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[ENTRE]MEIOS urbanos _intervenção no Porto de Santos

caderno TGI 2

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Cadederno final de tgi 2 de Paula Garcia Monteiro

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[ENTRE]MEIOS urbanos_intervenção no Porto de Santos

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[ENTRE]MEIOS urbanos_intervenção no Porto de Santos

Paula Garcia MonteiroTrabalho de Graduação Integrado – TGI 2012

Universidade de São PauloInstituto de Arquitetura e Urbanismo

São Carlos, 2012

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À minha família, especialmente meus pais, pela paciência e suporte durante toda minha forma-ção. Aos meus irmãos e cunhados, pela ajuda nos últimos momentos restantes dos finais de semana. À minha sobrinha, que sempre perguntava se eu estava fazendo uma casa.

Aos amigos, que, longe ou não, sempre se fizeram presentes.

Àqueles que acompanharam, incentivaram, opinaram e me acalmaram nesses últimos me-ses, em especial ao Rodrigo, pela paciência, consolo, incentivo e apoio incondicional à conclusão dessa etapa, à Camila Bortoluzzi e Camila Rennó, que estiveram presentes no desespero e na conclusão do presente trabalho.

À Marina, companheira mais fiel das noites não dormidas.

Aos professores, em especial Givaldo Medeiros e Francisco Sales que me acompanharam e auxiliaram nessa etapa final.

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O PROJETO

A intervenção urbana na região dos armazéns 7 e 8 no porto antigo da cidade de Santos, no cais entre Valongo e Paquetá, busca a conexão entre porto e cidade, tentando transpor a perimetral vista aqui como uma cicatriz que aparta os dois lados devido ao seu grande fluxo de veículos pesados como caminhões e também a linha do trem. Suas camadas temporais, fluxos e ruínas são encarados aqui como a pré-existência que ajuda a determinar o projeto, onde elementos intermediários são inseridos nesse percurso urbano e contínuo, como uma pele, facilitando essa transposição de interfaces entre porto e urbano, renovando o degradado e qualificando o espaço. A experienciação da cidade como prática cotidiana e como forma de dar-lhe corpo e reativar uma vivên-cia já esquecida pelo tempo e por sua degradação.

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INQUIETAÇÕES

A cidade como propulsora de percursos, palco de vivências e experienciações aparece em meio às inquieta-

ções de como se dão as intervenções que buscam por solucionar problemas do seu abandono, da sua degrada-ção, dos seus fluxos e passagens e de como fortalecer os links entre suas pré-existências e a localidade em si. A configuração atual das cidades vem das mudanças das suas dinâmicas que se alteram com o tempo, fator aqui de extrema importância a se considerar. Assim, vendo a temporalidade como um processo da ordem do tempo o qual se foi reconfigurando o urbano, a cidade em si, suas alterações, seus usos, os entre-meios, espaços resid-uais e seus contrastes, a co-presença de diversas forças e tensões distintas, gera uma área de conflito onde um passado áureo, de crescimento, memória e desenvolvimento representa hoje um abandono, uma decadência. A vontade que surgiu em tgi1 de explorar a experiência urbana, a experiência corporal da cidade enquanto prática cotidiana, tentando fazer com que tais espaços não se tornem puramente cenários na vida do usuário continua presente. Paola Berenstein, em seu texto corpografias urbanas tenta explicar essa relação entre usuário e cidade, onde coloca o processo de espetacularização diretamente relacionado ao empobrecimento da experiência da cidade na contemporaneidade:

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“A redução da ação urbana, ou seja, o empobrecimento da experiência urbana pelo espe-táculo leva a uma perda da corporeidade, os espaços urbanos se tornam simples cenários, sem corpo, espaços desencarnados. Os novos espaços públicos contemporâneos, cada vez mais privatizados ou não apropriados, nos levam a repensar as relações entre urbanismo e corpo, entre o corpo urbano e o corpo do cidadão. A cidade não só deixa de ser cenário mas, mais do que isso, ela ganha corpo a partir do momento em que ela é praticada, se torna “outro” corpo.”

