I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/ags/estudios/2011/01AG... · (asfalto) y el bloqueo de la migración natural de especies

Construcción de terracerías, obras de drenaje, pavimento y señalamiento de la carretera Aguascalientes – Calvillo – Jalpa, del tramo: Calvillo – Jalpa, en el subtramo: Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags./Zac. del km. 56+612.193 al km. 66+177.990 dentro del estado de Aguascalientes.

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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

I.1.1. Nombre del Proyecto

“Construcción de terracerías, obras de drenaje, pavimento y señalamiento de la carretera:

Aguascalientes - Calvillo – Jalpa, del tramo: Calvillo – Jalpa, en el subtramo: Crucero La Pilas – Lim.

Edos. Ags./Zac. del km. 56 + 612.193 al km. 66 + 177.990, dentro del estado de Aguascalientes”.

I.1.2. Ubicación del Proyecto

El área del proyecto esta ubicada dentro del territorio del Municipio de Calvillo, dentro del estado de

Aguascalientes y se localiza geográficamente entre las coordenadas 21° 49‟ 29.423” y 21° 45‟ 26.640”

de latitud norte y los 102° 45‟ 39.707‟‟ a los 102° 48‟ 52.991‟‟ de longitud oeste, con alturas que van

desde los 1,550 a los 1,650 metros sobre el nivel del mar, al sur poniente del crucero “Las Pilas” , hasta

1.5 Km. al sur poniente del poblado “Jáltiche de Abajo”. La distancia entre la Ciudad de Aguascalientes

y el área del proyecto es de 52 Km y entre la Cd. de Calvillo y el área del proyecto es de 5 Km.

Mapa 1. Localización del proyecto de ampliación y modernización carretera. En el recuadro azul se muestra el tramo bajo estudio.

Cd. de Aguascalientes

Cd. de Calvillo

Estado de Aguascalientes

http://www.maps-of-mexico.com/ags/1-villanueva-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/1-villanueva-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/3-cosio-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/3-cosio-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/5-tayahua-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/5-tayahua-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/7-rincon-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/7-rincon-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/9-calvillo-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/9-calvillo-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/11-aguascalientes-city-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/11-aguascalientes-city-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/13-presa-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/13-presa-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/15-penuelas-aguascalientes-mexico-map.shtml

http://www.maps-of-mexico.com/ags/15-penuelas-aguascalientes-mexico-map.shtml


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Plano 1. Localización del proyecto carretero; el tramo a ampliar y modificar se muestra en rojo; en

amarillo se indica el tramo actual que será rectificado y quedará solo para servicio local.


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Tabla 1. Localización geográfica del tramo comprendido en el proyecto carretero

Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM

Kilometraje Longitud Oeste Latitud Norte X Y

56+612.193 102º45‟39.707” 21º49‟29.423” 731,433.568 2,415,121.400

66+177.990 102º48‟52.991” 21º45‟26.640” 725,987.581 2,407,573.159

I.1.3. Duración del Proyecto

La construcción de la obra se realizará en aproximadamente 12 meses y tendrá una vida útil estimada

del proyecto de 15 años, para cuando será necesaria su rehabilitación.

La obra se hará en una sola etapa continua que incluye el desmonte de la vegetación, despalme de la

capa edáfica, acondicionamiento del terraplén y la aplicación de las emulsiones y los asfaltos, al tiempo

que se construyen las obras hidráulicas complementarias, los pasos a desnivel (vehiculares y

ganaderos), puentes así como la instalación de señales.

Esta obra no contempla actividades altamente riesgosas.

I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE

I.2.1. Nombre o Razón Social

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Centro SCT Aguascalientes

I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes

SCT 060306 SX1

I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal

Ing. Jorge Alberto Castañeda Alvarado

Director General

Centro SCT Aguascalientes

I.2.5. Nombre del Consultor que elaboró el Estudio

Nombre M.V.Z. Arturo Quezada Gil


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II. DESCRIPCION DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Este proyecto contempla, por un lado, la ampliación de la corona de la carretera dentro del derecho de

vía actual (el derecho de vía no será ampliado ni modificado), a lo largo de las secciones del Km.

56+612.193 al Km. 61+226.085; del Km. 64+153.500 al Km. 64+696.374; y del Km. 65+903.331 al Km.

66+177.990; y por otro, la modificación del trazo, la incorporación de derecho de vía y la construcción

de cuerpo nuevo en las secciones del Km. 61+226.085 al Km. 64+153.500; y del Km. 64+696.374 al

Km. 65+903.331, dentro del subtramo carretero Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags./Zac (ver Plano 1).

La carretera cuenta actualmente con un ancho de 6.00 m y se contempla su ampliación a 12.00 m,

mismas dimensiones que tendrá el cuerpo nuevo a construir. Este proyecto contempla una carretera

tipo A2 con dos carriles de 3.50 m cada uno (calzada de circulación de 7.00 m de ancho) con

acotamientos externos de 2.50 m a cada lado, por lo que el ancho de la corona será de 12.00 m. La

velocidad estimada es de 110 Km/hr.

El proyecto consiste en una obra de ingeniería en la que su principal razón de ser es de carácter

socioeconómico mas que ambiental y atiende las políticas de modernización de la red carretera del

país, por un lado, y por el otro mantener la actividad económica sobre todo de los núcleos de población

más desprotegidos, incluyendo el movimiento de productos y la contratación de mano de obra para la

construcción de la carretera. La rectificación de este subtramo perteneciente a la carretera Tampico –

Sánchez Román en el tramo que cruza de oriente a poniente y viceversa, al estado de Aguascalientes,

forma parte de una serie de rectificaciones que se han venido realizando a lo largo de este tramo en el

estado de Aguascalientes en los últimos 4 años. El impacto al ambiente, como cualquier obra carretera,

es evidente desde que se elimina espacio natural para el establecimiento de material sintético inerte

(asfalto) y el bloqueo de la migración natural de especies de fauna principalmente, con todas las

consecuencias que esto trae consigo. Actualmente, la atención y las acciones encaminadas a la

mitigación de estos impactos se han incrementado considerablemente. El desmonte se ha limitado

exclusivamente al área de construcción y de maniobras, se aplican acciones de reforestación de los

caminos y áreas que fueron abiertas para las maniobras requeridas por la obra, se construyen obras

complementarias que contemplan el facilitar el flujo de fauna, se manejan adecuadamente los residuos

sólidos y peligrosos, se procura evitar la defecación al aire libre por parte de los trabajadores, entre

otras acciones.


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II.1.1. Naturaleza del Proyecto

El presente proyecto comprende las actividades de las obras a realizar así como el estudio de impacto

ambiental modalidad regional necesario para la construcción de terracerías, obras de drenaje,

pavimento y señalamiento del proyecto carretero: Aguascalientes – Calvillo – Jalpa, del tramo: Calvillo –

Jalpa, en el subtramo: Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags./Zac., del Km. 56+612.193 al Km.

66+177.990, dentro del Estado de Aguascalientes.

II.1.2. Justificación

El proyecto busca, por un lado, modernizar la carretera para permitir mejorar el flujo vehicular lo que

coadyuva a disminuir las emisiones a la atmósfera, tanto por los ahorros en los tiempos de traslado

como en la disminución de la combustión de combustibles fósiles, y por el otro, mejorar las condiciones

de la carretera aumentando la seguridad de los usuarios.

II.1.3. Ubicación Física

Como parte del Programa Nacional Carretero que busca modernizar y hacer más eficiente la red de

autopistas de México así como para dotar al estado de Aguascalientes de la infraestructura apropiada,

es que se amplia y moderniza la carretera Aguascalientes – Calvillo – Jalpa, en el tramo Calvillo –

Jalpa, subtramo: Crucero Las Pilas – Lim. Edos. Ags ./ Zac., a partir del Km. 56+612.193 al Km.

66+177.990, en el municipio de Calvillo, en el estado de Aguascalientes. De forma particular, la

modernización de este subtramo coadyuvará al desarrollo económico del estado brindando caminos con

mejores especificaciones técnicas ofreciendo acceso a municipios y poblados importantes dentro de la

región como Crucero Las Pilas, El Salitre, Las Praderas, La Gorucha, Las Tinajas, Las Norias, Salitrillo,

Ojo de Agua, El Salitre, El Picacho, La Rinconada, Jáltiche de Abajo, Jáltiche de Arriba, La Calera,

además de otros pueblos aledaños a la zona en estudio.

La selección de este sitio o de este subtramo, al igual que para el resto de los subtramos que se han ido

modernizando y ampliando a lo largo de esta carretera, dentro del estado de Aguascalientes, obedece

principalmente a las características de fluidez y seguridad, es decir se procura evitar curvas y

pendientes pronunciadas, y hacer más eficiente su funcionalidad.

Tabla 2. Coordenadas extremas de localización del proyecto

Kilometraje Coordenada Geográfica Coordenada UTM

Longitud Oeste Latitud Norte X Y

56 + 612.193 102° 45‟ 39.707” 21° 49‟ 29.423” 731,433.568 2,415,121.400

66 + 177.990 102° 48‟ 52.991” 21° 45‟ 26.640” 725,987.581 2,407,573.159

Las tablas con las coordenadas de cada estación o kilómetro se muestran más abajo.

Se anexa imagen de satélite con la poligonal donde se desarrollará la obra.


7

Km. 56+612.193

Km. 61+226.085

Km. 64+153.500

Km. 64+696.374

Km. 65+903.331

Km. 66+177.990

Plano 2. Localización del proyecto de ampliación y modernización carretero; el tramo total del proyecto

se muestra en rojo, los recuadros en azul encierran los tramos donde se ampliará el cuerpo actual y en verde la construcción de cuerpos nuevos.


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SE ANEXA: Cálculo Coordenadas AGS 56-66.xls


9

SE ANEXA: Cálculo Coordenadas AGS 56-66.xls


10

El acceso al área de estudio y de la obra se podrá realizar, a través de la misma carretera actual, por

cualquiera de los extremos de la misma, ya sea a través del Km 56+612.193, en sentido oriente-

poniente, o bien, a través del Km 66+177.990, en sentido poniente-oriente.

II.1.4. Inversión Requerida

La evaluación socioeconómica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la determinación

de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros en costos de operación y tiempo de

recorrido, los beneficios para la población local y regional, y su comparación con la inversión requerida

para ello.

Los beneficios económicos derivados de la puesta en operación de un proyecto, cuantificables en

términos monetarios, se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de

operación del vehículo y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios. Por otra parte, los

costos inherentes al proyecto se integran de la inversión inicial y de los gastos programados para su

mantenimiento.

Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida útil, se

generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo por lo que, para hacer

comparables los valores de dichos flujos, es necesario emplear una tasa de actualización que refleje las

preferencias por el consumo inmediato o diferido. En el caso del tipo de proyecto que se presenta se

utilizó una tasa de actualización del 12%, como ocurre generalmente en proyectos de infraestructura

carretera.

La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en términos de dos indicadores: el Valor Presente Neto

(VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

Con base en la información obtenida a partir del Análisis de Factibilidad encargado por la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes para este proyecto, se desprende lo siguiente:

La evaluación económica del proyecto se realizó bajo las siguientes premisas:

En la situación actual, sin proyecto, se toman en cuenta las características físicas del tramo carretero

al que éste pertenece (la geometría de la carretera, sus condiciones de operación y la evolución

esperada del tránsito).

En la situación con proyecto se consideran las características geométricas indicadas en el proyecto

ejecutivo.


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Tabla 3. Parámetros para la Evaluación Económica.

Tramo Longitud

(Km.)

TDPA

Veh/día

Composición Vehicular

Inversión

A % B % C %

Calvillo – Jalpa 9.58 2,194 88.70 2.20 9.10 140’931,879.54

Tabla 4. Resumen de la inversión a realizar.

Concepto Monto

Terracerías $ 88‟220,789

Estructuras y Obras de Drenaje (incluye reforestación) 26‟592,282

Pavimentos 23‟749,583

Señalamiento 2‟369,225

La evaluación económica consideró los ahorros en costos de operación y tiempos de recorrido.

La obra forma parte de un importante corredor que comunica el centro con el oriente y poniente del país

y su ejecución contribuirá a asegurar la continuidad de los flujos de largo itinerario, abatirá el costo

generalizado de viaje en la ruta y dará continuidad a las condiciones de servicio que se ofrecen en el

corredor con el consecuente beneficio en la comunicación directa hacia el poniente y oriente del estado

de Aguascalientes, particularmente entre la ciudad de Calvillo y el propio municipio del mismo nombre y

la ciudad de Aguascalientes .

Desde el punto de vista económico, la construcción de este tramo es económicamente rentable, pues

se obtuvo un VPN positivo y una tasa interna de retorno superior al 20%, lo que indica que los

beneficios son superiores a los costos de inversión y conservación necesarios en toda la vida útil del

proyecto.

El proyecto contribuye a mejorar la eficiencia del transporte vehicular de insumos y productos en una

región altamente dinámica, ya que este tramo es paso obligado para el intercambio comercial entre el

oriente y poniente de la Región Centro del país, al tiempo que facilita el flujo de mercancías de

exportación hacia los Estados Unidos de Norteamérica lo cual es un factor adicional que refuerza los

beneficios económicos, pues eleva la competitividad de la industria nacional en el mercada

norteamericano y estimula el desarrollo industrial de la región, al contar con una comunicación carretera

de mejores características.

El origen de los fondos es a partir del PEF (Presupuesto de Egresos de la Federación).


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II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

El proyecto consta de una obra principal que es el cuerpo carretero que incluye la cinta asfáltica y

taludes; de obras de tránsito como pasos vehiculares y ganaderos; de obras hidráulicas como puentes,

bóvedas, losas, tubos, etc.; obras complementarias (cercado, muro de gaviones, bacheo, etc. que se

enlistan más abajo), provisionales y señalización, todo esto dentro de los límites de un derecho de vía

establecido.

Por la ruta actual circulan diariamente 2,194 vehículos, de los cuales se estima todos utilizarán el tramo

en estudio. La composición de los mismos se distribuye según se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 5. Circulación de vehículos según su tipo.

Clasificación vehicular

Tipo de Vehículo Tránsito Promedio Diario Porcentaje

Automóviles A 1,946.08 88.70 %

Autobuses B 48.27 2.20 %

Camión de 2 ejes C2 76.79 3.50 %

Camión de 3 ejes C3 46.07 2.10 %

Articulado 5 ejes T3 – S2 19.75 0.90 %

Articulado 6 ejes T3 – S3 19.75 0.90 %

Articulado doble 8 ejes T3 – S2 – R3 32.91 1.50 %

Articulado doble 9 ejes T3 – S2 – R4 4.39 0.20 %

Total 2,194 100 %

Tabla 6. Superficie total del predio a afectar.

Sección Superficie

Ampliación dentro de los límites actuales de derecho de vía (40 m de ancho)

217,257 m2

Construcción de nuevo cuerpo carretero con incorporación de derecho de vía (60 m de ancho)

248,062 m2

Total 465,319 m2


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Tabla 7. Superficies a intervenir por el proyecto.

Uso de Suelo Superficie (m2) Porcentaje (%)

Derecho de vía actual que no se modificará 217,257 46.69

Trazo nuevo sobre terrenos agrícolas (guayaba, agave, maíz)

113,949 24.49

Matorral subtropical (requiere cambio de uso de suelo forestal)

134,113 28.82

Total 465,319 m2 100 %

Las obras permanentes consisten en el cuerpo carretero, entre las líneas de ceros y las obras

complementarias como puentes, drenajes, pasos vehiculares y pasos ganaderos. El porcentaje de estas

obras en relación al total de la superficie contenida dentro del derecho de vía es de aproximadamente el

40%, considerando una amplitud entre línea de ceros de 20 m en promedio.

Uso de Suelo. Como se indica en la Tabla 7, en tres secciones del subtramo carretero bajo estudio,

que suman una longitud de 5.43 Kms y una superficie total, incluida dentro del derecho de vía (40 m de

ancho), de 21.73 has mantendrán su uso actual como carretera, misma que mediante esta obra

proyectada será ampliada y mejorada. En cuanto a las otras dos secciones, con una longitud de 4.13

Kms y una superficie total, incluida dentro del derecho de vía (60 m de ancho) a incorporar, de 24.80

has, se presentan los siguientes usos de suelo: agrícola (cultivo de guayaba, agave y maíz de

temporal), y pecuario sobre terrenos forestales (agostadero para ganado de carne). Aproximadamente

una quinta parte de estas secciones corresponde a terrenos abiertos a la agricultura, mientras que el

resto a terrenos forestales (agostaderos) mismos que se sujetarán al estudio técnico justificativo para el

cambio de uso de suelo forestal a vía general de comunicación.

Cuerpos de Agua. A lo largo del área a intervenir por el proyecto no se localizan cuerpos de agua.

Existe un cuerpo de agua artificial (construido) conocido como presa de La Media Luna próxima al área

de estudio, hacia el lado derecho o noroeste de la misma y que tiene un uso meramente agrícola.


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Tabla 8. Características generales de la obra.

CARRETERA Aguascalientes – Calvillo – Jalpa

TRAMO Calvillo – Jalpa

SUBTRAMO Crucero Las Pilas – Límite de los Estados Ags. / Zac.

KILOMETRAJE Km 56+612.193 al Km 66+177.990

ORIGEN Aguascalientes, Ags.

Longitud del tramo 9.56 Kms

Tipo de carretera A2

Tipo de terreno Lomeríos suaves a pendientes moderadas

Velocidad de proyecto 110 Km. / HR.

T. D. P. A. 2,194 vehículos / día

Tipo de carpeta Concreto Asfáltico

Ancho de corona 12.00 m

Ancho de calzada 7.00 m

Ancho de acotamiento 2.50 m a cada lado

Pendiente de bombeo 2º hacia los acotamientos

Ancho de derecho de vía 40 m en cuerpo existente y 60 m cuerpo nuevo

Espesor de carpeta asfáltica 10 cm

Espesor de base hidráulica 30 cm

Espesor de capa subrasante 30 cm

Espesor de capa subyacente y/o de transición 20 – 50 cm

Espesor del cuerpo del terraplén Variable

Pendiente máxima 6.0 %

Grado máximo de curvatura 11º


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Tabla 9. Relación de pasos a desnivel y estructuras mayores de drenaje.

Estación Obra Existente Obra Propuesta

Km 56+623.92 (arroyo Las Cuevas)

Losa 5.00 x 2.00 m Puente: L aprox. 30 M

Km 57+379.28 L 3.00 x 2.16 (Paso Superior de Maquinaria

Agrícola) PSMA: Bóveda Concreto 4.00 x 3.00

Km 58+749.00 L 6.00 x 4.60 Paso Superior Vehicular (PSV): BC

4.00 x 4.00

Km 59+216.30 L 2.00 x 1.70 PSMA: BC 4.00 x 3.00

Km 60+180.08 (arroyo Salitrillo) L 5.00 x 4.00 Puente: L aprox. 18 M

Km 61+914.64 PSMA: L 5.00 x 3.50

Km 62+360.00 PSV: BC 4.00 x 4.00

Km 62+603.00 Paso Inferior Vehicular (PIV): 1 vía

Km 62+678.95 Puente Canal

Km 62+909.08 Puente Canal

Km 63+176.90 PIV: 1 vía

Km 63+456.62 (arroyo Grande) Puente: L aprox. 20 M

Km 63+613.28 PIV: 2 vías

Km 65+250.00 PSV: 2 vías

Tabla 10. Relación de Estructuras Menores de Drenaje.

Estación Obra Existente Obra Propuesta

Km 56+737.14 Losa 1.90 x 1.10 m Bóveda Concreto 2.00 x 1.50 m

Km 58+180.00 Tubo Concreto 1.20 diám.

Km 60+964.05 L 4.00 x 2.90 BC 2.50 x 2.00

Km 61+552.51 Losa 1.50 x 1.00

Km 61+540.00 TC 1.20 d

Km 61+601.79 TC 1.20 d

Km 61+654.41 TC 1.20 d

Km 61+707.02 TC 1.20 d


16

Km 62+116.92 TC 1.20 d

Km 62+288.61 2 TC 1.50 d

Km 62+734.71 TC 1.20 d

Km 63+279.50 Arco Metal 6.71 x 3.47

Km 63+960.00 TC 1.20 d

Km 64+072.41 L 3.00 x 1.10 L 6.00 x 2.00

Km 64+177.05 Tubo Concreto 1.05 d TC 1.20 d

Km 64+262.59 Canal 2.47 x 1.30 Se aprovecha obra existente

Km 64+753.29 TC 0.93 d Alcantarilla Elíptica Metal 2.32 x 2.56

Km 65+128.58 2TC 1.50 d

Km 65+320.00 TC 1.20 d

A continuación, a manera de notas, se indican las propuestas de obras en las distintas estaciones

relacionadas en las tablas anteriores:

1. Las obras de las estaciones 56+623.92 y 60+180.08, de acuerdo al área de cuenca que presentan

(4,394 y 3,467 ha. respectivamente), requieren de obra mayor.

2. La obra de la estación 56+737.14 sustituye a la obra existente por ser insuficiente hidráulicamente.

3. Las obras de las estaciones 57+379.28 y 59+216.30 servirán como Paso Superior de Maquinaria

Agrícola.

4. La obra de la estación 58+180.00 se propone de alivio con dimensiones mínimas para poder dar

mantenimiento.

5. La obra de la estación 58+749.00 servirá como Paso Superior Vehicular

6. La obra de la estación 60+964.05 sustituye la obra existente por rebasar el colchón máximo

permitido para losas.

7. Debido a la insuficiencia hidráulica de algunas obras a lo largo del tramo del Km 56+612.193 al Km

61+000 será necesario sustituirlas, además de levantar la rasante ya que actualmente los

escurrimientos han estado al límite de rebasar la superficie de rodamiento, de acuerdo a las visitas

en campo.

8. En el tramo mencionado en el inciso anterior no se requiere de contracunetas.

9. El eje de proyecto corresponde al eje de trazo; salvo del km. 65+519.20 al km. 65+903.33 que se

hace un desplazamiento de 0.00 a 5.50 m. a la derecha para ligarse al camino actual.

10. La obra de la estación 61+552.51 se reubicará al km. 61+540.00 para evitar topar en la salida con

canal revestido existente y estar en contra pendiente.

11. Los tubos propuestos son de concreto reforzado.


17

12. La obra de la estación 61+914.64 servirá como Paso Superior de Maquinaria Agrícola.

13. Los escurrimientos de las estaciones 62+116.92 y 62+734.71 desaparecen con la construcción.

14. La obra de la estación 62+360.00 servirá como Paso Superior Vehicular.

15. En las estaciones 62+603.00, 63+176.90 y 63+613.28 se proponen Pasos Inferiores Vehiculares.

16. En la estación 62+678.95 existe un canal que se reubicará en el PIV de la estación 62+603.00,

como estructura especial.

17. En la estación 62+909.08 se propone una estructura especial (puente canal).

18. La obra propuesta en la estación 63+279.50 Arco Metálico servirá como protección para el canal

que cruza con la línea de trazo.

