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Revista Pensar Gestão e Administração, v.6, n.1, jul. 2017

A Dificuldade da Logística e os Gargalos da Exportação no Porto de Santos

The ExportLogisticsChallenges in the Santos Port

Brian Donato Machado¹ Simone Schmidt de Ramos¹ Marcelo de Andrade Ayres²

Resumo: O presente artigo relata os principais problemas de movimentação e acesso de cargas no Porto de Santos como a deficiência de calado no Porto, trazendo dificuldade de atracação de grandes navios, equipamentos defasados para movimentação de cargas, dificuldades no acesso rodoviário ao Porto. O Porto de Santos é um dos principais elementos no Brasil para participação no comércio internacional, não somente por uma questão logística, mas, também, pelo volume de movimentação de carga.

Palavras Chave: Dificuldade de movimentação de cargas no porto de Santos. Exportação. Porto de Santos. Transporte marítimo.

Abstract: The presentarticlereportsthemainproblemsof cargo handlingandaccesstothePortof Santos, such as thelackof draft in thePort, causingdifficulty in mooringlarge ships, outdatedequipment for cargo handlinganddifficulties in roadaccesstothe Port. The Portof Santos is a keyfactortothecountry’sparticipation in theinternational trade, notonlywhen it comes tologistics, butalsoduetothe volume of cargo handling.

Key Words: Difficulty of movement of cargoes in the port of Santos. Export. Port of Santos. Shipping.

1 INTRODUÇÃO

A costa brasileira é considerada favorável à construção de grandes portos, devido às

suas condições ambientais, principalmente se comparada a grandes portos como os

dos Estados Unidos e China. Porém, devido a projetos de privatização o governo

optou pelo não investimento em equipamentos e infraestrutura dos portos, o que

torna os portos brasileiros mais obsoletos e morosos na liberação das cargas (MAIA,

2014).

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Diante da falta de investimento os portos brasileiros apresentam, segundo a

Confederação Nacional da Indústria (CNI), algumas deficiências relevantes que

impossibilitam a efetividade das operações de exportação nos portos.

Entre elas podem-se citar a complexidade na fiscalização aduaneira; custos

elevados das operações nos portos devido ao obsoletismo das instalações

portuárias; congestionamentos frequentes e falta de instalações adequadas para a

armazenagem das mercadorias e a impossibilidade de atracação de grandes

embarcações, devido ao baixo calado no porto que atualmente é de 13,20 metros

(COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2017).

Além da falta de investimento para a criação de novos portos no país, os portos

atualmente em atividade apresentam alto percentual de privatizações. O porto de

Santos, por exemplo, apresenta uma extensão de cais de 15.960 metros e área útil

total de 7,8 milhões de metros quadrados. Conta com 55 terminais marítimos e

retroportuários e 65 berços de atracação, dos quais 14 são de terminais privados e

os demais especializados (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO,

2017).

Quando analisado a movimentação dos dez principais portos brasileiros (Gráfico 1),

pode-se notar a alta participação do porto de Santos nas exportações/importações

do país. O Porto de Santos representa 27,40% dessa movimentação total, ou seja,

12,09% à mais que o segundo porto com a maior movimentação (Porto de Itaguaí).

O que demonstra a necessidade de investimento no porto, bem como, o impacto que

oporto de Santos tem na logística internacional do país.

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Gráfico1 - Movimentação total

Fonte: PORTAL ANTAQ. WEB PORTOS. Movimentação total dos portos, 2017.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

O Porto de Santos atualmente apresenta alguns obstáculos de infraestrutura,

complexidade na fiscalização aduaneira, custos elevados das operações e

congestionamentos frequentes que causam transtornos no dia a dia dos

exportadores do país, e com isso, acabam por comprometer o crescimento

econômico do país (MAIA, 2014).

Dentre os principais problemas do Porto estão, a falta de espaço para

armazenagens de cargas e contêineres, os gargalos nas rodovias, já que este modal

atualmente é o mais utilizado para entrada de mercadoria no Porto de Santos, a

impossibilidade de atracação de grandes embarcações, devido à baixa profundidade

do calado do cais, que hoje é de 13,20m, sendo que um navio de grande porte,

precisaria de um calado de pelo menos 15m a 17m, onde hoje o Porto não possui

este calado para operar, o que encarece o frete devido à pouca capacidade de saída

dos navios (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2017).

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Há ainda problemas relacionados com o transporte das mercadorias que também

acabam por aumentar os custos para o exportador. Hoje no Brasil, os modais mais

utilizados são o rodoviário, até o porto, e o marítimo, até o destino final, e a falta de

infraestrutura interfere diretamente no preço do transporte (SAMPAIO; HILSDORF,

2016).

