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Transporte Intermodal
Estudo de Caso: Transporte de Ferro Gusa
Intermodal transport
Case Study: Pig Iron Transport
Mauro Luiz Diniz1
Fernando de Oliveira Pessoa2
Resumo: Este artigo versa sobre o processo de exportação de ferro gusa, considerando o transporte entre
Prudente de Morais e o Porto de Tubarão, em Vitória-ES. São descritos os contatos para efetivar uma venda de
exportação, os meios utilizados para contratar um navio, os tipos de navios utilizados para esse tipo de
exportação, os equipamentos necessários para o manuseio e transporte do ferro gusa, tanto na saída do produto
na usina quanto os equipamentos utilizados na área portuária.
Palavra chave:Transporte Intermodal. Transporte de ferro gusa.
Abstract:This article deals with the export process of pig iron, considering the transport between Prudente de
Morais and the Port of Tubarão, in Vitória-ES. The contacts to carry out an export sale, the means used to
contract a ship, the types of ships used for this type of export, the equipment necessary for the handling and
transportation of the pig iron, are described, both in the shipment of the product in the plant and equipment used
in the port area.
Keyword: Intermodal transportation.Transport of pigiron.
INTRODUÇÃO
Diante da globalização, atribuir relevância ao sistema de circulação e transportes é condição
indispensável para fomentar as interações espaciais, a integração dos territórios, o comércio, a
produção e os fluxos de mercadorias e pessoas (CORRÊA, 1997).
1Graduando em Engenharia Civil pelas Faculdades Kennedy, 1S/2017. ([email protected]).
2 Orientador e Professor da disciplina de Economia dos Transportes das Faculdades Kennedy.
2
O transporte movimenta geograficamente o estoque, tornando a área operacional da logística
de importância para os transportes mostrando que os recursos estão distribuídos pelo mundo
de forma desigual, obrigando que ocorra movimentação destes recursos de um ponto para o
outro,conforme Bowersox (2003). De acordo comStülp e Plá (1999, p. 1), “o segmento de
transporte é um dos que mais interfere naeficiência dos diversos setores da economia de
umpaís”.
O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maioria das
empresas e tem papel fundamental na prestação do serviço ao cliente. Do ponto de vista de
custos, Nazário (2000) apud por Fleury etal (2000, p. 126) afirma que o transporte representa,
em média, cerca de 60 % das despesas logísticas. Ele pode variar entre 4% e 25% do
faturamento bruto, e em muitos casos supera o lucro operacional. Dessa forma, iniciativas
como a intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento de
operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados, apresentam
relevante importância para redução dos custos de transporte, pois geram economia de escala
ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes.
O objetivo desse artigo é descrever o processo de transporte, utilizando-se o sistema
intermodal, para exportação de ferro gusa que é produzido em Prudente de Morais-MG e
embarcado em navio no porto de Tubarão, na cidade de Vitória-ES
A maioria das usinas siderúrgicas produtoras de ferro gusa, objeto da pesquisa estão
localizadas em Minas Gerais. As usinas são indústrias de base que produzem o ferro gusa a
partir da utilização de matérias primas como: o minério de ferro, carvão vegetal e fundentes
(sílica, calcário e manganês).
O ferro gusa é exportado a partir do porto de Tubarão, sendo utilizado o sistema
deintermodalidade para o transporte do produto entre a usina e o porto.
Da usina até o terminal de origem, utiliza-se o transporte rodoviário, por meio de caminhões
basculantes com pequena capacidade de carga variando entre 12 t e 20 t. No trecho entre o
terminal de origem e o terminal intermediário, localizado em Colatina- ES, o produto é
transportado por via férrea. Nesse terminal ele permanece até o dia de ser embarcado.
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Por fim, o carregamento do ferro gusa ocorre em navio atracado no porto de Tubarão, sendo
que o tempo de carregamento depende da capacidade de carga da embarcação e dos
shiploaders – equipamentos utilizados para embarque da carga.
O transporte intermodal, por se tratar de um tema relevante e abrangente é um item de peso no
total dos custos, que influencia diretamente no preço final do produto para a exportação.
Segundo Coleti(2015) os recentes cortes em investimentos anunciados pelo governo têm
ocasionado uma série de especulações sobre como isso irá afetar o setor de transporte.
