CAMPO LINDO - VidaEconomica · 1. A ARAN vai realizar o Congresso Automóvel no próximo dia 18 de Junho. A exemplo do que sucedeu em anos anteriores, a presença de um excelente

Nº246

• 50 anos de existência

• Em 2012 cumpre 30 anos de ligação à Renault

CAMPO LINDO história de uma empresa que é como uma família

ENSAIO

Jaguar XF 3.0 diesel 240 cv “despede-se” em grande

APRESENTAÇÃO

DS4 escreve novo capítulo “premium” na história da Citroën

Abertura dos portuguesesao conceito “low-cost” não surpreende Dacia

Saab consegue acordo de financiamento

com chineses da Pang Da

Mercado

prevê um dos piores anos de sempre

A ARAN vai reunir os seus associados num Congresso Automóvel marcado para o dia 18 de Junho, no hotel Axis Vermar Conference & Beach Hotel, na Póvoa de Varzim. Como é habitual nos eventos desta natureza promovidos pela ARAN, vão estar em discussão temas de capital importância para a economia portuguesa em geral e para o sector em particular (ver programa abaixo).

Com a presença de Ana Paula Esteves, do Instituto de Registos e Notariado, o Cer-tificado Digital vai ser o primeiro assunto em discussão, servindo como que de “volta de aquecimento” para os trabalhos. Depois da nota de boas-vindas do presidente da ARAN, António Teixeira Lopes, vai seguir-se a habitual “radiografia” ao automóvel e à economia portuguesa, através de Pedro Gil, professor da Faculdade de Economia do Porto, e de João Luís de Sousa, director-adjunto do semanário “Vida Económica”.

A análise ao estado da reparação europeia e quais as tendências futuras serão analisa-das pelo especialista francês François Passa-ga, director-geral do grupo GiPA, a maior empresa mundial de análise do mercado de pós-venda automóvel. Depois de António Teixeira Lopes apresentar os projectos da ARAN, outro orador internacional, desta feita Trevor Jones. O responsável pela con-sultora ASE, um dos nomes mais respei-tados da consultoria automóvel mundial, vai fazer uma “radiografia” ao presente e futuro do sector.

Outro bloco a prometer prender a aten-ção das centenas de congressistas presen-tes – no ano passado, por exemplo, foram cerca de 500 os empresários que foram ao centro de conferências do Axis Vermar – vai ser o dedicado aos veículos usados. O usado como alternativa ao automóvel novo vai ser o tema debatido por Rui Claro, da

DIA 18 DE JUNHO, NO HOTEL AXIS VERMAR CONFERENCE & BEACH HOTEL, NA PÓVOA DE VARZIM

Congresso Automóvel da ARAN com data marcada

Ultimamente, tem-se assis-tido à prática de um especial tipo de publicidade, tendo como elemento atractivo me-nores custos do que os prati-cados pela rede distribuidora dos fabricantes de automóveis, na realização de operações de manutenção e mais, mantendo a garantia do fabricante da via-tura. Ora, o Regulamento (UE) nº 461/2010, de 27 de Maio, relativo à aplicação do artigo 101º, número 3, do Tratado so-bre o funcionamento da União Europeia a certas categorias de acordos verticais e práticas con-certadas no sector dos veículos automóveis, estabelece, efecti-

vamente, restrições ao acesso a acordos em que o fornecedor reserva a reparação de certas categorias de veículos aos mem-bros das suas redes autorizadas.

Entende-se não ser sufi-ciente que as peças utilizadas cumpram as exigências dos fa-bricantes. São igualmente ne-cessários meios humanos com formação adequada à realiza-ção de trabalho nos veículos das diferentes marcas. As ofici-nas deverão estar apetrechadas de equipamentos diversifica-dos e apropriados e de infor-mação técnica adequada. As recomendações do fabricante deverão ser escrupulosamente

Atenções na manutenção e reparação de automóveis com garantia do fabricante

sexta-feira, 20 Maio de 2011 III

Ficha técnica

Suplemento ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel | Director: António Teixeira Lopes | Redacção: Aquiles Pinto, Fátima Neto, Bárbara Coutinho, Maria Manuel Lopes, Nelly Valkanova, Tânia Mota, Sérgio Moreira, Sónia Guerra e Vítor Pimenta | Arranjo Gráfico e Paginação: Célia César, Fernando Pinheiro, Flávia Leitão, José Barbosa e Mário Almeida | Propriedade, Edição, Produção e Administração: ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel, em colaboração com o Jornal Vida Económica | Contactos: Rua Faria Guimarães, 631 • 4200-191 Porto Tel. 225 091 053 • Fax: 225 090 646 • [email protected] • www. aran.pt | Periodicidade mensal | Distribuição gratuita aos associados da ARAN

A produtividade como factor

de rentabilidade1. A ARAN vai realizar o Congresso

Automóvel no próximo dia 18 de Junho. A exemplo do que sucedeu em anos anteriores, a presença de um excelente lote de oradores portugueses e estrangeiros (está nesta página o programa detalhado) permite-nos obter informações que nos ajudem a melhorar o desempenho das empresas do nosso sector no dia-a-dia.

Este evento surge num período negro para a economia portuguesa. Quando tudo está difícil, é sabido que surgem oportunidades, mas estas não são milagres. Isto é, só com trabalho árduo é que se conseguem aproveitar as oportunidades que vão surgindo. É importante, por isso, que as pessoas aproveitem ao máximo o seu tempo e procurem obter a maior rentabilidade possível do seu trabalho. De facto, a produtividade é um factor muito importante de rentabilidade. Trabalho, aperfeiçoamento e dedicação são a única forma de tentar ter sucesso nos momentos que vivemos. Este vai ser o grande apelo do Congresso Automóvel da ARAN.

2. Este Congresso Automóvel vai surgir já depois das eleições legislativas de 5 de Junho. O Governo que for eleito vai ter como linhas mestras o memorando de entendimento assinado com o Fundo Monetário Internacional, o Fundo Europeu de Estabilização Financeira e o Banco Central Europeu. Recorde-se que esse documento refere, sem detalhar, que o objectivo é aumentar as receitas dos impostos específicos ao consumo em 250 milhões de euros em 2012. Daqueles, 100 milhões serão relativos ao ISV, que deverá aumentar e que deverá deixar de ter isenções, nomeadamente as relacionadas com os automóveis comprados por deficientes.

Tenho dúvidas se este aumento não “mata” o imposto e impede a obtenção de mais receitas. Ainda assim, não posso, como português, deixar de aceitar eventuais condições para permitir o futuro financeiro do país. Não deixo, no entanto, de sugerir que esse aumento do ISV – assim como do fim de algumas isenções que existem – tenha escalões e que, por exemplo, apenas os veículos a partir do segmento C sejam alvo de incremento fiscal.

Poderá haver um custo adicional nas viaturas de preço superior, agora os automóveis que os portugueses usam no dia-a-dia não deveriam ter aumentos. Isso permitiria que os portugueses continuassem a renovar as viaturas, para bem da segurança e ecologia, e afectaria menos o sector automóvel. Nunca é de mais recordar que este sector emprega dezenas de milhares de pessoas em Portugal, muitos dos quais ficam em risco.

Editorial

ANTÓNIO TEIXEIRA LOPESPresidente da direcção da ARAN

No ano passado foram cerca de 500 os empresários que foram ao Axis Vermar.

As recomendações do fabricante deverão ser escrupulosamente cumpridas.

Programa Oradores

11h00 Recepção e informação ao associado

11h15 Certificado digital Ana Paula Esteves(Instituto de Registos e Notariado)

12h45 Almoço (opcional)14h30 Boas-vindas e início dos trabalhos António Teixeira Lopes (ARAN)

15h00 O automóvel e a situação económica do país Professora Pedro Gil (FEP) e João Luís de Sousa (“Vida Económica”)

15h45 O automóvel e a reparação François Passaga (GiPA)

16h15 Projectos ARAN António Teixeira Lopes (ARAN)

16h45 Coffee break17h00 O negócio automóvel – presente e futuro Trevor Jones (ASE Consulting)

17h45 O usado como alternativa ao automóvel novo Rui Claro (Leilocar) e Diogo Pinto (Matrizauto)

18h30 Garantia do Usado DECO

18h45 Centro de Arbitragem do Sector Automóvel CASA

19h00 Perguntas e respostas19h30 Cocktail de encerramento (opcional)

Leilocar, e Diogo Pinto, da Matrizauto. A garantia do usado será, por sua vez, abor-dada por um representante da Associação Portuguesa para a Defesa do Consumidor,

a DECO. Antes das perguntas e respostas finais dos associados da ARAN, será des-crito o CASA – Centro de Arbitragem do Sector Automóvel.

cumpridas, pois uma eventual falha nos parâmetros mencio-nados poderá trazer graves con-

sequências tanto para as ofici-nas de reparação como para os consumidores finais.

EMPRESA CELEBRA ESTE ANO 50 DE EXISTÊNCIA E NO PRÓXIMO CUMPRIRÁ 30 DE LIGAÇÃO À RENAULT

Campo Lindo: história de uma que é como uma família

AQUILES [email protected]

Vida Económica – A em-presa celebra este ano 50 de existência e em 2012 cum-prirá 30 de ligação à Renault. É uma grande história e uma grande responsabilidade?

Carlos Pereira – Claro. Antes de mais, este historial é um gosto que temos e nós ainda vestimos a camisola, como se diz na gíria

da Renault. Ainda damos tudo, mesmo nas situações menos agradáveis da parte do mercado. Estamos sempre na luta.

VE – O facto de serem uma empresa familiar contribui para haver mais responsabili-zação da segunda geração?

CP – Há uma maior responsa-bilização, primeiro porque que-remos continuar um trabalho começado e sermos apelidados de segunda geração “rasca”… E, depois, porque também temos o “bichinho” do sector automóvel, até porque quase nascemos aqui.

VE – Quais as principais vantagens e desvantagens de serem uma empresa familiar?

CP – Talvez por ser uma em-presa familiar é que a Campo Lindo ainda existe. Tenho a im-pressão de que, se não fosse uma empresa familiar, as pessoas não estavam tão disponíveis para os sacrifícios que de vez em quando se passa. Muitas vezes, passamos mais horas aqui do que em casa, além de levarmos os problemas para casa.

VE – É fácil integrarem os funcionários que não são fa-miliares neste espírito familiar da Campo Lindo?

CP – Acaba por ser relativa-mente fácil integrá-los porque 80% dos nossos funcionários já têm muitos anos de casa. O mais recente tem 15 anos e o

mais antigo tem 50 anos de casa. Portanto, eles sabem como é que nós lidamos com as situações que nos surgem no dia-a-dia e, claro está, também nos ajudam muito nessa tarefa. De facto, conhecem-nos e conseguem ler a nossa filosofia. Não fácil, depois de entrarem, saírem daqui. Além disso, tentamos prepará-los o melhor possível para os desafios, já que investimos bastante em formação profissional.

VE – O facto de serem uma empresa familiar obriga a uma maior proximidade?

CP – O facto de a nossa ser uma empresa familiar obriga-nos a ter conhecimento de todas as áreas. Sabemos o que se passa em todas as áreas, não há áreas estanques e os próprios funcio-nários sabem que nós sabemos. Já por isso é que, por exemplo, uma reclamação de um cliente aqui não nos passa despercebi-do, até porque, regra geral, so-mos os primeiros a saber. E mes-mo quando este não tem toda a razão do seu lado, é atendido.

VE – Entre os concessioná-rios Renault no Porto, a Cam-po Lindo é a única empresa familiar e que não está inte-grada num grande grupo.

CP – Neste momento, somos o concessionário mais antigo no

Fundada há 50 anos por Adolfo Pereira, a Campo Lindo é uma das em-presas com mais história no sector automóvel em Portugal e o concession-ário Renault mais antigo do Porto (e o único não integrado num grupo retalhista). Com a gestão assegurada, hoje, por Carlos Pereira e Paulo da Câmara, respectivamente filho e genro do fundador, a empresa, além de fa-miliar, é uma autêntica família. “80% dos nos-sos funcionários já têm muitos anos de casa. O mais recente tem 15 anos e o mais antigo tem 50 anos de casa. Portanto, eles sabem como é que nós lidamos com as situações que nos surgem no dia-a-dia e, claro está, também nos ajudam muito nessa tarefa”, explica Carlos Pereira.

