A Europa numa Encruzilhada - estt.ipt.pt Europa numa... · liberdades básicas: a livre circulação de pessoas, mercadorias, serviços e capitais. Para apoiar estas liberdades, a

A Europa em movimento

União Europeia

A Europa numa EncruzilhadaA necessidade de transportes sustentáveis

A presente publicação é editada em todas as línguas oficiais da União Europeia: alemão,dinamarquês, espanhol, finlandês, francês, grego, inglês, italiano, neerlandês, português esueco.

Comissão EuropeiaDirecção-Geral da Imprensa e ComunicaçãoPublicaçõesB-1049 Bruxelles

Manuscrito concluído em Junho de 2003Ilustração da capa: Sami Sarkis/Getty Images

Uma ficha bibliográfica figura no fim desta publicação

Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, 2003

ISBN 92-894-5930-1

© Comunidades Europeias, 2003Reprodução autorizada

Printed in Belgium

IMPRESSO EM PAPEL BRANQUEADO SEM CLORO


Encontrar o equilíbrio certo 3

Manter a competitividade da economia 5

A dimensão europeia dos transportes 6

Calcular os custos 10

Uma estratégia para a sustentabilidade 13

Transportes para benefício dos utentes 19

Conclusões: gerir a mudança 22

Outra documentação 22

Índice

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Para nós, europeus, a mobilidade éum dado adquirido. Graças ao auto-móvel e aos preços acessíveis do com-boio e do avião, e com o desapareci-mento dos controlos nas fronteirasnacionais, podemos deslocar-nos livre-mente — quer a viagem seja curta oulonga. A supressão das fronteirasinternas na União Europeia e a cria-ção do mercado único significam queos produtos que adquirimos são trans-portados por toda a Europa em quan-tidade e variedade e a uma velocida-de sem precedentes.

As fronteiras não caíram por si e osmercados nacionais não se abriramespontaneamente. Isso foi resultadodo trabalho da União Europeia. Omercado único assenta em quatro

liberdades básicas: a livre circulaçãode pessoas, mercadorias, serviços ecapitais.

Para apoiar estas liberdades, a UEaboliu os controlos de fronteira parapessoas e mercadorias que passam deum país da UE para outro. Tambémabriu os mercados nacionais dostransportes rodoviários e aéreos e, emmenor grau, dos transportes ferroviá-rios. O número de pessoas e o volumede mercadorias transportados, princi-palmente por estrada e por via aérea,aumentaram vertiginosamente.

Mas a mobilidade tem um preço.Ironicamente, a procura cada vezmaior de transportes criou problemasque ameaçam a nossa mobilidade.

Encontrar o equilíbrio certo

Ir para o trabalho detransportes públicospode ser agradável.

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Diariamente, 7 500 quilómetros deestradas europeias ficam bloqueadaspelos engarrafamentos. O congestio-namento nas estradas e nos aeropor-tos acrescenta 6% à factura de com-bustível da UE e implica um aumentocorrespondente dos níveis de polui-ção. Em suma, os padrões de cresci-mento actuais no domínio dos trans-portes são insustentáveis.

Perfilam-se soluções no horizonte. Asautoridades nacionais, regionais elocais podem actuar, melhorando osserviços de transportes públicos oucobrando taxas aos automobilistaspara entrarem em zonas congestiona-das, como já acontece no centro deLondres e de Génova.

No entanto, o principal desafio situa--se ao nível da UE: Como fomentar ummaior equilíbrio entre os diversosmeios de transporte? Como fazer umamelhor utilização das redes existen-tes? Uma das metas da política detransportes da União Europeia é

transferir para a via férrea um maiornúmero de viagens de longo curso porestrada e de deslocações curtas porvia aérea. Mas para isso é fundamen-tal que se melhorem os sistemas ferro-viários da Europa.

Em segundo lugar, é necessário trans-formar a manta de retalhos formadapelas redes de transportes regionais enacionais da Europa num conjuntointegrado. Uma terceira prioridade é apromoção de viagens combinadas —rodovia-ferrovia, rodovia-mar, ferrovia--mar, ar-ferrovia — para passageiros emercadorias. Um quarto objectivo é arealização de grandes projectos deinfra-estruturas de transportes dedimensão europeia, a chamada redetranseuropeia de transportes, ou RTE-T. Em 2004, com a adesão àUnião Europeia de novos Estados--Membros — na generalidade comredes de transportes menos desenvol-vidas — a RTE-T ganha ainda maisimportância.

A Europa numa Encruz i lhada

Poderá o caminho-de-ferrocaptar mais tráfego?

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Diariamente, dependemos de trans-portes seguros, fiáveis, confortáveis evelozes para ir trabalhar, para viajarprofissionalmente ou em lazer e paradistribuir os produtos que em grandemedida determinam o nosso estilo devida. A existência de sistemas detransportes eficientes é essencial paramanter a competitividade da econo-mia europeia e o bom funcionamentodo mercado único.

Mas os transportes constituem tam-bém, só por si, um sector económico,representando cerca de 10% da nossariqueza em termos de produto internobruto (PIB). Trata-se de uma indústriaque vale cerca de um trilião de eurospor ano e que emprega mais de 10 milhões de pessoas.

O crescimento dos transportes andade mãos dadas com o crescimento daeconomia e da nossa prosperidade. Seo teletrabalho em casa reduzir as des-locações para o trabalho, essa quedaé compensada pelo crescimento dasviagens de lazer e turismo. Os méto-dos de produção modernos baseadosna distribuição de peças e componen-tes «just-in-time» requerem viagensmais frequentes do que no passado.