19. La obra de la estación 63+456.62 de acuerdo al área de cuenca que presenta (4,012 ha.) requiere

de obra mayor (Puente).

20. En la estación 64+072.41 se sustituye la obra existente por ser insuficiente hidráulicamente.

21. La obra de la estación 64+177.05 se sustituye por cambio de pendiente y nivel de desplante,

proponiéndose con dimensiones mínimas para poder dar mantenimiento.

22. La obra existente en la estación 64+262.59 se aprovecha íntegramente.

23. La obra proyectada en la estación 64+753.29 es una alcantarilla elíptica metálica, ya que soporta un

colchón de 17.67 m.

24. En la estación 65+250.00 se propone un Paso Superior Vehicular de 2 vías con accesos.

En los siguientes esquemas se muestran las zonas y proporciones que componen el derecho de vía, de

acuerdo con los tramos que comprende cada uno.


18

Esquemas 1 - 2. Descripción de perfiles correspondientes a la ampliación de cuerpo existente.


19

Esquemas 3 - 4. Descripción de perfiles correspondientes a la construcción de cuerpo nuevo.


20

Tabla 11. Relación de obras complementarias

Concepto Unidad Cantidad

Bordillos de concreto de f‟c=100 kg/cm2 y 138 cm2 de sección

m 9,963

Lavadero de concreto hidráulico de f‟c=100 kg/cm2

según proyecto tipo m3 831

Cunetas de concreto hidráulico simple de f‟c=100

kg/cm2, según proyecto tipo m 9,166

Arrope de talud con material producto del despalme

del terreno natural m3 7,174

Reforestación de taludes mediante tepes m2 11,478

Reforestación con árboles y/o arbustos del lugar con altura mínima de 1.50 m

Pza 9,963

Cerca para derecho de vía, según proyecto tipo ml 19,132

Muro de gaviones en forma prismática regular de 2.50 x 1.00 x 0.50 m, con malla triple torsión de alambre galvanizado clase III de 8 x 10 cm y refuerzo en las aristas con alambre de 3.2 ó 3.4 mm.

Pza 62,280

Tabla 12. Cantidad de obra de pavimentación provisional


Base Hidráulica de 0.15 m de espesor m3 3,858

Riego de impregnación en talud y superficie de la

base hidráulica con emulsión asfáltica en proporción

de 1.00 lt/m2

lt 27,314

Riego de sello con material pétreo tipo 3-E en

proporción de 12.0 lt/m2 m3 480


21

Tabla 13. Cantidad de obra para bacheo


Excavación y remoción del material en la zona de

bacheo superficial y de caja m3 269

Recompactación del piso de la caja de bacheo al 95%

de su P.V.S.M m2 180

Bacheo de superficial y de caja con material de

características de base hidráulica compactado al

100% de su P.V.S.M

m3 269

Escarificación para renivelación en la recuperación del

bombeo en cuerpo actual m3 489

Renivelación para formación del bombeo en cuerpo

actual con material de características de base

hidráulica, compactada al 100% de su P.V.S.M

m3 1,467

Rallado enérgico de la carpeta existente mediante

rejilla (rallas de 2.0 cm de ancho y 1.0 cm de

profundidad a cada 10.0 cm de c.a.c.)

m2 28,977

Base Hidráulica de 0.30 m de espesor m3 39,775

Barrido en toda la superficie hidráulica Ha 13.0

Riego de impregnación en talud y superficie de la

base hidráulica con emulsión asfáltica en proporción

de 1.00 lt/m2

lt 140,796

Riego de liga en la superficie de la base hidráulica,

para la colocación de la carpeta asfáltica en

proporción de 0.60 lt/m2

lt 77,656

Carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m de espesor m3 12,790

Cemento asfáltico AC-20 para carpeta Kg 1,598,696

Aditivos lt 15,987


22

Esquema 5. Bordillos


23

Esquema 6. Cuneta


24

Esquema 7. Lavadero


25

Esquema 8. Cerca de alambre de púas que se instalará a lo largo del trazo nuevo.


26

Esquema 9. Muros de gaviones a instalar en sitios con inestabilidad de taludes


27

Esquema 10. Instalación de muros de gaviones a ambos lados, en sitios con inestabilidad de taludes


28

Esquema 11. Sección estructural tipo, ampliación.


29

Esquema 12. Sección estructural tipo, trazo nuevo.


30

Esquema 13. Sección estructural tipo, corte.


31

Esquema 14. Sección estructural tipo, obra provisional.


32

Bancos de material para terracerías

Para este proyecto se contempla el aprovechamiento de dos bancos de préstamo de material para

terracerías, conocidos como “El Salitrillo” y “Soto”. Estos bancos fueron abiertos con anterioridad, con

muestras de aprovechamiento anterior, como lo muestran las imágenes, más abajo. Presentan caminos

de acceso por lo que no será requerido el desmonte y alteración del entorno más allá de lo ya

modificado.

Es importante señalar que si en un momento dado estos bancos de materiales son insuficientes para

satisfacer las necesidades de la obra se tendrá que localizar uno o más bancos que aprovisionen los

requerimientos de material a la obra. Si este fuera el caso, tales bancos contarán con las autorizaciones

en materia de impacto ambiental, si requieren cambio de uso de suelo, las gestiones se harán a través

de la SEMARNAT y del área competente de Gobierno del Estado de Aguascalientes y si es el caso que

no requiera de cambio de uso de suelo, se elaborará la MIA por la apertura y operación del o los bancos

en la instancia estatal que corresponda..

El banco de préstamo “El Salitrillo” se localiza en el Km. 58 + 900.00, desviación izquierda a 400 m,

mientras que el banco de materiales “Soto”, se localiza en el Km. 65 + 020, desviación izquierda a 250m


33

Banco

“El Salitrillo”

Banco

“Soto”

Plano 3. Localización de los Bancos de Material para terracerías propuestos inicialmente.


34

Tabla 14. Banco “El Salitrillo”

Préstamo de material para cuerpo de terraplén, capas sub-yacente y sub-rasante

Denominación: “El Salitrillo”

Ubicación

Estrato Clasificación

S. C. T.

Tratamiento

Probable

Coeficiente de Variación Volumétrica Clasificación

A B C No. Espesor

m 90% 95% 100%

Km. 59 + 800 con desv. Izq. 400 m

1 0.30 Suelo Vegetal Despalme 100 – 0 – 0

2 1.40

Arena arcillosa

poco húmeda,

medianamente

compacta, color café

rojizo (SC).

Compactado 1.02 0.97 0.92 40 – 60 – 0

3 Indefinido

Arena limo – arcillosa, húmeda

compacta, color café claro (SM-SC)

Compactado 1.06 1.01 0.96 20 – 80 – 00

Dimensiones:

Largo 300 m; Ancho 300 m

Espesor 4.00 m

Volumen Aprovechable:

360,000 m3

Foto 1. Banco de Material “EL Salitrillo”: arena limo-arcillosa, medianamente húmeda, compacta, de color café claro


35

Tabla 15. Banco de material “Soto”.

Préstamo de material para cuerpo de terraplén, capas sub-yacente y sub-rasante

Denominación: “Soto”

Ubicación

Estrato Clasificación

S. C. T.

Tratamiento

Probable

Coeficiente de Variación Volumétrica Clasificación

A B C No. Espesor

m 90% 95% 100%

Km. 65 + 020 con desv. izq. 250 m

1 0.40 Suelo Vegetal Despalme 100 – 0 – 00

2 Indefinido

Grava arcillosa húmeda, medianamente compacta a compacta, color café muy claro (GC)

Compactado 1.05 1.00 0.95 20 – 80 – 00

Dimensiones

Largo 200 m; Ancho 300

Espesor 3.00 m

Volumen Aprovechable

180,000 m3

Foto 2. Banco de Material “Soto”: grava arcillosa, medianamente húmeda, de medianamente compacta a compacta, color café muy claro


36

II.2.1. Programa General de Trabajo

Las actividades que comprende son las siguientes:

1) Estudio topográfico

2) Estudio geotécnico

3) Evaluación del pavimento actual

4) Proyecto de pavimentación

5) Señalización

Calendarización del proyecto

El proyecto requerirá de doce meses a partir de la firma del contrato. El desarrollo de las actividades se

presenta en el cuadro 9.

Tabla 16. Cronograma de actividades del proyecto.

CONCEPTOS M E S E S

No. DESCRIPCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 Terracerías

2 Terraplenes

3 Acarreos para terracerías

4 Estructuras y obras de drenaje

5 Trabajos diversos

6 Plantación de especies vegetales

7 Pavimentos

8 Señalamientos

II.2.2. Representación gráfica Regional

Como se indico en el capitulo I, el proyecto esta ubicado en el Municipio de Calvillo, dentro del estado

de Aguascalientes y se localiza geográficamente entre las coordenadas 21° 49‟ 29.423” y 21° 45‟

26.640” de latitud norte y los 102° 45‟ 39.707‟‟ a los 102° 48‟ 52.991‟‟ de longitud oeste,


37

Mapa 2. Localización regional del proyecto de ampliación y modernización carretera. En el recuadro rojo se muestra el tramo bajo estudio y en los recuadros azules se muestran las principales ciudades cercanas.


38

II.2.3. Representación gráfica local

En el capítulo uno se indicó la localización a detalle del proyecto en comento, misma que se muestra a continuación.

Plano 4. Representación gráfica local. El trazo a ampliar y modificar se muestra en rojo; el trazo actual

quedará solo para servicio local.


39

II.2.4. Preparación del Sitio

La obra iniciará con la construcción de terracerías para lo que se procederá al desmonte, despalme y

limpieza general en el área limitada por los ceros de las secciones de construcción. La superficie

descubierta se compactará en un espesor no menor de 30 cm. El desmonte solo aplicará para las

superficies sujetas a la autorización para cambio de uso de suelo.

II.2.5. Descripción de Obras y Actividades Provisionales del Proyecto

La única obra provisional que se realizará en el área de estudio será la construcción de pavimento

provisional de 4 m de ancho, para canalizar el tránsito hacia el lado donde no se trabaje con objeto de

no interrumpir la circulación de los vehículos y brindar mayor seguridad y disminuir las molestias al

usuario. Se aplicará una capa de base hidráulica de 15 cm de espesor, utilizando material procedente

del banco de pavimento y se procederá a su compactación. Posteriormente, se aplicará en todo el

ancho de la sección así como en los taludes, un riego de impregnación con emulsión asfáltica en

proporción de 1.0 lt/m2. Finalmente y de la misma manera, se aplicará a todo el ancho de la base

hidráulica un riego de sello empleando material pétreo procedente del mismo banco, a razón de 12.0

lts/m2.

Respecto a sanitarios, éstos serán portátiles, y el combustible se suministrará directamente a la

maquinaria mediante un vehículo cisterna.

II.2.6. Construcción

En las zonas de ampliación de la corona, se recortarán escalones de liga con ancho mínimo de 2.50 m y

altura mínima de 0.50 m. Posteriormente se procederá a efectuar el relleno con material del banco de

préstamo para terracerías, en capas no mayores de 30 cm, compactadas de manera que se logre

obtener una buena liga entre el material que se utilice y el terraplén existente.

El cuerpo de terraplén se construirá con material del banco de préstamo para terracerías, formándose

con capas horizontales y de espesor adecuado al equipo de construcción, para su posterior

compactación. Una vez terminada la construcción del cuerpo del terraplén, se construirá la capa

subyacente, con material igualmente proveniente del banco de préstamo. Sobre la superficie de la capa

subyacente debidamente afinada y tratada, se construirá la capa subrasante con material del banco

mencionado, con un espesor de 30 cm, en capas de espesor adecuado al equipo de construcción, de

manera que se logre una excelente compactación. Para dar por terminada la construcción del terraplén,

se verificará el alineamiento, el perfil y la sección de su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo

fijado en el proyecto y lo que indique el inciso 3.01.01.005-F.21 de las Normas para Construcción e

Instalación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


40

Ampliación de la Carretera Actual

Con respecto a la ampliación de la carretera actual, sobre su lado derecho, de 6.00 a 12.00 m de corona

en los subtramos:

Del Km. 56+612.193 al Km. 61+226.085 = 4.62

Del Km. 64+153.500 al Km. 64+696.374 = 0.54

Del Km. 65+903.331 al Km. 66+177.990 = 0.27

Total 5.43 Kms

Se construirá en tres etapas:

1ra. Etapa: Se construirá un pavimento provisional de 4 m de ancho, para canalizar el tránsito hacia el

lado donde no se trabaje con objeto de no interrumpir la circulación de los vehículos y brindar mayor

seguridad y disminuir las molestias al usuario. Se aplicará una capa de base hidráulica de 15 cm de

espesor, utilizando material procedente del banco de pavimento y se procederá a su compactación.

Posteriormente, se aplicará en todo el ancho de la sección así como en los taludes, un riego de

impregnación con emulsión asfáltica en proporción de 1.0 lt/m2. Finalmente y de la misma manera, se

aplicará a todo el ancho de la base hidráulica un riego de sello empleando material pétreo procedente

del mismo banco, a razón de 12.0 lts/m2.

2da. Etapa: En las zonas de ampliación se recortarán escalones de liga y se construirán las capas de

terracerías, subyacente y subrasante como ya se mencionó más arriba.

3ra. Etapa: Con objeto de unificar el alineamiento vertical y corregir deformaciones; para lograr el

bombeo (pendiente) del 2% hacia el acotamiento exterior del eje del camino y reforzar la estructura del

pavimento se efectuará el picado enérgico de la superficie de rodamiento actual en un ancho promedio

de 6.00 m. mediante rodillo pata de cabra o similar de 8 ton., proporcionando 3 a 4 pasadas. En los

puntos de inestabilidad y deterioro de la superficie de rodamiento actual se realizarán trabajos de

bacheo superficial y bacheo de caja para eliminar el material alterado, hasta una profundidad de 30 cm

en promedio y como mínimo en toda el área afectada. El material residual producto de la excavación se

reutilizará en la obra carretera o bien se dispondrá en confinamientos autorizados por el municipio de

Calvillo.

Se procederá a la compactación en la base de la caja, previamente barrida y superficialmente seca,

para luego aplicar un riego de impregnación con emulsión asfáltica a razón de 1.0 It/m2

aproximadamente. Una vez que el producto asfáltico del riego de impregnación tenga la consistencia

adecuada, se construirá una capa enrasando hasta el nivel de la superficie de rodamiento actual con

mezcla asfáltica, compactándola. Después de terminado el proceso de bacheo, sobre la superficie de

rodamiento del cuerpo actual y previo a la construcción de las capas que integran el pavimento, se


41

recuperará la geometría de la sección considerando un volumen adicional de material de carpeta

asfáltica, el cual se utilizará como una cuña de renivelación para recuperar la pendiente del 2%.

Construcción de secciones nuevas de carretera

Con respecto a la modificación del trazo y la consecuente construcción de un cuerpo carretero nuevo de

12.00 m, entre los subtramos:

Del Km. 61+226.085 al Km. 64+153.500 = 2.92

Del Km. 64+696.374 al Km. 65+903.331 = 1.21

Total 4.13 Kms

y una vez realizados los trabajos de construcción de terracerías y obras de drenaje menor se continuará

con la construcción del pavimento en el cuerpo nuevo mediante la ejecución de los siguientes trabajos:

Sobre la capa subrasante se construirá una capa de base hidráulica de 30 cm de espesor, utilizando

material procedente del banco de préstamo autorizado. El material que conformará esta capa será

compactado. Una vez terminada la operación de construcción de la base se procederá a ejecutar el

barrido de la superficie en su totalidad para posteriormente aplicar en toda la sección así como en los

taludes del material que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica en

proporción de 1.0 lt/m2. Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada, se

aplicará en la totalidad de la sección un riego de liga con emulsión asfáltica en una proporción de 0.6

lt/m2 en la capa de base hidráulica. Sobre esta capa terminada y después de la aplicación del riego de

liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor, utilizando material procedente

del banco de préstamo y cemento asfáltico con una dosificación aproximadamente de 125 l/m2 de

material pétreo seco y suelto, la mezcla será elaborada en planta y en caliente y el tendido se efectuará

compactándola. Esta mezcla, al momento de colocarla en la pavimentadora, deberá tener una

temperatura no menor a 135°C. La temperatura se medirá en el camión antes de descargar en la

pavimentadora. La compactación se efectuará inmediatamente después de tendida la mezcla y antes de

que su temperatura baje a menos de 130°C.

A todo lo ancho de la corona se aplicará un riego de sello empleando material pétreo procedente del

banco autorizado, a razón de 12.0 lts/m2 y producto asfáltico a base de emulsión a razón de 1.2 lt/m2

aproximadamente. Con el objeto de mejorar la adherencia de los materiales pétreos con los productos

asfálticos, se preverá el empleo de aditivos cuya dosificación será proporcionada por el Laboratorio de

Control de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes después que el agregado pétreo haya sido

debidamente tratado.

Las diversas actividades a desarrollar durante las distintas etapas de construcción se describen a

continuación:

Desmonte. Eliminación de la vegetación, principalmente arbórea y arbustiva. Se utilizará tractor.


42

Despalme. Consiste en el desprendimiento del suelo y la vegetación residual, herbáceas

predominantemente, después del desmonte, hasta dejar al descubierto el material base. Se realiza con

tractor Caterpillar D8.

Preparación del camino. Se conforma y compacta el camino por medio de maquinaria y tolvas; la

compactación se hace con la misma maquinaria que operará en el desarrollo del proyecto.

Excavación. Es el retiro del material consistente en su mayor parte de suelo y roca, el cual será

acumulado en los bordes del área de la carretera a rellenar de acuerdo con el proyecto ejecutivo.

Riego de superficie. Es una operación intermedia realizada diariamente, y consiste en la aplicación de

agua transportada en pipas, sobre la porción del tramo carretero que será inmediatamente atacada con

la maquinaria. Esta medida tiene como propósito principal permitir una mejor compactación así como

proteger la maquinaria y a los empleados del exceso de polvo y contribuye a mitigar la emisión de

polvos y partículas al ambiente.

Movimiento de tolvas. Es la llegada y salida de las tolvas, así como el turno de espera. Es el

movimiento vehicular que se encarga de trasladar las cargas de materiales de todo tipo a su destino.

Este movimiento inicia en el tramo previamente designado, continúa por la terracería de acceso al

mismo tramo, y posteriormente por la carretera. Una de las consecuencias de este movimiento es la

generación de polvos suspendidos por lo que se cubre el material transportado con lona.

Carga y descarga del material. Es el vaciado en las tolvas del material previamente desagregado; se

realiza con un cargador frontal 950. Esta acción es una fuerte generadora de polvos en suspensión,

que no afecta un radio mayor de 500 mts.

Operación de maquinaria. Incluye las labores de limpieza, mantenimiento preventivo de la máquina,

abastecimiento de combustible.

Compactación y pavimentación. Es la etapa de la obra carretera que conlleva la construcción del

terraplén que se realiza mediante la colocación, distribución y compactación de material como

tepetate, cubriendo la superficie de la corona (12 m a todo lo largo y ancho); la colocación,

distribución y compactación de la emulsión asfáltica y cemento asfáltico a todo lo acho y largo de la

corona, obras hidráulicas, puentes y pasos vehiculares, etc.; así como pintura para la indicación de

los límites de la cinta asfáltica, cruces peatonales, señalamientos precautorios, etc. e instalación de

la señalización correspondiente (velocidad máxima, restricciones, ubicación, etc.); reforzamiento de

taludes, distribución de material de despalme, limpieza de cauces hidrológicos y del terreno en

general, entre otras acciones finales.

Drenaje. Se refiere a la construcción de guarniciones, drenajes, banquetas y demás obras

complementarias.

Señalamientos y Cierre de operaciones. Incluye el arreglo final del camino y su puesta en marcha.


43

Equipo o maquinaria a utilizar

En la siguiente tabla se indica la maquinaria a utilizar en el desarrollo del proyecto.

Tabla 17. Maquinaria a utilizar.

Tipo Cantidad Tiempo (hrs.)

Tractores 3 5,760

Motoconformadoras 3 5,760

Compactadores 3 5,760

Cargadores 4 7,680

Camiones de volteo 25 48,000

Retroexcavadoras 3 5,760

Pavimentadoras 1 1,920

Pipas para acarreo de agua 5 9,600

Petrolizadoras 1 1,920

Tabla 18. Trabajadores a emplear.

Empleado Cantidad

Operadores de maquinaria 16

Ayudantes de operadores 16

Chóferes 26

Albañiles oficiales 8

Ayudantes de albañiles oficiales 8

Carpinteros 8

Ayudantes de carpinteros 8

Fierrero oficiales 8

Ayudantes de fierrero 22

Topógrafos 2

Ayudantes de topógrafo 4

Laboratorista 2

Ayudantes de laboratorista 6

Total 134


44

A continuación se detallan las obras de señalización:

Tabla19. Ubicación de señalamiento del lado izquierdo (sur) de la carretera

Tabla 20. Ubicación de señalamiento del lado derecho (norte) de la carretera

Tabla. Ubicación de señalamiento lado derecho


45

Tabla 21. Ubicación de la defensa

Tabla 22. Resumen del señalamiento vertical


46

Tabla 23. Resumen de pintura y dispositivos diversos

II.2.7. Operación y Mantenimiento

El servicio que brindará esta obra es de vía terrestre de comunicación, diseñada para el tránsito de

vehículos automotores. Forma parte del sistema carretero del país, que conecta sus extremos oriente y

poniente, a través de la carretera conocida como Tampico – Sánchez Román.

Esta es una obra de ampliación de una sección del cuerpo carretero actual, la rectificación del trazo y

construcción de un cuerpo nuevo, así como de la aplicación de mejores técnicas de construcción, y

cuya rectificación brindará mayor seguridad así como ahorros en tiempo y gastos al usuario.

Esta obra, comprendida en el tramo Calvillo – Jalpa dará continuidad al tránsito de largo itinerario que

atraviesa el Estado de Aguascalientes de oriente a poniente y viceversa, al tránsito local entre Calvillo y

Jalpa, mismo que se ha incrementado considerablemente, así como de reducir la congestión vehicular,

el costo de operación y el tiempo de recorrido de los usuarios, y los índices de accidentes.

Este corredor carretero atiende principalmente los movimientos de importación y exportación de

productos industriales y agrícolas entre los estados de Zacatecas, Jalisco y Aguascalientes rumbo a los

estados de San Luis Potosí, Querétaro, Veracruz y Tamaulipas, y viceversa. Además, existen

intercambios de mercancías entre la Región Centro del país y las zonas industriales y agrícolas de


47

Irapuato, León, Lagos de Moreno, Zacatecas, Guadalajara, Durango, Torreón, entre muchas otras, que

utilizan como paso obligado la ciudad de Aguascalientes.

