Autocarros sem condutor - Eles estão a chegar!

Autocarros sem condutor

Eles estão a chegar!Em 2016, as notícias sobre veículos autónomos (“sem condutor”) são cada vez mais frequentes. Enquanto nos Estados Unidos a Google prossegue os testes e planeia comercializar o seu veículo já em 2020, os principais construtores (e até a Uber!) seguem as pisadas do “gigante” de Silicon Valley e investem fatias cada vez maiores do seu orçamento na investigação e produção deste tipo de veículos.

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André Ramos [email protected]

A aplicação dos sistemas autónomos ao trans-porte coletivo, porém, já se tornou realidade há mais tempo, mas sempre num contexto com canal de circulação segregado e predomi-nantemente unidirecional: destacam-se neste âmbito o sistema de Morgantown (West Vir-ginia, EUA), inaugurado em 1975, ou o per-sonal mover do aeroporto de Heathrow, em Londres, em funcionamento desde 2011.O shuttle do Business Park Rivium, em Ro-terdão, é, no entanto, o exemplo mais

antigo do que se podem denominar “au-tocarros sem condutor”. Este serviço, em funcionamento desde 1999, possui 6 veícu-los elétricos e serve oito estações, percor-rendo uma via reservada numa extensão de 1.800 metros, com seis intersecções com o restante tráfego e peões. Transporta, em média, cerca de 3.500 pessoas por dia, com circulações a cada 2 minutos e meio, entre as 6:00 e as 21:00 dos dias úteis.Na última década, o estudo de uma nova geração de veículos sem condutor atraiu a atenção da Comissão Europeia, como com-provam os projetos CATS e CityMobil2, cofi-nanciados no âmbito do 7º Programa-Qua-dro de Inovação e Desenvolvimento, e que desde 2010 têm contribuído para aproximar a tecnologia dos cidadãos e dar a conhecer o que promete vir a ser uma nova forma de mobilidade nas cidades.

Os projetosO primeiro daqueles projetos (CATS – City Automated Transport System) decorreu en-tre 2010 e 2014, e visava o desenvolvimen-to de um sistema de transporte urbano e mais eficiente, capaz de cobrir o chamado last mile das viagens urbanas, nomeada-mente entre os locais de habitação e/ou trabalho e uma interface de transportes pú-blicos “pesados”, através da utilização de veículos “limpos” (elétricos) e de pequenas dimensões.Os primeiros testes (com três viaturas) fo-ram realizados nos primeiros meses de 2014 no Illkirch Innovation Park, em Estrasburgo, ainda que sem transportar passageiros (por motivos legais). Em julho de 2014, os testes prosseguiram no campus da Ecole Polytech-nique Fédérale de Lausanne (EPFL), numa rota de 1,8 km que conectava diferentes pontos de interesse (como a biblioteca e o setor de inovação, com sedes de várias star-tups). Finalmente, em outubro do mesmo ano, foi realizado um showcase em Ploiesti (Roménia), com o intuito de mostrar à po-pulação o potencial destes veículos.O CityMobil2, por sua vez, tinha o prin-cipal objetivo de encontrar as formas de contornar e eliminar as principais barreiras detetadas nos projetos anteriores: o enqua-dramento legal e as dificuldades de imple-mentação inerentes.A utilização dos veículos sem condutor foi, por isso, elevada até um novo nível: no to-tal, foram realizadas, no âmbito deste proje-

to, três demonstrações de maior escala – La Rochelle (França), Lausanne (Suíça) e Trikala (Grécia) – e 4 demonstrações de menor es-cala – Oristano (Itália), Vantaa (Finlândia), Sophia Antipolis (França) e San Sebastián (Espanha) –, além de 3 showcases: León (Espanha), Bordeaux (França) e Warsaw (Po-lónia).

Os veículos testados…Nas demonstrações do projeto CATS, o veículo escolhido denominava-se “Navya”, e não tinha lugares sentados, mas antes um corrimão que permitia aos passageiros encostarem-se. No projeto CityMobil2, por sua vez, dois veículos diferentes foram usa-dos: o “RoboCITY” e o “EasyMile EZ10”. O primeiro foi criticado por não ser acessível a passageiros em cadeiras-de-rodas, o que comprometia o título de “transporte do fu-turo” e ditou a sua descontinuação em de-trimento do “EZ10”. Estes veículos operam num nível de auto-mação “SAE 4”, o penúltimo de seis níveis de automação definidos pelo comité da SAE International que estuda os requisitos de engenharia dos veículos autónomos, o que corresponde a um grau de “alta auto-mação”, em que é o sistema que controla acelerações e travagens e monitoriza a en-volvente ao veículo.No interior das viaturas, o computador de bordo gera continuamento um mapa 3D da envolvente, monitorizando a sua posição e o comportamento do veículo. Para o efeito, estão equipadas com sistemas GPS, câma-ras com visão estereoscópica e 4 sensores LIDAR, com um alcance de até 300 metros e que permite avaliar a envolvente até 25 vezes por segundo, com uma precisão de 5 centímetros. O veículo consegue detetar qualquer obstáculo (objeto, peão, ciclista ou outra viatura) e adaptar a sua velocidade em concordância, parando se necessário.

