aula 03 r

Sistemas Viários – Aula 03

Queda de 18%

Fonte: SMTR

Queda da Demanda

0

20

40

60

80

100

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Mil

hõ

es

Pax Pax Equivalente

- Quando observado o aumento de passageiro transportado por carro, verifica-se que não há evolução nem crescimento;

3,8 4,1 3,7 3,9 3,8 4,14,8 5,0 5,1

6,0 6,0

8,78,2 8,5 8,8 8,6

8,2 8,1 8,3 8,3

7,3 7,4

-

2

4

6

8

10

12

14

-

2

4

6

8

10

12

14

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Média de Passageiro Transportados por Frota (em Milhares)

Falta de política de incentivo ao transporte

coletivo;

Aumento do número dos beneficiários da

gratuidade;

Disseminação de favelas e habitações precárias;

Maior utilização de veículos particulares;

Disseminação do transporte irregular;

Crimes contra o transporte coletivo por ônibus;

Empobrecimento de parte da população.

10,15%

7,40% 5,69%

25,87%

3,06%0,29%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Características dos Pontos de Ônibus RMRJ

Principais desafios

Fonte: Detran - RJ, IBGE; dados de 2010.

Principais desafios

Aumento da frota de automóveis

Idades máximas das frotas em algumas cidades europeias

Cidade Anos

Londres 10

Genebra 18

Viena 15

Milão 20

Copenhague 12

Cidade EstadoIdade Media

Aracajú SE 10

Belo Horizonte MG 4,2

Betim MG 9,5

Brasília DF 5

Cuiabá MT 4,9

Guarulhos SP 1,6

Juiz de Fora MG 3,8

Porto Alegre RS 4,9

Ribeirão Preto SP 3,6

São Luiz MA 7,5

Vitória ES 4,5

João Pessoa PB 4

Florianópolis SC 6,5

São Carlos SP 8

Fonte: Informações das Prefeituras / Secretaria de Transporte Urbano dos Munícipios

Idades médias das frotas de algumas cidades brasileiras

Principais desafios

Aumento da idade média

Fonte: Fetranspor

Segurança pública

Principais desafios

Congestionamentos

Baixa produtividade da frota;

Aumento do tempo de viagem para os usuários;

Estresse para os passageiros e rodoviários;

Desperdício de combustível;

Poluição ambiental.

Tempo de viagem Redução de produtividade

40 minutos não causam

40 a 60 minutos 14%

60 a 80 minutos 16%

> 80 minutos 21%

Perda de qualidade de vida

2003

Vias congestionadas: 55 km

2013

Vias congestionadas: 133 km

Principais desafios

Evolução do congestionamento na RMRJ

Mobilidade Urbana

Núcleo – Mobilidade Urbana

Anel Interno – Operação

Anel Externo - Planejamento

Planejamento

Urbano

Uso do Solo

Políticas

Econômicas

Leis de transito

Tarifas

Fiscalização

Infra-estrutura

Transportes

Regulamentação

Políticas

Públicas

Malha

Viária

Frota de

veículos

Custos

OperacionaisEnergia & Meio

Ambiente

Tecnologia

da Informação

Mão de obra

Qualificada

Demanda

Oferta

Velocidade

Média

Operações de

Melhoria de

Tráfego

Níveis de

Serviço

Congestionamentos

e Acidentes

Bilhetagem

Eletrônica

Mobilidade

Urbana

Nova cultura que promove a utilização equitativa do espaço urbano,

priorizando o transporte coletivo e o transporte não motorizado e restringindo

o uso indiscriminado do automóvel.

Proposta para racionalização de nossos deslocamentos em seus diversos

meios, com base nos conceitos de: mobilidade, acessibilidade, inclusão social

e sustentabilidade.

Mobilidade urbana sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de

transporte e circulação, que não gere segregações espaciais, socialmente

inclusivo e ecologicamente sustentável, que proporcione o acesso amplo e

democrático ao espaço urbano, priorizando os modos não motorizados e

coletivos de transporte. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos.

Priorização do transporte coletivo;

Redução de custos e melhorias operacionais, que minimizam a ociosidade da frota,

aumentam a velocidade, reduzem o tempo de viagem e de espera em pontos de parada,

aumentam a segurança no trânsito e o conforto nos embarques e desembarques e

melhoram o meio ambiente.

Otimizar a operação dos serviços de ônibus, evitando superposição de linhas e a baixa

utilização dos veículos.

Promoção contínua de melhorias e conservação do sistema de transporte, buscando a

utilização racional e eficiente da infraestrutura existente, identificando e eliminando os

pontos de estrangulamento e realizando novos investimentos.

Integração intra e intermodal do sistema de transportes: indispensável para o sistema de

transporte urbano.

