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Sumário

PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013 3

4 Editorial

6 Relatório PN

08 Portos e Logística

28 Navegação

38 Indústria Naval e Offshore

51 Mural

52 Tribuna

54 Port & Export

56 Calendário

57 Produtos e Serviços

16 Melhoria na recepção Portos brasileiros finalizam construção de seus terminais para receber passageiros que assistirão a Copa

44 EBN estreia operação Delima recebe primeiro navio para o programa Empresa Brasileira de Navegação, da Petrobras

46 Queda de braço na indústria Abimaq avalia que setor de máquinas da área naval vive situação delicada; Petrobras discorda

48 Primeiro da série BSCO recebe o ‘Maresias’, primeira embarcação de um investimento que somará R$ 600 milhões em quatro anos

CAPA | 28 Águas limpas Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano

38 Conhecimento restrito ‘Know how’ de parceiros internacionais de estaleiros brasileiros não chega diretamente a empresas de engenharia

08 Tráfego mais seguro Após ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros

4 PORTOS E NAVIOS NOVEMBRO 2013

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira e Dayanne Jadjiski

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Eliana de Souza

Colaborador Carlos Tavares de Oliveira

Comercial Cristina Dantas e Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00. Números avulsos: R$ 13,50 Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Novembro de 2013 - Ano 55 - Edição 634

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

Impressão Gráfica Imos

Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

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Editorial

INFORMAÇÃO COM CREDIBILIDADEAssINE pORtOs E NAvIOs

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Aparticipação de empresas estrangeiras detentoras do ‘know-how’ tão necessário aos estaleiros nacionais, seja como sócias ou contratadas, resolveu ou atenuou a defasagem tecnológica que emperrava a chamada curva de aprendizagem na retomada. Hoje a um passo

da superação, a virada de página tem suscitado novas questões. Estas parcerias colocaram a máquina em funcionamento, mas, efetivamente, produzem evolução para a indústria naval brasileira como um todo ou o conhecimento fica encapsulado na planta onde se dá a parceria? Este é o assunto de uma das reportagens desta edição, com início à página 16. Para uma das maiores autoridades brasileira em engenharia naval, o presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Flo-riano Pires, a resposta é: não necessariamente. Para ele, somente com um ‘cluster’ naval forte e diversificado, onde os profissionais transitam naturalmente de uma empresa a outra, é possível a disseminação do conhecimento. Essa tese reforça outra: a de que a engenharia nacional ganhará musculatura com conteúdo nacional desenvolvido e compe-titivo. Hoje não há como competir com os pacotes importados que incluem projeto, engenharia e produtos. Em outra reportagem, à página 46, o presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e Offsho-re (CSEN) da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equi-pamentos (Abimaq), César Prata, afirma que o setor de máquinas das áreas naval e ‘offshore’ está demitindo e não vê melhoria nos próximos anos. Segundo ele, o conteúdo nacional não está encontrando meios de se desenvolver e competir. Ou seja, a cadeia produtiva não está se desenvolvendo harmonicamente.

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RELATÓRIO PN


FormaturaO Instituto Mar e Portos (Imapor) realizou em outubro a cerimônia de for-matura da 1ª turma do mó-dulo “Gestão de Negócios”, ministrado pela Fundação Dom Cabral(foto). Com um total de 42 alunos, o módulo teve carga horá-ria de 72 horas e foi um sucesso. Segundo o diretor do Imapor, Luiz Antonio Carvalho, a entidade pla-neja abrir nova turma deste módulo em 2014.

Incentivo à literaturaO aluno Rodrigo Silva Pinto, do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), foi o vencedor da quarta edição do concurso literário 2ON Letícia Silva. O prêmio foi concedido pelo trabalho Mar, verde mar. A cerimônia de pre-miação do concurso, cujo tema foi “Navegar sem dei-xar de preservar”, ocorreu no dia 26 de setembro no auditório Almirante Berutti na Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC).O segundo lugar ficou com o aspirante Daniel Theber-ge Viveiros, da Escola Naval, pelo trabalho Navegar é preciso, preservar é obriga-tório. O terceiro colocado foi o trabalho Um gesto de humanidade, do também aspirante da Escola Naval

Vinicius Souza Figueiredo. Os vencedores receberam troféus e prêmios de R$ 1.500, R$ 800 e R$ 500, res-pectivamente. Após a pre-miação foi lançado o quinto concurso literário, cujo tema será “Mar-Misterioso Mar”. As inscrições estarão abertas de 1º de março a 30 de abril de 2014.Idealizado em 2006, o concurso busca incentivar a leitura e a escrita aos futuros oficiais da marinha mercante e da Marinha do Brasil. Os trabalhos esco-lhidos passam pelo crivo da Academia Brasileira de Letras (ABL).

EnorO então Estaleiro Eisa Alagoas agora passa a ser denominado Enor – Esta-leiro do Nordeste. German Efromovich, gestor do grupo Synergy, revela que o propósito é identificar a região com o projeto. No último mês de agosto, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou a autorização de R$ 2 bilhões para financiar o empreendimento, que vai gerar 10 mil empregos dire-tos e outros 40 mil indiretos no município de Coruripe.

LabOceanoO Laboratório de Tecnolo-gia Oceânica - LabOceano - da Coppe/UFRJ comple-tou dez anos de operação.

A instalação, que é parte do Programa de Engenharia Naval e Oceânica da Uni-versidade Federal do Rio de Janeiro, possui o tanque oceânico mais profundo do mundo. Nada menos que 40 metros de compri-mento, 30 de largura, 15 de profundidade e 10 metros adicionais em seu poço central. São 23 milhões de litros de água tratada, ou 10 vezes mais que uma piscina olímpica. O laboratório é usado principalmente para pesquisas relacionadas à exploração de petróleo em águas profundas. Foi desenhado para reproduzir as principais características do meio ambiente marinho e simular fenômenos que ocorrem em lâminas d’água superiores a dois mil me-tros de profundidade.Em escala 100 vezes menor, todas as condições climá-ticas e marítimas podem ser reproduzidas, incluindo ondas de até 50 metros de altura e ventos de até 400 km/h. Isso permite aos pesquisadores e às empre-sas que simular situações extremas e aprender com elas, subsidiando a constru-ção de navios, plataformas e outros equipamentos.

LocarA Locar Guindastes e Transportes Especiais vem registrando uma maior ocupação da frota de guin-dastes no segundo semestre do ano. “As máquinas ainda têm uma ociosidade razoá-vel, mas está dentro do que projetamos para este ano, embora a movimentação só tenha acontecido no se-gundo semestre”, disse Julio Eduardo Simões, presidente da Locar, ressaltando que houve uma queda nos

preços praticados no mer-cado, paralelamente. Para 2014, a empresa projeta um crescimento de 20% só com o melhor aproveitamento da frota.

Nova associaçãoUm grupo de 15 empresas que possuem terminais portuários privados criou a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP). Com sede em Brasília, a nova entidade terá o objeti-vo de defender os interesses dos terminais diante dos desafios do novo marco regulatório portuário. Entre os temas relevantes que serão discutidos pela Asso-ciação estão as normas da Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários (Antaq) de exploração de terminais de uso privado; a adaptação dos contratos portuários de adesão feitos com a União, que autorizam as opera-ções em portos privados; a situação dos terminais de uso privado dentro da área do porto organizado; a cobrança para cessão de áreas públicas marítimas e o acesso a terceiros em terminais.O presidente do Conselho Diretor da ATP é o diretor de Planejamento e Desen-volvimento Logístico da Vale, Fabio Brasileiro, e o diretor executivo é o almi-rante Murillo Barbosa, ex--diretor da Antaq. “A criação da Associação de Terminais Portuários Privados repre-senta um fato histórico, a união de esforços em defesa dos portos privados, neste cenário de adaptação das empresas portuárias à nova regulação do setor”, afirma Fabio Brasileiro.

PORTOS E LOGÍSTICA


Chico Barbosa

O governo federal investirá R$ 146 milhões para dotar seis portos brasileiros com o sistema de gerenciamen-

to de tráfego marítimo e hidroviário VTMIS (Vessel Traffic Monitoring & Information Systems) até o final do ano que vem. No momento, os editais de licitação se encontram suspensos e passam por ajustes para se adequar às sugestões fornecidas por autoridades portuárias e empresas interessadas em fornecer o sistema e equipamen-tos para os portos nacionais. Até o fe-chamento dessa reportagem, a previ-são da Secretaria Especial dos Portos (SEP) era que os editais voltem a ser publicados no final de outubro e os contratos dos portos do Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES) sejam fechados ain-da este ano. Se o cronograma da pasta for seguido, as contratações para Ita-guaí (RJ), Salvador e Aratu (BA), deve-rão sair em 2014.

Há planos de estender o proje-to para mais dez portos públicos no país, o que demandaria investimentos de mais R$ 240 milhões — consideran-do o valor médio de R$ 24,3 milhões a ser desembolsado para os seis primei-ros portos do projeto. “O valor médio é uma estimativa geral e não um valor final para cada unidade. Há portos que necessitarão de mais investimentos em infraestrutura e outros menos”, explica o diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Claudio Montenegro. Os recursos são provenientes do Programa de Acelera-ção do Crescimento (PAC).

O programa de VTMIS do porto de Santos (SP) está sendo administrado pela Companhia Docas do Estado de São Pau-lo (Codesp). O orçamento total para uni-dade é de R$ 36,5 milhões, sendo R$ 20 milhões da SEP e os R$ 16,5 milhões res-tantes da Codesp. A autoridade portuária estima que, com o sistema em operação, o fluxo de carga e descarga do porto de Santos pode aumentar em até 30%.

Esse incremento no volume é con-siderável, pois a corrente de comércio brasileira vem registrando crescimento bastante acelerado nos últimos anos. Segundo dados do Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), de 2000 ao ano 2013, a corrente de comércio do Brasil cresceu 280% para US$ 41,6 bilhões.

Os portos hoje já possuem um con-trole rudimentar de tráfego de embar-cações, através do uso de transponders, que permite a identificação de posição, velocidade e o número de registro do navio em uma carta de navegação ele-trônica. Todo o movimento pode ser acompanhado em tempo real através de AIS (Automatic Identification System ou Sistema Automático de Identifica-ção). Esse sistema, no entanto, apre-senta diversas limitações. Na maioria das vezes, os transponders são usados apenas por grandes embarcações, o que torna os pequenos navios invisí-veis ao centro de controle. Muitas ve-zes, para evitar ações de criminosos, as grandes embarcações precisam desli-gar os transponders quando estão che-gando nos portos, o que as torna tam-bém invisíveis ao sistema.

Tráfego mais seguroApós ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros

Governo quer estender o projeto para mais dez portos públicos no país, o que demandaria investimentos de mais R$ 240 milhões

Sergio Furtado


final da operação. Essa mudança de regime tributário, porém, atravancou o avanço da implementação do sistema, que só foi retomada este ano.

Luis Claudio Montenegro detalha que a Receita Federal e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Co-mércio (MDIC) avaliavam que a lei 11.033/04, que rege o Reporto, não era clara sobre quais itens poderiam ser contemplados pela redução de im-posto da norma. “Desde que começou a estudar a implantação do VTMIS no Brasil, a SEP já concebia que o projeto fosse contemplado no Reporto. Mas com os questionamentos da Receita e do MDIC, fizemos um trabalho junto ao Congresso Nacional e conseguimos alterar e ampliar o escopo do Reporto para abranger diversas áreas portuá-rias, inclusive equipamentos de moni-toramento de veículos”, lembra ele.

Com o aumento das exigências nas áreas de segurança e de supervisão portuária, como o ISPS Code — Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias, que estabelece regras para tornar as instalações portu-árias mais seguras — e as demandas na área de monitoramento e controle am-biental, a Codesp passou a prestar uma atenção maior ao projeto do VTMIS,

Os aparelhos serão instalados em

pontos a serem escolhidos segundo

parâmetros de segurança

Luis CLaudio MontenegroValor médio é uma estimativa geral e não um valor final para cada unidade

Um sistema completo de VTMIS conta com vários equipamentos, como antenas VHF, radares, câmeras inteli-gentes, sensores meteorológicos e o AIS. Os aparelhos serão instalados em diversos pontos de monitoramento, a serem escolhidos segundo parâme-tros de segurança e maior cobertura da área. Com o VTMIS, mesmo com os transponders desligados, o sistema po-derá usar os radares para identificar as embarcações. As câmeras apontarão os alvos localizados pelo radar e os senso-res meteorológicos, de vento e corrente marítima auxiliarão as manobras den-tro da área portuária. E tudo será moni-torado de uma sala de controle.

Desde 2009 o governo federal pla-neja dotar as áreas portuárias do Brasil com o sistema de gerenciamento de tráfego portuário, também conhecido como Serviço de Tráfego de Embarca-ções (ou VTS, na sigla em inglês para Vessel Traffic Service). Naquele ano, a Codesp já se mobilizava para adotar o projeto e chegou a licitá-lo em outubro de 2010. O órgão suspendeu a licitação para tentar enquadrá-la no Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutu-ra Portuária), o que baratearia o custo

Guto Nunes

PORTOS E LOGÍSTICA


por ser mais completo e integrado. Se-gundo o diretor-presidente da Codesp, Renato Barco, as informações em tem-po real sobre o fluxo de embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio servirão também para contro-le ambiental e apoio em situações de emergência.

Sergio Deluiggi, diretor de negócios da Shelter Brasil, empresa de consulto-ria marítima e cursos offshore, diz que apesar de melhorar a produtividade dos portos, o foco do VTMIS é o aumen-to da segurança das pessoas, do meio ambiente e das cargas transportadas. “O primeiro uso do VTMIS no mundo foi na Inglaterra, em 1948, após o fim da Segunda Guerra Mundial. Com a re-tomada do comércio mundial, os por-tos ingleses começaram a perceber os riscos de segurança que enfrentavam com a falta de controle do tráfego de embarcações. O aumento da produ-tividade é um subproduto do cresci-mento da segurança portuária”, diz.

Antenor Simões Jr., gerente de Im-plantação da Dataprom, empresa in-teressada em participar da licitação de VTMIS, tem a mesma opinião: “O que gera a eficiência é o aumento da se-gurança. O que existe hoje não é uma má gestão do controle de tráfego por-tuário, mas uma deficiência tecnológi-ca. Com informações mais precisas, o gestor pode tomar decisões com mais segurança”, afirma.

O sistema já é usado nos principais portos do mundo na Europa, América do Norte, Ásia, inclusive na África. “O Brasil está bem atrasado na implanta-ção do sistema em comparação com o restante do mundo”, afirma Deluiggi.

Montenegro destaca que a SEP ini-ciou nos últimos anos, em cooperação com EUA, através da multinacional de tecnologia da informação Unisys Cor-poration, um estudo do uso de VTMIS nos portos do mundo todo. “Visitamos a Holanda, Portugal, Espanha e diver-sos outros países. Fizemos um apanha-do mundial para saber como nós po-demos instalar o sistema em território brasileiro”, conta Montenegro.

Segundo Joaquin Neto, executi-vo responsável pela área de Portos da Unisys Brasil, subsidiária da multina-

cional norte-americana, o documen-to encaminhado à SEP é um estudo geral sobre benefícios da aplicação do VTMIS. “Não é uma coisa aplicada ao porto A, B e C. Cada porto vai ter um sistema próprio”, relata o gerente-exe-cutivo. “Hoje, os brasileiros contam com o AIS, que é um sistema passivo e depende dos transponders para fun-cionar. O VTMIS é um sistema ativo e opera independentemente dos trans-ponders ou não.”

Com base nos conhecimentos técni-cos adquiridos com os estudos e pes-quisas de campo, a SEP desenvolveu projetos detalhados para os portos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Espírito Santo, Salvador e Aratu. “O porto de Santos começou antes de nós e fez o próprio programa. Fizemos os levantamentos técnicos necessários. Conversamos com empresas que operam VTMIS no mundo inteiro e montamos o projeto junto com as autoridades portuárias e os encaminhamos à Marinha do Brasil, que tem de dar a palavra final.” Com o projeto pronto e aprovado pela Mari-nha, as autoridades portuárias fazem os ajustes necessários ao próprio mo-delo de gestão e conduzem todo o pro-cesso licitatório.

A SEP agora discute o detalhamento com a Receita Federal. “Se conseguir-mos a regulamentação, a empresa que se candidatar será beneficiada pelo regime. Com menos impostos, o custo

antenor siMões JrO que gera a eficiência é o aumento da segurança

Com o sistema em operação, o fluxo de carga e descarga do porto de Santos pode aumentar em até 30%.

Porto de Roterdã/Divulgação


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PORTOS E LOGÍSTICA


final ficará mais barato.” Ainda não há estimativas sobre a redução total nes-ses custos.

Existem também casos como do porto de São Sebastião, no litoral de São Paulo, que está estudando a implan-tação de VTMIS. É um porto delegado, ou seja, foi concedido pela União a um município ou estado da federação me-diante convênio. De acordo com Luis Claudio Montenegro, a SEP tem inte-resse em fazer parcerias com as auto-ridades portuárias destes portos, como os de Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itajaí (SC), para que adotem o sistema.

A vantagem, diz o diretor da SEP, é que os projetos não precisarão estar amarrados a Brasília. “O modelo de gestão de porto delegado continuará em vigor. O que nós vamos fazer é ver se é possível conseguir recursos do governo federal e equipamentos para estes lugares. Podemos contribuir tam-bém com a nossa experiência e conhe-cimento na área.”

A Docas de São Sebastião informa que a implantação do VTMIS se encon-

tra atualmente em estudos. Na primeira fase do programa, a Docas irá adotar o sistema de vigilância e monitoramento da parte terrestre do porto, que abran-ge berço e pátios. O edital está em fase final de elaboração (até novembro) e a licitação está prevista para ocorrer até dezembro. O valor estimado do inves-timento no sistema é de R$ 6 milhões. A entidade diz que o prazo de implan-tação é de seis meses, após a assinatura do contrato.

Em 2009, a Marinha brasileira pu-blicou o documento Normas da Auto-ridade Marítima para Serviço de Tráfe-go de Embarcações (Normam-26), que estabelece os critérios a serem seguidos pelos sistemas VTMIS (ou VTS) no país. O documento abrange assuntos como planos de contingência (com a perda de funcionamento de algum sensor ou falha em algum sistema) e os procedi-mentos operacionais.

“Sistemas bem organizados e balan-ceados possuem uma ou mais barrei-ras para reduzir as consequências de potenciais acidentes. Assim, a proba-bilidade de que um dado evento oca-sione uma consequência indesejada está relacionada com a adequação e o correto funcionamento de tais bar-reiras, das quais o VTS é uma delas”, descreve a Marinha. A Normam-26 foi adaptada do conjunto internacional de normas Iala, da Organização Marí-tima Internacional (IMO, na sigla em inglês).

O diretor da SEP explica que como é a primeira vez que o governo federal or-ganiza uma licitação para VTMIS, sur-giram diversas dúvidas. “Respondemos todas as questões técnicas levantadas e fizemos as alterações necessárias.” Durante esses ajustes, o governo fede-ral publicou o decreto nº 8080/13, com base na lei nº 12.462/11, que estabele-ce o Regime Diferenciado de Contra-tações Públicas (RDC) e dá mais agi-lidade aos processos licitatórios. Para Montenegro, o modelo de RDC é mais vantajoso para o processo licitatório le-var em consideração tanto os quesitos técnicos quanto os preços.