“Talvez por ser uma empresa familiar é que a Campo Lindo ainda existe”, defende Carlos Pereira.

sexta-feira, 20 Maio de 2011IV

ANTÓNIO NOGUEIRA DA COSTACONSULTOR DE EMPRESAS

FAMILIARES

[email protected]

A ANÁLISE

A resistência na independênciaA competir no mercado

extremamente competitivo da área automóvel, no qual as concentrações de concessionários têm sido uma tendência dos últimos anos, a Campo Lindo, SA, de Adolfo Pereira, é mais um exemplo da importância e capacidade de resiliência das empresas familiares.

Não se conseguindo prever o futuro, pode-se contudo ver como o mesmo está a ser preparado no presente, pelo que é nesta perspectiva que, de forma sumária, se identificam algumas das principais particularidades das empresas familiares reflectidas nesta cinquentenária organização:

A passagem de testemunho do fundador à geração seguinte, com um acompanhamento muito próximo, mas libertação da componente executiva;

A gestão da empresa assegurada e partilhada por dois elementos da segunda geração, com uma forte dedicação e paixão, e que associa um filho e um genro (excelente exemplo de integração de familiares não consanguíneos no espírito empresarial);

A terceira geração formada e a trabalhar fora da empresa familiar permite uma grande valia de ganhar experiência em outras envolventes (mas também o risco de poderem não ingressar no negócio familiar);

A forte relação existente entre a empresa e os funcionários, aqui vincadamente expressa pela sua permanência por dezenas de anos, ajuda a garantir um bom serviço ao cliente. A não entrada de pessoas há mais de 15 anos manifesta, contudo, uma necessidade de preparação do rejuvenescimento natural das pessoas;

O controlo total do capital da empresa que pode ser um “músculo financeiro” de reserva numa opção da sua abertura (apesar de a resistência a esta possibilidade não poder ser expressa de melhor forma – não se vende o outro “filho” do pai);

Como um aspecto muito relevante numa empresa familiar é o da sua continuidade, esta parece estar solidamente assegurada pelas actuais gerações (mesmo que “à rasca”), pelo que a cidade do Porto vai continuar a ter um forte e histórico concessionário da Renault por muitos e muitos anos.

AFIRMA O DIRECTOR DE VENDAS DA MARCA EM PORTUGAL“Renault deve muito aos concessionários históricos”

“A presença da Renault em Portugal deve muito aos concessionários históricos, como é o caso do Campo Lindo”, de acordo com o director de vendas da Renault Portugal. José Pedro Neves disse à “Vida Económica” que “estas estruturas, fiéis à marca desde fá muitos anos, contribuíram de forma decisiva para a importante presença, mesmo para a história da Renault em Portugal”.

“A sua fidelidade traduziu-se sempre numa parceria com a marca que lhes permitiu, e permite, sobreviver em circunstâncias particularmente difíceis, graças à extraordinária capacidade de fidelização dos seus clientes assente num elevado profissionalismo e qualidade de serviço. A Renault Portugal congratula-se por deter na sua rede parceiros como a Garagem Campo Lindo”, salienta José Pedro Neves. José Pedro Neves.

empresa

Porto e o único que está a lutar fora de um grupo, o que é muito mais difícil.

VE – Como é a vossa rela-ção com importador, tendo em conta as características da empresa?

CP – A nossa relação com a Renault Portugal é muito boa, até por sermos uma empresa an-tiga, por saberem o nosso modo de trabalhar e por saberem que nós não os deixamos ficar mal. É por isso que esta relação ainda existe. Temos recebido, dentro do possível, todo o apoio por parte da Renault Portugal.

VE – Neste cenário de cri-se, o facto de serem conces-sionários Renault – que é lí-der do mercado português há muitos anos – é uma mais- -valia?

CP – A Renault foi sempre das marcas que andaram à frente da situação: já estávamos avisados para o que estava para acontecer. Por isso é que somos líderes do mercado. Claro que não pode-mos fugir à crise quando esta é forte, mas sabemos que, geral-mente, podemos contar com a marca. Esta tem tido a pers-pectiva de olhar sempre para a frente e nas várias reuniões que temos ao longo do ano recebe-mos o aviso do que vai mudar no

sector, o que nos dá tempo para tomarmos precauções.

VE – Quantos automóveis é que venderam em 2010 e quais os objectivos para este ano?

CP – No ano passado, vende-mos cerca de 600 unidades no-vas e 400 usadas. Este ano, não há previsões, pois as previsões que são feitas numa semana, na seguinte já não estão correctas. Estamos, praticamente, a traba-lhar com objectivos dia-a-dia.

VE – A empresa tem algum protocolo familiar de suces-são, apesar de ainda faltar muito tempo, já pensam na terceira linha geracional?

CP – A terceira linha não está na empresa, mas tem boas bases. Tanto a minha sobrinha [filha de Paulo da Câmara e da irmã de Carlos Pereira] como a minha filha são gestoras de empresas. A minha sobrinha está no Luxem-burgo numa consultora mul-tinacional e a minha filha está cá, numa empresa de capitais espanhóis. Portanto, em termos de gestão, está assegurada a for-mação necessária para o futu-ro. Agora, não sabemos se vão querer ficar ou não. Aliás, nem sequer sabemos qual a nossa lon-gevidade, não sabemos o que vai ser do sector automóvel. Claro

que o sector não vai acabar, mas vai haver muitas mudanças. Por exemplo, com a introdução dos veículos eléctricos, o após-venda vai sentir muito.

VE – Vai haver uma mudan-ça de paradigma.

CP – Sem dúvida. Ainda não sabemos bem como se vai desen-rolar o processo, mas tudo indi-ca que, em termos de custos de após-venda, os valores vão baixar muito. Podem às vezes as peças que precisam de substituição se-rem mais caras, mas, por exem-plo, vai deixar de haver óleos. Vai haver muito mais substitui-ção do que manutenção.

VE – Admitem, em tese, vir a abrir a empresa a capitais externos, mesmo mantendo o controlo accionista?

CP – Para já, não está previsto isso, embora já tenhamos tido algumas abordagens nesse sen-tido. No entanto, pensando que o meu pai não iria encarar bem esse facto – seria para ele quase como perder um filho ou uma fi-lha – não demonstrámos interes-se. Portanto, isso não passa, nes-te momento, pela nossa ideia. O que nos passa pela ideia é tentar segurar isto com unhas e dentes até conseguirmos. Se algum dia tiver que ser, é, mas não é a nossa vontade actual.

O percurso históri-co da Campo Lindo, ainda sem esta desig-nação, teve o ponto de partida no já lon-gínquo ano de 1951. Foi nessa altura que, em sociedade com outra pessoa, Adol-fo Manuel de Sousa Pereira se estabeleceu por conta própria, após um período de cerca de nove anos a trabalhar na empre-sa Barbosa Milhano & Cunha, que na década de 1940 era já um representante directo da Renault para a zona Norte de Portugal. Em 1961, Adolfo Pereira opta por trabalhar sozinho, dando ori-gem à empresa Garagem Campo Lindo em nome individual que teria o seu nome.

É em 1982 que surge a opor-tunidade de o empresário voltar a ter laços com a Renault, como agente da marca francesa. Decor-rido apenas meio ano, em Março de 1983, a empresa estreita a sua relação com a Renault, tornando-se concessionário por convite de

Louis Brun, que na altura ocu-pava o cargo de director-geral da Renault em Portugal.

A designação oficial da em-presa Adolfo Pereira só chegaria em Dezembro de 1988. Tinha um capital social de 10 mil con-tos (50 mil euros). Em 1995, aCampo Lindo deixa de ser uma sociedade por quotas para passara ser uma sociedade anónima, aproveitando esta transforma-ção para aumentar o seu capitalsocial para 140 mil contos (700 mil euros).

A competição au-tomóvel também faz parte da história da Campo Lindo. Des-taque para o Troféu Mégane, prova de circuitos em que a empresa participou com uma equipa nos anos de 1997 e 1998. E os resultados não deixaram ficar mal a empresa.

Destaque para dois terceiros postos obtidos no Cir-cuito de Vila do Conde. Já antes, no início da década de 1990, a

empresa tinha patrocinado a pre-sença de um Renault SupercincoGT Turbo no Campeonato Na-cional de Ralis.

Um percurso com seis décadas

Ao longo da história da em-presa, foram várias as distinções recebidas, tanto na área da gestão

(dada pela Renault e entidades externas) como no capítulo téc-nico. Eis a lista:

Distinções à imagem da história

Competição também foi aposta

Um dos primeiros Renault apresentados pelaCampo Lindo foi o 9.

sexta-feira, 20 Maio de 2011 V

GestãoDistinção Renault na área de vendas – diploma – 1987PME Prestígio – Diploma IAPMEI-BNU – 1990Qualidade empresa – Estrela Renault – 1996Qualidade Empresa – Estrela Renault – 1997Clube 10 Notáveis – Estrela Renault – 1997Qualidade de Peças – Estrela Renault – 1997Clube Excelência – Estrela Renault – 1997Qualidade Empresa – Estrela Renault – 1998Clube 10 Notáveis – Estrela Renault – 1998Clube Excelência – Estrela Renault – 1998Qualidade Empresa – Estrela Renault – 1999Clube 10 Notáveis – Estrela Renault – 2001

Clube de Serviço Renault – Estrela Renault – 2003Clube de Peças – Estrela Renault – 2006Clube Conselheiros de serviço – Estrela Renault – 2007Clube Vendedores – Estrelas Renault – 2008Clube Chefe de Vendas VN – Estrelas Renault – 2008 Clube Conselheiro de Serviço – Estrela Renault – 2008 Challenge de Verão (área técnica)1995 – Premiado1997 – Premiado1999 - 3º Lugar2000 - 1º Lugar2001 - 1º Lugar2002 - 1º Lugar2003 – Premiado2004 - 1º Lugar2006 - 1º Lugar2007 – 1º Lugar2008 – 2º Lugar

Fundador ainda vai diariamenteà empresa

Adolfo Manuel de Sousa Pereira é um caso de paixão ao sector e à empresa. O empresário que fundou a Campo Lindo há 50 anos, depois de 20 anos de ligação ao sector automóvel continua a estar diariamente nas instalações da empresa, apesar de já ter passado há uns anos a parte executiva para a segunda linha de sucessão: o filho, Carlos Pereira, e o genro, Paulo da Câmara. “Todos os dias venho para a empresa. Não falho. Só se estiver doente é que não venho”, refere Adolfo Pereira, com uma disponibilidade intelectual invejável para os 83 anos de idade que conta. Nota-se que o empresário faz parte da empresa e esta faz parte de si. “Ando sempre aqui de um lado para outro. Gosto disto. Vivi demasiadamente a empresa, sabe”, garante.Apesar das dificuldades actuais da economia e do sector automóvel em Portugal, Adolfo Pereira fala com orgulho da Campo Lindo e garante que “a pasta da gestão da empresa está muito bem entregue”. “Já delego neles tudo, não assino um documento sequer, eles é que assinam tudo. A confiança é a 1000%, não é a 100%”, indica o fundador da empresa representante da Renault há quase 30 anos. O mercado automóvel é hoje “totalmente diferente” do que era há 60 anos, quando Adolfo Pereira se estabeleceu por conta própria (a designação Garagem Campo Lindo surgiria 10 anos depois), após nove anos a trabalhar na Barbosa Milhano & Cunha. “O cliente é, actualmente, mais exigente. Mas sempre soubemos tratar o cliente”, salienta. Esse tratamento do cliente é, aliás, uma das razões para a longevidade da empresa, de acordo com o empresário. Sobre o futuro do mercado automóvel, tendo em conta o cenário de intervenção financeira externa, “imprevisível” é a palavra que salta da boca de Adolfo Pereira. “Efectivamente, o que se prevê hoje, amanhã prevê-se de forma diferente. Não sabemos como estão as coisas, todos os dias há novidades. Não há dinheiro para andar de automóvel”, refere. “Temos que nos agarrar ao após-venda e esperar o que vem”, prevê.

