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GESTÃO DE RECURSOS MATERIAIS E PATRIMONIAIS – 2014-02 Professor: Roberto Cézar Datrino

Atividade nº 1

Caros alunos, bem-vindos

À primeira atividade, elaborada especificamente para você estudante do primeiro e segundo

semestre do curso de Tecnologia em Logística da disciplina de Gestão de Recursos Materiais e

Patrimoniais com os principais conceitos.

A logística diz respeito à criação de valor – valor para clientes e fornecedores de empresa e valor para os acionistas de empresa. O valor em logística é expresso em termos de tempo e lugar. Produtos e serviços não têm valor a menos que estejam sob a posse do cliente quando (tempo) e onde (lugar) eles desejam consumi-los. A boa gestão logística vê cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte no processo de adição de valor. Se pouco valor pode ser adicionado, poder-se questionar se a atividade deve existir. Entretanto, é adicionado valor quando clientes estão dispostos a pagar mais por um produto ou serviço do que o custo de sua obtenção. Para muitas empresas ao redor do mundo, a logística tornou-se um importante processo de adicionar valor por inúmeras razões.

A logística é um conjunto de atividades funcionais que é repetido muitas vezes ao longo do canal de suprimentos através do qual as matérias-primas são convertidas em produtos acabados e o valor é adicionado aos olhos dos consumidores. Como a fonte de matéria-prima, a fábrica e os pontos de venda não estão localizados no mesmo ponto geográfico e o canal representa a sequência de fases da manufatura, as atividades logísticas muitas vezes ocorrem antes que um produto chegue ao mercado. Mesmo aí, são repetidas uma vez mais quando os pontos usados são reciclados e voltam ao canal logístico.

Para facilitar o nosso entendimento a logística utiliza os termos operações e logística. Definindo operações de forma a incluir qualquer processo físico que aceite entradas e usa recursos para transformar essas entradas em saídas de valor. Mais especificamente, operações é um processo de planejamento, implementação e controle de um fluxo físico e de informações efetivo e eficiente em custo, do ponto de origem ao ponto de consumo, para atender às necessidades dos clientes.

Logística é a gestão de fluxos entre funções de negócio. A definição atual de logística engloba maior amplitude de fluxos que no passado. Tradicionalmente, as empresas incluíam a simples entrada de matérias-primas ou o fluxo de saída de produtos acabados em sua definição de logística. Hoje, no entanto, essa definição expandiu-se e inclui todas as formas de movimentos de produtos e informações.

No início, o investimento em logística focou-se principalmente nos fluxos das empresas para os mercados. Preocupações crescentes para proteger o ambiente e conservar recursos criaram a necessidade de gerenciar fluxos reversos – dos mercados de volta à empresa. A ênfase aqui é na reutilização, renovação ou disponibilização de artigos usados.

A concorrência crescente e o desejo de agradar os clientes geraram também significativos fluxos de produtos retornados. Empresas oferecem incentivos de vendas que incluem a retirada do estoque excedente ou não vendido de produtos. Outras empresas oferecem 30 dias de experiência com garantia de devolução do dinheiro. Essas e outras técnicas de vendas criam fluxos de retorno significativos.

Fluxos diretos e reversos ocorrem entre as estruturas internas da organização, ou entre a estrutura interna e uma externa. Um produto da empresa e seu desempenho podem até envolver o fluxo entre duas entidades externas, tais como o relacionamento entre um atacadista e um varejista. Todos os fluxos de informações relacionados, que dizem respeito à criação e gestão de atividades gerais, e considerações logísticas e de operações devem ser associados a esses fluxos físicos.

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Administração de materiais: “A Administração de Materiais é o planejamento, organização e controle do fluxo de materiais, desde sua compra inicial, por meio de operações internas, até a distribuição dos produtos acabados, visa basicamente manter um fluxo constante entre as entradas e saídas de um sistema empresarial de forma otimizada” (Monks).

e/ou

Ótimo

Maximizando o lucro

Minimizando os custos

“A Administração de Materiais é a atividade que planeja, executa e controla, nas condições mais eficientes e econômicas, o fluxo de materiais, partindo das especificações dos materiais a comprar até a entrega do produto final ao cliente” (Francischini e Gurgel). Logística: Segundo o Conselho de Administração de Logística Norte Americano “Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor”. O Exército Francês usou o termo pela primeira vez, durante o século XIX para definir o sistema de administração e distribuição de provisões às tropas. Já na 2a. Guerra Mundial, o conceito estendeu-se aos países aliados, para os quais o planejamento logístico permitia a perfeita administração das remessas de alimentos, equipamentos e tropas às regiões conflagradas, através da utilização correta dos meios de transporte. Logo a logística começou a ser usada pelas empresas e foi definida como “um modelo de análise e administração integradas, que permite otimizar o fluxo de materiais, desde sua fonte primária até a colocação nos pontos de venda como produto final”. Com esse enfoque, estendeu-se à indústria e ao comércio e começou a tomar corpo como ciência econômica. Supply Chain Management (gerenciamento da cadeia de suprimentos): Definido como a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente. O gerenciamento da cadeia de suprimentos também pode ser entendido como um conceito de integração da empresa com todas as empresas da cadeia de suprimento: fornecedores, clientes e provedores externos de meios logísticos compartilham informações e planos necessários para tornar o canal mais eficiente e competitivo. Este compartilhamento é mais profundo, acurado e detalhado do que na tradicional e conflitante relação comprador/vendedor. Distribuição: O processo de abastecer a manufatura com matéria-prima e componentes é denominado logística de suprimentos. Para as atividades de varejo, no entanto, é o segmento da Logística que desloca os produtos acabados desde a manufatura até o consumidor final, denominado de distribuição física de produtos ou resumidamente distribuição física. Alguns produtos têm seu ponto final da distribuição física nas lojas de varejo, mas outros a entrega é no endereço do consumidor final.