— Revogamos os editais anteriores e queremos publicar os novos até o final de outubro, já com as mudanças neces-sárias. Acatamos algumas das sugestões fornecidas para aumentar a quantida-de de empresas interessadas em parti-cipar das licitações e, assim, fomentar a concorrência para a implementação do VTMIS — revela. Segundo ele, a SEP elabora o projeto básico de VTMIS e as empresas interessadas criam o projeto executivo, com os detalhes técnicos. “Assim, teremos um banco de dados com sugestões técnicas para a imple-mentação do sistema futuramente em

A SEP agora discute o detalhamento com a Receita Federal para adoção do Reporto

Desde 2009 o governo tenta implantar o sistema. Codesp cancelou a licitação de 2010

Divulgação

Divulgação


outros portos do país”, diz Montenegro.A Companhia Docas do Espírito

Santo (Codesa) revogou em setembro o edital de licitação para a implementa-ção do seu sistema de VTMIS. A entida-de aponta três pontos relevantes para que o edital fosse revogado: a publi-cação do decreto nº 8080, do Acórdão nº 1.310/13, do Tribunal de Contas da União (TCU, que aponta as vantagens da utilização RDC), e a necessidade de uma revisão completa do projeto por conta da grande quantidade de ques-tionamentos.

— Vale ressaltar que o objeto licitado é pioneiro, inédito no país, sendo esta a primeira experiência de implantação deste tipo de sistema. Penso também ser inédito para as empresas do ramo o tipo de contração integrada adota-da — diz o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa, Hugo Amboss. O executivo explica que na contrata-ção integrada do RDC, cabe à autori-dade portuária fornecer o anteprojeto

de engenharia que descreva o empre-endimento licitado, observando os seguintes quesitos: o programa de ne-cessidades da administração, nível de-sejado dos serviços, solidez, segurança, durabilidade, prazo de entrega e esté-tica do projeto arquitetônico (quando for o caso). A contratação integrada leva em conta também os parâmetros de adequação ao interesse público, à economia na utilização, à facilidade na execução, aos impactos ambientais e à acessibilidade.

De acordo com Amboss, caberá à empresa contratada todos os encargos e os riscos. “A companhia contratada deverá elaborar e desenvolver os pro-jetos básico e executivo, assumindo todos os riscos pelas soluções técnicas adotadas. O objetivo do Poder Público não é mais ‘apenas’ obter a obra, mas sim o empreendimento devidamente testado, pré-operado e aprovado, com as demais operações necessárias e su-ficientes para a entrega final do objeto,

caracterizando um contrato de resulta-do, e não de meio”, explica.

Tendo em vista as especificidades técnicas de cada edital, o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa acredita que não é possível implantar o mesmo sistema de VTMIS em diversos portos diferentes. “Cada local tem sua peculiaridade e isto implica configura-ções diferentes para cada VTMIS.”

Procurada, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) informou apenas que a licitação para a implantação de VTMIS não foi paralisada, mas suspen-sa para promover alguns ajustes técni-cos junto à SEP.

Lauro Falkenbach, diretor de opera-ções da EBCO Systems, não sabia que o governo estava licitando a instalação do VTMIS. “Pegamos uma represen-tação para participar da licitação de 2010, mas este ano estávamos foca-dos no mercado de equipamentos de Raio-X para contêineres. Temos gran-

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de interesse em participar dessa con-corrência”, diz. Jésus Ferreira, diretor comercial da EBCO, considerou os edi-tais de Santos, Rio de Janeiro e Vitória com um grau de exigência muito alto, o que reduziu o número de participan-tes. “Os editais pediam atestado de que as concorrentes já haviam fornecido equipamento e sistema de VTMIS ante-riormente. Mesmo que a companhia já tivesse fornecido mas não tivesse ates-tado, ela não ia ser aceita”, avalia.

A EBCO tem interesse em participar da concorrência para implantação do sistema no Brasil porque isso pode abrir mercados em outros países. A EBCO é representante da Ultra Eletronics, que utiliza e fornece o sistema C2DB, de operação e integração do VTMIS.

Desde 1998, a Dataprom atua em gestão de trafego urbano. A empresa fabrica controlador de tráfego e câme-ras que comunicam com tecnologia de rádio. “Com a integração da tecnologia, passamos a usar o chamado laço virtu-al, fazendo uma projeção de polígonos da imagem para traçar a ocupação de veículos no asfalto. Com o laço traça-do, a gente faz a contagem de veículos que estão passando pela via. Podemos identificar desde o tamanho da via até um objeto parado que não poderia es-tar parado. O sistema capaz de projetar as informações e soluções para sanar o problema”, afirma o gerente de Implan-tação da empresa, Antenor Simões Jr.

Depois de atuar no tráfego urbano, a Dataprom desenvolveu um sistema para agir também no controle de trá-fego de ferrovias e a integração com componentes do VTMIS. “A tecnologia é a maneira mais segura de conseguir informações mensuráveis. A ideia é en-tregar soluções que gerem informações em tempo real. A nossa experiência mostra que um dos problemas atuais no controle de tráfego é que muitas ve-zes existe um grande volume de infor-mação que nem sempre consegue ser gerenciado em tempo hábil”, conta.

Simões não soube precisar quanto a companhia investiu para conseguir a tecnologia atual, que permite parti-cipar das licitações. “Começamos a in-vestir em 1996 até chegar no software atual.” Hoje a empresa tem um quadro

não tem interesse direto nos editais, mas em quem vai ganhar os editais. “Não produzimos softwares ou equipa-mentos. Trabalhamos com treinamen-to. Quem ganhar vai ter que contratar instrutores e operadores qualificados para orientar a movimentação dos na-vios. E é nessa etapa que entramos”, ex-plica Sérgio Deluiggi.

“A Shelter é uma empresa de quali-ficação, voltada para o mercado marí-timo. Percebemos o VTMIS como um nicho de mercado e resolvemos investir nele. Hoje quem quiser na área terá que fazer uma homologação na Marinha, o que já fizemos”. Na avaliação do execu-tivo, o segmento de treinamento para formação de instrutores e operadores de VTMIS pode chegar a representar até 20% do faturamento da empresa em um futuro próximo.

A Unisys Brasil integra o grupo da norte-americana Unisys Corporation, que tem projetos executados no porto de Los Angeles, nos EUA, e no porto de Halifax, no Canadá. Atua desde 2004 no setor portuário brasileiro em pro-gramas relacionados à logística, carga inteligente, controle de acesso e vídeo vigilância.

Para a subsidiária brasileira, a de-manda potencial de VTMIS no Brasil é enorme. Como bem lembra a compa-nhia, o território brasileiro conta com aproximadamente nove mil quilôme-tros de fronteira molhada, 34 portos marítimos, 149 Terminais de Uso Priva-do (TUPs) e tem necessidade imediata de modernização em suas operações. Como bem lembra a empresa, o fun-cionamento do VTMIS no país vai afe-tar diretamente setores relacionados à operação portuária, como a alfândega e a Polícia Federal.

Agostinho Rocha, diretor-presidente da subsidiária e vice-presidente da uni-dade de Tecnologia, Consultoria e Solu-ções de Integração (TCIS) para Améri-ca Latina, acredita que um projeto de VTMIS levará de dois a três anos para estar completamente implementado no país. “O Brasil demorou seis anos para colocar o ISPS Code em ordem. Tem que treinar as pessoas, pensar na segurança, vigilância perimetral e todo o projeto de integração para a área por-tuária.”

agostinho roChaVTMIS levará de dois a três anos para estar implementado

renato MeireLLesBrasil está atrasado no quesito automação

de 42 engenheiros que atuam no de-senvolvimento de novas tecnologias e integração de equipamentos. O execu-tivo acredita que, ao contrário de 2010, as licitações para implantação do VT-MIS irão adiante dessa vez. “O governo está antenado com a necessidade de eficiência logística dos portos brasilei-ros”, pontua.

Ao contrário de muitas empresas de olho no mercado de VTMIS, a Shelter


Segundo lembra Joaquin Neto, os editais recolhidos previam contrato de cinco anos com a empresa ganhadora, sendo um ano de garantia, um ano de assistência assistida e três anos de ma-nutenção. “Era tudo um negócio só. Não houve um edital para a implantação do sistema e outro para a manutenção, con-forme determina a lei nº 8.666/93, que institui normas para licitação da Ad-ministração Pública”, relata.

A fluminense Metalock afirma estar pronta para atender todos os requisi-tos dos editais para implantação de VTMIS. “Desde o início da década, a Metalock busca formar parcerias no mercado com as empresas internacio-nais fornecedoras de equipamentos para VTMIS com o propósito de repre-sentá-los no Brasil, tendo enviado téc-nicos para treinamento e certificação”, diz Fábio Ruiz, gerente de vendas. A companhia tem hoje condições de ins-talar, comissionar e prover manuten-ção e pós-vendas dos equipamentos VTS Radar System, da fabricante ingle-sa Kelvin Hughes, AIS Base Station e da sueca Saab, dentre outros.

Ivan Auzier, diretor de marketing da Vision Marine, está otimista em relação à implementação do VTMIS no país. “Vemos que esse assunto está entre as prioridades atuais da admi-nistração do setor portuário brasileiro e estamos igualmente confiantes em poder cooperar sempre que formos requisitados.” A companhia atua no ramo de representação comercial de empresas estrangeiras tradicionais na elaboração de soluções em hardware e

software para diversos sistemas, den-tre os quais o VTMIS.

— Hoje somos capazes de desenvol-ver e implementar o sistema comple-to, como também fornecer parte dos equipamentos necessários, como ra-dares e antenas, por exemplo. A nossa representada nesse ramo, a Northrop Grumman/Sperry Marine, possui sis-temas instalados com sucesso em vá-rios portos importantes do mundo — detalha Auzier.

A Schneider Electric tem acompa-nhado as tentativas do governo federal e das autoridades portuárias em im-plantar um sistema de gerenciamento de tráfego portuário há oito anos. “Tra-ta-se de um mercado em que a Sch-neider Electric atua há muito tempo e, dada a sua pujança e relevância no futuro próximo a nível mundial, bus-camos constantemente novas tecnolo-gias que melhorem os procedimentos de gestão dos nossos clientes”, explica

Renato Meirelles, diretor comercial da companhia. A Schneider opera hoje um sistema integrado de gestão do porto de Barcelona, que controla a oti-mização do porto não só em relação ao tráfego marítimo como também nas demais operações e serviços terrestres da área portuária e retroportuária.

Apesar do potencial comercial, o executivo lembra que quase todos os equipamentos utilizados para o sis-tema, com exceção das câmeras, terá que ser importado. “O software, os aparelhos de rádio, os radares. Tudo isso terá que ser comprado em outros países”, ressalta. “Na última década, os principais portos do mundo se au-tomatizaram, investindo em sistemas de gerenciamento de informação e gestão. Nesses quesitos, estamos bem atrasados. Estamos inseridos no co-mércio global, mas não estamos no mesmo nível tecnológico”, conclui Meirelles. n

O sistema já é usado nos principais portos do mundo na Europa, América do Norte, Ásia e inclusive na África

Shelter/Divulgação

PORTOS E LOGÍSTICA


Dayanne Jadjiski

Criar uma estrutura adequa-da nos portos brasileiros para receber passageiros que chegarão ao país para

assistir a Copa do Mundo é um dos de-safios da Secretaria de Portos (SEP) até meados de 2014. Sete cidades estão recebendo investimentos para cons-truir e/ou modernizar seus terminais de recepção de turistas e urbanizar trechos da área portuária. O porto do Recife saiu na frente e foi o primeiro a ser finalizado para o evento, que será realizado em junho do próximo ano.

Com as obras iniciadas em novem-bro de 2011, o projeto foi finalizado no último mês de julho. A reforma incluiu a adaptação do armazém 7, a construção de uma nova área para ter-minal marítimo de passageiros e a pa-vimentação, urbanização de acessos e estacionamento. Ocupando uma área total de 23,4 mil metros quadrados, o terminal conta com salas de embar-que e desembarque, espaços para os órgãos reguladores e de fiscalização, balcões de check-in operados pelas

Melhoria na recepçãoPortos brasileiros finalizam construção de seus terminais para receber passageiros que assistirão a Copa

Até o início de 2014, maior parte dos portos deve estar com seus terminais concluídos ou parcialmente executados, já sendo possível a atracação de navios de cruzeiro

Fábio Lima


agências de viagens, café, lojas e casa de câmbio, distribuídos em seus 7,9 mil metros quadrados de área cons-truída. O espaço também dispõe de estacionamento para 188 vagas, das quais 144 são para automóveis, 12 para ônibus de turismo, sete vagas para portadores de necessidades es-peciais e 25 para instituições.

O projeto do terminal também pro-pôs uma nova construção, denomi-nada Sala Pernambuco, voltada para a cidade, com uma fachada em estru-tura de alumínio expandido fixada so-bre suporte metálico com tratamento especial para resistir às intempéries. A construção é a porta de entrada do terminal marítimo, onde estão locali-zados os balcões de check-in, salas da Polícia Federal, Uvagro, Anvisa e Uni-dade Integrada da SDS (polícias Mili-tar, Civil e Corpo de Bombeiros). Uma passarela liga a Sala Pernambuco ao Armazém 7.

“Não tínhamos terminal marítimo, tínhamos um armazém, bastante im-provisado, que era usado como recep-tivo. Com esse novo terminal, o arma-zém está sendo usado como ponto de apoio e só foi mantida a parte externa. A interna foi completamente reformu-lada. É um terminal que não fica de-vendo a nenhum outro porto do mun-do”, orgulha-se o presidente do porto do Recife, Rogério Leão. O acesso ao armazém se dá por uma escada con-vencional e outra rolante, uma rampa e dois elevadores que interligam os três pisos.

O porto do Recife foi o primeiro a ser finalizado

Em Fortaleza as obras têm previsão de conclusão

para maio de 2014

Cidade-sede Investimento (em R$)

Previsto Contratado Executado Fortaleza 149.000.000 137.484.122 140.025.212Manaus 89.400.000 4.630.770 1.403.695Natal 53.700.000 50.094.245 27.061.065Recife 21.800.000 28.075.606 24.488.392

Rio de Janeiro 314.000.000 241.311.039 10.612.564Salvador 36.000.000 31.170.690 10.883.160São Paulo 235.000.000 274.183.615 144.355.830

Total 898.900.000 766.950.088 328.829.918

Cronograma de desembolso

Fonte: Portal Transparência

PORTOS E LOGÍSTICA


O terminal marítimo do porto de Recife custou R$ 28 milhões, dos quais R$ 21,8 foram provenientes de recur-sos federais. Enquanto não é escolhi-do o arrendatário que administrará o terminal, o porto de Recife, em par-ceria com a Empresa de Turismo de Pernambuco (Empetur) e a Secretaria de Turismo, elaborou um plano emer-gencial para receber os primeiros tu-ristas.

No último dia 13 de outubro, atra-cou no porto o primeiro navio de passageiros. “Enquanto a Antaq não define quem vai ser o operador por-tuário, vamos fazer esse receptivo, porque não justifica uma obra desse porte estar pronta e não ser operada”,

diz Leão, acrescentando que, de ou-tubro a abril de 2014, o terminal deve receber cerca de 100 mil passageiros. “Estamos aguardando em torno de 60 navios de passageiros que vão passar pelo terminal marítimo nesta tempo-rada”, estima.

Até o início do próximo ano, outros portos devem estar com seus termi-nais concluídos ou parcialmente ter-minados, já sendo possível a atraca-ção de navios de cruzeiros. No caso de Natal, toda a obra deve ser concluída até janeiro de 2014, mas neste mês

de novembro o terminal já começa a receber navios de cruzeiros. “De no-vembro a março, teremos 30 cruzeiros que farão escala em Natal mesmo sem usar o terminal em seu todo, porque não está pronto. Mas estamos nos adequando para receber os passagei-ros na área do frigorífico e do anexo IV. Não vamos receber tão bem como quando o terminal estiver pronto, mas em relação ao que era antes já vamos receber de uma forma melhor”, afirma o presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), Pedro Terceiro de Mello.

A reforma do porto de Natal, inicia-da em abril do ano passado, envolve a adaptação do frigorífico e do galpão para a construção do terminal maríti-mo de passageiros, aumento do cais, pavimentação e urbanização da área portuária. Segundo Mello, 60% da obra já estão concluídos e o projeto tem área construída de 5,5 mil metros

Em Natal, a obra deve ser concluída até janeiro de 2014, mas o terminal já opera em novembro

rogério LeãoTerminal não fica devendo a nenhum outro porto do mundo

Jobson Galdino


PORTOS E LOGÍSTICA


quadrados. Já foi finalizada a obra do antigo frigorífico, que deve ser utiliza-do para exposições e venda de artigos de artesanato. No chamado Anexo IV, prédio também concluído no mês passado, funciona o abrigo de baga-gens e é o local onde estão instalados os agentes envolvidos na operação, como Receita Federal, Anvisa, Polícia Federal e Ministério da Agricultura.

Na parte inferior dos pavimentos, os passageiros aguardarão o embar-que e desembarque e a parte supe-rior terá o restaurante e um local para apresentação de shows folclóricos. Esta área estará pronta no próximo mês de dezembro ou em janeiro de 2014, de acordo com Mello. A capa-cidade do terminal será de três mil passageiros. Licitada inicialmente por cerca de R$ 50 milhões, a obra recebeu um aditivo e passou a R$ 72 milhões. Deste total, já foram investidos em torno de R$ 35 milhões.

Mello destaca que o novo terminal trará benefícios não apenas aos pas-sageiros, mas também aos moradores da cidade. “Acreditamos em uma boa utilização independente da Copa do Mundo. O terminal de passageiros fica no bairro da Ribeira, que está sendo revitalizado, e as pessoas poderão ter acesso às áreas de restaurante e de shows que podem vir a acontecer. [O

terminal] vai se tornar uma área de lazer”, afirma ele, acrescentando que as obras serão um incentivo ao turis-mo na cidade. “Rio Grande do Norte é um estado pequeno e o porto não consegue ainda ser superavitário, mas entendemos que obras desse porte deverão tornar o porto mais lucrati-vo. O estado tem uma vocação muito grande para o turismo. Somos hoje a segunda capital do Nordeste com o maior número de leitos de hotéis. Re-cebemos muitos turistas e essa será mais uma forma de impulsionarmos o turismo”, avalia Mello.

Quem compartilha da mesma opi-nião é o presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Muniz Rebouças. Ele destaca que, além do turismo receptivo, o novo terminal baiano vai contem-plar atividades culturais, lazer e gas-tronômicas, permitindo assim a sua utilização também pela população de Salvador. Para Rebouças, o novo terminal também cria uma requalifi-cação urbana do bairro do Comércio, que abriga um patrimônio arquitetô-nico, histórico e turístico bastante re-presentativo do país.