Paola Berenstein, Corpografias Urbanas

Do mesmo modo que a “errância” pode ser uma experienciação da cidade, de forma a se perder por seus entre-meios e espaços residuais em uma escala maior, também existe a preocupação com as práticas, com as ações e percursos utilizados pelo usuário. De acordo com Manuel de Solà- Morales, tanto como sistema de fluxos ou código de memória, a cidade é a questão das coisas, que possui uma lógica abstrata e seus lugares urbanos uma riqueza latente. Seu modo de intervir na cidade presta demasiada atenção tanto nas riquezas existentes quanto nas possíveis, sentir seu peso, suas sensações, é ali em sua própria epiderme urbana que aprendemos suas características, formas, diferenças e texturas, olhando com atenção e insistência para nos revelar suas “re-postas escondidas”.

As camadas da cidade que fazem parte dessa “pele”, desse involucro – camadas temporais, culturais, sociais e econômicas que compõem o tecido urbano – se juntam em uma rede, uma membrana cheia de diferentes usos, interpretações, qualidades a qual cabem diversas intervenções e estratégias, onde se busca destacar e também resgatar suas melhores características. No presente projeto essa “pele” se desenvolveu conectando a cidade ao porto através de percursos demarcados por uma experiência cultural e social, colocando ao usuário várias pos-sibilidades de utilização.

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CORPO

tatovisão

sensações

experiência

memória

práticapele

significação

fluxo

temporalidadecontínuo

identidade

trajeto

amarrações

histórico

urbanidade

riquezas

tempo

percurso

referênciaculturalentranhas

da cidade

código

Prótesis

Uso

ruasespaços

livres

rasgosambiente

continuidade

das diferenças

conexões

surpresarelações

multiplicidade

fluidezcomponentes

rígidosmovimento

vazios

variedade

integradoracomplexidadeentre

terrenos vagos

indefinidosmeios

transparência

cicatriz

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CORPO

tatovisão

sensações

experiência

memória

práticapele

significação

fluxo

temporalidadecontínuo

identidade

trajeto

amarrações

histórico

urbanidade

riquezas

tempo

percurso

referênciaculturalentranhas

da cidade

código

Prótesis

Uso

ruasespaços

livres

rasgosambiente

continuidade

das diferenças

conexões

surpresarelações

multiplicidade

fluidezcomponentes

rígidosmovimento

vazios

variedade

integradoracomplexidadeentre

terrenos vagos

indefinidosmeios

transparência

cicatriz

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A ESCOLHA DO LOCAL

Ao lançar o olhar para a leitura e interpretação de tais questões apareceu a necessidade de se encontrar o local ideal, onde melhor se encaixaria a problemática e também a resolução para os pontos levantados. Como vi-mos, o desenvolvimento do projeto deu-se desde o início envolvendo as intenções de intervir na cidade, nos seus “entres” abandonados e sem uso, nos espaços considerados improdutivos, espaços livres, estabelecendo assim em determinados pontos dessa malha urbana amarrações que fizessem disso um percurso com um programa cultural, conectando edifícios já existentes, com programas relacionados. Isso foi se alterando pouco a pouco e mostrou-se pertinente então buscar por um centro com pré-existências de certo valor, um local com uma neces-sidade de revitalização e também necessidade de se estabelecer novos usos. A cidade de Santos se enquadrou nesse perfil especialmente com a existência do porto tão próximo do centro histórico e ao mesmo tempo tão apartado e abandonado.