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Os elementos que formam a cadeia de suprimento, na parte que vai da manufatura ao varejo, formam os canais de distribuição, como o Departamento de vendas do fabricante, atacadista, varejo ou serviço pós-venda. Esses canais de distribuição poderão ser definidos como conjuntos de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou serviço disponível para uso ou consumo. Esses canais têm os seguintes objetivos e funções: Garantir a rápida disponibilidade do produto no mercado; intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto; garantir o nível de serviço e um fluxo de informação rápido e preciso; buscar, de forma integrada e permanente, a redução de custos. JIT – Just In Time ou AAT – Apenas A Tempo: O conceito do “Apenas a Tempo” é fabricar e entregar produtos “Apenas a Tempo” de serem vendidos, sub montá-los “Apenas a Tempo” de montá-los nos produtos acabados, produzir as peças “Apenas a Tempo” de entrarem na submontagem e finalmente adquirirem materiais “Apenas a Tempo” de serem transformados em produtos acabados. A expressão “Just In Time” começou a ter emprego nos anos de 1950, na indústria da construção naval do Japão. Os Japoneses passaram a procurar aproveitar ao máximo a situação, seus estoques de aço que antes eram suficientes para um mês, foram reduzidos para três dias de uso. Os estaleiros recebiam suas encomendas “Apenas a Tempo”. O conceito de “Just In Time” foi aderido por outras empresas de equipamentos originais que passaram a solicitar a seus fornecedores entregas “Apenas a Tempo” e aplicar “Apenas a Tempo” também nas suas operações internas. A filosofia da manufatura Just-in-Time: “Uma filosofia de manufatura que se baseia na eliminação planejada de todo desperdício e na melhoria contínua da produtividade. Ela envolve a execução bem-sucedida de todas as atividades de manufatura necessárias para produzir um produto final, da engenharia de projetos à entrega e inclusão de todos os estados de transformação da matéria-prima em diante. Os elementos principais do just-in-time são a manutenção somente dos estoques necessários quando preciso; melhorar a qualidade até atingir um nível zero de defeitos; reduzir lead times ao reduzir os tempos de preparação, comprimentos de fila e tamanhos de lote; revisar incrementalmente as próprias operações; e realizar essas coisas a um custo mínimo. Num sentido amplo, aplica-se a todas as formas de manufatura, processos, bem como à manufatura repetitiva”. Nem todas as empresas usam o termo JIT (Just-in-Time). A IBM usa o termo manufatura de fluxo contínuo, a Hewlett-Pachard o chama tanto produção sem estoques como sistema de manufatura repetitiva, a GE o denomina administração através da visão, a Boeing o chama manufatura limpa, a Motorola usa a expressão manufatura de ciclo breve, e diversas empresas japonesas simplesmente referem-se a ele como Sistema Toyota. Algumas empresas estão usando a expressão competição baseada no tempo (TBC) Os fabricantes americanos estão geograficamente localizados no meio do mercado mais lucrativo do mundo. Essa vantagem deveria permitir-lhes superar a concorrência respondendo rapidamente às necessidades dos clientes. O sucesso de empresas estrangeiras em mercados americanos impulsiona as empresas dos Estados Unidos a reorganizarem suas ideias empresariais para enfatizar a rápida resposta aos clientes como uma arma-chave para conquistarem uma aumentada fatia de mercado. As empresas americanas também querem encontrar maneiras de fazer as coisas mais rápidas, a fim de poderem ser bem-sucedidas em mercados estrangeiros atraentes em que elas estejam em desvantagem geográfica. Durante muitos anos as empresas manufatureiras nos Estados Unidos procuraram oferecer produtos com o maior valor pelo menor custo. Agora, as empresas de ponta oferecem produtos com o maior valor pelo menor custo com o menor tempo de resposta. Uma resposta rápida às demandas de mercado constitui uma vantagem competitiva poderosa e sustentável. De fato, o tempo tem se destacado como a dimensão predominante da competição global, mudando fundamentalmente a maneira pela qual as organizações competem. Não basta mais que as empresas sejam

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produtoras de alta qualidade e baixo custo. Para serem bem-sucedidas hoje, elas também devem ser as primeiras a levar produtos e serviços aos clientes rapidamente. Empresas como a Northern Telecom, Xerox, Hewlett-packard, Motorola, General Electric, Honda, Toyota, Sony e Canon estão usando o JIT como uma arma para acelerar a capacidade de resposta ao mercado. Para competir nesse novo ambiente, o ciclo do pedido à entrega (o tempo transcorrido entre o momento em que um cliente faz um pedido até que ele o receba) deve ser drasticamente reduzido. O JIT é a arma pela qual se deve optar hoje para reduzir o tempo transcorrido desse ciclo. Na visão tradicional da manufatura, um objetivo fundamental era utilizar totalmente a capacidade de produção a fim de que mais produtos fossem produzidos com um número menor de trabalhadores e máquinas. Esse tipo de pensamento levava a grandes filas de estoque em processo de espera em centros de trabalho no setor de manufatura. Filas grandes significavam que máquinas e trabalhadores jamais tinham de esperar que produtos parcialmente acabados chegassem até eles; portanto, a utilização da capacidade era muito elevada e os custos de produção eram baixos. Infelizmente, filas grandes de estoque em processo também significavam que os produtos gastavam a maior parte de seu tempo na manufatura simplesmente esperando. Com esse arranjo, as empresas estariam mal equipadas para competir na concorrência atual, baseada no tempo. Há muitas oportunidades para agilizar cada passo do ciclo de pedido até a entrega. Uma maneira importante de reduzirmos os lead times de manufatura é reduzirmos os tamanhos de fila e os tempos de espera de produtos parcialmente acabados em centros de trabalho do setor de manufatura. Outra maneira de redução dos lead times de manufatura e de produtos em processo muitas vezes pode ser obtida somente com ligeiros aumentos da capacidade de produção. Essa é uma percepção importante que devemos ter quando estudamos as maneiras de posicionar as empresas para que sobrevivam no ambiente atual de competição baseada no tempo. Hoje o JIT comumente é visto como uma inovação japonesa, porque a Toyota popularizou essa abordagem. Entretanto. Você pode achar interessante que a maioria das ideias incorporadas pelo JIT tenha sido combinada e implementada de maneira bem-sucedida por uma empresa americana anos antes. A Ford Motor Company implementou essa abordagem em sua fábrica de Dearborn, Michigan, que produzia Fords Modelo T. Em seu livro de 1926, intitulado Today and Tomorrow (hoje e amanhã), Henry Ford apresenta sua abordagem à produção, a qual é supreendentemente similar à JIT. Ford descreve como o minério de ferro era descarregado de um navio, transformado em aço, convertido em automóveis acabados e embarcado para o cliente num espaço inferior a 48 horas. Independentemente da origem do JIT, essa abordagem à produção consiste em um conjunto de ideias que pode ajudar as empresas a se tornarem mais competitivas. Kanban: O conceito de Kanban foi originado por Taiichi Ohno, Vice-presidente da Toyota Motor Co. Ltda, nos anos de l950. O nome Japonês Kanban, refere-se a uma placa (ou cartão) que é usada para especificar as unidades necessárias, quantidades e tempo requerido para efetuar a coordenação do “tempo certo” de peças, processos e pessoal. O sistema é baseado no princípio de estocar e suprir o número mínimo de peças ou conjuntos necessários para montar uma quantidade de produtos durante um período específico de produção. Os produtos são produzidos em pequenos lotes, controlados pela aplicação somente de insumos necessários. A eliminação resultante dos estoques desnecessários contrasta com a filosofia da produção em série que depende de substanciais estoques como pulmão de produção. “O esquema de produção Kanban procura produzir a espécie de unidade necessária no tempo requerido e na quantidade exata”. Este conceito é realizado quando os estoques iniciais, intermediários e finais são minimizados ou eliminados, quando as peças e processos chegam no tempo

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exato.

Administração de materiais: Compras e formação de estoque: Os materiais são as matérias-primas, componentes, sub-montagens e suprimentos usados para produzir um bem ou serviço. A maior parte dos materiais é transformada em produtos acabados, porém os suprimentos são consumidos em operações diárias. Os materiais se tornam custos diretos, ao passo que os suprimentos são muitas vezes classificados como custos indiretos.

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O processo de compra: A compra é a aquisição de bens ou serviços em troca de fundos. A compra é feita por compradores profissionais que têm conhecimento especializado sobre linhas de produtos selecionados e estão familiarizados com as especificações de engenharia, contratos, normas de embarque e um grande número de outros fatores. Responsabilidades do Departamento de Compras:

1) Identificar e criar fontes de suprimentos; 2) Escolher fornecedores e negociar contratos; 3) Avaliar a economia de oferta e demanda e iniciar estudos de custo de fabricação versus

compra; 4) Manter banco de dados do sistema de suprimento.