Aos 83 anos, Adolfo Pereira só não vai à Campo Lindo quando está doente.

As “corridas” também fazem parte da história da empresa (na foto o Troféu Mégane).

Portugal com a quinta maior quebra da União Europeia

Países Janeiro-Abril 2011 Janeiro-Abril 2010 Variação % 2011/2010Áustria 121 182 107 661 12,6Bélgica 223 204 218 606 2,1Bulgária 5 750 4 557 26,2República Checa 56 646 54 603 3,7Dinamarca 52 417 45 233 15,9Estónia 4 605 2 306 99,7Finlândia 47 058 39 502 19,1França 817 211 785 637 4Alemanha 1 029 654 929 824 10,7Grécia 35 458 71 813 -50,6Hungria 15 097 13 876 8,8Irlanda 56 676 50 591 12Itália 671 788 828 940 -19Letónia 2 544 1 148 121,6Lituânia 4 031 1 956 106,1Luxemburgo 18 644 19 364 -3,7Holanda 228 532 182 600 25,2Polónia 91 478 96 640 -5,3Portugal 60 026 69 971 -14,2Roménia 14 678 17 694 -17Eslováquia 21 372 16 626 28,5Eslovénia 21 660 21 189 2,2Espanha 279 960 379 804 -26,3Suécia 98 704 84 815 16,4Reino Unido 696 082 760 341 -8,5União Europeia 4 674 457 4 805 297 -2,7Fonte: ACEA

O ano de 2011 será um dos piores de sem-pre no que respeita à venda de automóveis. A excepção será 2009, o ano da crise. Os opera-dores de mercado estão preocupados com o rumo que o sector tomou. Muitos milhares de pessoas podem ficar sem trabalho, como faz notar a ARAN. Pelo que quarto mês con-secutivo, em Abril o mercado de ligeiros de passageiros voltou a registar uma queda, face a período homólogo do ano anterior.

Os números são deveras preocupantes. Nos quatro primeiros meses do ano, o total do mercado automóvel sofreu uma quebra de 23%, com os ligeiros de passageiros a apresentaram uma descida superior a 14%. Os comerciais ligeiros e os veículos pesados continuam num trilho de descida acentuada, o que traduz as dificuldades económicas das empresas portuguesas. E perante as medidas previstas no memorando com a “troika”, a si-tuação corre o risco de se agravar ainda mais. De facto, as medidas antecipadas apontam para novo agravamento fiscal na compra de veículos automóveis.

É um cenário em que a aquisição de um ve-ículo novo será sempre protelada. A acrescen-tar ao endividamento das famílias e à pesada

carga fiscal, os preços continuamente em alta do petróleo também ajudam a travar a von-tade de compra. Certo é que Abril foi mais um mês de quebra no que toca aos ligeiros de passageiros, quase 11%, com o mercado a colocar apenas 14 450 veículos novos. Nos quatro primeiros meses, este segmento sofreu

uma descida de mais de 14%, para 60 049 unidades. A Renault continuou a liderar as vendas, mas mantém-se a perda de quota, com a Volkswagen a aproximar-se cada vez mais.

A situação é tanto mais grave quanto das 10 marcas mais vendidas apenas uma teve uma evolução positiva no primeiro quadri-mestre. A Nissan, na sétima posição, registou um aumento nas vendas de 26,4%, enquanto a Renault foi a marca com a maior descida (-23,5%), seguindo-se a Seat (menos 20,3%) e a Citroën (-19,9%). A crise já se está a fa-zer sentir também nas marcas topo de gama. A Jaguar e a Porsche, tradicionalmente com crescimentos, viram as suas vendas recuarem consideravelmente. O que leva a concluir que mesmo este segmento de mercado está em sé-rias dificuldades. De facto, terça-feira terá che-gado a um ponto em que não há mais espaço de crescimento. A estrela de vendas nos pri-meiros quatro meses foi a Dacia, marca “low cost” da Renault, com um aumento superior a 120% e uma quota de mercado que quase triplicou, para 1,2%, no período em análise.

As vendas automóveis europeias continu-am uma tendência de quebra, como se pode concluir pelos números referentes ao passa-do mês de Abril. A descida foi de 4,1%, em termos homólogos, para pouco mais de um milhão de unidades. Nos quatro primeiros meses, verificou-se um recuo de 2,7%, o que se traduziu em 4 674 457 veículos novos co-locados no mercado.

Os resultados de Abril revelam uma con-tracção nos principais mercados, exceptu-ando a Alemanha, país que aumentou em 2,6% as respectivas vendas, o que reflecte a melhoria económica da sua economia. A procura sofreu quebras significativas na Itália (menos 2,2%), no Reino Unido (-7,4%), em França (-11,1%) e Espanha (-23,3%). A Ale-manha tornou a posicionar-se como o maior mercado (com mais de 266 mil unidades), seguindo a França, a Itália, o Reino Unido e a Espanha.

Já no que respeita aos quatro primeiros me-ses do ano, o crescimento prevaleceu em dois terços dos mercados, mas a quebra verificada no Reino Unido (-8,5%), na Itália (-19%) e em Espanha (-26,3%) resultou num declínio de 2,7% nas vendas da União Europeia.

Portugal foi o país com a quinta maior quebra, depois da Grécia, da Espanha, da Itália e da Roménia.

Mercado automóvel prevê um dos piores anos de sempre

Vendas automóveis europeias agravam tendência de quebra

Mazda com novo responsável europeu de frotas

A Mazda Motor Europa nomeou Chris-tian Blank (38 anos) director de operações de frotas, em substituição de James Hopkins, que deixou a marca. Blank, que reportará ao vice-presidente de operações de vendas, Martin Benders, era “senior manager” en-carregado dos negócios europeus da Mazda com os parceiros independentes de distri-buição. Antes de entrar na marca, traba-lhou como consultor automóvel na Roland Berger. Mais tarde, abriu um escritório em Tóquio, especializado em consultoria, que aconselhou a expansão para a Alemanha de negócios internacionais.

“A estratégia global de Frotas da Mazda não mudou com a nomeação de Christian Blank”, afirmou Martin Benders. “Iremos, no entanto, aumentar a nossa atenção na gestão do valor residual e custo total de pro-priedade, para suportar o sucesso no lança-mento da nossa nova geração de produtos. Actualmente temos a gama mais eficiente em termos de combustível, melhor equi-pada e mais apelativa de sempre da Mazda. Alem disso, o lançamento da sexta geração de produtos, a começar com a estreia do Mazda CX-5 no Salão Automóvel de Frank-furt, vai nos permitir reforçar o negócio de frotas na Europa. Este SUV do segmento C, apresentará toda a gama de tecnologias de ponta Skyactiv, incluindo a nova geração de motores, transmissões carroçaria e chassis – que será particularmente adequada para os nossos clientes empresariais”, disse Benders.

Apesar do novo foco sobre o desenvol-vimento da capacidade de gestão do valor residual da Mazda, a equipa de operações de frotas da Europa vai, segundo a marca, “continuar a apoiar as operações em todos os principais mercados europeus pelo aumento das relações pan-europeias com empresas de topo de leasing e frotas”.

Toyota reconquista posição da marca mais valiosa do mundo

A Toyota reconquistou a posição de marca automóvel mais valiosa no relatório Bran-dZ Top 100 “Most Valuable Global Bran-ds” 2011. O valor da marca japonesa subiu 11%, estimando-se que atinja 24,2 mil mi-lhões de dólares (17 mil milhões de euros).

A Toyota manteve a primeira posição, como a marca automóvel mais valiosa do mundo, durante cinco anos consecutivos no relatório BrandZ desde que foi publica-do em 2006, tendo apresentado uma breve passagem pelo número dois no ano passado. Segundo os autores do relatório, uma das ra-zões para o ressurgimento no lugar de topo pode ser atribuída à resistência global da marca em superar a crise do ano passado, na América do Norte.

sexta-feira, 20 Maio de 2011VI

Das 10 marcas mais vendidas apenas a Nissan teve uma evolução positiva no primeiro quadrimestre.

Christian Blank tem 38 anos.

Renault continua a perder quota de mercado(Janeiro a Abril)

Marcas Unidades Variação % no mercado

2011 2010 % 2011 2010Renault 7 002 9 151 -23,5 11,7 13VW 5 651 6 050 -6,6 9,4 8,7Peugeot 5 078 5 819 -12,7 8,5 8,3Opel 4 384 4 863 -9,8 7,3 7Ford 4 152 5 184 -19,9 6,9 7,4Citroen 3 712 3 843 -3,4 6,2 5,5Seat 3 184 3 993 -20,3 5,3 5,7Nissan 3 049 2 413 26,4 5,1 3,5BMW 2 905 3 120 -6,9 4,8 4,5Fiat 2 886 3 397 -15 4,8 4,9

Fonte: ACAP

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AMBIENTE

Decreto-Lei n.º 56/2011. D.R. n.º 79, Série I de 2011-04-21

Estabelece o regime aplicável a determinados gases fluorados com efeito estufa, assegurando a execução do Regulamento (CE) n.º 842/2006, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Maio, e dos respectivos regula-mentos de desenvolvimento.


Estabelece deveres de divul-gação de informação relativa à avaliação ambiental, procedendo à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Ju-nho, que estabelece o regime a que fica sujeita a avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente.

SAÚDE

Lei n.º 10/2011. D.R. n.º 79, Série I de 2011-04-21

Dispensa gratuita de medica-mentos após alta de internamen-to pelos serviços farmacêuticos dos hospitais que integram o SNS.

TRANSPORTES & RODOVIÁRIO


Estabelece o regime jurídico de acesso e de permanência na actividade de inspecção técnica de veículos a motor e seus rebo-ques e o regime de funcionamen-to dos centros de inspecção e revoga o Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro.


Estabelece o regime jurídico aplicável aos equipamentos sob pressão transportáveis e revoga o Decreto-Lei n.º 41/2002, de 28 de Fevereiro, transpondo a Di-rectiva n.º 2010/35/UE, do Par-lamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho.


Aprova o regime de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios do sistema ferrovi-ário, transpondo a Directiva n.º 2007/59/CE, do Parlamento Eu-ropeu e do Conselho, de 23 de Outubro.


Aprova o regulamento relativo aos sistemas antiprojecção de determinadas categorias de auto-móveis e seus reboques e trans-põe a Directiva n.º 2010/19/UE, da Comissão, de 9 de Março.


Cria o regime jurídico da de-claração de conformidade do mo-tociclo histórico.

ECONOMIA

Declaração de Rectificação n.º 12/2011. D.R. n.º 83, Série I de 2011-04-29

Rectifica o Decreto-Lei n.º 29-A/2011, de 1 de Março, do Ministério das Finanças e da Ad-ministração Pública, que estabe-lece as normas de execução do Orçamento do Estado para 2011, publicado no Diário da Repúbli-ca, 1.ª série, suplemento, n.º 42, de 1 de Março de 2011.


Primeira alteração, por apre-ciação parlamentar, ao Decreto-Lei n.º 109/2010, de 14 de Outubro, que estabelece o regi-me de acesso e de exercício da actividade funerária, revogando o Decreto-Lei n.º 206/2001, de 27 de Julho.


Elimina as discriminações em razão da nacionalidade no acesso ao regime de subsídio ao preço do bilhete público relativamen-te a serviços aéreos para regi-ões insulares, periféricas ou em desenvolvimento, procedendo à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 138/99, de 23 de Abril.

Portaria n.º 180/2011. D.R. n.º 84, Série I de 2011-05-02

Regula os termos e condições essenciais da remuneração da actividade de operação de pontos de carregamento.

Resolução da Assembleia da República n.º 90/2011. D.R. n.º 75, Série I de 2011-04-15

Recomenda ao Governo a cria-ção de um regime que imponha ao mercado de combustíveis ro-doviários uma maior diversifica-ção na oferta, bem como a divul-gação da respectiva estrutura de preço.


