1

APLICACAO PILOTO

INDICE DE

2

ITDP Brasil

Publicação Índice de Caminhabilidade

Supervisão Geral:Clarisse Cunha Linke, ITDP Brasil

Coordenação:Danielle Hoppe, ITDP Brasil

Equipe técnica:Danielle Hoppe, ITDP BrasilGustavo Ribeiro, Publica ArquitetosMarcela Kanitz, Publica ArquitetosVictor Andrade, FAU/UFRJ

Colaboração:Júlio Celso Vargas, FAU/UFRGSMeli Malatesta, Pé de IgualdadeAline Xavier, IRPHJuliana Jabor, IRPHWashington Fajardo, IRPH

Levantamento de campo da aplicação piloto:Bernardo Emmanuel Gonçalves Maia, FAU/UFRJDouglas Martins, FAU/UFRJLucas Pacobahyba, FAU/UFRJRebeca Waltenberg, FAU/UFRJ

Direção executivaClarisse Cunha Linke

Equipe de programasAna NassarBernardo SerraBeatriz Gomes RodriguesDanielle HoppeDiego Mateus da SilvaGabriel T. OliveiraIuri MouraJoão Pedro RochaLetícia BortolonRafael Gustavo S. SiqueiraThiago Benicchio

Equipe de comunicaçãoFábio NazarethPedro Bürger

Equipe administrativa e financeiraCélia Regina Alves de SouzaRoselene Paulino Vieira

Consultores:Parceria:

versão 1.0: Dezembro de 2016

Revisão final:Ana Nassar, ITDP BrasilMateus Humberto, ITDP BrasilThais Lima, ITDP Brasil

Imagens:ITDP BrasilPublica Arquitetos

Diagramação e Arte Final:Pedro Bürger, ITDP BrasilThais Lima, ITDP Brasil

Ficha Técnica

3

Sumário

Introdução Metodologia Área Praça Tiradentes Resultados da aplicação do Índice na Área Tiradentes

Segurança viáriaTravessias Velocidade máxima permitida de veículos motorizados Atropelamentos

AtraçãoFachadas fisicamente permeáveis Fachadas visualmente permeáveis

Diagramas de fachadas - Rua do Senado Diagramas de fachadas - Rua do Lavradio Diagramas de fachadas - Av. República Chile Diagramas de fachadas - Rua da Carioca Diagramas de fachadas - Rua Uruguaiana

Usos mistos Uso público diurno e noturno

CalçadaTipologia da rua Material do pisoCondição do piso Largura

581012

16182021

24262830313233343536

3840424448

5052535455

58606162

64666770

7373747879818385

879496

AmbienteColeta de lixo e limpeza Qualidade do ar Poluição sonora Sombra e abrigo

MobilidadeDimensão das quadras Rede cicloviária Distância a pé ao transporte de média e alta capacidade

Segurança PúblicaIluminação Fluxo de pedestres diurno e noturno Incidência de crimes

RecomendaçõesRecomendações gerais Segurança viária - intervenções prioritárias Atração - intervenções prioritárias Calçada - intervenções prioritárias Ambiente - intervenções prioritarias Mobilidade - intervenções prioritárias Segurança pública - intervenções prioritárias

Recomendações para ruas específicasNotas de rodapéReferências

4

Pedestres na Rua da Carioca

5

Introdução

O desenvolvimento do Índice de Caminhabilidade e sua aplicação pi-loto no centro do Rio de Janeiro são frutos de uma parceria entre o

Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) e o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), órgão da Prefeitura do Rio de Janeiro, com a colaboração da Publica Arquitetos. O IRPH propôs a inclusão e desenvolvimento do Índice no âmbito do programa Centro para Todos, tendo em vista tanto o potencial de sua aplicabilidade no programa, quanto o banco de dados e conhecimento existente sobre a região pelos vários órgãos da Prefeitura. Os indicadores utilizados foram discutidos e ajustados em encontros periódicos entre o ITDP e o IRPH.

O Índice permite avaliar as condições do espaço urbano e monitorar o impacto de ações de qualificação do espaço público, indicando em que medida favorecem ou não os deslocamentos a pé. A sua construção teve como propósito promover um novo olhar sobre o meio urbano sob a ótica do pedestre.

Esta publicação apresenta os resultados da aplicação piloto do Índice realizada na Área Praça Tiradentes, assim como recomendações para a qualificação do espaço dos pedestres na região. A descrição detalhada da metodologia e parâmetros utilizados no Índice de Caminhabilidade encontra-se na publicação Índice de Caminhabilidade – Ferramentai.

O Índice de Caminhabilidade é composto por 21 indicadores agrupados em seis diferentes categorias.