Por outro lado, através das suas políti-cas, a União Europeia deu um grandeimpulso ao crescimento dos transpor-tes. Para além de eliminar as frontei-ras físicas, a UE pôs em prática umasérie de políticas que sustentam omercado único e promovem o comér-cio. Entre elas, conta-se a política daconcorrência, que permite a oferta deum número mais elevado de bens apreços inferiores, e medidas parafomentar a cooperação transfronteirasentre empresas ou para o reconheci-mento recíproco de normas técnicasentre países. A supressão de restriçõesrelativamente à quantidade de benspara consumo pessoal que um indiví-duo pode adquirir noutro Estado--Membro da UE fez disparar as idas aoestrangeiro em busca de boas com-pras.

No que se refere ao sector dos trans-portes, a UE tem vindo a abrir os mer-cados nacionais de transportes à con-corrência, tratando um modo de trans-porte — rodoviário, ferroviário, aéreo,marítimo e vias navegáveis — de cadavez.

O objectivo é criar um sector dostransportes dinâmico para benefíciodos cidadãos, das empresas e dosgovernos. São os interesses dos uten-tes que moldam a política de trans-portes da UE.

Manter a competitividade da economia

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Cada país da União Europeia é livrede desenvolver as suas próprias infra--estruturas e redes de transportes. Aintervenção da UE justifica-se quandoé necessária uma acção comum paramanter as quatro liberdades essen-ciais ou quando as políticas nacionais,por não serem coordenadas, amea-çam exercer uma discriminação entreoperadores de transportes de diferen-tes países da União.

Desde a primeira hora, a UE tem a res-ponsabilidade de executar uma políti-ca de transportes comum: isto ficoumesmo consagrado no Tratado deRoma, de 1957. Mas só em 1985 —com o impulso para a conclusão do

mercado único e de uma decisão his-tórica do Tribunal de Justiça Europeu— os Estados-Membros da UE sedebruçaram seriamente sobre esterequisito. Em 1992, o Tratado deMaastricht deu finalmente à Uniãoverdadeira capacidade para actuar nodomínio dos transportes.

Desde 1992, a UE tem executado asua política de transportes com algumêxito, principalmente na abertura àconcorrência dos mercados do trans-porte rodoviário de mercadorias e dotransporte aéreo.


A dimensão europeia dos transportes

Transporte rodoviário

Em 1988, ainda antes de Maastricht, numa das suas primeiras acções, a União Europeia harmonizou osdocumentos de trânsito de veículos pesados e mercadorias que atravessavam fronteiras internas da UE,reduzindo o anterior maço de papéis a um único impresso — e a seguir aboliria por completo os contro-los de fronteira. Mais tarde veio a autorização para pesados de mercadorias de um país recolherem eentregarem fretes noutro país, para que não tivessem de regressar vazios das distribuições internacionais.A organização do tempo de trabalho dos motoristas também foi harmonizada.

Foi ainda dado um primeiro passo na direcção de um sistema europeu de tarifação da utilização da infra--estrutura rodoviária. Nos países que não cobravam portagem nas auto-estradas, os transportadores rodo-viários de mercadorias eram obrigados a adquirir uma eurovinheta.

Ao mesmo tempo, a Europa conheceu um crescimento extraordinário da utilização do automóvel: 80%dos transportes de passageiros são efectuados de automóvel; seguem-se o autocarro (8%), o comboio(6%) e as aeronaves (5%). O número de automóveis nas estradas da UE tem vindo a aumentar à razãode três milhões por ano. Ainda que nos próximos anos esta tendência deva abrandar na maioria dos paí-ses, esse não será o caso nos novos Estados-Membros da Europa Central e Oriental, onde o parque auto-móvel continuará a crescer até ser equivalente ao de outros Estados.

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Transporte aéreo

O transporte aéreo na União Europeia tem tido um rápido crescimento. O tráfego de passageiros aumen-tou a uma taxa média anual superior a 7% nos últimos 20 anos. A UE abriu os mercados nacionais àconcorrência, autorizando as companhias aéreas a explorar rotas fora dos seus países de origem e permi-tindo aos novos operadores competir com empresas de transporte aéreo estabelecidas. O resultado parao consumidor foi um aumento da escolha e uma redução das tarifas. Estima-se que entre 85% e 90%dos passageiros de transportes aéreos da UE viajam com bilhetes com desconto ou tarifa reduzida.

A grande expansão das viagens aéreas levou alguns aeroportos a atingirem a saturação e sobrecarregouos actuais sistemas de controlo de tráfego aéreo. Desta situação resultam atrasos dispendiosos: os voospartem e chegam tarde e a poluição aumenta, uma vez que os aviões consomem combustível adicionaldurante o período de espera no solo ou enquanto aguardam a sua vez de aterrar. Estes atrasos custamàs companhias áreas da União Europeia de 1 300 milhões a 1 900 milhões de euros por ano.

Transporte ferroviário

O caminho-de-ferro tem sofrido um declínio. De 1970 para cá, a sua quota de mercado caiu de 10% para6% no que diz respeito ao tráfego de passageiros e de 21% para 8% no caso das mercadorias. Os com-boios internacionais de mercadorias percorrem a UE a uma velocidade media de apenas 18 quilómetrospor hora. A rede ferroviária dispõe de capacidade não utilizada; todavia há engarrafamentos nos troçosonde os comboios de passageiros e de mercadorias partilham a linha.

O principal problema que o caminho-de-ferro enfrenta é o de não poder competir com o transporte rodo-viário. É não só mais lento, mas também menos fiável no que se refere ao tempo de entrega. As redes fer-roviárias nacionais operam segundo normas diferentes e não fizeram o suficiente no sentido de uma inte-gração comum.

