Pave 1 – 0.06m, Pave 2 – 0.08m, Base – 0.1m e Subbase – 0.3m.
Para a definição das guias e valetas, no separador Curbs seleccionou-se o componente
CurbGutterGeneral e clicou-se na marca do topo do pavimento do componente da faixa
de rodagem já criado, tanto para o lado esquerdo como para o lado direito. Depois da
inserção da valeta incluiu-se os passeios através do separador Curbs e o componente
UrbanSideWalk com uma largura de 1.5m para os dois lados do perfil tipo. Para
concluir o perfil transversal tipo é preciso definir os limites de aterro e a de escavação.
Para tal, na janela Tool Palettes e no separador Basic, seleccionou-se
BasicSideSlopeCutDitch, e nas suas propriedades introduziu-se o valor 2 para definir os
declives de aterro e de escavação.
Figura 75 – Perfil transversal tipo.
Figura 76 – Perfil transversal tipo com os limites de aterro e escavação.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 70
Criado o perfil transversal tipo, criaram-se os corredores para os dois
alinhamentos em estudo. No separador Home, no painel Create Design, seleccionou-se
Corridor / Create Corridor, definiu-se o nome de “Faixa de Rodagem 1”, o estilo, o
alinhamento, o perfil da rasante e o perfil transversal tipo, e finalmente o “Terreno
Natural” como Target Surface.
Figura 77 – Criação do corredor do “Alinhamento 1”.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 71
Figura 78 – Visualização dos corredores criados.
Uma vez que o projecto define dois alinhamentos no traçado do arruamento, é
necessário a criação de uma intersecção entre estes. Para simplificar o cruzamento
definiu-se o alinhamento 1 como alinhamento principal. Então no separador Home, no
painel Create Design, seleccionou-se Intersections, e no desenho definiu-se o ponto de
intersecção dos dois alinhamentos e a via principal ou prioritária. Após a definição dos
pontos anteriores surgiu o assistente de criação de cruzamentos e realizou-se as
configurações como estão apresentadas nas seguintes figuras.
Figura 79 - Separador General da criação do cruzamento.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 72
Figura 80 - Separador Geometry Details da criação do cruzamento.
Figura 81 - Separador Corridor Regions da criação do cruzamento.
Depois de definidos os vários parâmetros pressionou-se o botão Create
Intersection para criar o cruzamento.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 73
Figura 82 – Cruzamento criado.
Após a definição dos corredores e do cruzamento é possível modelar o
arruamento em 3D.
Figura 83 – Visualização 3D do arruamento em estudo.
Para calcular o volume de terras a movimentar utilizou-se um grupo de perfis
transversais igualmente espaçados ao longo do alinhamento em estudo. A realização
desta operação pressupõe várias etapas, sendo a primeira a criação de linhas de
amostragem ou Sample Lines que tem o objectivo de definir a localização dos perfis que
serão usados no cálculo do volume, sendo localizadas ao longo do alinhamento. Então,
no separador Home, no painel Profiles & Sections, seleccionou-se Sample Lines e
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 74
definiu-se o alinhamento fazendo as configurações necessárias. Seguidamente, na barra
de ferramentas Sample Line Tools seleccionou-se a opção By range of stations e
definiu-se em Sampling Increments o valor de 10m e estas foram desenhadas ao longo
do alinhamento de 10 em 10 metros.
Figura 84 – Visualização das Sample Lines do Alinhamento 1.
Figura 85 – Visualização das Sample Lines dos dois alinhamentos em estudo.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 75
Nesta fase do projecto é possível determinar as quantidades relativas às áreas de
aterro e de escavação, e os elementos que definem o pavimento do arruamento. Os
volumes foram calculados por comparação da superfície natural, definido pelos perfis
transversais, com a superfície projectada. No separador Settings, na janela Toolspace,
em Quantity Takeoff e Quantity Takeoff criteria clicou-se com o botão direito sobre
Escavação e Aterro e seleccionou-se Edit. No separador Material List introduziram-se
os valores de 1.15 em Cut Factor e 0.9 em Fill Factor, definindo, assim, os factores de
descompactação (15%) e compactação (10%), respectivamente.