Índice de Caminhabilidade

Segurança Pública

Calçada

Mobilidade

Atração

Ambiente

Segurança Viária

6

M M

M

M

M

M

M

M

M

Praça Mauá

Morro da Conceição

Central

Campo de Santana

Praça Onze

Sambódromo

SANTA TERESA

CIDADE NOVA LAPA

GAMBOA

SANTO CRISTO

Estácio

Cidade Nova

Presidente Vargas

Uruguaiana

Candelária

Praça XV

Carioca

Cinelândia

MAM

Marina da GlóriaGlória

Morro do Pinto

Ilha das Cobras

Rodoviária

Aeroporto Santos Dumont

Praça Tiradentes

Morro da Previdência

Área 1

N

0 200m 400m 800m

7

M M

M

M

M

M

M

M

M

Programa Centro para Todos

O Centro da cidade do Rio de Janeiro vem sendo alvo de intervenções ur-banas de grande escala que vêm transformando a sua imagem. Essas in-tervenções têm investido em opções de transportes de massa, tais como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o BRT e obras viárias de grande porte, como as vias Binária e Expressa e o Túnel Rio 450, conectando diversas regiões da cidade. Neste contexto, percebeu-se a importância de realizar ações que respondessem também às necessidades específicas de cada lu-gar, com intervenções em menor escala a serem implementadas a curto, médio e longo prazo.

Neste cenário, o Programa Centro para Todos tem como objetivo principal reestruturar o espaço do Centro Histórico da cidade, beneficiando-se do ím-peto criado pelas diversas iniciativas de revitalização da região. O programa, lançado pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro em 2015, em parceria com o Bloomberg Associates e coordenado pelo IRPH, reúne esforços dos di-ferentes órgãos da Prefeitura para conjugar ações e tranformar a imagem do Centro, normalmente identificado como um local perigoso, mal iluminado, sujo e degradado.

Em duas linhas de ações estruturadas – uma operacional e outra institu-cional – e com nove áreas de atuação (conforme ilustração ao lado), foram estabelecidas rotas prioritárias nas quais as ações se desenvolveram. O gru-po operacional teve como objetivo realizar ações que tornassem o Centro Histórico mais limpo, seguro, iluminado, conservado e ordenado. Já o grupo institucional teve como mandato agilizar licenciamentos, abordar a proble-mática dos vazios urbanos e títulos de propriedade, realizar um inventário de propriedades problemáticas e desenvolver estratégias para incentivar o desenvolvimento residencial e investimentos privados na áreaii.

A Área 1 (Área Praça Tiradentes) foi a primeira a receber as ações do progra-ma, e utillizada como piloto para o desenvolvimento dos indicadores que compõem o Índice de Caminhabilidade, com o objetivo de ser uma ferra-menta para subsidiar a definição de diretrizes e ações prioritárias para a área de atuação do Centro para Todos.

Área 2 Centro Financeiro

Área 3 Praça XV

Área 4 Cinelândia

Área 5 Lapa

Área 6 Cruz Vermelha

Área 7 Saara

Área 8 Castelo

Área 9 Campo de Santana

6

7

9

4

2

3

8

5

8

Metodologia

O Índice de Caminhabilidade foi desenvolvido ao longo do segundo semestre de 2015 em um processo tanto iterativo quanto interati-

vo, o qual incluiu aplicações-teste e ajustes sucessivos para definição da composição final e calibragem de parâmetros. A descrição completa do método de construção e dos parâmetros utilizados está disponível na publicação Índice de Caminhabilidade – Ferramenta.

Sua aplicação foi baseada em três tipos de dados:

• Dados secundários coletados a partir de documentação preexisten-te (como, por exemplo, mapas em escala ou mapas do programa Google Earth usados para a definição da dimensão de quadras);

• Dados secundários quantitativos coletados junto a agências públi-cas (como, por exemplo, a velocidade máxima permitida de veículos motorizados);

• Dados primários levantados através da pesquisa de campo (como, por exemplo, a largura das calçadas).

Os resultados e recomendações aqui apresentados são fruto da apli-cação piloto do Índice realizada no escopo do programa Centro para Todos, no entorno da Praça Tiradentes. A coleta de dados ocorreu entre setembro e novembro de 2015.

Unidades de análise para cálculo do Índice

A unidade básica de coleta de dados e avaliação de indicadores para o cálculo final do Índice de Caminhabilidade é o segmento de calçada. Este se refere à parte da rua localizada entre cruzamentos adjacentes da rede de pedestres – inclusive cruzamentos não motorizados –, levan-do em consideração somente um lado da calçada.