O caminho-de-ferro tem vantagens únicas. Trata-se de um meio de transporte seguro e pouco poluente.A sua infra-estrutura abarca uma grande parte do território da UE e na generalidade encontra-se em bomestado de conservação. Se o caminho-de-ferro puder ser revitalizado, constituirá uma alternativa real aoscongestionados transportes rodoviários e aéreos.

A União Europeia deu o primeiro passo importante nessa direcção em Março de 2003, altura em queentrou em vigor nova legislação permitindo a operadores ferroviários privados competir com as empresasde caminho-de-ferro públicas no domínio dos serviços de transporte de mercadorias. A concorrência come-çará por ser possível em 50 000 quilómetros de via principal, onde circulam entre 70% e 80% dos trans-portes de mercadorias. Outros serviços de transporte de mercadorias da UE se seguirão, o mais tardar, até2008.

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Vias navegáveis marítimas e interiores

O transporte aquático é, em muitos aspectos, oparente pobre entre os diversos modos de trans-porte. Nos últimos anos, a frota marítima euro-peia sofreu uma redução devido à concorrênciade bandeiras de conveniência — companhias denavegação registadas em países onde as normasde segurança e a qualificação das tripulações sãoinferiores às da UE.

Porém, com a chegada de 10 novos membros, afrota da UE passará a representar 26% da mari-nha mercante mundial.

Além disso, 41% das mercadorias transportadasno espaço da UE viajam por navio no chamadotransporte marítimo de curta distância. E essapercentagem está a aumentar. Para fazer frenteao transporte rodoviário e aéreo, a UE abriu osmercados nacionais de navegação à concorrênciade navios de outros Estados-Membros.

A rede de vias navegáveis interiores está suba-proveitada. Contudo é segura, fiável, silenciosa eeficiente em termos energéticos: uma única bar-caça desloca a mesma carga que 110 camiões. Oaumento da utilização de navegação marítimade pequeno curso e das vias navegáveis interio-res poderia contribuir para uma resposta ao con-gestionamento rodoviário e à infra-estrutura fer-roviária inadequada (ou ineficiente).

Embora cada um dos sectores dostransportes tenha sido liberalizadocom êxito e os mercados nacionaistenham sido integrados no mercadoúnico europeu, ainda não há umapolítica de transportes global e coe-rente. De uma forma geral, o investi-mento nacional dos governos da UEtem continuado a favorecer a rodovia

e a ferrovia. Consequentemente, sub-sistem problemas graves:

• domínio do transporte rodoviárioem detrimento de outros modos;

• congestionamento e engarrafamen-tos;

• efeitos perniciosos para o ambientee a saúde humana;

Barcaças como esta transportam mercadorias através de longas distâncias por toda a Europa.

Podem atenuar o congestionamento ao retirarem o transporte de mercadorias da estrada durante

uma grande parte do percurso.

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• fragmentação dos sistemas detransporte e carência de boas liga-ções entre as redes regionais ounacionais.

Redes transeuropeiasTendo sido alvo de discussão já nadécada de 1980, as redes transeuro-peias (RTE) de transportes e energiaforam incluídas no Tratado deMaastricht na qualidade de grandeobjectivo político. A meta era a cria-ção de rotas verdadeiramente tran-seuropeias para todos os modos detransporte (rodoviário, ferroviário,aéreo, marítimo, vias navegáveis inte-riores), com especial incidência em

projectos transfronteiras dispendiososvisando ligar os diversos sistemasnacionais. Foi elaborada uma lista de14 projectos prioritários, a concluir, omais tardar, até 2010.

O programa teve um arranque lento.Em 2003, apenas três dos 14 projec-tos identificados como prioritárioshaviam sido concluídos, nomeada-mente, a ponte e o túnel de Öresund,ligando a Dinamarca e a Suécia, e oaeroporto de Malpensa, em Itália. Istodeve-se em parte aos custos astronó-micos da primeira fase de projectos daRTE, estimados em 400 mil milhõesde euros.

Os quebra-gelos doBáltico deslocam-se àmesma velocidade que oscomboios internacionaisna Europa. A UE está a trabalhar para aceleraro transporte ferroviáriode mercadorias.

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Os transportes não podem continuar acrescer como até aqui. Os congestio-namentos afectam já os transportesrodoviários, aéreos e ferroviários.Resultam em demoras, desconforto,aumento da poluição, custos mais ele-vados, menor qualidade dos serviços eperda de competitividade da econo-mia europeia.

Aliado aos engarrafamentos diários, ocongestionamento dos transportesrodoviários pode, em determinadascondições atmosféricas, causar oaumento da poluição do ar nos cen-tros urbanos para níveis que represen-tam uma ameaça para a saúde. Alémdisso, a saturação das estradas emmuitas regiões industriais da UE susci-ta preocupações relativamente àsegurança.

Um longo caminho

Em 2003, Londres passou a integrar a lista de cidades europeias que puseram em prática um sistemaelectrónico de cobrança de acesso de automóveis aos bairros centrais durante as horas de ponta. A UEestá a financiar um conjunto de projectos-piloto numa série de cidades que vão de Helsínquia,Gotemburgo e Edimburgo, no norte, a Génova e Roma, no sul, que recorre à identificação electrónica dosveículos, a câmaras electrónicas e a sistemas de posicionamento por satélite. Este tipo de «tarifação rodo-viária» é uma das soluções encontradas para o problema urgente do congestionamento urbano. Mas nãohá remédios fáceis ou rápidos. Cidades de toda a Europa começaram a aplicar uma série de medidas polí-ticas:

• criação de taxas e impostos para promover opções de mobilidade válidas do ponto de vista económi-co e ambiental;

• encorajar os cidadãos a trocarem os transportes particulares pelos transportes públicos — desde queestes ofereçam serviços rápidos, confortáveis e a baixo preço;

• apoiar a utilização de veículos pouco poluentes, como é o caso dos autocarros alimentados a gás, pre-sentes num número cada vez maior de áreas urbanas.