Segundo a autora, será necessário um remanejamento nas estratégias, de forma a buscar
alternativas que compensem essa queda no nível do investimento em um setor tão
necessitado. Desta forma, a utilização da intermodalidade acaba sendo uma alternativa que
vem sendo adotada por empresas do setor agrícola e demonstra bons resultados em relação à
redução dos custos de transporte e otimização de rotas.
Pode-se inferir que no setor siderúrgico a intermodalidade assume a mesma importância para
a redução dos custos de transporte.
SERVIÇOS DE LOGÍSTICA
Como revela Silveira(2007, p. 138),“Os serviços de logística têm alguns segmentos, como a
estratégia de distribuição física, a administração de materiais e suprimentos, as operações de
movimentação de materiais, de produtos, de transportes e de outros”. A intenção é acelerar a
disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de consumo com máxima
eficiência, rapidez e qualidade, com custos identificáveis. Contudo, a armazenagem e o
transporte eficientes, dependem da utilização de novas tecnologias e sistemas de gestão.
Portanto, o conceito de logística abarca diversas situações ligadas à movimentação e à
estocagem de produtos, com objetivo principal de aumentar a competitividade em diversas
escalas.
TIPOS DE TRANSPORTE NO BRASIL
No Brasil, segundo Coleti(2015, p. 1),atualmente existem três formas de transporte:
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a) OUnimodal: no qual um único modal de transporte é utilizado durante todo percurso da
rota. Normalmente, esse modal é o rodoviário, já que, diferentemente dos outros modais,
permite a entrega porta a porta;
b) O Intermodal: refere-se a uma mesma operação que envolve dois ou mais modos de
transporte, em que cada transportador emite um documento e responde individualmente pelo
serviço que presta;
c) O Multimodal: utiliza mais de um modal e suas operações são coordenadas por um
Operador de TransporteMultimodal (OTM), e um único contrato de transporte envolve toda
operação;
Para o caso brasileiro, devido à burocratização do OTM, essa operação, que já esteve em alta,
está dando espaço para o transporte intermodal que, em termos operacionais, acaba sendo
mais simples do que a multimodalidade.
Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontra-se na literatura um
conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande divergência está
relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimodalidade, citados por
Nazário (2000).
Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identificadas
características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte
de carga.
Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.
Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de containeres, de
equipamentos de movimentação em terminais e de outros instrumentos especializados na
transferência de carga de um modal para outro, possibilita a melhoria do desempenho no
transbordo da carga.
Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento
integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência,
caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.
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A primeira fase caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de
um modal com baixa eficiência na transferência. Na segunda fase, observa-se que,
inicialmente, o termo intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional,
simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte. Este conceito foi
apresentado por alguns autores durante a década de 80.
Em 1993, na EuropeanConferenceofMinistersofTransport, o conceito de intermodalidade foi
definido como: “O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa
sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para
outro”. No livro Intermodal FreightTransportation, encontra-se a seguinte definição para
transporte intermodal:
Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza container, a carga permanece no mesmo container por toda viagem. (MULLER, 1995, p. s/n.)
Esta definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil
definiu a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha europeia.
O modal rodoviário: É o mais flexível dos modais quanto à entrega para o cliente. É
conhecido por ser um transporte porta - porta. Devido a sua flexibilidade, trabalha se tanto
com carga fechada (lotação do equipamento) quanto com carga fracionada. O modal possui
limitações na quantidade carregada, não só pelo alto peso próprio (tara), mas também por leis
que regulam o limite de peso nas estradas. No Brasil, é o modal mais utilizado devido à
política de transporte nacional ter privilegiado este tipo de modal quando na época da
formação da infraestrutura de transportes do país.
O modal ferroviário: Segundo Chopra (2003, p.1), “devido ao alto custo fixo e ao baixo
custo variável de operação, o transporte ferroviário cobra preços que incentivam grandes
cargas a serem levadas por longas distâncias. A estrutura de preços e a capacidade para cargas
pesadas fazem do transporte ferroviário um meio ideal para carregamento de produtos
grandes, pesados ou de alta densidade”.