Esta obra requiere de mantenimientos, según sean requeridos, los cuales consisten, dependiendo del

caso, en la eliminación de la capa superior de asfalto y la aplicación de nuevo material, o bien, obras de

bacheo así como el repintado de las indicaciones, cuidado de los señalamientos, etc. Asimismo, se

realiza la poda de la vegetación que se desarrolla hacia ambos lados de la carpeta asfáltica,

principalmente entre los límites de ésta y las líneas de ceros. En cuanto al resto de la superficie, fuera

de las líneas de ceros pero dentro de los límites del derecho de vía, se permitirá la regeneración natural

de la vegetación e incluso se realizarán acciones de reforestación.

Como una actividad de mantenimiento, aunque no precisamente inherente a la obra, esta la recolección

de residuos sólidos a lo largo de la carretera, dentro de los límites del derecho de vía.

II.2.8. Otros Insumos

Por la naturaleza de la obra, ésta no requerirá del almacenaje ni del uso frecuente y periódico de

sustancias o productos para su funcionamiento y operación normal, solamente cuando sea necesario

dar mantenimiento se utilizará asfalto, pintura, combustibles, básicamente.

II.2.9. Sustancias Peligrosas

En ningún caso de las distintas etapas o procesos de mantenimiento se utilizan sustancias peligrosas.

Por la naturaleza de la obra, no se requiere del almacenaje y uso frecuente de sustancias de carácter

peligroso

II.2.10. Utilización de Explosivos

El proyecto no contempla el uso de explosivos.

II.2.11. Desmantelamiento y Abandono de las Instalaciones

Debido a la finalidad de la obra, no se contempla el abandono como tal, sin embargo, si en el futuro se

requiriera de una nueva rectificación del trazo o bien se estableciera un trazo nuevo entonces se

estimaría realizar las siguientes acciones en caso de que el tramo involucrado en este proyecto no

tuviera ningún uso, incluyendo el local: levantamiento de la capa asfáltica y su disposición y

confinamiento subterráneo en un sitio dentro del derecho de vía de la carretera en desuso que reúna no

establecido en la normatividad que rija en el momento; mantenimiento del alambrado de púas que

delimita la zona federal y tendido del faltante con el fin de asilar el área en desuso del pastoreo por

ganado de la zona; y finalmente permitir la regeneración del área en desuso con el apoyo de acciones

de reforestación de especies nativas. Esta constituirá un terreno de propiedad federal, particularmente

de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


48

II.2.12. Residuos, Emisiones y Descargas

1) Los residuos sólidos que serán generados durante la construcción de la obra son aquellos

provenientes del consumo de alimentos por parte de los trabajadores, así como otros de naturaleza no

peligrosos como sacos de papel (cemento, cal, etc.), llantas, retazos de alambre, alambrón, varilla,

madera, etc., y serán dispuestos en contenedores in situ, los cuales serán recolectados por la empresa

constructora, o por la empresa recolectora debidamente autorizada por el municipio y contratada por la

empresa constructora, para ser aprovechados en el reciclaje o bien, si no fuera posible este proceso,

dispuestos en el relleno sanitario intermunicipal “San Nicolás”.

2) Las emisiones a la atmósfera serán las provenientes de la combustión de los vehículos de carga y

maquinaria pesada, los cuales deberán cumplir con lo establecido en el Programa de Verificación

Vehicular Obligatorio que realiza el gobierno del estado para este tipo de vehículos. Por otro lado, otro

efecto de impacto a la atmósfera lo constituye la emisión de polvos y partículas, ya sea por el transporte

y acarreo de material como por la aplicación y esparcido del mismo, para el primer caso se colocará

lona a los camiones transportadores y en el segundo se aplicará agua a las distintas capas del

terraplén.

3) Los residuos que por su naturaleza sean peligrosos, provendrán principalmente del mantenimiento de

la maquinaría, equipo y vehículos automotores (aceite lubricante usado, filtros, material impregnado con

aceite, etc.). En el caso de derrames en suelo natural de residuos peligrosos se extraerá el suelo

contaminado y se colocará en tambos de 200 lts. Al igual que el resto de estos residuos mencionados y

se taparán. Para su correcto manejo, la SCT cuenta con un almacén para este tipo de residuos, los

cuales, una vez generados serán trasladados a este almacén. A partir de aquí serán recolectados por

una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT la cual los transportará y dispondrá conforme

a la normatividad vigente.

4) No habrá generación de aguas residuales salvo las colectadas en los sanitarios portátiles mismos

que serán recogidos periódicamente por la empresa contratada para su colocación y eliminado su

contenido por la misma empresa en alguna planta de tratamiento de agua residual operada por el

Gobierno del Estado, una vez obtenido la autorización correspondiente.

II.2.12.1. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos

Residuos sólidos no peligrosos. El municipio de Calvillo posee una Estación de Transferencia de

Residuos Municipales donde son transferidos los residuos a tolvas las cuales disponen su contenido en

el Relleno Sanitario Intermunicipal “San Nicolás”, en el municipio de Aguascalientes; en el estado existe

un número de empresas dedicadas a la recolección y traslado de residuos no peligrosos debidamente

autorizadas y reguladas por la Secretaría del Medio Ambiente del Estado, las cuales serían contratadas

para este fin. Asimismo, existen diversas empresas dedicadas a la compra de material reciclable a


49

través de las cuales se pudiera canalizar los residuos no peligrosos reciclables, como los mencionados

en este párrafo.

Residuos peligrosos. La SCT posee, cerca de la obra, un almacén temporal de residuos peligrosos, y

en el estado existen empresas autorizadas por la SEMARNAT dedicadas a la recolección y transporte

de este tipo de residuos.

Aguas residuales. La ciudad de Calvillo, Ags., posee una planta de tratamiento municipal que pudiera

servir para recibir y tratar el agua colectada en los sanitarios portátiles, o bien, el Gobierno del Estado

opera un número importante de plantas en el estado concentrándose principalmente en la ciudad de

Aguascalientes y con quien las empresas arrendadoras de este tipo de mobiliario tiene convenios para

poder disponer de esta agua residual.


50

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

Plan Nacional de Desarrollo 2007-20012:

El proyecto cumple con los 10 objetivos establecidos en el Plan. Así mismo, en el eje 4: Sustentabilidad

ambiental, donde se establecen los principios rectores para que todos los proyectos, particularmente los

de infraestructura y los del sector productivo, sean compatibles con la protección del ambiente. Es

necesario que el desarrollo de nuevas actividades económicas en regiones rurales y semirurales

contribuya a que el ambiente se conserve en las mejores condiciones posibles. Este proyecto fomentará

dichas actividades a través de la implementación del mismo.

La sustentabilidad ambiental es el criterio rector en el fomento de las actividades productivas, por lo

que, en la toma de decisiones sobre inversión, producción y políticas públicas, se incorporan

consideraciones de impacto y riesgo ambientales, así como de uso eficiente y racional de los

recursos naturales.

Sin duda, México enfrenta grandes retos en todos los aspectos de la agenda ambiental. Esta agenda

comprende temas fundamentales como la conciliación de la protección del medio ambiente: la

mitigación del cambio climático, la reforestación de bosques y selvas, la conservación y uso del agua y

del suelo, la preservación de la biodiversidad, el ordenamiento ecológico y la gestión ambiental, con la

competitividad de los sectores productivos y con el desarrollo social.

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012

El Sector Comunicaciones y Transportes es motor de la actividad económica, política y social de

México. Lo anterior, en virtud de que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la

productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución; impulsa la competitividad

de los sectores estratégicos del país como el turismo y el comercio, al tiempo que es un generador

directo de empleos productivos.

Asimismo, es un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo social y disminuir la desigualdad, ya que

además de generar crecimiento económico, por sus caminos, vías y puertos llegan bienes y servicios

básicos como educación, salud y las mismas comunicaciones a las zonas de menor desarrollo.

A su vez, las comunicaciones constituyen la base para la integración nacional, la difusión del acontecer

político, financiero y social, el intercambio cultural de los mexicanos y el fortalecimiento de la vida

democrática.

Dentro de este contexto, el Programa Sectorial 2007-2012 constituye el instrumento rector de sus

acciones en el mediano plazo para cumplir el objetivo primordial del PND y las metas del Programa

Nacional de Infraestructura en esta materia: incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la


51

infraestructura, contribuyendo con ello a reducir significativamente las desigualdades y los

desequilibrios regionales del país.

Para ello, las estrategias planteadas consisten en ampliar la cobertura y accesibilidad de las

comunicaciones y transportes en todas sus modalidades y servicios; modernizar, diversificar e

interconectar la infraestructura existente y proporcionar servicios seguros, de calidad y a precios

asequibles. Asimismo, se impulsará el desarrollo de nodos intermodales que brinden alternativas para la

movilización de carga comercial, de tal forma que este sistema reduzca los costos logísticos y fomente

la competitividad del país.

A fin de poder alcanzar la meta establecida en el proyecto de Gran Visión México 2030, “ubicarnos

dentro del 20 por ciento de los países líderes en infraestructura”, que el Presidente Felipe Calderón

Hinojosa ha propuesto, el sector debe ser más eficiente y moderno en su gestión, brindar servicios de

mayor calidad, promover mayores y mejores inversiones, así como garantizar el uso y aprovechamiento

de la infraestructura. Así, con el propósito de fortalecer la estructura sectorial que requieren las

comunicaciones y transportes, la Secretaría tiene como misión: “Promover sistemas de transporte y

comunicaciones seguros, eficientes y competitivos, mediante el fortalecimiento del marco jurídico, la

definición de políticas públicas y el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido de la

economía y el desarrollo social equilibrado del país; ampliando la cobertura y accesibilidad de los

servicios, logrando la integración de los mexicanos y respetando el medio ambiente”.

Para ello, la Secretaría tiene como visión: “Ser una dependencia eficiente en su gestión rectora del

Sector, que garantice al país infraestructura de comunicaciones y transportes moderna y suficiente, que

promueva la prestación de servicios de calidad y competitivos, que responda a las expectativas de la

ciudadanía y a las tendencias de la globalización, contribuyendo con ello al desarrollo sustentable del

país, preservando el medio ambiente y la seguridad”.

Con base en lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa Nacional de

Infraestructura, y a partir del diagnóstico del Sector, se formularon los cuatro objetivos sectoriales de

comunicaciones y transportes que son el fundamento del presente proyecto:

1. Cobertura. Ampliar la cobertura geográfica y social de la infraestructura y los servicios que ofrece el

sector, con el fin de que los mexicanos puedan comunicarse, trasladarse y transportar mercancías de

manera ágil, oportuna y a precios competitivos, dentro del país y con el mundo.

2. Calidad. Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del medio

ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes, para

contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico y social del país.

3. Seguridad. Incrementar los niveles de seguridad asociados a la infraestructura y los servicios del

sector, mediante acciones para mejorar la calificación del factor humano, la infraestructura, los sistemas

y equipamientos, así como la supervisión y cultura de seguridad, a fin de prevenir la ocurrencia de


52

ilícitos, accidentes, pérdidas de vidas humanas y materiales dentro del sistema de comunicaciones y

transportes.

4. Competitividad. Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas del

mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comercialese incorporando de manera continua las

nuevas tecnologías en el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el

crecimiento económico del país.

El esquema de planeación sobre el que se sustenta el Programa Sectorial 2007 -2012, tiene por objeto

contribuir al desarrollo de un modelo integral de planeación, programación, presupuestación,

seguimiento y evaluación de los proyectos y obras estratégicas de infraestructura, que permita

maximizar el beneficio económico y social de los proyectos de infraestructura del sector y optimizar las

inversiones en la materia. Un enfoque de planeación integral del sector de comunicaciones y

transportes implica considerar de manera sistémica distintas dimensiones de análisis relacionadas

principalmente con:

1. Conectividad. Propiciar la interconexión e integración de infraestructura de los diferentes modos de

transporte.

2. Transversalidad.

3. Coparticipación.

4. Rentabilidad. Priorizar inversiones y proyectos considerando la factibilidad técnica, económica y

social a nivel regional y nacional.

5. Viabilidad.

6. Evaluación.- Dar seguimiento eficaz al desarrollo de los programas y proyectos, y evaluar sus

resultados a partir de indicadores de impacto y metas.

Las tres mencionadas en extenso son aplicable al proyecto.

Objetivos de los Planes Estratégicos Subsectoriales:

1. Construir y modernizar la red carretera federal a fin de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la

población y así contribuir a la integración de las distintas regiones del país.

2. Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la

infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular.

3. Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de lograr una operación más eficiente e

incrementar la calidad de los servicios que se ofrecen en las carreteras del país.


53

4. Construir y modernizar la red de caminos rurales y alimentadores con objeto de facilitar el acceso a

los servicios básicos a toda la población rural en especial a la de escasos recursos y promover un

desarrollo social equilibrado.

El presente proyecto cumple a cabalidad con los objetivos del 1 al 3 mencionados. Así mismo, en la

página 45 del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, en el cuadro: Obras de

Modernización Estratégica de la Red, se indica lo siguiente:

Proyecto Entidad Federativa Tipo de Obra Esquema de Financiamiento

Aguascalientes-Lím. Edos. Ags/Jal Aguascalientes Ampliación a 12 metros PEF

Fuente: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2010, página 45.

Este proyecto cumple cabalmente con esta estrategia.

Programa Sectorial de Medio Ambiente 2007- 2012

El conjunto de objetivos sectoriales, estrategias y metas de este Programa, se inscriben en el objetivo 8

del PND 2007–2012, que es “Asegurar la sustentabilidad ambiental mediante la participación

responsable de los mexicanos en el cuidado, la protección, la preservación y el aprovechamiento

racional de la riqueza natural del país, logrando así afianzar el desarrollo económico y social sin

comprometer el patrimonio natural y la calidad de vida de las generaciones futuras”, y parten del

reconocimiento de que nuestro desarrollo no ha sido cuidadoso con la protección y conservación de los

recursos naturales y de los ecosistemas.

Vinculación con los objetivos nacionales

Los objetivos nacionales en relación con el crecimiento económico, la generación de empleos e

ingresos y de elevar la competitividad de la economía con mejor productividad y mayor infraestructura,

así como los objetivos nacionales en materia social: reducción de la pobreza, aseguramiento a la

igualdad de oportunidades, ampliación de capacidades y reducción significativa de las brechas sociales,

económicas y culturales están estrechamente ligados porque sólo podrán alcanzarse si se logra

avanzar sustancialmente en la incorporación de la perspectiva de la sustentabilidad en las políticas

sectoriales respectivas.

Vinculación con los ejes de política

La política ambiental se articula con los siguientes objetivos de política de los cinco ejes del Plan

Nacional de Desarrollo 2007-2012:

Del Eje 1. Estado de derecho y seguridad

Objetivo 1: garantizar la certeza jurídica y predictibilidad en la aplicación de la ley para toda la población.

Objetivo 3: garantizar la protección a los derechos de propiedad.

Objetivo 13: garantizar la seguridad nacional y preservar la integridad física y el patrimonio de los

mexicanos por encima de cualquier otro interés.


54

Del Eje 2. Economía competitiva y generadora de empleos

Objetivo 5: potenciar la productividad y competitividad de la economía mexicana para lograr un

crecimiento económico sostenido y acelerar la creación de empleos.

Objetivo 7: elevar el nivel de desarrollo humano y patrimonial de los mexicanos que viven en las zonas

rurales y costeras.

Objetivo 10: revertir el deterioro de los ecosistemas, por medio de acciones para preservar el agua, el

suelo y la biodiversidad.

Del Eje 4. Sustentabilidad ambiental

Objetivo 3: frenar el deterioro de las selvas y bosques.

Objetivo 4: conservar los ecosistemas y la biodiversidad del país.

Objetivo 5: integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo social y económico.

Objetivo 6: garantizar que la gestión y la aplicación de la ley ambiental sean efectivas, eficientes,

expeditas y transparentes, y que incentiven inversiones sustentables.

Objetivo 7: asegurar la utilización de criterios ambientales en la Administración Pública Federal.

Objetivo 9: identificar y aprovechar la vocación y el potencial productivo del territorio nacional mediante

el ordenamiento ecológico y con acciones armónicas con el medio ambiente que garanticen el

aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.

Objetivo 10: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

Objetivo 11: impulsar medidas de adaptación a los efectos del cambio climático.

Objetivo 12: reducir el impacto ambiental de los residuos.

De los Objetivos, indicadores, metas, estrategias y líneas de acción.

Objetivo 6. Mejoramiento de la Gestión Ambiental: Asegurar la coordinación y simplificación de

trámites, así como el cumplimiento de la regulación ambiental, a través del desarrollo de un Sistema

Nacional de Gestión Ambiental integral, transversal y transparente y mejorar el desempeño

organizacional de la SEMARNAT.

Justificación: El acercar la función pública al ciudadano aprovechando el desarrollo de las tecnologías

de información y comunicación es una de las prioridades de la SEMARNAT para mejorar la gestión

ambiental y garantizar el cumplimiento de la normatividad.

Se requiere un servicio integral que facilite la gestión, seguimiento y cumplimiento a los trámites de la

SEMARNAT a lo largo de todo el ciclo de vida de atención a un proyecto y proporcione un punto único

para controlar la totalidad de los trámites que requiera un proyecto. Ello agilizará la atención, eliminará

trámites y reducirá costos a la Secretaría y a los ciudadanos

El proyecto se enmarca dentro de las siguientes estrategias:


55

De la Estrategia 3. Ejercer la atribución de la Evaluación de Impacto Ambiental bajo un enfoque

sistemático y uniforme en lo técnico, caracterizado por su eficiencia y horizontalidad en la toma de

decisiones

De la Estrategia 4. Desarrollar instrumentos técnicos y metodológicos en materias de EIA.

Plan de Desarrollo del Estado de Aguascalientes 2004 – 2010

Dentro de sus Objetivos estratégicos cabe mencionar los siguientes:

Consolidar al Estado como una comunidad estratégica para el desarrollo social y económico del

centro del país.

Aumentar la inversión local en materia de infraestructura física y social que impulse el mejoramiento

de los niveles de calidad de vida de los aguascalentenses.

Establecer políticas públicas orientadas a fortalecer, por un lado el sector primario y secundario de la

economía, y por el otro lado, fomentar el sector terciario, para consolidar a Aguascalientes como líder

y centro nacional en materia de comercio, servicios y negocios.

En las Políticas de Planeación Estratégica del Estado y la Región, dentro de los Proyectos estratégicos

se incluye el presente proyecto en:

El Sistema Integral de Movilidad Estatal.- “Fortalecer el sistema de ciudades en el Estado mediante la

consolidación de la infraestructura vial carretera, convirtiendo a las carreteras estatales en medios

seguros para el traslado de personas y de productos. Esta eficiencia aumentará la productividad del

Estado”.

Por otra parte, en las Directrices de Desarrollo, dentro de sus programas y líneas de acción destacan

los siguientes objetivos estratégicos de la calidad de vida:

Planear y ejecutar la obra pública del Estado a partir del diagnóstico, prospectiva y necesidades del

desarrollo económico, social y ambiental de la entidad.

En lo que se refiere al concepto de Infraestructura y Equipamiento Integral, dentro de su programa de

trabajo y líneas de acción, concretamente en lo que se refiere a Infraestructura Vial y Carretera del

Estado, se cumple con lo siguiente:

Mantenimiento del Sistema Carretero: Ampliar y mantener las carreteras estatales, así como

pavimentar los caminos rurales a través de acciones permanentes de actualización carretera.

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

El proyecto cumple y le aplica lo establecido en:

Artículo 1o. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,

conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del

Artículo siguiente, los cuales constituyen vías generales de comunicación; así como los servicios de

autotransporte federal que en ellos operan, sus servicios auxiliares y el tránsito en dichas vías.


56

Artículo 2o.- Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:

I. Caminos o carreteras:

a) Los que entronquen con algún camino de país extranjero.

b) Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación; y

c) Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la por la Federación; con fondos

federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

El proyecto cumple y le aplica el artículo 28, fracción I y VII que a la letra indica:

Artículo 28.- La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría

establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar

desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables

para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus

efectos negativos sobre el ambiente. Para ello, en los casos que determine el Reglamento que al efecto

se expida, quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán

previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría:

I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,

carboductos y poliductos;

VII.- Cambios de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas;

El Reglamento de la presente Ley determinará las obras o actividades a que se refiere este artículo, que

por su ubicación, dimensiones, características o alcances no produzcan impactos ambientales

significativos, no causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los límites y condiciones

establecidos en las disposiciones jurídicas referidas a la preservación del equilibrio ecológico y la

protección al ambiente, y que por lo tanto no deban sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto

ambiental previsto en este ordenamiento.

Para los efectos a que se refiere la fracción XIII del presente artículo, la Secretaría notificará a los

interesados su determinación para que sometan al procedimiento de evaluación de impacto ambiental la

obra o actividad que corresponda, explicando las razones que lo justifiquen, con el propósito de que

aquéllos presenten los informes, dictámenes y consideraciones que juzguen convenientes, en un plazo

no mayor a diez días. Una vez recibida la documentación de los interesados, la Secretaría, en un plazo

no mayor a treinta días, les comunicará si procede o no la presentación de una manifestación de

impacto ambiental, así como la modalidad y el plazo para hacerlo. Transcurrido el plazo señalado, sin

que la Secretaría emita la comunicación correspondiente, se entenderá que no es necesaria la

presentación de una manifestación de impacto ambiental.


57

Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Evaluación del Impacto Ambiental:

Así mismo, el proyecto cumple y le aplican los artículo 5, incisos B) y O), 9, 10, 11, fracción I, 13 y 17

del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de

Evaluación del Impacto Ambiental, que a la letra indican:

Artículo 5o.- Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán

previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:

B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios;

puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para

telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas,

vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales...

O) CAMBIOS DE USO DEL SUELO DE ÁREAS FORESTALES, ASÍ COMO EN SELVAS Y ZONAS

ÁRIDAS:

I. Cambio de uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícolas, de desarrollo inmobiliario, de

infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones

comerciales, industriales o de servicios en predios con vegetación forestal, con excepción de la

construcción de vivienda unifamiliar y del establecimiento de instalaciones comerciales o de servicios en

predios menores a 1000 m2, cuando su construcción no implique el derribo de arbolado en una

superficie mayor a 500 metros cuadrados, o la eliminación o fragmentación del hábitat de ejemplares de

flora o fauna sujetos a un régimen de protección especial de conformidad con las normas oficiales

mexicanas y otros instrumentos jurídicos aplicables;

Artículo 9o.- Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una manifestación de impacto

ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación del proyecto de la obra

o actividad respecto de la que se solicita autorización. La Información que contenga la manifestación de

impacto ambiental deberá referirse a circunstancias ambientales relevantes vinculadas con la

realización del proyecto.

Artículo 10.- Las manifestaciones de impacto ambiental deberán presentarse en las siguientes

modalidades:

I. Regional, o

II. Particular.

Artículo 11.- Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional

cuando se trate de:


58

I. Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías

férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las

cuencas hidrológicas;

Artículo 13.- La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá contener la

siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental;

II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes parciales

de desarrollo;

III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables;

IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro

de la región;

V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del

sistema ambiental regional;

VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del

sistema ambiental regional;

VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y

VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados

de la manifestación de impacto ambiental.