A UE financia um programa de investigação no domínio dos transportes que tem a missão de reunir estasexperiências e tornar a informação, os métodos e as boas práticas daí resultantes disponíveis em toda aUnião.

Calcular os custos

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Embora a rede ferroviária disponhaainda de alguma capacidade não uti-lizada, cerca de 20% das principaisvias da Europa (16 000 quilómetrosde linhas) encontram-se congestiona-das. Nos principais aeroportos da UE,35% dos voos sofrem atrasos de, pelomenos, 15 minutos.

O congestionamento é exacerbadopor uma combinação de diversos fac-tores, nomeadamente redes de trans-portes que não estão interligadas,capacidades que estão subaproveita-das e custos que não são devidamen-te cobrados ao utente.

Não há, por exemplo, um sistemaúnico de controlo de tráfego aéreoeuropeu — mas antes 26 subsistemascom 58 centros de controlo de tráfe-go. Ou seja, o triplo dos existentesnuma área correspondente dosEstados Unidos.

As redes ferroviárias nacionais estãona generalidade mal interligadas, veri-

ficando-se a existência de diferentesnormas técnicas e sistemas de sinali-zação. As viagens combinadas, utili-zando mais do que um modo de trans-porte — rodovia-ferrovia ou ferrovia-ar,etc. — estão subaproveitadas. Os cus-tos de construção e manutenção dasinfra-estruturas de transportes nemsempre são adequadamente cobertospelos montantes pagos pelos utentes.Este argumento é escutado com fre-quência no caso dos transportes rodo-viários.

Os congestionamentos e as demorasaumentam o consumo de combustível— e a poluição. Na UE, o sector dostransportes é responsável por 28%das emissões de dióxido de carbono(CO2), o principal gás causador doefeito de estufa. A maior parte dessafatia — 84% — resulta dos veículosrodoviários e outros 13% das aerona-ves. Embora a maioria das emissõesde CO2 estejam a diminuir, em confor-midade com o Protocolo de Quioto, asemissões dos transportes estão a

Necessitamos de acçõesconjuntas que nos tiremda zona vermelha.

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aumentar. Em 2010, prevê-se quesejam quase 40% mais elevadas doque em 1990 — não obstante a metaglobal da UE de reduzir as emissõesde gases causadores do efeito de estu-fa em 8% durante o mesmo período.

Mas a poluição não é apenas consti-tuída pelas emissões de escape dosveículos. É também o ruído excessivodos aviões e os derrames de petrolei-ros naufragados como o Erika e oPrestige, que mancharam de petróleoas costas de França e Espanha.

Os custos dos acidentes — não só emtermos económicos mas também devidas humanas — têm de ser contabi-lizados. Embora as viagens aéreas naEuropa sejam provavelmente as maisseguras do mundo, mais de 40 000pessoas morrem ainda nas estradasda UE todos os anos.

Para que a UE reduza a poluição do ar em conformidade com o acordo mundial assinado em Quioto, énecessário uma alteração da tendência actual em matéria de emissões dos transportes.

Índice de base — 100 em 1990Fonte: Comissão Europeia

Emissões de CO2 por sector

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Se as dificuldades que afectam o sec-tor dos transportes são facilmenteidentificáveis, as soluções também osão. Algumas delas podem ser aplica-das individualmente, mas na suamaioria devem ser executadas emconjugação:

• revitalizar o caminho-de-ferro eoutras alternativas ao transporterodoviário de mercadorias;

• levar o tráfego de mercadorias atrocar a estrada por modos detransporte alternativos, sobretudo oferroviário, mas também o transpor-te marítimo de pequena distância eas vias navegáveis interiores;

• encorajar as pessoas a optarempelo comboio em vez do avião emviagens curtas (menos de 400 qui-lómetros);

• promover alternativas que combi-nem modos de transporte para otráfego de passageiros e de merca-dorias;

• nos projectos da rede transeuro-peia, dar prioridade à eliminaçãodos grandes estrangulamentos defronteira, em particular no sectorferroviário, como no caso das tra-vessias alpinas ou da passagem dosPirenéus;

• levar os utentes dos sistemas detransportes a pagarem mais direc-tamente pelas infra-estruturas ousistemas que utilizam;

• reduzir a poluição e as fontes depoluição e aumentar a protecção ea segurança.

Uma estratégia para a sustentabilidade

Marco Polo vem em nosso auxílio

Uma das formas de aliviar o congestionamento rodoviário é a aplicação do tráfego eficiente de mer-cadorias da origem ao destino recorrendo a dois ou mais modos de transporte numa cadeia integrada.Cada modo tem os seus pontos fortes e fracos no que se refere à capacidade de carga, à flexibilidade,ao consumo de energia, à segurança e ao impacto ambiental. Assim, os modos devem ser combinadosde maneira a aproveitar as suas virtudes, montando-se uma cadeia de transporte que é na globalida-de mais eficiente, rentável e sustentável.