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1532 chegada de Martim Afonso de Souza

1540 início da povoação de Santos

1543 construção da capela em homenagem a Santa Catarina no outeiro por Brás Cubas _ local do nascimento da cidade Santa Casa de Misericórdia de todos os Santos _1º hospital das Américas

POVOADO de Todos os Santos

1545 auge do açúcar

1546 VILA de Santos

1550 criação da Alfândega de Santos _chegada dos padres jesuítas

1552 arsenal de defesa

1589 chegada da Ordem das Carmelitas

1591 ataque do pirata Thomas Cavendish _Destruição da capela de Santa Catarina

1603 Reconstrução da capela de Santa Catarina no topo do Outeiro

1631 Porto de Sal

1693 ciclo de ouro

1792 calçada do Lorena _1ºcaminho pavimentado ligando São Paulo a Santos

1808 chegada da família Real abertura dos portos brasileiros

1839 CIDADE de Santos

1640 construção da casa do Trem Bélico

1734 reforma da Casa do Trem Bélico

1892 Porto Organizado pronto

1851 café

1867 São Paulo Railway _ligação de Santos às lavouras cafeeiras

1869 desmanche de um pedaço do Outeiro para demarcação de ruas e quadras _grandes epidemias

1870 principal entrada no país dos imigrantes italianos e japoneses

1883 estabeleceu-se uma escola municipal na Casa do Trem Bélico

1889 febre amarela “Porto da Morte”

1884 construída a casa de João Éboli em cima do Outeiro de Santa Catarina

1890 autorização da construção de mais 1130m de cais até o Paquetá _projeto “Porto Organizado” e sua concessão pelos próximos 90 anos

1871 inauguração do Bonde

1900 Canais de drenagem de Saturnino de Brito

1908 Casa do Trem Bélico foi cedida para que funcionasse a sede de Tiro de Guerra de Santos número 11

1922 Inauguração da Bolsa Oficial de Café _reconhecimento do Outeiro de Santa Catarina como marco inicial do povoamento de Santos

1935 jardins da orla de Santos_se torna cidade turística

1937 Casa do Trem

1945 saída do Tiro de Guerra da casa do Trem Bélico

1964 Regime militar_ Área de Segurança Nacional perda da sua autonomia

1980 fim da concessão do Porto – CODESP

1983 recuperação da sua autonomia

1985 tombamento do Outeiro

1990 crise no turismo

1991 volta da Bienal de Artes Plásticas de Santos

1993 programas da prefeitura para alavancar o turismo [ciclovias, revitalizações paisagísticas]

1995 Fundação Arquivo e Memória de Santos_fundação da Associação Poiesis

1999 revitalização do centro histórico_ prefeitura oferecendo incentivos fiscais às empresas em troca de restaurações de prédios depredados e históricos, o que passou a atrair programações culturais e artísticas restaurantes e clubes e até mesmo a reativação do teatro coliseu santista.

_projeto Alegra Centro em atividade.

2000 conclusão da recuperação do Outeiro _restauro do Bonde elétrico

2009 a casa do trem bélico passa a ser parte do Circuito Turístico dos Fortes

1998 criação do Museu do Café

2013 previsão do início da revitalização dos armazéns 7 e 8 para alojar o Instituto de Oceanografia da USP

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1532 chegada de Martim Afonso de Souza

1540 início da povoação de Santos

1543 construção da capela em homenagem a Santa Catarina no outeiro por Brás Cubas _ local do nascimento da cidade Santa Casa de Misericórdia de todos os Santos _1º hospital das Américas

POVOADO de Todos os Santos

1545 auge do açúcar

1546 VILA de Santos

1550 criação da Alfândega de Santos _chegada dos padres jesuítas

1552 arsenal de defesa

1589 chegada da Ordem das Carmelitas

1591 ataque do pirata Thomas Cavendish _Destruição da capela de Santa Catarina

1603 Reconstrução da capela de Santa Catarina no topo do Outeiro

1631 Porto de Sal

1693 ciclo de ouro

1792 calçada do Lorena _1ºcaminho pavimentado ligando São Paulo a Santos

1808 chegada da família Real abertura dos portos brasileiros

1839 CIDADE de Santos

1640 construção da casa do Trem Bélico

1734 reforma da Casa do Trem Bélico

1892 Porto Organizado pronto

1851 café

1867 São Paulo Railway _ligação de Santos às lavouras cafeeiras

1869 desmanche de um pedaço do Outeiro para demarcação de ruas e quadras _grandes epidemias