Regula o acesso e exercício da actividade das agências de via-gens e turismo.


Estabelece as medidas de in-

formação a prestar ao utilizador final através de etiquetagem e outras indicações sobre o consu-mo de energia, transpondo a Di-rectiva n.º 2010/30/UE, do Par-lamento Europeu e do Conselho, de 19 de Maio.

JUSTIÇA


Aprova a tabela de preços a cobrar por bens e serviços pres-tados pela Polícia Judiciária a entidades públicas ou privadas que os requeiram.


Primeira alteração à Portaria n.º 419-A/2009, de 17 de Abril, que regula o modo de elaboração, contabilização, liquidação, paga-mento, processamento e destino das custas processuais, multas e outras penalidades.


Cria a Rede Nacional de Cen-tros de Arbitragem Institucionali-zada (RNCAI) e estabelece as for-mas e critérios de financiamento e avaliação dos centros que a integram.

TRABALHO & SEGURANÇA SOCIAL


Segunda alteração à Portaria n.º 128/2009, de 30 de Janeiro, que regula as medidas «Contrato emprego-inserção» e «Contrato emprego-inserção+».

Portaria n.º 159/2011. D.R. n.º

75, Série I de 2011-04-15Estabelece os termos a que

deve obedecer a autorização de exercício de funções públicas por aposentados antecipadamente.


Primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 70/2010, de 16 de Ju-nho, de forma a retirar as bolsas de estudo e de formação para efeitos de verificação da condi-ção de recursos.

PENAL


Criminaliza o incitamento pú-blico à prática de infracções ter-roristas, o recrutamento para o terrorismo e o treino para o terro-rismo, dando cumprimento à De-cisão-Quadro n.º 2008/919/JAI, do Conselho, de 28 de Novem-bro, que altera a Decisão-Quadro n.º 2002/475/JAI, relativa à luta contra o terrorismo, e procede à terceira alteração da Lei n.º 52/2003, de 22 de Agosto.

JURISPRUDÊNCIA

Acórdão do Tribunal Constitu-cional n.º 214/2011. D.R. n.º 94, Série I de 2011-05-16

Pronuncia-se pela incons-titucionalidade das normas constantes dos artigos 1.º e 3.º do Decreto n.º 84/XIda Assem-bleia da República (suspensão do actual modelo de avaliação do desempenho de docentes). Pronuncia-se pela inconstitu-cionalidade consequencial das restantes normas do mesmo De-creto n.º 84/XI da Assembleia da República.

Constitui motociclo histórico todo o motociclo, ciclomotor ou triciclo, com ou sem carro lateral, desde que possua mais de 30 anos desde a data do seu fabrico ou da primeira matrícu-la, mantenha as características construtivas de origem e se en-contre em condições de circula-ção e manutenção adequadas.

No passado dia 13 de Maio, foi publicada a Lei n.º 18/2011, que veio estabelecer o regime jurídico da declaração de con-formidade do motociclo histó-rico.

Ou seja, este tipo de motoci-clo, para circular, deve respeitar alguns requisitos, relativos ao regime de matrícula, inspecção técnica periódica e condições de circulação.

Matrícula de identificação de motociclo histórico

Os motociclos históricos são identificados por chapa de ma-trícula própria, de dimensões ajustadas à necessidade de pre-servação das características esté-ticas do motociclo, podendo ser mantida a chapa de matrícula

original.Os proprietários de motoci-

clos históricos sem matrícula podem requerer uma nova que respeite as características estéti-cas da época do fabrico do refe-rido veículo.

Declaração de conformidade de motociclo histórico

A verificação do cumpri-mento dos requisitos técnicos para obtenção de declaração de conformidade do motociclo histórico compete à entidade federativa nacional que tutela a prática do motociclismo e que seja dotada de utilidade pública desportiva. Para esse efeito de-vem ser determinadas as carac-terísticas de cada marca e mode-lo, tendo em consideração o ano de fabrico, que deve constar de caderneta própria, emitida pela federação desportiva.

As características construtivas de cada modelo e marca, em função do ano de fabrico, são estabelecidas por regulamento técnico da referida entidade fe-derativa.

A caderneta assegura e atesta a conformidade do motociclo em causa para efeitos do registo na-cional de motociclos históricos e obtenção da matrícula.

Registo Nacional de Motociclos Históricos

A federação desportiva, dota-da de estatuto de utilidade pú-blica, mantém actualizado um registo nacional de motociclos históricos, em função das de-clarações de conformidade que emitir, e envia anualmente um relatório ao Instituto da Mobi-lidade e dos Transportes Terres-tres, I. P. (IMTT, I. P.).

Identificação e registo de motociclos históricos

A identificação e registo de motociclos históricos é da res-ponsabilidade do IMTT, I. P., através da emissão da respectiva matrícula mediante apresenta-ção de declaração de conformi-dade e registo de propriedade, livrete ou documento único automóvel correspondentes ao motociclo em causa.

Não existindo registo de pro-

priedade, livrete ou documento único automóvel, o legítimo possuidor do veículo deve, jun-to da conservatória do registo automóvel, requerer a emissão dos respectivos documentos. No pedido de emissão de do-cumentos o interessado solicita o reconhecimento do direito em causa, oferece e apresenta os meios de prova e indica as razões que impossibilitam a sua comprovação pelos meios nor-mais.

Inspecções técnicas periódicas e renovação da declaração de conformidade

Os motociclos históricos es-tão sujeitos a inspecção técnica periódica a realizar de seis em seis anos pela entidade federa-tiva ou associativa que tutela a prática do motociclismo e pos-sua estatuto de utilidade pública desportiva, em articulação com os centros de inspecção auto-móvel e IMTT, I. P.

A validade de cada caderneta e declaração de conformidade é de cinco/seis anos, só podendo

ser renovada em caso de verifi-cação da conformidade em ins-pecção técnica periódica.

Os motociclos históricos são dispensados de quaisquer outras inspecções periódicas.

Dispensa de conformidade legal com os valores máximos de emissão de dióxido de carbono e ruído

Os motociclos históricos, des-de que devidamente registados e associados a uma declaração de conformidade, estão dispen-sados de cumprir as limitações dos valores máximos de emissão de dióxido de carbono e ruído, constantes na legislação.

Os valores de emissão de di-óxido de carbono e os níveis de ruído devem manter-se estáveis em todas as inspecções a que o veículo venha a ser sujeito, ten-do por referência os níveis regis-tados na primeira inspecção.

Entretanto, todo o disposto sobre a declaração de confor-midade do motociclo histórico será regulamentado num prazo de 120 dias após a publicação da lei (13 de Maio de 2011).

O motociclo histórico

sexta-feira, 20 Maio de 2011 VII

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A Lei 11/2011, de 26 de Abril ,veio estabelecer o regime jurí-dico de acesso e permanência na actividade de inspecção téc-nica de veículos a motor e seus reboques e o regime de funcio-namento dos centros de inspec-ção.

Podem ser autorizados novos centros de inspecção que cum-pram os seguintes critérios:

- Possibilidade de autorização de abertura de novos centros em concelhos com mais de 30 000 eleitores inscritos desde que o rácio entre o nº de centros exis-tentes e o nº de eleitores no concelho não exceda um centro por cada 30 000 eleitores;

- Possibilidade de autorização de um centro de inspecção em qualquer concelho com um nº de eleitores inscritos inferiores a 30 000 desde que no conce-lho em causa e nos concelhos limítrofes não exista nem este-ja aprovado nenhum centro de inspecções;

- Não poderão ser autoriza-dos novos centros de inspecção

em localizações cuja distância a centros já existentes ou apro-vados e situados dentro dos li-mites do concelho seja inferior a 10 km em linha recta, salvo nos concelhos com mais de 150 000 eleitores e menos de 300 000 eleitores, caso em que a dis-tância mínima deverá ser de 5 km, e nos concelhos com mais de 300 000 eleitores, caso em que a distância mínima deverá ser de 2,5 km.

Acesso e permanência na actividade

A actividade de inspecção de veículos só pode ser exerci-da por entidades gestoras que, na sequência da celebração de um contrato administrativo de gestão com o Instituto da Mo-bilidade e dos Transportes Ter-restres, adquiram o direito ao respectivo exercício.

Para o acesso e permanência na actividade de inspecção téc-nica de veículos é necessário reunir condições de capacidade

técnica e de idoneidade. A ca-pacidade técnica é analisada em função de recursos humanos, designadamente, inspectores, o director de qualidade, o director técnico e o gestor responsável perante o IMTT e existência de recursos tecnológicos e equipa-mentos.

A celebração de contratos administrativos de gestão para a abertura de novos centros de inspecção é realizada através de apresentação de requerimen-to pelo interessado ao IMTT, acompanhado de documentos de comprovação das condições de capacidade técnica e de ido-neidade, e de uma declaração do cumprimento dos limites à instalação de centros de inspec-ção.

Após apresentação de uma candidatura em determinado concelho, só podem ser apre-sentadas outras candidaturas para o mesmo concelho nos 30 dias subsequentes. As candi-daturas são apreciadas findo o prazo.

Havendo várias candidatu-ras que cumpram os requisitos exigidos, a selecção é feita aten-dendo aos seguintes critérios sucessivos:

- candidaturas para centros de inspecção que preste ao utente o conjunto de serviços de inspec-ção de veículos mais alargado em termos de tipos de inspec-ção e categorias de veículos a inspeccionar;

- candidaturas para centros de inspecção que se situe a maior distância de centros de inspec-ção já existentes ou aprovados;

- subsistindo igualdade após aplicação dos critérios supra re-feridos, de acordo com a data de apresentação das candidaturas.

Cabe ao IMTT a decisão so-bre as candidaturas e o respecti-vo contrato de gestão é celebra-do no prazo de 10 dias após a decisão de aprovação. O IMTT publica e mantém actualizado no site da Internet o mapa dos centros de inspecção em funcio-namento, os centros aprovados em cada concelho, e as candida-

turas em apreciação.Compete à entidade gestora:- gerir e supervisionar a acti-

vidade de inspecção de veículos;- cobrar tarifas pelos serviços

prestados;- manter infra estruturas,

equipamentos e sistemas de informação em bom estado de funcionamento;

- cumprir todas as disposições legais, contratuais, regulamen-tares e técnicas relativas ao exer-cício da actividade e à inspecção de veículos;

- facultar ao IMTT e às enti-dades fiscalizadoras e de investi-gação a entrada nas suas instala-ções e o acesso aos seus sistemas informáticos, bem como a pres-tação de informações e apoios solicitados;

- manter o quadro do pesso-al e assegurar a sua formação contínua e o aperfeiçoamento técnico;

- manter acreditada a acti-vidade de inspecção realizada num centro de inspecção, pelo Instituto Português de Acredi-

Foi publicada em Diário da República a Resolução da Assembleia da República nº 84/2001, na qual recomenda ao Governo a adopção de me-didas urgentes no sector dos combustíveis.

A Assembleia da República recomenda a promoção de uma avaliação, por uma en-tidade independente, sobre a formação dos preços dos combustíveis em Portugal para extrair conclusões con-cretas sobre a existência ou inexistência de um processo verdadeiramente concorren-cial no sector dos combustí-veis, particularmente:

a) Explique detalhadamen-te a formação do preço final dos combustíveis nas suas su-cessivas etapas de refinação, transporte e armazenamento.

b) Esclareça se existe justi-ficação para o diferencial de preços nas diferentes catego-rias de combustíveis.

c)Extraia conclusões, tendo como referência outros países europeus, no sentido de sa-ber se a existência de concor-rência ao nível da refinação, transporte e armazenamento de combustível permite au-mentar o clima concorrencial

no sector e, consequente-mente, garantir a existência de preços mais competitivos.

Também ao nível da fisca-lidade são feitas recomenda-ções, nomeadamente acon-selha-se a revisão da política fiscal que incide sobre o pre-ço dos combustíveis no país e estude a possibilidade de traduzir o recente aumento da receita fiscal provenien-te da subida dos preços dos combustíveis (ISP e IVA) em medidas de apoio de carácter fiscal ao consumidores.