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O modal dutoviário: Segundo Ballou(2001, p.1), “é um modal limitado quanto à capacidade
e faixa de serviços. Quanto à consistência pode-se considerar altíssima e requer apenas uma
manutenção preditiva para assegurar esta confiabilidade”. Sua velocidade de transporte é
baixa. Segundoa Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)o transporte dutoviário
pode ser dividido em:oleodutos, minerodutos e gasodutos. O transportedutoviáriooferece um
rol muito limitado de serviços e capacidade. Segundo Ballou(2003), opetróleo bruto e,
derivados são os principais produtos que têm movimentação economicamente viável por
dutos.
TRANSPORTE INTERMODAL
Transporte intermodal refere-se a todo aquele que requer mais de um tipo de modal numa
mesma operação, sendo um contrato entre o embarcador e o transportador para cada modal
utilizado. Como exemplo,o transporte de carga pode ter início dentro de uma cooperativa.
Ainda na cooperativa, o grão é industrializado e embalado por embalagens primárias (sacos
plásticos) e secundárias (fardos de papelpardo), após isso o transporte é iniciado com uso de
caminhões que levam o produto nestas embalagens até um terminal ferroviário, sendo a
mercadoria acondicionada em container que por sua vez é descarregado em outro terminal
ferroviário, localizado em um grande centro onde segue para a sua entrega ao consumidor, e
para isso, será novamente necessário um novo meio de transporte capaz de desenvolver a
entrega com agilidade e precisão. Assim teve-se primeiramente um transporte rodoviário,
após um ferroviário e por fim outro transporte rodoviário, constituindo um transporte
intermodal.
Ao optar pela intermodalidade/multimodalidade, podem-se utilizar as vantagens de cada
modal para cobrir as desvantagens apresentadas pelos outros, conforme Ribeiro e Bouzada
(2010).
ConformeColeti, (2015), cumpre destacar que o modal rodoviário é o que apresenta menor
capacidade de carga em relação aos demais, sendo necessárias 870 carretas para transportar o
que um comboio com 15 barcaças transportaria utilizando o modal marítimo. A figura abaixo
indica a relação entre a capacidade das cargas:
Figura 1 – Tabela comparativa para a capacidade de carga
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A LOGÍSTICA E A INTERMODALIDADE NO BRASIL
O transporte de cargas representa uma significativa quantia dos custos acrescidos ao valor
final das mercadorias. Tal fato repercute diretamente no aumento dos gastos dos bens diante
da impossibilidade de acesso de parte da população brasileira.
O aprimoramento das infraestruturas e do sistema de transportes, com destaque para a
intermodalidade, significa dinamizar a economia local, regional e nacional, gerando
resultados positivos à toda sociedade. A circulação no território deve ser fluida, evitando se ao
máximo os obstáculos e empecilhos que prejudicam a intensificação dos fluxos materiais e
imateriais e as interações espaciais (CORRÊA, 1997).
A logística de transportes e os meios e vias existentes provocam consequências econômicas e
sociais, variando de acordo com suas características e qualidades. Estão ligados a uma
complexa e imbricada rede de atividades e funções presentes no território, e também
determinam a dinâmica e integração interna e externa (SILVEIRA, 2007). Diante disso, obter
maior eficiência nas práticas gerenciais e a modernização das infraestruturas,são essenciais
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para que a articulação seja intensa e facilitada, visando reduzir os custos com transporte,
assegurar maior segurança e mobilidade, diminuir as perdas e danos nas mercadorias, garantir
o menor tempo de entrega dos bens aos consumidores, qualidade no armazenamento e
transbordo das cargas, cooperação entre os modais de transportes (intermodalidade), entre
outros.
A deficiente matriz de transportes do Brasil e a escassez de políticas de expansão da
intermodalidade representam um empecilho ao desenvolvimento nacional. A intermodalidade
significa um avanço importante quanto ao transporte de passageiros e cargas. A integração
entre rodovias, ferrovias e hidrovias interiores e marítimas, bem como a presença das novas
tecnologias de informação e comunicações, constituem uma base física que permite a
otimização do funcionamento das várias modalidades de transportes, em seus aspectos
operacionais, comerciais e logísticos, visando à reestruturação como alternativa à superação
do Custo Brasil e fomento da produção-distribuição no território.