Figura 86 – Definição dos factores de descompactação (15%) e compactação (10%).
No separador Analyze, no painel Volumes and Materials, seleccionou-se a opção
Compute Materials. Na janela de diálogo Compute Materials definiram-se as
configurações apresentadas na figura seguinte.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 76
Figura 87 – Configuração do critério e das superfícies a incluir no cálculo.
Após a definição do critério e das superfícies a incluir no cálculo de volumes
geraram-se os relatórios do movimento de terras para os dois alinhamentos em estudo.
No separador Analyze, no painel Volumes and Materials, seleccionou-se Total Volume
Table, configurando o número de linhas e de colunas a incluir na tabela, e determinou-
se um ponto no desenho para colocar a tabela.
Figura 88 – Tabela de volumes do “alinhamento 1”.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 77
Figura 89 – Tabela de volumes do “alinhamento 2”.
Em anexo encontram-se os relatórios de volumes a movimentar dos dois
alinhamentos em estudo.
Finalmente para visualizar os perfis transversais usados para calcular o volume
de terras a movimentar, no separador Home, no painel Profile & Section Views,
seleccionou-se a opção Create Multiple Views e surgiu o assistente de criação de perfis
transversais múltiplos onde se efectuaram as configurações necessárias como indicado
nas figuras seguintes.
Figura 90 – Separador General da criação de perfis transversais múltiplos.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 78
Figura 91 – Separador Section Placement da criação de perfis transversais múltiplos.
Figura 92 – Separador Offset Range da criação de perfis transversais múltiplos.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 79
Figura 93 – Separador Elevation Range da criação de perfis transversais múltiplos.
Figura 94 – Separador Section Display Options da criação de perfis transversais múltiplos.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 80
Figura 95 – Separador Data Bands da criação de perfis transversais múltiplos.
Figura 96 – Separador Section View Tables da criação de perfis transversais múltiplos.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 81
Seguidamente pressionou-se o botão Create Section Views e no desenho clicou-
se um ponto para colocar os perfis.
Figura 97 – Exemplo de folha criada com os vários perfis transversais.
Figura 98 – Perfil transversal do ponto de estação 1+90.00 m do “Alinhamento 1”.
Figura 99 – Perfil transversal do ponto de estação 0+10.00 m do “Alinhamento 2”.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 82
Neste estudo o arruamento, em termos funcionais foi considerado como uma via
distribuidora local devido à sua velocidade base de 40 Km/h. Para esta via não se
consideraram as distâncias de visibilidade contidas na Norma de Traçado (JAE, 1994),
uma vez que a extensão dos alinhamentos retos é relativamente pequena para se poder
aplicar tais normas. Na elaboração do traçado foram criados dois alinhamentos retos e
um cruzamento entre eles não sendo criadas curvas, pelo que neste caso não se
aplicaram as normas em planta. Estas normas foram aplicadas em perfil longitudinal, na
definição da inclinação dos traineis, tendo o cuidado para que estes não ultrapassassem
os 8% de inclinação máxima. Ainda no perfil longitudinal não se teve em conta os raios
mínimos das concordâncias, pois considerou-se que os alinhamentos teriam uma
extensão muita pequena e as velocidades praticadas seriam inferiores aos 40 Km/h
estabelecido em projecto, uma vez que se trata de uma zona de escolas, sendo
necessário velocidades mais baixas e maior atenção por parte dos condutores. Em suma,
no traçado deste arruamento prevaleceu o bom senso, pois para projectar arruamentos
com velocidades inferiores a 50 Km/h existe uma grande diversidade de princípios
orientadores e não normas fixas (a Norma de Traçado da EP – JAE, 1994 é indicado
para velocidades iguais e superiores a 50 Km/h).
As restantes peças desenhadas encontram-se em anexo assim como as peças
escritas, nomeadamente a Memória Descritiva e o Plano de Prevenção e Gestão de
Resíduos de Construção e Demolição.