Outra abordagem possível é transferir inteiramente o transporte de mercadorias da rede rodoviáriapara outros modos. O programa Marco Polo da UE, proposto em 2002, ajudará a transferir uma partemaior do transporte de mercadorias das estradas para o transporte marítimo de curta distância, o cami-nho-de-ferro e a navegação interior. O objectivo é financiar projectos para novos serviços não rodoviá-rios de transporte de mercadorias e apoiar o lançamento de serviços ou sistemas transfronteiras de inte-resse estratégico para a Europa. O Marco Polo, com um orçamento de 115 milhões de euros, deverádecorrer entre 2003 e 2007.

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Numa economia de mercado demo-crática como a da União Europeia,estas soluções (por muito desejáveis)não podem ser impostas por umadirectiva da UE ou executadas pordecreto governamental. Assim, noque se refere à redução do congestio-namento rodoviário, temos de recorrera incentivos — por exemplo, o investi-mento orientado para outros modosde transporte que possam suportar oexcedente — e a programas de fixaçãode tarifas que reflictam o custo realda utilização da rodovia e fomentemuma transferência natural das estra-das para modos de transporte alter-nativos.

No entanto, a alteração do equilíbriodos transportes exigirá também aactuação das autoridades nacionais elocais, no sentido de promover trans-portes públicos rápidos, eficientes,seguros e a preços reduzidos, organi-zar padrões de trabalho e horáriosescolares de forma a disseminar o trá-fego de hora de ponta e pôr em práti-ca políticas financeiras que fomentemo investimento no sector dos trans-portes. Também é necessário que apolítica económica geral e a políticade concorrência estejam em harmoniacom estes objectivos.

Até aqui, a actividade de transportena UE mostrou tendência para acom-panhar o crescimento global da eco-nomia, como se houvesse uma rela-ção automática. Mas essa situação jánão é comportável. Entre 1998 e2010, o produto interno bruto daUnião Europeia (PIB) deverá aumen-tar 40% a 50%: não podemos permi-tir que os transportes cresçam namesma razão durante esse período.

Para quebrar a relação entre a taxa decrescimento da economia global e ataxa de crescimento do sector dostransportes, a Europa tem de utilizaras capacidades de transporte e siste-mas existentes com maior intensidadee eficiência. Se isso for alcançado, aComissão Europeia estima que, entre1998 e 2010, o tráfego de mercado-rias crescerá apenas 38% e o tráfegoautomóvel de passageiros, por seuturno, poderá aumentar não mais de21%.

Irá o caminho-de-ferro agarrar esta oportunidade?

O êxito na transferência de passagei-ros e mercadorias das estradas daEuropa dependerá principalmente damelhoria das ferrovias, em particularno caso do transporte de mercadorias.Os utentes necessitam de ter confian-ça na fiabilidade e na pontualidadedo caminho-de-ferro. A abertura dosmercados nacionais de transporte demercadorias em 2003 faz parte dessaestratégia. Além disso, é necessáriocriar gradualmente uma rede de viasprincipais exclusivamente dedicadasaos serviços de mercadorias para asse-gurar que o transporte destas tenha amesma importância comercial que otráfego de passageiros.

Os custos das vantagensrodoviárias

O sector dos transportes rodoviáriosde mercadorias oferece aos seus clien-tes serviços rápidos, eficientes, flexí-veis e a preços acessíveis. Cerca de44% das mercadorias transportadasna UE são-no por estrada.

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Mas o sector enfrenta uma concorrên-cia feroz, que tenta alguns transpor-tadores a reduzir os preços ilegalmen-te para ganhar quota de mercado oua ignorar a legislação no domíniosocial e da segurança. Portanto, alegislação social deve ser aplicada eas fiscalização da segurança reforça-da. Outro factor vital para determinara quota que cabe à estrada na globa-lidade dos transportes é a tarifaçãorodoviária — garantir que a cobrançapela utilização das estradas reflicta oscustos totais da construção e manu-tenção da infra-estrutura, da procurade soluções para o congestionamen-to, do cumprimento das normasambientais e da redução de aciden-tes.

Auto-estradas do marO transporte marítimo de curta dis-tância pode ser utilizado para criarauto-estradas marítimas que contor-nem os estrangulamentos em terra —auto-estradas que poderiam ser inte-gradas nas redes transeuropeias a par

das rodovias e das ferrovias. Seránecessário criar melhores ligaçõesentre os portos e o caminho-de-ferro eas vias navegáveis interiores, aliadasa melhores serviços portuários. Oinvestimento em novo equipamentode transbordo pode integrar a nave-gação interior neste tipo de estruturade transportes.

A navegação: os transportes na via rápida

Em 2000, uma empresa italiana lançou um serviço de ferry que transporta camiões completos, e nãoapenas contentores ou reboques, de Génova para Barcelona em 12 horas. Rápido e fiável, este serviçotem tido muito êxito. Ao combinar a capacidade do transporte marítimo com a flexibilidade da estra-da, permite às empresas de transporte rodoviário de mercadorias evitar algumas das auto-estradas maismovimentadas da Europa a um preço competitivo. Mas há um senão: as taxas portuárias podem afec-tar a viabilidade financeira do serviço.

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Liberdade significa pôr fimao estrangulamento nascidades europeias.

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Um único céu, um único conjunto de regrasUm sistema comum europeu de ges-tão do tráfego aéreo pode tornar asviagens aéreas mais eficientes. Aactual manta de retalhos de sistemasnacionais causa atrasos e custosacrescidos. A criação de um «céuúnico europeu» (conforme propostada Comissão Europeia) reestruturará oespaço aéreo europeu de acordo comos fluxos de tráfego e não com as fron-teiras nacionais. Os benefícios daídecorrentes são óbvios:

• as aeronaves utilizarão rotas direc-tas, poupando às companhiasaéreas tempo e dinheiro e reduzin-do os impactos ambientais;

• a melhoria da coordenação trans-fronteiras reduzirá os atrasos signi-ficativamente;

• uma melhor cooperação entre aaviação civil e militar aliviará ospiores problemas de congestiona-mento no coração da Europa.