Também deve ser considerado o fato de que há congestionamentos frequentes no

trajeto até o porto, devido ao número elevado de caminhões no local. A burocracia

do desembaraço aduaneiro, fiscalização da mercadoria na saída do país e os altos

custos de armazenagem acabam também por inviabilizar o processo de exportação

de pequenos produtores, visto todos os custos e problemas apresentados

(SAMPAIO; HILSDORF, 2016).

Atualmente o Brasil tem um custo de exportação no Porto de Santos de USD 19,39

por tonelada/m³ segundo a tabela da CMA CGM, um custo extremamente elevado,

quando comparado ao de outros portos ao redor do mundo, como o de Rotterdam

que tem um custo de USD 0,324/tonelada e no Porto de Shanghai USD

0,15/tonelada, vide tabela abaixo (Quadro 1):

Quadro1 - Custos portuários de movimentação

Fonte: PORTUGAL, 2014.

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2.1 O transporte

O modal rodoviário vem a ser mais adequado para o transporte de cargas em

distâncias consideradas curtas, ou seja, para trajetos de até 300 quilômetros. Atuaria

assim, nas chamadas pontas - do local de origem (nesse caso, fazendas produtoras)

até os armazéns ou terminais ferroviários ou hidroviários, os quais, então, ficariam

responsáveis pelo transporte a longas distâncias, dadas a maior capacidade de

carga e a possibilidade de reduzir custos e perdas (HIJJAR, 2004).

O modal rodoviário é predominante no Brasil por sua extensão territorial. Enquanto

esse sistema participa com 67% dos modais, o hidroviário responde por apenas 5%

e o ferroviário, por 28%. Sendo assim, necessário ressaltar que são completamente

insuficientes os transportes hidroviários e ferroviários existentes hoje no Brasil por

falta de estrutura logística (HIJJAR, 2004).

Os modais hidroviários e ferroviários, nos dias atuais, são os meios mais viáveis

para transportes em que há cargas de menor valor agregado, em razão da

capacidade de deslocar grandes volumes e consumir pouco combustível (COELI,

2004).

Conforme Coeli (2004), no modal ferroviário consome-se quatro vezes menos

combustível que no rodoviário, tornando o primeiro mais vantajoso para o

escoamento de cargas a longas distâncias. Assim, se operado eficientemente, o

transporte ferroviário de elevada capacidade de carga e caracterizado por baixos

custos variáveis, poderia apresentar menores custos de transporte (CAIXETA et al.,

1998). Da mesma forma, quanto ao modal hidroviário, Caixeta et al. (1998) apontam

que um conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível gasto por

um comboio ferroviário, para mesmos volume de carga e distância.

O transporte tem papel fundamental na estratégia competitiva da empresa. Quando

analisada a estratégia competitiva utilizada pelas empresas, podem-se notar os

métodos utilizados na escolha correta do modal. Nogueira (2012), informa que, se

um cliente procura por alto nível de responsabilidade, certamente o mesmo está

disposto a pagar mais por um meio de transporte mais confiável em relação a essa

demanda.

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Assim, se o cliente não demanda alto nível de responsabilidade a empresa pode

optar por um meio de transporte alternativo, mais barato para atender à solicitação.

Os modais no transporte internacional são os meios existentes para efetuar a

movimentação da carga em portos ou aeroportos; o transporte da mercadoria se

inicia no local de origem e finaliza no local de destino final designado, entre as

partes, conforme o incoterm acordado entre eles. Para Rocha (2001, p. 23), “o

transporte consiste na distribuição efetiva do produto, ou seja, refere-se aos vários

métodos utilizados para movimentar os produtos”. Cada mercadoria exige uma

forma diferente de manuseio, embalagem e transporte, vem aí a importância do uso

adequado e da definição do incoterm utilizado na negociação.

Atualmente os modais mais utilizados na chegada do Porto de Santos são os

modais rodoviários e marítimos.O transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil,

desde a década de 50 quando veio para o Brasil à indústria automobilística. É

considerado um dos modais mais rápidos e precisos (KEEDI, 2003).

As principais vantagens desse modal são a agilidade na entrega da mercadoria, a

possibilidade de utilização de embalagens simples e de menor custo e menor

burocracia de documentação (KEEDI, 2003).

Keedi (2003) ressalta que a vantagem do transporte rodoviário é que ele não se

limita a trajetos específicos, ele tem a capacidade de se locomover por qualquer

lugar, apresentando uma flexibilidade ímpar, proporcionando, assim, uma vantagem

competitiva perante os outros modais.