É de referir que o traçado em estudo encontra-se a sul de um arruamento
previsto no Plano de Urbanização e que um dos alinhamentos efectuados
(Alinhamento1) pressupõe uma continuação a efectuar mais tarde (por isso a
necessidade de criar o cruzamento), tendo agora o principal objectivo de garantir as
acessibilidades ao Novo Centro Escolar que se encontra em projecto.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 83
6. Considerações Finais
As dificuldades encontradas ao longo da elaboração deste projecto foram de
variados tipos, quer relacionadas com a utilização do software “AutoCAD Civil 3D
2012”, quer inerentes à minha inexperiência na elaboração de projectos de vias de
comunicação. A utilização do software de desenho assistido por computador, já
referenciado, e a falta de prática na utilização deste, levou a dar passos muito curtos no
início deste projecto. O AutoCAD, embora seja um software poderosíssimo, tem um
vasto campo de aplicação e para se tornar uma ferramenta útil tem que ser configurado
de forma a automatizar todo o processo que queremos conceber. No final, este software
revelou-se bastante útil e é sem dúvida uma ferramenta muito importante na elaboração
de qualquer projecto de engenharia civil.
Tendo em conta todas as possíveis soluções de projecto que poderiam existir é
de facto impossível dizer que é uma solução óptima, pois posso ter cometido o erro de,
numa fase do desenrolar do projecto, ter tomado uma ou outra decisão que embora mais
tarde tenha visto como menos acertada, esta já tinha condicionado toda a concepção do
projecto, não havendo outra alternativa que continuar com a solução já pensada.
Como nota, é de referir que a realização deste trabalho contribuiu para formação
pessoal, em particular no que se refere ao estudo de uma via inserida num espaço
urbano, nomeadamente no que diz respeito a uma visão transversal dos problemas e das
características inerentes a este tipo de infra-estruturas, decorrentes da coexistência de
vários intervenientes com interesses que entram em conflito.
Por fim, saliento que toda a parte escrita é apenas um complemento justificativo
teórico e de apoio à interpretação das peças desenhadas. O cerne do resultado final deste
projecto está incluído nas plantas e perfis longitudinais e transversais contidos nos
anexos.
“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”
IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 84
Bibliografia
BARROS, Joana. “Estudo Integrado de Via Urbana”. Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto. 2008;
BEGONHA, João. “Parâmetros Cinemáticos Aferidores da Comodidade e
Segurança junto aos Bordos das Vias”. Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto. 2005;
CARVALHO, André. “Relatório de Estágio – PRODEPIII”. Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto. 2003;
CARVALHO, Nuno. “Planeamento e Traçado de Vias Urbanas”. Faculdade
de Engenharia da Universidade do Porto. 2002;
COSTA, Américo. MACEDO, Joaquim. “Engenharia de Tráfego: Conceitos
Básicos”. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2008;
GOMES, Vítor. “Proposta de Clausulado Normativo para o Traçado de
Intersecções em Estradas Nacionais”. Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto. 2010;
Manuais da unidade curricular de Vias de Comunicação – Eng. Topográfica.
ESTG – Instituto Politécnico da Guarda. 2011;
MARÉ, Florbela. “História das Infra-Estruturas Rodoviárias”. Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto. 2011;
MOREIRA, António. “Avaliação de Traçados Rodoviários”. Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto. 2000;
Norma de Traçado, Estradas de Portugal (Junta Autónoma de Estradas).
1994;
SANTOS, Ricardo. “Resolução de Problemas de Necessidades Diárias
Relativas a Empreitadas do sector de Estradas”. Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto. 1996/1997;
SECO, Álvaro. ANTUNES, António. COSTA, Américo. SILVA, Ana.
“Princípios Básicos de Organização de Redes Viárias”. Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto. 2008;
SOUSA, J. João. AutoCAD Civil 3D – Depressa & Bem. LIDEL. 2011;
VIEIRA, Carlos. “Direcção de Obra de Estradas – Contribuição para a
Melhoria do Processo”. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2004.
Relatório de Volumes de Terras – Alinhamento 1
1
Volume Report
Project: C:\Users\Cristina\appdata\local\temp\ProjectoFinal_1_1_0871.sv$ Alignment: Alinhamento1
Sample Line Group: Secção Alinhamento 1
Start Sta: 0+000.000
End Sta: 0+198.381
Station
Cut
Area
(Sq.m.)