A escolha do segmento de calçada como escala da unidade de análise serviu para refletir de maneira precisa a experiência do caminhar do pedestre. No entanto, em alguns casos, a coleta de dados foi adaptada de acordo com a natureza do indicador. Isto ocorreu nos indicadores Fachadas fisicamente permeáveis e Fachadas visualmente permeáveis, nos quais foi avaliada a face de quadra, e Usos mistos, em que foi uti-lizada a área edificada para atribuição da pontuação. A face de quadra corresponde ao conjunto de fachadas confrontante ao segmento de cal-çada e a área edificada, à área útil edificada do segmento.

Praça Tiradentes

Largo da Carioca

1a

1b

2

3

4

5

9

Transparência

57% área da face de quadra

Pontuação 1

atribuída ao segmento de calçada

Sistema de pontuação

Os segmentos de calçada receberam uma pontuação de 0 (zero) a 3 (três) para cada indicador. Alguns dos indicadores operaram com a es-cala completa de quatro níveis (0 – 1 – 2 – 3) e outros com uma escala binária (0 ou 3).

Após a atribuição de pontos por indicador, cada uma das seis categorias também recebeu uma pontuação de 0 a 3, resultante da média aritmé-tica dos indicadores que a compõem. A avaliação final de um segmento de calçada a partir do Índice de Caminhabilidade consistiu na média aritmética da pontuação dessas seis categorias.

A pontuação final do Índice de Caminhabilidade da Área Praça Tiradentes variou, assim, de 0 (pontuação mínima) a 3 pontos (pontuação máxima).

A pontuação foi dividida em intervalos e qualificada em insuficiente, aceitável, bom e ótimo. A cada intervalo corresponde uma sugestão de priorização de intervenções, conforme indicado na tabela a seguir:

Ressalta-se que a pontuação foi sempre atribuída ao segmento de cal-çada correspondente, inclusive nas situações em que o elemento ava-liado é outro, como no exemplo a seguir:

Em indicadores para os quais não foi possível obter o dado desagregado para cada segmento de calçada, foi utilizada a escala do dado disponível (em alguns casos a rua; em outros, toda a área de estudo), e a mesma pontuação foi atribuída a todos os segmentos da rua ou área. No indica-dor Qualidade do ar, por exemplo, a única medição existente foi na es-cala do bairro. Nesses casos, todos os segmentos de calçada receberam, portanto, pontuação idêntica.

Para determinar a pontuação em escalas que continham vários segmen-tos de calçada (como a rua), calculou-se primeiramente a proporção que cada segmento de calçada representava na extensão total dos segmen-tos avaliados. Por exemplo: se uma determinada rua era composta por 10 segmentos de calçada, com uma extensão total de 1000 metros, um segmento com 150 metros de extensão representou 15% do total, e sua pontuação também foi proporcional. Isto é, quanto mais extenso o seg-mento de calçada, maior o peso de sua pontuação na composição da pontuação final do Índice.

A priorização de intervenções proposta visa subsidiar a elaboração de estratégias e de um plano de ação para a qualificação dos espaços ava-liados através do Índice de Caminhabilidadeiii.

Pontuação 3 Pontuação 2 até 2,9

Pontuação 1 até 1,9

Pontuação 0 até 0,9

Intervenção prioritária, ação a curto prazo

ACEITÁVEL

Intervenção prioritária, ação imediata

INSUFICIENTE

Intervenção desejável, ação a médio prazo

BOM

Manutenção e aperfeiçoamento

ÓTIMO

10

Área Praça Tiradentes

A aplicação do Índice de Caminhabilidade apresentada nesta pu-blicação tem como foco a Área 1 do programa Centro para Todos,

nomeada Área Praça Tiradentes. A Área é delimitada no sentido norte pela Rua Sete de Setembro e pela Rua Luís de Camões; no sentido leste pela Rua Uruguaiana e o Largo da Carioca; no sentido sul pela Avenida República do Chile; e no sentido oeste pela Rua dos Inválidos e a Praça da República. A área de aplicação apresentada neste volume consiste em todas as 28 ruas ou 153 segmentos de calçada contidos dentro dos limites citados anteriormente, possuindo área de cerca de 0,43km² e 7,2km de extensão viária.

Cultura local e identidade urbana

O Centro Histórico do Rio de Janeiro apresenta uma vida urbana vibran-te. O fluxo de pedestres na Área Praça Tiradentes, principalmente du-rante os dias de semana no horário comercial, é intenso. A vida urbana se caracteriza pelo uso ativo de espaços públicos, a circulação massiva de pessoas, a presença de comerciantes ambulantes e uma miríade de interações entre usuários dessa área.

A alta intensidade do uso do espaço público por pedestres – especialmen-te em ruas como Uruguaiana, da Carioca e Ramalho Ortigão – constitui em si própria um enorme ativo para a cidade. E este intenso uso do espa-ço urbano, por sua vez, acentua a importância de ampliar a caminhabili-dade, priorizando a qualidade desses espaços em prol do pedestre.