1870 principal entrada no país dos imigrantes italianos e japoneses

1883 estabeleceu-se uma escola municipal na Casa do Trem Bélico

1889 febre amarela “Porto da Morte”

1884 construída a casa de João Éboli em cima do Outeiro de Santa Catarina

1890 autorização da construção de mais 1130m de cais até o Paquetá _projeto “Porto Organizado” e sua concessão pelos próximos 90 anos

1871 inauguração do Bonde

1900 Canais de drenagem de Saturnino de Brito

1908 Casa do Trem Bélico foi cedida para que funcionasse a sede de Tiro de Guerra de Santos número 11

1922 Inauguração da Bolsa Oficial de Café _reconhecimento do Outeiro de Santa Catarina como marco inicial do povoamento de Santos

1935 jardins da orla de Santos_se torna cidade turística

1937 Casa do Trem

1945 saída do Tiro de Guerra da casa do Trem Bélico

1964 Regime militar_ Área de Segurança Nacional perda da sua autonomia

1980 fim da concessão do Porto – CODESP

1983 recuperação da sua autonomia

1985 tombamento do Outeiro

1990 crise no turismo

1991 volta da Bienal de Artes Plásticas de Santos

1993 programas da prefeitura para alavancar o turismo [ciclovias, revitalizações paisagísticas]

1995 Fundação Arquivo e Memória de Santos_fundação da Associação Poiesis

1999 revitalização do centro histórico_ prefeitura oferecendo incentivos fiscais às empresas em troca de restaurações de prédios depredados e históricos, o que passou a atrair programações culturais e artísticas restaurantes e clubes e até mesmo a reativação do teatro coliseu santista.

_projeto Alegra Centro em atividade.

2000 conclusão da recuperação do Outeiro _restauro do Bonde elétrico

2009 a casa do trem bélico passa a ser parte do Circuito Turístico dos Fortes

1998 criação do Museu do Café

2013 previsão do início da revitalização dos armazéns 7 e 8 para alojar o Instituto de Oceanografia da USP

A CIDADE

Santos é umas das cidades mais antigas do Brasil, onde podemos encontrar um pedaço conservado desse

seu passado histórico. Seu povoamento começou por volta de 1540 e como legados deixados dessa época se encontram preciosos casarões, museus e igrejas como marco da riqueza da cidade. A cidade abriga o maior com-plexo portuário da América Latina, construído no início do século XX, fase de grande crescimento devido ao café. Tem sua origem relacionada com a chegada dos primeiros colonizadores portugueses ao Brasil na expedição de Martim Afonso de Souza, que veio distribuir entre os fidalgos que o acompanhavam as terras ao redor da Ilha de São Vicente, sendo que entre eles estava Brás Cubas, fundador oficial de Santos.

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Brás Cubas foi quem resolveu mudar o ancoradouro das embarcações para um local mais seguro, conhecido como Lagamar do Enguaguaçu, hoje o cais entre Valongo e Paquetá. A partir daí que o vilarejo começa a se de-senvolver e crescer ao redor do Outeiro de Santa Catarina, marco inicial do povoado (hoje além de museu abriga a Fundação Arquivo e Memória de Santos). Daí partiram muitas bandeiras que desbravaram o interior do território brasileiro buscando riquezas, também ponto de chegada de imigrantes de diversas partes do mundo que desem-barcaram no mesmo porto e que acabaram por colonizar o país no início do século XIX.

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ACIMA - Planta da Vila de Santos de 1822 mostra aproxima-damente a área do Enguaguaçu e o lagamar de Santos e ao LADO pintura que mostra o mesmo local.

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Apesar de toda essa riqueza encontrada no centro histórico de Santos, nos dias de hoje se tornou uma região extremamente deteriorada, com muita pobreza e prostituição nos arredores. A prefeitura possui um projeto de revitalização desse importante centro o qual oferece diversos incentivos para restauração desses edifícios e colo-cação de novos usos para a região. Tais iniciativas resgataram um pouco o charme do local e já se vê claramente as alterações ali causadas por essa renovação de usos e reutilização desses espaços antes deteriorados e agora transformados em museus e até mesmo percursos históricos. Um centro comercial, bares, restaurantes e até mesmo um centro turístico. Ainda sim, um projeto maior do que iniciativas privadas é necessário para que esses percursos funcionem dentro da cidade.