As empresas dos Estados Unidos geralmente usam mais fornecedores que suas concorrentes do Exterior. Por exemplo, a General Motors tem aproximadamente 3.500 fornecedores, em comparação com 250 da Toyota. As fontes alternativas de suprimentos, às vezes, obrigam a preços mais competitivos e reduzem o risco da falta de material. Entretanto, contatos constantes com poucos fornecedores podem dar às empresas suprimentos de alta qualidade, maior compatibilidade e melhor coordenação de entregas. O resultado disso é um menor número de devoluções e baixos níveis de estoque. As empresas precisam de fornecedores de confiança, se quiserem aproveitar as vantagens dos baixos estoques à mão (produção “sem estoque” / “Just in time”).

As variáveis importantes a se considerar na escolha de fornecedores incluem:

1) Preço; 2) Entrega; 3) Quantidade; 4) Qualidade; 5) Manutenção; 6) Apoio técnico; 7) Estabilidade financeira; 8) Condições de compra:

Os descontos comerciais (baseados no fato de o comprador ser um fabricante, distribuidor ou usuário), os descontos em dinheiro (para pagamento a vista) e as condições de embarque (por exemplo, condição FOB ou CIF), tudo isso influi sobre o custo. Em alguns casos, os fornecedores são classificados sob vários critérios, que recebem pesos variando de 1 a 10.

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Transporte de entrada e saída: A administração do transporte é um trabalho importante na maioria das empresas. Nas empresas com atividades de produção, os serviços de transportes são responsáveis pela terceira maior despesa, sendo mais importante apenas a compra de materiais e a mão-de-obra. Produtores de materiais volumosos e de baixo custo chegam a gastar até cerca de um quarto de suas receitas de vendas em transporte, e mesmo aqueles que produzem itens de valor muito alto podem pagar, direta ou indiretamente, de 5 a 10% de sua receita de vendas aos serviços de transportes. O departamento de transporte é responsável pelos problemas relacionados com a contratação de serviços de transporte, incluindo a escolha do meio e da transportadora, negociação de tarifas, acompanhamento e expedição, etc.

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O transporte está intimamente ligado a administração de materiais. A escolha de um meio de transporte automaticamente influencia os níveis de estoque. Meio de transporte rápido, de toda confiança permite a existência de estoques menores do que o necessário, quando estes são mais vagarosos ou irregulares. A função do transporte também está ligada aos problemas de armazenagem e de localização da empresa. Em casos mais simples, a empresa precisa ter acesso fácil aos meios de transporte de baixo custo; nos casos mais complexos, o investimento em estoque, custo de transporte e outras variáveis combinam-se para determinar a melhor localização.

O transporte é, em geral, responsável pela maior parcela dos custos logísticos, tanto numa empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em nações com relativo grau de desenvolvimento. Por essas razões, existe uma preocupação contínua para a redução de seus custos. Dentro dessas iniciativas, cabe destacar a integração entre os diversos modais de transporte, também conhecido como intermodalidade, e o surgimento de operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados, capazes de gerar economias de escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes. O papel do transporte na estratégia logística, a importância do transporte para a economia e para a empresa, não apenas as características de custo e confiabilidade dos principais modais, mas também sua adequação aos diferentes perfis de operação. Questões como a adequabilidade do modal aéreo para o transporte de produtos de maior valor agregado e da utilização do modal ferroviário para commodities são exploradas do ponto de vista do custo logístico total. As vantagens competitivas e estratégias no uso de operadores logísticos tratam de discutir o impacto dos operadores logísticos não apenas no transporte, mas também na execução de outras atividades que compõem o sistema logístico. Presencia-se, atualmente, uma crescente profissionalização dos operadores logísticos, não só nos EUA e na Europa, mas também no Brasil. Essa profissionalização, baseada no uso de tecnologia de informação, ganhos de escala e produtividade tem permitido que diversos prestadores de serviço fossem capazes de desenvolver soluções logísticas customizadas para clientes distintos como fabricantes e varejistas. O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma empresa, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis. As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas operações. Com isso, vislumbram na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma forma de obter diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de informação, os quais objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções intermodais que possibilitem uma redução significativa nos custos. São inúmeros os exemplos de empresas com iniciativas desse tipo, destacando-se entre elas Souza Cruz, Coca-Cola, Alcoa, Brahma, Martins, Dow Química, entre outras. Integração com outras funções logísticas: Um dos principais pilares da Logística Empresarial moderna é o conceito de Logística Integrada, que está representada na próxima figura. Por meio desse conceito, as funções logísticas deixam de ser vistas de forma isolada e passa a ser percebida como um componente operacional da estratégia de marketing. Com isso, o transporte passa a ter papel fundamental em várias estratégias na rede logística, tornando necessária a

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geração de soluções que possibilitem flexibilidade e velocidade na resposta ao cliente, ao menor custo possível, gerando assim maior competitividade para a empresa. M A R K E T I N G L O G Í S T I C A

Produto

Custo estoque

Promoção

Praça (serviço ao cliente)

Preço

Custo compras

Custo transporte

Custo armazenagem

Custo tecnologia de informação

Entre os principais trade-offs1 que afetam a função transporte, destacam-se os relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente. Transporte x estoque: O ponto central é a relação entre políticas de transporte e de estoque. Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque, sem analisar todos os custos logísticos. Esse tipo de procedimento impacta de forma negativa outras funções logísticas, como, por exemplo, a produção, que passa a necessitar de maior flexibilidade (com lotes menores e mais frequentes, o que ocasiona um custo maior) e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais fracionado, que aumenta, de forma geral, o custo unitário de transporte. É importante deixar claro que essa política pode ser a mais adequada em situações onde se utilizam estratégias baseadas no tempo, como o Just-in-Time. Essas estratégias visam reduzir os estoques baseados em uma visão integrada da logística, exigindo da função transporte a rapidez e consistência necessária para atender aos tamanhos de lote e aos prazos de entrega. Além disso, em muitos casos, a entrega deve ser realizada em uma janela de tempo que pode ser de um turno ou até de uma hora. Outra questão importante está associada à escolha de modais. Dependendo do modal escolhido, o tempo de transito poderá variar em dias. Por exemplo, um transporte típico de São Paulo para Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode ser realizado em cerca de 18 dias. A escolha dependerá evidentemente do nível de serviços desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total dessa operação deve contemplar todos os custos referentes a um transporte porta a porta mais os custos do estoque,

1 Em economia, expressão que define situação de escolha conflitiva, isto é, quando uma ação econômica que visa à

resolução de determinado problema acarreta inevitavelmente outros.