Vários são os aspectos positivos quanto à escolha dos modais rodoviário, ferroviário e
marítimo para o transporte de determinados tipos de cargas, como grãos, farelos, minérios,
ferro gusa, fertilizantes etc., podendo-se destacar a menor degradação ambiental, valor baixo
do frete, não existência de congestionamentos, baixo índice de acidentes, menor perda de
cargas e maior constância ao longo do trajeto. Por um lado, há redução do custo de transporte
e do preço final dos produtos e, por outro, eleva-se a competitividade das mercadorias nos
mercados nacional e global.
Principalmente a partir da segunda metade dos anos de 1990, várias empresas optaram em
utilizar a intermodalidade como meio de transporte de cargas no Brasil. Verifica-se, a partir
desse período, um relativo aprimoramento da logística e das infraestruturas, visando aumentar
os fluxos materiais e a realização de várias funções de maneira qualificada, tais como: sistema
de transporte integrado de cargas, operacionalização otimizada de terminais, armazenagem,
transbordo, acompanhamento da carga ao longo do trecho via Sistema de Posicionamento
Global (GPS), entre outras.
Ainda de acordo com Silveira (2007, p.138) “a utilização de tecnologias ligadas à informação
é um fator fundamental para a otimização da integração dos modais e atividades diversas,
sendo muito difundidas nos Estados Unidos, Europa e Japão, mas ainda incipientes no
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Brasil”, sendo um fator que conduz, dentre vários aspectos, ao desperdício e perda de parte
das cargas transportadas.
Diante das dimensões continentais do território nacional, é fundamental assegurar maior
mobilidade e fluidez na articulação e integração inter-regionais, bem como dos centros
produtores aos mercados consumidores. É notório que a falta de planejamento e políticas
eficazes no que tange aos transportes são um empecilho ao desenvolvimento nacional, assim,
é imprescindível a criação de novas alternativas e conexões intermodais estruturadas na
cooperação entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Por conseguinte, aumenta-se
a competitividade, redução do preço final dos produtos, geração de novos empregos e o
incremento da renda e do poder de consumo da população.
A intermodalidade favorece o surgimento de novos centros de distribuição e armazenamento
de cargas, criando nós de convergência de mercadorias no espaço. Os novos polos de
concentração de cargas fomentam a circulação e a comercialização da produção regional,
aumentando os fluxos mediante a existência de fixos no espaço. Embora existam
possibilidades que contemplem a utilização de mais de um modal no transporte de cargas no
Brasil, estas iniciativas ainda esbarra em infraestruturas precárias e obsoletas, na lógica de
transportes exacerbadamente rodoviária, na falta de investimentos, ineficiência dos portos e
terminais para integração entre os modais, além da ineficaz logística de distribuição e
armazenamento. Vale ressaltar ainda que a escassez de projetos e planejamento estatais são
barreiras à expansão da intermodalidade no país.
Uma simulação feita por Coleti(2015), de um cenário futuro utilizando a intermodalidade
rodoviária/dutoviária para rotas com destino ao mercado externo indicou que 100% das rotas
de etanol apresentam custo de transporte mais competitivo utilizando a
intermodalidade.Segundo essa autora (2015),ao apresentar custos menores, a intermodalidade
acaba se tornando importante alternativa de transporte. Investimentos no setor são necessários
para manter um nível ótimo de serviço. Para massificar a utilização da intermodalidade, os
investimentos se fazem necessários, pois gargalos em relação à dificuldade de acesso aos
pontos de transbordos, ferrovias sucateadas e escassez dos dutos tendem a ameaçar essa
oportunidade de operar a custos menores.
De acordo com Coleti(2015), embora 2015 não tenha sido um ano de grandes investimentos
em logística, o Programa de Investimento em Logística (PIL) já foi um grande passo, levando
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em conta o corte dos investimentos em obras de transporte e infraestrutura e, por fim, a
iniciativa privada assumiria a partir deste ano, e provavelmente em 2016 o papel de carro-
chefe em relação a novas obras de transporte, principalmente aquelas que privilegiam o
transporte intermodal.
O PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DO FERRO GUSA
A produção do ferro gusa na usina siderúrgica é realizada por meio do processo metalúrgico
da redução (consiste na elevação da temperatura do minério, reduzindo-o, em ferro).