Santos sempre se destacou na história nacional, tanto em momentos como na libertação dos escravos ou lutando pela independência do país, e por isso mesmo percebe-se em suas ruas esses fatos marcados e como foram modificadas com a evolução da cidade.

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Na página seguinte, um mapa com a avaliação feita pela prefeitura de tais pat-rimônios - divididos em 5 níveis de pro-teção segundo resoluções do Conpresp, onde:

NÍVEL DE PROTEÇÃO 1 (NP-1) - Corre-sponde a bens de excepcional interesse histórico, arquitetônico ou paisagístico, determinando sua preservação integral. (Res.37/Conpresp/92)

NÍVEL DE PROTEÇÃO 2 (NP-2) - Corresponde a bens de grande interesse histórico, arquitetônico ou paisagístico, determinando a preservação de suas características externas e de alguns elementos internos que integram o processo. (Res.11/Conpre-sp/02)

NÍVEL DE PROTEÇÃO 3 (NP-3) - Corresponde a bens de interesse histórico, arquitetônico, pais-agístico ou ambiental, determinando a preservação de suas características externas. (Res.37/Conpre-sp/92)

NÍVEL DE PROTEÇÃO 4 (NP-4) - Determina o controle da volumetria do bem tombado. (Res.37/Conpresp/92) )

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1ºS COLONIZADORES

CENTRO HISTÓRICO

EXPANSÃO DEVIDO À CONSTRUÇÃO DA SÃO PAULO RAILWAY_ano de 1867

GRANDE CRESCIMENTO POPULACIONAL_séc XX

Foi no centro histórico de santos, entre as ruas São Bento, São Francisco, Constituição e o cais do Porto que surge inicialmente uma cidade – próspera e vanguardista – onde quase tudo que se encontra ali hoje forma um conjunto arquitetônico de inestimável valor, sendo um dos mais importantes remanescentes no Brasil. Tudo se concentrava ali até que com a construção da ferrovia – São Paulo Railway - se iniciou um processo de urbanização mais acelerado e foi necessário sanear o resto da ilha o que fez com que a população se deslocasse para a praia. Após o início do século XX a cidade cresceu mais ainda atraindo grandes contingentes de trabalhadores, devido principalmente ao desenvolvimento de infraestruturas como estradas rodoviárias.

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1ºS COLONIZADORES

CENTRO HISTÓRICO

EXPANSÃO DEVIDO À CONSTRUÇÃO DA SÃO PAULO RAILWAY_ano de 1867

GRANDE CRESCIMENTO POPULACIONAL_séc XX

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Assim, os maiores fluxos da cidade se determinaram no seu entorno conforme se deu o seu crescimento e acabou por se intensificar e se definir após a conclusão de tais infraestruturas urbanas – São Paulo Railway, Rodo-via Anchieta e Rodovia dos Imigrantes - conectando mais facilmente Santos à cidade de São Paulo e também às cidades vizinhas. Isso também trouxe intensificação do transporte de produtos e o movimento do porto, que acabou por crescer bastante, tendo que se expandir para outros locais – o que levou a sua desativação na região do centro histórico e, por sua deterioração e tamanho, passou a não suportar mais a grande movimentação re-querida ao porto santista.

Além de mostrar-se pertinente estudar e compreender brevemente a formação e desenvolvimento da ci-dade de Santos, o mapeamento de todo o centro histórico, com relação ao patrimônio e também com relação aos seus diversos museus, igrejas e edifícios históricos restaurados e abertos ao público, como mostra o mapa na próxima página, ajudou nos estudos sobre as possibilidades de implantação do projeto, o qual poderia se dar de diversas maneiras.