Por fim, a Assembleia da República recomenda a pu-blicação de decreto lei es-pecífico para o subsector do petróleo que passe a permitir concorrência e novos players no mercado ao nível da re-finação, transporte, licen-ciamento e armazenamento, como complemento ao De-creto-Lei nº 31/2006, de 15 de Fevereiro.

Recomenda-se, por fim, a elaboração de um estudo sobre eventuais medidas de apoio a aplicar a curto prazo que tenham como objectivo aliviar o peso da escalada dos preços dos combustíveis nas estruturas empresariais.

O novo regime jurídico das actividades de inspecção de veículos

Recomendação da AR ao Governo para adopção de medidas urgentes no sector dos combustíveis

sexta-feira, 20 Maio de 2011VIII

tação.No exercício da actividade,

a entidade gestora e funcioná-rios devem:

- usar de isenção no desem-penho da actividade;

- cumprir todas as disposi-ções legais, regulamentares e técnicas relativas ao exercício da actividade, bem como as regras de segurança, higiene e saúde no trabalho;

- manter o centro de inspec-ção em condições de realiza-ção de inspecções durante o horário de funcionamento;

- assegurar a manutenção, calibração, o controlo metro-lógico e o normal funciona-mento dos equipamentos de inspecção.

- assegurar que não sejam realizadas inspecções em nú-mero superior aos limites le-gais estabelecidos por inspec-tor.

Funcionamento dos Centros de Inspecção

Os centros são classificados de acordo com o tipo de ins-pecções realizadas:

- Categoria A- são centros de inspecção onde se realizam as inspecções para verificação periódica das características e condições de segurança dos veículos;

- Categoria B- centros de inspecção onde se realizam todos os tipos de inspecção a veículos.

Podem ainda ser realizadas inspecções facultativas, por

iniciativa dos proprietários, para verificação das caracte-rísticas ou das condições de segurança dos veículos.

Para aprovação do centro de inspecção, o IMTT realiza uma vistoria as instalações do mesmo.

Pessoal técnico dos centros de Inspecção de veículos

As inspecções de veículos só podem ser realizada por inspectores certificados pelo IMTT. Cabe aos inspecto-res, o desempenho das suas funções com isenção, o cum-primento de normas legais, regulamentares e técnicas, es-clarecer os utilizadores sobre os fundamentos do resultado da inspecção, usar de urbani-dade na sua relação com os utilizadores.

Os centros de inspecção devem ter ainda um gestor responsável pela actividade de inspecção de veículos.

Inspecção de veículos

As tarifas de inspecção e reinspecção são de valor fixo, estabelecidas de acordo com o tipo de inspecção e da catego-ria dos veículos, actualizadas anualmente em Portaria pu-blicada em Diário da Repú-blica.

A informação não nomina-tiva relativa às inspecções deve ser processada informatica-mente, devendo manter-se ac-

tualizados todos os dados re-lativos aos veículos. Os dados relativos às inspecções devem ser conservados por um pe-ríodo mínimo de dois anos e têm carácter confidencial, não podendo as entidades gestoras fazer uso destes para fins co-merciais.

Incompatibilidades

Não podem ser inspeccio-nados nos centros de inspec-ção onde exerçam actividade, veículos que:

- sejam da propriedade dos sócios, dos gerentes ou dos administradores, das enti-dades gestoras de centros de inspecção, dos directores, dos responsáveis técnicos e demais pessoal ao serviço ou que por este tenham sido comercializa-dos, fabricados ou reparados.

- sejam da propriedade ou tenham sido comercializados, fabricados ou reparados por empresas que detenham par-ticipações nas entidades ges-toras.

- sejam detidos em regime de contrato de aluguer, de lo-cação financeira ou de outro regime que legitime a posse do veículo, pelas pessoas sin-gulares ou colectivas supra mencionadas.

Fiscalização

A fiscalização do cumpri-mento das obrigações no âm-bito da actividade de inspec-ção de veículos cabe ao IMTT,

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Um automóvel híbrido é um automóvel que possui um motor de combustão inter-na, normalmente a gasolina, e um motor eléctrico que permite reduzir o esforço do motor de combustão e assim reduzir os con-sumos e emissões.

Perante o aumento do número deste tipo de veículos em circulação, os profissionais da manutenção e reparação automóvel, bem como os prestadores de serviço de pronto-socorro, devem estar preparados para al-gumas especificidades dos mesmos, que diferem relativamente aos veículos conven-cionais.

A intervenção numa viatura híbrida, tra-te-se de um serviço de reparação ou pronto-socorro, carece de uma atenção especial re-lativamente aos automóveis convencionais, nomeadamente em situações de:

• Desencarceramento• Fogo• Reparação Sistema Híbrido• Reciclagem de componentes

• Derrame de electrólito• Primeiros socorros• Submersão da viatura• Assistência em viagem• Informação públicaFicam alguns dos procedimentos gerais a

adoptar:1. Nunca assuma que a viatura está desli-

gada simplesmente porque o motor é silencioso. Observe sempre, no painel de instrumentos, o indicador que indica que o veículo está ligado READY, ON etc.) para determinar se o sistema híbri-do está ou não desligado.

2. Numa situação de desencarceramento, a primeira acção a efectuar é a de imo-bilização do veículo. Devem calçar-se as rodas e bloquear a caixa de velocidades.

3. Porque existe uma fonte de alta volta-gem instalada no veículo, a desactivação do sistema eléctrico é fundamental para que a intervenção seja efectuada em con-dições de segurança para todos os inter-venientes. Deve-se desactivar a bateria de alta voltagem, os airbags e a bomba de combustível. Os procedimentos variam em função do modelo, sendo assim in-dispensável consultar o manual de emer-gência do veículo, de forma a actuar em conformidade. Em qualquer dos casos, o terminal negativo da bateria de 12 V deve sempre ser desligado, sendo que em determinados modelos pode haver a necessidade de remover relés ou alguns fusíveis (em caso de dúvida, retirar todos os fusíveis do bloco).

4. Devido às características do sistema eléctrico (presença de condensadores que acumulam energia), mesmo depois de desligada a ignição, a alimentação é mantida por algum tempo. É aconselhá-vel a espera de cerca de 10 minutos.

5. É possível desligar manualmente a ba-teria de alta voltagem, normalmente através de uma ficha de serviço, que deve sempre ser removida quando se inspec-ciona o sistema.

6. Em caso de fogo, está provado que o uso de água em quantidade é um bom ele-mento para o extinguir. Pode também aplicar-se extintor para as classes de fogo ABC (adequado a chamas com origem na combustão de óleo e curto-circuitos).

7. De fogo no módulo de baterias de alta voltagem, em caso algum remova a tam-pa metálica (risco de queimaduras, cho-que eléctrico ou electrocussão).

8. Caso exista derramamento de electró-lito (cáustico alcalino – danifica tecidos humanos), deve neutralizar-se com áci-do bórico (caso não seja possível aplicar vinagre). Devem usar-se óculos de pro-tecção, luvas de borracha, avental de pro-tecção para substâncias alcalinas e botas de borracha.

9. Quando um veículo híbrido está a ser reparado, deve sinalizar-se a operação co-locando sobre este uma placa (Atenção – Alta Voltagem).

10. Cuidados durante o Reboque de Viaturas:

• Quando uma viatura danificada é rebo-

cada com as rodas no chão, as rodas quefazem girar os motores geradores, quegeram electricidade, têm de ser levanta-das do chão (tracção dianteira, traseiraou integral).

• Se for inevitável rebocar um híbrido,com uma corda e as 4 rodas no chão,deve fazê-lo numa velocidade o maisbaixa possível e na distância mais curtapossível.

11. Diferentes veículos possuem dife-rentes sistemas de desbloqueio da direcçãoe das rodas.

12. Para arrancar com carga de bateriaauxiliar, esta é aplicada no terminal posi-tivo da bateria de 12 v. Esta bateria tan-to pode estar colocada na parte da frentecomo na mala do veículo. Por vezes, mes-mo que a bateria esteja colocada na mala,existe um terminal junto ao motor doveículo, onde pode ser aplicada a carga.

13. Uma vez que em alguns modelos astampas do depósito de gasolina e da malasão de fecho e abertura eléctrico, em casode necessidade, existem procedimentosmanuais para desbloqueio. O mesmo seaplica a modelos em que o travão de mãotem accionamento eléctrico. Nesses casosexiste a possibilidade de destravar manual-mente, através de ferramentas adequadasfornecidas pelo construtor.

Os pormenores descritos são de caráctergeral e portanto não dispensam a consultados manuais de emergência específicos decada veículo, fornecidos pelos construto-res.

Veículos híbridos: cuidados a ter na reparação/manutenção e transporte

sexta-feira, 20 Maio de 2011 IX

O Decreto-lei nº 59/2011, de 5 de Maio, aprova o regu-lamento relativo aos sistemas antiprojecção de determinadas categorias de automóveis e seus reboques e transpõe a Directiva n.º 2010/19/UE, da Comissão, de 9 de Março, relativa aos siste-mas antiprojecção.

Os sistemas antiprojecção consistem em sistemas existen-tes nos veículos destinados a reduzir as projecções de água provocadas pelos pneus dos ve-ículos em movimento, sendo constituídos, nomeadamente, por guarda-lamas e pára-lamas.

Na sequência da aprovação de um regime de homologa-

ção comunitária de modelos de automóveis e reboques, seus sistemas, componentes e unida-des técnicas, pelo Decreto-Lei n.º 16-2010, de 12 de Março, torna–se ainda necessário prever disposições harmonizadas no que se refere aos sistemas anti-projecção dos veículos.

Assim, com o objectivo de as-segurar um elevado nível de se-gurança rodoviária, de protecção da saúde e do ambiente, de efi-ciência energética e de protecção contra a utilização não autoriza-da, são aprovadas pelo diploma, as disposições comuns a nível comunitário que compreendem prescrições técnicas para os siste-

mas antiprojecção dos veículos, procedimentos de ensaio, testes e procedimentos de homologação de veículos, que devem ser cum-pridas durante a produção e colo-cação no mercado de dispositivos de antiprojecção.

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres é a

entidade responsável para pro-ceder à homologação de qual-quer dispositivo antiprojecção e garantir o cumprimento das res-pectivas prescrições técnicas de fabrico, atribuindo ao fabrican-te ou ao seu mandatário uma marca de homologação CE, para cada tipo de dispositivo an-tiprojecção que homologue.

Sistemas antiprojecção Prazo para entrega do Relatório Único

Informamos que o prazo para entrega do Relatório Único, iniciado no passa-do dia 15 de Abril, termina no próximo dia 31 de Maio.

Foi publicado, no passado dia 27 de Abril, o Decreto-Lei nº 57/2011 cujo conteúdo incide sobre os equi-pamentos sob pressão transportáveis.

O diploma refere que, no âmbito da política comum de transportes, devem ser adoptadas medidas para o progressivo estabelecimento de um mercado único de transportes e, em especial, para a livre circulação dos equipamentos sob pressão transpor-táveis, adoptando medidas adicionais para garantir um nível de qualidade e de segurança desses equipamentos e, desta forma, contribuir para a segu-rança dos transportes.

Este regulamento transpõe a Di-rectiva n.º 2010/35/UE, do Parla-mento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho, que actualiza as dispo-sições da Directiva n.º 1999/36/CE, da Comissão, de 29 de Abril, a fim de evitar normas contraditórias, em especial no que respeita aos requisitos de conformidade, à avaliação da con-

formidade e aos procedimentos de avaliação da conformidade dos equi-pamentos sob pressão transportáveis.

Ao estabelecer normas pormeno-rizadas no que respeita aos deveres dos vários operadores económicos e aos requisitos que os referidos equi-pamentos deverão satisfazer, reforça, assim, a segurança dos equipamentos sob pressão aprovados para o trans-porte terrestre de mercadorias perigo-sas e assegura a livre circulação destes equipamentos na União Europeia e no Espaço Económico Europeu, in-cluindo a sua colocação e disponibi-lização no mercado e a sua utilização.

