fundamentos em manutenção de aeronaves

7/28/2019 fundamentos em manuteno de aeronaves

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INSTITUTO DE LOGSTICA DA AERONUTICANSTITUTO DE LOGSTICA DA AERONUTICAINSTITUTO DE LOGSTICA DA AERONUTICA

PROGRAMA DE TREINAMENTO CONTINUADO

FUNDAMENTOS EM

MANUTENO DEAERONAVES

FUNDAMENTOS EM

MANUTENO DEAERONAVES


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Rejeio de Responsabilidade

O presente trabalho foi desenvolvido para uso didtico, em cursos que so oferecidos pelo Instituto de Logstica da Aeronu-

tica (ILA). O seu contedo fruto de pesquisa em fontes citadas na referncia bibliogrfica, e que o(s) autor(es)/revisor(es)

acreditam ser confiveis. No entanto, nem o ILA, nem o(s) autor(es)/revisor(es) garantem a exatido e a atualizao das infor-

maes aqui apresentadas, rejeitando a responsabilidade por quaisquer erros e/ou omisses, ou por danos e prejuzos que

possam advir do uso dessas informaes. Esse trabalho publicado com o objetivo de complementar informaes acerca dos

temas nele abordados, no devendo ser entendido como um substituto de manuais, normas ou qualquer tipo de publicao

tcnica especfica que trata de assuntos correlatos.

Instituto de Logstica da Aeronutica

Mdulo: Fundamentos em Manuteno de Aeronaves

Equipe Ila Virtual

Desenvolvimento e adaptao do contedo:ILA Ten Cel Int Roberto Carlos Borges de Abreu

Revisor Tcnico:PAMA SP Maj Eng Fabrcio Jos Saito

Colaborador:ILA 3S BFT Justino Valentim Nascimento Neto

Design Instrucional e Reviso Geral:ILA 1 Ten Ped Elaine Pires de Abreu

Projeto Grfico e Diagramao:ILA SO SAD Marli de Oliveira MouraILA 1S SML Evandro Breda de AlmeidaILA 3S SDE Ulisses Marins Malinosky

Capa:

Criao

ILA Cb SDE Demtrio das Dores Consani

Adaptao

ILA 3S SDE Ulisses Marins Malinosky


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APRESENTAO

Esta apostila corresponde disciplinaFundamentos em Manuteno de Aeronaves.

O material foi elaborado, visando a uma aprendizagem autnoma, abordando temas especial-

mente selecionados em uma linguagem que facilita seu estudo a distncia.

Durante seus estudos voc ser acompanhado de um tutor no ambiente virtual, o qual estar

sempre a disposio para sanar suas dvidas. Alm do tutor voc ter os colegas de turma para

juntos interagirem na construo do conhecimento de cada um.

Bom estudo !Equipe Ila Virtual


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Objetivos:

Descrever os conceitos de manuteno constantes da doutrina do Comando da Aeronutica.

(Cp)

Valorizar a importncia do conhecimento dos diversos padres de taxa de falha e seu relacio-

namento com os tipos de manuteno. (Va)

Explicar os processos de manuteno orientada por processo e por tarefa. (Cp)

Aplicar a metodologia MSG na elaborao de programa de manuteno de aeronaves. (Ap)

Ementa:

Manuteno: conceitos, doutrina da FAB, tarefas de manuteno, tipos e escales de manuteno.

Taxa de falha: padres de taxa de falha de componentes aeronuticos. Programas de manuteno

de aeronaves: conceitos, modularizao redundncia, lista mnima de equipamentos, orientaopor processo, orientao por tarefa; processos hard-time, on-condition e condition-monitoring.

Metodologia MSG: MSG-2 e MSG-3, fluxogramas de elaborao de programas de manuteno.


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Fundamentos em Manuteno de Aeronaves

Unidade 01

Things fail! - As coisas falham

Introduo

No h sistema ou equipamento que,

uma vez posto em uso, opere sem

nunca falhar. Se voc fizer uma anli-

se do passado recente, ver que, pos-

sivelmente, vivenciou situaes como

as que seguem: o controle remoto da

televiso parou de funcionar; o farol

do carro est inoperante; o drive de

CD rom do seu computador est travando; ou a torneira do lavatrio no ba-

nheiro est vazando gua.

A pane do controle remoto, se no foi causada por defeito no circuito eletrnico

interno, possivelmente, pode ser sanada com uma simples troca da bateria. Oproblema do farol pode ser resolvido com a substituio da lmpada, que se

desgastou com o uso. O mal-funcionamento do computador pode ter diversas

causas: problemas de hardware ou de software. Antes de sair mexendo, aconse-

lhvel pedir a opinio de um tcnico. O problema da torneira vazando, certamen-

te, pode ser reparado com troca de componentes internos.

As situaes acima descritas resultam em, no mximo, algum aborrecimento

quele que as vivencia. No entanto, h casos em que a ocorrncia de uma falha

tem impactos significantes, seja do ponto de vista econmico ou da segurana

das pessoas.

Veja os exemplos a seguir:


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Nesta unidade, exploraremos, de forma introdutria, os conceitos de manuten-o constantes da doutrina do Comando da Aeronutica. Iremos estudar os di-

ferentes padres de tipo de falha e seus relacionamentos com a atividade de

manuteno.

Arregace as mangas! H muito que aprender. O nosso curso est s comeando.

- Em 1946, toda a frota de aeronaves Constellation, da empresa

Lockheed, ficou impedida de voar por conta de um acidente que

resultou na morte de quatro membros da tripulao. A queda da

aeronave foi atribuda a uma falha no projeto de um condute do

sistema eltrico, que resultou em fogo na fuselagem.

- Em 1979, o motor esquerdo de um DC-10 se soltou durante

a decolagem, resultando na morte de 271 (duzentas e setenta

e uma) pessoas. Problemas nos procedimentos de manuteno

e falha de projeto estavam entre as causas do acidente. Nesse

caso, os procedimentos de remoo do motor, quando em ma-

nuteno, implicavam em nvel de stress inaceitvel sobre os

pilones.

- Recentemente, o fabricante de automveis Ford anunciou um

recall de mais de 600 mil veculos modelo F-150, nos Estados

Unidos, por causa de mau-funcionamento no sistema de freios.

Outras montadoras enfrentam problemas semelhantes.


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Conceitos de manuteno

Podemos entender manuteno como o

conjunto de cuidados tcnicos indispen-

sveis ao funcionamento regular e per-

manente de mquinas, equipamentos,ferramentas, instalaes e sistemas. Esses

cuidados envolvem a conservao, a ade-

quao, a restaurao, a substituio e a

preveno. Por exemplo, quando fazemos

a lubrificao das partes externas do trem

de pouso, estamos conservando-as. Se estivermos retificando o disco de freio

do mesmo trem de pouso, estaremos restaurando-o. Se estivermos trocando o

plugue de um cabo do sistema eltrico da aeronave, estaremos substituindo-o.

Ao efetuar uma inspeo visual na aeronave, muitas vezes, estamos fazendo uma

ao de preveno.

De modo geral, a manuteno tem como objetivos:

manter o equipamento em condies de pleno funcionamento para garantir

a operao normal e segura;

prevenir possveis falhas ou quebras das partes, o que poder resultar em ris-

cos econmicos e segurana.

Alcanar esses objetivos requer manuteno constante em servios de rotina e

de reparos peridicos programados. A manuteno ideal a que permite alta

disponibilidade a um custo adequado.