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museu/patrimônio

igreja

outeiro de Santa Catarina

praça

balsa

projeto reciclar

estação

monte serrat

teatro coliseu

prefeitura

porto

rodovia

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museu/patrimônio

igreja

outeiro de Santa Catarina

praça

balsa

projeto reciclar

estação

monte serrat

teatro coliseu

prefeitura

porto

rodovia

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As imagens anteriores sintetizam como o crescimento da cidade se deu desde sua fundação até os dias de hoje. A importância do centro histórico, local de fundação e desenvolvimento inicial da cidade atrai o olhar para a região dos armazéns 7 e 8 no cais entre o Valongo e Paquetá e para o quarteirão logo a frente, entre a Rua Tiro Onze, Rua Visc. Rio Branco, Rua Constituição e a perimetral – Rua Xavier da Silveira, onde além da proximidade do porto e do ponto da balsa, estão localizados dois museus importantes e o trajeto do Bonde elétrico passa por ali.

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Os pontos de interesse da região escolhida denominam o fluxo de pedestres de maior intensidade, de forma a identificar eixos de movimentação que ajudarão a estruturar o projeto. Tais eixos acabam por demonstrar a necessidade da transposição da Rua Xavier da Silveira para pegar a balsa – e, futuramente, para chegar ao In-stituto de Oceanografia da USP localizado no armazém 8 – atualmente está sendo feito o repasse do armazém pela CODESP para a Universidade de São Paulo – o que irá aumentar exponencialmente o fluxo de pedestres na região, havendo a necessidade de uma transposição adequada dessa via de grande fluxo de caminhões e também da linha do trem.

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Instituto Oceanográfico

Os armazéns são utilizados atualmente para o depósito de embarcações e equipamentos e até mesmo como canteiro de obras. Quem passa pelo local hoje não imagina que o trecho foi o ponto de partida da história do com-plexo santista. Foi ali que em 1892 atracou o primeiro navio, vindo da Inglaterra, o Nasmith.

O armazém 8 do antigo porto de Santos se tornará futuramente o Instituto Oceanográfico da USP. O Edifício, considerado nível 2 de patrimônio *, está abandonado porém em boas condições, sendo possível ser realizado algum tipo de restauração e as adaptações necessárias para transformá-lo no Instituto. Já o armazém 7 se encon-tra em péssimas condições de conservação, não existindo mais boa parte da sua alvenaria, estando apenas a sua estrutura conservada – de aço, rebitada, provavelmente de origem inglesa.

Os guindastes do antigo porto se encontram ali ainda, inutilizados. Sua conexão direta com a balsa hoje está interrompida e está totalmente cercado. A CODESP é a responsável pelo edifício atualmente. O processo para sua renovação e transformação no Instituto já está em andamento.

*NÍVEL DE PROTEÇÃO 2 (NP-2) - Corresponde a bens de grande interesse histórico, arquitetônico ou paisagístico, determinando a preservação de suas características externas e de alguns elementos internos que integram o processo. (Res.11/Conpresp/02)

Glossário de termos - Resoluções do Conpresp

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FOTO - acima, detalhe das treliças e pilares dos armazéns, abaixo, pin-turas de quando o porto ainda era utilizado e o armazém 8 atualmente

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Casa do Trem Bélico

Construída entre 1640 e 1656 para servir de depósito de armas e munições, a Casa do Trem Bélico hoje é um museu e abriga exposições de armas e é parte do Circuito dos Fortes. Foi tombada pelo IPHAN em 1940 e pos-sui um estilo típico da arquitetura militar portuguesa: estrutura interna conhecida como falsa tesoura (método de sustentação do telhado) e paredes feitas com uma mistura de pedra, cal de sambaqui e óleo de baleia, com cerca de 90 centímetros de espessura. Em 1734, de acordo com historiadores, pode ter ocorrido uma importante reforma ou restauração no local.