Inicialmente as obras do terminal de passageiros do porto de Salvador estavam previstas para serem inau-guradas no primeiro semestre deste

O terminal do porto de Salvador contará com atividades culturais e gastronômicas

José Muniz rebouçasTrabalhos seguem em ritmo acelerado e equipamentos estão com os cronogramas assegurados

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ano. No entanto, problemas com for-necedores dos equipamentos, além de chuvas intensas ocorridas entre os meses de junho e agosto, atrasaram o andamento das obras. Agora, diz Re-bouças, os trabalhos seguem em rit-mo acelerado e todos os equipamen-tos, inclusive as escadas rolantes e os vidros especiais que vão compor as fa-chadas internas e externas, estão com os cronogramas de envio assegurados.

A previsão é que as obras de en-genharia do novo terminal marítimo

estimado em R$ 32 milhões e os re-cursos, segundo o executivo, foram integralmente disponibilizados e o desembolso segue rigorosamente o cronograma estabelecido.

O terminal marítimo de passagei-ros está sendo construído na área ocu-pada por dois antigos armazéns, que foram inteiramente demolidos, e terá oito mil metros quadrados. Além da construção do novo empreendimen-to, a Codeba também realizou obras de drenagem no porto de Salvador e

Em Santos, o porto estará disponível parcialmente em dezembro, mas obras

continuam

Em Salvador, chuvas fortes e problemas com fornecedores atrasaram as obras

de passageiros do porto de Salvador estejam concluídas até janeiro de 2014, permitindo a sua utilização na temporada de verão pelos turistas que cheguem à capital. “É uma obra projetada para a Copa do Mundo, mas já vamos operar parcialmente em de-zembro, atendendo ao setor turístico”, diz Rebouças. A conclusão das obras de engenharia vai permitir à Codeba a utilização do primeiro piso a fim de atender ao embarque e ao desembar-que de passageiros. A obra tem custo


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ainda está investindo na ampliação do quebra-mar. Já contratada, esta obra está prevista para ser iniciada ainda este ano e permitirá a atracação de navios de grande porte.

Rebouças destaca que o novo ter-minal permitirá ao porto de Salvador estar apto para garantir as plenas con-dições para que os hotéis flutuantes possam ser uma opção para a Copa e posteriormente para outros even-tos que aconteçam nos períodos de intensa ocupação, como no carnaval. “Teremos um porto muito mais mo-derno, em condições de atender com padrão internacional aos turistas que chegam a nossa cidade”, conta.

Em Santos, o porto estará disponí-vel parcialmente em dezembro deste ano, mas as obras continuam até ju-nho de 2016. Para execução da obra foram emitidas duas ordens de ser-viço. A emissão da primeira ocorreu em agosto do ano passado e envolve os serviços em um trecho de aproxi-madamente 504 metros, localizado entre os cabeços nº 223 e 240, totali-zando os 1.283 metros de cais a serem executados. Em função das operações portuárias, a primeira ordem de ser-viço foi subdividida em dois trechos e, atualmente, as obras estão sendo executadas entre o cabeço nº 249 e o cais da Marinha. Este trecho totaliza, aproximadamente, 512 metros e sua conclusão está prevista para dezem-bro e, portanto, estará disponível para a atracação de navios de cruzeiros marítimos durante a Copa de 2014.

O segundo trecho da primeira or-dem de serviço possui 267 metros e está compreendido entre os cabeços 240 e 249, O início de sua execução está previsto para janeiro de 2014 e seu término para março de 2015. A

execução da segunda ordem de servi-ço está prevista para iniciar em abril de 2015 e deve ser concluída em junho de 2016.

De acordo com o diretor presiden-te da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, a obra propiciará o aprimoramento da logística para operação de navios de cruzeiros marítimos, permitindo a atracação no cais frontal ao terminal e um atendimento melhor aos pas-sageiros. “Além da otimização do de-sempenho dos terminais localizados na região, haverá melhoria da opera-ção das embarcações da Marinha do Brasil”, diz o executivo.

renato barCoObra propiciará aprimoramento da logística para operação de navios de cruzeiros

Se por um lado alguns portos já es-tão em fase de finalização dos projetos para atender às necessidades da Copa do Mundo, outros ainda não iniciaram obras. É o caso do porto de Manaus. De acordo com o edital, a obra prevê a “contratação de empresa para elabo-ração de Projeto Básico e Executivo e execução das Obras de Recuperação Estrutural das Pontes de Acesso, Cais Flutuantes de Atracação das Torres e do Roadway, bem como das Obras de Restauração, Adequação e Moder-nização da Área Retroportuária, além da Requalificação do Porto de Manaus para a Copa do Mundo de 2014”.

De acordo com o administrador do Porto Organizado de Manaus, Jorge Barroso, já existe uma empresa vence-dora da licitação, mas as obras ainda não começaram.

“Ainda não foi assinado o contrato e, consequentemente, não foi expe-dida a ordem de serviço”, diz ele. O investimento a ser aplicado no pro-jeto é de R$ 71,100 milhões. Segundo Barroso, os benefícios esperados com a obra são o de reaproximar a popula-ção manauara da orla de Manaus, do centro da cidade e do porto enquanto pontos turísticos.

Procurados pela Portos e Navios, os portos de Fortaleza e do Rio de Janei-ro alegaram que as informações sobre suas obras deveriam ser transmitidas pela SEP. Segundo a Secretaria, as obras em Fortaleza estão em pleno andamento, com realização financei-ra de 71,8%, e a previsão de conclusão é maio de 2014. As obras preveem a implantação de terminal marítimo de passageiros, a construção de cais para múltiplo uso, pavimentação e urbani-zação de via interna de acesso e esta-cionamento, além de um pátio.

PORTOS E LOGÍSTICA


Já a obra do Rio de Janeiro, ainda segundo a Secretaria, foi excluída da matriz de responsabilidade para a Copa de 2014, por decisão de gover-no, com previsão de conclusão para as Olimpíadas de 2016. “Foi dada a ordem de serviço para mobilização administrativa e desenvolvimento do projeto”, diz a SEP, por meio de nota. A obra do porto do Rio contempla a implantação de píeres, oferecendo seis berços exclusivos para navios de passageiros.

De acordo com o Portal da Trans-parência, site onde podem ser en-contradas informações sobre a exe-cução orçamentária e financeira do governo federal, a obra do porto do Rio de Janeiro compreende a reforma do terminal marítimo através da im-plantação de píeres na área do porto organizado do Rio de Janeiro. A pre-visão de investimento no projeto é de R$ 314 milhões. Até o último dia 02 de setembro, a execução física concluída foi de apenas 4%.

Já havia sido contratada a empre-sa de engenharia especializada para a prestação de serviços de caracteri-zação geológica. Segundo o site, está em andamento a construção do píer de atracação destinado a navios de passageiros, bem como a engenharia consultiva para gerenciamento e fis-

calização das obras de construção do píer. A reforma permitirá a atracação simultânea de seis navios de passa-geiros de grande porte, além de duas embarcações no píer de atracação já existente.

O projeto tem sido bastante polê-mico. A proposta original da Compa-nhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) era erguer o píer entre os armazéns 2 e 3, próximo à Praça Mauá. Agora es-tão sendo discutidas alternativas para viabilizar o atracadouro a partir do Armazém 5. No último dia 09 de ju-lho, a Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da Câmara dos Deputados realizou uma audiência pública para discutir o as-sunto. O presidente da CDRJ, Jorge Luiz de Mello, disse que a mudança de local aumentaria o custo da obra em R$ 89 milhões. O executivo afir-mou ainda que a obra pode não estar concluída para os Jogos Olímpicos de 2016. “Estamos em cima do laço [para a Olimpíada]”, disse ele, na ocasião.

Como principal legado da Copa do Mundo, a SEP ressalta que os cais em construção também serão de uso para navegação mercante nos períodos fora de temporada de navios de pas-sageiros, agregando maior capacidade comercial para os portos. n

O porto do Rio, com projeto polêmico, foi retirado da prioridade

com vistas à Copa do Mundo

O porto de Manaus ainda não iniciou as obras para a construção de seu terminal de passageiros

Daniel Basil

Jose Zamith de Oliveira Filho


do acesso ao terminal pela autoridade portuária e pela Secretaria de Portos (SEP). Com área total de 490 mil me-tros quadrados, o terminal multiuso da BTP está orçado em R$ 2 bilhões.

Movimentação

Crescimento de 3% em Paranaguá

Os portos de Paranaguá e Antonina fecharam setembro com 35 milhões de toneladas movimentadas. O núme-ro é 3% superior ao registrado no ano passado. A carga geral foi um dos desta-ques, ao registrar alta de 17%, totalizan-do 6,6 milhões de toneladas movimen-tadas. Entre os grãos, a soja já atingiu o patamar de sete milhões de toneladas exportadas, registrando alta de 8% no comparativo com o mesmo período de 2012. O milho também segue entre os destaques, totalizando 3,1 milhões de

Alfandegamento

BTP recebe autorização da Receita

A Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu em outubro a declaração de alfandegamento para a fase 2 de seu empreendimento, localizado à margem direita do porto de Santos. A Receita Federal já havia concedido à empresa o alfandegamento para a fase 1 no início de julho. Com a nova autorização, a área alfandegada da BTP passou de 205.131 metros quadrados para 323.734 metros quadrados, o que corresponde à área de pátio, armazém e cais. O alfandegamen-to do terminal é válido até 2027.

Até o final de 2013, a expectativa é que a BTP já esteja operando com toda a sua capacidade instalada para movi-mentação contêineres, tendo concluí-dos os serviços de dragagem de apro-fundamento do canal de navegação e

toneladas — uma alta de 7% em relação ao ano passado. Na importação, os fer-tilizantes totalizaram 7,1 milhões de to-neladas, alta de 11% em relação a 2012.

Em outubro, juízes do Trabalho de Paranaguá conheceram a proposta que visa transformar a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) numa empresa pública. O modelo apre-sentado pela autarquia ainda passará pela análise do governador do Paraná, Beto Richa, e depois pela Assembleia Legislativa.

A lei 12815/2013, que regulamentou o novo marco legal dos portos, prioriza que as figuras da autoridade portuária dos portos brasileiros sejam empresas públicas ou de economia mista. “Como o nosso convênio de delegação não per-mite a distribuição de lucros, a melhor solução encontrada pelo estudo reali-zado foi de que a Appa passe a ser uma empresa pública”, explicou aos magis-trados o chefe de gabinete da Appa, Se-bastião Henrique de Medeiros.

PORTOS E LOGÍSTICA


Chibatão

Trimestre teve aumento na movimentação

Com um aumento de 12,09% o por-to Chibatão fechou o terceiro trimestre de 2013 com acréscimo expressivo na movimentação de cargas em compara-ção com o mesmo período do ano pas-sado. No total, 101.556 TEUs passaram pelo terminal entre os meses de julho a setembro, fato que o posiciona no ranking dos mais produtivos e eficientes do Brasil, com reflexos positivos diretos na economia do estado, em especial do Polo Industrial de Manaus (PIM).

De acordo com o gestor do porto, Jhony Fidelis, os principais respon-sáveis pelo crescimento foram as im-portações de insumos para as empre-sas do PIM que neste momento estão no auge de sua produção, atendendo ao mercado nacional com manufatu-rados para o Natal e demais festas de final de ano.

Produtos e cargas para a constru-ção civil ficaram em segundo lugar seguidas por mercadorias destinadas ao comércio de Manaus (AM) e aos de-mais municípios do estado. “Também implantamos um grande programa de modernização da infraestrutura por-tuária, administrativa e do atendimen-to que possibilitaram melhorar as ope-rações de nossos parceiros e também conquistar novos clientes que troca-ram outros modais como o transporte aéreo pelo fluvial e marítimo”, expli-cou Fidelis.

O gestor destaca ainda que apesar do crescimento no volume de cargas que passou pelo porto durante o tri-mestre, o tempo de permanência, de

Embraport

Nova operação com serviço regular

Desde 23 de outubro, a Embra-port passará a operar mais um ser-viço regular com escalas semanais no terminal, localizado no porto de Santos. Trata-se do serviço Brasex, rota operada pela CMA-CGM na li-nha entre a Costa Leste da América do Sul e o Caribe, Norte da América do Sul e América Central. O primei-ro navio do novo serviço a atracar na Embraport foi o Frisia Loga, com 208 metros de comprimento e ca-pacidade para transportar 2,5 mil TEUs. Além do porto de Santos, a li-nha também escala os portos de Su-ape, Itajaí, Rio Grande, Paranaguá, Rio de Janeiro, Salvador e Manaus, além dos portos de Zarate e Buenos Aires, na Argentina; porto de Mon-tevidéu, no Uruguai; Cartagena, na Colômbia; Punta Manzanillo, no Pa-namá; Porto of Spain, em Trinidad e Tobago e Kingston, na Jamaica.

O serviço Brasex opera atual-mente duas escalas semanais no porto de Santos, sendo que a es-cala operada pela Embraport tem previsão de aproximadamente mil movimentos, entre unidades de importação e vazios, que serão transbordados para os serviços de importação e exportação para o Extremo Oriente, já operados pelo terminal. “Estamos certos que este é apenas o primeiro de vários ser-viços que agregaremos ao nosso portfólio, em busca de consolidar a Embraport como “hub” (ponto de conexão) no Porto de Santos para cabotagem e navegação de longo curso”, explica Michael Mar-tins da Silva, diretor comercial da empresa.

Além do novo serviço, a Embra-port já opera duas linhas com três escalas semanais para o Extremo Oriente e uma linha de cabotagem (navegação entre portos brasileiros) com uma escala semanal.

movimentação e de liberação dos pro-dutos no percurso navio-pátio-cliente caiu drasticamente. “Somente nestes três meses, colocamos em operação o sistema OCR de fiscalização e o scan-ner de contêineres, que possibilitou fiscalizar o conteúdo em 20 segundos contra três dias pelo sistema manual anterior”, acrescenta.

Ainda de acordo com os dados do porto Chibatão, do total de cargas e contêineres movimentados no mês de setembro no terminal, 94,3% teve desembaraço aduaneiro automático (canal verde).

Do deslocamento de mercadorias no porto, a média não ultrapassou 44 segundos incluindo o tempo de gate e o período máximo de permanência de cargas para os três canais ficaram com média diária para liberação de oito dias e até sete no índice mensal.

o porto Chibatão começou a operar oficialmente em 24 horas, desde o últi-mo dia 17 de outubro. A operação in-clui serviços como a movimentação de cargas nos armazéns e pátios, entrega de mercadorias desembaraçadas pela Receita Federal e recebimento de car-gas para exportação. O porto alfande-gado, que faz parte do Grupo Chibatão, também passa a operar ininterrupta-mente na entrega e no recebimento de cargas de cabotagem, mercadorias de internação para empresas já habi-litadas, cargas em trânsito aduaneiro e contêineres vazios.

O despacho aduaneiro de merca-dorias importadas para exportação, para importação, sujeitas à internação e para trânsito aduaneiro passa a ser realizado de segunda a sexta-feira, das 8h às 12h e de 13h às 17h conforme de-termina portaria do órgão federal.

De julho a setembro, 101 mil TEUs passaram pelo porto manauara

M.Rocha


Rotas fluviais

Tecon Vila do Conde tem novas rotas

A Santos Brasil está ampliando sua operação de transbordo fluvial de con-têineres de cabotagem no Tecon Vila do Conde, em Barcarena, Pará. Duas novas rotas regulares para o transpor-te de contêineres em barcaças come-çaram a ser operadas no terminal com destino a Belém (PA) e Macapá (AP). Até então, as operações regulares esta-vam disponíveis apenas para a cidade de Altamira (oeste do Pará, às margens do Xingu). As novas rotas consolidam o transporte de contêineres por balsas no terminal, solução logística lançada há um ano pela companhia de forma inédita, a exemplo do que ocorre na Europa e nos Estados Unidos.

O transbordo fluvial é mais seguro, proporciona maior agilidade e oferece menor custo aos clientes, além de ser uma opção de transporte sustentável a locais de difícil acesso. Até então, o transporte de carga conteinerizada para áreas interioranas era feito to-talmente pela via rodoviária e as bal-sas eram utilizadas para transporte de carga em caminhões, o que encarecia muito o processo. A proposta da San-tos Brasil é continuar o mapeamento dos rios navegáveis viabilizando novas rotas fluviais para aumentar a abran-gência de cidades atendidas. Para Adonis Garcia, diretor do Tecon Vila do Conde, o transporte de mercadorias

por contêineres em balsas tem gran-de potencial de expansão, em razão da capacidade hidroviária da região e dos benefícios agregados aos clien-tes, como agilidade e custo menor. A operação também tem demonstrado forte crescimento junto às empresas que têm demandas de projetos locais como hidrelétricas, siderúrgicas e em-preendimentos ligados à exploração mineral. Isso porque, o sistema possi-bilita a recepção de cargas dedicadas a grandes projetos industriais, que exi-gem planejamento específico.

Desde 2008, quando a Santos Brasil assumiu o terminal, os investimen-tos na unidade ultrapassam os R$ 30 milhões, ampliando sua capacidade operacional para 250 mil TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Os investimentos englobaram expan-são do pátio com mais 30 mil metros quadrados, aquisição de equipamen-tos, além de treinamento e capacita-ção de pessoal. Além de seu grande potencial fluvial, a região é estratégica para a companhia devido à proximida-de de rotas marítimas internacionais e ao acesso a todos os continentes, dire-tamente ou por meio dos portos con-centradores do Caribe. Atualmente, o Tecon Vila do Conde movimenta cerca de 35 mil TEUS ano, sendo a maioria de contêineres de longo curso.

Guindastes

Sany terá filial em Curitiba

A Sany do Brasil terá uma filial em Curitiba, capital do Paraná. A empre-sa já escolheu seu novo endereço, que conta com uma área de 6.155 metros quadrados, onde a estrutura vai con-centrar escritórios, armazém de peças e área de serviços para equipamentos de linha amarela, guindastes e por-tuária. Segundo a companhia, a nova operação estará ativa no primeiro tri-mestre de 2014.

De acordo com o diretor de Vendas da Sany do Brasil, Rene Porto, fatores conjunturais como os investimentos do Programa de Aceleração do Cresci-mento (PAC 2) e a força do agronegó-

cio na região influenciaram a escolha por Curitiba. “Juntos, o Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina vão receber mais R$ 131,27 bilhões em in-vestimentos até 2014, em eixos como transporte, energia, habitação, entre outros, que demandam máquinas ro-bustas como as da Sany”, analisa Porto.

Com os lançamentos de produtos programados para o próximo ano, além da inauguração da filial, a ex-pectativa do presidente da Sany do Brasil, David Cui, é de que a fabricante triplique sua participação na região. “Estamos dando mais um grande pas-so. O mercado brasileiro já reconhece a qualidade do produto Sany e agora vamos buscar uma aproximação do cliente final para melhorar ainda mais nosso atendimento de pós-vendas”, afirma o executivo.

Sustentabilidade

Libra lança relatório anual

A Libra lançou em outubro o segun-do relatório anual e de sustentabili-dade do grupo, que ultrapassou R$ 1 bilhão de faturamento em 2012. O do-cumento foi elaborado dentro das di-retrizes da Global Reporting Initiative (GRI) e avançou na classificação con-cedida pela entidade do conceito C, de 2011, para a classificação B.

Nos últimos três anos, a empresa conseguiu reduzir em 10% em suas emissões de CO2. O relatório destaca a compra de equipamentos susten-táveis, como o ECO-RTG, que usa o peso do próprio contêiner para gerar energia, economizando cinco litros de diesel por hora, o que representa 3% a menos do combustível em 2012. Já as emissões por movimentação caíram 12% no período.