As atividades de manuteno, de acordo com a DCA 2-1, Doutrina de Logstica da

Aeronutica, de 26 SET 2003, so as seguintes:

a)Inspeo o exame aplicado a material ou matria-prima com a finalidade de

exercer o controle de qualidade e verificar se o bem inspecionado est de acordocom as especificaes previstas.

b)Teste a verificao do funcionamento e desempenho de um componente,

equipamento ou sistema, dentro dos limites e requisitos estabelecidos, normal-

mente, nas respectivas publicaes tcnicas de manuteno.

c) Delineamento consiste na listagem, seleo, identificao e quantificao de

materiais que compem um determinado conjunto maior, para fins de supri-

mento e manuteno. A atividade de delineamento de responsabilidade do 3

escalo, descrito adiante.

d)Conservao o conjunto de aes adotadas visando a manuteno de item


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de suprimento nas condies ideais de utilizao, estando estocado em unida-

des apoiadoras ou em uso nas unidades apoiadas.

e) Reparo o servio executado em determinadas partes de um item de supri-

mento recolhido oficina em razo de falhas aleatrias, que permite ao mesmo

continuar em operao at a prxima inspeo.

f ) Recuperao o conjunto de aes executadas, visando a restituio do esta-do original do item ou equipamento e o conseqente restabelecimento do seu

nvel de eficincia.

g) Modificao toda e qualquer alterao em equipamento ou em componen-

te, quer na forma ou no material, especificada em publicaes tcnicas pertinen-

tes.

h)Fabricaoconsiste em uma srie de atividades relacionadas ao processo de

transformao de matria prima em produto final.

i) Reabastecimentoconsiste em prover, munir, completar ou fornecer a um dado

sistema, equipamento ou artefato blico todos os itens necessrios ao seu per-

feito desempenho.

j) Neutralizao a atividade de tornar sem efeito os perigos existentes em ma-

teriais explosivos, sejam eles projetveis de armas de pequeno calibre, munies

lanadas por aeronaves ou mesmo itens diversos, como as cargas aplicveis em

assentos ejetveis.

k) Depanagem o servio de desmontagem de material aeroespacial condena-do, com o aproveitamento de componentes e peas em bom estado, sujeitos

inspeo ou recuperao.

l)Salvamentoconsiste no conjunto de aes necessrias ao resgate de recursos

materiais, cargas ou itens especficos, acidentados ou avariados e, tambm, nas

aes desencadeadas para transportar esses meios ou itens do local da ocorrn-

cia para uma rea de manuteno ou outro local desejado.

m) Calibrao o conjunto de operaes nas quais se estabelece, sob condies

especificadas, a relao entre os valores correspondentes das grandezas estabe-

lecidas por padres e os valores indicados por um instrumento de medio ou


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sistema de medio ou valores representados por uma medida materializada ou

um material de referncia.

n) Planejamento e controle de manuteno o conjunto de atividades orga-

nizadas visando a prever, estabelecer, coordenar e controlar as aes de manu-

teno de um determinado equipamento, incluindo a aquisio de publicaes

tcnicas, gestes no mbito de materiais e de pessoal, com vistas a harmonizaresforos coletivos para o atingimento de objetivos previamente estabelecidos,

corrigindo eventuais desvios em relao aos mesmos.

Tipos de manuteno

H diversas formas de classificar a manuteno. A DCA 2-1, Dou-

trina de Logstica da Aeronutica, de 26 SET 2003, estabelece aclassificao em quatro tipos: preventiva, preditiva, modifica-

dora e corretiva.

A manuteno preventiva consiste no conjunto de procedimen-

tos e aes antecipadas que visam a manter o equipamento livre

de falhas. De acordo com a DCA 2-1, a manuteno preventiva executada para

reduzir ou evitar a queda do desempenho do material, sua degradao e, ainda,

reduzir a possibilidade de avarias, por intermdio da inspeo peridica do item,

acompanhada das intervenes julgadas necessrias ao restabelecimento desua condio operacional.

A manuteno preditiva um tipo de ao baseada no conhecimento das con-

dies de cada um dos componentes do equipamento. Esses dados podem ser

obtidos por meio de acompanhamento do desgaste de partes importantes do

sistema. Testes peridicos so efetuados para determinar a poca adequada para

substituies ou reparos dessas partes. Segundo a mesma DCA, a manuteno

preditiva baseada em parmetros estatsticos de confiabilidade , pr-defini-

dos, que visam caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evoluo do

estado de equipamentos e sistemas, subsidiando o planejamento e a execuo

de aes de manuteno para quando forem efetivamente necessrias, a fim de

prevenir a ocorrncia de falhas, permitindo a operao contnua pelo maior tem-

po possvel.

Manuteno modificadora consiste nas aes de manuteno destinadas a

adequar o equipamento s necessidades ditadas pelas exigncias operacionais,

melhorar o desempenho de equipamentos existentes, ou ainda para otimizar os

trabalhos da prpria manuteno.


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Manuteno corretiva destina-se a reparar ou recuperar o material danifica-

do para rep-lo em condies de uso. Pode ser originada de intervenes de

manuteno preditiva, preventiva ou de falhas inesperadas de equipamentos e

sistemas. Nos dois primeiros casos, ser considerada uma ao de manuteno

programada e, no ltimo, uma ao de manuteno no-programada, ressaltan-

do-se que:

a) a manuteno corretiva programada visa a corrigir o desempenho menor

que o esperado, por intermdio de intervenes em equipamentos ou sistemas,

de forma a corrigir desvios encontrados durante manuteno preventiva ou pre-

ditiva; e

b) a manuteno corretiva no programada a interveno que visa a remo-

ver a causa e corrigir os efeitos da falha ocorrida de forma aleatria, objetivando

a restabelecer a condio operacional de um equipamento ou sistema. Normal-

mente, acarreta custos no planejados e reduo da disponibilidade e capacida-de operacional. Deve servir como base para a aplicao de manuteno modifi-

cadora nos casos em que a falha ocorra de forma crnica, crtica e repetitiva, em

conformidade com os resultados das anlises tcnicas realizadas.

Escalo de manuteno

De acordo com a DCA 2-1, escalo de manuteno o grau ou amplitude de

trabalho requerido nas atividades de manuteno, em funo da complexidade

do servio a ser executado e da quantidade de homens-hora necessria conse-

cuo do mesmo.

No Comando da Aeronutica, a manuteno estruturada de acordo com os se-

guintes escales:

a) manuteno de nvel orgnico ou de 1 escalo;

b) manuteno de nvelbase ou de 2 escalo;

c) manuteno de nvelparque ou de 3 escalo; e

d) manuteno de nvelindstria ou de 4 escalo.

Manuteno de nvelorgnico, ou de 1 escalo, compreende as aes realiza-

das pelo usurio ou pela organizao responsvel pelo material, com os meios

orgnicos disponveis, visando a manter o material em condies de funciona-

mento e de conservao.

Manuteno de nvel base, ou de 2 escalo, compreende as aes realizadas

em organizaes de manuteno e que ultrapassam a capacidade dos meios or-

gnicos da organizao militar responsvel pelo material.Manuteno de nvelparque, ou de 3 escalo, compreende as aes de manu-

teno que exigem recursos superiores aos escales anteriores, em funo do grau


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de complexidade e da elevada quantidade de homens-hora para sua execuo.

Manuteno de nvelindstria, ou de 4 escalo, compreende as aes de ma-

nuteno cujos recursos necessrios, normalmente, transcendem respectiva

Fora em funo da anlise custo-benefcio. Na maioria das situaes, executada

pelo fabricante ou representante autorizado, ou ainda em instalaes industriais

especializadas. gerenciada pelo 3 escalo, ou seja, os Parques determinam, co-mandam e coordenam para que a manuteno seja realizada neste nvel.

Padres de taxa de falha

Um importante aspecto a ser considerado para se estabelecer o

tipo de manuteno mais adequada a um equipamento ou sis-

tema o padro de taxa de falha do item. Os sistemas ou compo-

nentes no degradam com a mesma frequncia nem possuem o mesmo padro

de desgaste ou falha. Por outro lado, a falha pode ter consequncias diversas, oraafetando a segurana da operao, ora envolvendo aspectos econmicos. Enfim,

como voc j deve estar pensando, o tipo de manuteno adequado a cada sis-

tema ou componente depende do padro da taxa de falha do mesmo.

A United Airlines, companhia area dos Estados Unidos, fez um estudo sobre

taxa de falha de sistemas e componentes das aeronaves operadas pela empresa,

e descobriu seis padres bsicos de comportamento. Resumo desse estudo

apresentado no quadro a seguir. O eixo vertical representa a taxa de falha e o

horizontal indica a linha do tempo. Nenhum valor ou escala apresentado, por-quanto no so de importncia nessa etapa do estudo.

A. Mortalidade infantil; taxa de falha constante ou ligeira-

mente crescente; perodo de desgaste definido (4%).

B. No apresenta mortalidade infantil; taxa de falha ligei-

ramente crescente; perodo de desgaste definido (2%).

C. No apresenta mortalidade infantil; taxa de falha ligeira-

mente crescente; perodo de desgaste no definido (5%).

D. Taxa de falha crescente quando novo; taxa de falha

constante ou ligeiramente crescente ao longo da vida til;

perodo de desgaste no definido (7%).

E. No apresenta mortalidade infantil; taxa de falha cons-

tante ao longo da vida til; perodo de desgaste no defi-

nido (14%).

F. Mortalidade infantil; taxa de falha constante ao longo

da vida til; perodo de desgaste no definido (68%).