Com US$ 1 bilhão (4 anos

da previsão do Estado para

transportes), poderia-se

construir uma dentre as

seguintes opções:

CUSTO DE

INVESTIMENTO

Fonte: ITDP

Custo de implantação x capacidade do sistema

Qual a melhor opção? Custo x beneficio?

TEMPO DE PLANEJAMENTO X IMPLEMENTAÇÃO DO PROJETO

Fonte: Mercedes-Benz – BRT Solutions

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Metrô

TrilhosLeves

BRT

Anos

Planejamento Implementação

2 – 3 anos

2 – 3 anos

3 – 4 anos

aprox. 1 ano

min. 3 anos

aprox. 4 – 8 anos

passengers/hour- direction

6,000 12,000

Bus LRT Metro

Bus Rapid Transit

45,00025,0003,000

Passageiros / hora - direção

6,000 20,000

Ônibus VLT Metro

BRT

45,00025,0003,000

TIPO DE Capacidade CaracterísticaDistância

entre Tipo de Característic

a Tipo de

TRANSPORTE (pas.h.pico) do Corredor paradas (m) Cobrança da via Veículo

METRÔ < 60.000Tronco

Alimentado 800 a 1.200 Pré-pago Monovia Comboio

BRT 20.000 a 45.000Tronco

Alimentado 400 a 600 Pré-pagoExcl. com

ultrap. Ôn.Articulado

BRT 12.000 a 30.000 Misto 400 a 600 Pré-pagoExcl. com

ultrap. Ôn.Articulado

VLT/VLP 12.000 a 18.000Tronco

Alimentado 400 a 800 Pré-pago Monovia Comboio

Ônibus faixa excl. 6.000 a 12.000 Tr. Esp. de Peixe 400 a 800Pago no

veic.Excl. com

ultrap.Ôn.

Padron/Art.

Ônibus faixa excl. 4.000 a 8.000 Tr. Esp. de Peixe 400 a 800Pag. no

veic. Excl. s/ ultrap.Ônibus Padron

Ônibus oper. conv. < 5.000 Tr. Esp. de Peixe 300 a 500

Pag. no veic.

Comp. s/ ultrap.

Ônibus Padron

Micro-ônibus < 1.800 Tr. Esp. de Peixe 300 a 500Pago no

veic. Livre Micro ônibus

Valores máximos obtidos: METRÔ – São Paulo; BRT – Bogotá; VLT – Seul; Ônibus – São PauloFonte: Logit

Fonte: Logit

Situação sem BRT

Situação com BRT

Fonte: Logit

Terminal

Uma lição do Brasil para o mundo

Criado em Curitiba nos anos 70 + 194 cidades com 379 corredores

AMÉRICA DO NORTE• 2 países• 27 cidades• 44 corredores• 1,04 M pax/dia

AMÉRICA LATINA• 12 países• 62 cidades• 189 corredores• 19,54 M

pax/dia

EUROPA• 14 países• 56 cidades• 69 corredores• 1,97 M pax/dia EUROPA

• 11 países• 40 cidades• 65 corredores• 8,74 M pax/dia

OCEANIA• 2 países• 6 cidades• 7 corredores• 0,33 M pax/dia

AFRICA• 2 países• 3 cidades• 4 corredores• 0,26 M pax/dia

• Vias segregadas e exclusivas

• Rede integrada de corredores e linhas de ônibus

• Integração física entre linhas troncais e serviços alimentadores;

• Urbanização e equidade do espaço público próximo ao sistema BRT

• Modificação do uso do solo do entorno do corredor

Características gerais

Redução de conflitos com o fluxo comum

Pista exclusiva

Pista exclusiva - “Metronizar” o ônibus

Aumento da velocidade operacional

Serviços parador e expresso

(2 faixas nas estações)

Pista exclusiva

Humanização do entorno

Canteiro central - Travessia em duas etapas

Facilitação do monitoramento

Prioridade nos cruzamentos

• Prioridade para os ônibus em interseções, através dos semáforos atuados

ou passagens em desnível;

• Sistema de gerenciamento eficiente por controle centralizado, utilizando

aplicações de Sistema de Tráfego Inteligente (ITS) para monitoramento da

operação;

• Informações em tempo real;

• Circuito interno de câmaras dentro dos veículos e dentro das estações, para

garantir maior segurança aos passageiros;

• Informações em tempo real dentro das Estações, informando todos os

serviços do Corredor.