Artículo 17.- El promovente deberá presentar a la Secretaría la solicitud de autorización en materia de

impacto ambiental, anexando:

I. La manifestación de impacto ambiental;

II. Un resumen del contenido de la manifestación de impacto ambiental, presentado en disquete, y

III. Una copia sellada de la constancia del pago de derechos correspondientes.

Normas Oficiales Mexicanas Aplicables al Proyecto

Las principales normas de carácter ambiental que aplican a este proyecto se muestran en la

siguiente tabla.

Tabla 24. Normas Oficiales Mexicanas que aplican para el proyecto.

Área de Aplicación

Código Descripción

Residuos NOM-052- Que establece las características, el procedimiento de


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peligrosos SEMARNAT-2005 identificación, clasificación y los listados de los residuos peligrosos.

Ruido NOM-080-

SEMARNAT-1994

Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

Recursos Naturales

NOM-059-SEMARNAT-2010

Protección Ambiental – Especies nativas de México de flora y fauna silvestres – categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio – lista de especies en riesgo.

Aire


Protección ambiental.- Vehículos en circulación que usan diesel como combustible.- Límites máximos permisibles de opacidad, procedimiento de prueba y características técnicas del equipo de medición.


Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos en circulación que usan gasolina como combustible.

Así mismo, el presente proyecto estará sujeto a lo dispuesto en el Reglamento del Sistema de

Verificación Anticontaminante de Vehículos Automotores en el Estado de Aguascalientes.

Programa Estatal de Ordenamiento Territorial

Este documento sirve como marco de referencia para fundamentar el proyecto. Este documento no ha

sido publicado en ningún órgano oficial, por lo que a pesar de que no tiene validez jurídica, da

elementos que establecen la pertinencia del proyecto así como de la ubicación del mismo dentro del

contexto regional. En el mismo, se ilustra al área del proyecto dentro de la unidad Valle de Calvillo, lo

cual es importante por que es la unidad fisiográfica que servirá para delimitar el sistema ambiental

regional del proyecto y se muestra a continuación:

Mapa 3. Unidad de paisaje Valle de Calvillo


60

Dentro de esta unidad, dicho programa establece en su capítulo IV una propuesta de modelo de uso y

aprovechamiento del territorio; en particular, en el mapa PSN2, define a dicha zona como agrícola y

pecuario – agrícola. Se señala también una zona para restauración la cual, en el detalle, no está

implicada en el área de la obra carretera proyectada.

Así mismo, en el plano PSS1 del mismo documento, se establece al área del proyecto como zona de

corredor de alta accesibilidad.

Por otro lado, se proponen 3 polos de desarrollo alternativos que conformen un sistema de ciudades

medias en las regiones poniente, Valle de Aguascalientes y oriente del estado:

En el poniente, impulsar a 31,500 habitantes la ciudad de Calvillo, en lugar de los 21,241 habitantes

producto de su crecimiento tendencial.


61

Mapa 4. Sustentabilidad ecológica

Desde este punto de vista espacial, la estrategia busca aprovechar el desarrollo de los nuevos

corredores interregionales, para impulsar un conjunto de microregiones y centros urbanos, al tiempo de

que se atienden las regiones oriente y poniente, las más rezagadas de la entidad.

Aunado a lo anterior, este documento plantea para la región poniente del estado, que se tendrá que

reorientar la participación en el PIB estatal por arriba del 8 % anual, impulsando el comercio y los

servicios que den abasto a la población asentada en la región y regiones vecinas.


62

Mapa 5. Integración funcional del territorio

En el Mapa 3 se muestra como parte de la integración funcional el estudio y proyecto de modernización

de la carretera Aguascalientes – Jalpa – San Blas, considerado como corredor de alta accesibilidad

El área de estudio sujeta a la aprobación del proyecto se encuentra dentro de la Cuenca Alimentadora

del Distrito Nacional de Riego 043 Estado de Nayarit, subcuenca Juchipila, pero fuera de las poligonales

que la CONANP tiene definidas en sus Memorias Técnicas de Cálculo para ser consideradas como área

protegidas, siendo las más próximas, Sierra del Laurel y Sierra Fría. Tampoco se encuentra en una

región terrestre prioritaria, pero si se ubica en la región hidrológica prioritaria No. 56 "Valle de


63

Aguascalientes - Río Calvillo", de acuerdo con la CONABIO, cuya problemática en el área de influencia

del proyecto consiste en:

- Modificación del entorno: urbanización creciente, fuerte industrialización y pérdida de suelos,

construcción de presas, sobreexplotación de acuíferos.

Sin embargo, y como se demostrara en los capítulos subsecuentes, el proyecto no modificará la

dinámica y comportamiento de los recursos naturales del área de influencia del mismo.

Plan Municipal de Desarrollo 2008 – 2010 del Municipio de Calvillo

Reto 8.- Hacer de Calvillo un polo de desarrollo económico en el que se fomenten las actividades

basadas en la promoción de las riquezas naturales, el impulso al campo y la industrialización ecológica,

implementando estrategias de innovación real y el fortalecimiento productivo del municipio, integrando a

la población y orientando una vocación especializada en la prestación de servicios.

Objetivo y estrategia.- Gestionar la rehabilitación de caminos y carreteras de los principales sitios

turísticos, para lograr un fácil acceso a estos lugares.

Código Municipal de Calvillo

Artículo 1.01.009.- El Ayuntamiento de Calvillo determina, como órgano máximo gubernativo del

Municipio, que en el marco y ejercicio de sus funciones, facultades, atribuciones y obligaciones, la

administración pública municipal deberá:

Artículo 1.01.009.07.- Promover el desarrollo económico en el Municipio, facilitando a los particulares,

en los términos de ley, el establecimiento de comercios e industrias y la prestación de servicios, así

como el desarrollo de las actividades agropecuarias.


64

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) Y

SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE

LA REGION

IV.1. DELIMITACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) DONDE SE PRETENDE ESTABLECER EL PROYECTO

Como se indicó en el capitulo anterior, la definición del sistema ambiental regional de este proyecto se

basa en los criterios fisiográficos utilizados para definir y caracterizar a la Unidad de Paisaje

denominada Ig Valle de Calvillo, de acuerdo con el Programa Estatal de Ordenamiento Territorial 2025,

como se evidenciará a continuación:

Mapa 6. Unidad de Paisaje Valle de Calvillo

Zona del proyecto


65

Tabla 25. Características de la Unidad de Paisaje: Ig Valle de Calvillo.

Característica Valor

Área (has) 14,083.47

Rango de altitud (msnm) 1,570 – 1,964

Altura promedio (msnm) 1,705.41

Sistemas de topoformas Lomeríos de denudación de fondo antiguo del valle

Pendiente promedio (°) 2.85

Límites en las pendientes (°) 0.00 - 28.7017

Litología Sedimentarias clásticas

Provincia fisiográfica Sierra Madre Occidental

Subprovincias fisiográficas Sierras y Valles Zacatecanos

Región hidrológica y subcuencas RH12Je

Cobertura vegetal Agricultura de riego

Vegetación primaria Selva baja caducifolia / Matorral Subtropical

Calidad ecológica (clase 3)

Suelos que presentan varias limitaciones simultáneas. Demandan fuertes insumos para su uso y al emplearlos, se pueden ocasionar impactos considerables sobre el medio ambiente

IV.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR)

El subtramo de la carretera Aguascalientes – Calvillo – Jalpa a ampliar y modernizar se localiza a 5 Kms

de la cabecera municipal de Calvillo, dentro del municipio del mismo nombre, y se extiende hasta los

límites con el estado de Jalisco. Corre a través de las cañadas que tributan a la subucuenca Juchipila,

que finalmente desembocan en el Río Verde, comprendido en el sistema Lerma – Santiago.

Esta obra esta delimitada por los límites del derecho de vía, de propiedad federal. Una sección de este

subtramo, que corresponde a la ampliación, posee un ancho de 40 m, mientras que otra sección, que

corresponde a la apertura de un nuevo trazo con la incorporación de nuevo derecho de vía que tendrá

un ancho de 60 m.


66

Tabla 26. Longitud de la obra en relación a los usos de suelo actuales.

Uso de Suelo Longitud (m) Ancho del derecho

de vía (m)

Derecho de vía actual que no se modificará 5,431.4 40


1,899.2 60

Trazo nuevo sobre terreno de Matorral Subtropical / Bosque Tropical Caducifolio (requiere cambio de uso de suelo)

2,235.2 60

Total 9,565.8 m

Tabla 27. Superficie total del predio a afectar.

Sección Superficie

Ampliación dentro de los límites actuales de derecho de vía (40 m de ancho)

217,257 m2

Construcción de nuevo cuerpo carretero con incorporación de derecho de vía (60 m de ancho)

248,062 m2

Total 465,319 m2

Tabla 30. Superficies a intervenir por el proyecto.

Uso de Suelo Superficie (m2) Porcentaje (%)

Derecho de vía actual que no se modificará 217,257 46.69


113,949 24.49

Matorral Subtropical / Bosque Tropical Caducifolio (requiere cambio de uso de suelo forestal)

134,113 28.82

Total 465,319 m2 100.00 %

La superficie con obra permanente (carpeta asfáltica y corona, puentes, pasos, etc.) representa el 12 %

aproximadamente, de la superficie total comprendida dentro del límite de derecho de vía, solamente del

trazo nuevo.

En el siguiente mapa se muestra el tramo Aguascalientes – Calvillo – Jalpa dentro del estado de

Aguascalientes, el cual, según el Programa Estatal de Ordenamiento Territorial, Aguascalientes 2025,

corresponde a un corredor de alta accesibilidad.


67

Mapa 7. Integración funcional del territorio

En el sitio de proyecto se presentan suelos regosoles, el clima es de tipo Semiseco Semicálido,

hidrológicamente la obra se localiza en la subucuenca del Río Calvillo perteneciente a la cuenca

Juchipila, en cuyo cauce se construyó una presa denominada “La Media Luna” cuya cortina se localiza a

la altura del Km. 60+000 y a una distancia del trazo de 1 Km hacia el lado derecho (norponiente). La

vegetación natural predominante corresponde a Matorral Subtropical / Bosque Tropical Caducifolio

(Rzedowski, 1978), la cual, en gran parte del área a afectar, se encuentra en estado perturbado (ver

apartado Aspectos Bióticos).

El siguiente mapa muestra algunas características y equipamiento disponible para la obra.

Sitio del Proyecto Cd. de Calvillo Cd. de Aguascalientes


68

Mapa 8. Disponibilidad de equipamiento e infraestructura.

Existe un considerable número de asentamientos humanos dispersos a lo largo del proyecto y su zona

de influencia, en el siguientes mapa se puede observar esta dispersión y los rangos de población

presentes (más adelanta se detalla este aspecto poblacional).

Mapa 9. Comunidades y su dispersión.

2,500 – 4,999 hab. 500 – 999 hab.

1,000 – 2,999 hab

Estación de transferencia de residuos municipales

Empresas autorizadas para la recolección y transporte de

residuos peligrosos

Relleno Sanitario Intermunicipal

“San Nicolás”

Cd. de Calvillo

Sitio del proyecto


69

La aptitud de la Unidad de Paisaje donde se haya asentado el proyecto con respecto a los tipos de

utilización de tierras (TUT) para demandas productivas es de marginalmente apto para la agricultura de

riego; apto para la agricultura de temporal, marginalmente apto para el aprovechamiento pecuario y no

apto para la minería. En lo que corresponde a su aptitud respecto a los TUT para bienes y servicios

ambientales es marginalmente apto para la conservación, no apto para el aprovechamiento forestal,

moderadamente apto para el uso urbano habitacional, moderadamente apto para el uso urbano

industrial y agro silvícola.

IV.2.1. Caracterización y Análisis Retrospectivo de la Calidad Ambiental del SAR

El sistema ambiental regional del presente proyecto muestra históricamente, tendencias hacia el

deterioro de los ecosistemas originales y a la sobreexplotación del acuífero. Esto debido a actividades

antropogénicas como la agricultura, el desarrollo urbano y la fragmentación y cambio de uso del suelo.

Los servicios de provisión, regulación, soporte y culturales de los ecosistemas del SAR, muestran una

tendencia hacia su disminución, de no tomarse medidas que mitiguen compensen o restituyan tales

servicios.

Así, por ejemplo, la vegetación de todo el estado de Aguascalientes, no solo del SAR de este proyecto,

ha sufrido cambios importantes a lo largo del tiempo, atribuibles principalmente a la intervención

humana.

El tipo de vegetación del bosque tropical caducifolio (Rzedowski, 1978) ocupa el 5.8 % de la superficie

del territorio estatal, con 32,809.13 hectáreas, las cuales se mantienen relativamente conservadas en

las zonas donde no se han abierto suelos para uso agrícola o pecuario. Esta área es mayor a la de la

unidad de paisaje del Valle de Calvillo, la cual tiene una superficie de 14, 083.47 hectáreas. Esta unidad

es un fondo de valle de piso muy irregular, drenado por los ríos Calvillo y La Labor y una gran cantidad

de arroyos intermitentes que presentan algunos manchones de vegetación riparia. Solo en algunos

cerros se presentan relictos de matorral subtropical en condiciones originales, El uso del suelo está

dominado por la agricultura de riego, principalmente las huertas de guayabo.

Respecto a la fragilidad natural de los ecosistemas, están determinados por su tipo de vegetación y tipo

de suelo; sin embargo, el SAR aquí definido presenta una fragilidad baja, de acuerdo con el INEGI

(2006).

Respecto a la calidad ecológica, referida a la condición que guardan los elementos y procesos de un

ecosistema natural con respecto al estado que presentaron antes de que se haga algún uso de sus

recursos, el SAR presenta actualmente una calidad clase 3 y 5, donde la primera se define como

aquellas zonas donde se logra compensar la presión ejercida por el hombre. La vegetación original ha

sido sustituida con cultivos de riego y pastizales inducidos; la segunda se define como el área donde se


70

presenta erosión severa y donde la recuperación es difícil o costosa ya que requiere de fuertes

inversiones para su recuperación.

Así, y en estos momentos, existe una tendencia hacia el incremento de las superficies de agricultura de

riego y pastizal inducido, y se pueden atribuir a las siguientes causas: los fuertes procesos de

degradación de suelos y de la vegetación, producto del desmonte y sobrepastoreo,

IV.2.1.1. Medio abiótico

Clima. El clima que predomina en el sitio del proyecto corresponde, según la clasificación de Köppen,

modificada por Enriqueta García en 1981, al tipo BS1hw(w), Semiseco Semicálido, con lluvias en

verano, el porcentaje de precipitación invernal es menos de 5 y tienen un invierno fresco, con uno a

treinta días de heladas al año. La granizadas son esporádicas presentándose de 0 a 2 días por año. La

temperatura promedio anual oscila entre los 18 y 20 °C., mientras que la precipitación promedio anual

oscila entre los 600 a 800 mm.

Para esta zona del estado, se consignan dos eventos ciclónicos que afectaron a todo su territorio: la

tormenta tropical Anita, ocurrida en septiembre de 1977, y la tormenta tropical Winfred, en octubre de

1992, que ocasionaron condiciones de nubosidad diferenciada al norte, noreste y noroeste del estado,

en la región que el método califica como de las sierras transversales y en el resto del estado en lo que

se denomina sur de la altiplanicie, cuya división coincide casi en su totalidad, con la trayectoria del

evento referido. Cabe señalar que los ciclos pluviales son altamente irregulares de un año a otro,

presentándose, en años con importantes precipitaciones, crecidas de los ríos y arroyos que han

causado afectaciones, principalmente a la cabecera municipal y asentamientos humanos próximos,

particularmente en asentamientos irregulares sobre zonas inundables.

Clima

Temperatura promedio anual Entre 12 y 18 ºC

Precipitación promedio anual 600 a 800 mm

Granizadas 0 – 2 días al año

Heladas 0 – 30 días con heladas al año


71

Efectos del Clima entre Mayo y Octubre Efectos del Clima entre Noviembre y Abril

La altitud del área del proyecto presenta rangos de altitud que van desde los 1,500 a los 1,700 msnm.

Respecto a los vientos dominantes en lo que se refiere a su dirección y velocidad, el estado de

Aguascalientes está principalmente influenciado por tres masas de aire; cada una de ellas posee una

estructura vertical de temperatura, humedad y viento que refleja su origen y trayectoria para llegar a

esta región. Durante el verano el principal patrón de circulación del aire sobre Aguascalientes esta

asociado al llamado monzón del sureste de Norteamérica. El patrón básico muestra un sistema de

convergencia de nivel bajo formado por los vientos del este, desde el Golfo de México y vientos del

suroeste, desde el Pacífico tropical oriental. Estas dos corrientes llevan gran cantidad de humedad, sin

embargo, la región donde se encuentra el estado de Aguascalientes como la mayor parte de la región

norte y centro del país, está aislada de las masas de aire húmedas debido al efecto foehn, el cual

favorece un clima seco.

Los vientos dominantes son en dirección noreste-suroeste en invierno y suroeste-noroeste en

primavera – verano con velocidades promedio de 5 Km./h.


72

Cuadro 3.- Dirección e intensidad del viento.

Geología y Geomorfología. Fisiográficamente, el área del proyecto se enclava en la Provincia Sierra

Madre Occidental; Subprovincia Sierra y Valles Zacatecanos, dentro del Sistema de Topoformas Valle con

Lomeríos. Por lo que respecta a los aspectos geológicos, el subsuelo del área de estudio está compuesto

por rocas del terciario, principalmente sedimentarias clásticas, compuestas por arenisca y arenisca –

conglomerado, hacia el lado sureste del trazo carretero y por ígneas extrusivas, compuestas por toba

ácida, hacia el lado noroeste del trazo, incluyendo suelos aluviales correspondientes al río Calvillo y

afluentes que atraviesan dicho trazo. De acuerdo con la información obtenida del INEGI y establecido en

el PEOT Ags. 2025, el área del proyecto se localiza en la zona del Valle de Calvillo, siendo estas las

principales características del relieve del área del proyecto a desarrollar. En el área de estudio y zona

inmediata de influencia no se reportan fallas ni fracturamientos. Según el PEOT Ags. 2025, esta área se

asienta en una zona con movimientos tectónicos diferenciales.

Como se mencionó más arriba, la carretera actual corre más o menos a lo largo de las cota de los 1,650

msnm, de forma casi paralela al cauce del Río Calvillo. Hacia la zona donde se asienta el proyecto

existen sitios catalogados con movimientos tectónicos diferenciales de menor importancia.

Dirección del viento dominante e intensidad en m/s

Año ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic anual

1992 SSE 2 N 7 SSW 3 SSW 2 SSE 2 NE 2 SSE 2 N 2 NE 2 N 2 C O NE 1 SSE 2

1993 C O N 2 C O N2 N 2 N 1 C O SW 2 E 2 SW 2 SW 2 S 2 N 2

1994 N 2 NW 4 SW 3 SSW 3 SSW 3 S 4 SSE 3 NNE 3 NE 3 NE 2 SW 3 SSW 2 SSW 3

1995 NE 3 NNE 4 SSW 3 SSW 3 SE 2 ENE 2 SSE 3 NNE 3 NE 2 NE 2 SW 2 SSW 2 SSW 3

1996 N 2 SSW 3 SSW 3 SSW 2 SSW 3 N 2 N 2 N 3 N 2 SSW 2 N 3 SSW 2 SSW 3

1997 SW 3 SW 3 NE 2 NE 3 N 3 NE 2 NE 2 NE 3 NE 2 NE 2 SW 2 SSW 3 NE 2

1998 SSW 4 SW 3 SW 4 SSW 2 N 2 SE 2 SSE 3 NE 2 N 7 N 2 N 1 N 2 N 2

1999 N1 SSW2 SW3 SSW2 N3 NE2 NE3 NE2 NE3 N3 NE3 SW2 NE3

2000 SW2 NE1 SW3 NE3 NE2 NE2 SW2 SSW2 N2 N3 N3 NE2 N2

2001 N2 S2 SW1 N1 N2 SSE2 NE1 N2 N2 N1 SW2 S2 N2

2002 S 4 S 8 SW 8 SW 12 N 4 N 8 N 4 N 4 N 8 SW 4 N 4 SW 8 N 2

2003 N 4 SW 5 SW 3 SW 3 NE 4 NE 4 N 4 N 2 N 2 N 1 N 1 N 1 N 1


73

Suelos. Los tipos de suelos de acuerdo con la clasificación FAO-UNESCO e INEGI son Regosol eútrico

asociado con Castañozem calcárico, fase pedregosa; Regosol calcárico asociado con Feozem calcárico,

fase lítica y, hacia el río Calvillo y afluentes que atraviesan el trazo carretero, Fluvisol eútrico, todos de

textura media, con el lecho rocoso a 10 – 15 cm de profundidad.

Tabla 29. Características del suelo.

Suelo

Suelo predominante Rc+Hc/2/P, Je/2

Textura Media

Permeabilidad Alta

Profundidad del suelo (cm) 50 – 100

Salinidad CE 4 – 16 mmhos

Fertilidad Sat. B > 50%, MO > 1

Erosibidad Moderada, ligera

Erosión hídrica Alta

Suelo Aluvial

Rocas Ígneas: tobas

Rocas Sedimentarias: areniscas

Rocas Sedimentarias: areniscas - conglomerado


74

Erosión eólica Ligera

Cuadro 4. Perfil representativo para Regosol Eútrico en fase Lítica.

Horizonte Profundidad Color Reacción

al HCl Textura

Estructura de forma

Tamaño Desarrollo Drenaje Horizonte

A 11 0 -15 cms. Pardo oscuro

Débil Migajón areno – arcilloso

Bloques subangulares

Fino Moderado Interno

moderadamente drenado

Ocrico

A 12 15 - 32 cms. Pardo oscuro

Débil Migajón arcilloso

Bloques subangulares

Fino Moderado Interno

moderadamente drenado

Ocrico

Cuadro 5. Características edafológicas de los horizontes de este perfil.

Regosol eútrico-Castañozem cálcico textura media fase pedregosa

Regosol calcárico-Feozem calcárico textura media

fase lítica

Fluvisol eútrico, textura media


75

Horizonte A 11 A 12

% Arcilla 22 16

% Limo 22 30

% Arena 56 54

Color en húmedo 7.5 YR 4.4 10YR 5/3

Conductividad eléctrica (mmhos/cm) 2 2

pH en relación agua 1:1 6.9 8.3

% Materia Orgánica C. I. C. T. 1.6 0.4

meq/100 gr. Potasio 18.8 25.3

meq/100 gr. Calcio 2.0 2.7

meq/100 gr. Magnesio 22.3 29.1

meq/100 gr. Sodio 3.0 5.9

% saturación de Sodio 100 100

% saturación de bases 15 15

En lo que corresponde a la superficie que se incorporará al derecho de vía para la construcción de

secciones nuevas, se observa una significativa pérdida de suelo debido a las tierras de cultivo de temporal

que quedan vulnerables a las lluvias torrenciales y que además se permite al ganado que pastoreé los

esquilmos de las cosechas, y al sobrepastoreo que se realiza en los terrenos forestales. Se concluye que

son suelos no aptos para la agricultura y pobremente aptos para la ganadería.