… e as condicionantes dos testesApesar de se tratarem de veículos sem con-dutor, foi exigida a presença de um ope-rador a bordo em praticamente todos os testes realizados. Nas demonstrações de larga escala, apenas em Trikala essa pre-sença não foi exigida, sendo compensada pela existência de um centro de operações remoto. Por motivos de segurança, a capa-cidade das viaturas foi também limitada em alguns casos (de 12 para 9 ocupantes), tal

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fuselagem ou ainda problemas de softwa-re (como perda de localização) que foram resolvidos graças à intervenção pronta do operador, quando presente.Há ainda registo de pequenos incidentes nas experiências de Trikala (onde um dos veículos perdeu o sinal e acabou por subir o passeio, embatendo num quiosque) e de Lausanne (uma colisão entre duas viaturas de teste, sem danos assinaláveis, e uma co-lisão com um ciclista, também sem conse-quências). Os veículos “Navya” terão revelado uma autonomia suficiente para aguentar todo o dia de operação, sendo o carregamento das baterias feito apenas durante a noite. Contudo, a demonstração de Lausanne do CityMobil2 experienciou uma “onda de ca-lor” que obrigou a um funcionamento ex-traordinário do ar condicionado das viaturas e, como consequência, limitou a autonomia destas.

A avaliação dos utilizadoresNo total, mais de 60.000 passageiros terão sido transportados durante as demonstra-ções do CityMobil2, com avaliações glo-balmente muito positivas. Ainda assim, os inquéritos realizados a bordo nas diferentes demonstrações mostram que a utilização de veículos sem condutor não é necessaria-

SOPHIA ANTIPOLIS (FRANÇA)DATA Janeiro 2016 – Março 2016

VEÍCULO EasyMile EZ10

N.º DE VEÍCULOS 4

EXTENSÃO DA ROTA 1,9 km (2 sentidos)

TIPO DE ROTA Via segregada com peões e bicicletas em campus tecnológico

NÚMERO DE PARAGENS 5

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS 3.400

EXTENSÃO PERCORRIDA 2.924 km

VANTAA (FINLÂNDIA)DATA Julho 2015 – Agosto 2015

VEÍCULO EasyMile EZ10

N.º DE VEÍCULOS 2


TIPO DE ROTA Via segregada com peões e bicicletas durante feira de imobiliário




TRIKALA (GRÉCIA)DATA Setembro 2015 – Fevereiro 2016

VEÍCULO RoboCITY

N.º DE VEÍCULOS 6


TIPO DE ROTA Via dedicada (paralela ao tráfego automóvel) no centro da cidade




ORISTANO (ITÁLIA)DATA Julho 2014 – Setembro 2014VEÍCULO RoboCITYN.º DE VEÍCULOS 2EXTENSÃO DA ROTA 2,6 km (2 sentidos)TIPO DE ROTA Passeio pedonal à beira-

-mar em zona turísticaNÚMERO DE PARAGENS 7PASSAGEIROS TRANSPORTADOS 2.681EXTENSÃO PERCORRIDA 1.836 km

como a velocidade máxima destas (apesar de atingirem 45 km/h, a velocidade máxima durante as demonstrações não excedeu os 12-13 km/h).Foram também necessários diferentes tipos de intervenção nas vias por onde se pre-tendia que estes veículos circulassem – pa-vimentação, delimitação da via segregada, colocação de postiletes ou sinais para o res-tante tráfego automóvel (nomeadamente perdas de prioridade).Em La Rochelle, o estacionamento ilegal e os trabalhos na via foram alguns dos principais obstáculos, contornados pela presença do operador a bordo, indispensável para man-ter a marcha dos veículos. A rota também foi ajustada durante a operação, pois o sinal GPS ficava particularmente instável junto a um parque público, condicionando a circu-lação autónoma dos veículos. Em Vantaa, o sistema terá registado em média 1,7 proble-mas técnicos a cada 100 km, entre paragens de emergência e outros incidentes, enquan-to em Sophia Antipolis o sistema terá sido obrigado a parar cerca de 5% do tempo de-vido às condições climatéricas (uma vez que a chuva, em certas condições, é identificada como obstáculo). Outros problemas ocor-reram também durante as demonstrações, como perdas de alinhamento dos sensores, afrouxamento dos parafusos, problemas na