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incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado, pode ser interessante o uso de modais mais caros e de maior velocidade. Transporte x serviço ao cliente: O serviço ao cliente é um componente fundamental da Logística Integrada. Todas as funções logísticas contribuem para o nível de serviço que uma empresa presta a seus clientes. O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais significativos, e as principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do serviço (além do próprio tempo de viagem), à capacidade de prover um serviço porta a porta, à flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos, ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade de o transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções logísticas. As respostas para cada uma dessas exigências estão vinculadas ao desempenho e às características de cada modal de transporte, tanto no que diz respeito a suas dimensões estruturais, quanto a sua estrutura de custos. Classificação dos modais de transporte: Os cincos modais de transporte básicos são: ferroviário, rodoviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário. A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. O próximo quadro resume a estrutura de custos fixos e variáveis de cada modal:

Modal Custos fixos Custos variáveis

Ferroviário Altos em equipamento, terminais, vias férreas etc.

Baixos

Rodoviário Baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos)

Médios (combustível manutenção etc.).

Aquaviário Médios (navios e equipamentos)

Baixos (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem)

Dutoviário Mais elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para controles das estações e capacidade de bombeamento).

Mais baixo (nenhum custo com mão-de-obra de grande importância)

Aeroviário Alto (aeronaves e manuseio e sistemas de carga)

Alto (combustível, mão-de-obra, manutenção etc.).

O próximo quadro classifica as características operacionais de cada modal quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência.

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Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica a melhor classificação).

Características operacionais

Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aeroviário

Velocidade 3 2 4 5 1

Disponibilidade 2 1 4 5 3

Confiabilidade 3 2 4 1 5

Capacidade 2 3 1 5 4

Frequência 4 2 5 1 3

Resultado 14 10 18 17 16

A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada rota, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos. A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a qualquer origem-destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade, já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta. A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item confiabilidade. A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa. A classificação final refere-se à frequência, que está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido a seu contínuo serviço realizado entre dois pontos. Conforme podemos observar na tabela de características operacionais, a preferência pelo transporte rodoviário é em parte explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco características. Transportadoras rodoviárias que operam sistemas rodoviários de classe mundial ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade. No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da forma mais racional. Isso é reflexo do baixo nível de investimentos verificado nos últimos anos com relação à conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte. Apesar de iniciativas como o plano Brasil em Ação e o processo de privatização de portos e ferrovias, pouca coisa mudou na matriz brasileira, conforme podemos verificar na próxima tabela. A forte predominância no modal rodoviário prejudica a competitividade em termos de custo de diversos produtos, como é o caso do commodities para exportação.

Participação (%) dos modais na Matriz de Transporte no Brasil

Modais: 2000 2004 2007 2010 2012

Aeroviário 0,30 0,40 0,40 0,40 0,10

Aquaviário 13,80 13,60 13,00 13,60 11,70

Dutoviário 4,40 4,20 3,60 4,20 3,80

Ferroviário 20,80 20,70 25,00 20,70 21,70

Rodoviário 60,50 61,10 58,00 61,10 62,70

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Características básicas de cada modalidade de transporte: Ferroviário: O transporte ferroviário oferece suas próprias vias, terminais e veículos, todos representando um grande investimento de capital. Isso significa que a maior parte do custo total de operação de uma ferrovia é fixo. Assim, as ferrovias devem ter alto volume de tráfego para absorver os custos fixos. Não é funcional instalar e operar linhas férreas a não ser que haja um

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volume suficientemente grande de tráfego. Os trens transportam produtos em cargas férreas compostas de 100 vagões aproximadamente, cada um com uma capacidade da ordem de 72 toneladas. Portanto, os trens são mais adequados para transportar grandes quantidades de cargas volumosas para longas distâncias. Sua frequência de saída é menor que a dos caminhões, que podem partir quando estão carregados. A velocidade dos trens é boa em longas distâncias, o serviço é geralmente confiável e existe flexibilidade quanto às mercadorias que eles podem transportar. O serviço ferroviário é geralmente mais barato que o rodoviário para grandes quantidades de mercadorias volumosas, tais como carvão, grãos, hidróxido de potássio e contêineres transportados para longas distâncias. Rodoviário: Os caminhões não oferecem suas próprias vias (estradas), mas pagam uma taxa ao governo na forma de licenças, gasolina e outros impostos sobre a utilização da estrada. Os terminais geralmente são de propriedade das transportadoras e por elas operados, mas em alguns casos podem ser de propriedade do governo. Os veículos são de propriedade ou são arrendados pelas transportadoras e por elas operados. Quando são de propriedade das transportadoras, representam importante despesa de capital. Entretanto, em comparação com outros meios de transporte, o custo de um veículo é pequeno. Isso significa que, para as transportadoras rodoviárias, a maioria dos custos é de natureza operacional (variável). Os caminhões podem oferecer um serviço porta-a-porta, contanto que haja uma superfície adequada para o transporte. A unidade de transporte é uma carga de caminhão, com um sistema rodoviário adequado e a unidade de transporte relativamente pequena – significa que os caminhões podem oferecer um serviço rápido e flexível quase em qualquer lugar do Brasil e da América do Sul. Os caminhões são especialmente adequados para a distribuição de produtos de volume relativamente pequeno para um mercado disperso. Aeroviário: O transporte aéreo não tem vias, no sentido de leitos fixos de estrada, mas exige um sistema aéreo que inclui sistemas de controle de tráfego e navegação aérea. Esses sistemas são geralmente oferecidos pelo governo. As transportadoras pagam uma taxa de usuário que representa para elas um custo variável. Os terminais incluem todas as instalações de aeroportos, a maioria das quais á oferecida pelo governo. Entretanto, as transportadoras são geralmente responsáveis por oferecer seu próprio terminal de carga e instalações de manutenção, seja possuindo ou alugando o espaço. A transportadora fornece os aviões, seja comprando-os ou arrendando-os. Os aviões são caros e representam o único elemento de custo mais importante para a linha aérea. Como os custos de operação são altos, a maioria do transporte aéreo é variável. A principal vantagem do transporte aéreo é a velocidade do serviço, especialmente para longas distâncias. A maior parte da carga viaja em aviões de passageiros e, assim, muitas programações de entrega estão vinculadas ao serviço de passageiros. O serviço é flexível quanto à destinação, contanto que haja um campo de pouso adequado. O custo de transporte aéreo de carga é mais alto que o dos outros meios. Por esses motivos, o transporte aéreo é, com muita frequência, adequado para cargas de alto valor e baixo peso e para itens de emergência. Aquaviário ou Hidroviário: As hidrovias são oferecidas pela natureza, com ou sem a assistência do governo. A transportadora não incorre em custos de capital para oferecer as vias, mas pode ter de pagar uma taxa pela utilização da hidrovia. Os terminais podem ser oferecidos pelo governo, mas estão cada vez mais se tornando propriedade privada. Em qualquer dos casos, a transportadora deve pagar uma taxa para utilizá-los. Assim, os terminais são, em sua maioria, de custo variável. Os veículos (navios) podem ser de propriedade da transportadora ou arrendada por ela e representa o principal custo de capital (fixo). A principal vantagem do transporte hidroviário é o custo. Os custos operacionais são baixos, e como os navios têm uma capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser

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absorvidos pelos grandes volumes. Os navios são lentos e podem oferecer um serviço porta-a-porta apenas se o expedidor e o consignatário estiverem localizados em uma hidrovia. Portanto, as hidrovias são mais adequadas para transportar cargas grandes e de baixo valor para distâncias relativamente longas, onde existem hidrovias disponíveis. Dutoviário: É diferente de todos os outros meios de transporte, visto que transporta apenas gás, petróleo e produtos refinados para uma base ampla. Assim, são de pouco interesses para a maioria dos usuários de meios de transporte. Os custos de capital para vias e transporte por tubulação são altos e de responsabilidade das transportadoras, mas os custos operacionais são bastante pequenos. Impactos da Internet sobre o transporte: A internet, bem como outras tecnologias de informação, tem não apenas geradas necessidades específicas, mas também criado novas oportunidades para o planejamento, o controle e a operação das atividades de transporte. Entre essas necessidades e oportunidades, poderíamos citar a crescente demanda por entregas mais pulverizadas, o surgimento de portais de transporte e o potencial para rastreamento de veículos em tempo real. Pulverização das entregas (entrega direta pelos fabricantes): Por meio da Internet, tornou-se possível para fabricantes de produtos de elevado valor agregado, como computadores, a comercialização direta para os consumidores, eliminando da cadeia de suprimentos a necessidade de intermediários como distribuidores e varejistas. Anteriormente, o transporte de produtos entre fabricantes e seus principais clientes era marcado por maior concentração e estabilidade nos embarques, visto que os destinos dos clientes eram conhecidos e eles procuravam renovar seus estoques periodicamente. Na gestão do transporte, cada vez mais as empresas que realizam uma distribuição altamente pulverizada buscam sistemas, como roteirizadores, para auxiliá-las na estruturação de rotas. O transporte é marcado por um curto tempo de transito e grande flexibilidade na entrega, feita normalmente entre um e dois dias. Surgimento de portais de transporte: A Internet também está proporcionando o surgimento de novos negócios virtuais ligados à compra e venda de fretes. Na realidade, estão sendo estruturados portais na Internet que fazem a intermediação entre transportadores e embarcadores. Esse tipo de modelo de negócio é caracterizado pela contratação de transporte spot. Com isso, o portal permite articular a necessidade de transporte de um embarcador, caracterizado pela origem, destino e tipo de carregamento, com a oferta disponível. Em outras palavras, o portal busca um transportador que se interessa pelo transporte de carga, que tenta ao mesmo tempo obter as melhores condições para o embarcador. Rastreabilidade de carregamentos: Uma das grandes vantagens que a Internet oferece na melhoria da qualidade de serviço é a possibilidade de rastrear carregamentos. Empresas de courier, agências marítimas, transportadores rodoviários, ferroviários e operadores logísticos estão utilizando cada vez mais a Internet para disponibilizar o status dos carregamentos para seus clientes. A FedEx, um dos maiores couriers americanos, com faturamento superior a US$ 13 bilhões, estruturou no início da década de 90 um sistema de acompanhamento do pedido altamente sofisticado, beneficiado pela facilidade que a Internet propicia. De modo semelhante, empresas brasileiras também estão disponibilizando informações sobre o status da carga via Internet. Foram abordados os impactos da função transporte nas empresas e na economia de países com relativo grau de desenvolvimento. Especificamente no ambiente empresarial, foram exploradas as relações do transporte com outras funções logísticas: estoques e serviços ao cliente. Em seguida, foram exploradas, em termos de custos fixos e variáveis e de dimensões de serviço logístico, as características dos cinco principais modais de transporte: rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário e aquaviário. No Brasil, apesar de iniciativas como a privatização de portos e ferrovias, o modal rodoviário ainda é dominante na matriz de transporte. Esse fato,

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dependendo das características do produto, pode ser impeditivo para o atingimento de maior nível de competitividade de custo. Localização de empresas: A seleção do local para a implantação de uma empresa, fábrica ou centro de distribuição de produtos e uma decisão ligada à estratégia empresarial. Por exemplo, por que, na década de 1960, a indústria automobilística foi implantada no ABC paulista? Por que, no inicio do século XXI, essa mesma indústria está deixando o ABC e sendo implantada em diferentes localidades do país, de maneira pulverizada, e não mais concentrada em uma única região? Que razões estão levando a indústria têxtil a deixar Santa Catarina e São Paulo e ir para o Ceará?

Nos anos de 1960, as grandes empresas internacionais sediadas no Brasil eram denominadas multinacionais, pois estavam situadas em países diferentes. A característica dessas empresas, na época, era a geração de lucros para a matriz da empresa, o comando e os padrões externos eram bastante rígidos, e os produtos fabricados no Brasil eram predefinidos e visavam completar a amortização dos custos de desenvolvimento do produto no país de origem.

Aos poucos, o enfoque das multinacionais foi mudando, e elas se transformaram em empresas transnacionais. As empresas não mais se prendiam a suas matrizes originais, ultrapassava-se a barreira da nacionalidade. O que importava era o lucro para a empresa, e não para o país de origem da empresa. A lealdade dos funcionários era para com a empresa, e não para com o país onde havia nascido. A política de fabricação de produtos não mudou muito, os fabricados nos países em desenvolvimento ainda serviam para fechar o ciclo da amortização dos custos de desenvolvimento, e permitia-se certa regionalização dos produtos, mas para mais bem adequá-los aos clientes de cada país.

A concorrência acirrada, porém, obrigou as empresas a repensarem suas estratégias. Não havia mais mercados cativos – todos os países procuravam comercializar seus produtos onde fosse possível. As redes de transporte, as tecnologias de comunicação, o apelo da competitividade forçaram uma grande concentração de esforços para que os produtos desenvolvidos tivessem alta qualidade e preços competitivos.

Surge o conceito de globalização para buscar a competitividade. Os produtos são desenvolvidos, e as fabricas são dimensionadas e projetadas em centros de excelência, que são criados em alguns pontos do mundo, e esses modelos são exportados tanto para os países desenvolvidos, como para os países em desenvolvimento. Os produtos podem ser fabricados em um determinado país ou importados de outro país, dependendo do que for mais competitivo para a empresa. Acontece também a regionalização de produtos, que não necessariamente e realizado no país consumidor, mas no centro de excelência mais adequado. A visão mercadológica da empresa não e mais o Brasil ou um conjunto de paises, mas o mundo.

Da mesma forma que as empresas industriais, os serviços têm entrado na era da globalização. Grandes redes, como o McDonald´s, 5àSec, Pizza Hut, Carrefour, têm levado o conceito de seus serviços, seus produtos (devidamente regionalizados) e até o layout de suas lojas para diversos pontos do mundo. Dentro dessa perspectiva, a competitividade depende da localização do empreendimento. Incoterms: Os Incoterms surgiram em 1936 quando a Câmara Internacional do Comércio - CCI, com sede em Paris, interpretou e consolidaram as diversas formas contratuais que vinham sendo utilizadas no comércio internacional. A fim de sanar as dúvidas, disputas e toda a perda de tempo e dinheiro das partes de um contrato. A Câmara de Comércio Internacional publicou, em 1936, um conjunto de regras internacionais para a interpretação de termos do comércio, este foi conhecido como: “Incoterms 1936”. Adições e emendas foram feitas em: 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 e, atualmente, em 2010. O constante aperfeiçoamento dos processos negocial e logístico, com este último absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms passassem por diversas modificações ao longo dos anos, culminando com um novo conjunto de regras, conhecido atualmente como:

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Incoterms 2010: Representados por siglas de três letras, os termos internacionais de comércio simplificam os contratos de compra e venda internacional ao contemplarem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto. Por isso, são também denominados "Cláusulas de Preço", pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos de produção. Após agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinada. Assim, simplificam e agilizam a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda. O Incoterms é um conjunto de regras internacionais, uniformes e imparciais, que irão constituir toda a base da negociação internacional, e que após agregados ao contrato principal, passam a ter força legal com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinada.