Hidrología superficial y subterránea. El proyecto a desarrollar se encuentra en la Región Hidrológica 12

“Lerma – Santiago”, cuenca Río Juchipila, subcuenca Río Calvillo.

Diversos arroyos y escurrimientos cruzan el trazo carretero, provenientes de la serranía de “El Laurel y que

desembocan en el Río Calvillo y la presa “La Media Luna” que se localiza sobre el cauce de este río. Como

ya se citó anteriormente, la carretera se ubica dentro de esta subcuenca y corre más o menos paralela al

cauce del Río Calvillo y de la presa mencionada cuya cortina se localiza a la altura del Km. 60+000 y a un

kilómetro de distancia de la carretera. Entre los principales arroyos que cruzan están Los Adobes, Las

Moras y El Roble.


76

Mapa 10. Cauce del Río Calvillo y dirección de los escurrimientos que cruzan el proyecto.

Sierra del Laurel

Presa La Media Luna

Río Calvillo

Escurrimientos


77

Cuadro 6. Características de la presa La Media Luna

Nombre Corriente Capacidad de

Almacenamiento (Mm3)

Gasto (m3/s)

Máximo

Gasto (m3/s)

Medio

Período de Observación

Media Luna

Río Calvillo

15.0 435.0 4.070 1971- 1981

Es importante señalar que el cuerpo de agua representado por la presa de La Media Luna no se verá

afectado por el desarrollo del proyecto, por el contrario, la modernización de este subtramo carretero

contempla la ampliación y el mejoramiento de la infraestructura de drenaje, cuya relación se cita en las

tablas 10 y 11.

En lo que se refiere a la hidrología subterránea, el proyecto se encuentra en el acuífero del Valle de

Calvillo, en una unidad geohidrológica compuesta por conglomerados y rocas reolíticas fracturadas que

subyacen a depósitos fluviales de espesores reducidos, que en algunos lugares son parte de ellos y en

otros forman acuíferos “colgados” que los alimentan y se caracterizan por su irregular permeabilidad,

que se manifiesta en el rendimiento variable de los pozos perforados sobre este acuífero. Los acuíferos

que existen en esta unidad son del tipo libre y su comportamiento depende de las condiciones de

depósito en que se encuentran localizados. La presencia de agua esta comprobada por la existencia de

infraestructura hidráulica (311 pozos). Así mismo, esta zona se caracteriza por ser de veda intermedia

decretada por la Comisión Nacional del Agua, donde se recomienda no incrementar la explotación.

Cabe señalar que existen varios pozos, en este municipio, contaminados por diversas sustancias,

principalmente agroquímicos y materia orgánica. El uso de los pozos en la zona del proyecto es de tipo

agrícola y para abastecer los núcleos de población, en ningún momento se verán afectados por la obra

en cuestión.

Tabla 30. Características y uso del agua del acuífero Valle de Calvillo.

Superficie

(Km2)

No. de

Pozos

Agropecuario

(Mm3)

Urbano

(Mm3)

Industrial

(Mm3)

Extracción

(Mm3)

Recarga

(Mm3)

Déficit

(Mm3)

142 311 25.9 6.3 0.4 32.6 23 9.6


78

IV.2.1.2. Medio biótico

Vegetación terrestre. El tipo de vegetación que prospera en área donde se desarrollará el proyecto es

conocido como Matorral Subtropical (Rzedowski y McVaugh, 1966). Al respecto, Rzedowski (1978),

hace alusión a este tipo de comunidad vegetal incluyéndola en el tipo Bosque Tropical Caducifolio en su

libro Vegetación de México (Rzedowski,1978) que cita: “ Bajo el nombre de „matorral subtropical‟ los

mismos autores (Rzedowski y McVaugh, 1966) describen una serie de comunidades vegetales que

posiblemente representen, al menos en parte, fases sucesionales más o menos estables del Bosque

Tropical Caducifolio. Un hecho notable es que el matorral subtropical en Jalisco y en Aguascalientes

alcanza muchas veces altitudes hasta de 2000 m”. Por otra parte, Flores Mata, et. al. (Mapa y

Descripción de los Tipos de Vegetación de la República Mexicana) describen la Selva Baja Caducifolia

que puede alcanzar los 15 m o un poco más, desarrollándose en climas cálidos subhúmedos,

semisecos o subsecos, donde la mayoría (75 – 100%) de los individuos que la forman tiran las hojas en

la época seca que es muy prolongada (6 – 8 meses); los árboles dominantes, por lo común son

inermes. Se distribuye ampliamente sobre laderas de cerros con suelos de buen drenaje, en muchas

partes del país y puede estar en contacto con selvas medianas, bosques y matorrales de zonas

semiáridas. Son comunes las comunidades de los géneros Bursera, Lysiloma, Acacia, Eysenhardtia,

Ipomoea, Eritrina, Ceiba, Cordia, entre otros. Ambas descripciones encajan para la comunidad vegetal

que se desarrolla en la zona del proyecto.

Se puede observar que esta comunidad vegetal proviene de la cuenca Juchipila, desde el estado de

Jalisco y penetra el estado de Aguascalientes por los, conocidos localmente como cañones de Calvillo,

por el extremo surponiente del estado, entre los dos principales macizos montañosos, la Sierra Fría, por

la parte noroccidental del área de estudio, y la Sierra de El Laurel, por la parte sureste. Se pudiera decir

que son los límites de la vegetación de Bosque Tropical Caducifolio / Selva Baja Caducifolia ya que las

comunidades cambian francamente conforme se avanza hacia el Valle de Aguascalientes,

observándose algunos elementos propios de ésta como Ipomoea sp. mezclada con matorrales xerófilos

propios del valle y de gran parte del estado. Las comunidades del trópico subhúmedo de México, a las

que pertenece esta comunidad, están siendo fuertemente alteradas para la acelerada expansión de la

frontera agrícola y pecuaria, aunado al aprovechamiento de los árboles para leña, postes para cerca y

madera para construcción, así como cacería furtiva.

En el mapa 9 se indica en rojo de manera aproximada, el límite y la penetración de la vegetación de

Bosque Tropical Caducifolio (Matorral Subtropical) / Selva Baja Caducifolia a partir de la cuenca del Río

Juchipila, a través de los “cañones de Calvillo”, entre las dos serranías mencionadas. La línea de color

café oscuro señala el límite de la Subcuenca Juchipila.


79

Mapa 11. Penetración del Bosque Tropical Caducifolio (Matorral Subtropical) al estado.

Como ya se mencionó con anterioridad, 134,113 m2, es decir, el 28.82 %, de la superficie implicada en

el proyecto carretero requerirá de cambio de uso de suelo, el resto esta ocupada por el derecho de vía

actual o por terrenos abiertos al cultivo de perennes y anuales. De este 28.82 % se observa que

aproximadamente el 60.4 % de la superficie presenta vegetación secundaria (géneros Prosopis sp. y

Acacia spp.), producto de desmontes anteriores para la apertura de tierras al cultivo de temporal

principalmente, otra parte ha sido fuertemente pastoreada con aclareos selectivos. El restante 39.6 % lo

ocupa el Matorral Subtropical que es usado para el pastoreo de ganado de carne. Es notorio el

sobrepastoreo y la pérdida de la cubierta vegetal herbácea. Otro factor de deterioro lo constituye los

incendios forestales normalmente provocados, ya sea para “limpiar” los terrenos de cultivo o bien por

vandalismo.

Sierra Fría

Sierra del

Laurel

CUENCA RÍO

JUCHIPILA

VALLE DE AGUASCALIENTES


80

Para conocer a más detalle la comunidad vegetal del área del proyecto se realizaron 22 muestreos en

parcelas donde será necesario el cambio de uso de suelo. Asimismo, se observaron y destacaron 22

especies vegetales arbustivas y arbóreas localizadas en el área donde se desarrollara el proyecto, las

cuales fueron sujetas a estimación de sus poblaciones y son descritas en el siguiente cuadro.

Cuadro 7a. Especies vegetales arbóreas y arbustivas observadas.

Nombre Científico Nombre común Usos Antropogénicos Status NOM-059

Prosopis laevigata Mezquite Madera Ninguno

Acacia schaffneri Huizache Madera Ninguno

A. farnesiana Uña de gato Ninguno

A. pennatula Ninguno

Ipomea arborescens Palo bobo Medicinal Ninguno

Eysenhardtia polystachya Varaduz Ninguno

Myrtillocatus geometrizans Candelabro Frutos comestibles Ninguno

Opuntia streptacantha Nopal Cardon Hojas y Frutos Comestibles Ninguno

O. jaliscana Hojas y Frutos Comestibles Ninguno

Bursera fagaroides Venadilla Medicinal Ninguno

Psidium guajava Guayaba Frutal Ninguno

Nicotiana glauca Gigante Ninguno

Forestiera tomentosa Palo Blanco Ninguno

Buddleia scordioides Salvia Ninguno

Erythrina coralloides Colorin Ninguno

Yucca filifera Yuca Ninguno

Mimosa monancistra Gatuño Ninguno

Dasylirion acrotiche Lechuguilla Amenazada

Agave angustifolia Agave Ninguno

Lantana cámara Ornato Ninguno

Mammillaria uncinata Biznaga Ninguno

Lysiloma microphyllum Ninguno

Además de las especies mencionadas anteriormente, bibliográficamente se señala la presencia de

algunas especies vegetales dentro de la zona de interés entre las que destacan en el Cuadro 7b.

Cuadro 7b. Especies vegetales registradas bibliográficamente en la zona de estudio.


81

Nombre Científico Nombre común Usos Antropogénicos Status NOM-059

Pseudobombax palmeri Ninguno

Muhlembergia spp. Pasto cola de Zorro Ganadería Ninguno

Stipa spp. Pasto Ninguno

Bouteloua spp. Pasto Ganadería Ninguno

Acacia pennatula Tepame Ninguno

Bors spp. Ninguno

Annona spp. Ninguno

Quercus spp. Encino Ninguno

Lemairocereus sp. Pitayo Alimenticio Ninguno

Bursera penicillata Papelillo Ninguno

Salvia spp. Ninguno

Davanes spp. Ninguno

Calibanus spp. Ninguno

Celtis spp. Granjeno Ninguno

Lycurus spp. Pasto Ninguno

Chloris virgata Pasto Ninguno

Microchloa spp. Pasto Ganadería Ninguno

Sporobolus spp. Pasto Ganadería Ninguno

Andropogon spp. Pasto Ganadería Ninguno

Heteropogon spp. Pasto Ninguno

Setaria spp. Pasto Ninguno

Rinchelitrum repens Pasto rosa Ninguno

Flora sujeta a algún esquema de protección dentro de la NOM-059-SEMARNAT-2001. Dentro de

las especies observadas en el estudio solo se observó la presencia de Sotol (Dasylirion acrotiche) de la

familia de las Nolinaceae, la cual según la NOM-059-SEMARNAT-2001 se encuentra como amenazada,

observándose solo 3 ejemplares en el área correspondiente al matorral subtropical y en base a la

estimación de la población, se esperaría la existencia de 18 ejemplares dentro de toda el área del

estudio.

Fauna Terrestre. En la zona de estudio se puede decir que la fauna silvestre es muy escasa en lo que

a vertebrados terrestres se refiere, esto debido principalmente a que existe una gran cantidad de

asentamientos humanos dispersos y a la presencia de la carretera, a las actividades agrícolas y

pecuarias. En general, las existentes en la zona del proyecto tienen una distribución más regional, no

existiendo especies endémicas. Durante el desarrollo del estudio se observaron varias especies de

fauna asociadas a la vegetación, entre las que se incluyen las descritas en el siguiente cuadro.

Cuadro 8. Fauna localizada dentro del área de estudio


82

Nombre Científico Nombre común Usos

Antropogénicos Observación

Status NOM-059

Crotalus mollossus Cascabel cola negra

Medicinal Registro Bibliográfico

Amenazada

Barisia sp. Lagartijo escorpión Registro Bibliográfico

Ninguna

Urocyon cineroargentus Zorro Cinegética Registro de Excretas

Ninguna

Mephitis macroura Zorrillo Observación directa

Ninguna

Spermophillus variegatus

Tachalote Observación directa

Ninguna

Canis latrans Coyote Registro de Excretas

Ninguna

Puma concolor Puma Cinegética Registro Bibliográfico

Ninguna

Odocoileus virginianus Venado cola blanca Alimento, cinegética

Registro Bibliográfico

Ninguna

Mustela frenata Comadreja Registro Bibliográfico

Ninguna

Neotoma sp Rata magueyera Alimento Registro Bibliográfico

Ninguna

Dipodomys sp. Rata canguro Registro Bibliográfico

Ninguna

Parabuteo Unicinctus Aguililla Harris Cetrería Observación directa

Protección especial

Buteo Jamaicensis Halcón cola roja Cetrería Observación directa

Ninguna

Catharthes aura Zopilote Observación directa

Ninguna

Mimus polyglotus Cenzontle Ornato Observación directa

Ninguna

Fauna sujeta a algún esquema de protección dentro de la NOM-059-SEMARNAT-2001. Dentro de

las especies de fauna observadas en el área de estudio, destacan el Parabuteo unicinctus (Aguililla

Harris) como sujeto a protección especial, aunque cabe señalar que no se observaron espacios de

anidamiento o de alimentación de esta especie dentro de la zona a ejecutar el proyecto.

Se observó, a través del registro bibliográfico, que dentro de la zona, la especie Crotalus molossus se

encuentra dentro de la categoría amenazada, aunque durante el desarrollo del estudio no fueron

observados evidencias de su presencia.


83

Categorías de regiones desatinadas a conservación, producción y restauración.

Región prioritaria Terrestre

Según la CONABIO, en el estado de Aguascalientes la sierra fría es la única región considerada como

prioritaria terrestre para la conservación de la biodiversidad, por lo que el área que comprende el

estudio no se encuentra inserta dentro de esta zona.

Región prioritaria hidrológica

Con relación a las zona prioritarias Hidrológicas, el estado de Aguascalientes cuenta con la del Valle de

Aguascalientes – Río Calvillo, número 56 dentro de la clasificación desarrollada por la CONABIO, con

relación al estudio, cabe señalar que es atravesada por un arroyo, el cual ha sido afectado con

anterioridad por la carretera actualmente en uso, por lo que la afectación del presente proyecto a los

recursos hidrológicos será mínima (Mapa 8).

Región prioritaria para la conservación de aves.

En el caso de regiones prioritarias para la conservación de aves, Aguascalientes solo cuenta según la

CONABIO con la Número 40 denominada Sierra Fría, ubicada al noroeste del estado, por lo que el

presente estudio no se encuentra dentro de ninguna de las regiones prioritarias para la conservación de

Aves.

IV.2.1.3. Medio socioeconómico

El área del proyecto y su zona de influencia inmediata se caracteriza, como ya se había comentado, por

una importante dispersión de asentamientos humanos a lo largo de ésta. Esto debido principalmente a

la existencia de la carretera Aguascalientes – Calvillo – Jalpa que permite el fácil traslado de personas y

el comercio de productos y también por la accesibilidad de agua, tanto superficial (presa La Media Luna)

como subterránea (pozos de agua potable y para fines agrícolas). La presión que las diversas

actividades humanas ejercen sobre el entorno es bastante considerable.

Según los datos mostrados en la tabla 31, alrededor del 15 % de la población de todo el municipio se

asienta a lo largo del área del proyecto y zona de influencia inmediata. En el siguiente cuadro se

relacionan las principales comunidades asentadas en este lugar, y hace referencia al número indicado

en la tabla 31. Estos no son los únicos asentamientos, existen más, dispersos y pertenecientes a

pequeñas comunidades y rancherías. Los datos del municipio y de la ciudad de Calvillo aparecen como

referencia.


84

Cuadro 9. Relación de asentamientos humanos a lo largo del proyecto.

1 Municipio de Calvillo 9 Jáltiche de Abajo

2 Ciudad de Calvillo 10 Jáltiche de Arriba

3 Fracc. Valle de Huejúcar (Fracc. Popular) 11 La Calixtina

4 Crucero de las Pilas 12 La Fragua

5 El Salitre 13 Media Luna

6 Las Tinajas (La Tinaja) 14 Las Pilas

7 Ojo de Agua 15 Salitrillo

8 La Rinconada

A continuación se presentarán de manera breve y esquemática, los principales indicadores

demográficos y socioeconómicos de la zona de influencia del proyecto, así como referencias a los

mismos datos de la zona de influencia del proyecto, del municipio de Calvillo y del estado de

Aguascalientes.

Tabla 31. Descripción de las principales características demográficas.

Indicador 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Población Total

51291 17980 1880 882 807 256 509 535 644 1160 38 73 351 57 72

Población Masculina

24431 8547 899 413 390 116 232 239 300 554 17 32 176 33 30

Población Femenina

26860 9433 981 469 417 140 277 296 344 606 21 41 175 24 42

Población de 18 años y más

26926 9659 857 360 420 138 272 271 322 599 17 29 152 29 44

Pob. Masc. de 18 años y más

12123 4392 376 142 176 58 114 110 145 277 5 15 72 13 17

Pob. Fem. de 18 años y más

14803 5267 481 218 244 80 158 161 187 322 12 14 80 16 27

Población nacida en la entidad

44024 15282 1456 657 689 214 415 403 501 730 19 58 308 53 61

Población nacida fuera de la entidad

6781 2568 371 219 107 41 69 120 138 422 19 15 42 4 6

Pob. de 18 y más sin instrucción media sup.

24091 8306 720 339 396 131 237 251 309 551 14 28 147 29 41

Pob. de 18 y más con instrucción media sup.

1665 867 68 15 14 6 18 13 16 16 1 1 4 0 3

Pob. de 18 y más con instrucción superior

771 407 49 4 6 1 12 4 5 5 2 0 0 0 0

Total de viviendas habitadas

10622 3751 391 159 163 52 119 106 129 255 5 11 68 11 16


85

Promedio d ocupantes n viviendas parts.

4.83 4.79 4.83 5.56 4.96 4.92 4.29 5.08 5.00 4.55 7.6 6.64 5.16 5.18 4.53

Promedio d ocupantes por cuarto en vivienda particular

1.70 1.68 1.68 2.04 1.63 1.78 1.32 1.80 1.49 1.52 2.11 3.17 2.19 1.90 1.67

Viviendas parts. que utilizan gas

9456 3571 1276 121 134 40 107 86 114 220 3 6 52 10 11

Vivienda parts. que utilizan leña

997 122 171 35 26 12 8 15 12 32 2 5 15 1 3

Pob. Eco. Activa

14624 5473 502 177 224 69 121 107 115 276 9 13 58 11 7

Pob. Eco. Inactiva

19826 6769 653 339 290 104 226 245 321 511 15 27 143 27 40

Población ocupada

14512 5433 497 177 223 69 120 107 112 276 9 13 58 11 7

Pob. ocup. Sector primario

5248 1280 81 94 132 23 61 41 40 166 4 7 31 3 2

Pob. ocup. Sector secundario

4089 1379 170 53 43 26 20 39 32 42 5 2 21 6 4

Pob. ocup. Sector terciario

4851 2660 238 24 46 18 37 25 36 60 0 4 5 2 1

Pob. ocup. q no recibe ingreso

1450 539 61 5 18 3 27 7 20 43 0 0 2 3 2

Pob. ocup. menos de 1 salario mínimo

2289 747 42 23 39 6 28 14 10 47 0 2 4 0 0

Pob. ocup. entre 1 – 2 SM mens.

6904 2365 215 116 120 40 39 60 64 125 7 10 48 6 3

Pob. ocup. entre 2 – 5 SMM

2475 1166 116 18 18 13 15 23 8 39 1 0 4 1 1

Pob. ocup. entre 5-10 SMM

377 176 40 3 4 0 6 1 3 2 1 1 0 0 0

Pob. ocup. con más de 10 SMM

128 58 10 2 0 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0

Entonces, podemos inferir que gran parte del soporte económico de las comunidades y rancherías

asentadas a lo largo del área del proyecto (sobre la carretera actual) recae en el acceso a esta vía de

comunicación tanto para la movilidad de los habitantes, para el comercio de sus productos y la

prestación de servicios, la importación de productos necesarios, etc. ya que si observamos, las

personas ocupadas se distribuyen casi uniformemente entre los tres sectores productivos, aunque el

primario sigue teniendo mayor vocación, las diferencias no son muy significativas.


86

La ampliación y modernización de este subtramo traerá importantes beneficios a las poblaciones

locales, además del municipio en su conjunto. Las secciones que dejen de formar parte del eje carretero

debido a la construcción de nuevas secciones, darán un servicio local.

IV.2.1.4. Paisaje

El paisaje alrededor del área de estudio se compone de un mosaico de usos de suelo y vegetación

nativa. En las proximidades se asientan cultivos de guayaba, maguey, maíz, zonas con vegetación

secundaria o de disturbio a raíz del cambio de tierra de cultivo a agostadero, diversos asentamientos

humanos, servicios como gasolinerías, subestaciones elécricas, agroindustrias, la carretera bajo estudio

y los diferentes caminos asfaltados y de terracería que comunican las diferentes comunidades a las que

se accede por esta vía terrestre. La falta de ordenamiento en los asentamientos humanos así como del

asentamiento de la diversa infraestructura urbana, industrial y de servicios, aunado a la gran cantidad

de cableado de alta tensión sin un orden y a la basura acumulada a lo largo de las vías terrestres de

comunicación provocan una baja calidad del paisaje proximal. El paisaje distante tiene un atractivo

especial particularmente hacia el sur ya que se levanta la Sierra del Laurel, que en la época de lluvias

es de gran belleza, mientras que hacia el norte se observa una mayor cantidad de cambio de uso del

suelo, mayor cantidad de asentamientos humanos, constituye la pendiente norte de la cuenca del río

Calvillo que alimenta a la subcuenca Juchipila.


87

Debido a que la región es de clima subtropical la vegetación es diversa y durante la época de verano las

abundantes precipitaciones permiten el cambio de paisaje a un verde de varias tonalidades,

característico de la vegetación subtropical. Durante el estiaje, el paisaje se transforma totalmente a un

café-amarillo, muy susceptible a los incendios generalmente de origen humano.

En conclusión, tomando en cuenta que la carretera corre a lo largo de una cota a nivel, el paisaje es

muy atractivo desde e punto de vista natural, principalmente por la apreciación de la serranía del Laurel

hacia el sur de la carretera y por el tipo de vegetación subtropical caracterizada por una diversidad

vegetal relevante que en la época lluviosa deja ver todo su esplendor. Desafortunadamente, la nula

planeación en la localización y desarrollo urbano de los asentamientos humanos, la dispersión de

muchos de ellos, la ubicación de industrias, servicios y demás infraestructura sin ningún orden ni

respeto por el entorno natural provocan un deterioro del paisaje, particularmente hacia las proximidades

de la carretera. Aunado a esto, el constante cambio de uso de suelo para la apertura de tierras al cultivo

y el posterior abandono de las mismas afecta considerablemente las condiciones naturales del paisaje.