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mente entendida como valiosa, se o tempo de viagem e a tarifa foram as mesmas que num autocarro convencional – em La Ro-chelle foi destacada a possibilidade de estes sistemas poderem levar a tarifas mais redu-zidas, derivadas da ausência de custos com os condutores.Também nesta cidade francesa, as baixas velocidades e a baixa interação com o res-tante tráfego motorizado revelaram-se insu-ficientes para convencer o público que os automóveis sem condutor podem funcionar bem em condições reais, especialmente no

ta com custos operacionais inferiores aos dos autocarros convencionais, bem como uma maior flexibilidade na adaptação da oferta à procura.Além disso, a proliferação dos veículos sem condutor deverá evitar os acidentes provo-cados pelo erro humano (distrações, exces-so de velocidade, álcool, drogas ou fadiga), que se crê serem a causa de 90% dos aci-dentes rodoviários. Da mesma forma, se os acidentes se tornarem eventos cada vez mais raros, será possível reduzir os custos de pro-dução dos veículos, tornando-os mais leves.As demonstrações do projeto CityMobil2 terminaram em junho deste ano, mas outros sistemas começam a ser testados: num pro-jeto denominado WEpods, a decorrer na Ho-landa, os veículos “EZ10” estão a ser utiliza-dos desde janeiro para ligar a estação de Ede à Universidade de Wageningen, na província de Genderland, numa extensão total de 11 km. Contudo, apenas em julho foi dada au-torização para o transporte de passageiros.Por sua vez, em Sion (Suíça), dois shuttles de um modelo mais recente da “Navya” operam desde dia 23 de junho no centro da cidade, ao longo de uma rota de 1,5 km operada pela CarPostal (operador local) e por um período de 2 anos. As condições são muito semelhantes às das demonstrações do projeto CityMobil2 (operador remoto e ope-rador auxiliar a bordo, com uma velocidade máxima de 20 km/h e com um máximo de 11 passageiros), partilhando o espaço públi-co com os peões e ciclistas.O mesmo veículo está também a ser testado na Austrália e deverá chegar às ruas de Perth ainda em 2016.

LA ROCHELLE (FRANÇA)DATA Dezembro 2014 – Abril 2015VEÍCULO RoboCITYN.º DE VEÍCULOS 6EXTENSÃO DA ROTA 2,6 km (2 sentidos)TIPO DE ROTA Via segregada com peões

e bicicletas no centro da cidade

NÚMERO DE PARAGENS 6PASSAGEIROS TRANSPORTADOS 14.661EXTENSÃO PERCORRIDA 3.777 km

SAN SEBASTIÁN (ESPANHA)DATA Abril 2016 – Junho 2016VEÍCULO RoboCITYN.º DE VEÍCULOS 2EXTENSÃO DA ROTA 2,4 km (2 sentidos)TIPO DE ROTA Via partilhada

com restante tráfego em campus tecnológico

NÚMERO DE PARAGENS 6PASSAGEIROS TRANSPORTADOS 1.794EXTENSÃO PERCORRIDA 2.023 km*

* dados referentes às primeiras semanas de operação

que diz respeito aos benefícios de seguran-ça: apenas 25% dos inquiridos acredita que os carros autónomos serão mais seguros que os veículos tradicionais. A segurança pessoal dos passageiros – principalmente nas viagens noturnas – foi outras das preo-cupações mais reveladas.

O futuro… ou o presente?A introdução de sistemas de transporte co-letivo baseados em veículos sem condutor tem o potencial de, no limite, permitir fre-quências elevadas fora dos períodos de pon-

Veículo Navya Veículo EasyMile EZ10


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Também ainda durante este ano, Singapu-ra prevê ter em funcionamento um sistema de miniautocarros sem condutor em alguns percursos, e Zhengzhou, na China, está a testar a implementação de um autocarro “sem condutor” num percurso em autoes-trada.Num estudo recente realizado na Califórnia, perto de 70% dos inquiridos acreditam que os veículos autónomos chegarão às estradas americanas antes de 2025. Outra pesquisa indica que 26% dos inquiridos acreditam que

os veículos tradicionais (“com condutor”) dei-xarão de existir nos próximos 20 anos.Estas opiniões e o sucesso dos testes reali-zados parece sugerir que a questão deixou de ser o “se” para passar a ser o “quando”. O projeto CityMobil2 terá contribuído para difundir estes veículos junto do público, não sem ter de ultrapassar alguns protestos pelo caminho.Em León, por exemplo, a autarquia retirou a candidatura à demonstração no âmbito do CityMobil2, ficando-se pela realização do

showcase; no entanto, quando a população local teve a oportunidade de experimentar o sistema, os elogios foram tão numerosos que o arrependimento pela decisão da de-sistência era notório. Por sua vez, em Orista-no, apesar da campanha publicitária adver-sa com que os responsáveis se debateram no início da demonstração, os comentários mais entusiásticos no final desta acabaram por vir dos condutores contratados tempo-rariamente para serem os operadores da de-monstração.

Demonstrações em Trikala Shuttle em Sion, Suiça, operado pela CarPostal

LAUSANNE (SUÍÇA)DATA Abril 2015 – Agosto 2015VEÍCULO EasyMile EZ10N.º DE VEÍCULOS 6EXTENSÃO DA ROTA 3,0 km (2 sentidos)TIPO DE ROTA Via partilhada com peões

e com tráfego automóvel (“zonas 30”) em campus universitário

NÚMERO DE PARAGENS 5PASSAGEIROS TRANSPORTADOS 7.000EXTENSÃO PERCORRIDA 6.970 km*

* demonstração incluiu um período com serviço on-demand

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