Posteriormente o ferro gusa é transformado nas aciarias em aço e, ainda dentro das usinas
integradas (são usinas compostas de Alto forno, Aciaria e laminação) o aço é laminado,
transformado em derivados (vigas, chapas, bobinas, etc.) e transportado de um modo geral via
rodovia e ferrovia para os centros de distribuição, e também sendo exportado através dos
portos para outros países.
O presente artigo refere-se ao acompanhamento in locode uma exportação, com informações
obtidas na empresa exportadora; nas empresas de transporte rodoviário e ferroviário, no
terminal de transbordo na cidade de Colatina-ES, e no porto durante os carregamentos dos
navios. O trecho analisado foi entre Prudente de Morais-MG e o Porto de Tubarão-ES.
Na Usina Siderúrgica Sidergusa, localizada em Prudente de Morais-MG, o processo utilizado
para a retirada do ferro gusa consistia na adoção do sistema intermodal. O material era
transportado por meio de caminhões até o terminal de origem, seguindo depois porferrovia até
a cidade de Colatina-ES. Lá, o material permanecia por alguns dias até o aviso de chegada do
navio, onde o mesmo erarecolocado nos vagões e levado até o porto para ser embarcado.
O transbordo desse material ocorriaem um terminal intermediário entre a Usina produtora e o
Porto. Esse terminal funciona como um estoque regulador,permitindoregular a vazão dos
navios que saem carregados e os que chegam para carregar, evitando assim congestionamento
de navios no portoà espera de embarque.
O carregamento do navio era realizado com a transferência do ferro gusa, das correias
transportadoras, a partir do pátio de estocagem,localizado dentro do próprio porto,para um
equipamento denominado shiploaders que por sua vez, transferia o material para os porões do
navio.
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O Porto de Tubarão
O Porto de Tubarão, considerado na pesquisa,é um portobrasileiro localizado na ponta
geográfica do mesmo nome, na parte continental do município de Vitória, capital do Espírito
Santo. É um terminalgraneleirodo Porto de Vitória. A construção do Porto de Tubarãofoi
iniciada em 1962pela,então empresa de economia mistaVale do Rio Doce, no ano em que
foram assinados os primeiroscontratos de longo prazo para fornecimento de minério de ferro
para o Japão e a Alemanha. Sua construção foi totalmente paga com recursos do Tesouro
Nacional.
O Porto de Tubarão se constituiu num projeto pioneiro, concebido por Eliezer Batista, que
contribuiu para criar um novo processo logístico mundial no transporte de granéis sólidos e
líquidos. A participação do Japão nesse empreendimento foi decisiva e a construção do Porto
de Tubarão é até hoje recordada com simpatia pelos japoneses.
A EXPORTAÇÃO DO FERRO GUSA DE PRUDENTE DE MORAIS-MG AO PORTO
DE TUBARÃO – ES.
A exportação do ferro gusa produzido em Minas Gerais, se dá primeiramente através do
contato comercial das empresas produtorascom as tradingsque comercializam os produtos nos
mais diversos países, através de seus terminais espalhados pelo mundo. Esses terminais
funcionam como entrepostos, e estoquesreguladores para posteriormente serem
comercializados e distribuídos aos seus clientes. Após,concretizadas as vendas nos mais
diversos países, as tradings efetuama compra doferro gusa em diversas cidades de Minas
Gerais, onde concentra o maior polo siderúrgico do Brasil, através de seus escritórios
localizados em Belo Horizonte.Em seguida contratam os armadores (proprietários de navios),
em sequência são contratadas as empresas de acompanhamento, fiscalização, análise e
serviços aduaneiros dos produtos a serem exportados. Essas empresas acompanham todo o
processo de exportação, envolvendo: a marcação do navio;a designação dos lotes de
produtos;a checagem dos pesos nos terminais de origem; a checagem do peso no terminal de
estadia, de acordo com os pesos contratados; a análise química do produto; o
acompanhamento da limpeza do ferro gusa; o acompanhamento do carregamento do navio; o
acompanhamento do sistema de separação dos lotes de produtos nos porões do navio; o
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draftsurveyou arqueamento (checagem do peso carregado)do navio; adistribuição da carga
nos porões para evitar acidentes com o navio e a checagem de toda documentação necessária
para exportação na aduana, etapa esta finalonde se completa a exportação.