O referido diploma aplica-se, no-meadamente, aos recipientes sob pres-são, às cisternas, aos veículos-bateria, aos vagões-bateria, aos contentores de gás de elementos múltiplos e aos car-tuchos de gás, excluindo os aerossóis, os recipientes criogénicos abertos, as garrafas de gás para aparelhos respira-tórios e os extintores de incêndio.

Equipamentos sob pressão transportáveis

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sexta-feira, 20 Maio de 2011X

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O Certificado de Aptidão para Motoristas (CAM) e a Carta de Qualificação de Mo-torista são obrigatórios e obti-dos através de formação.

De acordo com a legislação, Decreto-Lei nº. 126/2009, de 27 de Maio, os motoris-tas que tiraram a sua carta de condução das categorias C e C+ E antes de 9 de Se-

tembro de 2009 não precisam de ter a formação de qualifi-cação inicial. No entanto, são obrigados a frequentar uma formação contínua, de forma a poderem tirar o CAM e o CQM, que deve ser adquirida de cinco em cinco anos.

Estes motoristas deverão obter a formação contínua e os correspondentes CAM e

CQM mediante a sua idade e nos seguintes termos:

- Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tive-rem idade não superior a 30 anos;

- Até 10 de Setembro de 2013, para idades compreen-didas entre 31 a 40 anos;

- Até 10 de Setembro de 2014, para idades compreen-

didas entre 41 e 50 anos;- Até 10 de Setembro de

2016, os que nesta data tive-rem idade superior a 50 anos.

A ARAN brevemente dará início ao Curso de Formação Contínua para Obtenção de Certificado de Aptidão de Motorista Pesados de Merca-dorias, com duração de 35 ho-ras, 7 horas diárias contínuas.

Neste sentido, vimos soli-citar que nos informem das necessidades desta formação, para averiguarmos a quanti-dade de cursos necessários e zonas geográficas, para poder-mos calcular os custos ineren-tes e a respectiva calendariza-ção.

FAÇA JÁ A SUA PRÉ-INS-CRIÇÃO!

Curso de formação contínua para obtenção de certificado de aptidão de motorista – pesados de mercadorias(Homologado pelo IMTT)

Preencher e enviar para a ARAN via fax 225090646 ou e-mail [email protected]

PRÉ-INSCRIÇÃO preencher com letra legível sócio nº ___________ não sócio �

Empresa __________________________________________________________ Nº de Contribuinte __________________

Telefone ————————————————————————— Fax ——————————————————————— Telemóvel _________________________

Morada —————————————————————————————————————————————————————————————————————

Pessoa a contactar —————————————————————— _____________________________________________________________________________________

Nº de colaboradores interessados até: _____ 2012 _____ 2013 _____ 2014 _____ 2016

Associação Nacional do Ramo Automóvel R. Faria Guimarães, 631 4200-21 Portowww.aran.pt [email protected] Tel 22 509 10 53 Fax: 22 509 06 46 Cont. nº 500843643

Gt Motive com nova ferramenta de orçamentação

A Gt Motive, empresa do grupo Einsa,lançou no nosso país a ferramenta Gt Go!. Trata-se de uma ferramenta que dispõe dainformação da maioria das marca de auto-móveis acerca da identificação e preços depeças, referências de peças e dos preços to-tais das manutenções programadas, que ge-ralmente é necessária para o trabalho diário de uma oficina, encontrando-se sistematica-mente actualizada desde que a informação das marcas seja actualizada oficialmente.

Esta aplicação ainda assim permite a rea-lização de um orçamento completo com o Gt Estimate versão online, caso o utilizador queira e se for necessário em casos específi-cos do dia-a-dia da oficina que tenha menor necessidade de fazer orçamentos em grandeescala. A Gt Motive defende que a Gt Go!“é a aplicação online ideal para as oficinas de menor e média dimensão”. Segundo a em-presa, trata-se de uma ferramenta “muito di-recta e simples, que poupa muito tempo ao utilizador que precisa de uma resposta ime-diata para poder continuar com o seu traba-lho, sem ter de esperar dezenas de minutosao telefone, que somados por vezes são ho-ras, para identificar e para saber o preço de uma simples peça ou de dezenas delas”.

Segundo António Freire de Menezes, Country Manager da Gt Motive Portugal, “O ‘modus operandi’ da Gt Motive consis-te em ouvir cada mercado e os seus ‘nichos’em cada mercado, criando assim soluções que atendam às suas necessidades específi-cas, o Gt Go! é mais um dos resultados dessa importante observação e avaliação, e é maisuma ferramenta totalmente desenvolvidapela Gt Motive para ir de encontro das ne-cessidades dos seus clientes”.

Distinção em feira

Entretanto, a Gt Motive foi galardoada na feira de após-venda Motortec Automecha-nika 2011, com o “Prémio Absoluto 2011da Inovação”, que representou o produto mais votado pelo público profissional nesta edição da feira no dia 30 de Março a 2 deAbril. “É um orgulho para a Gt Motive tero produto mais votado pelo público profis-sional da Motortec Automechanika 2011”,considera António de Menezes.

Suzuki cresceno ano fiscal

A Suzuki Motor Corporation terminou oano fiscal que decorreu até 31 de Março de2011 com um crescimento de vendas e delucros consolidados. As vendas consolidadas cresceram 105,6%, para 2610 mil milhões de ienes (22,8 mil milhões de euros), en-quanto os lucros consolidados excederam osdo ano anterior em 134,7%, para 106,9 mil milhões de iene (9,35 mil milhões de eu-ros). As receitas ordinárias foram de 122,5mil milhões de ienes (10,7 mil milhões de euros), mais 130,5%, enquanto o lucro lí-quido aumentou 156,2% para de 45,2 mil milhões de ienes (3,9 mil milhões de euros).

No que se refere aos resultados operacio-nais do sector automóvel, o grupo registou um aumento de no volume de vendas para 2,642 milhões de unidades face ao exercícioanterior (112,4%), valorizado num mon-tante crescente de 2320 mil milhões de ienes (20,3 mil milhões de euros). Os lucros ope-racionais cresceram 119,8% para 108,5 mil milhões de ienes (9,5 mil milhões de euros), graças aos crescimentos de vendas em mer-cados emergentes como a Índia e Indonésia.

A Nissan atingiu os objectivos deline-ados pelo plano Portugal 360. Quando foram anunciados pela marca japonesa, na segunda metade de 2007, as metas de ven-das, satisfação de clientes e qualidade pa-receram para muitos uma miragem. Hoje, apesar de todas as contingências de uma conjuntura então imprevisível, a Nissan fechou o último ano desse plano (o ano fiscal da Nissan e de muitas empresas japo-nesas é de Abril a Março) com os princi-pais objectivos alcançados, quer em termos de volume de vendas e quota de mercado, quer de satisfação do cliente e rentabilida-de das suas concessões.

Diogo Jardim, responsável pelo braço português da Nissan Ibéria, afirma que “os últimos anos foram para a Nissan um período de intensa actividade e de impor-tante evolução quantitativa e qualitativa

em todas as suas áreas de actividade”, tal como desenhado no seu plano de médio prazo Portugal 360º. “Os números de crescimento alcançados falam por si – 2,1% de quota de mercado em 2007 para 3,8% em 2010 e um aumento em volume de 5905 unidades para 10 140. Importa, por isso, referir também alguns aspectos qualitativos, como a melhoria global das instalações da rede de concessionários, a melhoria da imagem da marca consegui-da através da nova imagem da rede e tam-bém do lançamento dos novos modelos, de onde se destacam o Qashqai, o Juke e o novo Leaf, o primeiro automóvel 100% eléctrico a ganhar o prestigiado prémio de carro internacional do ano”, refere Jar-dim.

“Esta melhoria global, é extremamente importante na medida em que nos per-

mite servir melhor o cliente nas áreas das vendas e do após-venda”, acrescenta Diogo Jardim. “Estamos, porém conscientes que temos pela nossa frente novos e importan-tes desafios de forma a consolidar o cresci-mento da Nissan, numa conjuntura difícil, e prosseguirmos o nosso trabalho para me-lhor servirmos a rede de concessionários e os nossos clientes”, afirmou.

Marca com mais crescimento no ano fiscal

Com as referidas 10 140 unidades ven-didas e uma quota de mercado de 3,8%, a Nissan foi a marca de volume que mais cresceu entre 1 de Abril de 2010 e 31 de Março de 2010. E fê-lo com um cresci-mento de dois dígitos, 54,2%, num mer-cado que cresceu apenas 16,3%.

O último trimestre do ano fiscal regis-tou um crescimento ainda mais acentua-do, que permitiu à Nissan colocar-se no final desse período na primeira posição das marcas asiáticas em Portugal, cumprin-do, assim, um dos grandes objectivos da Nissan a nível europeu. Como corolário de todos estes resultados positivos a nível nacional, a Nissan Ibéria – Portugal foi o distribuidor da marca na Europa que mais cresceu em quota face ao ano anterior (a quota média na Europa foi de 3,4%).

Os “crossovers” Qashqai, com 5547 uni-dades, e Juke, com 1592 vendas em meio ano, lideraram as vendas das marca no nosso país no ano fiscal de 2010. Seguem-se em volume o Micra (1096) e o Note (574). O eléctrico Leaf vendeu 26 unida-des até 31 de Março. No que se refere aos veículos comerciais, a Nissan vendeu 964 unidades no ano fiscal, um crescimento de 10,6% face ao período homólogo an-terior.

Nissan atingiu objectivos de plano de crescimento para Portugal

Recordes a nível mundial

Também a nível global a Nissan tem razões para sorrir com os resultados do ano fiscal de 2010. As vendas globais cresceram 17,4% comparativamente ao mesmo período do ano anterior, para 4 244 498 unidades, estabelecendo um novo recorde absoluto para os 12 meses acumulados de Abril a Março.Incluindo os miniveículos, a Nissan vendeu 600 202 unidades no Japão, menos 4,7% comparativamente ao mesmo período do ano anterior (justificado pela marca com o fim do programa de subsídios do governo para veículos amigos do ambiente).As vendas fora do Japão aumentaram 22,1% comparativamente ao mesmo período do ano anterior, para 3 644 296 unidades, estabelecendo um novo recorde absoluto para o período de Abril a Março. As vendas aumentaram nos Estados Unidos, Europa, China e outras regiões.Na China, as vendas cresceram 26,3% comparativamente ao mesmo período do ano anterior, para 1 078 621 unidades, estabelecendo um novo recorde absoluto para os 12 meses de Abril a Março. As vendas em outras regiões aumentaram 28,5 % comparativamente ao mesmo período do ano anterior para 713 389 unidades. Especificamente, as vendas na Tailândia aumentaram 87,6%, para 64 888 unidades, Indonésia, 65,4%, 42 569 unidades, Brasil, 67,4%, para 41 583 unidades, Chile, 89,5%, para 38 649 unidades, e Índia, 3048,6%, para 11 461 unidades.

sexta-feira, 20 Maio de 2011 XI

O Qashqai continua a ser um caso de estudo de sucesso.

DEPOIS DE ACORDOS E DESACORDOS COM A HAWTEI, SPYKER GARANTE NOVO INVESTIDOR DO GI

Saab faz acordo de financia com a chinesa Pang Da

AQUILES [email protected]

A Saab chegou a um acordo com o gru-po retalhista chinês Pang Da. A compra de unidades e de uma quota da Spyker, pro-prietária da Saab, são os contornos do ne-gócio anunciado na passada segunda-feira, dia 16. O grupo chinês tem mais de 1100 concessionários naquele país.

Podia-se quase afirmar que a procura da Spyker por investidores para a Saab na China é um carrossel que percorre os altos e baixos e curvas e contracurvas da Grande Muralha. O mês de Maio está, com efeito, a ser maduro em acordos e desacordos do grupo holandês que com-prou a Saab em Fevereiro do ano passado à General Motors.