As desvantagens são principalmente os custos elevados, pois, nesse modal a

transportadora calcula o frete pelo peso da mercadoria, cubagem utilizada no veículo

ou valor da mercadoria. Outro ponto muito importante é a falta de infraestrutura nas

estradas, deixando os motoristas correndo sérios riscos de vida devido à violência e

também às péssimas condições das estradas, podendo ocorrer diversos tipos de

acidentes (KEEDI, 2003).

Para Keedi (2003) o transporte marítimo é o responsável pela maior parte das

exportações brasileiras, cerca de 85%. Ele tem um papel importante no mercado

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internacional, tem uma capacidade de transporte de milhares de toneladas e é

principalmente utilizado nas importações e exportações.

Algumas vantagens deste modal é a grande capacidade de espaço, onde é possível

carregar qualquer tipo de mercadoria, desde que seja devidamente embalado e que

tenha toda a documentação adequada (KEEDI, 2003).

A grande vantagem deste modal é que o custo do transporte é o mais baixo.

Entretanto, as desvantagens são principalmente a falta de estrutura nos portos do

Brasil, uma vez que muitos dos portos não possuem a profundidade adequada para

chegada de grandes navios, sendo necessário o transbordo para navios menores, a

fim de que a carga chegue ao seu destino final (KEEDI, 2003).

2.2 Infraestrutura portuária no Brasil

Segundo a Secretaria Nacional de Portos (SEP, 2015) existem trinta e sete Portos

públicos no país, levando em consideração apenas portos registrados pelo Ministério

dos Transportes. Mesmo apresentando um número elevado de portos a situação

destes no país é bem delicada. Apesar da quantidade a grande maioria desses

portos é considerada ineficiente. Devido a vários projetos de privatização desses

portos o governo optou por não investir no sistema portuário (MAIA, 2014).

Maia (2014) relata, que em 1995, uma pesquisa feita pela CNI evidenciou os pontos

negativos do sistema portuário brasileiro. Entre eles destacam-se três:

a) Ineficiência: os dados para a relação dos pontos negativos do sistema portuário

brasileiro tiveram peças chave levadas em consideração, sendo elas:

produtividade, custo de carga e descarga, despesas portuárias com atracação,

utilização de rebocadores e outros equipamentos e custo de estadia do navio no

porto. Quando analisada a situação portuária do Brasil em comparação à

movimentação do porto de Cingapura, este movimenta cerca de 17 milhões de

contêineres ao ano, sendo que o porto de Santos, o maior do Brasil, movimenta

também ao ano cerca de 1,837 milhão.

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b) Insegurança: A costa brasileira é a terceira pior do mundo, onde ocorre alta

quantidade de assaltos.

c) Custos elevados: O custo de movimentação de contêineres no Brasil está entre

os maiores do mundo. Diante disso, em fevereiro de 1993, foi sancionada a Lei

de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), que tem como objetivo diminuir os

gargalos portuários, diminuir seus custos e aumentar sua produtividade.

Atualmente, os mais importantes portos brasileiros são os portos de Santos e do Rio

de Janeiro. Ao analisar o perfil desses portos brasileiros pode-se notar uma

realidade fora do esperado, em que os principais portos do país demonstram ser os

piores para a operação de carga e descarga, e os menos utilizados demonstram

melhores resultados. O Centro de Logística da Coppead/UFRJ, a partir de uma

pesquisa envolvendo 300 empresas (exportadores, armadores e agências de

turismo), classificou os principais portos da seguinte maneira:

● Portos excelentes: Ponta da Madeira (Maranhão), Tubarão e Suape.

● Portos bons: Angra dos Reis, São Sebastião, Rio Grande, Aratú e Praia

Mole.

● Portos regulares: Imbituba, São Francisco do Sul, Paranaguá, Itajaí,

Sepetiba (Itaguaí) e Rio de Janeiro.

● Portos péssimos: Santos, Fortaleza, Vitória e Salvador.

Entre os pontos negativos, Maia (2014) também relaciona o tempo de espera dos

navios nos portos. Segundo o autor, o custo de um navio parado está em torno de

US$ 40 mil a US$ 50 mil por dia. Eis a média brasileira de tempo de espera para o

envio de granéis (produtos armazenados sem embalagens fracionárias)

transportados:

● Granéis sólidos: 39 horas; mais demorado: Santos.

● Granéis líquidos: 20 horas; mais demorado: Vitória.

● Contêineres: 32 horas; mais demorado: Itaguaí.

Segundo dados fornecidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ), no gráfico 2, pode-se observar a movimentação de contêineres em 2016

nos principais portos e Terminais de Uso Privado (TUP), até o mês de setembro.