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A curva A pelo seu formato e semelhana, conhecida como curva da banhei-

ra. Componentes com esse padro de comportamento apresentam alto ndice

de falha no perodo inicial da vida til, conhecido como mortalidade infantil. Esse

um dos fantasmas da engenharia. Erros no projeto, material de baixa qualida-

de e uso incorreto podem estar entre as causas desse tipo de taxa de falha. Su-

perados os problemas iniciais, a taxa de falha decresce, e estabiliza (ou cresce deforma bastante suave) ao longo do tempo, at atingir a fase de envelhecimento.

O rpido crescimento da taxa de falha ao final da vida til do componente indica

que o item comea a sofrer os efeitos do desgaste e que o limite do tempo de

vida est sendo atingido.

A curva B representa a no-existncia do efeito mortalidade infantil. Ao longo

da vida, o componente possui um padro de taxa de falha constante, ou ligeira-

mente crescente. Esse comportamento permanece at o ponto em que ocorre

rpido crescimento da taxa de falha, ao final da vida til do componente, indican-

do que o item comea a sofrer os efeitos do desgaste e que o limite do tempo de

vida est sendo atingido.

A curva C retrata os componentes com taxa de falha ligeiramente crescente ao

longo da vida til. O equipamento com esse comportamento de taxa de falha

no sofre de mortalidade infantil, nem possvel identificar o perodo em que

comea o desgaste pelo uso. Em um ponto qualquer do seu tempo de vida, o

equipamento degrada de forma repentina.

A curva D est associada aos componentes com baixa taxa de falha no perodo

inicial de vida til, a qual cresce e, em seguida, se estabiliza ao longo do tempo

de vida do equipamento.

A curva E refere-se ao componente ideal: no sofre de mortalidade infantil e

nem apresenta perodo de degradao pelo uso. Possui taxa de falha constante

ao longo do tempo de vida.

A curva F apresenta um comportamento de falha com mortalidade infantil,

com reduo, seguida de estabilizao da taxa de falha ao longo da vida til do

equipamento.

O estudo da United Airlines discute aspectos de relevada importncia para o

planejamento e execuo da atividade de manuteno. A pesquisa mostra que

somente cerca de 11% (onze por cento) dos itens estudados (aqueles represen-

tados pelas curvas A, B e C, na Tabela 1) se beneficiam com o estabelecimento

de tempo fixo de operao (hard time). Isso porque a previso do tempo de vida

(antes da falha) possvel somente para esses componentes Os demais equipa-

mentos requerem outra abordagem.


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A importncia dessas descobertas para a atividade de manuteno reside no

fato de que, uma vez identificada a parcela dos itens que ir sofrer manuteno

preventiva, fica mais fcil de programar a vinda dos mesmos para a oficina. O

servio pode ser agendado, equalizando a carga de trabalho.

Para os outros 89% (oitenta e nove por cento), no h vantagem em se ter um

tempo fixo de operao. Em outras palavras, no se deve fazer manuteno pro-

gramada nesses tipos de itens.

Se por um lado, h vantagem com a reduo da atividade desnecessria de ma-

nuteno, por outro, infelizmente, esses tipos de equipamentos devero perma-

necer em uso at que seja necessria a sua substituio, seja para descarte ou

reparo. Essas falhas, ocorrendo de forma aleatria, iro resultar em manuteno a

qualquer tempo, e em intervalos variveis, resultando em manuteno no pro-

gramada. importante, portanto, que se trate a atividade de manuteno de modo siste-

mtico, visando a reduzir os perodos de picos decorrentes da manuteno no

programada. A indstria de aviao tem levado tais aspectos em considerao e,

nos ltimos anos, tm surgido novas abordagens, tanto na produo quanto na

manuteno de aeronaves e de seus sistemas, de forma a minimizar os efeitos do

problema. Isso ser discutido mais detalhadamente adiante nesse curso.

Que tal dar uma paradinha em nossos estudos e resolver os exerccios de auto-

avaliao no ambiente virtual ? Eles nos ajudaro a verificar se estamos enten-dendo os conceitos vistos at agora.


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Unidade 2

Programas de manuteno de aeronave

Introduo

Nos anos iniciais da aviao, a manuteno

era feita quando necessrio e as aeronaves

geralmente requeriam vrias horas de servio

em solo para cada hora voada. As principais

atividades de manuteno consistiam de re-

vises gerais peridicas em, praticamente, todos os componentes da aeronave.

Embora os avies e sistemas daquela poca fossem bastante simples, compara-

dos aos de hoje, a manuteno feita daquele jeito se tornou uma atividade muitocara. Com o aumento da complexidade das aeronaves e de seus sistemas embar-

cados, o custo com manuteno cresceu na mesma proporo.

Nos dias de hoje, a atividade de manuteno algo mais sofisticado. As aerona-

ves so projetadas para voar de forma segura. Seus programas de manuteno

so requisitos considerados nas fases iniciais do projeto. Alm disso, os progra-

mas de manuteno so adaptveis, para que possam refletir as condies em

que a aeronave ir operar.

O esforo para elaborar programas de manuteno seguros e eficientes, do pon-

to de vista de custo, de todos os interessados: a indstria aeronutica, represen-

tada pelos fabricantes de aeronaves e de componentes, querem ofertar produtos

competitivos, para que possam ganhar mercado; os usurios, que so as compa-

nhias areas e foras areas em todo mundo, querem segurana na operao e

baixo custo de manuteno; o governo, com seu papel regulador, tem, tambm,

grande interesse na atividade area como fonte de tributos.

Naturalmente, tanta sofisticao requer pessoal mais capacitado para lidar como assunto manuteno. para isso que estamos aqui. Nesta unidade, veremos o

que a indstria de aviao tem feito para melhorar os planos de manuteno de

aeronaves. Estudaremos os conceitos de redundncia, modularizao, lista m-

nima de equipamentos. Introduziremos os conceitos de manuteno hard-time,

on-condition e condition-monitoring, que serviro de base para voc entender

como se elabora um plano de manuteno.

Vamos l! No deixe a ferramenta cair! Essa unidade est cheia de novos con-

ceitos.


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Novos conceitos em manuteno de aeronaves

Nos ltimos anos, a indstria de aviao tem

desenvolvido tcnicas para minimizar as inter-

rupes geradas pela necessidade de manu-

teno em equipamentos, seja ela corretiva ou

preventiva. Essas tcnicas so usadas, tambm,

com a finalidade de suavizar a demanda de

trabalho nas oficinas. Dentre elas, a redundn-

cia de equipamentos ou sistemas, a modularizao de componentes LRU (line

replaceable unit) e SRU (shop replaceable unit), e a elaborao de requisitos m-

nimos de disponibilidade da aeronave, ou lista mnima de equipamentostm

sido prticas de uso recorrente.

Vejamos o qu significa cada uma dessas tcnicas.Redundncia um conceito bastante comum no meio de engenharia. mui-

to usado para equipamentos cujo desempenho requer alta confiabilidade. Em

sistemas com unidades redundantes unidades principal e sobressalente (ba-

ckup), se uma delas vier a falhar, a outra assume as funes, evitando a interrup-

o do funcionamento do sistema (falha). Por exemplo: em aviao, a maioria das

aeronaves dispe de dois rdios de alta-frequncia (HF). Somente um usado na

comunicao. O segundo est l para o caso da unidade principal falhar.

A presena do componente redundante tambm afeta os requisitos de opera-o e manuteno das aeronaves. Em muitos casos, a indisponibilidade de uma

das unidades (o principal ou backup) pode gerar uma situao chamada de ae-

ronave no completamente equipada (ANCE), afetando sua operacionalidade.

Dependendo do tipo de misso a ser cumprida, a aeronave pode ou no estar

disponvel. O uso de equipamentos e componentes redundantes aumenta o n-

mero de itens que iro necessitar manuteno. Tudo isso afeta o programa de

manuteno da aeronave.

Outro conceito comum em aviao a modularizao. As aeronaves modernastm seus sistemas projetados de forma a minimizar o tempo de indisponibilida-

de, quando houver a necessidade de manuteno. O uso de LRU line replacea-

ble unit, unidade de reinstalao na linha, ou conjunto-maior e de SRU shop

replaceable unit, unidade de reinstalao em oficina, ou subconjunto - cada

vez mais comum no meio aeronutico.

Sistemas modularizados permitem aeronave retornar linha de voo com maior

rapidez, evitando os atrasos decorrentes das aes de manuteno. Em linhas

gerais, a modularizao funciona da seguinte forma: quando detectada a falha

em um LRU (conjunto maior), este substitudo, em muitos casos, sem que a


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aeronave precise ser recolhida ao hangar. Por sua vez, o LRU recolhido a uma

oficina, que identificar o SRU (subconjunto) que est em pane, e efetuar a tro-

ca, disponibilizando, rapidamente, o LRU para uma eventual necessidade futura.