Todas as atualizações foram feitas a fim de atualizar as regras com práticas atuais de comércio internacional. Duas concepções errôneas sobre o Incoterms são comuns. Primeira, os Incoterms, às vezes, são mal compreendidos como se aplicando mais ao contrato de transporte do que ao contrato de venda. Segunda, com frequência são erroneamente assumidos como estabelecendo quaisquer direitos que as partes possam desejar incluir no contrato de venda. O Incoterms trata somente da relação entre vendedores e compradores sob um contrato de venda, em alguns aspectos muito distintos. Os chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais de Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocas do exportador e do importador, estabelecendo um conjunto-padrão de definições e determinando regras e práticas neutras, como por exemplo: onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro. Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais, imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais e objetivam promover sua harmonia.

Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais etc.

DESAFIOS: Qual é a importância para o empreendedor que pretende internacionalizar sua empresa, se valer dos conhecimentos dos INCOTERMS 2010 e da classificação tarifária de produtos? O envio de produtos de um país para outro, como parte de uma transação comercial, pode ser um negócio de risco considerável caso não tenha se precavido em atender as legislações vigentes tanto no país de origem quanto no país de destino. Uma dessas precauções é o uso de regras de internacionalmente aceitas, que definem exatamente os termos de negociação no comércio internacional; o chamado INCOTERMS. O INCOTERMS escolhido deve ser obrigatoriamente do conhecimento de ambas as partes (comprador e vendedor), pois é ele que estabelece exatamente as responsabilidades das partes envolvidas. A seguir os 4 grupos com seus 11 termos.

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Grupo Termo “Entrega”: transferência de risco

“E” Partida, na origem

- EXW - Ex Works No domicílio do vendedor, como regra geral.

“F” Sem pagamento

do transporte principal

- FCA - Free Carrier - FAS - Free Alongside Ship - FOB - Free on Board

- Ao transportador, carregado, ou não, conforme o caso. - Ao longo do costado do navio, no porto de embarque, no cais ou em uma barcaça. - A bordo do navio, no porto de embarque.

“C” Com transporte principal pago

- CFR – Cost and Freight - CPT - Carriage Paid To - CIF - Cost, Insurance and Freight - CIP - Carriage and Insurance Paid to

- A bordo do navio, no porto de embarque. - Ao transportador. - A bordo do navio, no porto de embarque. - Ao transportador.

“D” Chegada

- DAT - Delivered At Terminal - DAP– Delivered At Place - DDP - Delivered Duty Paid

- Terminal do porto ou local de destino, descarregado – país de importação. - Entrega das mercadorias descarregadas, em um lugar de destino determinado no país de importação. - Entrega das mercadorias em um local de destino designado no país de importação, sem descarregamento nesse local.

Varejo: A palavra varejo (retail) deriva da palavra francesa retaillier, que significa cortar em pedaço ou em pequenas quantidades. Atividade comercial situada no elo final da cadeia que liga o produtor e o consumidor. É no varejo que os consumidores obtêm as mercadorias de que necessitam para atender a sua necessidade individual e social. Os varejistas oferecem os produtos em quantidades menores, elaboradas para consumidores individuais e para os padrões das casas dos consumidores. Isto se chama “breaking bulk” (fazendo quantidades pequenas). Unitização: Unitização de mercadoria é a reunião de pequenos e variados volumes em unidades maiores, que podem ser movimentadas de uma só vez, de maneira a facilitar a movimentação, armazenagem e transporte. Uma carga unitizada exige, necessariamente, a utilização de equipamentos mecanizados para movimentação dos materiais. Entre os vários métodos de unitização, os mais importantes e usados são a Paletização e Conteinerização.

Paletes: Introduzido durante a segunda Guerra Mundial para agilizar a distribuição física, o palete é, hoje, o principal elo da cadeia que integra a indústria, o comércio e o cliente. É um equipamento que permite à redução dos tempos de carga, descarga e movimentação interna, além de proteger à mercadoria contra avarias e permitir a sua estocagem verticalizada.

Container: A conteinerização é, hoje, o principal sistema de unitização usado no transporte internacional para médias e longas distâncias. Os contêineres também foram responsáveis pelo incremento das relações comerciais mundiais e pela construção de pólos importantes de carga e descarga. O contêiner agilizou o transporte intermodal.

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Vantagens do Container: Minimização do custo hora/homem; Menores custos de manutenção do inventário, e melhor controle do mesmo; Rapidez na estocagem; Racionalização do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da área de estocagem; Diminuição das operações de movimentação; Redução de acidentes pessoais; Economia de até 50% no custo da movimentação; Diminuição de danos aos produtos; Redução do tempo de rotulagem; Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação; Uniformização do local de estocagem. Paletização: A paletização é, sem sombra de dúvida, a forma de unitização mais conhecida e difundida nos dias de hoje. Basicamente, consiste de uma plataforma, geralmente de madeira (mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outro material), disposta horizontalmente, no qual a carga pode ser empilhada e estabilizada. Na maioria dos casos é projetado para ser movimentado mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo.

Apresentamos a seguir os tipos mais comuns de pallets, suas características e formas de manuseio. Pallet PBR:

Introduzido no mercado em 1990 pela Abras e entidades que fazem parte do Comitê Permanente de Paletização (CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o palete padrão PBR é o modelo ideal para a movimentação e armazenamento de mercadorias no Brasil. As vantagens do produto são inegáveis para toda a cadeia de distribuição, incluindo os próprios fabricantes. Com a padronização da medida, em 1,00 x 1,20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez passou a ser economicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura.

– Configuração: Pallet 4 entradas, dupla face. Medidas de 1,00 x 1,20 m Entradas para empilhadeiras e carrinhos hidráulicos

Conteiners: Os conteiners são o segundo tipo mais comum de unitização. Possuem as seguintes características:

É a forma de unitização mais utilizada no transporte marítimo, sendo bastante utilizada também no transporte aéreo ou ferroviário, quando as cargas são grandes ou numerosas; Consiste de uma caixa de aço com as dimensões externas padrão: 6,05m (comprimento) x 2,44m (largura) x 2,59m (altura); Existem variações a este padrão de container: container de 40", refrigerado (para o transporte de alimentos perecíveis, por exemplo), etc.

A unitização provou ser uma ferramenta eficiente na diminuição do tempo de carga e

descarga de materiais, além de oferecer maior segurança aos produtos e permitir um controle muito mais eficiente dos estoques.

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Existem diversas formas de unitização, e cada empresa deve buscar aquela que melhor se adapta às suas necessidades.

No caso dos paletes, estão surgindo materiais alternativos à madeira, a fim de atender pressões ecológicas de certos países e minimizar o impacto ecológico que a sua fabricação proporciona ao meio ambiente.

Estoques: Os estoques são recursos ociosos que possuem valor econômico. As empresas em geral classificam seus estoques como:

1) Matéria-prima; 2) Produto em processo; 3) Produto acabado.