Foto 3. Se aprecia el mosaico de usos de suelo y el poco orden en la infraestructura y el impacto generado por el movimiento de vehículos en la zona de estudio. Tomada hacia finales de la temporada lluviosa. La serranía del Laurel se halla hacia la derecha.


88

Se puede decir que la ampliación, mejoramiento y apertura de nuevos trazos (rectificaciones) de la

carretera actual no afectará de forma importante el ya impactado paisaje. Por el contrario y desde otro

punto de vista, la carretera tiene una belleza escénica relevante a distancia.

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

El área del proyecto se asienta en un ecosistema correspondiente a Bosque Tropical Caducifolio

(Matorral Subtropical) el cual penetra al estado hasta alcanzar sus límites donde el clima se hace más

seco, hacia el Valle de Aguascalientes. La construcción original de esta carretera objeto del proyecto,

fue la de conectar Aguascalientes con la Ciudad de Guadalajara, la cual perduró por mucho tiempo

como la vía para conectar estas dos ciudades. Esto promovió el asentamiento de núcleos

habitacionales, comercios, servicios y agroindustrias a sus márgenes. Por otro lado, el municipio de

Calvillo dedicó gran parte de su actividad productiva al cultivo de guayaba, actividad que impacta

severamente al entorno natural ya que se elimina por completo la cubierta vegetal para construir

Foto 4. Se aprecia el desarrollo de vegetación secundaria en áreas que fueron abiertas al cultivo y posteriormente convertidas en agostaderos para ganado de carne. Tomada poco antes del comienzo de la temporada de lluvias. Esta vista es hacia el Valle de Calvillo.


89

terrazas, normalmente individuales, utilizando riego rodado o por goteo y el uso de agroquímicos,

muchas veces de forma indiscriminada. Otra actividad importante es la ganadería extensiva que, si bien

no altera tan drásticamente el entorno, también provoca importantes alteraciones sobre todo en el suelo

y la vegetación herbácea (pastos). Hasta recientemente se ha estado sustituyendo el cultivo de la

guayaba por el de agave tequilero, sin observarse una productividad significativa. Aunado a estas

actividades están los cultivos de maíz y frijol. Todo este desarrollo agropecuario, en su conjunto, ha

traído consigo una drástica y considerable modificación al paisaje de Calvillo. Este escenario se

presenta a lo largo del área del proyecto, además, debemos incluir la gran cantidad de asentamientos

humanos en un sinnúmero de comunidades y rancherías, así como infraestructura como la subestación

eléctrica “El Salitre” y la instalación de retenes por parte de la PFP y el Ejército Mexicano. El deterioro

se percibe claramente en la eliminación y pérdida de vegetación natural, erosión del suelo, falta de

planeación en el establecimiento de los asentamientos humanos, carencia de orden en el uso del suelo,

falta de manejo y disposición adecuada de residuos que se hallan dispersos al lo largo de la carretera y

acumulada en los núcleos de población.

Si bien la ampliación y modernización de este subtramo carretero no traerá beneficios o impactos

positivos al ambiente ya que en principio de cuentas eliminará por completo suelo natural para la

colocación de la carpeta asfáltica y limitará el desarrollo natural de las comunidades vegetales en el

resto de la superficie de suelo que queda dentro de los límites del derecho de vía, traerá beneficios

socioeconómicos, al estado, al municipio y sobre todo al las comunidades locales. El contar con una

mejor comunicación terrestre incrementa las oportunidades de desarrollo, sobre todo si observamos que

gran parte de la población no cuenta con estudios de educación media superior. Cabe señalar que a un

kilómetro aproximadamente del área del proyecto se instaló una universidad tecnológica pública.

Asimismo, como ya se ha mencionado, mejorará el intercambio de productos y mercancías. Por otro

lado, brindará mayor seguridad y ahorros a los usuarios.

En términos generales se puede decir que esta obra no promoverá el deterioro del ambiente más allá

del ya realizado debido a las características históricas del lugar. Si bien pudiera haber un incremento en

los asentamientos humanos producto de esta obra, estos serían e menor escala y la actividad de sus

pobladores se enfocaría al comercio y a la prestación de servicios.

De acuerdo con la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad

(www.conabio.gob.mx), la zona de estudio no se encuentra dentro de las Regiones Terrestres

Prioritarias de México, donde se orienta a la detección de áreas, cuyas características físicas y bióticas

favorezcan condiciones particularmente importantes desde el punto de vista de la biodiversidad. De la

misma manera, y de acuerdo con la misma fuente, la zona de estudio tampoco se encuentra dentro de

las Regiones Hidrológicas Prioritarias.

http://www.conabio.gob.mx/


90

V. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACION Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL

SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

Como ya se ha señalado, el área de estudio, donde se desarrollará el proyecto, y su zona de influencia

ha venido siedo impactada por las diversas actividades del hombre desde mucho tiempo atrás.

Inicialmente por el uso de las áreas naturales para la cría de ganado de carne aunado a la apertura de

tierras al cultivo, ambos productos demandados por la creciente comunidad de Calvillo, así como el

resto del estado y la región (estados de Jalisco y Zacatecas). Además de los cultivos básicos

tradicionales de maíz y frijol, se desarrollaron otros hortícolas y frutícolas, entre los que destaca la

guayaba que provocó un desmonte extensivo y la modificación del relieve natural y del comportamiento

hidrológico, el impacto al entorno que este cultivo ha provocado es altamente significativo. Actualmente,

y con la popularidad del Tequila se ha venido explorando el cultivo del Agave. Estos dos últimos

cultivos, al igual que el de maíz, se encuentran prosperando en el área del proyecto y en toda la región

que involucra a Aguascalientes y Zacatecas. Junto al cambio de uso de suelo y al fuerte impacto al

medio natural provocado por estos aprovechamientos agropecuarios, se suma la construcción de la

carretera Calvillo – Guadalajara que promovió el asentamiento de un gran número de núcleos

poblacionales a lo largo de ésta, particularmente en el tramo del proyecto. Más recientemente se han

instalado y construido algunos otros servicios como una subestación eléctrica de la CFE y un parque

industrial por parte del Gobierno del Estado. Asimismo, la construcción de la presa La Media Luna

promovió el cambio de uso de suelo y el asentamiento humano. Este aprovechamiento agropecuario,

los asentamientos humanos, la construcción de infraestructura carretera, hidráulica, eléctrica, industrial,

etc. implica la apertura de caminos y brechas para el tránsito de vehículos de todo tipo para el traslado

de personas y productos, el uso de agroquímicos, el mantenimiento de maquinaria, equipo y vehículos y

en si la generación de residuos no peligrosos y peligrosos, la emisión de gases y partículas a la

atmósfera, la generación de aguas residuales, provocando la contaminación del suelo, aire y agua.

Aquellos espacios a lo largo del tramo que aún mantienen una cobertura arbórea original, se encuentran

fuertemente sobrepastoreados, con clara pérdida de vegetación herbácea, pastos principalmente, y por

ende de suelo. Todas estas actividades, alrededor del área del proyecto han provocado un deterioro

severo del medio natural, la degradación hasta la eliminación de hábitats de flora y fauna.

Debido a que este proyecto contempla la construcción de dos secciones nuevas de carretera en un

derecho de vía de 60, a lo largo de 4.13 kms, que suman una superficie de 24.80 has, de las cuales

13.41 has requieren de cambio de uso de suelo, el escenario, después de ejecutado el proyecto

presentará alteraciones definitivas al establecerse un cerco de alambre de púas a lo largo del trazo,

delimitando el derecho de vía y al desmontar y construir una carpeta asfáltica de 12.00 m de ancho más


91

un área de talud de 8.00 m en promedio entre las líneas de ceros. Es decir que 4.96 has más, quedarán

cubiertas por asfalto y 3.31 has estarán bajo mantenimiento de poda permanente, sin embargo, debido

a lo mencionado en el párrafo anterior, esta alteración no impactará notoriamente al paisaje actual.

Del análisis particular del área del proyecto se desprende la siguiente tabla.

Tabla 32. Características del área a afectar por el proyecto

Uso de Suelo Condiciones Actuales Superficie

parcial (m2) Superficie total (has)

Superficie que mantendrá la carretera con ampliación de la carpeta asfáltica de 6 a 12 m. pero dentro del mismo derecho de vía de 40 m de ancho.

Superficie dentro del derecho de vía de la

carretera actual 217,257 21.73


Superficie con buena productividad (guayaba)

15,789

11.39

Superficie en producción, en suelo

pobre (agave), 33,984

Superficie de temporal con pérdida de suelo

(maíz) 64,176

Trazo nuevo sobre terreno de Matorral Subtropical / Bosque Tropical Caducifolio (requiere cambio de uso de suelo)

Superficie con el estrato arbórea en buenas

condiciones con sobrepastoreo

53,103

13.41 Superficie con

desmonte selectivo y fuerte sobrepastoreo

15,790

Superficie con vegetación secundaria producto del desmonte para cultivo y abandono

65,220

Total 465,319 m2 46.53 has

V.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Para realizar la identificación de impactos ocasionados por el desarrollo del proyecto carretero, se utilizó la

técnica de matrices propuesta por Leopold et al..

V.1.1. Indicadores de Impacto

Para estar en condiciones de determinar los indicadores de impacto, es necesario identificar primero

cuales son las principales actividades de la obra o actividad a realizar, y sobre cuales de los

componentes del medio ambiente se va a generar un impacto o modificación. Es decir, se deben


92

describir las actividades a realizar para poder conocer cuales elementos del medio ambiente serán

afectados o potencialmente afectados.

Los impactos detectados están en función de la siguiente descripción de las acciones incluidas en el

proyecto por etapa:

Etapa de preparación del sitio. Con la utilización de maquinaria, se procederá al desmonte y al

acondicionamiento y mejoramiento del trazo de la ampliación y modernización de la carretera en el área del

proyecto.

Desmonte. Se inicia con la eliminación de la cubierta vegetal, principalmente arbórea y arbustiva y su

colocación en los márgenes de las líneas de ceros para que los pobladores locales o expropietarios del

terreno lo aprovechen.

Despalme. Consiste en el retiro de la capa de suelo edáfica y las herbáceas como pastos que aun

permanezcan luego del desmonte, hasta dejar al descubierto el material base. Este material se usa para

relleno o se coloca a lo largo de la carretera dentro del derecho de vía. Estas dos primeras actividades se

realizan con maquinaria pesada tipo bulldozer.

Preparación del camino. Se conforma y compacta el terraplén que soportará el asfalto por medio de

maquinaria y tolvas; la compactación se hace con la misma maquinaria que operará en el desarrollo del

proyecto.

Cercado limitante del derecho de vía. Se colocarán postes para la instalación de un cercado de

alambre de púas que delimitará el derecho federal del vía y evitará el cruce de ganado. Esta actividad se

realiza de forma manual.

Excavación. Es el retiro del material consistente en su mayor parte de suelo y roca, el cual será

acumulado en los bordes del área de la carretera a rellenar de acuerdo con el proyecto ejecutivo.

Riego de superficie. Es una operación intermedia realizada diariamente, y consiste en la aplicación de

agua transportada en pipas, sobre la porción del tramo carretero que será inmediatamente atacada con la

maquinaria. Esta medida tiene como propósito principal proteger la maquinaria y a los empleados del

exceso de polvo y contribuye a mitigar la emisión de polvos al ambiente.


movimiento vehicular que se encarga de trasladar las cargas de materiales de todo tipo a su destino. Este

movimiento inicia en el tramo previamente designado, continúa por la terracería de acceso al mismo

tramo, y posteriormente por la carretera. Una de las consecuencias de este movimiento es la generación

de polvos suspendidos.

Carga y descarga del material. Es el vaciado en las tolvas y de estas a la superficie que lo requiera, del

material previamente desagregado; se realizará con un cargador frontal. Esta acción es una fuerte

generadora de polvos en suspensión, que no afecta un radio mayor de 500 m.


93

Operación de maquinaria. Incluye las labores de limpieza, mantenimiento de la máquina,

abastecimiento de combustible y cambios de aceite.

Etapa de Construcción. Una vez preparado el sitio se inicia con las labores de construcción.

Compactación y pavimentación. Es la etapa construcción de la carretera que conlleva la construcción

del terraplén que se realiza mediante la colocación, distribución y compactación de material como

tepetate, cubriendo la superficie de la corona (12 m por todo lo largo); la colocación, distribución y

compactación de la emulsión asfáltica y cemento asfáltico a todo lo acho y largo de la corona, gasas,

puentes y pasos vehiculares; así como pintura para la indicación de los límites de la cinta asfáltica,

cruces peatonales, señalamientos precautorios, etc. e instalación de la señalización correspondiente

(velocidad máxima, restricciones, ubicación, etc.); reforzamiento de taludes, distribución de material

de despalme, limpieza de cauces hidrológicos y del terreno en general, entre otras acciones finales.


movimiento vehicular que se encarga de trasladar las cargas de materiales de todo tipo a su destino. Este

movimiento inicia en el tramo previamente designado, continúa por la terracería de acceso al mismo

tramo, y posteriormente por la carretera. Una de las consecuencias de este movimiento es la generación

de polvos suspendidos.

Carga y descarga del material. Es el vaciado en las tolvas del material previamente desagregado; se

realiza con un cargador frontal 950. Esta acción es una fuente generadora de polvos en suspensión,

aunque como se señaló anteriormente no afecta un radio mayor de un kilómetro.

Operación de maquinaria. Incluye las labores de limpieza, mantenimiento de la máquina,

abastecimiento de combustible y cambios de aceite.

Drenaje. Se refiere a la construcción de guarniciones, drenajes, banquetas y demás obras

complementarias.

Señalamientos y Cierre de operaciones. Incluye el arreglo final del camino y su puesta en marcha.

La descripción de los factores ambientales se presenta a continuación.

Factores físico-químicos.

Suelos. Se refiere a la capa superficial del terreno apta para el crecimiento vegetal. Como se describió

antes, a pesar de la extensión del área, el suelo es muy somero, con apenas 20 cm de espesor como

máximo en algunos puntos. En este factor también se incluye la posibilidad de contaminación fecal y por

otros residuos. Asimismo, se incluye en este aspecto el cambio per se del uso del suelo.


94

Topoformas (Geología y Geomorfología). Es el conjunto de variaciones de niveles medios sobre el

nivel del mar en la zona del proyecto y otras inmediatamente colindantes. Este factor será afectado por

las labores del proyecto de ampliación y modernización de la carretera, ya que se cambiará de manera

suave el nivel, mejorándolo en términos de seguridad vehicular.

Drenaje superficial (Hidrología superficial). Es el patrón de escorrentías superficiales de acuerdo a las

irregularidades topográficas, mismo que será afectado de manera moderada.

Emisiones a la atmósfera (Calidad del Aire). Se refiere a los diversos tipos de emisiones a la

atmósfera, en este caso constituidas por partículas suspendidas, gases y ruidos, producto de las

emisiones de fuentes móviles así como por el movimiento de tierras.

Ruidos y vibraciones. Se refiere al ruido producido por la operación de la maquinaria y vehículos

necesarios para el desarrollo del proyecto.

Factores biológicos:

o Flora arbustiva y arbórea. Se refiere a la vegetación original de la zona de la zona, ya sea natural o

introducida que será removida o trasplantada, y en la que destacan los elementos ya mencionados con

anterioridad, básicamente mezquites, huizaches y nopales.

Fauna. Se refiere a los animales habitantes de la zona, cuyo hábitat se verá modificado por el desarrollo

de la ampliación carretera. Incluye las barreras que se les presentarán, es decir, la dificultad ofrecida por

el ambiente al traslado de los mismos por rasgos naturales o artificiales, y que tiene como resultado la

disminución del área efectivamente disponible para las actividades de los animales terrestres.

Factores socioeconómicos:

Servicios y Seguridad. Se refiere al factor seguridad mejorada misma que será resultado de la mejora

del trazo, así como al servicio que la propia carretera dará a los usuarios, en especifico con la ampliación

y modernización de la carretera Aguascalientes – Calvillo – Jalpa.

Empleo. Es la generación de trabajo remunerado, en algunos casos de carácter temporal, y en general

con una derrama económica a una cantidad significativa de trabajadores.

V.1.2. Caracterización de Impactos

A continuación se presenta en la tabla 33 la lista indicativa de los impactos ambientales para este

proyecto.


95

Tabla 33. Lista de posibles impactos ambientales.

Impactos Negativos Potenciales

Directos

1. Daño a la vegetación, pérdida de hábitats e invasión de especies exóticas en el derecho de vía (DDV) del camino y sus alrededores.

2. Perturbación o fragmentación del hábitat.

3. Afectación a las especies de fauna presentes en el área.

4. Alteración del suelo (erosión y sedimentación) por la construcción del camino, su cimentación así como alteración de los patrones hidrológicos debido a los caminos de mantenimiento.

5. Cambio de uso de suelo.

Indirectos

6. Establecimiento de asentamientos humanos durante la construcción en la vecindad del camino.

7. Incremento de acceso a áreas silvestres.

Impactos negativos al suelo:

1) Compactación del suelo para construir superficie de rodamiento.

2) Incremento en el índice de erosión por disminución de la cubierta vegetal.

3) Alteración del balance en el reciclaje de nutrientes por la menor exposición natural del suelo.

Impactos negativos en el régimen hidrológico:

1) Interrupción temporal y parcial de los drenajes naturales por la construcción de los caminos.

2) Azolve de las corrientes de agua por el movimiento del suelo.

3) Mayor grado de escurrimiento superficial por la compactación de la superficie de rodamiento.

4) Menor infiltración in situ por la compactación.

5) Mayor evaporación del suelo por la disminución de la cubierta vegetal durante la construcción.

6) Reducción de la calidad y cantidad de agua de los manantiales por reducción de la infiltración.

7) Disminución de la recarga de los acuíferos por la reducción de la infiltración.

Impactos positivos en el régimen hidrológico:

1) El encauzamiento del agua de lluvia por el sistema de cunetas y alcantarillas aumenta el caudal

hídrico hacia los reservorios de agua naturales y artificiales.

2) Las obras de drenaje reducen la velocidad de escorrentía del agua de lluvia.

Impactos negativos en la calidad del aire:

1) Emisión temporal de polvos y gases a la atmósfera.

2) Emisión de ruidos.

Impactos negativos en la vegetación:

1) Cambio brusco en la densidad y composición de la vegetación.

2) Disminución de la diversidad de las especies florísticas.


96

Impactos negativos en la fauna silvestre:

1) La construcción del camino disminuye localmente la calidad del hábitat de especies de fauna

silvestre.

2) El camino se convierte en obstáculo temporal para el tránsito de especies de fauna.

Impactos positivos en la fauna silvestre:

1) El control de desperdicios favorecerá la creación de nichos y refugios para la fauna menor.

Impactos negativos en el paisaje y la recreación:

1) Durante las actividades de construcción el ruido y el movimiento de equipos altera el paisaje.

2) Durante la operación y servicio del camino se alteran los escenarios visuales

Impactos positivos sobre el aspecto socioeconómico.

1) Las actividades de construcción favorecen el empleo e ingresos de los pobladores.

2) Se apoya la construcción de infraestructura de gran envergadura que detona el desarrollo económico

y social en la región.

3) Se mejoran las expectativas, oportunidades y calidad de vida de la población, sobre todo en su

seguridad personal.

A continuación se presenta la lista de cotejo de los factores ambientales que pudieran verse afectados

por la construcción del proyecto:

Tabla 34. Lista de cotejo de los factores y componentes ambientales afectables

Factor ambiental Componente

Suelo

Estructura

Calidad

Drenaje

Compactación

Erosión

Hidrología

Infiltración

Escorrentía

Azolve de caudales

Calidad del agua

Interrupción de drenajes naturales

Recarga de acuíferos

Caudal hídrico

Vegetación

Estructura y composición

Diversidad

Hábitat de especies florísticas

Aire Calidad del aire (emisiones)


97

Nivel de ruido

Fauna

Pérdida de refugios

Hábitat y refugios de fauna menor

Diversidad

Paisaje Alteración de escenarios

Opciones recreativas

Medio socioeconómico

Empleo e ingresos

Educación, salud y otros servicios

Bienestar general y Seguridad

V.2. VALORACIÓN DE IMPACTOS

V.2.1. Criterios

A continuación se presenta una tabla con los criterios de evaluación, mismos que ya fueron descritos

con anterioridad.

Tabla 35. Definición de criterios y rangos de evaluación.

Criterio Escala Descripción

Naturaleza (+) / (-) Benéfico (+); Adverso (-)

Magnitud 0 a 5 Imperceptible (0); Muy bajo (1); Bajo (2); Medio (3; Intenso (4); Muy intenso (5)

Duración 1 a 3 Corta, menos de 1 año (1); Media, de 1 a 3 años (2); Larga, más de 3 (3)

Reversibilidad 0 a -2 Irreversible (0); Reversible a largo plazo (1); Reversible a corto plazo (2)

Corrección 0 / 1 Requiere corrección (1); No requiere (0)

Importancia 1 a 3 Puntual, si ocurre en el sitio de trabajo (1); Local, si ocurre en una franja menor de 1000 m a la redonda (2); Regional, si excede el límite (3)

V.2.2. Metodologías de Evaluación y Justificación de la Metodología Seleccionada

Como se describió previamente, esta metodología consiste en una doble evaluación del efecto de la

actividad sobre los componentes ambientales, ya que primero se realiza la construcción de una Matriz

de probables interacciones entre las actividades del proyecto y los factores ambientales, la que se

presenta como “Matriz de identificación de interacciones potenciales”, en donde se colocan en

renglones los componentes ambientales y en columnas las actividades del proyecto, luego, en cada uno

de los cuadros que se cruzan de la matriz se ponderan los impactos ambientales, señalando los

diferentes niveles de afectación con una calificación previa, como un primer intento de evaluar, pero

asignando un peso con escala simple, para lo cual se establece G = grande, M = mediano y C = chico,

además de que se le asigna un signo positivo(+) o negativo(-).


98

El segundo paso es la construcción de una “Matriz de Evaluación”. Sobre esta matriz, y una vez

determinadas las interacciones, se realizó una evaluación o calificación de las interacciones

identificadas, para lo que se establecieron los criterios de intensidad o magnitud; temporalidad y

reversibilidad. En esta matriz, se introduce un valor, en un rango de + 5 a - 5; es decir, con signo

positivo los impactos benéficos y con signo negativo, los efectos nocivos. El número indica la magnitud.

De la manera anterior se puede obtener un mejor parámetro de evaluación del impacto generado sobre

el componente ambiental.

En la serie de matrices que a continuación se presentan, se muestra la confrontación de las actividades

de construcción de la carretera contra los componentes del ambiente que pudieran afectarse.

Al llenar la matriz de identificación de confrontación, se encontraron 108 interacciones, tanto positivas

como negativas, de las cuales corresponden 2 a acciones de preparación, 90 a acciones de

construcción y 16 de operación y mantenimiento. De todas ellas, estas interacciones se pueden

observar en las matrices de evaluación que se presentan enseguida.