A Libra Terminais tem ainda a meta de reduzir 50% de suas emissões de ga-ses de efeito estufa em Santos e 40% no Rio de Janeiro até 2018, com a substi-tuição de grandes equipamentos por-tuários a diesel por eletrificados. A empresa também destaca o aumento da reciclagem, reutilização e compos-tagem de resíduos não perigosos.

A operação de contêineres por barcaças proporciona menor custo ao cliente

NAVEGAÇÃO


Águas limpasConvenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano


Dayanne Jadjiski

A Convenção Internacional para Controle e Gerencia-mento da Água de Lastro completa dez anos em 2014.

Adotada pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em in-glês), só entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por, pelo menos, 30 países que juntos representem, no mí-nimo, 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. Já foi assinada por 38 países que correspondem a 30,38%. Finalmente parece que a convenção está próxima de um desfecho.

“A nossa expectativa é completar essa tonelagem esse ano ou, no máxi-mo, no ano que vem”, estima o especia-lista em água de lastro e representante da Marinha do Brasil na Comissão de Biossegurança do Ministério da Defe-sa, Flávio Fernandes. Segundo ele, que integra eventualmente a delegação brasileira na IMO, antes da entrada em vigor, a convenção deve sofrer algumas atualizações.

No final deste mês de novembro, está prevista uma assembleia da IMO para aprovar decisões tomadas pelo Comitê de Proteção do Meio Ambien-te Marinho (MEPC, na sigla em inglês), que se reuniu no último mês de maio. Uma das atualizações do documento que podem ser feitas diz respeito à ins-talação de um sistema de tratamento de água de lastro, que deverá ser reali-zada até o prazo previsto para a vistoria da embarcação.

“Após a entrada em vigor [da Con-venção], na primeira verificação que o navio tiver que fazer pelo estado de bandeira e pelas sociedades classifica-doras, ele já terá que deixar de fazer a troca de água de lastro e passar a uti-lizar o outro padrão estabelecido na convenção, que é o uso de sistema de tratamento de água de lastro”, afirma Fernandes, acrescentando que a troca oceânica já não será mais aceita pelos países que assinaram a convenção.

O especialista adianta também que padrões para a amostragem de água de lastro para fins de inspeção naval são um outro assunto que está sendo discutido pelo comitê, mas que ainda não foi concluído. O objetivo é detalhar como o inspetor naval deve realizar as

amostragens de água de lastro nos na-vios. Profundidade do tanque e volume do que deve ser amostrado são ques-tões que estão sendo debatidas pelo Comitê.

Antecipando-se à Convenção, a Di-retoria de Portos e Costas (DPC) está revendo a Normam 20, sobre Gerencia-mento da Água de Lastro dos Navios, e deve atualizá-la em breve. “A Normam não vai esperar a convenção entrar em vigor. Estamos ouvindo todos os atores envolvidos que possam eventualmen-te dar contribuições para que possa-mos produzir um documento que seja mais facilmente aplicado à navegação, sem deixar de observar as normas in-ternacionais que o Brasil respeita”, diz o chefe da Superintendência de Meio Ambiente da DPC, contra-almirante Rodolfo Saboia, acrescentando que ainda não há prazo para que a atualiza-ção seja aprovada pela DPC. “Estamos finalizando as adequações”, conta.

Em relação a conteúdo, basicamen-te estão sendo consideradas duas alte-rações para a Normam 20. Uma delas é a admissão do sistema de tratamento de água de lastro, que seria uma alter-nativa à troca oceânica. “Sabendo que a convenção vai entrar em vigor mais cedo ou mais tarde, algumas empresas já estão prevendo a inclusão desse sis-tema e eventualmente somos consul-tados sobre a necessidade de se fazer a troca em navios que já possuem o sis-tema. Pela Normam que está em vigor hoje, ela precisa ser feita. Tendo o siste-ma, [a troca] não vai mais ser necessá-ria”, avisa o contra-almirante.

Convenção IMO entra em vigor 12 meses após ser ratificada por, pelo menos, 30 países que representam 35% da arqueação bruta mundial

NAVEGAÇÃO


Outra modificação que está sendo estudada para a próxima versão da Normam 20 é o fim da necessidade de ser realizada a segunda troca para os navios que forem entrar no rio Ama-zonas, oriundos da navegação inter-nacional ou de bacia fluvial distinta. Hoje, as embarcações devem efetuar a primeira troca para evitar a transfe-rência de organismos exóticos e/ou patogênicos e a segunda para diminuir a salinidade da água de lastro.

De acordo com Fernandes, a segun-da troca não tem se mostrado eficien-te. “Tem sido um problema para quem vai verificar se o navio fez a primeira troca. A embarcação, quando chega, já está com a água do próprio rio, com salinidade muito baixa. Para compro-var que o navio realmente estava com água do meio do oceano, teria que es-tar com salinidade alta, principalmen-te se ele vem de um porto com água doce. Concluímos que a segunda tro-ca atrapalhava mais do que ajudava”, diz ele, que também é pesquisador do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM).

O IEAPM, que fez contribuições para o aprimoramento da Normam 20, está envolvido desde 2009 com água de lastro por conta do Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GloBallast). O programa é uma iniciativa da IMO e financiou pesquisas sobre controle e gestão de água de las-tro em seis países: África do Sul, Brasil, China, Índia, Irã e Ucrânia. Os recursos para a sua execução foram provenientes do Fundo para o Meio Ambiente Mun-dial (GEF, na sigla em inglês), repassados por intermédio do Programa das Nações Unidas para Desenvolvimento (UNDP, na sigla em inglês). O objetivo era ajudar os países em desenvolvimento a reduzir a transferência de espécies aquáticas nocivas via água de lastro dos navios e prepará-los para a Convenção de Água de Lastro da IMO.

Cada país elaborou seu plano de trabalho a ser aplicado no local de de-monstração. No Brasil, o porto de Se-petiba — atualmente porto de Itaguaí — foi o escolhido para a realização de atividades sobre avaliação de risco, educação ambiental e amostragens da água de lastro. O Ministério do Meio

para analisarmos”, diz a coordenado-ra do projeto, a bióloga Karen Larsen. A cada ano, a DPC seleciona os por-tos que serão analisados pelo instituto. Este ano foram escolhidos os portos de Ilhéus, Salvador e Aratu, na Bahia; Barra dos Coqueiros, em Sergipe; Maceió, em Alagoas; Suape e Recife, em Pernambu-co; Cabedelo, na Paraíba; Natal e Areia Branca, no Rio Grande do Norte; Forta-leza e Pecém, no Ceará; Vitória e Tuba-rão, no Espírito Santo; Itajaí, em Santa Catarina; porto do Rio e no Maranhão os portos da Baía de São Marcos (Ponta da Madeira, Alumar e Itaqui).

Os formulários são recebidos men-salmente pelo IEAPM e enviados à DPC anualmente. A equipe do ins-tituto responsável pelas análises é composta por três pessoas. Segundo Karen, a prática da troca oceânica tem melhorado cada vez mais. “As confor-midades de todos os portos que temos analisado até hoje foram altíssimas, chegando a 96%, 98%. São muito pou-cos os que não estão fazendo a troca”, diz a bióloga, lembrando ainda que existem situações que impossibilitam o procedimento, como más condições de tempo.

Ambiente foi a agência líder para a execução do programa e o IEAPM, que é um centro de excelência sobre espé-cies invasoras em ecossistemas aquá-ticos, foi o responsável pela coorde-nação. O estudo foi realizado entre os anos de 2000 e 2001 e o relatório final foi entregue ao MMA em 2003.

Por solicitação da DPC, o IEAPM desenvolve desde 2009 o projeto Sis-tema Nacional de Informações sobre Água de Lastro (Sinal), que analisa e interpreta os dados de práticas de ge-renciamento da água de lastro de bar-cos comerciais que operam nos portos brasileiros. Os principais objetivos do programa são quantificar os montan-tes, origens e frequência da água de lastro descarregada e determinar o grau de tratamento ou troca em alto--mar ao qual tal água foi submetida, a fim de reduzir a invasão de espécies exóticas por essa via. “Todos os na-vios mercantes têm que preencher o formulário de informações sobre las-tro, que é um anexo da Normam. Lá existem dados sobre a embarcação, salinidade, temperatura e volume de cada tanque. Esses formulários são entregues em cada porto e enviados

Uma das novas exigências previstas diz respeito à instalação de sistema de tratamento de água de lastro nos navios

Agência Petrobras


NAVEGAÇÃO


A troca da água de lastro em alto--mar foi a principal forma de controle até então conhecida para diminuir o risco de introdução de espécies in-vasoras, uma vez que os organismos costeiros não sobrevivem em ambien-te oceânico e vice-versa. Embora esse método reduza bastante a quantidade de possíveis infestações nos países de destino, a troca oceânica não é total-mente eficiente.

Percebendo a demanda em poten-cial que estava por vir, as empresas começaram a produzir equipamentos para esterilização da água de lastro através de vários métodos, como filtra-ção, cloração, desoxigenação. Segundo Fernandes, já existem mais de 40 sis-temas aprovados pela IMO. No Brasil, algumas companhias já têm equipa-mentos disponíveis para o mercado. Uma delas é a Vicel, representante exclusiva no Brasil da Severn Trent de Nora, uma joint venture entre a inglesa Severn Trent Services e o Grupo De-Nora, de origem italiana, especializa-da em sistemas e tratamento de águas servidas e de geração local de hipoclo-rito de sódio a partir da água do mar. A Vicel oferece ao mercado o Balpure, que utiliza tecnologia de eletroclora-ção, basicamente o uso de água salga-da em processo de eletrólise para a ge-ração do biocida hipoclorito de sódio (NaClO).

Há muitos anos, a companhia já uti-liza essa tecnologia para tratar efluen-tes sanitários em navios e plataformas de petróleo. A mesma abordagem vem sendo usada para purificar a água de lastro. O processo se baseia na passa-gem de uma corrente elétrica contínua pela água através de dois eletrodos, gerando hipoclorito de sódio. O enge-nheiro de vendas da Vicel, Victor Car-valho, destaca que uma das vantagens do sistema é a chamada slip design, que consiste em utilizar 1% do volume de lastro para a obtenção do NaClO. “Em vez de gerar uma quantidade enorme de biocida e desprender muita energia nesse processo, o Balpure desvia ape-nas 1% do volume da linha de lastro, realiza a eletrólise em paralelo ao seu lastreamento e reinsere esse hipoclori-to gerado nessa linha de lastro”, diz o engenheiro.

Karen LarsenFormulário sobre o lastro é para todos os navios

FLávio FernandesConvenção deve entrar em vigor até ano que vem

Com a adoção do tratamento a bordo, a troca oceânica já não será mais aceita pelos países que assinaram a convenção

Arquivo


Todos os organismos que entram no tanque de lastro ficam expostos ao hipoclorito de sódio e vão sendo eli-minados ao longo da viagem até que o tanque se mantenha estéril. À medida que os organismos vão sendo atacados pelo hipoclorito, a concentração do composto vai decaindo. Por funcionar de maneira contínua ao longo da via-gem, o sistema garante que, enquanto houver hipoclorito dentro do tanque, nenhum organismo vai se proliferar. Para se ter essa garantia, Carvalho con-ta que a Severn Trent De Nora calcula a dosagem em função do volume de água de lastro e o tempo de viagem do navio. “O nosso objetivo é manter o tanque de lastro sob a influência do biocida durante toda a viagem. Antes de descartar a água, nós neutralizamos o residual de hipoclorito para devol-ver essa água da mesma maneira que captamos”, diz ele, acrescentando que, antes de ser inserida no tanque de las-tro, toda a água é filtrada para eliminar organismos maiores que 50 microns e

garantir a esterilização no tanque de lastro. “O nosso filtro é de 40 microns. Realizando essa microfiltragem, garan-timos que, dentro do tanque, só haverá organismos da ordem de grandeza de um glóbulo branco, que é algo ínfimo, e que são muitos suscetíveis à ação do hipoclorito”, declara. O Balpure pode ser instalado onde houver disponibi-lidade de espaço na embarcação. O equipamento é oferecido em módulo ‘skidado’ ou modularizado, o que quer dizer que, no caso de retrofit, é possí-vel inserir os diversos componentes do

equipamento em diferentes locais. É necessário apenas que o filtro seja ins-talado na casa de bombas. O Balpure foi concebido em 2004, mesmo ano em que foi realizada a Convenção Inter-nacional sobre água de Lastro. No ano seguinte, já existia o projeto em escala piloto.

Outra empresa que oferece sistema de tratamento de água de lastro é a Alfa Laval. Desenvolvido em cooperação com a Wallenius Water, o equipamen-to está disponível no Brasil desde 2007. Denominado PureBallast 3.0, que hoje

A DPC já revê a Normam 20, sobre gerenciamento de água de lastro, alinhada com as determinações da IMO

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NAVEGAÇÃO


já está na terceira geração, o sistema é baseado na tecnologia de oxidação avançada, que gera radicais livres que causam danos irreversíveis à membra-na celular. De acordo com o gerente de Vendas de Caldeiras e Equipamentos Navais da Alfa Laval, Alberto Crespo, no tratamento ultravioleta padrão os organismos são eliminados diretamen-te ou ficam incapazes de se reproduzir através de danos ao DNA e sua estru-tura biológica. Com o PureBallast 3.0, continua ele, o efeito desta tecnologia tem um impacto biológico comprova-do que conduz a um melhor desempe-nho do tratamento e um menor con-sumo de energia. “A Alfa Laval oferece os seus sistemas com diferenças tecno-lógicas que permitem garantir 60% de economia de energia e 50% de redução no espaço de instalação quando com-parado com outros sistemas”, afirma o executivo, ressaltando que mais de 350 sistemas já foram vendidos em todo o mundo”.

Em preparação para operação de lastro, as lâmpadas dos reatores pas-sam por uma breve sequência de ini-cialização, durante a qual os reatores são resfriados por um fluxo de água do mar. Quando começa a operação, a água de lastro passa primeiro atra-vés do filtro, o qual é concebido para remover os organismos e as partícu-

las maiores do que 50 micrômetros. A água então continua passando através dos reatores e são tratadas nos limites estabelecidos antes de entrar nos tan-ques. Quando a operação de lastro está concluída, os reatores são limpos atra-vés de um ciclo de limpeza automática (CIP), que leva cerca de 15 minutos por reator. Este ciclo pode ser iniciado ime-diatamente após a lastragem e deve ser realizado no prazo de 30 horas de uma operação de lastragem ou deslastro. Os reatores são automaticamente lavados com água limpa antes do ciclo CIP co-meçar e recebem água limpa após a sua conclusão. O filtro é também cheio com água limpa, uma vez que a opera-ção de lastro é concluída.

Para Crespo, os armadores nacionais estão bem conscientes de que a regula-mentação da IMO entrará em vigor em breve, o que irá obrigá-los a ajustar os seus navios a esta nova realidade para não serem obrigados a reverem as ro-tas das embarcações. “A grande pre-ocupação é que, se os armadores não tomarem a decisão de implementar imediatamente estes sistemas, quando a regulamentação entrar em vigor os prazos de entrega para esses equipa-mentos se tornarão mais longos. Agir agora é uma obrigação”, alerta Crespo.

A opinião é compartilhada por Car-valho, da Vicel, que acredita que os es-

Com a iminente aprovação da convenção, algumas empresas já estão prevendo a inclusão do sistema de tratamento

A segunda troca de lastro deixará de ser exigida para os navios que entram no rio Amazonas originários de bacia distinta ou da navegação internacional

Guto Nunes


taleiros e armadores que não buscarem uma solução antes de a Convenção entrar em vigor podem enfrentar dificulda-des quando da instalação do sistema. “Para quem ainda não adiantou as partes técnicas e comerciais de sistema de tra-tamento de água de lastro, a tendência no futuro é que haja uma fila de espera, porque o Brasil não tem capacidade para “retrofitar” a quantidade de navios que necessitarão do equi-pamento, seja pela falta de estaleiros, seja pela capacidade dos fornecedores. Quem não buscar uma solução antes que a convenção se torne lei pode sofrer consequências desse atraso”, afirma.

Carvalho ressalta também que a Vicel vem recebendo sondagens de projetistas e estaleiros interessados em co-nhecer o funcionamento do Balpure. “Já existe um mercado potencial, que já está buscando soluções, vai amadurecer e expandir bastante quando a convenção entrar em vigor”, aposta. Crespo também prevê aumento de vendas do siste-ma no país nos próximos anos. “Esperamos um crescimento acentuado neste mercado em um curto espaço de tempo e estamos nos adequando a sermos capazes de fornecer todas as unidades que o mercado nacional irá demandar”, conclui.

Mas enquanto a Convenção não entra em vigor e não há obrigatoriedade da instalação de equipamento a bordo da embarcações, os armadores vêm realizando o método da troca oceânica. De acordo com o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Maríti-ma (Syndarma), Luís Fernando Resano, a instituição tem conversado com a Marinha sobre a isenção da instalação de equipamento para navios de cabotagem. “É uma preocupa-ção que temos e a própria convenção estabelece uma regra para quem navega em rotas pré-definidas. No caso de um navio que frequentemente sai de Santos e vai para Salvador, por exemplo, que conhece a biota de ambos os portos e iden-tifica que não há interferência entre elas, a autoridade marí-tima pode dispensar a embarcação de usar o equipamento e permitir que ele continue fazendo apenas a troca oceânica, que chega a obter 95% de eficiência na eliminação dessas es-pécies invasoras”, diz.

Se a proposta for aceita, Resano lembra que há ainda ou-tro gargalo a ser resolvido. Para os navios brasileiros de cabo-tagem reparados em estaleiros estrangeiros, há a preocupa-ção sobre o que acontecerá com essas embarcações quando o país que realizar a docagem exigir a necessidade do equi-pamento. “Vou instalar um sistema para uma única viagem? Existem empresas que estão desenvolvendo alguns equipa-mentos portáteis para fazer esse tratamento, mas ainda são de custo elevado e não estão viáveis ainda, estão na fase de protótipo”, declara Resano.

Uma preocupação do sindicato sobre os atuais sistemas de tratamento de água de lastro diz respeito ao que será feito com os resíduos que vão sendo gerados. Resano destaca que o tema é bastante complexo e deve ser visto de maneira ho-lística para que o problema não seja atacado pontualmente.” As espécies invasoras são de todos os tipos. Os equipamen-tos devem funcionar para eliminar todos os tipos de espé-cies. Os armadores ficam receosos porque vão fazer um in-vestimento significativo, mas qual é a eficiência do sistema?

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NAVEGAÇÃO


De que forma vamos contribuir com o meio ambiente?”, indaga.

As universidades também têm acompanhado o tema e buscado pos-síveis soluções para evitar a dissemi-nação de espécies aquáticas nocivas às nativas brasileiras. Pesquisadores do Departamento de Engenharia Na-val e Oceânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) desenvolveram um sistema que permi-te monitorar, de forma remota e auto-mática, a operação de troca da água de lastro dos navios. O objetivo do projeto é identificar, pela coordenada geográfi-ca, a posição em que o navio começou a fazer a troca e monitorar os parâme-tros físico-químicos da água.