O SRU poder, ento, ser reparado em oficina especializada, sem a presso de ter

uma aeronave parada, sua espera. A manuteno do SRU no afetar direta-

mente a disponibilidade da aeronave.A terceira tcnica usada para minimizar os atrasos com manuteno em avia-

o conhecida por lista mnima de equipamentos (minimum equipment list

MEL). O uso da MEL permite ao mantenedor disponibilizar o avio para a linha

de voo, ainda que existam alguns itens inoperantes, desde que a perda das fun-

es decorrentes da inoperncia dos equipamento no afete a segurana e/ou

operacionalidade. Com isso, o operador tem maior flexibilidade operacional.

A elaborao da MEL de responsabilidade do fabricante da aeronave e deve ser

sancionada pela autoridade aeronutica reguladora. O processo de elaborao

da MEL comea com a proposta do fabricante de uma lista mestra mnima de

equipamentos, a PMMEL proposed master minimum equipment list. Isso feito

nos estgios iniciais de desenvolvimento da aeronave, durante a fase de testes.

Uma vez aprovada pela autoridade aeronutica, a PMMEL se torna a MMEL (mas-

ter minimum proposed list). Esta, por sua vez, passa a ser chamada de MEL quando

aceita pelo operador/proprietrio, depois de discutidas a misso e as condi-

es de operao da aeronave.

Juntamente com a MEL, os fabricantes de aeronaves emitem o manual de des-vio das condies de despachabilidade, conhecido por DDG dispatch deviation

manual. O DDG contm instrues para os mantenedores, quando os desvios da

condio de despachabilidade requerem aes de manuteno que no so ne-

cessariamente bvias para o mecnico. O DDG uma publicao do fabricante

da aeronave para instruo dos mecnicos acerca desses desvios. O DDG pode

conter informaes relativas ao isolamento de cabos e fios dos equipamentos

removidos (para evitar curto-circuito); abertura e colocao de avisos de alerta

em interruptores de circuitos eltricos (para evitar acionamento inadvertido de

sistemas que estejam inoperantes), e qualquer outra ao de manuteno que

precisa ser tomada por questo de segurana.

Dependendo do pas e do fabricante da aeronave, h outros tipos de lista e ma-

nuais que so fornecidos com objetivos semelhantes aos que foram acima cita-

dos. Esses so os mais conhecidos.

Voltando a falar sobre manuteno, podemos dizer que embora as falhas possam

ocorrer de forma aleatria, e muitas vezes em momentos inoportunos, as trs fer-

ramentas discutidas acima a redundncia, a modularizao e a lista de equipa-

mentos mnimos podem ajudar a suavizar a carga de trabalho daqueles que tra-

balham com mecnica de aviao, alm de aumentar a disponibilidade da frota.


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Estabelecendo um programa de manuteno

Embora tenha havido considervel melhora

na qualidade e confiabilidade de compo-

nentes e sistemas de uso aeronutico, bem

como dos materiais e procedimentos de ma-nuteno, nesses mais de cem anos de hist-

ria da aviao, a perfeio ainda no foi atin-

gida (e nem ser). Equipamentos de aviao,

no importa quo bons ou confiveis sejam, ainda necessitaro de ateno de

tempo em tempo.

Aes de manuteno programada, juntamente com outros tipos de acompa-

nhamento e verificao, so requisitos necessrios para se assegurar o perfeito

funcionamento dos sistemas. Porm, porque o mundo real tem l as suas imper-

feies, os componentes e sistemas iro, mais cedo ou mais tarde, degradar alm

do nvel de tolerncia estabelecido pelo fabricante e/ou, simplesmente, iro pa-

rar de funcionar. Haver, ainda, os casos de quebra por mau-uso do equipamento,

criando a necessidade de uma ao de manuteno. Em suma, no h como fugir

da manuteno. O melhor negcio se preparar para faz-la da melhor forma.

At esse ponto, a gente viu que os componentes e sistemas podem falhar de

diferentes modos e com frequncia diversa. Lembre-se do estudo da United Airli-

nes!Equipamentos com tempo limite de vida ou com caracterstica de desgaste

mensurvel podem fazer parte de um programa de manuteno preventiva. O

uso de componentes redundantes, de sistemas modularizados e requisitos m-

nimos operacionais tem sido uma estratgia que as empresas de aviao tm

recorrido para facilitar o gerenciamento das atividades de manuteno, suavi-

zando a carga de trabalho. No entanto, para a maioria dos equipamentos e siste-

mas no possvel fazer esse acordo de convenincias, pois eles iro falhar sem

aviso prvio. H ainda os casos em que as aes de manuteno (inspees e/

ou modificaes) so ditadas por diretivas tcnicas ou boletins de servio do

fabricante, que devero ser cumpridos dentro de um limite de tempo.

Tudo isso nos leva a seguinte concluso: para enfrentar os desafios de manter

operacional uma frota de equipamentos to complexos como so as aeronaves,

as organizaes que trabalham com manuteno precisam estar preparadas. A

estratgia aqui sugerida o estabelecimento de um programa de manuteno

bem planejado, bem preparado e bem executado.


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18 - ILA


Programas de manuteno de aeronaves

Os programas de manuteno

atualmente usados pelas em-

presas de aviao comercial, e

tambm pelas foras areas emtodo mundo, foram desenvol-

vidos pela indstria de aviao

com base em duas abordagens:

a orientao por processo

(process-oriented approach) e

orientao por tarefa (task-oriented approach). Veremos adiante o que significa

cada um desses conceitos e, tambm, como implement-los.

O mtodo de orientao por tarefa pode ser considerado como uma evoluo da

abordagem por processo. Basicamente, eles se diferem em dois pontos:

a atitude em relao s aes de manuteno;

a maneira pela qual as aes de manuteno so alocadas aos componentes

e sistemas.

Embora os operadores de aeronaves tenham, recentemente, optado por utilizar

a orientao por tarefa para os equipamentos mais novos, muitas aeronaves an-

tigas ainda esto em operao e tiveram seus programas de manuteno desen-volvidos baseado na abordagem da orientao por processo. A McDonnell-Dou-

glas (empresa adquirida pela Boeing) e a prpria Boeing tm feito adaptaes

em planos de manuteno de aeronaves antigas, transformando-os em progra-

mas de manuteno orientados por tarefa.

A orientao por processo baseada em trs procedimentos, a partir dos quais

a manuteno programada e executada. So eles: processo hard-time (HT), on-

condition (OC) e condition-monitoring (CM). Os termos em lngua inglesa foram

mantidos, por serem de uso consagrado pelo pessoal que atua na atividade.A orientao por tarefa considera o uso de tarefas de manuteno pr-deter-

minadas com vistas a evitar a falha do equipamento quando operando em ser-

vio (em voo). H casos em que utiliza a redundncia de equipamentos, permi-

tindo a ocorrncia da falha quando o equipamento est em servio, sem que

isso acarrete em problemas com segurana ou atrapalhe a operao. Emprega,

frequentemente, programas de confiabilidade para equipamentos ou sistemas

cuja taxa de falha so de difcil previso, ou para os quais no existem tarefas de

manuteno programada. Ambas as abordagens sero discutidas mais adiante.


19/37ILA-19


Comecemos, por ora, relembrando os conceitos relacionados orientao por

processo.

O processo hard-time (HT)

Hard-time um processo de preveno de falha. HT normalmente implica

em remover o item da aeronave, proceder uma reviso completa ou parcial do

mesmo, se este for reparvel, ou, eventualmente, descart-lo quando se tratar

de componente consumvel ou quando no for possvel concluir o reparo com

sucesso. O intervalo pode ser expresso em tempo calendrico em meses, por

exemplo, por intervalo de inspeo - por exemplo, a cada inspeo tipo C, ciclo

de operao, hora de voo, hora especial de voo (voo sobre o mar, noturno e etc.)

ou em conjunto com outro processo de manuteno.

A reviso HT dever restaurar o item a uma condio que assegure a operao do

mesmo durante o prximo intervalo de operao. O processo HT mais adequa-

do a componentes que falham dentro de determinado perodo de operao.

A remoo dever ser planejada para ocorrer na ltima inspeo programada

antes de vencer o tempo entre reviso (TBO time between overhaul). A remoo

nunca deve ser planejada para ocorrer depois desse tempo. Dessa forma, o ope-

rador utilizar o mximo o equipamento com uma confiabilidade aceitvel. Essa

a situao ideal mxima utilizao, sem ocorrncia de falha.