Matriz de identificación de interacciones potenciales

Para evaluar los posibles impactos que originan las actividades del presente proyecto, se confrontan las

actividades de la construcción contra los componentes ambientales del recurso o del medio ambiente

por medio de una matriz para luego valorar los efectos de las actividades sobre las características

medioambientales.

Tabla 36. Matriz de identificación de las interacciones potenciales del proyecto.

Factor y Componente Ambiental

Acciones

Res

ca

te d

e

flo

ra e

n

es

tatu

s

Des

mo

nte

Des

pa

lme

Niv

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tac

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de

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tru

cc

ión

Op

era

ció

n

Factores físicos y biológicos

Suelo

Estructura X X X

Calidad X X X

Drenaje X X X X X

Compactación X X X X X

Erosión X X X X X

Hidrología

Infiltración X X X X X X X X

Escorrentía X X X X X X


99

Azolve de caudales

X X X X X

Calidad del agua

X X X X X X


X X X X X


X X X X

Caudal hídrico X X X X

Vegetación


X X X

Diversidad X X


X X X X X

Aire

Calidad del aire (emisiones)

X X X X X

Nivel de ruido X X X X

Fauna Silvestre

Hábitat y refugios de fauna menor

X X X


X X X X

Diversidad X X X

Factores Socioeconómicos

Paisaje y recreación

Alteración de escenarios

X X X X X

Medio Socioeconómico

Empleo e ingresos

X X X X X X X

Seguridad X X X X X X X

Tabla 37. Matriz de ponderación de las interacciones potenciales del proyecto.


100

Factor y Componente Ambiental

Acciones

Rescate

de

fl

ora

en

esta

tus

Desm

on

te

Desp

alm

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su

elo

Co

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tru

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Op

era

ció

n


Suelo

Estructura -M -M +M

Calidad -M -C +C

Drenaje -M -C +C +M +M

Compactación -C -G +G +C +M

Erosión -G -M -C +M +C

Hidrología

Infiltración -M -G -G -C +C +M +M +M

Escorrentía -M -M -C +M +M

Azolve de caudales

-G -G -C +M +M

Calidad del agua

-M -G -C +C +C +M


-G -G +C +M +M


-G -M -C +M

Caudal hídrico -M -M -C +C

Vegetación


+C -M +M

Diversidad -M +M


+M -M -M +M +M

Aire

Calidad del aire (emisiones)

-C -C -C -C

Nivel de ruido -C -C -C -C

Fauna Silvestre

Hábitat y refugios de

-C +C +C


101

fauna menor


-C -C +C +C

Diversidad -C +C +C


Paisaje y recreación

Alteración de escenarios

-M -C -C +C +C

Medio Socioeconómico

Empleo e ingresos

+C +C +C +C +C +C +C +C

Seguridad +C +C +C +C +C +C +C +C

Tabla 38. Matriz de valoración de las interacciones potenciales del proyecto.

Factor y Componente ambiental

Acciones

Rescate

de

flo

ra

en

esta

tus

Desm

on

te

Desp

alm

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n y

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Op

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SU

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Suelo

Estructura -3 -3 +3 -3

Calidad -3 -2 +2 -3

Drenaje -5 -3 +1 +1 +2 -4

Compactación -2 -4 +2 +1 +1 -2

Erosión -3 -3 -2 +3 +1 -4

Hidrología

Infiltración -3 -3 -3 -1 -2 +3 +2 +2 -5

Escorrentía -3 -3 -2 +3 +3 -2

Azolve de caudales -4 -4 -2 +3 +3 -4

Calidad del agua -3 -3 -2 +2 +2 +3 -1

Interrupción de drenajes naturales -3 -3 +1 +2 +2 -1

Recarga de acuíferos -4 -3 -1 +3 -5

Caudal hídrico -3 -3 -1 +1 -6

Vegetación

Estructura y composición +1 -5 +1 -3

Diversidad -4 +1 -3


102

Hábitat de especies florísticas +3 -4 -3 +1 +1 -2

Aire

Calidad del aire (emisiones) -1 -2 -1 -2 -6

Nivel de ruido -2 -2 -2 -2 -8

Fauna Silvestre

Hábitat y refugios de fauna menor -3 -2 -2 -7

Pérdida de refugios -2 -1 -2 -2 -7

Diversidad -3 -1 -1 -5

SUMA +4 -26 -40 -42 -13 0 +13 +6 +17 -89


Paisaje

Alteración de escenarios -3 -1 -1 +1 +2 -2

Medio socioeconómico

Empleo e ingresos +1 +1 +2 +1 +1 +2 +1 +9

Bienestar general (calidad de vida) +1 +2 +2 +2 +1 +1 +2 +11

SUMA -1 +2 +3 +3 +2 +3 +4 + 2 +18

En los cuadros anteriores se establece una sumatoria de las unidades con que fueron evaluados los

efectos generados, para cada uno de los factores ambientales, y posteriormente una sumatoria general

para cada actividad. Se considera que no son compatibles las unidades para evaluar factores físicos y

biológicos, con las de los factores socioeconómicos, por lo que se separan en dos sumas

independientes.

Por lo que respecta a los efectos sobre los factores físico – biológicos, se encuentra que se genera una

sumatoria de efectos negativos o perniciosos de 89 unidades, contra 18 unidades de efectos benéficos;

esto servirá para que los mismos efectos sean compensados con las acciones preventivas y de

mitigación a promover para el presente proyecto.

V.3. IMPACTOS RESIDUALES

Se considera que los siguientes impactos no podrán ser mitigados en su totalidad, y quedarán como

impactos residuales, pero que también podrán desaparecer en el largo plazo:

Discontinuidad vegetal. Aún y cuando la restauración de la vegetación removida se lleve a cabo de

manera rápida y completa, por ser vegetación que crecerá en un terreno completamente limpio, no se

integrará a la condición irregular y aleatoria que guarda el entorno natural. Esta condición se restaurará

hasta que en forma natural y debido a la competencia y al desarrollo particular de cada especie, cada

sujeto ocupe el nicho que le corresponde en una distribución natural y aleatoria como el resto del área

sin afectar.


103

Discontinuidad del terreno. La carpeta de pavimento provocará una alteración total de las condiciones

de suelo y drenaje alterando superficie de desarrollo natural y modificando los escurrimientos para los

cuales se construirá infraestructura especial.

Talud remanente. Como parte del corte que se realiza en los lugares donde la pendiente lo hace

necesario, con el tiempo será notoria la discontinuidad en una ladera que por procesos naturales se ha

formado como continua.

De manera general, estos son los efectos residuales que serán prácticamente imposibles de evitar o

mitigar.

V.4. IMPACTOS ACUMULATIVOS

Los impactos detectados son:

1) Daño a la vegetación presente

2) Fragmentación y disminución de la calidad del hábitat

3) Afectación a la fauna y flora presente en el área

4) Establecimiento de asentamientos humanos

5) Incremento de acceso a otras áreas.

6) Disminución de emisiones a la atmósfera

7) Mejoramiento de las expectativas, oportunidades y calidad de vida de la población, sobre todo en su

seguridad personal.

V.5. CONCLUSIONES

Con base en la información presentada a lo largo de este capítulo, la metodología seleccionada para la

identificación y calificación de los impactos, se concluye que los principales impactos ocasionados por el

proyecto son:

1) La pérdida de suelo en una superficie de 13.41 has. y en consecuencia de la vegetación y así, de

hábitats de flora y fauna.

2) El cambio del régimen hidrológico local por la pérdida de infiltración en esa misma superficie.

3) Regionalmente, el impacto ambiental es menor debido al tamaño de la superficie y a las condiciones

de deterioro actuales, los efectos del impacto serán más bien de carácter local.

En el capítulo siguiente se mostrarán las medidas de compensación y mitigación de los mismos.


104

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCION Y MITIGACION DE IMPACTOS

AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL.

El componente ambiental más afectado por la construcción del camino proyectado es el suelo, los

factores generadores de impacto más drásticos en este caso son el despalme y la nivelación y

construcción de la carpeta de pavimento.

En general, las actividades para prevenir y mitigar los impactos a los diferentes componentes

ambientales que resultarán afectados, se señalan a continuación.

VI.1. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Para asegurar el cumplimiento de las acciones antes mencionadas así como el progreso de los

organismos utilizados en la reforestación se deberá establecer una supervisión ambiental periódica por

personal capacitado para este fin. Asimismo, en atención al Manifiesto de Impacto Ambiental, esta

supervisión se extenderá durante un periodo de un año, contado a partir de la fecha de conclusión de la

construcción, para garantizar que al menos el 80% de las plantas consideradas para la reforestación

hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas.

La supervisión ambiental que se establezca deberá tener especial cuidado con la protección de los

organismos de fauna que se puedan encontrar dentro del derecho de vía. Los organismos terrestres

que puedan ser detectados dentro del derecho de vía deberán ser capturados y liberados en las

inmediaciones, fuera de esta zona, mientras que los nidos de las aves que se localicen en el área de

desmonte serán explorados para asegurar que no contengan huevecillos de lo contrario serán

trasladados al organismo vegetal más próximo dentro de la franja de protección y que presente

características lo más parecidas posible al de su localización original, para lo cual se deberá dar un

recorrido previo al desmonte. Se tendrá especial cuidado en impedir caza o captura de estos

organismos, así como el que organismos sean molestados injustificadamente.


105

Cuadro 10. Red de efectos concatenados

Actividades del proyecto

Efectos

Primarios Secundarios Terciarios

Desmonte

Disminuye la cobertura y densidad vegetal

Incrementa la desecación del suelo

Altera los patrones hidrológicos

Disminuye calidad de hábitat de fauna silvestre

Despalme

Alteración de la estructura del suelo

Alteración de patrones hidrológicos

Alteración de la recarga de acuíferos

Menor infiltración de agua de lluvia en el suelo

Incrementa la evaporación del agua de lluvia

Cambia los patrones de escorrentía natural

Altera la calidad del agua Disminución de la calidad de hábitat de fauna

Se interrumpe temporalmente el drenaje natural

Mayor arrastre de suelo (erosión)

Modificación de la estructura vegetal

Pérdida de hábitat y biodiversidad

Genera empleo temporal Derrama económica local Estimula las actividades económicas

Nivelación y construcción de plantilla

Alteración temporal del uso del suelo

Disminución en las actividades tradicionales

Altera temporalmente escenarios visuales

Modifica los patrones de drenaje natural

Alteración de patrones hidrológicos

Alteración de la recarga de acuíferos

Menor infiltración de agua de lluvia en el suelo

Incrementa la evaporación del agua de lluvia

Pérdida de calidad del agua

Disminución de calidad del aire

Incremento en los niveles de ruido

Genera importante volumen de empleo local

Estimula las actividades económicas

Mejora las condiciones de vida de la población

Construcción de obras de drenaje

Reduce escurrimiento fuera de control

Evita alteración de uso potencial del suelo

Reduce la compactación de suelo

Protege la capacidad de absorción del suelo

Conduce la escorrentía sobre cauces naturales

Genera empleo temporal Estimula las actividades económicas


Mantenimiento

Evita el arrastre de suelo Mantiene el régimen hidrológico

Garantiza la seguridad de los usuarios

Evita contaminación del suelo, agua y aire

Incrementa temporalmente niveles de ruido


106

Compactación de suelo

Afecta la capacidad de infiltración del suelo

Impide el balance de nutrientes

Disminuye la productividad, se pierde la cubierta original

Contamina temporalmente suelo y agua

Decrementa productividad y calidad del bosque

Altera la calidad del aire y contamina con ruido

Disminuye la infiltración, y disminuye escorrentía

Disminuye la calidad del agua

Genera derrama económica en la localidad

Estimula las actividades económicas


Construcción de drenajes

Detiene y encausa los flujos de agua de lluvia

Previene y disminuye la erosión hídrica

Evita la contaminación y asole de cauces

Mejora las condiciones de restauración natural

Propicia crecimiento de vegetación

Recupera rápidamente el uso original del suelo

Operación de la carretera

Permite el tránsito de vehículos

Impide la regeneración natural

Afecta las condiciones de la vegetación local

Se pierde hábitat y refugio de fauna silvestre

No se recupera diversidad biológica

Restituye levemente escenarios afectados.

Evita materiales contaminantes

Tabla 39. Líneas estratégicas de vigilancia ambiental.

Líneas estratégicas: Suelo y flora y fauna.

Etapa del proyecto: Preparación

Impacto al que va dirigida la acción

Descripción de la medida de prevención, mitigación y/o compensación

Tiempo en el que se instrumentará o duración

Recursos necesarios: costo, equipos, obras, instrumentos, etc.

Supervisión y grado de cumplimiento, eficiencia y eficacia

1) Desmonte y despalme.

2)Flora y Fauna

1) El material edáfico se acumulará en los sitios mencionados para su posterior uso, y la remoción de diverso material pétreo existente para emparejar y nivelar el terreno.

2) Recuperación y trasplante de vegetación a áreas similares, así como rescate de individuos de fauna presentes en el área.

Dos meses Tractor y maquinaria; personal especializado con herramientas ad hoc.

Seguimiento permanente


107

3)Suelo

3) Recuperación de suelo para posterior uso.

Las acciones de ejecución se describen a continuación:

Trazo y colocación del cerco de alambre de púas a lo largo del trazo nuevo

Como primer paso se realizará el trazado en campo del eje carretero con personal técnico e

instrumentos de medición topográfica, señalando con estacas el rumbo, la delimitación (60 m de

derecho de vía, eje central, línea de ceros, etc.) y los niveles de la obra carretera. Inmediatamente

posterior al marcaje del trazo se instalará la postería de concreto a todo lo largo de los límites del

derecho de vía que sujetará los 4 hilos de alambre de púas para delimitar y proteger el área de la obra.

Esta actividad se realiza acarreando los postes en vehículo, sobre el área que será considerada como

camino de maniobra y que va a lo largo del terraplén, para posteriormente llevarlos a cada punto. La

excavación y colocación se hará de forma manual, para lo que se utilizará cemento y arena.

Desmonte y despalme

Una vez realizado el trazo se procederá al desmonte de la vegetación a lo largo de los puntos

identificados en la marcación del trazo, esto es entre las líneas de ceros (20 m de ancho en promedio

que varía dependiendo de la topografía del terreno) y a 4 m a cada lado y a lo largo de este terraplén,

estas superficies servirán de caminos de maniobras y para el depósito de despalmes.

Simultáneamente se llevará a cabo la remoción de suelo orgánico mismo que no es apto como base

para la carretera; este material edáfico se acumulará en los sitios mencionados para su posterior uso, y

la remoción de diverso material pétreo existente para emparejar y nivelar el terreno. Estas acciones se

desarrollarán con el apoyo de vehículos y maquinaria pesada.

Cortes y rellenos

En esta etapa se llevará a cabo el mayor movimiento de material pétreo. Se realizarán los cortes a los

lomeríos que sean necesarios según el relieve del terreno y el tipo de obra; asimismo, se realizará el

rellenado de secciones que por el relieve pronunciado o caprichoso requiera de ser suavizado. El

material de corte será utilizado para el rellenado o bien se requerirá del aporte de bancos de préstamo

anteriormente mencionados y debidamente autorizados por las autoridades competentes. Por otro lado,

durante esta etapa se realizarán las adecuaciones necesarias al futuro terraplén, asegurando que el

material subyacente otorgue la resistencia y seguridad necesarias a la carretera para lo que en algunos

casos se requerirá sustituir el material de base natural por otro.

Construcción de estructuras hidráulicas, pasos vehiculares, ganaderos y puentes


108

Al tiempo que se realice la etapa de corte, relleno y conformación del terraplén se construirán las

estructuras necesarias para el adecuado funcionamiento de la carretera como son en este caso, las

obras hidráulicas necesarias que permitirán el flujo del agua pluvial sin poner en riesgo la calidad de la

carretera y el funcionamiento del ecosistema; asimismo, los pasos vehiculares, ganaderos y los puentes

que sean necesarios.

Aprovechamiento de bancos de préstamo

Para proveer a la obra del material pétreo requerido incluyendo el tepetate, se localizarán puntos de

explotación y abastecimiento de este material, conocidos como bancos de préstamo. Los bancos de

préstamo propuestos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) son los denominados

“El Salitrillo” el cual se localiza en el Km. 58 + 900.00, desviación izquierda 400 m, y el banco de

materiales “Soto”, que se localiza en el Km. 65 + 020, desviación izquierda 250 m. Sin embargo,

dependiendo de los requerimientos momentáneos de la obra se podrán aprovechar otros bancos

además de éstos. Tanto los propuestos como los que en un momento dado se requieran aprovechar

contarán con todos los permisos y autorizaciones correspondientes.

Construcción del tramo carretero

La construcción de la carretera conlleva la construcción del terraplén que se realizará mediante la

colocación, distribución y compactación de material como tepetate, cubriendo la superficie de la corona

(12 m por todo lo largo); la colocación, distribución y compactación de la emulsión asfáltica y cemento

asfáltico a todo lo ancho y largo de la corona, gasas; construcción de guarniciones, drenajes, banquetas

y demás obras complementarias, así como pintura para la indicación de los límites de la cinta asfáltica,

señalamientos precautorios, etc. e instalación de la señalización correspondiente (velocidad máxima,

restricciones, ubicación, etc.); reforzamiento de taludes, distribución de material de despalme, limpieza

de cauces hidrológicos y del terreno en general, entre otras acciones finales.

En el área del proyecto no se instalará planta asfaltadora y/o trituradora, ésta se localiza ya operando

sobre el Km 36+750 con desviación izquierda 500 m y posee los permisos respectivos por las

autoridades competentes.

Reforestación

Las acciones de reforestación deberán ser con especies nativas, sobre las áreas afectadas por caminos

de maniobras, bancos de material y cualquier sitio fuera de la línea de ceros que requiera de

restauración, así como su mantenimiento por un año para asegurar la sobrevivencia de las plantas o

bien realizar la reposición de las que sean necesarias.


109

Vegetación que deberá rescatarse

Dentro del área donde se efectuará el cambio de uso de suelo se observa la presencia de varias

especies vegetales de importancia botánica y ecológica, por lo que las siguientes especies deberán

rescatarse y transplantarse, completas o en partes: Mammillaria uncinata, Opuntia streptachntha, O.

jaliscana, Myrtillocactus geometrizans, Ipomea arborescens, las especies de los géneros Bursera spp.,

Yucca filifera, Forestiera tomentosa, Agave angustifolia y particularmente Dasilyrion acrotiche (sotol), la

cual se encuentra dentro del listado de las especies amenazadas de la NOM-059-SEMARNAT-2010.

Medidas de conservación y protección de los hábitats de flora y fauna silvestre

Entre los impactos más importantes que afectarán los hábitats naturales de los organismos silvestres y

al ecosistema en su conjunto, producto del cambio de uso de suelo están:

Desmonte total de 6.25 has, éstas incluyen el trazo del terraplén entre líneas de ceros (20 m de ancho

en promedio más los caminos para maniobras los cuales corren dos de 4 m de ancho a cada lado del

terraplén y a lo largo de las líneas de ceros lo que suman un ancho de 28 m. El cambio de uso de

suelo aplica a todo lo ancho y largo entre los límites del derecho de vía (ver esquema 1);

Modificación permanente de toda la superficie natural comprendida entre el límite de la cinta asfáltica

y el derecho de vía debido al tránsito vehicular y a la colocación de cercado de alambre de púas;

Formación de una barrera para la migración y dispersión de organismos silvestres tanto por la cinta

asfáltica y el cruce permanente de vehículos como por el cercado, principalmente;

Modificación total y parcial de 13.41 has de espacio natural para el desarrollo de especies de flora y

fauna así como para la génesis de suelo orgánico, disminuyendo la capacidad y cantidad (biomasa)

de las poblaciones animales y vegetales así como del suelo que les sirve de sustrato;

Modificación de la topoforma y del paisaje aunque este último no de forma significativa al estado

actual ya que la zona se encuentra significativamente modificada.


110

Esquema 15. Distribución de las superficies a afectar.

Con el fin de mitigar en lo posible estos impactos que se generan durante el desarrollo y operación de la

obra carretera, se proponen las siguientes medidas de conservación:

Se recuperarán de las plantas y partes de éstas, de las áreas que se vayan a desmontar, que sean

susceptibles de trasplante y propagación vegetativa como son: cactáceas (dos especies de Opuntia

spp., Mamillaria unicinata, Myrtillocactus geometrizans), palo bobo (Ipomea arborescens.), las especies

de los géneros Bursera spp., palma yuca (Yucca filifera), Forestiera tomentosa, Agave angustifolia y el

sotol (Dasilyrion acrotiche). Esta recuperación deberá realizarse previo al desmonte y una vez realizado

éste se deberán rescatar todos aquellos organismos o sus partes que por alguna razón no hayan sido

recuperados antes de esta acción. El material recuperado y rescatado deberá plantarse

preferentemente en lugares definitivos y de forma inmediata, como pueden ser: a lo largo de la cerca de

púas (por ejemplo, raquetas de nopal a 20 cm. de retirado de la cerca y a una distancia de 50 cm. entre

uno y otro, a todo lo largo del trazo carretero); en las franjas de protección de vegetación; o bien,

almacenarse en espacios establecidos para ello con los cuidados requeridos de protección y riego para

posteriormente, conforme avanza la obra, plantarlos en las áreas impactadas por ésta, como los

espacios de descanso y alimentación del personal, áreas contiguas a las obras hidráulicas una vez

concluidas éstas, en general, en todos aquellos sitios con distinto grado de afectación por los procesos

de la obra y donde se pueda asegurar su sobrevivencia y desarrollo.

Líneas de Ceros C

am

ino

de m

an

iob

ras

Cam

ino

de m

an

iob

ras

Desmonte

28 m ancho en promedio

Protección de la

Vegetación

Protección de la

Vegetación

Cambio de Uso de Suelo 60 m de ancho

Límite del Derecho de vía

Límite del Derecho de vía


111

Atendiendo lo establecido en el presente Manifiesto de Impacto Ambiental, como medida

compensatoria por la superficie que sufrirá cambio de uso del suelo a vía general de comunicación,

incluyendo el desmonte de árboles y arbustos, se llevará a cabo la plantación de especies

características de la región como pueden ser: mezquite (Prosopis laevigata), huizache (Acacia spp.),

nopal (Opuntia spp.), yuca (Yucca spp.), maguey (Agave spp.), palo bobo (Ipomea arborescens), y

varaduz (Eysenhardtia polystachya), entre otros. Esta reforestación deberá efectuarse, conforme va

concluyendo la obra, en las áreas afectadas por los caminos laterales al eje carretero utilizados para

maniobras y traslados de material utilizados durante la construcción, las áreas afectadas por la

construcción de obras viales, brechas que, con los permisos requeridos, hayan sido abiertas para

acceder a los bancos de material, y en todas aquellas zonas afectadas y que entrarán en un proceso de

restauración.