Inicialmente, o sistema utiliza-va apenas sensores de qualidade de água, GPS e aparelhos de telemetria. Nos tanques de lastro e nos pianos de válvulas, os sensores medem várias propriedades físico-químicas da água, como pH, oxigenação, turbidez, salini-dade, temperatura e oxigênio dissolvi-do. Esses parâmetros são determinan-tes para saber se a água é oceânica ou costeira. A água oceânica, por exem-plo, é menos turva do que a costeira, porque não tem tanta influência de sedimentos. “Uma vez que esses pa-râmetros físico-químicos da água são identificados, os correlacionamos com a posição geográfica do navio e o sis-tema envia os dados por email. Então é possível monitorar exatamente como se deu a variação desses parâmetros existentes”, explica o pesquisador do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da USP, Newton Pereira.

Os sensores são instalados dentro dos tanques de lastro dos navios; o GPS, bem como a antena de comuni-cação por satélite, podem ser inseridos no casario da embarcação, por exem-plo, e o sistema de controle, na praça de máquinas. De acordo com Pereira, todos os sistemas estão disponíveis no mercado. “Todos os sensores são comerciais, o que desenvolvemos foi o sistema de controle que vai integrar todos esses sensores com o GPS e com o acionamento da bomba. A nossa ino-vação está em agrupar tudo isso junta-mente com o controle de acionamento da bomba”, afirma Pereira.

Para a cabotagem, equipamento pode ser dispensado, mas não na eventual docagem em estaleiro no exterior

norberto MangiavaCChiProjeto multidisciplinar e grande desafio juntar os conhecimentos

viCtor CarvaLhoTanque de lastro deve estar sob a ação do biocida durante toda a viagem

Guto Nunes


O protótipo começou a ser desen-volvido pelos pesquisadores da USP entre 2010 e 2012 e contou com finan-ciamento do CNPQ. No ano passado, a instituição obteve um financiamento da Finep, através do CT-Aquaviário, para um projeto de escala maior sobre estudos de água de lastro que vai con-templar, entre as fases, a ampliação desse protótipo. A ideia é realizar tam-bém o monitoramento microbiológico para verificar, por exemplo, a presença de clorofila, algas verdes e vermelhas na água. Os novos sensores foram im-portados dos Estados Unidos, mas ain-da não chegaram ao Brasil. Além disso, a universidade também está avançan-do no protótipo físico de um tanque de água de lastro. A ideia é verificar o comportamento dos sedimentos e dos micro-organismos dentro do tanque. “Vamos fazer um protótipo em escala menor para verificar como essa mistu-ra se dá dentro do tanque. Ainda não temos estudos nessa área e estamos avançando nessa linha de pesquisa”, diz o professor.

Pereira afirma que a todo instante têm surgido em todo o mundo novida-des tecnológicas relacionadas ao tra-tamento de água de lastro. No entan-to, um estudo desenvolvido pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) e lançado no último

mês de maio mostrou que nenhum dos sistemas existentes atualmente atenderia aos critérios estabelecidos pelo estado da Califórnia, que são bem mais rigorosos que os da IMO. Segun-do Pereira, os Estados Unidos já che-gam a discutir inclusive o tratamento de água de lastro em terra. “Os navios teriam que despejar essa água em uma unidade em terra, que ficaria nos portos, e aí fariam o tratamento para garantir que as espécies fossem efeti-vamente eliminadas”, adianta ele, res-saltando que o governo americano já contratou o estudo, cujo orçamento é de cerca de US$ 500 mil, para os portos norte-americanos. “É uma nova linha que estão seguindo, já que não conse-guem efetivamente tratar a água por não haver sistema eficiente”, explica.

A Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj) também começou a de-senvolver um pré-protótipo, em esca-la reduzida, para descontaminação de água de lastro, utilizando ondas eletromagnéticas na faixa de micro--ondas. O objetivo do projeto é apre-sentar uma proposta relevante para o tratamento da água de lastro de navios nos portos brasileiros, como forma de inibição ou até a eliminação de espé-cies exóticas em águas nacionais. O projeto visa também contribuir na for-mação de recursos humanos voltados

à área de pesquisa e desenvolvimento nos temas envolvidos no projeto.

— Como universidade, estamos interessados em aspectos mais cien-tíficos e esse sistema envolve desde o lado biológico, que são os micro--organismos que serão tratados com o sistema, até questões mais físicas, relacionadas a aquecimento e radia-ção eletromagnética. É um projeto multidisciplinar e um desafio muito grande juntar esses conhecimentos de áreas, que são bastante afastadas para produzir um protótipo —, diz o pes-quisador e líder do Grupo de Ensaios e Simulações Ambientais para Reser-vatórios (Gesar), da Uerj, Norberto Mangiavacchi.

O projeto foi o resultado da intera-ção entre as incubadoras da Uerj e da Unicamp. A Quadex, empresa incuba-da na Unicamp, desenvolve equipa-mentos de esterilização para diversos usos e propôs desenvolver um siste-ma para água de lastro. Inicialmente o projeto foi submetido à Finep e pos-teriormente foi conseguido suporte da Faperj e do CNPQ. Ainda em fase de estudos, o projeto, pela Finep, deve ser concluído no final de 2014. “Temos duas possíveis linhas de utilização: o equipamento poderá ficar embarcado ou no porto”, conta Mangiavacchi. n

Se os armadores não adquirirem imediatamente os sistemas, quando a regulamentação entrar em vigor os prazos de entrega se tornarão mais longos

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE


Diversos estaleiros brasilei-ros estão com uma carteira significativa de encomen-das de navios petroleiros,

barcos de apoio e sondas. Alguns deles inclusive fizeram parcerias ou têm só-cios estrangeiros com o objetivo de ga-rantir transferência tecnológica para o desenvolvimento da indústria na-val brasileira e a capacitação de mão de obra local. Será que as empresas brasileiras de consultoria e engenha-ria naval participam desses avanços proporcionados pelo repasse de know how? O conhecimento se dissemina ou é restrito aos estaleiros?

Para o presidente da Sociedade Bra-sileira de Engenharia Naval (Sobena),

Conhecimento restrito‘Know how’ de parceiros internacionais de estaleiros brasileiros não chega diretamente a empresas de engenharia

Engenharia brasileira pode desenvolver projetos mas serviços encomendados têm concentração na área de detalhamento

Parceiro estrangeiro pode não ter interesse estratégico e vir para o Brasil somente para vender produtos e serviços

Floriano Pires, a tecnologia absorvida pelo estaleiro não necessariamente vai ser transferida para as empresas de engenharia. “Essa é uma das razões pelas quais ter um cluster do setor na-val com atividades múltiplas é benéfi-co e necessário. Neste caso, são várias empresas prestando serviços umas para as outras, as pessoas mudam de emprego, então o conhecimento téc-nico se dissemina e se consolida. Mas não há um mecanismo direto onde o acordo entre o estaleiro x e o parceiro y vá gerar conhecimento para as em-presas de projeto brasileiras”, diz Pires, que também é professor e doutor em Engenharia Oceânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).


Pires lembra também que o parceiro estrangeiro pode não ter interesse estratégico no país e vir para o Brasil para vender produtos e serviços, posicionando-se para atender a uma demanda que a indústria brasileira não ocupe. Por ou-tro lado, continua ele, mesmo que a estratégia do parceiro seja investir conhecimento e aplicar sua expertise para me-lhorar a produtividade brasileira, o controlador do empre-endimento deve ter sua própria estratégia de qualificação tecnológica. “O estaleiro que está iniciando ou modernizan-do algum processo deve ter uma estratégia clara e objetiva, que envolve implantação de processos tecnológicos, um processo de treinamento e formação de aprendizagem para que a transferência se dê. É muito produtivo e eficiente que existam essas parcerias, mas elas não vão resolver o proble-ma se o estaleiro não tiver uma estratégia própria de quali-ficação”, afirma.

O diretor da Amec Kromav, Ricardo Vahia, é favorável à parceria, desde que seja para desenvolver novas tecnolo-gias. “Achamos positivo se for para trazer novos desenvolvi-mentos construtivos e tecnológicos. O problema é quando essa parceria atua em uma área que seria da engenharia tra-dicional, que seria negativo e prejudicial ao nosso mercado”, opina.

Para o diretor da Ghenova Brasil, Rui Miguel de Sousa, mesmo limitando as oportunidades para as empresas de projeto, a transferência de tecnologia que grupos interna-cionais fazem com estaleiros é importante. “Ela ajuda a au-mentar o espírito crítico dos estaleiros quanto aos serviços prestados pelas empresas nacionais. No nosso caso, é po-sitivo porque já começamos a fazer parte desses grandes grupos devido ao trabalho realizado com alguns deles em outros mercados internacionais”, diz. A Ghenova Brasil atua no país desde 2010.

O presidente da Interocean Engenharia, Paulo Lemgru-ber, destaca que a propriedade de know-how deve ser um diferencial competitivo que os estaleiros buscam a fim de atender aos armadores de forma diferenciada e com novas soluções que gerem maior eficiência à operação da embar-cação. Entretanto, ao mesmo tempo em que são agrega-doras de conhecimento aos estaleiros, as parcerias podem gerar dependência destes a fornecedores de máquinas e equipamentos.

Apesar de a engenharia brasileira ter potencial para de-senvolver projetos em todos os segmentos, as empresas nacionais têm concentrado seus serviços principalmente na área de detalhamento. Na área conceitual, boa parte dos projetos têm sido importada. Existem segmentos em que o país tem competência e experiência consolidada, mas em razão da padronização dos projetos, que são mundiais, e associados à disponibilidade de equipamentos produzidos no exterior, a participação das empresas brasileiras tem sido limitada. É o caso, por exemplo, dos barcos de apoio.

Embora o valor do projeto no total da embarcação seja pequeno — em torno de 5% —, a sua nacionalização é um pré-requisito para viabilizar a utilização de equipamentos nacionais, na avaliação de Pires. “Temos uma equação com-plicada: se não temos equipamentos nacionais, não pode-

mos usá-los no projeto, mas se não tivermos um projeto nacionalizado, não vamos utilizar nada nacional. Então te-mos um problema que, para ser superado, precisaremos de algum tipo de empurrão”, diz ele, acrescentando que, para aumentar a participação brasileira são necessárias medidas de incentivo, como a contratação obrigatória no Brasil ou estabelecimento de metas de conteúdo local ou ainda de condições diferenciadas de financiamento em função do percentual de itens nacionais.

Para Lemgruber, a construção naval brasileira apresen-tou, nos últimos dez anos, um crescimento fenomenal ala-vancado pela demanda da Petrobras. Entretanto, o conheci-mento no desenvolvimento de projetos de embarcações não acompanhou este crescimento. Isto ocorreu principalmente pela falta de incentivos governamentais às empresas do se-tor como, por exemplo, a não extensão de benefícios fiscais da construção naval às empresas de engenharia. “Não há qualquer tipo de barreira à atuação de empresas estrangei-ras. Os benefícios fiscais de PIS/Cofins concedidos pelo go-verno federal aos estaleiros não são estendidos às empresas nacionais de engenharia naval. A carga tributária incidente sobre a compra de projeto estrangeiro é inexistente para embarcações inscritas no REB, gerando assim um incentivo tributário à importação”, lembra ele, acrescentando que, se o país não tiver uma engenharia genuinamente brasileira, o setor continuará dependente de tecnologia estrangeira.



Vahia, da Amec Kromav, reconhece que muitos serviços estrangeiros têm sido utilizados no país. Essa competi-ção com os concorrentes estrangeiros tem obrigado as empresas nacionais a se capacitarem cada vez mais. “Já era esperado que o projeto básico desses drilling vessels que estão sendo feitos aqui em estaleiros novos fosse do exte-rior, mas havia grandes possibilidades de as empresas brasileiras desenvolve-rem a parte de detalhamento e isso não está sendo feito no total, diminuindo um pouco a nossa área de atuação. O que estamos fazendo é tentar nos ca-pacitar e provar para o mercado nacio-nal que se pode confiar no serviço das empresas tipicamente brasileiras”, diz.

A Amec, empresa especializada em consultoria, engenharia e gerencia-mento de projetos para clientes nos mercados de petróleo e gás, adquiriu no ano passado 50% de participação da Kromav Engenharia, que passou a se chamar Amec Kromav. O objetivo é aliar a especialidade em engenharia da Kromav com a capacidade da Amec em desenvolver projetos de porte em nível internacional. “Nessa associação, a Amec disponibilizou todo know-

-how dela lá de fora, principalmente em áreas offshore. É uma maneira de ficarmos mais fortes para atender ao mercado nacional”.

Lemgruber diz que a Interocean está em constante aprimoramento de seu quadro técnico e ferramentas. Nos últimos anos foram comprados novos softwares de arquitetura naval, análise estrutural, detalhamento e para realização de planos de rigging. Os treinamentos são realizados anual-mente com o objetivo de manter o co-nhecimento disseminado entre todos os integrantes da equipe. Estágios na Europa aos profissionais brasileiros, além de treinamento em ferramentas de desenho 3D e cálculo, têm sido ofe-recidos pela Ghenova.

Qualificação de recursos humanos também é primordial para o sucesso da engenharia naval. Os postos de tra-balho exigem nível de educação mais elevado e geram salários mais altos. Pires, da Sobena, destaca que existem centros de excelência de formação de engenheiros de padrão internacional-mente reconhecido, mas essa base de profissionais precisa ser ampliada. “O

Tecnologia absorvida por estaleiros não necessariamente é transferida para as empresas de engenharia, daí a importância dos ‘clusters’

rui MigueL de sousaTransferência de tecnologia ajuda a aumentar o espírito crítico dos estaleiros

Guto Nunes


número de engenheiros brasileiros é baixo e a quantidade de profissionais experientes em áreas especializadas como essa é muito menor por causa da estagnação. Se não conseguirmos fazer com que a engenharia avance junto com a indústria, a consolidação no longo prazo será complicada. O país que não tem engenharia, que é o cérebro do processo, tem certamente condições menos favoráveis de com-petição”, afirma o professor.

O presidente da Interocean acres-centa que a abertura de novos empre-endimentos navais tem demandado gestores qualificados e experientes. A equipe da companhia inclusive foi assediada por estas novas empresas, ocasionando rotatividade acima do histórico. “O gargalo de mão de obra qualificada é um entrave crônico no Brasil, especialmente no setor naval. O crescimento menos vertiginoso da in-dústria e a abertura de novos cursos de engenharia naval no Pará e Pernam-

às universidades e fizemos acordos com elas. Muitos jovens profissionais se interessaram pela Ghenova e vie-ram fazer estágios na Europa e no Bra-sil”. Os nichos de mercado da empresa são a engenharia de detalhamento e a consultoria técnica a estaleiros e ar-madores, mas a companhia também é capacitada para o desenvolvimento de projeto básico. Vieira revela que a em-presa já tem, inclusive, várias propos-tas relevantes nesta área. Atualmente os serviços de cálculos técnicos e es-pecíficos têm sido os mais demanda-dos pelos clientes da Ghenova Brasil.

Para o executivo, o mercado brasi-leiro já esteve bem mais aquecido e a demanda já foi maior, mas inúmeros contratos que estavam sendo espera-dos não aconteceram. Ainda assim, as expectativas são positivas. “Há uma clara desaceleração. Mesmo assim, há muitas empresas nacionais e interna-cionais chegando ao Brasil, fazendo a competitividade aumentar. Além dis-

buco, além do aumento do número de alunos na UFRJ e USP, acendem a perspectiva de que a escassez será nor-malizada no médio prazo”, acredita.

Vahia avalia que nos últimos anos os cursos de engenharia voltaram a ser atrativos para os que postulam uma vaga nas universidades. Mas ainda há carência de alguns perfis profissionais. “A juventude está vendo com bons olhos essa área técnica, o que não es-tava acontecendo muito na década de 90. Temos aqui um pessoal bem formado, falta às vezes um pouco de prática, mas eles são constantemente treinados. Ainda sentimos falta daque-le engenheiro pleno, com 10 anos de formado, devido a esse gap que tive-mos”, lembra.

A escassez de mão de obra já foi um gargalo maior, na opinião de Vieira, da Ghenova. Segundo o executivo, já tem sido mais fácil encontrar engenheiros e projetistas. “Para evitar esse gargalo do ano retrasado, fomos diretamente

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so, parece que as novas licitações da Petrobras para navios de apoio podem animar o mercado”.

Nos próximos anos, a perspectiva da empresa é consolidar sua presen-ça no país e diversificar as ativida-des, buscando se inserir no mercado offshore. “Para reforçar a nossa posição constituímos nos últimos dois anos fi-liais na Holanda e Noruega, junto com sócios locais que contam com grande experiência no setor offshore. Este co-nhecimento, somado ao já adquirido pela matriz na Espanha, faz com que a companhia esteja pronta para oferecer os seus serviços ao mercado offshore brasileiro”, conclui.

Com 24 anos de atuação no merca-do, a Interocean atua desde o projeto conceitual das embarcações até os

documentos construtivos aos esta-leiros. A empresa se especializou no desenvolvimento de embarcações de médio porte que operam na navega-ção interior, apoio portuário, apoio à exploração offshore de óleo e gás, além de terminais portuários flutuan-tes. A empresa tem atuado fortemente no mercado de transporte de granel sólido com emprego de terminais de transbordo.

Para Lemgruber, o mercado naval brasileiro apresenta um potencial es-petacular a ser atendido não apenas na demanda do pré-sal, mas também naquela gerada pelo aumento do vo-lume de carga transportado em hi-drovias e por cabotagem. “A matriz de transporte brasileira deve se adequar à racionalidade de movimentação de cargas, sendo operações de produtos de baixo valor agregado e de longo curso através do modal hidroviário”, afirma.

Na Amec Kromav, as expectativas de mercado estão atreladas aos in-vestimentos feitos pela Petrobras. A companhia espera que surjam novos operadores de petróleo para abrir oportunidades de negócios. “Espera-mos que existam novos players que venham também criar essa demanda. Mas o mercado ainda vai crescer bas-

riCardo vahia Parceria é positiva se for para trazer novos desenvolvimentos construtivos e tecnológicos

Competência consolidada não são suficientes para competir com a padronização dos projetos, que são mundiais

Guto Nunes


tante, temos esse otimismo de que, a partir de 2014, a situação vai melho-rar”. A companhia tem contratos com o Cenpes de apoio ao desenvolvimen-to de projeto básico de plataformas e FPSOs. Serviços de detalhamento para navios também têm sido feitos pela Amec Kromav. A intenção da compa-nhia é atuar tanto na área naval como em offshore.

Enquanto algumas empresas con-quistaram seu espaço na área de en-

genharia naval, outras mudaram um pouco os planos devido à dificuldade do mercado. É o caso, por exemplo, da Naval Consult, em operação des-de 1986, no estado do Espírito Santo. “Quando comecei, queria fazer [proje-to], mas vi que não tinha mercado. Na época, havia uma necessidade grande de um respaldo técnico maior nos por-tos. Percebi nessa falta de profissionais uma oportunidade”, diz o diretor da companhia, Celso Medeiros.

Atualmente a empresa tem focado seus serviços em duas vertentes: car-ga e navios. Consultoria no que diz respeito a carregamentos, perícia em navios sobre danos de colisão e ava-rias, pré-compra de embarcações, ins-peções de afretamento de navios, nas quais são relatadas as condições em que a embarcação está sendo entre-gue, são alguns dos serviços oferecidos pela Naval Consult atualmente.