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Gráfico 2 - Movimentação de contêineres

Fonte: PORTAL ANTAQ. WEB PORTOS. Movimentação de contêineres, 2017.

A partir dos dados apresentados, gráfico 1, nota-se a discrepância entre o porto de

Santos e os demais apresentados no gráfico, em relação à sua movimentação, em

toneladas. Dentre os portos do país o porto de Santos é o que apresenta melhor

infraestrutura, motivo pelo qual há maior centralização das atividades de exportação

e importação no porto. Motivo esse que contribui consideravelmente para que o

porto apresente os pontos negativos, apresentados anteriormente.

3 METODOLOGIA

O presente trabalho visa apresentar as falhas na infraestrutura portuária e seu

impacto nos custos e realizações dos processos de exportação no porto de Santos.

Em relação aos objetivos, esta pesquisa pode ser classificada como qualitativa,

utilizando como instrumento de pesquisa o questionário com questões estruturadas,

sendo o mesmo elaborado com vinte e cinco questões.

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Segundo Goldenberg (1997) a análise qualitativa não se preocupa com

representatividade numérica, mas com o levantamento de dados para a

compreensão de um grupo social, uma organização, entre outros. Nesse tipo de

pesquisa os pesquisadores defendem um modelo único, independente de qual tipo

de ciência a ela é aplicada, pressupondo uma metodologia própria.

Por sua vez, “o uso do questionário é uma técnica de coleta de dados ainda não

documentados sobre o tema tratado, onde é seguida uma sequência de perguntas

previamente estabelecidas e predeterminadas, iguais para todos os respondentes”

segundo Lakatos e Marconi (2008, p. 85). Essa técnica de pesquisa tem por objetivo

coletar dados e informações, possibilitando a comparação entre as mesmas, no

momento da sua análise (GERHARDT; SILVEIRA, 2009).

3.1 Pesquisa complementar

O presente artigo foi definido com o objetivo de relatar os principais problemas de

movimentação e acesso ao Porto de Santos, tendo como base dados bibliográficos

e uma pesquisa realizada por meio do envio de seis questionários de abordagem

qualitativa.

Esse questionário de pesquisa foi enviado para as seguintes empresas: Sonave

Logística (Logística internacional), JAS Forwarding (Logística internacional), Avivar

(Avicultura), PifPaf (Indústria de produtos alimentícios), EGA (Terminal de cargas) e

Hipolabor (Indústria de medicamentos), dos quais apenas foram obtidasrespostas de

três: Sonave Logística, JAS Forwarding e PifPaf.

A coleta de informações para a elaboração do artigo foi dificultada pela quantidade

de informações disponíveis sobre o Porto de Santos em livros, artigos e documentos

oficiais. Sendo elas poucas e algumas inconclusivas, e tendo em vista as respostas

dos participantes e a falta de conhecimento técnico dos mesmos em relação a

problemática do Porto de Santos, tornou-se necessária pesquisa bibliográfica

complementar, com o objetivo de dar mais objetividade e veracidade ao

assuntotratado.

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4 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS

Muitas perguntas feitas no questionário às empresas participantes foram tratadas no

decorrer deste artigo, como é o caso da questão seis sobre os problemas de calado

no Porto(vide página 2), questão sete sobre o número de terminais em operação no

Porto (vide página 2) e a questão oito sobre os custos portuários (vide página 4).

Quando perguntado sobre a utilização de softwares de controle no Porto de Santos

(questão dez), as empresas participantes não apresentaram o conhecimento sobre o

assunto. Diante disso, foi analisado segundo dados apresentados no Portal Porto de

Santos (2014), dados relativos a implementação de sistemas de informação no

porto.

Em 2014 foram apresentadas oito propostas para implementação de softwares de

controle VesselTraffic Management Information System (VTMIS), com o intuito de

monitorar e gerenciar em tempo real o fluxo de embarcações e movimentação de

carga na área do Porto, para a segurança da navegação no estuário de Santos,

salvaguarda da vida humana no mar, monitoramento do meio ambiente marinho e

para a manutenção da segurança, eficiência e regularidade das atividades

portuárias. Não foi encontrada informação acerca da utilização desse sistema

atualmente, em 2017, ou se o mesmo está em funcionamento na presente data.

Em relação ao tempo de espera dos navios no porto (questão doze), atualmente um

container com commodities ou produtos finais demoram em média 21 dias para ser

liberado, após a chegada ao Porto de Santos, são 19 dias a mais que no Porto de

Roterdã, na Holanda (PORTAL PORTOGENTE, 2016).