Se preverá, con anticipación al desmonte, los sitios donde se acumulará el material de desmonte,

despalme y de corte para ser aprovechado posteriormente. Se deberá impedir su colocación dentro de

la franja de protección o en zonas arboladas y dentro de cauces.

No se abrirá brecha para la colocación de la postería que delimita el derecho de vía, sino que el

acarreo de los postes y las maniobras se harán a partir de los caminos paralelos al eje carretero

abiertos para la realización de maniobras.

No se afectará con podas o talas aquellos árboles y arbustos grandes que se localicen justo sobre el

tendido del alambre de púas. El alambre podrá pasar por algún lado o bien por el centro o entre los

tallos o ramas en el caso de los arbustos.

Los linderos (lienzos) construidos con piedra que se vayan a ver afectados por la obra serán

removidos a mano ya que proveen de madrigueras y lugares de refugio para diversas especies de

fauna. La piedra removida apilará en sitios donde no se afecte a la vegetación natural o bien se

promoverá su aprovechamiento por los propietarios o poseedores de los predios circunvecinos.

Tabla 40. Líneas estratégicas de vigilancia ambiental.

Línea estratégica: Suelo y flora y fauna

Etapa del proyecto: Construcción

Impacto al que va dirigida la acción

Descripción de la medida de prevención, mitigación y/o compensación

Tiempo en el que se instrumentará o duración

Recursos necesarios: costo, equipos, obras, instrumentos, etc.

Supervisión y grado de cumplimiento, eficiencia y eficacia

Pérdida de Suelo

1) Construcción

2) Reforestación

Diez meses Maquinaria pesada y personal especializado.

Seguimiento permanente


112

No se estacionará la maquinaria ni cualquier otro vehículo, o se abrirán espacios de tránsito en o a

través de la franja de protección de vegetación.

La maquinaria y demás vehículos requeridos para el desarrollo de la obra sólo accederán a los

frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través del mismo trazo carretero, a

través del terraplén entre la línea de ceros o de los caminos autorizados para maniobras, si fuera

necesario abrir algún acceso a la obra éste contará con los permisos correspondientes.

Los trabajos se realizarán bajo estricta supervisión, para evitar que se generen más daños de los

necesarios.

Se establecerán sitios para concentrar basura y desechos con el fin de recolectarlos periódicamente

y enviarlos a la Estación de Transferencia de Residuos Sólidos Municipales. Para cuyo uso se contará

con la autorización del municipio de Calvillo.

La construcción de almacenes, bodegas, talleres o instalación de campamentos, de ser requeridos,

contarán con los permisos correspondientes, evitando su construcción o instalación en áreas dentro de

la franja de protección de vegetación o en cualquier otro sitio con vegetación natural.

A lo largo del eje troncal, donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno dentro del derecho de

vía, pero fuera de la línea de ceros, se restituirá la condición original del suelo pasando un ripper o

rastra para favorecer la descompactación.

No se acumulará o depositará el producto del lavado de los camiones revolvedores de concreto en

las zonas de protección de la vegetación o sujetas a restauración, solo siendo susceptible de

disponerse sobre el terraplén o en los depósitos de escombro autorizados.

No se obstaculizarán drenajes durante las maniobras o procesos de construcción.

No se rodará o transitará maquinaria por cauces o drenajes.

No se lavarán vehículos o maquinaria sobre arroyos o cauces naturales.

Se tendrá especial cuidado en la construcción de cunetas, con el objeto de encauzar correctamente

el drenaje de los caminos de acceso, evitando la concentración de aguas en un solo drenaje natural.

Durante la construcción, se mantendrá la disposición de evitar toda actividad relacionada con la

cacería o cautiverio de fauna silvestre, de cualquier tipo, o la destrucción de nidos, madrigueras o

refugios que se encuentren durante los trabajos de construcción, operación o mantenimiento del camino

por personal de la misma obra.

Cualquier material pétreo sobrante podrá ser aplicado para apoyar a evitar la erosión en algunos

sitios susceptibles o bien será devuelto al banco de préstamo del que se hubiera extraído.


113

VI.2. Seguimiento y Control

Para asegurar el cumplimiento de las acciones antes mencionadas así como el progreso de los

organismos utilizados en la reforestación se establecerá una supervisión ambiental de forma regular por

personal capacitado para este fin. Esta supervisión se extenderá durante un periodo de un año,

contado a partir de la fecha de conclusión de la construcción, para garantizar que al menos el 80% de

las plantas consideradas para la reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido

repuestas.

Durante el proceso de toda la obra y durante la supervisión ambiental que se establezca, se tendrá

especial cuidado con la protección de los organismos de fauna que se puedan encontrar dentro del

derecho de vía. Los organismos terrestres que puedan ser detectados dentro del derecho de vía serán

capturados y liberados en las inmediaciones, fuera de esta zona, mientras que los nidos de las aves que

se localicen en el área de desmonte serán explorados para asegurar que no contengan huevecillos de

ser así serán trasladados a otro organismo vegetal de la misma especie o similar, más próximo dentro

de la franja de protección y que presente características lo más parecidas posible al de su localización

original, para lo cual se dará un recorrido previo al desmonte. Se prohibirá la caza o captura para otro fin

que no sea el mencionado, así como el que estos organismos sean molestados injustificadamente.

Esta supervisión será realizada por personal calificado y especializado en esta materia.

VI.3. Información necesaria para la fijación de de montos para fianzas.

De conformidad con lo establecido en los artículos 51 y 52 del reglamento de la LGEEPA en materia de

impacto ambiental, y debido a la presencia de una especie en estatus de la NOM-059-SEMARNAT-

2001, la SEMARNAT deberá solicitar al promoverte la fianza de garantía correspondiente.

Plazo y forma de ejecución del cambio de uso de suelo: Se dará cumplimiento a lo establecido en el

artículo 118 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable y a los artículos 123, 124 y 125 de su

Reglamento relativos a la aportación económica a través del depósito ante el Fondo Forestal Mexicano

por concepto de compensación ambiental, relativa a la superficie afectada por el cambio de uso de

suelo, para actividades de reforestación o restauración y su mantenimiento. Dicho monto deberá ser

determinado por la SEMARNAT con base en los criterios citados en el artículo 124 del Reglamento.

El plazo que se requiere para la realización de las distintas etapas del proyecto en donde aplique el

cambio de uso de suelo, en las actividades correspondientes a desmonte, despalme, preparación del

terreno, construcción y acondicionamiento de la carretera se estima en 12 meses, posteriores a la

aprobación del Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso de Suelo.

Estimación económica de los recursos biológicos forestales del área sujeta a cambio de uso de

suelo: Los recursos biológicos forestales del área sujeta a cambio de uso de suelo no presentan un


114

valor económico de importancia debido a que las especies presentes no son preciadas por s madera o

para algún uso que represente dividendos sustantivos.

La vegetación presente no es maderable, y las pocas especies leñosas presentan en general un

crecimiento de tipo arbustivo, los diámetros del fuste son pequeños; estas características hacen que el

único valor económico que se le puede asignar a estos recursos es como material combustible (leña) y

para postería.

Quizá la única forma de posible de valorar económicamente los recursos biológicos es tomando como

base el “Pago por Servicios Ambientales que hace la SEMARNAT” el cual varía de acuerdo a las

características de los ecosistemas, en este caso se estima en $1,100.00 por ha., por lo que desde este

punto de vista el valor económico de área que aun presenta vegetación natural y que esta sujeta a

cambio de uso de suelo y que equivale a 13.41 has, entonces sería de $14,751.00.

Estimación del costo de las actividades de restauración con motivo de la afectación a la

vegetación natural a través del cambio de uso del suelo así como de los suelos agrícolas:

Para restaurar el área de trazo nuevo, tanto el espacio con uso agrícola así como con vegetación

natural que tiene uso pecuario, una vez concluida la obra o por lo menos en sus últimas etapas, se

requeriría de lo siguiente, en términos generales:

1. Remoción y depósito en sitio adecuado y autorizado de los materiales pétreo, terrígeno (tepetates,

gravas) y sintético (asfaltos y concretos) aplicados.

2. Acondicionamiento del suelo para restituirlo para uso agrícola así como para recibir vegetación

nativa a partir de reforestación o propagación mediante semilla.

3. Cercado y protección del área que será reforestada y restaurada.

4. Preparación de semilla, siembra y reforestación.

5. Protección y vigilancia por el tiempo necesario que permita el aseguramiento de la recuperación

Con base en los montos de construcción y en los 5 punto señalados, se pudiera estimar que los costos

de restauración equivaldrían a $20‟000,000.00


115

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EVALUACIÓN DE

ALTERNATIVAS

VII.1. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO SIN PROYECTO

Con base en los análisis realizados en este estudio, se considera que existen actualmente alteraciones

negativas al ambiente ocasionadas por actividades antropogénicas como: incremento en las áreas

cultivos de guayaba, de terrenos de agostadero y de los asentamientos humanos en la zona. El SAR del

proyecto ya se encuentra impactado e impactos significativos positivos al entorno social.

Esta vialidad es importante para la zona, debido a que por ella se transportan bienes, mercancías y

personas con un tráfico estimado de 2,194 vehículos al día. Las condiciones de la carretera no

garantizan la seguridad de los viajeros debido a sus características originales.

Actualmente los linderos de la carretera original no tienen un mantenimiento ni conservación adecuada,

encontrándose en ellos, malezas, residuos y desperdicios de todo tipo.

El presente proyecto forma parte del corredor Tampico-Tepic, y ha sido propuesto desde hace más de

40 años; algunos tramos ya han sido modernizados, faltando únicamente este tramo para completar el

eje dentro del estado de Aguascalientes.

Se considera que la frontera agrícola y pecuaria seguirá en expansión, con o sin proyecto.

VII.2. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO CON PROYECTO

Con los estudios básicos de ruta y diseño, y con las medidas que se están tomando para modernizar el

tramo motivo del presente estudio, la ruta resultara más segura y ambientalmente adecuada, ya que

contará con las características de un camino tipo A2, así como la construcción de las obras asociadas y

complementarias.

Así mismo, si se considera que una de las prioridades de una obra carretera es la vida, seguridad e

integridad de la región, este proyecto brindará un mejor servicio en su tramo, con mejor calidad para el

transporte de personas y mercancías a lo largo de ellas.

VII.3. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESCENARIO CONSIDERANDO LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Las afectaciones ambientales de cambio de uso de suelo y afectación de la flora y fauna, serán

mitigadas mediante las medidas aquí propuestas y su ejecución y verificación.

En el caso del suelo, se recuperará el mismo y se colocará dentro del derecho de vía, reutilizandose

para el programa de reforestación.

En el caso de las afectaciones a la flora y fauna, estás serán mitigadas mediante las medidas aquí

propuestas y su verificación y seguimiento de éxito de las mismas.


116

Por todo lo anterior, se espera que, con la implementación de las medidas aquí propuestas, su

verificación y seguimiento, disminuirán los actuales impactos existentes y se podrá preveer los futuros

problemas en este tramo.

Por otra parte, las medidas de mitigación encaminadas al manejo de residuos, mantenimiento de

maquinaria y verificación vehicular, control de emisiones y de horario laboral, son necesarias para el

adecuado desarrollo de la obra. La empresa constructora deberá cumplir con todos los lineamientos

legales aplicables a la misma; además, la PROFEPA tendrá un papel indispensable en la inspección y

verificación del proyecto.

Aunado a lo anterior, se incluyen medidas que deberán ser realizadas por personal capacitado en

manejo de recursos naturales.

VII.4. PRONÓSTICO AMBIENTAL

Con base en la información presentada, se ha explicado que estas alteraciones al ambiente serán

reversibles en cierta medida, pues la carretera es una obra necesaria y permanente. Por lo anterior, el

pronóstico ambiental es de una actividad significativa a lo largo del municipio por donde cruzará la

misma, pero que con las medidas aquí propuestas sus efectos serán mitigados mas no superados.

El modelo actual de desarrollo económico de la región no cambiará, por el contrario, con el desarrollo de

esta obra, se incrementaran las posibilidades de desarrollo de la zona, debido a una adecuada y

eficiente transportación de bienes y personas.

Las superficies de afectación del proyecto no son significativas a nivel de SAR, y las obras

contempladas en el proyecto permitirán mantener los corredores hídricos superficiales de la zona.

VII.5. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

La ruta que aquí se presenta es considerada la mejor opción posible, tanto desde el punto de vista

constructivo como ambiental, ya que es la que menos superficie de cambio de uso de suelo requiere y

además aprovecha trazos ya existentes.

VII.6. CONCLUSIONES

De los listados y matrices anteriores, donde se han identificado y evaluado los impactos de las

actividades de construcción del subtramo Crucero de las Pilas – Lim. Estados Ags. y Zac. dentro del

tramo de la carretera Calvillo - Jalpa sobre los diferentes componentes ambientales, se pueden tomar

algunas conclusiones y complementar la definición de algunas de las actividades de prevención,

mitigación y compensación ya señaladas, a las que la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental

de la SEMARNAT agregarán las recomendaciones de protección ambiental que como medidas de

prevención y mitigación sean pertinentes.


117

La construcción de caminos es una de las actividades en el desarrollo de infraestructura que más

impacto provoca sobre el medio natural, principalmente sobre el suelo y el régimen hidrológico, ya que

compacta o afloja en exceso el suelo, según sea el caso, por lo que incrementa la desecación del

mismo o los arrastres. De cualquier modo incrementa el índice de erosión y la pérdida de materia

orgánica. Esto repercute sobre los cauces y drenajes naturales, desviándolos, reduciendo la infiltración,

así como del desarrollo natural de las comunidades vegetales. Es por esta razón que se pondrá

especial cuidado en las actividades de construcción, de mantenimiento y de operación adecuada, para

lograr que el efecto sea mínimo y la recuperación rápida.

No todos los factores ambientales resultan afectados por la construcción de caminos, los escenarios

visuales, las condiciones de vida de la población, aunque resienten algunos daños y es afectada por

ellos durante los procesos de construcción, recibe a cambio beneficios, ya que los caminos requieren de

protección de taludes, conducción de escurrimientos, trampas de azolve, alcantarillas, etc., y los

trabajos que se desarrollan tanto en la construcción como el mantenimiento y la clausura participan en

el desarrollo social y económico de la población local, dando un valor agregado en lo que se refiere a la

seguridad de los usuarios.

El mantenimiento de la carretera, la construcción de obras como cunetas, contracunetas, desagües,

alcantarillas, cortes y desvíos ayudan a evitar y paliar los impactos sobre el medio concretamente en lo

que a hidrología se refiere.

Se prestará especial cuidado para que el desmonte y despalme del área donde se construya el nuevo

trazo carretero, sea estrictamente ajustada al ancho necesario para la construcción de la plantilla y que

únicamente se retire la vegetación hasta que se inicie la construcción del mismo, avanzando en el

despalme en la medida que se avanza en la construcción de la misma, conforme al programa de

construcción. A todo lo largo del camino se construirán desagües mediante cunetas y alcantarillas, en

tramos adecuados a la pendiente, encauzando correctamente el agua hacia los drenajes naturales más

cercanos, evitando la acumulación de grandes volúmenes de agua y por ende el arrastre de suelo.

Estos escurrimientos deberán controlarse con bordos y zanjas, así como con trampas de sedimento que

permitan evitar la erosión de los suelos aledaños al camino y azolvar cauces cercanos.

Una vez que la construcción de la carretera se haya terminado, será necesario establecer los

mecanismos necesarios para su adecuada operación y mantenimiento, así como la permanente

supervisión ambiental del área donde estará operando el proyecto.

Para lograr lo anterior, se usará la capa vegetal removida durante el despalme, en la recuperación de

todas aquellas áreas que así lo requieran y en los suelos afectados por la construcción de los caminos

de acceso. Esta actividad propiciará, además de la defensa del suelo contra el escurrimiento del agua

de lluvia, la creación de micro hábitat para fauna menor y micro fauna.

Las medidas ya señaladas ayudarán a evitar el arrastre de suelo, el azolve de las corrientes

superficiales de la zona y por ende, a conservar la capacidad de absorción y retención de agua.


118

Concluyendo con base al análisis de la información anterior, la etapa de preparación y construcción

afecta los factores naturales, y tiene un efecto positivo en la socioeconomía de la región. Esto se explica

debido a que la realización del proyecto en el área propuesta modificará en lo que respecta a cambio de

uso de suelo dicha área. La etapa de construcción es la que más afecta al medio natural, obviamente

se debe al desmonte, a la remoción de la capa vegetal del suelo y al paso de la maquinaria pesada que

abre el camino; sin embargo, una pequeña parte de este efecto se mitiga al reubicar las plantas en

estatus que pudieran encontrarse en el sitio. El impacto socioeconómico es más significativo, debido a

la derrama económica que genera esta actividad, siendo donde el beneficio económico se manifiesta

con mayor claridad.

Las actividades de mantenimiento se encargan de controlar los probables daños que el camino en mal

estado pudiera hacer sinérgicos con el impacto de la construcción, y dejando un balance prácticamente

neutro.

Al analizar los efectos de las actividades de las diferentes etapas, se encuentra que el balance es de 71

puntos negativos; Lo anterior, indica que la recuperación de las características naturales de los sitios

afectados se llevará a cabo con cierta dificultad; esto además, deberá ser compensado por los

programas de compensación y restauración.

Por el tipo de actividad de construcción a desarrollar, que será temporal, y que incluirá actividades de

prevención, mitigación y restauración, se considera que su impacto es local, su influencia es limitada y

no saldrá del área estudiada para el proyecto y zona de influencia imediata.

El proyecto a realizarse se justifica primordialmente por el mejoramiento de la infraestructura vial

existente, misma que permitirá un mejor desarrollo económico del estado de Aguascalientes; además,

este proyecto vendrá a beneficiar notablemente a los usuarios, al disminuir el riesgo vehicular por

transitar en un trazo que disminuirá significativamente los riesgos.

El desarrollo del proyecto facilitara el flujo vial de oriente a poniente y viceversa con lo que favorecerá la

circulación evitando problemas de tráfico y por ende contaminación atmosférica debido a la emisión de

fuentes móviles.

La vegetación en el área del proyecto se encuentra fuertemente impactada por todas las actividades

humanas que se han venido desarrollando en el área y su zona de influencia.

Se rescatará (extraerse y replantarse) la flora que sea susceptible, en especial el sotol y las cactáceas

presentes en el área.

Igualmente se deberá de tener especial atención a las especies de distribución restringida en el Estado

o que se encuentren listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2010, en particular Dasilyrion acrotiche (sotol).


119

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACION AMBIENTAL

VIII.1. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN

De conformidad con el artículo 19 del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la

Protección al Ambiente en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental, se entregan 4 ejemplares

impresos de la Manifestación de Impacto Ambiental, de los cuales, uno será utilizado para consulta

pública.

Se entrega además, dicho estudio en formato electrónico en un CD, mismo que incluye imágenes,

planos e información complementaria.

Se integra además, un resumen de la presente Manifestación de Impacto Ambiental con su

correspondiente memoria magnética.

VIII.1.1. Planos

Anexo al presente, se entregan los planos definitivos del proyecto, en formato impreso y en CD.

VIII.1.2. Fotografías

Se anexan fotografías impresas en formato impreso y magnético.

VIII.1.3. Vídeos

No Aplica

VIII.1.4. Listados de flora y fauna

Se integran los listados en el documento mostrados en los Cuadros 7a., 7b, y 8, páginas 80 a 82.

VIII.2. OTROS ANEXOS

1 Cálculo de coordenadas.

2 Revisión hidráulica e hidrológica de las obras de drenaje.

3 Datos generales para el proyecto de estructuras menores.

4 Cuadro de bancos para terracerías.

5 Informe de estudio geotécnico.

6 Recomendaciones de cimentación.

7 Cálculo de ejes equivalentes para diseño de pavimento por el método AASHTO.

8 Cantidades de obra para la pavimentación.

9 Cantidades de obras complementarias.


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10 Datos sobre el diseño de pavimento.

11 Programa para ejecución de los trabajos.

12 Diagramas de las secciones estructurales tipo de cada etapa de construcción.

13 Cuadro de bancos para pavimentos.

14 Procedimiento constructivo.

15 Cuadro de cantidades de obra según concepto.

16 Imágenes de la vegetación.

17 Constancia de la Representación Legal

18 Acta Constitutiva del Promovente

19 Planos de la obra carretera y de las obras de drenaje mayores.

VIII.3. BIBLIOGRAFÍA

Canter L. 1998. Manual de impacto ambiental, técnicas para elaboración de estudios. 2ª edición.

Editorial Mc Graw Hill. Barcelona, España. 841pp.

Cartas Topográficas 1:50,000, F13D18. INEGI.

De la Cerda, L. M. 1989. Las cactáceas de Aguascalientes. 1ª ed. Universidad Autónoma de

Aguascalientes. México.

De la Cerda, L. M. 1996. Las Gramíneas de Aguascalientes. 1ª ed. Universidad Autónoma de

Aguascalientes. México. 212 pp.

De la Cerda, L. M. 1999. Cactáceas de Aguascalientes. 2ª ed. Universidad Autónoma de

Aguascalientes. 106 pp.

De la Riva H. Gilfredo. 1989 La mastofauna en Aguascalientes (Zona Semiárida). 1ª ed. Universidad

Autónoma de Aguascalientes. México.

García, R. G. 1989. Plantas medicinales de Aguascalientes. Universidad autónoma de Aguascalientes.

México. 109 pp.

Gobierno del Estado de Aguascalientes. 2004. Plan de Desarrollo del Estado de Aguascalientes 2004-

2010.

Gobierno del estado de Aguascalientes. 2008. La Biodiversidad en Aguascalientes. Estudio de Estado.

Aguascalientes, Aguascalientes. 389 pp.

Krebs, C. J. 1978. Ecología: estudio de la distribución y la abundancia. Ed. Harla. México, D.F. 753 p.

Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable. SEMARNAT. Diario Oficial de la Federación. 25 de

febrero de 2003.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Diario Oficial de la Federación. 28 de

enero de 1988. 17ª. edición. Editorial Porrúa.

Peterson, 1998. Aves de México. 1era Edición, Editorial Diana. 465 pp.

Reglamento de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable. SEMARNAT. Diario Oficial de la

Federación. 21 de febrero de 2005.


121

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Planos de Obra del Proyecto: Ampliación y

Modernización de la carretera Tampico – Sánchez Román en el tramo Aguascalientes – Jalpa del

Kilómetro 8 + 100 al Kilómetro 44 + 000., Corrección de Trazo del Km. 25 + 000 al Km. 26 + 000.

Secretaría de Planeación del Gobierno del Estado de Aguascalientes. 2005. Programa Estatal de

Ordenamiento Territorial Aguascalientes 2005.

Siqueiros M. 1996. Las leguminosas de Aguascalientes. 1ª ed. Universidad Autónoma de

Aguascalientes. México. 212 pp.

Smith, R. L. y T. M. Smith. 2001. Ecología. 4ª ed. Ed. Pearson Educ. Madrid, Esp. 642 p.

Documents

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/ags/estudios/2011/01AG... · (asfalto) y el bloqueo de la migración natural de especies