“Eu gostava de projeto, mas não consegui desenvolver. Foi extrema-mente decepcionante. Em contra-partida, essa outra área estava flores-cendo. Não havia engenheiro naval quando nos instalamos aqui, então esse foi o nicho de mercado que en-contrei”, explica Medeiros. O executi-vo destaca ainda que, há alguns anos, a lucratividade do trabalho era maior que hoje. “Continuamos com serviços, mas não são tão rentáveis quanto an-tes. Trabalhamos mais e sobra menos”, finaliza. n

Projeto representa só 5% do total da embarcação, mas é requisito para viabilizar a contratação de equipamentos nacionais

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A Delima Navegação finaliza os preparativos para afretar à Petrobras o primeiro navio do programa Empresa Brasi-

leira de Navegação (EBN). Construída pelo Renave, estaleiro do grupo, e en-tregue à Delima Navegação no último dia 28 de setembro, a embarcação deve estar apta a operar no final de novem-bro, segundo expectativas do armador.

— Já contratamos tripulação, esta-mos fazendo treinamento, enquanto preparamos a parte de emissão de do-cumentação junto ao Tribunal Maríti-mo — diz o diretor da Delima, José Re-belo Terceiro. No EBN1, a companhia venceu a licitação de três navios para transporte de bunker, de 2,5 mil tpb.

Com comprimento total de 71,60 metros, os navios têm boca moldada de 15 metros e calado de projeto de 4,25 metros. O prazo para a entrega das embarcações do EBN1 vai até o dia 31 de dezembro de 2014. Segundo Rebelo, os três navios serão entregues

dentro da data estipulada. A compa-nhia estima que, após a entrega da pri-meira embarcação, as próximas acon-teçam a cada seis meses.

Atrasos na liberação do financia-mento, que seria repassado pela Caixa Econômica Federal, fizeram com que a companhia decidisse construir os três navios com recursos próprios. “A negociação se alongou muito e chega-mos amigavelmente a uma decisão de que não iríamos mais performar esse financiamento. Quando foi liberado [o repasse], já estávamos com a embar-cação pronta”, lembra Rebelo, acres-centando que, se a companhia tivesse aguardado a liberação da verba, a obra teria sido iniciada apenas no último mês de julho.

A prioridade de financiamento para os três bunkers foi aprovada na reu-nião de dezembro de 2009 do Con-selho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM). O valor aprovado na ocasião foi de R$ 47,810 milhões.

O pedido, no entanto, foi cancelado no encontro realizado em outubro de 2011. Mas no final de novembro do mesmo ano, o CDFMM voltou a con-ceder prioridade de apoio financeiro ao projeto da empresa.

Contando apenas com recursos próprios, a Delima construiu a pri-meira embarcação em cerca de 30 meses. “Na época que era necessário ter financiamento, não houve esse di-nheiro. Fomos construindo com o re-curso que conseguimos ir injetando pouco a pouco”, afirma o diretor. Re-belo conta também que o fato enca-receu o custo da obra. “Se no início tivéssemos feito o financiamento, teríamos outro tipo de negociação com fornecedores, comprado com preço melhor, teria contratado mais gente e provavelmente teríamos feito a entrega antes, mas ainda assim esta-mos entregando a embarcação dentro do prazo”, orgulha-se. O investimento na primeira embarcação foi de R$ 22 milhões.

A companhia estima que o percen-tual de conteúdo local esteja em torno de 90%. A empresa que emitirá o cer-tificado, diz Rebelo, já foi contratada, mas ainda não concluiu o relatório. Os 10% de itens importados compre-endem basicamente os sistemas de propulsão e de manobra, motor e ele-trônica da embarcação. Os navios do EBN serão contratados pela Petrobras por um período de 15 anos.

Para o EBN2, cujo prazo de entrega é até dezembro de 2017, a companhia venceu a licitação de dois navios de 18 mil tpb para o transporte de produ-tos escuros. Para que possa construir os navios, a empresa terá que realizar uma reforma no estaleiro. Caso o es-taleiro não esteja apto a construir os navios, restam duas opções à Delima: ou renegocia o contrato com a Petro-bras ou negocia com um parceiro para construírem juntos as embarcações. A questão ainda não foi definida. “Não descartamos fazer [as embarcações] em outro estaleiro. A Delima negocia com o Renave e com outros estaleiros essa possibilidade. Vamos aguardar a entrega dos navios do EBN1 e depois tomaremos as decisões sobre o EBN2”, conclui Rebelo. n

EBN estreia operaçãoDelima recebe primeiro navio para o programa Empresa Brasileira de Navegação, da Petrobras

Programada para operar em novembro, tripulação

já foi contratada


desenvolvida em consonância com essas tendências. Os novos produtos são ainda mais eficientes e confiáveis, além de mais leves e mais fáceis de instalar”, diz Arto Lehtinen, vice-pre-sidente de Propulsão da Wärtsilä Ship Power.

Os propulsores de nova geração visam também o mercado brasilei-ro. Com a instalação de sua primeira fábrica no país, já em construção no Porto do Açu, a Wärtsilä poderá fabri-car os modelos no Brasil.

Navegadores

Schottel apresenta nova geração

A Schottel lançará uma nova gera-ção de navegadores com o NAV 200 no final do ano. O NAV é um clássico e está no mercado há cerca de 60 anos. A princípio, o NAV é uma adaptação do Rudderpropeller da Schottel com um motor e equipamento relacionado. A estrutura base acomoda o tanque de combustível diário, o qual possui ca-pacidade de 600 litros no NAV 200, por exemplo.

Um motor a diesel é utilizado como o acionador principal e o qua-dro de comando inclui elementos de monitoramento elétrico e eletrôni-co. A embreagem entre o acionador principal e o Rudderpropeller trans-mite a força por meio de um acopla-mento flexível e um eixo universal. A hélice pode ser elevada ou abaixada verticalmente, e também articulada em um eixo traseiro.

Thrusters

Wärtsilä anuncia propulsores potentes

A Wärtsilä apresenta uma nova série de propulsores, mais eficientes e com maior faixa de potência. A linha Wärt-silä a Steerable Thruster (WST) está sendo introduzida para substituir as atuais linhas Modular e Compact, en-quanto a Wärtsilä Transverse Thruster (WTT) substitui a atual gama de pro-pulsores transversais.

O projeto de desenvolvimento dos produtos teve início em 2011, utili-zando avançadas ferramentas de cál-culo e simulação para implementar as últimas tecnologias em projeto de equipamentos e garantir a liderança hidrodinâmica dos produtos. Os re-cursos adicionais dos novos equipa-mentos incluem uma caixa reduto-ra do hélice com inclinação de oito graus e um novo tubulão para os pro-pulsores projetados para a utilização em perfuração offshore. Os novos propulsores destinados a aplicações em rebocadores terão também um novo tubulão, para melhor desempe-nho, e um nível elevado de integra-ção de sistemas.

O primeiro produto a entrar na fase piloto é o WST 45 U, um pro-pulsor azimutal de 4500 kW, proje-tado principalmente para o mercado de perfuração offshore, que permite a montagem e desmontagem subaquá-tica, sem necessidade de docagem da embarcação para serviços de manu-tenção.

Outros dois produtos estão progra-mados para começar sua fase piloto ainda este ano: o WTT 11, projetado principalmente para navios mercan-tes, e o WST 14, que se destina a rebo-cadores de até 45 tpb e é compatível com motores a diesel de média e alta velocidade (até 1800 rpm). A Wärtsilä continuará a ampliar seu portfolio nos próximos anos, com base nas exigên-cias do mercado e nas prioridades de seus clientes. “O setor naval está pas-sando por um período de significati-vas mudanças e avanço tecnológico, e esta nova geração de propulsores foi

Sua manutenção é fácil devido à instalação móvel da construção. O navegador precisa ser apenas para-fusado sobre uma base preparada pelo estaleiro. Outra vantagem é a aplicação flexível. O navegador da Schottel pode ser utilizado em quase todos os tipos de objetos flutuantes, principalmente em barcaças, balsas, barcos ou guindastes flutuantes. A fabricante também oferece diversos produtos com a nova geração de na-vegadores, sendo o design compac-to seu grande atrativo: o NAV Basic, NAV Offshore e o NAV Soundproof.As versões Offshore e Soundproof po-dem ser combinadas. As coberturas são galvanizadas em todas as versões e modelos Offshore e Soundproof possuindo ventilação forçada. O Ru-dderpropeller do NAV Offshore tam-bém é protegido por uma cobertura adicional. Motores modernos e com emissão reduzida de diesel da MAN ou Caterpillar fornecem a potência de entrada à hélice, variando de 190 kW (NAV 0320) para 746 kW (NAV 550).

Laminados

Açotubo e Gerdau, parceria para ‘offshore’

Com o objetivo de ampliar ainda mais a participação no segmento de óleo e gás, o grupo Açotubo, junta-mente com a Gerdau, desenvolveu a produção de laminados e forjados nas ligas SAE 4130 e SAE 8630. “Os produtos atendem às exigências da indústria offshore, que utiliza critérios e normas técnicas internacionais es-tabelecidas para esta aplicação, uma vez que ficam expostos a condições severas”, afirma o gerente nacional de vendas e aços da Açotubo, Anto-nio Abbud. Outro aspecto importan-te, segundo o executivo, é a solicita-ção, cada vez maior, de produtos com conteúdo nacional nos novos contra-tos do setor. Segundo a companhia, o estoque de aproximadamente 100 toneladas de material de procedência nacional da Gerdau está disponível para fornecimento em todas as uni-dades do grupo.

O navegador pode ser utilizado em quase todos

os meios flutuantes



O setor de máquinas volta-das às áreas naval e offshore vive uma situação delicada. A declaração é do presi-

dente da Câmara Setorial de Equipa-mentos Navais e Offshore (CSEN) da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), Cesar Prata. Segundo ele, enquanto a Petrobras divulga resultados satisfató-rios de conteúdo local, a indústria na-cional de equipamentos está passando por maus momentos.

— Havia uma promessa do gover-no de desenvolvermos a indústria às custas do petróleo, mas está ocorren-do justamente o contrário — lamen-ta Prata. Por isso, o executivo, junta-mente com o presidente da Abimaq, se reuniu em outubro com represen-tantes dos Ministérios das Minas e Energia (MME), do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Agência Brasileira de Desenvolvi-mento Industrial (ABDI) para relatar os entraves, sugerir possíveis soluções e a gravidade da situação da cadeia

de fornecedores. Segundo Prata, os membros do governo receberam as informações com muita atenção, pre-ocupação e se mostraram sensíveis e notadamente surpresos com a situa-ção relatada pela Abimaq.

— No MME nos disseram que os da-dos que chegam a eles mostram inclu-sive haver uma boa participação da in-dústria nacional nos projetos do setor. Prometeram avaliar, convocar novas reuniões, em princípio, para logo após o leilão do campo de Libra e criar co-mitês e grupos de trabalho, sem datas estabelecidas. O ministério também se propôs preliminarmente a se reunir com a Abimaq e convidar a ANP, a Pe-trobras e o MDIC para discutir o tema — diz Prata.

Segundo o dirigente, enquanto a Petrobras tem divulgado números “in-vejáveis” de resultados de conteúdo local alcançados em seus projetos, as fornecedoras brasileiras da cadeia de petróleo estão demitindo pessoal em larga escala. “Há uma sensação de que a temida maldição do petróleo possa ter se instalado sem ter sido notada pelo governo e não vemos retorno fácil no horizonte. Quando há uma descon-tinuidade deste porte no setor, as coi-sas não se recuperam sem deixar da-nos. Isto indica que os anos de 2014 e 2015 poderão ser ainda piores ou fatais para as indústrias que agora já agoni-zam”, avisa.

Nas indústrias pesadas, continua Prata, não há novas encomendas há cerca de dois anos. Os contratos têm sido perdidos para fornecedores es-trangeiros e itens clássicos como colunas de destilação, reatores, for-nos e caldeiras parecem ser ativida-des “em extinção”. Ele diz ainda que em vez de o petróleo ser usado para desenvolver a cadeia produtiva, a in-dústria e o país, o recurso está sendo leiloado e as fábricas brasileiras estão sendo reduzidas.

— Somos [a indústria nacional] os maiores clientes da Petrobras, mas na hora de se autossuprir de bens, ela parece não levar isto em conta. Repre-sentamos cerca de um terço do aço consumido no país. Se estivéssemos utilizando parte da nossa capacidade ociosa, não haveria alto-forno apa-

Queda de braço na indústriaAbimaq avalia que setor de máquinas da área naval vive situação delicada; Petrobras discorda

César PrataEstamos perdendo espaço para estrangeiros em itens clássicos da indústria nacional

Guto Nunes/Arquivo


gado em nosso parque siderúrgico — reclama. Entre as consequências mencionadas pelos fabricantes por conta da situação estão demissão acelerada, redução do tamanho da produção, cancelamento de investi-mentos no Brasil, afastamento de in-vestidores estrangeiros, redução do valor de mercado.

No mês passado, a Abimaq enviou um questionário para os fabricantes brasileiros de máquinas e equipa-mentos para navios, plataformas e refinarias para saber as opiniões dos fornecedores sobre o mercado. Uma das perguntas era sobre a Petrobras. Segundo a entidade, entre as respos-tas havia menção a falta de pagamen-to pela estatal há mais de dois anos e obras paradas por falta de verbas.

Os fornecedores também alegaram, segundo a Abimaq, que não é vantajo-so fabricar itens no Brasil já que a Pe-trobras tem importado os equipamen-tos. Outro fornecedor comentou que os EPCistas compram equipamentos

pelo chamado ‘dólar contrato’, que não corresponde ao câmbio no momento da compra, eliminando as pequenas vantagens cambiais que os nacionais teriam. “Perdemos encomendas por conta do ‘dólar contrato’ fixado em US$ 1,72, quando no dia a cotação estava em US$ 2,35. Alguém vai pagar esta diferença”, diz um dos entrevista-dos da pesquisa da Abimaq.

O não pagamento dos contratantes do setor também é uma das reclama-ções. Segundo a pesquisa da Abimaq, tem havido atrasos de liberação de verbas ou rigor técnico e jurídico ex-cessivo da contratante final para pro-telar os pagamentos. Por conta disso, empresas teriam falido ou estariam em recuperação. “Estão em situações muito diferentes. Não nos cabe julgar a real condição de cada uma. No en-tanto, sob o ponto de vista dos fabri-cantes, todas têm em comum os can-celamentos de encomendas ou quebra de contratos junto à cadeia fornecedo-ra”, conclui Prata. n

Segundo a Abimaq, as fornecedoras brasileiras da cadeia de petróleo estão demitindo pessoal em larga escala



O estaleiro Arpoador, loca-lizado no Guarujá (SP), entregou à BSCO Navega-ção, subsidiária da Brasil

Supply, o Crew Boat BS Maresias. O investimento total para construção da embarcação foi de R$ 18,9 milhões, dos quais 56% foram financiados com recursos do FMM, por meio do Ban-co do Brasil. Com 66% de conteúdo nacional, o BS Maresias foi contrata-do pela Petrobras e deverá operar no transporte de trabalhadores e de car-gas junto às plataformas de petróleo no Nordeste.

Com capacidade para transportar 60 pessoas e 397 toneladas de carga (água, óleo e materiais em geral), foi construído todo em alumínio. O barco

possui comprimento de 51,83 metros e calado de 1,70 metros, comporta 150 toneladas, 40 metros cúbicos de água doce e 138 metros cúbicos de óleo die-sel. Dispõe de sistema de propulsão a jato d’água e motores Caterpillar C32 de 4.800 BHP que o permite atingir ve-locidade de 25 nós.

A embarcação é a primeira concluí-da de um lote de três semelhantes, to-das com contratos com a Petrobras e financiadas pelo FMM. A cerimônia de entrega foi realizada no dia 10 de ou-tubro, na Ilha Fiscal, no Rio de Janeiro.

Primeiro da sérieBSCO recebe o ‘Maresias’, primeira embarcação de um investimento que somará R$ 600 milhões em quatro anos

A Brasil Supply, constituída em 2002, é resultado da associação entre Cotia Trading, Petrobras Distribui-dora, Grupo Suzano e Grupo Gerhar-dt Santos, e tem como subsidiária a BSCO Navegação, formada pela Brasil Supply e a mexicana Cosepe. Atua no fornecimento de soluções integradas para a indústria do petróleo e gás nas áreas de logística, gestão ambiental e produtos químicos. Para atender a demanda do pré-sal, a Brasil Supply investirá nos próximos quatro anos R$ 600 milhões em embarcações.

Segundo José Ricardo Roriz, pre-sidente da Brasil Supply, as futuras embarcações da Brasil Supply tam-bém serão construídas em estaleiros brasileiros e utilizarão mão de obra nacional. “A nossa expectativa é lan-çar mais dois navios, o BS Geribá e o BS Camboriu, até meados de 2014”, afirma.

O estaleiro Arpoador possui em carteira, em sua unidade no Guaru-já, um total de 10 embarcações para a BSCO, sendo a Maresias a primeira delas e duas outras gêmeas, do tipo P3, além de uma P2 e seis UT.

A Maresias levou oito meses para ser construída. As próximas P3 serão entregues em cerca de 90 dias cada, a primeira delas em dezembro. Segun-do, Franco Netto, executivo comercial do estaleiro Arpoador, o alumíno do casco levou quatro meses para che-gar do exterior, já que não há forne-cedor no Brasil que atenda às especi-ficicações exigidas. Entre o primeiro desenho, a colocação dos dados na memória das máquinas de cortes e o treinamento da equipe, foram mais quatro meses. “Mas o alumínio dos demais chegou junto com o barco um e os três primeiros são iguais”, desta-ca Franco Netto. A P2 está com 50% da edificação pronta e a UT 1, com 30%.

O Arpoador está investindo este ano R$ 5 milhões em ferramental e obras civis, com recursos próprios. Um terceiro galpão de 50 metros por 30 metros se juntará aos dois primei-ros existentes, de igual tamanho. Para acompanhar a expansão, serão contra-tados 30 novos funcionários, a maioria tecnólogos. Hoje o estaleiro tem slot para seis barcos simultâneos. n

Embarcação é a primeira de um lote de três gêmeas contratado com a Petrobras

Fernando Monteiro


Inace

Dois DSV para a Geonavegação

A Indústria Naval do Ceará S.A. (Inace) constrói para a Geonave-gação, do Grupo Georadar, duas embarcações que serão utilizadas na platforma da Bacia de Campos. Os barcos do tipo Diving Support Vessel (DSV) são empregados no apoio a mergulho e deverão ficar prontos até junho de 2014. O in-vestimento total é de R$ 37,6 mi-lhões, valor financiado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM). As embarcações têm capacidade para 35 passageiros cada.

O estaleiro Inace entregou à TugBrasil o quarto rebocador de uma série de seis encomendados pelo armador. Com 30 metros, o “Hugo” é um rebocador portuário com comprimento total de 30,25 metros.