A explicação para os esforços da Spyker compreende-se, já que de um acordo, e do financiamento associado, depende o fu-turo da marca sueca (e da própria Spyker, cujas contas se baralharam desde que ad-quiriu a Saab). O Wall Street Journal noti-ciou no dia 13 que a produção na fábrica da Saab, em Trollhättan (70 km a Norte de Gotemburgo), está parada há várias se-

manas porque os fornecedores deixaram de entregar peças por falta de pagamento. De acordo com a Spyker, o memorando de entendimento com a Pang Da irá garantir que a produção seja retomada nos próxi-mos dias.

O processo de acordos neste mês come-çou com o anúncio de um entendimento com a Hawtai para o financiamento de médio prazo, que incluiria o investimen-to sob a forma de acordos de subscrição no valor de 150 milhões de euros, bem como uma aliança estratégica para a China abrangendo empreendimentos conjuntos em matéria de fabrico, tecnologia e distri-buição. Este acordo foi anunciado no dia 2 de Maio, mas no dia 12 foi comunicado o seu fim.

Operação 110 milhões euros

Quando anunciou o fim do acordo com a Hawtai, Victor Muller, CEO da Spyker e da Saab Automobile, indicou que a empre-sa estava a negociar com outras empresas chinesas. A prova de que Muller falava ver-dade surgiu com este acordo com a Pang

Investidor chinês morto, inves-tidor chinês posto. Depois de ter anunciado o fim do acordo com a Hawtai, a Spyker esta-beleceu um memorando de entendimento com o grupo retalhista Pang Da para a Saab. Ainda sujeito a aprovação final das autoridades chinesas, o acordo prevê um total de 110 milhões de euros de investi-mento na marca sueca, fulcrais para a sua sobrevivência.

A confirmar-se, o acordo assegurará o futuro da Saab.

Gigante do retalho automóvel chinês

A Pang Da é administrada pelo empresário Pang Qinghua, de 55 anos, que começou sua carreira numa empresa estatal de máquinas. Hoje, está entre os 100 mais ricos da lista da “Forbes” dos chineses multimilionários. Com mais de 1100 instalações de retalho automóvel, é a maior empresa de comércio automóvel da China, a 63ª entre as empresas de serviços e 181ª entre todas as empresas. Num mercado de outra dimensão, o grupo vendeu umas

impressionantes 470 mil unidades em 2010 das dezenas de marcas representadas. Entre outras, a empresa actua na distribuição de veículos ligeiros, pesados e industriais. As marcas representadas pela Pang Da são, entre outras, a Mercedes, a Audi, a Subaru, a Volkswagen, a Honda, a Toyota, a Mazda, a Hyundai, a Auman, a Jiefang, a Wuling, a Hafei e a Jiabao. A confirmar-se o acordo, a Saab vai juntar-se a esta lista e assumir nela destaque.

SEGUNDO STANDVIRTUAL

Procura de usados pela Internet em crescimento

A procura de automóveis usados na In-ternet está a crescer. O site StandVirtual, segundo dados a que a “Vida Económica” teve acesso, registou no passado mês de Abril 3 919 223 visitas, um crescimento de 14% face ao mesmo período do ano passa-do e um decréscimo de 9,7 % em relação a Março de 2011, mês que registou a maior afluência de visitantes neste ano (recorde-se que o primeiro trimestre é tradicionalmente um dos mais fortes do ano no sector). De realçar a tendência verificada de descida do preço médio de venda colocado em todas as marcas, à excepção da Volkswagen.

Além de poderem indiciar um interesse crescente dos portugueses pelo mercado de automóveis usados, estes dados con-firmam a tendência para comprarem ou venderem o seu automóvel pela Internet. Neste período as marcas mais procuradas foram: BMW, Volkswagen, Renault, Mer-cedes e Opel. Os modelos com maior nú-mero de entradas foram: Volkswagen Golf, BMW 320, Renault Clio, Opel Corsa e Smart Fortwo. Quer em relação às marcas quer aos modelos procurados, existe uma tendência de estabilização, registando-se poucas alterações quer em relação ao mês passado quer em relação ao ano anterior. Criado em 2004, o StandVirtual registou no ano passado 49 milhões de visitas com uma média diária de mais de 131 mil pes-soas a passarem pelo site.

sexta-feira, 20 Maio de 2011XII

Marcas com mais procura

Variação do preço médio de venda

Modelo Abril 2011 Março 2011

1º BMW BMW

2º Volkswagen Volkswagen

3º Renault Renault

4º Mercedes-Benz Mercedes-Benz

5º Opel Opel

Marcas mais

procuradas

Variação do preço em relação a

Março 2011

Variação do preço em

relação a Abril 2010

BMW -5.25% + 1.79%

Volkswagen +1.40% +2.65%

Renault -2.74% + 5.40%

Mercedes-Benz

-0.42% + 4.85%

Opel -3.50% 12.02%

O modelo mais pesquisado é o Volkswagen Golf (na foto a geração anterior).

GANTE ASIÁTICO

mento

Da, anunciado, como já foi referido, na passada segunda-feira.

O memorando de entendimento assina-do entre a Spyker Cars, a Saab Automobile e a Pang Da Automobile Trade pressupõe um total de 110 milhões de euros de in-vestimento por parte da empresa chine-sa. Daquele valor, 30 milhões serão um pagamento imediato para a compra de automóveis Saab. Além disso, é também expectável um investimento de 15 milhões de euros adicionais para a compra de mais unidades Saab no prazo de 30 dias (sujeito a certas circunstâncias). Adicionalmente, a Pang Da vai ter uma participação accionis-ta na Spyker por um total de 65 milhões de euros, com um preço por acção de 4,19 euros (a média dos 10 dias anteriores), representado 24% do capital da empresa holandesa numa base totalmente diluída e terá direito a nomear um membro no con-selho de administração da Spyker e/ou da Saab.

O memorando de entendimento entre as três entidades inclui ainda uma aliança estratégica que consiste numa joint-ventu-re 50/50 para a distribuição e outra para a produção de veículos sob a marca Saab e para uma marca a criar pela joint-venture para a China. A Saab Automobile vai ter 50% nesta joint-venture de produção, com a Pang Da e um parceiro industrial ainda por designar a dividiram as restantes acções.

A Spyker avisa, em comunicado a que a “Vida Económica” teve acesso, que al-gumas das acções previstas pelo acordo de entendimento estão sujeitas a documentos definitivos e a certas condições, as quais incluem aprovação de agências governa-mentais chinesas, do Banco Europeu de Investimento, da General Motors e agên-cia sueca da dívida.

Negócio com potencial, dizem partes

O negócio é interessante para as partes. Pelo lado dos holandeses, os operadores chineses são vistos como uma, talvez a única, saída para a Saab e para a própria Spyker. Do ponto de vista da Pang Da, a Saab será uma excelente forma de adquirir uma marca “premium” estabelecida e a sua tecnologia, numa altura em que o mercado automóvel chinês cresce a ritmo elevado.

O CEO da Spyker e da Saab Automo-bile garantiu que “ambas as partes estão confiantes que esta parceria permite à Saab Automobile e à Pang Da criarem um ne-gócio forte, inicialmente na distribuição e mais tarde na produção” de veículos da marca sueca na China. “A Pang Da é uma empresa pública com visão, lucrativa e ca-pitalizada que, como o maior distribuidor de automóveis na China, vê enorme po-tencial para a nossa marca no seu merca-do doméstico. Trabalharemos arduamente para finalizar os acordos e estabelecer a Saab no mercado de maior crescimento de todo o mundo. O facto de a Pang Da adquirir uma parte substancial da Spyker sublinha a sua confiança nos nossos planos para o futuro, em particular na China”, disse Victor Muller.

Pang Qinghua, CEO da Pang Da, as-sinala que a parceria “não só vai permitir distribuir a icónica marca ‘premium’ euro-peia”, mas também a produção, “que vai aumentar a posição competitiva” da Saab na China. “Com os produtos que a Saab lançou desde que se tornou independente no ano passado, como o 9-5 e o 9-4X, que foram elogiados, e com o sucessor do actu-al 9-3, acreditamos que o ‘timing’ é perfei-ta para a Saab entrar no mercado chinês. A nossa dimensão, força financeira e compe-tência, em conjunto com a nossa capaci-dade de tomarmos decisões rápidas, serão cruciais para o sucesso da Saab na China”, referiu Qinghua.

Consumidores portugueses com confiança igual à dos romenos

A percepção dos consumidores em Portugal é igual à da Roménia (curiosamente, o país de origem da Dacia, hoje integrado no grupo francês Renault). Numa escala de zero a 10, a nota que ambos os países atribuem à sua situação e do país é de 2,6, o que revela uma fraca confiança nos seus mercados. Esta é uma das análises deste Observador Cetelem que, anualmente, estuda as tendências e comportamentos de consumo na Europa.O aumento generalizado do desemprego, a

crise da dívida do Estado, as tensões sobre o poder de compra e perspectivas económicas incertas são motivos de inquietação para os consumidores num enquadramento económico difícil. Segundo o Observador Cetelem, o moral dos consumidores foi afectado pela crise financeira que levou ao aumento do desemprego, à excepção da Alemanha. Em consequência desta morosidade, Portugal apresenta um saldo negativo entre o consumo e a poupança.

O estudo que indica que a apetência dos portugueses para os automóveis “low-cost” não surpreende os responsáveis pela Renault, que comercializa a Dacia, a mais emblemá-tica marca com aquelas características. O caderno automóvel do Observador Cetelem revela que 44% dos jovens (23% declaram estar muito interessados) e 72% das pessoas mais velhas mostram interesse num automó-vel low-cost.

O director de comunicação da Renault Portugal, Ricardo Oliveira, disse à “Vida Económica” que a principal conclusão que a empresa tira do estudo “é que o conceito de low-cost nada tem de depreciativo aos olhos dos consumidores” e que “representa uma filosofia automóvel onde tudo o que é fun-damental em termos de conforto, seguran-ça, fiabilidade está obviamente presente mas sem luxos”. A mesma fonte do grupo francês sublinha que estes veículos são “uma escolha racional perfeitamente capaz de responder às necessidades elementares de quem necessita de um automóvel e por um valor muito mais acessível”.

Até Abril a Dacia cresceu 96,9% em Por-tugal (para 750 unidades), enquanto a gene-ralidade do mercado de automóveis ligeiros perdeu 14,6%. Entretanto, a marca romena do grupo Renault tem em curso uma campa-nha de publicidade. O clima económico do país é, contudo, alheio à decisão de fazerem a campanha, de acordo com Ricardo Oliveira. “A campanha em curso está delineada há vá-rios meses e insere-se na estratégia de criação de notoriedade para a marca, apresentando de forma clara aquilo que a marca oferece e representa. Não foi pensada tendo em conta a conjuntura”, garante.

O porta-voz da Renault Portugal nem considera o clima económico decisivo para a imagem da Dacia. “A pouco e pouco, e tam-bém era essa a estratégia, a Dacia tem vindo a criar notoriedade. Com a comercialização do Duster a marca deu um enorme salto qua-litativo provando que um automóvel low-cost pode ser ao mesmo tempo uma com-pra racional e emocional”, explica. Ricardo

Oliveira acredita, por isso, “que, mais do quea conjuntura, será o melhor conhecimento da marca e da sua oferta que tornará a Daciamais atractiva”.

Futuro barato e… limpo

Além dos veículos mais baratos, como os Dacia, a indústria automóvel tem procuradosoluções mais limpas em termos ambientais. “Os carro de hoje são muito mais eficazes(consumos, emissões poluentes, etc.) que os do início da década ou mesmo de meio da década passada”, recorda Ricardo Oliveira.

Um exemplo de mudança de paradigma éo pequeno Renault Twizy, modelo eléctrico que junta o conceito de motociclo com o de automóvel. “É uma resposta a uma nova for-ma de mobilidade urbana, que junta as carac-terísticas do duas rodas com a segurança, por exemplo, de um automóvel. Uma oferta quehoje não existe e que poderá, a pouco e pou-co, mudar a forma como nos movimentamos dentro das grandes cidades”, explica o director de comunicação da Renault Portugal.