MODAIS DE TRANSPORTE UTILIZADOS
Modal Rodoviário
Normalmente é contratado pelo produtor, através de empresas de transporte locais, próximas
às usinas siderúrgicas. São utilizados veículos do tipo caminhões basculantes, trucados, com
capacidades variando entre12 e20toneladas. Esses veículos carregam o ferro gusa dentro das
empresas produtoras e são pesados em balanças nas própriasusinas. Após a pesagem são
emitidos tickets de balança atestando o peso carregado. Os veículos seguem então para o
terminal onde são novamentepesados. Por fim são emitidos novos tickets do terminal, com o
peso recebido. O peso aferido, no terminal, é o que vale para o importador. Por isso o
exportador tem que acompanhar e checar o peso entregue e recebido, pois havendo diferença
tem que tomar providências urgentes porqueo transporte de descida (transporte que é feito
pela ferrovia com destino ao porto)geralmente é ininterrupto e,quando o navio dá o avisode
sua aproximação doporto,o tempo de resposta dos exportadores e do terminal tem que ser
imediato, antes do início da descida do material.
Modal Ferroviário
No caso em tela, somente a mineradoramultinacionalbrasileira, VALE S/A, possui malha
ferroviária até o Porto de Tubarão, além dalogística e meios necessários para exportar ferro
gusa por meio de seu porto. O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua
capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente
em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta ainda maior segurança
em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos
e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:
Produtos Siderúrgicos;
Minério de Ferro;
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Cimento e Cal;
Adubos e Fertilizantes;
Derivados de Petróleo;
Calcário;
Carvão Mineral e Clinquer;
Containers.
Figura 2 - Vista da Malha ferroviária na chegada ao Porto de Tubarão – ES
Fonte:próprio autor
Transbordo Rodoviário/ Ferroviário
Esta etapa consiste na chegada do ferro gusa por meio de caminhões até o terminal de
recebimento, identificado apenas como Terminal, que é localizadonas proximidades das
usinas produtoras, diminuindo os custos de frete, em função da curta distância entre as usinas
produtoras e o terminal. O transbordo propriamente dito ocorre após a chegada do ferro gusa,
no pátio do terminal, sendo este acondicionado, numerado e nomeado de acordo com os lotes
de peso e análise do material, que já é definido previamente pelo exportador.Em seguida é
iniciado o transporte do material do pátio até os vagões, por meio de pás carregadeiras que
despejam os produtos nos vagões. Os vagões são posicionados enfileirados e em quantidades
suficientes, de acordo com volume de carga a ser transportada. Eles ficam em desnível em
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relação ao pátio de estocagem, facilitando o carregamento. Terminado o carregamento, as
locomotivas são acopladas, geralmente em número de quatro, para que se tenha um comboio
de aproximadamente duzentos e quarenta a duzentos e cinquenta vagões, com isto diminui-se
o custo dofrete. Após a totalidade do carregamento inicia-se a saída daslocomotivascom
destino ao pátio de estocagem e transbordo na cidade de Colatina-ES,terminando assim o
processo de estocagem e transbordo.
Figura 3 - Vista do terminal intermediário em Colatina-ES
Fonte: próprio autor
Transbordo Ferroviário/Ferroviário
Este processo consiste no recebimentoe estocagem do ferro gusa no terminal intermediário da
VALE S/A, na cidade de Colatina próxima ao Porto de Tubarão, já localizada no estado do
Espírito Santo. O processoconsiste na chegada dos comboios de locomotivasao terminal, onde
este ferro gusaé descarregado e depositado no pátio, até o aviso dachegada do navio que
geralmente ocorre entre quatro e cinco dias antes do embarque. O processo prossegue com
aretirada do ferro gusa, estocado no pátio, e novo carregamento nos vagões que irão
transportá-lo até o Porto. Nesse processo, como o ferro gusajá foi pesado, não se
pesanovamente, entãocomeça a descida do material até o Porto.
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Modal Marítimo
São utilizados navios de grande porte para exportação de produtos com destinos a diversos
países e continentes, através dos mares e oceanos. O transporte deste tipo de produto, por
envolver elevados custos na exportação, é feito por navios com grande capacidade de carga
variando entre quarenta e setenta mil toneladas, com isso diluindo o preço do frete em função
da quantidade de carga transportada. O transporte marítimo utiliza como vias de passagem os
mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros. O transporte marítimo pode
englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais,
minérios e automóveis etc. O Brasil possui vários acordos bilaterais, para regular a navegação
marítima em seu território, como exemplo podemos citar os acordos com os seguintes países:
Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, China, Estados Unidos, França, Polônia, etc.