A reforma nos ares será acompanhadapor reformas no solo, nomeadamente,novas regras para atribuição de direi-tos de aterragem e descolagem e umarevisão das taxas de aeroporto paradissuadir as transportadoras aéreasde concentrar os voos em certas horasdo dia.

Mistura de modosA combinação de diferentes modosde transporte de forma a oferecermelhores ligações globais (designada«intermodalidade», na gíria dos espe-cialistas) tem uma importância fun-damental no desenvolvimento dealternativas ao transporte rodoviário.Alguns dos principais portos dispõemjá de terminais de carga avançados ede boas ligações ao caminho-de-ferroou a canais de forma a integrar osdiferentes modos de transporte.Embora ainda corresponda a umapequena parte das mercadorias deslo-cadas — 2% a 4% —, o transporteintermodal está a crescer a umamédia de cerca de 10% ao ano.

O transporte de mercadorias benefi-ciará da harmonização técnica e dacapacidade dos diferentes sistemasoperarem em conjunto, sobretudo noque diz respeito ao tráfego de conten-tores. O papel do transporte combina-do ferrovia-rodovia na atenuação docongestionamento rodoviário nosprincipais itinerários norte-sul atravésdos Alpes depende em parte da capa-cidade de resposta do caminho-de-ferro a este desafio.

Para permitir mais facilmente aos pas-sageiros combinarem as viagensaéreas com o caminho-de-ferro, serãodesenvolvidos meios ferroviários nosaeroportos europeus. Para encorajaros passageiros a utilizarem modos detransporte combinados em geral,estão a dar-se passos para o desen-volvimento de sistemas integrados detarifação e de tratamento de baga-gem.

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Uma combinação que resulta

Iniciar ou terminar viagens aéreas por comboio é cada vez mais frequente e aceite pelos viajantes. A AirFrance e a empresa ferroviária Thalys, que explora comboios de alta velocidade entre Bruxelas e Paris,estabeleceram um acordo através do qual todos os clientes da Air France que se desloquem de Bruxelaspara apanhar um voo de médio ou longo curso em Paris viajam para esta cidade num comboio Thalys.Têm lugares reservados no comboio e viajam com o bilhete de avião. É possível efectuar o check-in pré-vio da bagagem na estação ferroviária de Bruxelas, e estão previstas instalações para check-in definiti-vo numa fase posterior.

Duas formas de viajar sem causar poluição.

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Grande solução para grandesproblemas

À medida que a União Europeia seexpande, cresce a necessidade deinvestimento em infra-estruturas dedimensão europeia. Com o alarga-mento, os troços dos corredores daRTE que abrangem os novos Estados--Membros vão requerer uma atençãoespecial para se evitarem grandesestrangulamentos. A adesão à Uniãotrará um aumento do comércio e dasdeslocações que as actuais infra-estru-turas estão, em muitos casos, mal pre-paradas para enfrentar.

Noutras regiões da União, o programadas RTE necessita de ser revitalizado.Foram identificados novos projectosprioritários: transporte rodoviário-fer-roviário combinado entre o sul daAlemanha e Viena; ligações ferroviá-rias de alta velocidade em Itália eEspanha; a expansão dos sistemas de

rios navegáveis, como o Danúbio; oprograma Galileu de radionavegação(ver caixa).

As RTE necessitam de financiamentoinovador. A Comissão Europeia pre-tende elevar o actual tecto de finan-ciamento da UE de 10% para 20% noque se refere a projectos que visam eli-minar os estrangulamentos ferroviá-rios nas barreiras naturais e nas fron-teiras com os novos Estados-Membros.É necessário promover igualmenteparcerias de financiamento entre osector público e o sector privado. Noscasos em que o financiamento directopúblico e/ou privado não for suficien-te, essa lacuna deverá ser compensa-da por novas políticas de tarifação dasinfra-estruturas. Foram propostosmecanismos que permitirão que asreceitas das portagens das auto-estra-das cubram outros custos para lá daexploração e desenvolvimento da rederodoviária em questão.

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Os eléctricos são fundamentaisno sistema de transportespúblicos de Praga.

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Manter o contacto graças ao Galileu

O programa Galileu é um sistema europeu de navegação por satélite baseado numa rede de 30 satéli-tes e estações terrestres que, entre si, cobrem toda a superfície da Terra. Permite localizar objectos emqualquer parte do mundo com margem de erro inferior a um metro. O Galileu, que custará entre 3 200milhões e 3 400 milhões de euros e estará operacional, o mais tardar, em 2008, é o primeiro sistemamundial de posicionamento e navegação por satélite concebido apenas para fins não militares.Competirá com o GPS (Global Positioning System — Sistema de Posicionamento Global), dispositivonorte-americano que, na prática, detém o monopólio mundial. Embora o Galileu tenha aplicação nou-tros sectores, o dos transportes, em todas as suas formas — aéreo, marítimo, rodoviário ou ferroviário —é o seu principal cliente.

Aliviar o congestionamento, reduzir asdemoras e a poluição, reequilibrar osvolumes de passageiros e mercadoriasentre os diversos modos de transporte,financiar e executar atempadamenteprojectos plurianuais de RTE — acçõesdeste tipo beneficiarão todos os uten-tes dos sistemas de transporte, quersejam operadores comerciais, consu-midores individuais ou governosnacionais, regionais ou locais. E todosos Estados-Membros da UE, mais anti-gos e mais novos, sairão a ganhar.