Características: boca molda-da de 11 metros, pontal moldado (meia nau) com 5,28 metros, ca-lado de projeto de 3,75 metros, capacidade para 14 pessoas (tri-pulação mais passageiros), veloci-dade de projeto de 11 nós, tração estática de 70 toneladas, desloca-mento máximo de 754,9 toneladas e deslocamento mínimo de 544,7 toneladas.

Equipamentos: propulsão - dois motores diesel MTU 16V 4000 M63L, com potência máxima contínua: 2240 kW e rotação cor-respondente: 1800 rpm; dois pro-pulsores azimutais Rolls Royce US 255 FP, razão de redução: 1:7,519, hélices de passo fixo; geração a partir de dois motor diesel Cater-pillar C4.4 DITA (1) com potência máxima continua de 110 HP para cada motor e rotação a 1800 rpm.

Nos últimos seis anos, o Inace entregou nove embarcações de serviço, entre eles rebocadores, fast crew supply, fast supply vessel – UT4000 e P5.

P-55

Plataforma prestes a entrar em operação

A plataforma P-55, que deixou em 6 de outubro o Estaleiro Rio Grande 1 (ERG-1), passa por fase de ancoragem e interligação aos poços. Os serviços de integração dos módulos e comis-sionamento da plataforma, testes e inspeções para obtenção das certifica-ções necessárias foram concluídos no estaleiro gaúcho. A semissubmersível P-55 está entre as nove novas unidades que serão instaladas nos campos de petróleo em 2013.

Com capacidade para produzir 180 mil barris de petróleo e tratar quatro milhões de metros cúbicos de gás por dia, a P-55 entrará em operação ainda em 2013 e é uma das maiores semis-submersíveis do mundo e a maior construída no Brasil. Projeto integran-te do Módulo 3 do Campo de Ronca-dor, localizado na Bacia de Campos, a P-55 ficará ancorada a uma profundi-dade de cerca de 1,8 mil metros e será ligada a 17 poços, sendo 11 produtores e seis injetores de água. A exportação de petróleo e gás natural da platafor-ma será realizada por dutos submari-nos acoplados à unidade.

A obra gerou cerca de cinco mil em-pregos diretos e 15 mil indiretos e al-cançou o índice de 79% de conteúdo nacional. A edificação da plataforma foi realizada em duas partes constru-ídas de forma simultânea, casco e top-side, e posteriormente unidas. O casco

da unidade teve as atividades execu-tadas no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, de onde seguiu para o ERG-1, em Rio Grande (RS), para continuidade dos serviços. No ERG-1, foram feitas as instalações do convés e dos módulos, bem como a integração dos sistemas da plataforma. A cons-trução dos módulos de Remoção de Sulfato e a Compressão de Gás tam-bém foram feitas no local; já os mó-dulos de Remoção de CO2, Compres-são Booster e TEG foram construídos em Niterói (RJ) e, quando concluídos, transportados até Rio Grande.

Estaleiro

Intecnial construirá estaleiro no RS

A Intecnial, que produz a monta-gem de uma embarcação para a Nave-gação Aliança, instalará um estaleiro na cidade de Triunfo (RS). A empresa prevê dar sequência à construção de outra unidade para o mesmo arma-dor, no terreno do novo estaleiro, com cerca de 100 mil metros quadrados, às margens do rio Taquari. O investimen-to no empreendimento soma perto de R$ 40 milhões e deve estar concluído em 18 meses. A atual obra está sendo feita numa área provisória.

Os navios para a Navegação Alian-ça são os graneleiros João Mallmann e Juan Rassmuss, gêmeos e com pre-visão de entrega em 2014. As embar-cações serão utilizadas na navegação interior.

A plataforma é uma das nove que entraram em operação em 2013

Agência Petrobras



Instituto Tecgraf

Laboratório é inaugurado no Rio

A Petrobras, em parceria com a Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), inaugurou as instalações do Instituto Tecgraf de Desenvolvimento de Software Técni-co-Científico, localizado no campus da universidade. O novo laborató-rio do instituto contou com investi-mentos da Petrobras de aproxima-damente R$ 25 milhões para atuar no desenvolvimento de sistemas computacionais para as áreas de ge-ofísica, geologia, reservatórios, meio ambiente e logística.

O diretor de Exploração e Pro-dução da Petrobras, José Miranda Formigli, participou da cerimônia de inauguração em 17 de outubro e ressaltou a importância do Tecgraf, criado em 1987 como um laborató-rio do Departamento de Informática da PUC-Rio e que em 2012 tornou--se um Instituto. “Todo esse trabalho é fundamental para que a Petrobras tenha condições de operar diaria-mente em torno de 2 milhões de barris de petróleo e 60 milhões de

Rebocador a gás

Rolls-Royce equipa primeira unidade

A Rolls-Royce celebrou com a San-mar Shipyard a conclusão do primei-ro rebocador movido a gás do mundo. A Sanmar finalizou o primeiro de dois rebocadores, que terão dois motores Bergen C26:33L6PG, movidos apenas a gás natural liquefeito (GNL) a serem en-tregues à norueguesa Buksér og Berging.

O primeiro navio, chamado Borgøy, entrará em serviço no próximo mês, seguindo a série de testes no mar. O equipamento será operado pela com-panhia estatal de óleo norueguesa

metros cúbicos de gás natural. Essa produção vai crescer para 4,2 milhões de barris de petróleo no final dessa década”. O diretor disse que a produ-ção no pré-sal atingiu mais de 330 mil barris por dia e em 2020 vai represen-tar 50% de toda a produção da Petro-bras no Brasil.

O Tecgraf já desenvolveu diversos softwares, em operação na Petrobras, que auxiliam na simulação de poços, reservatórios e em projetos de unida-des de produção. Segundo o assessor da presidente da Petrobras, Álvaro Maia, que acompanha o Instituto des-de sua concepção, a parceria entre Petrobras e Tecgraf gerou importantes resultados na área de geomecânica, com simuladores que já analisaram mais de 150 poços do pré-sal. “É um trabalho de engenharia de reservató-rio que está totalmente vinculado à segurança operacional”, explicou Ál-varo Maia.

A Petrobras investiu R$ 450 milhões em projetos com a PUC-Rio de 2006 a 2013. Desse total, R$ 57 milhões foram destinados ao Instituto Tecgraf. Os re-cursos aplicados fazem parte da obri-gação de investimentos em Pesquisa & Desenvolvimento, que decorre dos contratos de concessão firmados en-tre a Petrobras e a ANP, relativos aos

campos petrolíferos sujeitos à Parti-cipação Especial.

Estavam presentes na cerimônia o reitor da PUC-Rio, padre Josafá Carlos de Siqueira; o superintenden-te de Pesquisa e Desenvolvimento Tecnológico da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustí-veis (ANP), Elias Ramos de Souza, e o diretor do Instituto Tecgraf PUC-Rio, professor Marcelo Gattass, e demais representantes da Petrobras, Mar-cos Assayag, gerente executivo do Cenpes, Francisco Pais, gerente geral de Gestão Tecnológica, e os assesso-res da presidente da Petrobras, Álva-ro Maia e José Fantine.

O Instituto Tecgraf integra a Rede Temática da Petrobras de Computa-ção e Visualização Científica, a Rede Galileu, e é parte do projeto do Nú-cleo Regional de Competência em Petróleo, Gás e Energia (NRCP) da PUC-Rio. A equipe atualmente é formada por aproximadamente 350 profissionais, incluindo professores, doutores, mestres e alunos.

A Rede Galileu tem o objetivo de disponibilizar programas científicos de simulação e visualização para a indústria de petróleo e gás. O Insti-tuto Tecgraf é um dos principais par-ceiros da Rede Galileu.

Statoil, no terminal de gás Kårstø. Os pacotes de propulsores da Rolls-Royce incluem tanque de combustível e sis-tema de abastecimento, além de dois dos mais novos propulsores US35 azi-muth, que garantem aos rebocadores um rápido manuseio e capacidade de posicionamento.

Para o presidente da Rolls-Royce para a América do Sul, Francisco It-zaina, a entrega da embarcação é um marco importante para a Rolls-Royce, a Sanmar Shipyard e a Buksér og Ber-ging. O executivo também destaca que o benefício ecológico, combinado com seu baixo custo, está fazendo com que muitos operadores optem por uti-lizar o gás em vez dos combustíveis tradicionais.“A maioria das frotas do

mundo operam próximas à costa, em que as regras para emissão de gás são mais rígidas. Como o GNL se tornou mais acessível, não tenho dúvidas de que muitos dos grandes portos irão, em breve, optar por esse combustível que é mais limpo, barato e não emite fumaça para abastecer seus rebocado-res”, destaca Itzaina.

Segundo a Rolls-Royce, a combi-nação dos seus motores a gás com os mais novos propulsores indica que as emissões de CO2 do Borgøy e de seu navio-irmão serão cerca de 30% menores do que as emissões dos re-bocadores que utilizam combustível comum. Eles também cumprirão com todos os regulamentos conhecidos de emissão.

MURAL


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5

6

3

Fotos 1 a 3 - Coquetel dos 80 anos do Centro dos Capitães da Marinha Mercante;

Fotos 4 a 11 - Flashes da InfraPortos South America 2013;

Foto 12 - IV Concurso literário 2ON Letícia Silva.

Ivan Ferreira

Ivan Ferreira

TRIBUNA


Rafael Véras de Freitas*

Com o advento da Lei nº 12.815/2013, é inegável que os antigos Terminais de Uso Privativo — atuais Terminais Privados — foram fomentados a re-

alizar investimentos no setor portuário, tendo em vista a extinção dos conceitos de “carga própria” e de “carga de terceiro”. Por outro lado, em razão deste novo regime, tais insta-lações portuárias só poderão ser estabeleci-das em áreas fora do “porto organizado”. Por meio dessas ponderações, o legislador tentou equacionar a aguda controvérsia concorren-cial que ensejou intermináveis embates entre terminais privativos de uso misto e terminais públicos, decorrente da lacônica assimetria regulatória instituída pela revogada Lei nº 8.630/1993 — a qual chegou, inclusive, a ser levada ao Supremo Tribunal Federal (STF), por meio da ADPF nº 139.

A intenção do legislador foi apartar o regi-me jurídico dos arrendatários, que são presta-dores de um serviço público — com os deveres de universalização, modicidade tarifária e con-tinuidade —, dos autorizatários, prestadores de uma atividade econômica de relevante interesse público, que sofre os influxos da regulação (com fundamento no artigo 170, parágrafo único, da Constituição da República Federativa do Brasil). Esses foram os standards que deverão ser segui-dos na implementação técnica da politica pú-blica prevista para o setor portuário.

Não obstante, a Antaq, ao colocar em Con-sulta Pública a Resolução nº 3.066, de 18 de se-tembro de 2013, apresentou a esse setor uma norma que, em diversos dispositivos, confere aos autorizatários de Terminais Privados o mesmo tratamento conferido aos arrendatá-rios de instalações portuárias localizadas den-tro do “porto organizado”.

Por exemplo, em seu artigo 8º, §1º, esta nor-ma regulatória prevê que o instrumento con-vocatório de abertura de Anúncio Público ou da Chamada Pública “poderá exigir prestação de garantia de proposta e de execução do con-trato, na norma da Lei nº 8.666/1993”. Trata-se de uma previsão que não guarda compatibili-dade com o regime de uma atividade privada regulada. Explica-se.

A Garantia de Proposta tem por objetivo evitar a apresentação de propostas inexequí-veis para a prestação de contratos de obras e de serviços para a Administração Pública (ar-tigo 31, inciso III, da Lei nº 8.666/1993). Ora, qual seria a razão de se exigir essa garantia de um agente privado que pretende aportar re-cursos próprios para prestar um serviço em seu benefício? Não seria evidente que a apre-sentação de uma proposta inexequível teria como único prejudicado o próprio postulante à Autorização?

Nem se diga que tal previsão visaria à exclu-são dos chamados “aventureiros” nos proces-sos de Anúncio Público e de Chamada Públi-ca. Para coibir a participação de tais agentes, melhor seria estabelecer rígidos requisitos de habilitação técnica, ou instituir um proce-dimento de pré-qualificação, do que onerar todo o setor com essa garantia, sob pena de violação ao principio da proporcionalidade.

A Garantia de Execução do Contrato, pre-vista no artigo 56 da Lei nº 8.666/1993, tem por objetivo, consoante o entendimento do TCU, “assegurar a plena execução do contrato e evi-tar prejuízos ao patrimônio público� (Acordão nº859/2006 Plenário). Qual seria a finalidade de exigir a prestação de garantia de execução de autorizatários que já estão operando ter-minais privados? Quais seriam os prejuízos

O novo regime jurídico dos Terminais de Uso Privado — TUP

TRIBUNA


suportados pelo patrimônio público se o auto-rizatário não conseguir realizar os investimen-tos no terminal privado? É evidente o excesso, uma vez que estes prejuízos serão suportados pelo agente privado, e não pelo governo.

Por fim, cite-se o artigo 16, inciso II, da re-ferida norma, que estabelece como critério de julgamento para o processo seletivo público “a menor tarifa”. Malgrado a sua previsão no ar-tigo 12, §3º, da Lei nº 12.815/2013, entende-se que a Antaq, no exercício de sua discriciona-riedade técnica, não deve utilizar tal critério para selecionar o agente privado que dará o seu consentimento de polícia administrativa para operação/construção de um terminal pri-vado. Trata-se de critério de julgamento para escolha de concessionário de serviços públi-cos (artigo 15, inciso I, da Lei nº 8.987/1995). Não é o caso. Tais atividades privadas regula-das — sujeitas a uma autorização vinculada —, diferentemente dos serviços públicos, devem ser regidas pelo regime de liberdade de preços, tal como ocorre no setor de Telecomunica-ções (artigo 128, inciso I, da Lei nº 9.472/1997)

e no de Energia Elétrica (artigo 16 da Lei nº 9.074/1995). Essa é a lógica de uma assimetria regulatória, na qual o Estado estabelece graus diferenciados de intervenção em determinado setor, criando um ambiente concorrencial de acordo com as peculiaridades do regime a que se submetem essas atividades.

Diante do exposto, conclui-se esse breve ensaio no sentido de que, tendo em vista que o êxito de qualquer Novo Marco Regulatório depende muito mais de sua implementação, técnica e equidistante, por uma entidade re-gulatória, do que pelos interesses de Governo, dos políticos de ocasião, tais pontos devem ser revistos pela Antaq. Isso sob pena de subver-são do regime jurídico dos terminais privados e da produção de efeitos sistêmicos negativos para este setor nos próximos anos. n

* Sócio na área de infraestrutura do Firmo, Sabino & Lessa Advogados; Professor da FGV Direito Rio, da Universidade Candido Mendes e da Escola da Magistratura do Rio de Janeiro — EMERJ; Especializado em Direito do Estado e da Regulação pela FGV

PORT & EXPORT


Bolsas também para navegação

Carlos Tavares de Oliveira

Segundo a moda adotada pelo governo, a navegação de cabotagem e a fluvial necessitam também de verdadeiras bolsas de estímulos para erguer suas

atividades. Com merecimento para essa prio-ridade, são vários os benefícios oferecidos por esses setores aquaviários, que, com a devida assistência oficial poderão contribuir efetiva-mente não só para a economia do país, como para melhoria de vida em extensas regiões do interior.

Os navios de cabotagem levam granéis (grãos e óleos), mas também produtos indus-trializados do Sul/Sudeste para os portos do Norte/Nordeste, trazendo de lá outros artigos, particularmente eletrodomésticos/eletrônicos da Zona Franca de Manaus. E isso sem polui-ção, nem acidentes de estrada, a custos muito inferiores aos do modal rodoviário. O trans-porte fluvial, além dessas vantagens de custo, segurança e meio ambiente, uma vez colocado em nível aceitável, irá proporcionar melhores condições de vida às populações ribeirinhas, inclusive a criação de novas lavouras.

O quadro base para aproveitamento desses dois segmentos da navegação é de fato consi-derável, contrastando com a medíocre utiliza-ção de ambos os sistemas. Para trafegar nessa imensa, segura e confortável via líquida da ca-botagem, com 10 mil quilômetros, que liga o porto de Rio Grande(RS) ao de Manaus(AM), segundo pesquisa da Confederação Nacional de Transportes, existem apenas 155 embarca-ções, limitando-se a 16 o total de porta-contêi-nêres e de 37 petroleiros. Segundo a Antaq, em 2012, a cabotagem transportou 138 milhões de toneladas de carga, crescendo apenas 4% so-bre o período anterior. Representando quase o total, os granéis (líquidos e sólidos) tiveram 92% contra apenas 8% da carga geral (contei-neirizada e solta). O aproveitamento do trans-porte pelos rios não é melhor, de vez que dos 41 mil km de vias fluviais navegáveis, somente 20 mil são utilizados, com reduzido número de embarcações no respectivo tráfego.

No exterior, em países e regiões com ex-tensos territórios chega a ser impressionante o integral aproveitamento dos rios, lagos e canais navegáveis. Nos Estados Unidos, o rio Mississi-pi, inteiramente navegável, com canais e com-portas, corta o país de Norte a Sul, ligando o lago de Michigan – e o sistema do rio S.Lourenço no Canadá -, ao golfo do México. Por essa extensa via, a baixos custos e sem poluir, circulam enor-mes barcaças sempre carregadas de produtos de exportação/importação de ambos os países. Segundo a Associação Nacional dos Exporta-dores de Cereais (Anec), o custo para levar a produção da lavoura ao porto, no Brasil, de ca-minhão, eleva-se a US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais do que nos EUA.

Primeira nação a utilizar a navegação de cabotagem, e a fluvial, há mais de quatro mil anos, a China tornou esse transporte aquavia-rio um dos suportes básicos de sua economia. Durante todo esse longo período – com exce-ção apenas do século 20 – a China sempre teve o maior Produto Interno Bruto (PIB), aprovei-tando bem a excelente rede de rios/canais e o extenso litoral (cerca de 22 mil km). O fabuloso rio Yantzé, com seus 5.980 km navegáveis con-tribuiu para o crescimento de grandes cidades e de centros agrícolas/industriais, inclusive o porto de Xangai (o maior do mundo) situado em sua foz. Além disso dispõem os chineses de eficiente sistema de canais, com destaque

Phillip Newman


para o pioneiro Grande Canal, construído no ano 581, com 1600 km de extensão, ligando Pe-quim/Tiajin a Xangai.

Já na Europa, com o aproveitamento total da rede fluvial navegável, acrescida de canais, formou-se fantástica hidrovia com mais de 20 mil km, baseada nos rios Reno-Danúbio, ligan-do as cidades-porto de Antuérpia e Amsterdam (no mar do Norte), ao mar Negro, na Rússia. No Reno, na Alemanha, situa-se Duisburg, o maior porto fluvial do mundo, com 200 km de cais.

Na França, o destaque é para o rio Sena, que, passando por Paris, tem bacia navegável (in-cluindo os rios Oise, Marne e Yonne ) com 1.384 km de extensão. No Sena, entre Paris e Le Havre, no mar do Norte, encontra-se o grande porto flu-vial de Gennvilliers. Agora, em construção previs-ta para terminar em 2015, o Canal do Norte, com 106 km, ligará o Sena à hidrovia Reno-Danúbio. A propósito, os europeus não se cansam de apre-goar que, para transportar cinco mil toneladas de carga são necessários 250 caminhões ou 125 vagões ferroviários, mas apenas um comboio flu-vial, a custos cinco vezes menores.