Todos os estoques representam um investimento destinado a facilitar as atividades de

produção e servir aos clientes. Entretanto, a organização de estoque consome capital de giro que não está tendo nenhum retorno sobre o investimento e pode ser necessitado com urgência em outro setor da empresa. Daí o problema, da administração de estoque ser o de conservar níveis adequados, porém não excessivos de estoque. Principais motivos para se fazer estoque:

1) Atender aos clientes com demandas variáveis (imediatas e sazonais); 2) Proteger contra erros de suprimentos, faltas e estoques esgotados; 3) Auxiliar o nivelamento das atividades de produção, estabilizar o emprego e melhorar as

relações de trabalho; 4) Compor o processo em etapas sucessivas, de modo que interrupções não parem todo o

sistema; 5) Facilitar a produção de produtos diferentes nas mesmas instalações; 6) Fornecer um meio de obter e manusear materiais em lotes econômicos e de ganhar

descontos por quantidade; 7) Fornecer um meio de proteção contra as incertezas de entregas e preços futuros tais

como: greves, aumento de preços e inflação. Política de estoque: No caso de uma loja de departamento deverá ser fixada uma política geral como:

1) Mantenha sempre os estoques no nível mínimo. Não empate capital de giro em excesso de estoque em qualquer época; Lembre-se sempre de que um produto melhor poderá ser lançado e não desejamos ficar na mão com mercadorias velhas ou fora de moda;

2) Não perca tempo demais em trabalhos burocráticos, custa dinheiro processar pedidos, receber, conferir mercadorias e pagar as correspondentes faturas;

3) Não faça pedido muito freqüentemente, é quase que jogar dinheiro fora; 4) Nunca deixe faltar mercadoria em estoque, um cliente desapontado pode ser um cliente

perdido. Você não pode vender mercadoria que não tem. Mantenha sempre um estoque adequado.

Estoques (rotação e duração do estoque em dias) Estoque inicial 10 unidades Entrada mensal 30 unidades Saída mensal 10 unidades Estoque final 30 unidades

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Saídas Saídas Rotação = ------------------- = -------------------------------------------- Estoque médio (estoque inicial + estoque final)/2 10 10 Rotação = ---------------- = ------ = 0,5 (10+30)/2 20 Duração do estoque em dias: Mês (30 dias) 30 ----------------- = ----- = 60 Rotação 0,5

1º mês = 30dias 2º mês = 30 dias

Duração do estoque em dias = 60 dias

Logística Reversa: Fabricantes de bebidas (garrafas); Siderúrgicas; Alumínio; Automobilística; Indústria de eletrônicos; Varejo (Fluxo de retorno de embalagens / Devoluções de clientes / Reaproveitamento de materiais para produção); Reciclagem de vidro. Questões ambientais: Existe uma clara tendência de que a legislação ambiental caminhe no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis por todo ciclo de vida de seus produtos. Isto significa ser legalmente responsável pelo seu destino após a entrega dos produtos aos clientes e do impacto que estes produzem no meio ambiente.

Um segundo aspecto diz respeito ao aumento de consciência ecológica dos consumidores que esperam que as empresas reduzam os impactos negativos de sua atividade ao meio ambiente. Isto tem gerado ações por parte de algumas empresas que visam comunicar ao público uma imagem institucional "ecologicamente correta". Concorrência - Diferenciação por serviço: Os varejistas acreditam que os clientes valorizam as empresas que possuem políticas mais liberais de retorno de produtos. Redução de Custo: As iniciativas relacionadas à logística reversa têm trazido consideráveis retornos para as empresas. Economias com a utilização de embalagens retornáveis ou com o reaproveitamento de materiais para produção têm trazido ganhos que estimulam cada vez mais novas iniciativas. O processo de logística reversa e o conceito de ciclo de vida do produto: Por traz do conceito de logística reversa está um conceito mais amplo que é o do "ciclo de vida". A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente. Produtos se tornam obsoletos, danificados, ou não funcionam e deve retornar ao seu ponto de origem para serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados.

Do ponto de vista financeiro, fica evidente que além dos custos de compra de matéria-prima, de produção, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui também outros custos que estão relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso. Do ponto de vista ambiental, esta é uma forma de avaliar qual o impacto que um produto sobre o meio ambiente durante toda a sua vida. Esta abordagem sistêmica é fundamental para planejar a utilização dos recursos logísticos de forma contemplar todas as etapas do ciclo de vida dos produtos.

Neste contexto, podemos então definir logística reversa como sendo “O processo de planejamento, implementação e controle do fluxo de matérias-primas, estoque em processo e produtos acabados (e seu fluxo de informação) do ponto de consumo até o ponto de origem, com o objetivo de recapturar valor ou realizar um descarte adequado”.

Processos Logísticos Direto e Reverso:

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Processo Logístico Reverso: 7

Novos Produtos

Materiais Re-aproveitados

Processo Logístico Direto

Suprimentos

Produção

Distribuição

Processo Logístico Reverso

Processo Logístico Reverso

Coletar

Embalar

Expedir

Retornar ao fornecedor

Revender

Recondicionar

Reciclar

Descarte

Materiais Secundários

Áreas de atuação da logística reversa: Logística reversa

de pós-consumo

Reciclagem industrial

Desmanche industrial

Reuso

Consolidação

Coletas

Logística reversa de pós-venda

Seleção/destino

Consolidação

Coletas

Cadeia de

distribuição direta

Consumidor

Bens de pós-venda

Bens de pós-consumo

Principais motivos geradores de devoluções:

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Motivo Percentual

Insatisfação do cliente 32,16 Produto defeituoso 26,05 Pedido incorreto 10,44 Produto fora da garantia 8,27 Produto danificado 7,10 Produto não vendido 1,35 Produto para recondicionar 0,80 Produto para reciclar 0,67 Renovação de produto 0,64 Outros 8,50

Embalagem: Segundo Philip Kotler “a EMBALAGEM é o conjunto de atividades de design e fabricação de um recipiente ou envoltório para um produto”.

Para Semenik “a EMBALAGEM envolve decisões relativas ao recipiente ou rótulo de um produto. A embalagem de uma marca acrescenta uma dimensão estratégica e pode desempenhar um papel importante na diferenciação entre os produtos. Pode também afetar o comportamento do consumidor em relação à avaliação da marca e ao nível de uso. A opção por uma embalagem propicia valores para fabricantes, revendedores e consumidores. Uma vez que a embalagem representa o tamanho, a forma e a aparência final de um produto no ponto de compra, por conseguinte é parte integrante do todo do processo de competir efetivamente no mercado”.

Já para Mccarthy “a EMBALAGEM envolve a promoção e a proteção do produto. Ela pode ser importante tanto para vendedores como para consumidores. Torna o produto mais conveniente para uso e estocagem. Pode evitar a deterioração, adulteração ou danificação do produto. A boa embalagem facilita a identificação dos produtos e promove a marca no ponto-de-venda e até no uso”.

A embalagem de um produto pode exercer um papel secundário ou papel importante. Algumas embalagens, como a garrafa de Coca, são mundialmente famosas. Muitas empresas acrescentam um quinto P (Packaging) aos Ps de Preço, Produto, Promoção e Praça (distribuição). Assim, a maioria delas trata a embalagem e a rotulagem como elemento de estratégia de produto.