A intenção das instituições da UE edos governos nacionais não é reduzirarbitrariamente o número de veículosque utilizam as estradas europeias,mas sim garantir o transporte rodoviá-rio para o futuro. Ao fim e ao cabo, anossa mobilidade pessoal e o nossobem-estar económico dependemdisso. A redução do número de via-gens rodoviárias só pode ser concreti-zada através da opção livre dos uten-tes da estrada — mas é necessárioincentivar essa opção.

Transportes para benefício dos utentes

A utilização racional dos automóveispode ser fomentada se as autoridadesnacionais ou locais oferecerem alter-nativas na forma de transportes públi-cos de qualidade que sejam rápidos,seguros, confortáveis e pouco poluen-tes.

Um preço justoA par de uma utilização mais racionaldos automóveis — e dos veículos pesa-dos — é necessário que os utentes daestrada paguem directamente certoscustos que actualmente são sustenta-dos pelo conjunto da sociedade. Astarifas pagas pelos utentes não reflec-tem, por exemplo, os custos totais dainfra-estrutura, do congestionamento,dos prejuízos ambientais e dos aci-dentes. Mas este problema também secoloca para outros modos de trans-porte.

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A distância mais curta entre dois pontos é uma linha recta

Contudo, a actual rede de tráfego aéreo confina as aeronaves a corredores específicos para evitar oespaço aéreo militar. Em consequência, os aviões vêem-se muitas vezes obrigados a fazer o percursomais longo para chegar ao seu destino ou têm de esperar a sua vez para utilizar o corredor. As propos-tas relativas ao «céu único europeu» baseiam-se no conceito de «utilização flexível do espaço aéreo», queatribui rotas na base da capacidade disponível e não segundo a utilização civil-militar. Isto reduzirá ostempos de viagem, pois permite aos operadores escolher a rota mais económica, mais rápida e maisdirecta. Entre as áreas beneficiadas, encontram-se o sul de Inglaterra, os países do Benelux e a França,onde ocorrem dois terços dos atrasos no tráfego aéreo europeu.

mento de novos projectos de infra--estruturas de transportes.

Melhores normas de segurança rodoviáriaEm média, morrem 112 pessoas pordia nas estradas da União Europeia —mais de 40 000 pessoas por ano. Oscustos humanos e económicos sãoinaceitáveis. Em termos estritamenteeconómicos, os acidentes rodoviárioscustam à UE 2% do seu PIB todos osanos.

A Comissão Europeia definiu a metade reduzir para metade o número demortes na estrada até 2010. Pretendeque os países da UE cumpram esteobjectivo através da harmonizaçãodas sanções aplicáveis por excesso develocidade e por condução sob o efei-to do álcool, de melhor sinalização ede um reforço ainda maior das nor-

É imperativo que haja um sistemajusto que coloque todos os operadorese todos os modos de transporte em péde igualdade — um sistema no qual atarifação da utilização das estradas,aeroportos, ferrovias e vias navegáveisvarie de acordo com os seguintes fac-tores:

• categoria da infra-estrutura,

• período do dia,

• distância percorrida,

• dimensão e peso do veículo,

• outros factores que afectem o con-gestionamento, o ambiente e adeterioração da infra-estrutura emcausa.

Todas as receitas suplementares gera-das deverão ser aplicadas no financia-

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mas de segurança dos veículos auto-móveis.

O mesmo para a segurançamarítimaNa sequência de grandes derrames depetróleo ao largo das costas de Françae Espanha, os governos da UE estão apôr em prática medidas severas parareduzir o risco deste tipo de poluiçãono futuro, nomeadamente:

• fiscalizações mais rigorosas dosnavios que utilizam portos da UE;

• sanções penais e pecuniárias paratodos os que contribuam, por negli-gência grave, para um derrame depetróleo de grande dimensão ouque efectuem descargas delibera-das de petróleo ou resíduos no mar;

• eliminação progressiva aceleradade petroleiros de casco simples,substituindo-os por navios de cascoduplo;

• até lá, proibição do transporte defuelóleo pesado em petroleiros decasco simples.

Direitos e responsabilidades dos utentesA política de transportes da UE temajudado a oferecer aos cidadãos servi-ços de transporte de alta qualidade apreços acessíveis. Entretanto, os cida-dãos adquiriram direitos importantes.A UE adoptou uma carta dos direitosdos passageiros aéreos, incluindo odireito a indemnização em caso deacidente ou de reservas em excesso,bem como o direito à informação. AComissão Europeia pretende estendera carta a outros modos de transportee incluir nela um conjunto de respon-sabilidades do utente.

Março de 2003:voluntários retiram crudede uma praia após acatástrofe do Prestige.

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futuro depende da utilização racionaldo transporte rodoviário, transferindo--o da estrada para o caminho-de-ferro(e para as vias aquáticas) e do ar paraa via férrea, sem perder competitivida-de, eficiência, velocidade e conforto,efectuando mais viagens que incluamuma combinação de vários modos ereduzindo a poluição relacionada comos transportes.

Os transportes só podem cumprir osrequisitos do desenvolvimento susten-tável desde que se verifiquem asseguintes condições:

• vontade política e determinaçãopara resolver os problemas em cola-boração;

• uma nova visão dos transportesurbanos que preveja a utilizaçãoracional de automóveis particula-res;

• melhorias na qualidade dos servi-ços para compensar o crescimentodos custos da mobilidade;

• um método adequado para finan-ciar as infra-estruturas e eliminar osestrangulamentos;

• coerência entre a política de trans-portes da UE e outras políticas fun-damentais, nomeadamente econó-mica, ambiental, fiscal, social eorçamental, e o ordenamento doterritório.