Em todas essas regiões (China/Ásia, EUA/América do Norte e Europa) onde se encontram as maiores economias e principais centros de comércio internacional – as redes fluviais e de cabotagem são perfeitamente entrosadas. Nos rios existem bons portos públicos e variados terminais privados, responsáveis pelo recebi-mento e redistribuição de mercadorias. Nos grandes portos públicos funcionam terminais próprios para cabotagem/navegação fluvial, com processamento rápido, desburocratizado.

Em recente artigo, o consultor Nelson Car-lini, especialista no assunto, ao assinalar que a cabotagem brasileira responde por menos de 2% do modal de transporte, aconselhou “não perderem de vista outro importante entrave ao nosso desenvolvimento”. Assim, considerando a frota de cabotagem “incompatível” e os esta-leiros nacionais lotados com encomendas da

Petrobras, Carlini sugere a impor-tação de navios, mas com redução da elevada tributação existente (54%), em período de dois anos.

Atendendo ao clamor geral para revigorar esse importante setor econômico, o deputado Edinho Bez (PMDB/SC) – coordenador da Frente de Defesa de Infraestrutura Nacional – criou o Grupo de Tra-balho Parlamentar da Cabotagem, com a participação de entidades privadas, e governamentais.

Falando à coluna, aprovando a idéia do GT, o vice-presidente exe-cutivo do Syndarma, Luis Resano, assinalou que, basicamente, vai defender a redução dos custos da cabotagem, nos itens tributação/combustível. Realmente, não faz sentido a incidência de impostos no combustível (diesel) da cabotagem quando está isento o destinado à navegação de longo curso.

Ao reafirmar que o transporte marítimo é mais barato e menos poluidor que o rodoviário, Resano lembra que “a Lei 9432/97 já previu que fosse extensivo às embarcações que operam na navegação de cabotagem e na de apoio maríti-mo os preços de combustível cobrados às em-barcações de longo curso”.

Outra reunião importante foi a realizada en-tre dirigentes do Syndarma (Resano), da Asso-ciação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (pres. Cleber Lucas) com o presidente da As-sociação Nacional dos Usuários do Transpor-te de Carga – Anut, Luiz Baldez. Esse louvável entendimento – há muito desejado e necessá-rio – entre prestadores de serviços e usuários dos portos /navegação – certamente vai gerar não só benefícios para ambas as partes, mas também para a economia do país. A Anut pro-meteu apoiar as reivindicações da cabotagem, particularmente quanto a custos (tributação/combustível), que, afinal, acabam benefician-do os usuários.

A propósito, talvez a principal causa da li-mitada utilização da cabotagem seja, de fato, o desinteresse - ou talvez a desinformação - dos usuários, do comércio, indústria e agricultura. Para melhorar o conhecimento das vantagens da cabotagem, inclusive com serviço porta-a--porta, poderia o Ministério dos Transportes ajudar na divulgação do assunto. A Antaq - ago-ra vinculada à Secretaria/ministério de Portos - já publicou trabalho sobre a cabotagem que está disponível no site www.antaq.gov.br. n

Jornalista e consultor de comércio exterior

Resano, do Syndarma, defende a redução de custos na cabotagem

O novo porta-contêiner “Sebastião Caboto”, da Aliança, opera na cabotagem

CALENDÁRIO


NovI Feira de Negócios de Itaguaí

05 e 06 de novembro - Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (21) 3036-1460 /9404-3223 - [email protected]

Curso – Agenciamento

Marítimo

09 a 23 de novembro – Rio de Janeiro (RJ) – Tel: (21) 2233-5809 - [email protected] www.imapor.org.br

Vitória Offshore World

11 a 14 de novembro - Espírito Santo (ES) - Tel: (27) 3019-1819

Curso – Gestão de Contratos

30 de novembro a 07 de dezembro – Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (21) 2233-5809 - [email protected] - www.imapor.org.br

DezTranspoquip Latin America

(feira)

3 a 5 de dezembro – São Paulo (SP) – Tel: (11) 5095-0096 r.237 – www.transpoquip.com.br Curso Logística Offshore/

Onshore

14 a 21 de dezembro – Rio de Janeiro (RJ) - [email protected] - Tel: (21) 2233-5809 www.imapor.org.br

EXTERIOR | 2013

NovEuroport 2013

5 a 8 de novembro – Rotterdam, Holanda - www.europort.nl

Clean Gulf

12 a 14 de novembro Flórida, Estados Unidos – www.cleangulf.org

DezMarintec China

03 a 06 de dezembro – Shangai, China – www.marintecchina.com

BRAsIL | 2014

Abr Intermodal south America -

Feira Internacional de Logística,

Transporte de Cargas e

Comércio Exterior

01 a 03 de abril - São Paulo (SP) - Tel: (11) 4689-1935 - <www.intermodal.com.br>

santos Offshore

8 a 11 de abril- Santos (SP) – Tel: (11) 3060-4752 – [email protected] - <www.santosoffshore.com.br>

LAAD security (Feira

Internacional de segurança

Pública e Corporativa)

08 a 10 de abril – Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 3893-1300 – [email protected] - <www.laadsecurity.com.br>

Maisubsea Forum Rio

26 a 28 de maio – Rio de Janeiro (RJ) – www.ibp.org.br

JunCurso – Arbitragem no Direito

Brasileiro

17 de junho a 03 de julho – Rio de Janeiro (RJ) – Tel: (21) 2233-5809

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AgoMarintec south America – 11ª

Navalshore (feira)

12 a 14 de agosto – Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 4878-5911 - [email protected] - www.navalshore.com.br

SetRio Oil and Gas 2014

15 a 18 de setembro – Rio de Janeiro (RJ) – www.riooilgas.com

Out25º Congresso Nacional

de Transporte Aquaviário,

Construção Naval e Offshore

Outubro – Rio de Janeiro (RJ) – [email protected] - www.sobena.org.br

InfraPortos - Feira e

Conferência para Infraestrutura

Portuária

21 a 23 de outubro – São Paulo (SP) – Tel: (11) 4989-1935- <www.infraportos.com.br>

EXTERIOR | 2014

Fev shipping, Marine & Ports World

Expo

10 a 12 de fevereiro – Mumbai, Índia – <www.chemtech-online.com/events/smp>

sMM Istanbul

26 a 27 de fevereiro – Istambul, Turquia - [email protected] - www.smm-istanbul.com

AbrCIMPs – China Internacional

Marine, Port & shipbuilding Fair

2014

9 a 11 de abril - Jiangsu Province, China – [email protected] – Tel: +86 25 8452-1101-869 -www.chinaexhibition.com MaiOffshore Technology Conference

2014 (OTC)

5 a 8 de maio – Houston, TX, EUA – www.otcnet.org

Europort Romania

13 a 15 de maio – Constanta, Romania – [email protected] – <www.europort-romania.com>

Inamarine 2014

15 a 17 de maio – Jakarta, Indonésia - [email protected] - <www.inamarine-exhibition.net/>

JunPosidonia 2014

2 a 6 de junho – Atenas, Grécia – www.posidonia-events.com

SetsMM 2014

9 a 12 de setembro – Hamburgo, Alemanha – <www.smm-hamburg.com>

EXTERIOR | 2015

MarEuroport Istambul

18 a 21 de março – Istambul, Turquia – [email protected] - <www.europort-istambul.com>


PRODUTOS E SERVIÇOS

BysoftA Bysoft, empresa de desenvol-

vimento de softwares voltados ao comércio exterior, disponibilizou no mercado uma solução web destinada à gestão completa das operações de importação e exportação dos agentes de cargas. Denominada i-Traffic, o sistema garante a total rastreabilidade das informações, desde o input de propostas e cotações, efetuando a ges-tão completa do embarque, gerando os documentos necessários e fazendo o controle de profit e de account. A solução também permite a rápida tomada de decisões que minimizam as falhas e consequentes prejuízos decorrentes da operação e auxilia na redução do lead time proporcionando maior rentabilidade às ações.

O sistema pode ser acessado de qualquer ponto de internet e inter-ligado com os agentes que operam em parceria e estão fora do país. A solução tem tradução para o inglês, é integrada ao sistema de rastreamento de cargas CE Mercante, Siscoserv-By-sisco e ao i-Tracking, que apresenta o posicionamento exato de como está o andamento do processo.

CongressoA cidade de São Paulo vai sediar

em 2014 o congresso da International Solid Waste Association (Iswa). A Iswa é a principal associação internacional, não governamental e sem fins lucrati-vos, que atua exclusivo pelo interesse público de promover e desenvolver o setor de resíduos sólidos ao redor do mundo para uma sociedade sustentá-vel. No Brasil, a associação é repre-sentada pela Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais.

— O Congresso da Iswa é o prin-cipal evento em âmbito global e será realizado pela primeira vez no Brasil em um momento bastante oportu-no, já que o prazo determinado pela Política Nacional de Resíduos Sólidos para o encerramento da destinação inadequada de resíduos se encerra em agosto de 2014”, afirma Carlos Silva Filho, diretor executivo da Abrelpe.

Blocos de controlesA Bosch Rexroth apresenta o

HIWCB, um bloco de controle desen-volvido especialmente para guinchos hidráulicos de alta pressão, particu-larmente destinados à montagem no convés e com um projeto modular que permite a interoperabilidade com quase qualquer tipo de guincho. O novo bloco de controle para guinchos hidráulicos marítimos de alta pressão foi criado a partir de desenvolvimen-tos realizados em outros blocos de controle Rexroth. O que os diferencia é que eles são inteiramente montados com componentes padrão. Em outras palavras: como usam técnicas e tec-nologias comprovadas, garante-se a confiabilidade. Além disso, estes blocos vêm de uma linha de produção que também é usada para fabricar produtos para a indústria mobil.

O que faz o HICWB único é seu projeto modular, o que viabiliza com-biná-lo com praticamente qualquer guincho. Isto permite que o proprietá-rio da embarcação mantenha menos blocos de controle sobressalentes e cria mais opções para lidar com mudanças, o que é uma melhoria em relação aos blocos de controle pro-jetados especificamente para uma determinada aplicação ou um tipo de guincho em particular. Além disso, os novos blocos podem ser combi-nados tanto com motores de pistões axiais como radiais. E com seu baixo peso, de apenas 44 kg, eles podem até mesmo ser montados diretamente no motor.

SiemensA Siemens apresenta o Subsea

Powergrid, uma rede elétrica sub-marina que permite produção e processamento de óleo e gás a partir de módulos instalados a até três mil metros de profundidade. Entre as principais características do Subsea estão o aumento da capacidade de produção de um reservatório no leito do mar e a exploração de reser-vatórios de pequeno porte que, de outro modo, não seriam economica-mente viáveis.

Novo serviçoA DHL Global Forwarding, espe-

cialista em frete aéreo e marítimo da Deutsche Post DHL, lança o novo serviço semanal LCL (Less-than-Con-tainer Load, carga fracionada enviada em um contêiner) do Japão para o Brasil. O novo serviço conecta direta-mente o porto de Nagoya ao porto de Santos. Este novo serviço reduz dras-ticamente o tempo de envio em vários dias em comparação aos serviços de frete marítimo existentes.

Com o serviço de LCL do Japão ao Brasil da DHL Global Forwarding, a carga é coletada e colocada no contêiner em terminais de consoli-dação de contêiner (CFS) no Japão (Tóquio, Yokahama, Nagoya, Osaka, Kobe e Hakata) e montadas no porto de Nagoya para serem carregadas em contêineres como carga do Japão. Uma vez que a carga será diretamente en-viada do porto de Nagoya para o Porto de Santos, no Brasil, sem recarga em portos de junção, o tempo de proces-samento é drasticamente reduzido.

Palestra gratuitaUma das líderes mundiais em

desenvolvimento e fabricação de con-troles eletromecânicos e eletrônicos, soluções de sistemas para indús-trias de refrigeração, aquecimento e acionamento de motores elétricos, a Danfoss promove a palestra “Ferra-mentas de Selecionamento – Por que os compressores falham” nos dias 26 e 27 de novembro, em Belém e em Manaus, respectivamente. A apre-sentação é destinada a engenheiros, técnicos e mecânicos de refrigera-ção e de climatização. As inscrições são gratuitas e devem ser feitas pelo telefone (11) 2135-5333 ou pelo email [email protected].

Ministrada por Amaral Gurgel, consultor técnico de refrigeração e climatização, a iniciativa abordará as ferramentas que a Danfoss disponibi-liza para o selecionamento de unida-des condensadoras, compressores, componentes de sistemas de refri-geração e cálculo de carga térmica, como o PHD Plus Online.

PRODUTOS E SERVIÇOS


ImaporO Instituto Mar e Por-

tos (Imapor) oferece dois novos cursos: Transporte Marítimo e Agenciamento Marítimo. O primeiro tem carga horária de 15 horas e o segundo, 16 horas. O investimento é de R$ 400 para cada um deles. Infor-mações pelo telefone (21) 2233-5809.

LubFenixA Lubrificantes Fenix,

empresa especializada na coleta e no rerrefino de OLUC (óleo lubrificante usado ou contaminado), localizada em Paulínia, interior de São Paulo, é destaque no Programa de proficiência em ensaios e análises de óleos lubri-ficantes realizado pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas. O Programa tem como objetivo avaliar a qualidade dos laborató-rios de indústria, acadê-micos e de prestação de serviços e a Fenix com esse resultado consolida sua busca constante por melhorias em seus proces-sos produtivos.

Os testes, organizados de acordo com o parâmetros da norma ABNT NBR ISO 17043 avaliam a qualidade das análises químicas e en-saios físicos realizados por laboratórios da indústria, instituições de pesquisa e agências reguladoras. Os resultados permitem, aos participantes, compara-rem o desempenho com outros laboratórios além de auxiliar na identificação de problemas de medi-ção, estimular as ações de melhoria e demonstrar a capacitação técnica de cada um.

LagunaA Laguna Pneus apre-

senta uma unidade móvel responsável em realizar serviços de gestão de frota de empilhadeiras e manu-tenção de equipamentos. O serviço possui o padrão BTS – Bandag Truck Service, que permite realizar a me-lhor performance na troca de pneus, pressurização, rodízio e reparos. O diretor da empresa, Fabrício Fas-sina, explica que o objetivo é auxiliar na produção, fa-tor importante para o setor portuário, com a manuten-ção e prevenção de proble-mas com empilhadeiras. “A busca por produtividade e melhor serviço tende a ser mais forte e oferecemos uma linha de pneus que ga-rantirá uma rodagem maior e uma prestação de serviço em pneus rápida e eficaz”, explica Fassina.

Além do serviço móvel, a Laguna dispõe também de pneus especiais das marcas Haulmax, Westlake e Brid-gestone.

FultonO mercado brasileiro de

venda e revenda de equi-pamentos náuticos vem apresentando significativo crescimento nos últimos anos. Para atender à de-manda desta ascendente fatia do mercado, a Fulton, tradicional marca que atua no mercado internacional há mais de 100 anos, chega ao Brasil para viabilizar o transporte de lanchas, bar-cos, motos aquáticas, entre outros. A marca conta com uma linha completa de cor-reias, ganchos, manoplas e acessórios que protegem o acabamento das embar-cações e proporcionam

NetFreteUm portal de serviços,

concebido para empresas que movimentam merca-dorias de qualquer nature-za, está disponível na inter-net, o NetFrete. O serviço nasce com a disposição de reunir e facilitar o acesso a um vasto sistema de informações do transpor-te de cargas. Em sua fase inicial, o portal oferece um conjunto de aplicativos que possibilitam a emissão e a consulta de documentos obrigatórios para acom-panhar as mercadorias em trânsito.

O primeiro deles, bati-zado de Ciot Fácil, facilita o processo de emissão do Código Identificador da Operação de Transpor-te, exigido pela Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT) desde 19 de abril de 2011, para todas as empresas contratantes de serviços de transportes. O Ciot Fácil possibilita o cadastro da transportadora junto a uma administradora de meios de pagamento ele-trônico de frete, habilitada pela ANTT.

O CT-e Fácil é um aplicativo que possibilita a emissão do Conhecimento Eletrônico do Transporte (CT-e), de forma rápida e segura. O documento legal passou a ser obrigatório desde o dia 1º de agosto para as empresas de transportes cadastradas em regime de apuração normal, junto à Receita Federal. E, a partir de 1º de dezembro próximo, será estendido para todos os contribuintes do modal rodoviário, optantes pelo regime do Simples Nacional ou que atuam como opera-dores no sistema Multimo-dal de Cargas.

alto poder de fixação, priorizando a segurança do transportador e de tercei-ros e do equipamento a ser deslocado.

Entre os acessórios, disponibiliza alças de fixa-ção com fivelas curvadas, catracas, alças retráteis, fixadores de popa, além de reboque, guinchos e acopladores, que combi-nam design inovador e alto desempenho.

Calço de máquinas

A SKF lançou recen-temente no Brasil o SKF Vibracon, um calço de montagem de máquinas destinado a embarcações marítimas. São elementos mecanicamente rígidos que tornam uma monta-gem precisa, mais simples e rápida. O produto foi proje-tado para ajustar a diferen-ça angular entre a máquina e a base de montagem sem a necessidade de usinagens onerosas da base ou traba-lho extra de instalar calços de resina epóxi. Segundo a empresa, o SKF Vibracon é resistente e reutilizável e serve para todos os tipos de máquinas rotativas ou criticamente alinhadas.

As vantagens desse produto são a ausência de tempo de endurecimento, como ocorre com calços de resina epóxi, eliminando o característico processo de alinhamento pelo método de tentativa e erro “lâmina e calço”. “Esse equipamen-to possui muitas configura-ções e opções de material para atender aos requisitos técnicos em ambientes do usuário”, relata o gerente do segmento Naval da SKF do Brasil, Ricardo Amaral.

11ª Navalshore - Há mais de uma década impulsionando a indústria naval e offshore

12 - 14 | Agosto 2014 | 13h - 20h Centro de Convenções sulAmériCA rio de JAneiro | rJ | BrAsil

Com um ritmo crescente o evento chega, em 2014, como Marintec South America – 11ª Navalshore. A Marintec China é um dos maiores eventos do setor no mundo e o principal da Ásia.

A mudança de identidade dá mais força e traz o know how internacional para a principal feira da indústria naval e offshore brasileira.

Participe desse ponto de encontro altamente especializado:

Destaques da Marintec South America - 11ª Navalshore:

• Reúne os principais compradores, estaleiros, armadores, fabricantes, distribuidores nacionais e internacionais em um único espaço

• Apresenta público visitante altamente qualificado, profissionais que fazem parte do processo decisório: diretores, projetistas, engenheiros, responsável pela área operacional e de compras

• Traz expositores nacionais e internacionais• Possui a força de uma marca reconhecida internacionalmente

• 3ª Edição do Pavilhão Estaleiros do Brasil• 3ª Edição da Conferência Workboat South America• Conferências e Workshops Técnicos

O ENCONTRO DO SETOR NAVALGRANDES NEGÓCIOS | NETWORKING | MELHORES PRÁTICAS

Realização Mídia Oficial

Reserve já seu espaço:

Mais informações:Danilo Lastrucci

+55 11 [email protected]

www.navalshore.com.br

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A PAtterson dedicA-se A criAr equiPAmentos mAis seguros