Tais acordos têm o objetivo de igualar os direitos e deveres de cada país no desempenho de
suas atividades marítimas e portuárias. A seguir temos uma foto de um navio já atracado no
Porto de Tubarão.
Figura 4 -Vista do Navioem posição de atracação
Fonte: próprio autor
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Após toda a checagem da documentação, o navio recebe a liberação para desatracar e o
mesmo é conduzido até a saída do canal pelo chamado prático, que é um comandante
conhecedor de todo o trajeto do canal e dos possíveis bancos de areia e rochas existentes. O
prático fazas manobras necessáriaspara se evitar acidentes, porém o mesmo não tem
autorização para navegar em águas internacionais. Depois de concluída esta etapa o navio é
rebocado por rebocadores até o alto mar e o navio é entregue ao seu comandanteque segue
para o seu destino.
Figura5 -Vista do Navio já carregado e sendo rebocado para o alto Mar
Fonte: próprio autor
CONCLUSÃO
O transporte intermodal, objeto desta pesquisa, é afetado pela falta de investimento no
setor.Será necessário um remanejamento nas estratégias, de forma a buscar alternativas que
compensem essa queda no nível do investimento em um setor tão necessitado. Desta forma, a
utilização da intermodalidade acaba sendo uma alternativa que vem sendo adotada por
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empresas do setorsiderúrgico, assim como no setor agrícola,em relação à redução dos custos
de transporte e otimização de rotas.
Na cadeia produtiva têm-se numa ponta as usinas produtoras, de outro lado o porto e, no meio
um transporte intermodal pouco eficiente que limita o escoamento dos produtos,
aumentandoapermanência de navios atracados acarretandono congestionamentodos portos
com navios a espera de embarque, gerando custos desnecessários, aumentando assim o custo
Brasil para exportação, tornando-o pouco eficientes em termos de exportação.
O planejamento de uma matriz de transportes mais eficiente e a mobilização pública e privada
para a efetivação dessa diretriz pode representar o rompimento de antigos paradigmas
políticos e a efetivação de um novo ciclo de desenvolvimento para a nação brasileira. Sendo a
ferrovia e a cabotagem modos de transporte com menor custo do que a rodovia, mudanças na
matriz brasileira fariam com que as mercadorias chegassem às prateleiras com custo menor,
podendo atingir, assim, preços menores de venda. Com preços menores, o poder aquisitivo da
população, dado pela renda disponível, subiria sem qualquer aumento salarial, permitindo a
compra de mais unidades. A consequência disso seria direta. Com mais consumo haveria mais
compras pelos distribuidores, o que implicaria no aumento da produção. O resultado seria
observado na forma de maiores investimentos no aparelho produtivo e no aumento de
emprego, gerando mais renda disponível na economia.
Para se-obter um transporte eficiente e com baixo custo, no trecho pesquisado,seria necessária
a ampliação da malha rodoviária existente, facilitando o escoamento dos produtos, aabertura
da malha ferroviária do trecho compreendido entre Minas e Vitória para outras empresas
possibilitando o aumento da concorrência e a consequente diminuição do preço do
frete.Também, a construção de mais terminais intermediários e a expansão dos portos com a
implementação de equipamentos portuários mais eficientes para o bom desempenho do
transporte como um todo.
Ressalta-se que o Brasil, apesar de deter infraestrutura para exportar os mais diversos
produtos, inclusive ferro gusa, requerinvestimentos em transportes, como a expansão da
malha ferroviária, rodoviária e a melhoria dainfraestrutura dosportos, fazendo com que os
custos se reduzam tornando o País mais competitivo.
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Paraum melhoraprofundamento num assunto de tamanha relevânciae, que impacta tanto na
economia dos transportes no que tange a exportação, estudos e pesquisas se fazem
necessários, poisnão há material de pesquisa disponível relativo à exportação de ferro gusa no
trecho pesquisado.
REFERÊNCIAS
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