O processo HT aplicado a equipamentos cuja falha impacta diretamente na

segurana da operao. Aplica-se, tambm, a itens que apresentam degradao

da confiabilidade pelo tempo, para os quais no possvel estabelecer tarefa de

manuteno preventiva capaz de verificar o seu estado de conservao.

Inspeo estrutural, reviso de trem de pouso, substituio de peas de motor

so exemplos de processos controlados por HT. Atuadores mecnicos, motores

e bombas hidrulicas, motores eltricos e geradores e itens similares com ciclo

de desgaste definido tambm so potenciais candidatos ao processo hard-time.

Cabe salientar que, quando no houver impacto adverso na segurana da ope-

rao, tais equipamentos podero ser classificados como on-condition ou con-

dition-monitoring, dependendo da estratgia de manuteno do operador do

equipamento.

O processo on-condition (OC)

On-condition , tal como hard-time, um processo de preveno de falha. A ma-

nuteno on-condition implica que o item seja periodicamente inspecionado

ou testado, comparando sua condio a padres previamente estabelecidos de

desgaste e limite de deteriorao.


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20 - ILA


Ao trmino da inspeo OC, devemos determinar se o equipamento continuar,

ou no, em operao. Itens que no passam na inspeo OC devem ser revisados

ou recondicionados.

A verificao deve garantir, no mnimo, que o equipamento sobreviver a mais

um ciclo de inspeo. Quando o equipamento no puder ser revisado reparado

ou recondicionado, ou quando o reparo no garantir o bom funcionamento du-rante o prximo ciclo de inspeo, o mesmo dever ser descartado.

OC deve ser restrito a componentes, equipamentos ou sistemas cuja condio

de aeronavegabilidade possa ser determinada por medies, testes, ou outros

meios que no aqueles que envolvam desmontagem. A verificao da condio

de uso do equipamento deve ser quantificada, comparando tolerncias e limites

de desgaste previamente estabelecidos no manual de manuteno, devendo as

inspees ocorrer em intervalos regulares.

O tpico teste OC determinar se o item poder, ou no, continuar em uso at aprxima inspeo. Para tanto, ser avaliada a condio de desgaste do item. Nos

casos em que a verificao resume-se a uma simples ao de manuteno - ajus-

te, regulagem ou um simples teste de condio (go/no-go teste) em que no

mensurada, de forma significativa, a condio de aeronavegabilidade do equi-

pamento, o mais correto seria classificar o mesmo como condition-monitoring, e

no como on-condition.

O processo on-condition engloba a coleta peridica de dados que irp revelar o

estado fsico em que se encontra o equipamento. A anlise desses dados ajudar

na avaliao da condio de aeronavegabilidade do item. Trata-se, por conse-

guinte, de informao particularizada, pertencente a cada item.

Exemplos de verificao on-condition: medio pastilha de freio e de sulco de

pneus; inspeo boroscpica em motores; anlise do leo do motor; e anlise do

desempenho do motor em voo. Nesses casos, presume-se , que possvel deter-

minar o nvel de degradao do componente e estimar o quanto resta de vida

til para o mesmo.

Nos dias de hoje, grande parte das aeronaves utiliza o processo OC para ma-

nuteno de motores. A deciso acerca do recolhimento do motor feita com

base na anlise dos dados do programa de monitoramento da condio do mo-

tor. Consumo de leo e/ou combustvel, resultados das inspees boroscpica,

leituras de instrumentos do motor em voo, anlise do leo do motor e etc so

comparados a padres previamente estabelecidos para prever a reduo da

confiabilidade e iminncia de ocorrncia de falha. Portanto, cabe ressaltar que a

manuteno on-condition preventivade falha.

Dois pontos importantes a serem destacados: a. O processo de manuteno on-

condition visa a utilizar o mximo a condio de usabilidade de um equipamen-to; b. O processo on-condition s pode ser usado quando for possvel a avaliao,

por meio de medio, da condio de aeronavegabilidade do item.


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Alm de motores de aeronaves, so exemplos de componentes susceptveis ao

processo on-condition de manuteno:

Disco de freio compara-se as condies do item inspecionado com o padro

ou limite previamente estabelecido. As condies de operao das aeronaves

e os hbitos da tripulao (piloto) podero determinar se o disco deve, ou no,

passar pela inspeo on-condition.

Cabos de controle Mede-se dimetro, tenso e integridade dos fios.

Conexes, trilhos, cabeas de parafuso e etc. Mede-se eventuais desgastes

e/ou fissuras.

O processo condition-monitoring (CM)

O processo condition-monitoring aplicvel aos demais casos, quando no h

indicao para HT, nem para OC. CM envolve o monitoramento da taxa de falhas,

remoes, etc. de componentes especficos, para os quais no h tempo de vida

definido, nem um perodo de desgaste identificado. Importante ressaltar que

condition-monitoring no um processo de manuteno preventiva, como o HT

e o OC. No processo CM, no possvel avaliar a expectativa de vida do item em

inspeo, nem tampouco haver o requisito de substituir o componente antes da

falha. Os equipamentos CM, em geral, devem operar at a falha e, por conseguin-

te, sua substituio ocorrer, via de regra, em manuteno no-programada.

Considerando que os itens CM operam at a falha, a Air Transport Association(ATA), organizao que congrega as empresas de aviao civil nos Estados Uni-

dos, estabelece que tais componentes devem atender aos seguintes requisitos:

A falha de um item CM no pode ter um impacto direto na segurana. Em

outras palavras, ocorrendo a falha, a aeronave continuar o voo de forma segura,

at o pouso.

Componentes CM no podem ter qualquer tipo de mau funcionamento ocul-

to (no evidente tripulao), a menos que a disponibilidade do componente,

ou a sua condio de aeronavegabilidade, possa ser atestada por verificao fei-ta pela tripulao ou pelos mecnicos.

Itens CM devem fazer parte de um programa de confiabilidade, sendo neces-

sria a coleta de dados de falha a fim de que se tenha o correto entendimento da

natureza das mesmas.

O processo condition-monitoring aplica-se mais adequadamente a sistemas

complexos, cuja falha ocorre de forma aleatria e de difcil previso. o caso de

componentes eletrnicos, avinicos e outros sistemas computadorizados de uso

aeronutico. Tpicos componentes e sistemas sujeitos ao processo de condition-monitoring incluem equipamentos de navegao e comunicao, luzes, instru-


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22 - ILA


mentos e outros itens para os quais a realizao de teste, ou at mesmo a subs-

tituio, no detecta a iminncia da ocorrncia de falha, nem tampouco resulta

em melhora da confiabilidade.

Em aviao, o processo condition-monitoring aplica-se, normalmente, a compo-

nentes cuja falha no resulta em dano maior segurana e aeronavegabilidade

da aeronave, seja pela existncia de componente redundante, ou porque a perdada funcionalidade do equipamento, de fato, no tem nenhum impacto na ope-

racionalidade.

Para lidar com componentes CM, fabricantes de aeronave tm desenvolvido sis-

temas de monitoramento de falhas. o caso da EMBRAER, que desenvolveu um

programa chamado AHEAD, abreviatura dos termos em ingls aircraft health,

analysis and diagnosis diagnstico e anlise da sada da aeronave). Saiba mais

sobre este sistema visitando o site da EMBRAER, no endereo : http://www.em-

braer.com.br/institucional/download/1_075-Prd-VPC-AHeAD_System-P-06.pdf

Os dados de falha podem ter origem, tambm, em relatrios da tripulao, siste-

mas de dados embarcados e equipamentos para cheque em solo. Os elementos

bsicos de um programa de monitoramento de falha incluem dados de remoo

do componente, relatrios dos pilotos e da equipe de manuteno, inspees

por amostragem, relatrio de confiabilidade e outras fontes. O objetivo desses

programas identificar reas com incidncia de problemas para posterior inves-

tigao.

Sistemas de monitoramento podem tambm ser usados para itens cujo pro-

cesso de manuteno seja hard-time ou on-condition. Por exemplo, se um item

HT removido antes da ocorrncia da falha e o pessoal de manuteno verifica

que quase nada precisa ser feito para recuperar o item condio de uso, ento,

possivelmente, o intervalo entre manuteno do componente pode ser reavalia-

do, podendo resultar em aumento de seu TBO time between overhaul tempo

entre reviso. Da mesma forma, se as verificaes de componentes OC revelam

que a vida til do item maior que a esperada, os intervalos de verificao do

mesmo podem ser objeto de avaliao. O oposto tambm pode ocorrer. Quando

observa-se a degradao do componente em velocidade maior que a esperada,pode-se reduzir os intervalos de inspeo (OC) ou reduzir o intervalo de reviso

(HT). Isso s possvel quando se tem um sistema de coleta e anlise de dados.