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FOTO- acima, em 1977, antes do restauro, ao lado tela de Benedito Calixto e a casa atualmente, também na imagem abaixo.37

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Ponto da Balsa

Aqui se localiza o ponto da balsa que faz o trajeto Santos – Vicente de Carvalho – Santos. A responsável pelo serviço é a DERSA - (Desenvolvimento Rodoviário S.A). Esse serviço de transporte de passageiros foi implantado em 1910, pela Cia. Empreendimentos do Grande Hotel de La Plage. Começou a operar com embarcações a vapor e de madeira, sofrendo suas alterações para acompanhar o desenvolvimento das duas cidades. Hoje está à beira da saturação. Tal travessia já recebeu apresentações teatrais visando conscientização da população discutindo temas como cidadania e preservação do meio ambiente, entre outras atividades promovidas pela prefeitura.

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FOTO - acima, imagem do ponto de serviço de ligação marítima em 1928 e atualmente. abaixo, embarcação a vapor que cruzava várias vezes por dia o canal, levando e trazendo carros e pedestres de Santos a Guarujá, em 1924, e entrada atual para pegar a balsa.

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Visando transpor a perimetral e aproximar duas áreas desconexas, busca-se conectá-las de maneira ininterrupta, como algo contínuo com o trajeto do transeunte. Desse modo foi tomado como partido a criação de uma travessia subterrânea, ligando o quarteirão logo na frente dos armazéns diretamente dentro do edifício – no seu subsolo, 5 metros abaixo do nível da rua.

Com a liberação do solo por dentro da quadra, eliminando alguns edifícios abandonados, degradados e sem importância histórica, componentes rígidos dessa fluidez, tenta-se esculpir o solo na paisagem como parte dessa narrativa urbana, utilizando o solo como agente envoltório e condutor de diversos percursos na pele da cidade cheia de texturas e contrastes, um percurso como continuação do urbano.

PROPOSTA

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MAPA - edifícios retirados FOTOS - edifícios do quarteirão modificado

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Com a intenção de se criar um espaço desprogramado, como Tschumi discute em seu manifesto Manhattan Transcripts, onde coloca que a conexão entre o espaço criado e os eventos que ali acontecem acabam por fugir do controle do arquiteto - o que acaba por colocar em questão a neutralidade do espaço - aqui buscou-se algo onde os movimentos do corpo não fossem restritos à programação das atividades cotidianas do local, de um lugar projetado apenas para uma única função. A intenção aqui é que as atividades desempenhadas por aqueles que utilizam o espaço sejam livres e imprevisíveis, vivenciando o que está proposto ali ou não, se tornando parte ativa no processo de constituição desse espaço.

Assim, foram feitas duas entradas a partir do quarteirão que se juntam em uma única dentro do armazém. Uma delas parte do museu Casa do Trem Bélico, saindo do porão do edifício e a outra abrange o outro lado dessa pequena praça formada nessa quadra. Decidiu-se a criação de espaços dentro do armazém dedicados a uma continuação do percurso iniciado com o museu - um trajeto cultural. Ali dentro então, devido à proximidade com o Instituto Oceanográfico da USP, foi criado em meio aos seus percursos um museu oceanográfico.

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MUSEU

O museu oceanográfico aqui montado é baseado nas disciplinas das quatro principais áreas de atuação do In-stituto oceanográfico - Oceanografias Biológica, Física, Química e Geológica – podendo ser considerado também uma estrutura de apoio ao instituto montado no armazém ao lado e também uma apresentação do mesmo para a população local, que passa a conhecer um pouco do que é estudado pelos pesquisadores que ali se formam. Também o fato do Navio Oceanográfico “Prof. W. Besnard” - construído em 1967, na Noruega – ter sido aposen-tado e substituído pelo Navio Alpha Crucis recentemente, se faz possível a sua utilização pelo museu, deixando-o em exposição no cais logo à frente do mesmo – por isso a extensão do cais na região - para que os visitantes pos-sam conhecer o Navio em exposição (Prof. W. Besnard) e também para uso do Instituto para atracar seus barcos e o novo navio.