Cut
Volume
(Cu.m.)
Reusable
Volume
(Cu.m.)
Fill Area
(Sq.m.)
Fill
Volume
(Cu.m.)
Cum.
Cut Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Reusable
Vol. (Cu.m.)
Cum.
Fill Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Net Vol.
(Cu.m.)
0+000.000 0.78 0.00 0.00 0.76 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+010.000 3.14 22.52 22.52 2.28 13.65 22.52 22.52 13.65 8.87
0+020.000 7.92 63.59 63.59 0.29 11.55 86.11 86.11 25.20 60.91
0+030.000 6.65 83.79 83.79 0.67 4.31 169.90 169.90 29.51 140.39
0+040.000 4.49 64.06 64.06 0.65 5.94 233.95 233.95 35.44 198.51
0+050.000 2.25 38.72 38.72 0.73 6.23 272.67 272.67 41.67 231.00
0+060.000 0.55 16.08 16.08 2.48 14.46 288.75 288.75 56.13 232.62
0+070.000 0.45 5.74 5.74 0.00 11.16 294.49 294.49 67.29 227.20
0+080.000 11.22 67.06 67.06 0.00 0.00 361.55 361.55 67.29 294.26
0+090.000 29.84 236.10 236.10 0.00 0.00 597.65 597.65 67.29 530.35
0+100.000 26.71 325.19 325.19 0.00 0.00 922.84 922.84 67.29 855.55
0+110.000 23.35 287.84 287.84 0.00 0.00 1210.68 1210.68 67.29 1143.38
0+120.000 17.61 235.53 235.53 0.00 0.00 1446.21 1446.21 67.29 1378.92
0+130.000 7.26 143.04 143.04 0.02 0.07 1589.25 1589.25 67.36 1521.89
0+140.000 0.82 46.48 46.48 3.52 15.92 1635.74 1635.74 83.28 1552.45
0+150.000 0.81 9.35 9.35 5.92 42.50 1645.09 1645.09 125.78 1519.31
0+160.000 2.62 19.70 19.70 3.02 40.23 1664.79 1664.79 166.01 1498.78
0+170.000 2.69 30.52 30.52 0.44 15.55 1695.32 1695.32 181.56 1513.76
0+180.000 4.61 41.97 41.97 0.00 1.97 1737.28 1737.28 183.52 1553.76
0+190.000 0.79 31.07 31.07 0.34 1.51 1768.35 1768.35 185.03 1583.32
0+198.381 0.00 3.82 3.82 0.00 1.27 1772.17 1772.17 186.30 1585.87
Relatório de Volumes de Terras – Alinhamento 2
2
Volume Report
Project: C:\Users\Cristina\appdata\local\temp\ProjectoFinal_1_1_2239.sv$ Alignment: Alinhamento 2
Sample Line Group: Secção Alinhamento 2
Start Sta: 0+000.000
End Sta: 0+178.759
Station
Cut
Area
(Sq.m.)
Cut
Volume
(Cu.m.)
Reusable
Volume
(Cu.m.)
Fill Area
(Sq.m.)
Fill
Volume
(Cu.m.)
Cum.
Cut Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Reusable
Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Fill Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Net Vol.
(Cu.m.)