Os preços do Twizy na Europa, onde vai co-meçar a ser lançado no fim do ano, vão arran-car entre 6990 (versão com 5 cv, que pode ser conduzida com carta de condução de ciclo-motor), 7690 e 8490 euros (nos dois últimos casos com motor de 12 cv). Este preço não in-clui a bateria, que é fornecida em renting compreços entre 45 e 49 euros por mês.

Entretanto, a Renault reforçou os critérios da assinatura ambiental Eco2, lançada há quatro anos. Um modelo emblemático des-ta política ambiental é o Twingo dCi, para oqual as emissões de CO2 passaram em dois anos de 104 a 90 g/km (uma redução superior a 13%). A partir de agora, para que um mo-delo possa receber aquele “carimbo”, tem de cumprir os seguintes critérios: Ser produzido numa fábrica com certificação ISO 14001,emitir menos de 120 g CO2/km (era 140 g) e integrar uma quantidade de plástico oriun-do de reciclagem superior a 7% da sua massatotal de plástico (era 5%) e ser valorizável em95% da sua massa total no final de vida.

O crescimento da marca romena da Renault tem no Duster um dos motivos.

Abertura dos portugueses ao conceito “low-cost” não surpreende Dacia

Marca sueca quer continuar a “voar”

A Saab, ou Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Companhia Sueca de Aviação), foi fundada em 1937 como fábrica de aviões militares, tendo apresentado o seu primeiro protótipo automóvel, após a constituição da Saab Car Division. A Saab Automobile AB foi constituída em 1990 como empresa independente detida em conjunto pelo grupo Saab-Scania e pela General Motors (GM), passando a ser detida a 100% por esta em 2000. Em Fevereiro de 2010, o grupo holandês Spyker Cars NV adquiriu a empresa à GM, convertendo-a em entidade independente. Além de uma história invejável, são muitos os postos de trabalho que estariam em causa com o fim da marca, que, por agora, parece estar mais longe. A Saab emprega cerca de 3800 pessoas na Suécia, onde está localizada a produção e o desenvolvimento técnico (em Trollhättan, 70 km a Norte de Gotemburgo).

sexta-feira, 20 Maio de 2011 XIII

Prestes a receber um restyling que, como “bónus”, traz um motor 2.2 diesel de 190 cv que vai oferecer uma capacidade concorrencial que o modelo nunca teve, o Jaguar XF tem no 3.0 diesel com 240 cv a melhor opção de motorizações que pode ter… se esquecermos o diferencial de preço. Por isso é que deverá passar a ter vendas residuais no nosso país.AQUILES [email protected]

Enquanto não chega o restyling a Portugal, experimen-támos o Jaguar XF com um motor cujas vendas vão passar, muito provavelmente, a ser residuais. Referimo-nos ao 3.0

diesel com 240 cv. O motor tem grande qualidade e é, provavelmente, o propulsor que melhor equilíbrio entre performance, conforto de condução em estrada e custos de utilização pode oferecer. Está, no entanto, pelo menos em Portugal, “condenado” a ser relegado para segundo plano nas vendas do Jaguar XF, pois o restyling que a mar-ca britânica operou ao modelo – a chegar a Portugal nos próximos meses, depois de ter sido revelado em Abril, no Salão de Nova Iorque – trouxe também consigo a introdu-ção de um motor 2.2 diesel com 190 cv.

Vai ser o primeiro Jaguar com sistema stop/start, apre-sentando consumos mistos de 5,4 litros e emissões de 149 g/km de CO2. Com estes valores de emissões e de cilindrada, este bloco vai permitir ao XF ficar em escalões fiscais mais baixos, pelo que – apesar dos preços ainda es-tarem longe de serem conhecidos – não é difícil adivinhar que o modelo vai conseguir preços de entrada quase ao nível do já descontinuado X-Type.

Com performances a rondar os 220 km/h de velocida-de máxima e uma aceleração de 8,5 segundo, o 2.2 vai, ao que tudo indica, oferecer andamentos suficientes para muitos dos clientes do segmento. Mas não para todos os clientes do segmento (e da marca). É aqui que entra o mo-tor 3.0 diesel com 240 cv (o de 211 cv já foi descontinu-ado, conhecida que foi a chegada do 2.2). Ainda assim, é questão de ver se não há um bom negócio de última hora, antes do restyling.

Este motor é como o nosso mais fiel amigo, está sempre pronto para tudo. Isto é, se quisermos andar devagar é o mais dócil dos motores – o silencia impera – e permite consumos próximos do combinado anunciado pela mar-ca (6,8 litros de gasóleo aos 100 km). Se o objectivo for correr, não é preciso calçar sapatilhas: está pronto. Aí, as costas dos ocupantes são “atiradas” contra os assentos e o XF galga asfalto com avidez, com o comportamento do chassis a acompanhar. Tudo isto sem nunca perder o con-trolo, que é como quem diz chegar a ser desconfortável para condutor e ocupantes. Claro que neste caso os consu-mos do computador de bordo sobem para mais próximo dos 10 litros. Mas não se pode ter tudo.

O veículo comercial Peugeot Partner conta com um terceiro lugar à frente como novo trunfo comercial. É uma solução de recurso, mas que se pode revelar muito útil em situações do dia-a-dia.AQUILES [email protected]

O Peugeot Partner é, a par do “primo” Citroën Berlingo, um dos modelos co-merciais de mais sucesso em Portugal. O modelo francês acaba de ganhar um argu-mento extra nessa “luta”: o terceiro lugar à frente. Proposto por apenas mais 190 eu-ros do que as variantes de dois lugares, esta opção promete ser muito solicitada pelos clientes.

Não que se possa – como em furgões de dimensões de maiores dimensões – con-siderar o lugar do meio uma verdadeira opção. A manete da caixa de velocidades continua no local habitual (a sair do ta-blier) e não sai do volante e a distância até à “grade” é curta, pelo que o espaço para

as pernas do ocupante é diminuto. Além disso, obriga a alguma habituação por par-te do condutor, pois enquanto manuseia a caixa vai com o braço praticamente em cima desse ocupante.

No entanto, é uma excelente solução de recurso, para viagens mais curtas e pen-dulares, como ir ao supermercado ou ao infantário buscar o membro mais novo da família. Numa altura de restrições or-çamentais, esta opção pode, por isso, ser exequível face a modelo de passageiros.

Além disso, o Peugeot Partner de três lugares permite ainda ter maior versatili-dade. Não só o lugar do meio pode ser rebatido (com ganho em espaço para o condutor e para arrumação de objectos) como o do pendura, podendo transpor-tar-se alguns objectos. No caso da unida-de ensaiada, a versatilidade era ainda mais sublinhada pelo facto de ser uma versão L2, ou seja, longa, com mais 20 cm do que as versões “normais”. O motor da unidade era o 1.6 HDi de 90 cv, que tem dado grandes provas tanto em modelos comerciais como de passageiros. O pre-ço do Peugeot Partner 1.6 HDi de 90 cv L2 Confort com três lugares são 17 930 euros.

ENSAIO – JAGUAR XF 3.0 DIESEL 240 CV

Despedida em grande

ENSAIO – PEUGEOT PARTNER 1.6 HDI L2 (TRÊS LUGARES)

Versatilidade de recurso

sexta-feira, 20 Maio de 2011XIV

Versatilidade proporcionada pelo assento adicional

Não é opção como verdadeiro três lugares

Motor excelente

Restyling à vista com diesel mais barato

Peugeot Partner 1.6 HDi L2(três lugares)

Cilindrada 1560 ccPotência 90 cvVelocidade máx. -Aceleração 0-100 km/h -Combinado misto (l/100 km) 5,4l/100 kmEmissões CO2 (g/km) -Preço 17 930 euros

Jaguar XF 3.0 diesel 240Cilindrada 2993 ccPotência 240 cvVelocidade máx. 240 km/h Aceleração 0-100 km/h 7,1 s.Combinado misto (l/100 km) 6,8l/100 km Emissões CO2 (g/km) 179Preço 76 733 euros

casos das traseiras) e a silhueta so-brelevada.

Algo que é uma preocupação em todos os modelos da gama DS é a qualidade dos acabamentos. “As pessoas que estão encarregues da produção foram formadas para terem ainda mais cuidado com a qualidade”, sublinha Jean-Pierre Duvivier.

Em termos mecânicos, o DS4 recorre à mesma base do C4, mas com melhoramentos. Amortece-dores diferentes, com mais 10% de rigidez, direcção com menor assistência e maior informação ao condutor e travões melhorados são algumas diferenças.

Preços entre 28 mil e 37 mil euros

No plano das motorizações, a oferta inicial do Citroën DS4 re-side em seis opções, três diesel e outras tantas a gasolina. Nos diesel, estão disponíveis duas versões do 1.6 HDi, a “normal” e a e-HDi (com sistema stop/start e caixa ro-botizada), e um 2.0 HDi com 160 cv. A gasolina, há três variantes do mesmo motor, o 1.6 desenvolvido em parceria com a BMW. Uma é o VTi com 120 cv (atmosférico), as outras são os THP (turbo) com 150 e 200 cv.

Os preços por que o modelo vai chegar a Portugal ainda não estão totalmente definidos, mas devem ficar entre os 28 mil e os 37 mil eu-

ros. De acordo com a Automóveis Citroën, o diferencial do DS4 paraa versão do C4 equivalente situa-se entre 1500 e dois mil euros.

REINVENÇÃO DO CONCEITO CONHECE SEGUNDA ETAPA

Citroën continua história “premium” com DS4AQUILES PINTO, EM [email protected]

A Citroën virou mais uma pági-na no álbum da família DS, com o DS4. Com chegada prevista a Portugal para Junho, é o segundo modelo, depois do DS3, de uma gama que reinventa o conceito do mítico automóvel que a marca do “double chevron” comercializou entre 1955 e 1975. Já no fim do ano, vai chegar o terceiro modelo desta nova gama DS, o DS5, que a Citroën apresentou em Abril no Salão de Xangai.

A história desta “submarca” – que recorre às plataformas da gama C, mas reveste-as de uma atmosfe-ra “premium” – começou em Abril do ano passado com a chegada do Citroën DS3. Este utilitário “pre-mium” de três portas tem conheci-do bastante sucesso tendo vendido até agora cerca de 100 mil unida-des na Europa, com a vantagem de cumprir um dos objectivos da marca com esta gama: 58% dos compradores não eram clientes da marca.

A Citroën espera que a carreira comercial do DS4 se escreva com a mesma “caneta” de sucesso do “ir-mão” mais pequeno. “Nas primei-ras 24 horas em que as encomen-das online estiveram disponíveis foram vendidas 500 viaturas”, disse a responsável de comunicação da Citroën a nível internacional, Flo-riane Brisabois, na conferência de imprensa de apresentação do mo-delo. Ainda assim, os objectivos do DS4 são mais comedidos do que os do DS3, pois a marca perspectiva vender 40 mil unidades em 2012.

No que se refere ao mercado por-tuguês, a Citroën tem dificuldades a adiantar um número de objec-tivos de vendas. “É um segmento novo para nós, pelo que é difícil definir metas”, disse à “Vida Eco-nómica” José Raul Pereira, director de comunicação da filial portugue-sa da marca. Esse facto, a juntar ao actual momento económico do país dificulta, e muito, qualquer ta-refa de prever vendas. Ainda assim, segundo o que conseguimos apu-rar, a meta da Automóveis Citroën é matricular uma média mensal de 50 unidades do DS4 em 2011, o que significa um total até Dezem-bro a rondar 300 viaturas.

Chassis do C4 melhorado

Com um comprimento de 4,27 m, uma largura de 1,81 m, uma altura de 1,53 m e 370 litros na bagageira, o DS4 é, nas palavras de Jean-pierre Duvivier, da comu-nicação de produto da Citroën, a rejeição das cedências. “Destina-se a clientes que recusam compro-missos, ou seja, que querem um automóvel desportivo, mas preci-sam de espaço e de acessibilidade”, defende.

Duvivier recorda, em matéria de acessibilidade, as quatro portas (com puxadores dissimulados no

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sexta-feira, 20 Maio de 2011 XV

O DS4 custará mais de 1500 a dois mil euros que C4.

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