O recipiente ou envoltório é chamado de embalagem, que pode incluir três níveis de materiais. Deste modo, a loção pós-barba OLD Spice está em um frasco (embalagem primária), que está dentro de uma caixa de papelão (embalagem secundária), que está em uma caixa de papelão ondulado com seis dúzias do produto (embalagem de embarque).

Em épocas recentes, a embalagem tem se tornado uma potente ferramenta de marketing. Embalagens bem desenhadas podem criar valor de conveniência para o consumidor, valor promocional para o fabricante. Vários fatores têm contribuído para o crescente uso da embalagem como ferramenta de marketing: Auto-serviço – a embalagem eficaz opera como um “comercial relâmpago”. As embalagens devem desempenhar muitas das tarefas de venda. As embalagens devem atrair a atenção, descrever as características do produto, criar confiança do consumidor e produzir uma impressão global favorável. Afluência dos consumidores – significa que os consumidores estão dispostos a pagar um pouco mais pela conveniência, confiabilidade e prestígio de embalagens melhores. Imagem da empresa e da marca - as empresas estão reconhecendo que o poder da embalagem bem desenhada contribui para o reconhecimento instantâneo da empresa ou marca. Oportunidade de inovação - a embalagem inovadora pode trazer grandes benefícios aos consumidores e lucro para os fabricantes. O desenvolvimento de uma embalagem eficaz para um novo produto exige muitas decisões. A primeira tarefa é estabelecer o conceito de embalagem. Esse conceito define o que uma embalagem deve basicamente ser ou fazer para um produto específico. As principais

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funções da embalagem devem ser: oferecer mais proteção ao produto, introduzir um novo método de abertura, sugerir certas qualidades sobre o produto ou empresas. Importância estratégica da embalagem: a embalagem envolve a promoção e a proteção do produto. Ela pode ser importante tanto para vendedores como para consumidores. Torna o produto mais conveniente para uso ou estocagem. Pode ainda evitar a deterioração, adulteração ou danificação do produto. A boa embalagem facilita a identificação dos produtos e promove a marca no ponto-de-venda e até no uso. A embalagem pode fazer a diferença: uma nova embalagem pode fazer uma diferença importante em uma nova estratégia de marketing ao atender melhor às necessidades dos consumidores. Uma mudança para melhorar a caixa, invólucro ou lata, pode ajudar a criar um “novo” produto ou um “novo” mercado. A embalagem traz uma mensagem – mesmo nos serviços. A embalagem pode vincular o produto aos demais componentes da estratégia de marketing. Às vezes, uma boa embalagem dá a uma empresa maior efeito promocional do que o obtido através de mídias de propagandas. Os consumidores vêem as embalagens nas lojas por ocasião de suas compras. Uma boa ou uma embalagem bem planejada pode reduzir os custos de distribuição. Uma embalagem protetora é muito importante para fabricantes e atacadistas. Freqüentemente eles precisam pagar o custo dos bens danificados no transporte e manuseio que podem também atrasar a produção ou causar perda de vendas. Os varejistas também necessitam de boa embalagem. A embalagem protetora pode reduzir os custos de estocagem ao diminuir a incidência de quebra, deterioração e roubo. As embalagens mais fáceis de se lidar podem reduzir custos ao agilizar a marcação de preço, melhorar o manuseio, exposição e economizar espaço. O Código Universal de Produtos agiliza a manipulação. Para agilizar a manipulação de produtos de venda rápida, representantes de governo e da indústria desenvolveram o Código Universal de Produto, que identifica a embalagem como sinais de barras para leitura através de scaners eletrônicos. Que é embalagem socialmente responsável? O Federal Fair Packaging and Labeling Act (1996), aprovou a lei que exige que os bens de consumo sejam claramente rotulados e impressos com termos de fácil entendimento, dando mais informações aos consumidores. A lei também exige que as indústrias procurem reduzir o número de tamanhos de embalagens e tornem os rótulos mais úteis. Rotulagem: o rótulo representa um subconjunto da embalagem. Os vendedores devem rotular seus produtos. O rótulo pode ser uma simples etiqueta afixada ao produto ou um desenho artisticamente elaborado que faça parte da embalagem. Ele pode conter apenas a marca do produto ou muitas informações. Mesmo que o fabricante prefira um rótulo simples, a lei exige informações adicionais. O rótulo desempenha algumas funções. Primeiro, identifica o produto ou marca. Pode classificar o produto. Pode descrever o produto: quem o fabricou, em que local, quando, o que contém, como usar e como deve ser usado com segurança. Finalmente, pode promover o produto por meio de aparência gráfica atraente. As decisões éticas permanecem? Algumas empresas desenham embalagens que ocultam um produto de tamanho reduzido, proporcionando aos consumidores menos produto pelo dinheiro empregado. Similarmente, alguns varejistas desenham embalagens e rótulos para seus produtos de marca privada que se assemelham e que são facilmente confundidos com marcas de fabricantes. Esforços como esses são antiéticos, ou simplesmente, uma tentativa de tornar a embalagem uma parte mais eficaz do composto de marketing? Diferentes pessoas possuem visões diferentes. A garantia é importante no planejamento estratégico. Uma garantia precisa ser consistente – tem que ser declarada. Pois, alguns consumidores consideram a garantia consistente e atraente. O produto envolve muito mais do que bens físicos e serviços. Para ser bem-sucedido em nossos mercados competitivos, o profissional de marketing deve preocupar-se com embalagem, marca e garantia.

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A embalagem com enfoque para logística: A embalagem, como parte integrante do sistema logístico, coloca em interação produto/processo/design/movimentação/armazenagem e transporte. Portanto, a embalagem é o elemento que protege um produto, garantindo suas qualidades iniciais até o consumo final. Para melhor compreensão, a embalagem pode ser dividida em: 1) embalagem primária ou de consumo e 2) embalagem de transporte ou de distribuição. As principais funções da embalagem são: de proteção, mercadológica, econômica e logística. A embalagem significa custo adicional para os produtores. Esse custo é compensado na forma de fretes e custos de estoque menores, além de menor número de quebras. O profissional de logística balanceia esses custos, trabalhando em conjunto com vendas e engenharia para atender a todos os objetivos do embalamento. Estatísticas mostram que a embalagem mal projetada é responsável por 70% das perdas de mercadorias durante o transporte. Se incluídas no projeto logístico, as embalagens não só funcionam como uma proteção, mas também como elo de integração de todo o subsistema de distribuição física, permitindo a otimização do uso de espaço nos armazéns e veículos – veículos tais que devem rodar sempre com a maior carga possível e em rotas planejadas, para reduzir e diluir os custos variáveis. Resumindo, as empresas precisam desenvolver um conceito de embalagem e testá-lo de modo funcional e psicologicamente para atender ao comportamento do consumidor e assegurarem de que ela atinge os objetivos desejados e é compatível com a política pública e a responsabilidade social. Os produtos físicos também exigem rótulos para sua identificação, classificação, descrição e promoção. Os produtores são obrigados a apresentar determinadas informações nos rótulos para proteger e conscientizar os consumidores. Profº Ms Roberto Cézar Datrino Agosto de 2014