0+000.000 2.88 0.00 0.00 1.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+000.130 2.74 0.42 0.42 1.17 0.13 0.42 0.42 0.13 0.28
0+010.000 0.00 15.53 15.53 8.46 42.79 15.95 15.95 42.93 -26.98
0+020.000 0.00 0.00 0.00 20.69 131.19 15.95 15.95 174.11 -158.17
0+030.000 0.00 0.00 0.00 33.10 242.05 15.95 15.95 416.17 -400.22
0+040.000 0.00 0.00 0.00 24.18 257.73 15.95 15.95 673.90 -657.95
0+050.000 0.00 0.00 0.00 13.37 168.97 15.95 15.95 842.87 -826.92
0+060.000 2.29 13.18 13.18 2.95 73.45 29.12 29.12 916.32 -887.19
0+070.000 2.55 27.84 27.84 5.25 36.92 56.97 56.97 953.23 -896.27
0+080.000 2.30 27.89 27.89 2.89 36.63 84.86 84.86 989.86 -905.00
0+090.000 3.52 33.45 33.45 1.83 21.22 118.31 118.31 1011.08 -892.77
0+100.000 4.37 45.36 45.36 1.67 15.76 163.67 163.67 1026.84 -863.17
0+110.000 5.68 57.78 57.78 1.22 13.00 221.45 221.45 1039.84 -818.39
0+120.000 3.66 53.71 53.71 4.50 25.73 275.16 275.16 1065.57 -790.41
0+130.000 4.71 48.13 48.13 2.42 31.15 323.29 323.29 1096.72 -773.43
0+140.000 1.90 38.01 38.01 0.10 11.34 361.30 361.30 1108.06 -746.75
0+150.000 4.04 34.16 34.16 0.00 0.44 395.47 395.47 1108.50 -713.03
0+160.000 2.66 38.49 38.49 0.00 0.00 433.96 433.96 1108.50 -674.54
0+170.000 3.79 37.07 37.07 0.00 0.00 471.03 471.03 1108.50 -637.47
0+178.759 2.80 33.18 33.18 0.04 0.15 504.21 504.21 1108.65 -604.44
Memória Descritiva e Justificativa 1
CÂMARA MUNICIPAL DE VILA NOVA DE PAIVA
Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva
MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA
1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
O presente estudo diz respeito ao projecto de “Traçado de Arruamento na Envolvente do
Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”, numa extensão total aproximada de 380
metros.
2. DESCRIÇÃO GERAL DO PROJECTO
2.1 - TRAÇADO EM PLANTA
Nas peças desenhadas do projecto, está definido o traçado da directriz. São dois os
alinhamentos previstos, assim descriminados:
1 – Alinhamento 1 – extensão total de aproximadamente 204 metros;
2 – Alinhamento 2 – extensão total de aproximadamente 178 metros.
2.2 - PERFIL LONGITUDINAL
Prevê-se apenas o reperfilamento longitudinal do arruamento previsto na planta de
trabalho do projecto, de forma a não serem ultrapassadas, as inclinações máximas e
mínimas aconselháveis e as curvas de concordância respeitarem os raios mínimos
admissíveis.
2.3 - PERFIL TRANSVERSAL
O perfil transversal adoptado é constituído por uma plataforma de 10 m e uma faixa de
rodagem de 3,5 m.
Memória Descritiva e Justificativa 2
3. DESCRIÇÃO GERAL DOS TRABALHOS
3.1 - TERRAPLANAGENS
Previu-se o movimento de terras necessário à implantação da plataforma dos
arruamentos, por forma a respeitar as cotas de projecto, incluindo escavação, aterro e
transporte a depósito de solos não utilizáveis ou eventual fornecimento de terras de
empréstimo e ainda todos os trabalhos necessários, incluindo abertura de caixa.
3.2 - PAVIMENTAÇÕES
O tipo de pavimento que se prevê efectuar será constituído por uma camada de base de
granulometria extensa e uma camada de desgaste em betão betuminoso.
A camada de base a executar será constituída por material granular britado, de
granulometria extensa, colocado em duas camadas de 0.1 metros e 0.3 metros, com
espessura final de 0.40 metros após compactação.
A camada de regularização será constituída por uma mistura betuminosa densa, com
0.08 metros de espessura após compactação, aplicada após rega de impregnação
betuminosa na segunda camada base.
A camada de desgaste a executar de acordo será constituída por betão betuminoso
com 0.06 metros de espessura após compactação, aplicada após rega de colagem
betuminosa na camada de regularização.
Prevê-se ainda a execução de passeios, a efectuar com cubinhos de granito de 5x5 sobre
almofada de areia com execução das juntas a traço seco de cimento e areia.
Vila Nova de Paiva, Julho de 2013
PLANO DE PREVENÇÃO E GESTÃO DE RESÍDUOS DE
CONSTRUÇÃO E DEMOLIÇÃO (PPG)
(Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março)
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
2
1. Introdução
O regime jurídico no assunto de gestão de resíduos aprova o princípio da
responsabilidade do produtor pelos resíduos produzidos, o qual é definido na Lei de
Bases do Ambiente, Lei n.º 11/87 de 7 de Abril, no ponto n.º 3 do artigo n.º 24.
O Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março estabelece o regime jurídico
específico a que fica sujeita a gestão de resíduos resultantes de obras ou demolições de
edifícios ou de derrocadas, designados Resíduos de Construção e Demolição (RCD),
bem como a sua prevenção.
Sendo assim, é prevista que, nas empreitadas e concessões de obras públicas, o
projecto de execução seja acompanhado de um Plano de Prevenção e Gestão de
Resíduos de Construção e Demolição (PPGRCD), o qual assegura o cumprimento dos
princípios gerais de gestão de RCD e das demais normas respectivamente aplicáveis.
2. Âmbito de aplicação
Aplicável aos estaleiros e frentes de obra em todas as fases de execução da
empreitada.
3. Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição (PPG)
Dados gerais da entidade responsável pela obra
a) Nome:
b) Morada:
c) Contactos:
d) NIPC:
e) CAE Principal Rev3:
Município de Vila Nova de Paiva
Praça D. Afonso Henriques, n.º 1
3650-207 Vila Nova de Paiva
Tel: 232 609 900
Fax: 232 609 909 E-mail: [email protected]
506 809 323
84113
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
3
Dados gerais da obra
a) Tipo de obra: Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila
Nova de Paiva
b) Código do CPV: 45233252-0 (Pavimentação de Ruas)
c) N.º de processo de AIA: Não aplicável
d) Identificação do local de implantação: Vila Nova de Paiva
Resíduos de Construção e Demolição (RCD) 1. Caracterização da obra
a) Caracterização sumária da obra a efectuar:
O projecto compreende a execução de trabalhos de Terraplanagens e
Pavimentações, A pavimentação que se prevê efectuar será constituída por uma
camada de base de granulometria extensa e uma camada de desgaste em betão
betuminoso. A camada de base a executar será constituída por material granular
britado, de granulometria extensa, colocado em duas camadas de 0.1 metros e
0.3 metros, com espessura final de 0.40 metros após compactação. A camada de
regularização será constituída por uma mistura betuminosa densa, com 0.08
metros de espessura após compactação, aplicada após rega de impregnação
betuminosa na segunda camada base. A camada de desgaste a executar de
acordo será constituída por betão betuminoso com 0.06 metros de espessura
após compactação, aplicada após rega de colagem betuminosa na camada de
regularização. Prevê-se, ainda, a pavimentação dos passeios a efectuar com
cubinhos de 5x5 sobre almofada de areia com execução das juntas a traço seco
de cimento e areia.
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
4
b) Descrição sucinta dos métodos construtivos a utilizar tendo em vista os
princípios referidos no artigo n.º 2 do Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março:
Os métodos construtivos a adoptar associados aos trabalhos envolvidos deverão
permitir que a gestão de RCD se realize de acordo com os princípios da auto-
suficiência, responsabilidade pela gestão, prevenção e redução, hierarquia das
operações de gestão de resíduos, responsabilidade do cidadão, regulação da
gestão de resíduos e da equivalência.
Assim proceder-se-á à:
• Rentabilização de materiais e produtos com vista à redução das perdas e
sobras;
• Completa recolha, armazenamento, acompanhamento e encaminhamento dos
RCD;
• Utilização de materiais com teor nulo ou baixo grau de perigosidade;
• Ao encaminhamento dos RCD para operadores licenciados;
• Obtenção por parte da empresa construtora da guia que comprove o destino
final dos RCD;
• Reutilização de solos e rochas sem substâncias perigosas.
2. Incorporação de Reciclados a) Metodologia para a incorporação de reciclados de RCP:
Nesta obra não está previsto a utilização de reciclados, no entanto, o dono de
obra poderá, mediante proposta do empreiteiro e aprovação da fiscalização, aceitar a
aplicação destes materiais
b) Reciclados de RCP integrados na obra: Não haverá incorporação de
reciclados na obra.
.