Operações/Estações

• Serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos;• Embarques e desembarques rápidos e em nível - acessibilidade universal;• Cobrança e controle de pagamento antes do embarque;• Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores;• Serviços diferenciados, paradores e expressos;• Operação coordenada com veículos de menor capacidade para alimentação do sistema nas

estações de embarque;

Estações

Passarelas, semáforos para pedestres, gradis e faixas de pedestres

Melhores condições de acessibilidade

Rampas, piso tátil e embarque em nível

Maior segurança

Maior proteção ao usuário

Proteção contra intempéries

Estações

Conforto térmico

Iluminação noturna

Ambiente fechado

Integração ao ambiente

Maior conforto (inclusive térmico)

Modernos e com elevado padrão de qualidade

Sistemas de informação (condutor/CCO)

Veículos

Maior capacidade – racionalização

Monitoramento por GPS

Informação ao usuário

Adequados a PNEs

Veículos

Maleiros no trajeto ao GIG

Sinalização ostensiva

Marcações de área de conflito

Faixas de pedestre

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL:

Reforço: avanço de semáforos, exclusividade do BRT, retornos, etc.

Regulamentar

SINALIZAÇÃO VERTICAL:

Proibição de conversões à esquerda

Centralização no planejamento e

controle da operação;

Controles de partidas, tempos

de viagem, indicadores e

relatórios;

Mapas sinóticos com alertas de

comboio, adiantamentos e

atrasos;

Comunicação em tempo real

entre CCO e motoristas.

Centro de Controle Operacional - CCO

Controle da operação

Proporciona melhor atendimento às vítimas de acidentes e agiliza a remoção dos veículos envolvidos.

Centralização no planejamento e controle da operação

Comunicação em tempo real

CCO – motoristas (computador de bordo)

Mapas sinóticos

Qualificação profissional

Treinamento dos motoristas

Simulador de direção:

Reprodução de situações cotidianas

Avaliação das reações dos motoristas

Categoria específica de CNH

Fiscalização eletrônica

Avanço de sinal vermelho

Faixa exclusiva

Respeito à sinalização

Transporte x Planejamento Urbano

Eficiência do Transporte Público

Melhoria deslocamento(escolha modal)

Ambiente urbano agradável, com atração de recursos e serviços para a

região

Fonte: ITDP: TOD – Transport OrientedDevelopment Standard

Plano Diretor

Instrumento básico para orientar a política de desenvolvimento e de ordenamento da

expansão urbana do município, visando a garantir o direito às cidades sustentáveis,

integrando as políticas de uso do solo, saneamento, habitação e mobilidade urbana;

Obrigatório para municípios com mais de 20 mil habitantes, integrantes de regiões

metropolitanas e aglomerações urbanas, com áreas de especial interesse turístico e que

estejam situados em locais cujos empreendimentos ou atividades exerçam significativo

impacto ambiental para essas regiões ou para o país (Estatuto da Cidade – Lei Federal

10.257/2001);

Plano Diretor de Transporte e Mobilidade: obrigatório para cidades com mais de 500 mil

habitantes, compatível com o Plano Diretor, ou nele inserido (Estatuto da Cidade).

PDTU: realizado na RMRJ em 2003 e o novo PDTU para 2013 com a entrega a ser realizada

esse ano (2015).

Uso do Solo

Ordenamento da ocupação do espaço urbano para cada unidade territorial

estabelecendo um arranjo espacial racional das diferentes atividades humanas;

Sistema de transporte influencia diretamente na localização de lojas, escritórios e

residências.

Fonte: Jaime Lerner associados.

Transporte como indutor do planejamento urbano

Curitiba é conhecida como modelo no uso de BRT para estruturar o

crescimento da cidade estimulando a ocupação dos setores estruturais e,

atualmente, a renovação urbana da antiga rodovia BR 116, agora Linha Verde.

Estruturação Urbana

PRINCÍPIOS PARA O DESENVOLVIMENTO ORIENTADO PARA O TRANSPORTE - TOD

Fonte: ITDP Brasil

CONECTAR

USAR O

TRANSPORTE

PÚBLICO

COMPACTAR

ADENSAR

MUDAR

ANDAR A PÉ

USAR A

BICICLETA

MISTURAR

49

Rede cicloviária - São Paulo

50Estação Saracuruna – Supervia - RJ

Quadras curtas –Copenhague, Dinamarca

51

Ilustração de sistema BRT

52

Mix de Atividades Los Angeles

53

Estação BRT Guangzhou – China

.

54

Bogotá – Mix de atividadesintegrado à estação de BRT

55

Centro de Bogotá

56

Avenida Brasil – próximo a Bonsucesso

Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil

Fonte: ITDP

BRT TransBrasil – Estação Bonsucesso

Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil

Fonte: ITDP

Acesso à Avenida Brasil – Bonsucesso

Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil

Fonte: ITDP

Recuperação do bairro de Bonsucesso

Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil

Fonte: ITDP

Fonte: ITDP

Fonte: ITDP

Fonte: ITDP

Fonte: ITDP