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planta do nível -5m

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planta do nível -1m

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planta do nível 2,5

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planta nível 3,5

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FLUXOS PERCURSOS PROJETO

De acordo com Paola Berenstein, a experiência urbana cotidiana pode se dar de diversas maneiras, sendo possível observar três características nessa experiência de “errar” pela cidade. São elas:

“ As propriedades de se perder, da lentidão e corporeidade.”

Assim, aplicadas em uma escala mais reduzida do que a urbana, tais características tentam estar presentes nos percursos propostos, onde o usuário – errante ou não – é convidado à experiênciá-las.

Passando por ali por necessidade ou não, ele tem a opção de escolha entre seguir o caminho mais direto ao seu objetivo ou se “desorientar” (perder-se), negar o ritmo veloz do cotidiano (lentidão) e realmente “praticar” e incorporar o local (corporeidade).

Berenstein também classifica esse processo de se perder e se orientar novamente com três relações espaço-temporais diferentes. São elas a orientação, desorientação e a reorientação; que se relacionam com os anteriores e caracterizam ainda mais o errante que inicia seu trajeto sabendo seu percurso, passa pela incerteza de para onde está seguindo, onde toda sua percepção sensorial se torna mais aguçada nessa tentativa de se relacionar com o percurso até conseguir se reorientar.

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Na horizontalidade do eixo principal de rampas foram deixados os guindastes como elementos verticais, marcos na paisagem que remetem ao passado e à história local desde os primórdios do desenvolvimento da região e das movimentações no porto.

No armazém 7 foram conservadas a sua estrutura de pilares e treliças, onde nela é apoiada uma cobertura de vidro para iluminação e proteção e por cima desta criou-se um “envelope” feito por painéis de fibrocimento swisspearl de 8mm de espessura com diversas tipologias de perfurações e espaçamento variável entre as faixas de painéis, o que faz com que esse fechamento vá se dissolvendo lentamente até terminar completamente, onde já se inicia o armazém 8, providenciando assim sombra e também ventilação dentro do local.

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AO LADO Detalhe de fixação das placas de fibrocimento da cobertura e das laterais. ABAIXO gama de cores disponíveis.

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espaço de exposição fechado, onde se explica um pouco sobre náufragos da região, embarcações, funcionamento das marés, etc.

sala destinada a workshops e outras ativi-dades tanto do museu como do Instituto

Oceanográfico.

rampa de entrada

rampa de entrada pelo Museu Casa do Trem Bélico / arquibancada

banheiros

salas de apoio

programa abertoentrada com aquário de águas-vivas (imagem da página ao lado)

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nível de acesso

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espaço de exposição fechado, onde se explica um pouco sobre náufragos da região, embarcações, funcionamento das marés, etc.

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espaço alternativo de pas-sagem, onde ao longo do seu percurso, por ser um local mais escuro que os outros espaços, explica-se sobre as constela-ções que guiam os marinheiros por meio de refexos vindos da cobertura

rampa de saída mais próxima do IO e também uma espécie de

arquibancada para auxílio a certas atividades que venham a ocorrer

no local

o mezanino 1 apresenta um grande aquário por toda sua extensão, de peque-nos peixes e corais, explicando um pouco

sobre a vida marinha

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o mezanino 2 é fechado por uglass, e dentro dele ocorrem exposições temporárias, relaciona-das com projeções, luz e som

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no mezanino 3 está localizado um bar/res-taurante para atender tanto quem frequenta

a universaidade como quem está visitando o local.

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saída ao lado do IO

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ponto da balsa

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ao fundo, museu Casa do Trem Bélico

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entrada para o armazém a partir da praça

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entrada para o armazém a partir do museu Casa do Trem Bélico

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

SOLÀ-MORALES, Manuel de. De Cosas Urbanas. Barcelona: Editora Gili, 2008.

BERENSTEIN,Paola. Corpografias Urbanas

TSHCUMI, Bernand. The Manhattan Transcripts. Great Britain: Architectural Design, 1981

DE SALES, Pedro Manuel Rivaben. SANTOS – a relação entre o porto e a cidade e sua (re)valorização no território macrometropolitano de São Paulo (tese de doutorado . Ano 1999)

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