Finalmente, uma ltima palavra a guisa de esclarecimento. O processo condition-

monitoringno significa, literalmente, controlar a condio do item. Trata-se, essen-

cialmente, do monitoramento de estatsticas acerca de falha e remoo do compo-

nente. O processo que monitora a condio do item chama-se on-condition.

Vamos testar agora o que a gente aprendeu sobre manuteno nesta unidade. Re-

solva os exerccios de auto-avaliao da unidade 2, no ambiente virtual de aprendi-zagem. Lembre-se: se tiver dvidas, contate o tutor da disciplina. Ele saber ajud-

lo a construir o seu conhecimento no assunto.


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Unidade 3

A metodologia MSG

Introduo

O lanamento do Boeing 747, no final da dcada de 60,marcou, no somente, o incio de uma nova era na his-

tria da aviao, a era dos grandes jatos de transporte,

chamados de jumbo jet, como tambm considera-

do um marco na evoluo do conceito de manuten-

o de aeronaves.

Nessa poca, foi criado o Maintenance Steering Group (MSG) com o objetivo de

modernizar os procedimentos de manuteno em aeronaves usados at aquela

poca. Participaram desse grupo representantes de diversos setores da Boeing(projetistas e mecnicos), de seus fornecedores e clientes (companhias areas)

que tinham interesse na compra dessa aeronave. Participaram, tambm, mem-

bros do FAA Federal Aviation Association , rgo que regulamenta a aviao

civil nos Estados Unidos, com o intuito de garantir que as mudanas a serem

propostas seguissem os rigores da legislao.

O grupo de trabalho contava com a participao de seis subgrupos, a saber: (a)

estruturas; (b) sistemas mecnicos; (c) motor e unidade de fora auxiliar (APU); (d)

sistemas eltricos e avinicos; (e) comandos hidrulicos e de voo; e (f) sistemaszonais.

Cada subgrupo abordou seu sistema da mesma forma que os demais, de modo

a desenvolver um programa nico de manuteno para toda a aeronave. O tra-

balho abrangia a descrio do funcionamento de cada sistema, identificando

os itens significantes de manuteno (MSI maintenance siginificant items) e de

suas funes, os modos de falha, causa e efeito da falha. O grupo analisou cada

item usando um processo lgico, cientificamente aceito, chamado de rvore de

falha.

O MSG utilizou a anlise bottom up (de baixo para cima), considerando, indivi-

dualmente, cada componente como potencial causador do mau funcionamento

do conjunto maior. O objetivo era definir qual dos trs processos de manuteno

seria adequado para reparar um MSI e retorn-lo condio de utilizvel. Os trs

processos de manuteno foram identificados como HT, OC e CM, conforme de-

finio apresentada acima.

O sucesso da abordagem MSG foi to grande que, no incio da dcada de 70, a

sua utilizao foi estendida a outras aeronaves, mediante a retirada de requisitosque eram especficos do Boeing 747. Os programas de manuteno do Lockheed


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L-1011 e do McDonnell-Douglas DC-10 passaram a seguir nova verso, que ga-

nhou o nome de MSG-2.

Nessa unidade, estudaremos a lgica MSG-2 e MSG-3 utilizada na elaborao de

programas de manuteno de aeronaves. Veremos o passo-a-passo para se esta-

belecer o tipo de manuteno adequada, dentro de cada uma das abordagens,

por processo e por tarefas.

rea de estudo

Atividade de anliseSistemas e

componentes

Estrutura Motor

1 x 1Identificar os sistemas e os itens significantes

de manuteno.

x 1 x Identificar os itens significantes de estrutura.

2 x x Identificar as funes, modo de falhas e con-fiabilidade.

x 2 x Identificar modo e efeito das falhas.

x x 2Identificar as funes, modo e efeito das fa-

lhas.

3 x 3

Definir tarefas de manuteno programada,

com potencial efetividade sobre o controle

da confiabilidade operacional.

x 3 xVerificar a efetividade de inspees progra-madas na estrutura.

4 x 4

Verificar a possibilidade de harmonizar as ta-

refas de manuteno programada nos siste-

mas e componentes.

x 4 x

Verificar a possibilidade de harmonizar as ta-

refas de inspeo programada em estrutura.

x 5 x Determinar os limites de amostragem inicial,quando apropriado.

Manuteno orientada por processo - o MSG-2

Programas de manuteno baseados na lgica MSG-2 focam, basicamente, trs

reas de estudo, a saber: (a) sistemas e componentes; (b) estruturas; e (c) moto-

res.

Para cada uma das reas de estudo, a metodologia procura estabelecer uma se-

quncia de atividades de anlise, conforme descrito na tabela a seguir.


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De forma simplificada, o primeiro passo a ser dado, para todas as reas de estudo,

identificao dos itens significantes de manuteno, ou seja, aqueles que esta-

ro sujeito aos processos de manuteno HT, OC ou CM. Para tanto, h a necessi-

dade de se conhecer a fundo cada sistema e seus componentes. (etapa 1)

Em seguida, deve ser identificada a funo, modo e efeito de falha associados

a cada item significante de manuteno. Alm de conhecer os itens, necess-

rio saber a funo que desempenham dentro do sistema, entender como eles

falham, e as conseqncias de cada modo de falha na perda de suas funes.

(etapa 2)

O passo seguinte a identificao das tarefas de manuteno que podem ter

efetividade no controle da confiabilidade operacional. Basicamente, trata-se de

definir o que fazer para prevenir a falha ou para corrigi-la, caso venha a ocorrer.

(etapa 3)

A etapa seguinte consiste em atribuir as tarefas de manuteno, identificadas

na etapa anterior, a cada um dos trs processos de manuteno, HT, OC e CM, j

estudados neste mdulo. (etapa 4)

O ltimo passo, que vlido somente para os itens de estrutura, estabelecer

como ser feita a amostragem para a realizao de ensaios estruturais. Trata-se

de saber que reas sero verificadas e em que periodicidade. (etapa 5)

Para designar as tarefas de manuteno aos processos previstos na etapa 4, a

metodologia MSG-2 usa a lgica de diagrama de fluxo, apresentada, de forma

resumida, na figura a seguir.


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26 - ILA


(1)A falha da

unidade afe-ta a seguran-a de voo ?

(2)A falha evi-dente para atripulao ?

(4)

A propenso

falha detectvel

por verificao de

manuteno ?

(5)Existe verificaode manutenoque assegura a

continuidade dafuno ?

(3)

A confiabilidade

diminui com o

tempo de uso ?

No

Sim

Sim

Sim

Sim SimNo No No

No

HT

OC

CM

OC

HT

A Figura acima representa o diagrama simplificado da metodologia MSG-2. De

forma resumida, se a falha em uma unidade, sistema ou componente est re-

lacionada com a segurana da aeronave (bloco 1), e existe uma verificao demanuteno capaz de detectar o desgaste do componente (diminuio da con-

fiabilidade), ento, o processo de manuteno apropriado para esse item o

On-Condition (OC). Quando no for possvel a verificao do desgaste, o item

ser classificado como Hard-Time (HT). Voc poder seguir a lgica do diagrama

acima para saber como chegar aos demais processos.

Uma vez determinada a ao de manuteno apropriada, torna-se necessrio es-

tabelecer a frequncia com que a mesma ser feita. Para tanto, devem ser usados

dados disponveis sobre taxa de falha e taxa de remoo de cada item significan-te de manuteno.


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Manuteno orientada por tarefas o MSG-3

A orientao por tarefas uma evoluo dos programas de orientao por pro-

cesso. A metodologia, chamada de MSG-3, foi desenvolvida pela ATA no incio da

dcada de 1980. A tcnica MSG-3 uma abordagem top down (de cima para

baixo) ou consequence of failure (consequncia da falha). Desse modo, as falhasso tratadas em nvel mais alto (sistemas), ao invs de equipamentos e compo-

nentes, como no caso do MSG-2. O objetivo da lgica MSG-3 identificar as ta-

refas de manuteno programada apropriadas, que resultam em preveno da

falha e manuteno da confiabilidade inerente do sistema.

A abordagem MSG-3 estabelece trs categorias de tarefas, a saber: (a) tarefas de

sistemas da fuselagem; (b) tarefas de itens estruturais e (c) tarefas zonais. A se-

guir, veremos um pouco de cada uma delas.