Na questão dezesseis foi perguntado se o Porto de Santos opera 24h por

dia.Segundo o Centro das Indústrias da Cidade de São Paulo (CIESP, 2013),

somente em 22 de abril de 2013 o Porto de Santos passou a operar de forma

definitiva para fiscalizações das cargas, ainda funcionado somente de forma

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eletrônica. As equipes de fiscalização dos diversos anuentes do sistema – como

Anvisa, Vigilância Sanitária, Polícia Federal, Ministério da Agricultura, dentre outros

– estarão em plantão eletrônico durante sete dias na semana e 24 horas por dia,

para liberação de cargas, embarcações e veículos nos portos.

Ainda, na questão dezenove, sobre os investimentos e priorizações para a melhoria

do Porto de Santos, com o investimento público e privado o Porto terá um total de

investimentos de aproximadamente quatro bilhões e será destinado aos principais

gargalos, conforme demonstra o gráfico 3 (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE

SÃO PAULO, 2017):

Gráfico 3 - Total de investimentos no Porto de Santos

Fonte: PORTO DE SANTOS. Projetos e Investimentos, 2017

Após a tabulação e análise dos dados foi possível identificar alguns dos principais

problemas do Porto de Santos, conforme listado a seguir:

Problemas de movimentação e acesso de cargas no Porto de Santos - com a

demora das cargas no porto tornaminviáveis os custos de armazenagem;

Deficiência de calado no Porto - trazendo dificuldade de atracação de

grandes navios, tornando o custo da mercadoria alta;

Falta de softwares para controle e movimentação das cargas - existem

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projetos para implementação, mas até a presente data é desconhecido se

estão em funcionamento;

Dificuldades no acesso rodoviário ao Porto - como o modal ferroviário no

Porto de Santos ainda é escasso, o modal mais utilizado é o rodoviário, que

se torna cada vez mais lento pela quantidade de carga chegando e saindo;

Trata-se de uma administração pública/privada -é necessária visão mais

estratégica para evolução do porto, torná-lo mais atualizado em custos e

tecnologias. Essa deficiência pode ser gerada devido à falta de coordenação

e de uma política mais objetiva que resulte em interação e sinergia entre os

seus principais órgãos, o Conselho de Autoridade Portuária e a Administração

do Porto. Mesmo com o incentivo do governo com a edição da Instrução

Normativa 79, publicada em 11 de outubro de 2001 (BRASIL, 2001), que

incentiva a industrialização e pequenas transformações em áreas próximas

aos portos, os custos internos de movimentação e transporte internos não

ficam competitivos para que, principalmente o exportador consiga trabalhar

com o seu produto no mercado externo.

5 CONCLUSÕES

Diante dos fatos apresentados, e sabendo que o Porto de Santos é um dos

principais portos no Brasil em participação no comércio internacional, não somente

por uma questão logística, mas, também, pelo volume de movimentação de carga,

fica claraa necessidade de providencia imediata para solução dos problemas

apresentados no Porto.

A ampliação do porto, e/ou das rodovias de acesso ao Porto é dificultada pela falta

de espaço para o mesmo no local, tornando-se necessárias mudanças internas para

suprir as necessidades do Porto. Sugere-se uma ampliação da linha ferroviária, para

que assim diminua os custos dos transportes interno, dando mais segurança ao

exportador na entrega da sua carga no Porto, sem a necessidade de espera de

horas ou até mesmode dias para a entrada no Porto.

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É necessário concluir a dragagem para o aumento do calado e atracação de

grandes navios na costa do Porto, utilizando sua capacidade total e reduzindo

consideravelmente os custos dos fretes. Investimentos de valores destinados aos

portos e conclusão dos projetos inacabados e os projetos arquivados. Melhorar as

condições das rodovias, liberando o fluxo de caminhões com destino final Porto de

Santos. Especializar os profissionais operacionais do Porto, incentivando que os

mesmos se aperfeiçoem na área em que atuam. Isso agilizaria e reduziria o prazo

de liberação dos documentos e das movimentações de cargas dentro do Porto.

Diante das informações apresentadas o Porto de Santos se mostra importante para

as atividades logísticas de exportação e importação no país, mas a falta de

investimento e estruturação acaba por gerar movimentação excessiva e o porto

visivelmente não consegue atender a sua demanda.

É necessário que investimentos de peso sejam feitos no Porto de Santos, bem como

alternativas sejam elaboradas para diminuir os gargalos presentes no Porto, como a

construção de novos Portos para que essa demanda seja dividida, alternativas

essas que podem facilitar a movimentação e torná-loum Porto mais eficiente.

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