Três coisas são claras quanto ao futu-ro da política europeia de transportes:• os problemas são muitos e foram

identificados;• as soluções também são evidentes,

mas a sua aplicação é difícil;• é essencial uma abordagem global,

com a participação de todos osintervenientes — aos níveis local,nacional e europeu.

A adesão de 10 novos países repre-senta um desafio e uma oportunida-de. A eliminação dos principais estran-gulamentos nas suas fronteiras com oresto da UE exige um investimento de90 000 milhões de euros até 2015,segundo a Comissão Europeia.Embora os sistemas de transportes daEuropa Central e Oriental tenham tra-dicionalmente preferido o caminho--de-ferro à estrada, esta tendênciainverteu-se quando esses países adop-taram economias baseadas no merca-do, tendo os transportes de mercado-rias rapidamente migrado da via fér-rea para a rodovia. Actualmente, nosnovos Estados-Membros, o caminho--de-ferro é responsável por 40% dotráfego de mercadorias. Através deum investimento direccionado, aComissão espera segurar essa quotanos 35% em 2010.A política de transportes da Europaencontra-se numa encruzilhada. O

Conclusões: gerir a mudança

Outra documentaçãoAs prioridades da UE no domínio dos transportes estão definidas num livro branco publicado pelaComissão Europeia em 2001, intitulado A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora dasopções (ISBN 92-894-0345-4) e está disponível no sítio web «Europa» da UE emhttp://europa.eu.int/scadplus/leg/pt/lvb/l24007.htm

Toda a informação e documentos relevantes da UE estão disponíveis no sítio web «Europa» emhttp://europa.eu.int/pol/trans/index_pt.htm

Comissão Europeia


Série: A Europa em movimento

Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias

2003 — 22 p. — 16,2 x 22,9 cm

ISBN 92-894-5930-1

Os transportes fazem chegar os benefícios da União Europeia directamenteaos cidadãos. Pessoas e mercadorias podem deslocar-se de um país para outrosem impedimentos. Graças aos preços acessíveis das viagens, podemos deslo-car-nos livremente em trabalho ou em lazer — por estrada, por caminho-de--ferro, por ar ou por mar. Todos aqueles produtos que contribuem para carac-terizar o nosso estilo de vida jamais foram transportados pela Europa emmaior quantidade e variedade e com tanta rapidez. A concorrência fomenta-da pela UE entre os diversos modos de transporte conteve os preços. Mas,como esta brochura demonstra, os transportes são vítimas do seu próprioêxito. A nossa mobilidade está actualmente ameaçada pelo congestionamen-to, pelos atrasos e pela poluição. Exige-se uma mudança, e a política de trans-portes da UE pretende concretizá-la.

REPRESENTAÇÃO DA COMISSÃO EUROPEIA

Representação em PortugalLargo Jean Monnet, 1-10.°P-1269-068 LisboaTel.: (351) 213 50 98 00Internet: euroinfo.ce.ptE-mail: [email protected]

GABINETE DO PARLAMENTO EUROPEU

Gabinete em PortugalLargo Jean Monnet, 1-6.°P-1269-070 LisboaTel.: (351) 213 57 80 31 — 213 57 82 98Fax: (351) 213 54 00 04Internet: www.parleurop.ptE-mail: [email protected]

Mais informações sobre a União Europeia

Na Internet, através do servidor Europa (http://europa.eu.int), podem ser obtidas informações em todas as línguas oficiais da União Europeia.

Existem centenas de centros locais de informação da UE espalhados por toda a Europa. Podeencontrar o endereço do centro mais próximo em: europa.eu.int/comm/relays/index_pt.htm

EUROPE DIRECT é um serviço que responde às suas questões sobre a União Europeia. Podecontactar o serviço telefonando para o número verde único 00 800 6 7 8 9 10 11 [ou, se estiverfora da UE, para o (32-2) 299 96 96] ou enviando uma mensagem electrónica viaeuropa.eu.int/europedirect

Para obter informações e publicações em língua portuguesa sobre a União Europeia, pode contactar:

Existem representações ou gabinetes da Comissão Europeia e do Parlamento Europeu em todos os Estados-Membros daUnião Europeia. Noutros países do mundo existem delegações da Comissão Europeia.

A União Europeia

Estados-Membros da União Europeia

Novos Estados-Membros com adesão prevista em 2004

Países candidatos Situação na Primavera de 2003

Os transportes fazem chegar osbenefícios da União Europeia direc-tamente aos cidadãos. Pessoas emercadorias podem deslocar-se deum país para outro sem impedi-mentos. Graças aos preços acessí-veis das viagens, podemos deslo-car-nos livremente em trabalho ouem lazer — por estrada, por cami-

nho-de-ferro, por ar ou por mar. Todos aqueles produ-tos que contribuem para caracterizar o nosso estilo devida jamais foram transportados pela Europa em maiorquantidade e variedade e com tanta rapidez. A con-corrência fomentada pela UE entre os diversos modosde transporte conteve os preços. Mas, como esta bro-chura demonstra, os transportes são vítimas do seupróprio êxito. A nossa mobilidade está actualmenteameaçada pelo congestionamento, pelos atrasos epela poluição. Exige-se uma mudança, e a política detransportes da UE pretende concretizá-la.

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A-47-02-365-PT-C

ISSN 1022-8306

PT

ISBN 92-894-5930-1

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A Europa numa Encruzilhada - estt.ipt.pt Europa numa... · liberdades básicas: a livre circulação de pessoas, mercadorias, serviços e capitais. Para apoiar estas liberdades, a