Identificação
dos reciclados
Quantidade integrada
na obra (t ou m3)
Quantidade integrada relativamente
ao total de materiais usados (%)
0.00 0.00
Total 0.00 0.00
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
5
3. Prevenção de Resíduos
a) Metodologia de prevenção de RCP:
A metodologia de prevenção baseia-se no controlo dimensional de todos os
elementos materiais a utilizar na obra, de forma a maximizar a sua rentabilidade,
minimizando assim as sobras, perdas e desperdícios de material. Todos os materiais
a utilizar em obra deverão respeitar o ambiente e , tanto quanto possível, não conter
substâncias perigosas. Serão implementadas as seguintes acções e práticas:
Evitar embalagens para os materiais resistentes às intempéries;
Utilização de embalagens reutilizáveis;
Utilização de sistemas de devolução de materiais e produtos químicos por utilizar;
Armazenamento adequado, na obra, de materiais e produtos de construção
sensíveis às condições climatéricas;
Evitar excedentes através do consumo total e optimizado de materiais;
Deverá ser privilegiado o uso de materiais ecológicos ou reciclados sempre que
possível;
Metodologicamente serão seleccionados elementos de forma a que os materiais a
aplicar não representem quaisquer perigos de toxicidade;
Proceder à triagem na origem para uma posterior valorização de resíduos;
Os resíduos produzidos na obra serão objecto de acondicionamento e triagem com
vista ao seu encaminhamento para operador de Gestão de Resíduo licenciado
acompanhados pela respectiva Guia de Acompanhamento de Resíduos;
Correcto acondicionamento, identificação e respectivo código LER.
b) Materiais a reutilizar em obra:
Sempre que os produtos resultantes das escavações apresentarem
características técnicas que possibilitem a sua reutilização, esta poderá acontecer
com a prévia aprovação da fiscalização.
Identificação dos
Materiais
Quantidade a
reutilizar (t ou m3)
Quantidade a reutilizar relativamente ao
total de materiais usados (%)
Solos e rochas que não
contenham substâncias
perigosas.
100
Total
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
6
4. Acondicionamento e Triagem
a) Referência aos métodos de acondicionamento e triagem de RCD na obra
ou em local afecto à mesma:
As actividades a desenvolver na obra originam resíduos de tipologia diversa,
pelo que o acondicionamento e triagem de RCD devem ser concretizados através
de um sistema de posição centralizado e organizado no estaleiro da obra,
selecção, organizados em fileiras, para melhor separação. A zona de triagem e
acondicionamento de resíduos estará preparada/equipada de contentores
adequados, que previnam a contaminação dos solos e águas subterrâneas e
devidamente identificados para o armazenamento de resíduos perigosos e outros
materiais a reutilizar/reciclar ou outras formas de valorização.
O armazenamento no estaleiro será temporário, sendo depois todos os resíduos
encaminhados para operadores devidamente licenciados.
Em termos de prioridade de destino final dos resíduos será dada primazia à
reciclagem, valorização e apenas depois à deposição em aterro.
b) Caso a triagem não esteja prevista, apresentação da fundamentação
para a sua impossibilidade: Não aplicável.
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
7
5. Produção de RCD
Designação Código LER
Quantidades
produzidas
(t ou m3)
Quantidades para
reciclagem (%)
Operação de
reciclagem
Quantidade para
valorização (%)
Operação de
valorização
Quantidade para
eliminação (%)
Operação de
eliminação
Betão 17 01 01
Misturas
betuminosas
contendo alcatrão.
17 03 01
Misturas
betuminosas não
abrangidas
em 17 03 01
17 03 02
Solos e rochas não
abrangidos
em 17 05 03
17 05 04
Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição
8
4. Conclusão
O presente documento constitui uma proposta do Plano de Prevenção e Gestão
de Resíduos de Construção e Demolição para a execução da empreitada “Arruamento na
Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”, em cumprimento do
definido no artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março.
Este plano serve de orientação à gestão de resíduos na obra, devendo ser
desenvolvido e adaptado pelo empreiteiro caso se verifique a necessidade de o tornar
mais coerente com a realidade da obra durante a sua execução.