Tarefas de manuteno de sistemas de fuselagem

A abordagem MSG-3 define, basicamente, oito tipos de tarefas de manuteno

para os sistemas de fuselagem. Essas tarefas so alocadas com base na anlise

lgica de deciso, que ser discutida adiante nesse texto, e nos requisitos de ope-

rao de cada componente, equipamento ou sistema. So elas:

Tarefa Descrio

Lubrificao

Ato de reposio de leo, graxa ou outra substncia utiliza-

da com o propsito de manter as propriedades inerentes

do equipamento, por meio da reduo do efeito do atrito

e/ou dispersando o calor gerado pela frico.

Servios

Ato de atender s necessidades bsicas dos componentes

e/ou sistemas com o propsito de manter suas caractersti-

cas ideais de funcionamento. Exemplo: completar o lquido

de freio do sistema hidrulico.

Inspeo Exame de um item em comparao com um padro previa-mente estabelecido.

Verificao

funcional

Verificao quantitativa para determinar se cada funo

de um item desempenha dentro dos limites especificados.

Normalmente, requer o uso de equipamento adicional.

Verificao

operacional

Tarefa para determinar se o item satisfaz o propsito pre-

tendido. uma tarefa de pesquisa de pane que no requer

medio quantitativa.

Verificao

visual

Trata-se de uma observao visual para determinar se oitem satisfaz o propsito pretendido. uma tarefa de pes-

quisa de pane que no requer medio quantitativa.


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Tarefas de manuteno de itens estruturais

Aeronaves esto sujeitas a trs fontes de deteriorao estrutural. So elas:

1. Meio-ambiente deteriorao das caractersticas de um item, ou o aumento

da propenso falha, decorrente da interao qumica do equipamento com o

clima ou o meio-ambiente. A deteriorao por ao do meio-ambiente, normal-

mente, aumenta com o passar do tempo.

2. Dano por acidente deteriorao fsica de um item causada pelo contato ouimpacto com um objeto ou influncia deste sobre a estrutura da aeronave. Pode

ser resultado de erro humano durante a produo, operao ou manuteno da

aeronave.

3. Dano por fadiga processo de aparecimento de fissuras, e sua subsequente

propagao, resultado da ao de cargas cclicas.

As inspees estruturais em aeronaves podem variar dependendo do nvel de

detalhe. A metodologia MSG-3 estabelece trs tcnicas de inspeo estrutural,

conforme segue:

Restaurao

Servio necessrio para retornar o item a um padro espe-

cfico. Pode variar de uma simples limpeza do equipamento

at uma reviso geral.

DescarteRetirada de um item de servio por estar fora dos limites

especficos (condenao).

Tcnica Descrio

Inspeo

Visual Geral

Exame visual com o objetivo de detectar discre-

pncias aparentes, visveis a olho nu. Esse tipo de

inspeo pode, por vezes, necessitar a abertura de

compartimentos, remoo de outros equipamentos

a fim de facilitar o acesso rea a ser inspecionada.

comum o uso de andaimes ou escadas para ajudar

no acesso.

Inspeo

Detalhada

uma inspeo similar visual, procedida com o

auxlio de dispositivos (lanterna, lente, espelho ou

outro) necessrios na identificao de evidncias

de irregularidades que no podem ser verificadas a

olho nu. Em alguns casos, pode requerer limpeza

de superfcie e detalhamento do procedimento de

acesso.


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Tarefas de manuteno zonais

O programa de manuteno zonal visa assegurar que todos os sistemas, equipa-

mentos e instalaes de uma determinada zona da aeronave recebam adequada

vigilncia das suas condies gerais, da instalao e do funcionamento. Inclui

uma extensa variedade de tarefas de inspees visuais a serem feitas em itens

constantes do programa de manuteno, dentro de uma ou mais zonas.

A operacionalizao das tarefas acima citadas decorre da aplicao da metodo-

logia MSG-3, que ser melhor explicada a seguir.

O maintenance steering group MSG-3

Conforme estabelecido em documento emitido pela ATA, no incio da dcada

de 1980, o MSG-3 no constitui uma mudana radical de rumo nas prticas de

manuteno. Trata-se de uma evoluo natural do processo MSG-2, o qual vinha

sendo usado com relativo sucesso por mais de dez anos.

O MSG-3 modificou a lgica de deciso usada at aquela poca. O mtodo ante-

rior (MSG-2) tinha como ponto de partida cada componente dos sistemas da ae-

ronave, identificado como item significante de manuteno. A esses itens eram

alocadas tarefas, que eram executadas nos processos HT, OC ou CM. Isso acarreta-

va uma elevada carga de manuteno, com tendncias a crescer com o aumento

da complexidade dos novos equipamentos.

A nova metodologia (MSG-3) foca na consequncia da falha e objetiva alocar

tarefas de manuteno que eliminam ou minimizam o desgaste do item nas trsreas estudadas (fuselagem, estrutura e zonal). No importa se o que falha ou

deteriora um componente, equipamento ou o sistema como um todo. O im-

portante como a falha afeta a operao da aeronave.

Essa a grande diferena entres as abordagens MSG-2 e MSG-3: a primeira, parte

de cada item ou componente; a segunda, trata a falha, no importando se ela

ocorre no item, subconjunto, conjunto maior ou mesmo em nvel do sistema.

Isso, de certa forma, simplificou o trabalho da manuteno.

A lgica do MSG-3 se d em duas etapas. Na primeira, o objetivo classificar as

falhas por categorias. Essas categorias representam a combinao de atributos

Inspees

Especiais

Exame intensivo de uma rea ou equipamento espe-

cfico. O que a difere da inspeo detalhada o uso

de tcnicas adicionais. Exemplos: inspeo no des-

trutiva; lquidos penetrantes, partcula magntica e

etc.


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do tipo: se a falha evidente ou no; se tem impacto adverso na segurana de

voo; se tem impacto econmico e operacional. A figura a seguir mostra, de forma

resumida, como se classifica a falha nessa primeira etapa.

O fluxograma apresentado na figura acima usado para determinar se a falha

evidente ou oculta ao operador/mantenedor da aeronave. As falhas evidentes

so, ento, separadas em trs categorias (segurana, econmica/operacional e

econmica) e identificadas, respectivamente, como nmero 5, 6 e 7. As falhas

ocultas so divididas em dois tipos (segurana e econmica) e identificadas, res-

pectivamente, como nmero 8 e 9.

Uma vez classificada a falha dentro das categorias A (evidentes) e B (no-eviden-

tes), a segunda etapa visa a designar as tarefas de manuteno anteriormente

estudadas (Ver tarefas de fuselagem e estrutura, acima) com o objetivo de mini-

mizar perda de funo do componente ou sistema.

(1)A falha evi-

dente para o

operador ?

(2)A falha afeta asegurana da

operao ?

(4)A falha afetaa capacidadeoperacional ?

(3)A falha oculta, associadaa falha de sistemas rela-

cionados afeta a seg. daoperao?

No

Sim

Sim

Sim

(5)

Segurana

No

No

Sim

(6)

Econmica

operacional

(7)

Econmica no

operacional

(8)

Segurana

(9)

Econmica

Falhas evidentes - A Falhas no evidentes - B

No


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Voc deve estar se perguntando: por que iniciamos com as tarefas de lubrificao

e servio? A resposta : porque estas so as tarefas mais simples, que podero ser

cumpridas sem uso de ferramentas e equipamentos complexos, e no requerem

o uso de mo-de-obra especializada. O outro motivo para iniciarmos com tare-

fas de lubrificao e servio, voc que trabalha com manuteno j deve saber:

os sistemas falham, muitas vezes, porque no recebem os cuidados mnimos demanuteno, como as tarefas de lubrificao e completar o nvel de leo, por

exemplo. Da o motivo de se comear por essas tarefas.

Note que, independente da resposta (sim ou no), a anlise deve prosseguir para

o prximo bloco.

A prxima pergunta a ser feita : a falha ou degradao puder ser detectada por

teste ou verificao operacional? Se a resposta for sim (S), devemos executar o

teste operacional. Caso contrrio, passamos para a pergunta seguinte.

Importante notar que:

Quando a falha impactar a segurana de operao da aeronave (categoria 5),

o fluxograma dever percorrer todas as perguntas, at o ltimo bloco. Em outras

palavras, dever ser encontrada uma tarefa de manuteno que evite a ocorrn-

cia da falha. Se no houver uma tarefa de manuteno que evite a ocorrncia da

falha, o componente deve ser obrigatoriamente modificado.

Para as demais categorias de falha (categorias 6 e 7), o fluxograma dever serpercorrido at que se encontre uma resposta sim (S). Se no houver uma tarefa

de manuteno que evite a ocorrncia da falha, recomendvel que o compo-

nente passe por processo de modificao.

Falhas no-evidentes

O fluxograma a seguir descreve o passo a passo para se estabelecer as tarefas de

manuteno, para o caso de a falha ser no-evidente (categoria A).


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O questionamento que deve ser feito para o caso de falhas no-evidentes bas-

tante similar ao caso das falhasevidentes. H, no entanto, algumas diferenas

que devem ser esclarecidas:

A falha ou degradao no-evidente, por definio, no pode ser operacional.

Se assim fosse, seria percebida pela tripulao ou pela manuteno, logo seria

evidente. Certo? Da o motivo de s haver falhas ocultas que afetam a segurana

e com efeitos econmicos.

No fluxograma das falhas no-evidentes temos que: a categoria 8 equivale a

categoria 5 do fluxograma das falhas evidentes; e a categoria 9 equivale s cate-

gorias 6 e 7 das falhas evidentes. Valem as mesmas observaes para o caso de modificao no projeto, vistas

Uma tarefade

Lubrificao/

servio adequada?

Faa a

lubrificao/servio

Faa a restaurao Faa o descarte Faa a tarefa

combinadaCat. 8 modificao mandatria.

Cat. 9 modificao desejvel.

A degradao

detectvel por

meio de outro

tipo de teste?

A taxa de falha

reduzida com

o descarte do

item?

Faa a verificao

operacional

Cat 8

N N

S

N

Faa a inspeo ou a

verificao funcional

Cat 8S

N

S S S

Cat 8 Cat 8

N

N

B

A propenso

falha reduzi-

da por uma tarefa de

restaurao?

O uso de

tarefas combi-

nadas contribui na

reduo da taxa de

falha?

A degradao

do sistema

detectvel por teste

operacional?


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no caso das falhas evidentes: a modificao ser obrigatria, quando no houver

tarefa de manuteno para evitar a falha ou degradao que afeta a segurana

(categoria 8); a modificao ser recomendvel, quando no houver tarefa de

manuteno para evitar a falha ou degradao com impacto econmico.

Os programas de manuteno resultantes da aplicao da abordagem MSG-3

podem incluir processos hard-time, on-condition e condition-monitoring, simila-

res s estudadas na metodologia MSG-2. Por exemplo: ao se estabelecer a execu-

o de uma restaurao no componente, essa tarefa pode ser entendida como

hard-time ou on-condition, dependendo de como feita. No entanto, a metodo-

logia MSG-3 no se refere s tarefas usando essa classificao.

A metodologia MSG-3 pode ser mais bem compreendida quando explicamos as

etapas de sua implementao. Primeiramente, cada grupo de especialistas deve

se encarregar de fazer a anlise de seu respectivo sistema, equipamentos e/ou

componentes. Ento, devero ser analisadas e discutidas: (a) a teoria da operao

do sistema; (b) a descrio da operao de cada mdulo (quando houver mais de

um); (c) os modos de falhas de cada mdulo e seus impactos na perda da funo

do sistema; e (d) as informaes disponveis acerca de taxa de falha, remoo

programada, no-programada e etc. Estas informaes podero ser obtidas a

partir de dados reais de operao do equipamento, ou pela anlise de equipa-

mento semelhante, opinio de experts, e etc. Somente quando as informaes

acima forem levantadas que podemos aplicar a metodologia.

A abordagem MSG-3 tem sofrido diversas atualizaes, desde sua edio original,

em 1980. Duas grandes revises foram implementadas, uma em 1988 (Reviso 1)

e outra em 1993 (Reviso 2). A partir do ano 2000 at a presente data, sofreu ou-

tras atualizaes menores, tendo a ltima delas ocorrido em 2007.

Sobre intervalos de manuteno

A abordagem MSG-3 estabelece diversos padres de intervalos de manuteno.

Os operadores, por sua vez, podem criar seus prprios padres, desde que sejamantida a integridade do sistema. A seguir, apresentada uma lista de verifica-

es-padro, de uso consagrado no meio aeronutico.

1. Inspeo de trnsito (entre voos)- inspeo realizada aps o pouso e antes

da decolagem. Pode ser realizada, tambm, antes do primeiro voo do dia. Consis-

te na verificao do nvel de leo (e complementao do mesmo, se necessrio),

inspeo visual geral, chamada de inspeo externa, cujo objetivo identificar

vazamentos de fluidos, compartimentos abertos, danos nas superfcies da ae-

ronave, nos cabos de comando, e nas antenas. executada, normalmente, pelaequipe da tripulao, podendo ser auxiliado por pessoal da equipe de manuten-

o. realizada, quase sempre, sem o auxlio de equipamentos.


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2. Inspeo de 48 horas a verificao de 48 horas substitui, para a maioria das

aeronaves em uso, a chamada inspeo diria. Ocorre a cada 48 horas. Inclui tare-

fas mais complexas que aquelas realizadas na inspeo de trnsito. Por exemplo:

rodas e freios, nvel de leo da APU, fluidos do sistema hidrulico e etc.

3. Inspees peridicas baseadas em horas so tarefas realizadas a cada pe-

rodo de operao, normalmente, expresso em horas: 100, 200, 250 e etc. usado,

geralmente, para motores, controles de voo e em inmeros outros sistemas, cuja

operao se d de forma contnua, seja em voo ou no solo.

4. Inspees peridicas baseadas em ciclos de operao alguns sistemas

da aeronave so mantidos com base nos ciclos de operao que realizam. Pneus,

freios e trens-de-pouso so usados somente durante a decolagem e pouso. Es-

truturas da fuselagem esto sujeitas a foras cclicas (pressurizao e despres-

surizao) e podem ter diversas tarefas de manuteno alocadas com base em

ciclos.

5. Cartes de inspeo At o advento do Boeing 777, os planos de manuten-

o desenvolvidos luz da abordagem MSG-3 previam a realizao dos chama-

dos cartes de inspees, identificados por letras (A, B, C e D). Esses cartes nada

mais eram do que um grupo de inspees. O Boeing 777, e as aeronaves mais

recentes, tiveram seus planos de manuteno feitos aps a segunda reviso da

abordagem MSG-3 (Reviso 2). A Reviso 2 estabeleceu que toda tarefa que no

fizesse parte da inspeo de trnsito devia ser identificada com base em horasou ciclos de operao. Dessa forma, foi possvel o desenvolvimento de planos de

manuteno mais flexveis, permitindo uma melhor utilizao dos recursos de

manuteno e do prprio equipamento. Para os operadores, isso resultou em

programas mais adaptveis s suas necessidades. Alguns operadores, no entan-

to, continuam planejando sua manuteno em blocos, em tempos e ciclos espe-

cficos, utilizando a abordagem dos cartes.

Mudanas nos intervalos de manuteno

As condies de operao da aeronave podem requerer do operador mudan-

as nos intervalos propostos inicialmente no programa de manuteno. Essas

mudanas resultam, dentre outras, da necessidade da organizao cumprir os

objetivos de um plano de manuteno ao menor custo, incluindo aqueles de-

correntes da falha. Por exemplo: operaes em condies climticas de alta umi-

dade e calor podem resultar na necessidade de realizar tarefas de controle de

corroso em intervalos menores que o proposto no programa de manuteno.

Por outro lado, a operao em climas desrticos pode sugerir um maior intervaloentre essas tarefas. Nesse caso, itens sensveis ao p e areia necessitaro de maior

ateno.


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esperado, portanto, que as condies de operao venham a ditar mudanas

nos intervalos de manuteno. Contudo, para que isso ocorra, necessrio que

se tenha elementos suficientes que provem que a mudana garantida e segura.

Provas aceitveis incluem um programa de monitoramento da condio do item

e/ou um programa de confiabilidade.

Importante ressaltar que o programa de manuteno um processo dinmico,

que pode sofrer mudanas ao longo do tempo.


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Referncias Bibliogrficas

1. BRASIL. Ministrio da Defesa. Comando da Aeronutica. DCA 2-1, Doutrina de Logsti-

ca da Aeronutica. CENDOC. 2003.

2. EBELING, Charles E. An Introduction to Reliability and Maintainability Engineering.

New York: McGraw-Hill. 1997.

3. KINNISON, Hary A. Aviation Maitenance Management. New York: McGraw-Hill. 2004.

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fundamentos em manutenção de aeronaves