A cultura urbana da Área Praça Tiradentes, assim como de outras áreas do Centro Histórico, não está somente constituída pelo acervo arquite-tônico e urbanístico, mas também por uma dimensão mais dinâmica, e em alguns casos temporária, composta pelas características do co-mércio local e por interações sociais. Exemplos dessas interações são pessoas sentadas em cadeiras em frente às lojas, grupos assistindo a apresentações de artistas de rua e os compradores de frutas e outros produtos vendidos por ambulantes.

Através da apropriação do espaço público, essas manifestações diversas da cultura urbana contribuem para criar a identidade da região. Contu-do, é de importância vital reconhecer a dimensão frágil dessa cultura diante das intervenções na Área Praça Tiradentes e no Centro Histórico do Rio de Janeiro como um todo. A combinação da manutenção dessa cultura local com a melhoria da qualidade dos espaços deve ser priori-zada em futuras intervenções. O comércio local tradicional, como por exemplo as lojas de instrumentos musicais e os botequins da Rua da Carioca, tem sofrido com o aumento de aluguéis e alguns desses esta-belecimentos fecharam suas portas em anos recentes1.

Neste sentido, a aplicação do Índice de Caminhabilidade traz informa-ções relevantes para dar suporte à tomada de decisão e à elaboração de políticas públicas para a região, contribuindo também para a valoriza-ção da cultura local.

11

Av. Almirante BarrosoAv. República do Chile Av. República do ChileRua da Relação Rua da Relação

Rua do Senado

Rua Visconde do Rio BrancoRua Visconde do Rio Branco Rua da Carioca

Rua da Carioca

Rua da Constituição

Rua da Constituição

Rua Sete de Setembro

Rua Alexandre Herculano

Rua do Senado Rua do Senado Rua do Senado

Rua

dos

Inv

álid

osR

ua d

os I

nvál

idos

Rua

dos

Inv

álid

os

R. R

epúb

lica

do L

íban

o

R. R

egen

te F

eijó

R. R

egen

te F

eijó

R. G

onça

lves

Led

o

R. I

mpe

ratr

iz L

eopo

ldin

a

Lar

go S

. Fra

ncis

co d

e P

aula

Rua

Ram

alho

Ort

igão

Rua do Ouvidor

Rua Reitor

Azevedo Amaral

R. G

onça

lves

Led

o

Av.

Gom

es F

reir

e

Rua

do

Lav

radi

oR

ua d

o L

avra

dio

Av.

Rep

úblic

a do

Par

agua

i

Lar

go d

a C

ario

ca

Rua

Uru

guai

ana

Rua

Ped

ro P

rim

eiro

R. Silva e Jardim

R. Gustavo Lacerda

R. S

ilva

e Ja

rdim

R. S

ilva

e Ja

rdim

Av.

Pas

sos

Av.

Pas

sos

Rua Luís de Camões

Av.

Gom

es F

reir

eA

v. G

omes

Fre

ire

Praça Tiradentes

N

0 50m 100m 200m

12

pontuação 0,8

Largura

pontuação 0,4

Condição do piso

Resultados da aplicação do Índice de Caminhabilidade na Área Praça Tiradentes

A aplicação do Índice de Caminhabilidade na Área Praça Tiradentes revela uma condição aceitável, de acordo com a classificação esti-

pulada neste Índice. A pontuação geral da área foi de 1,4 em uma escala de 0 a 3. Similarmente, as pontuações individuais de todas as categorias também estão dentro do intervalo considerado como aceitável.

Atração

1,2

Fachadas físicamente permeáveis

Fachadas visualmente permeáveis

Uso público diurno e noturno

Usos mistos

pontuação 1,9

pontuação 1,2

pontuação 1,1

pontuação 0,5

aceitável

Calçada

1,4

Tipologia de rua

pontuação 2,1

pontuação 2,4

Material do piso

aceitávelaceitável

Segurança viária

1,1

Travessias

Atropelamentos

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

pontuação 0

pontuação 3,0

pontuação 0,2

13

Qualidade do ar

pontuação 3,0

Mobilidade

1,6

Dimensão das quadras

Distancia a pé ao transporte de média e alta capacidade

Rede cicloviária

pontuação 2,4

pontuação 0

pontuação 2,5

aceitávelaceitável

Ambiente

1,5

Coleta de lixo

pontuação 1,9

Sombra e abrigo

pontuação 1,0

Poluição sonora

pontuação 0

aceitável

Segurança pública

1,6

Iluminação

Fluxo de pedestres diurnos e noturnos

Incidência de crimes

pontuação 2,4

pontuação 1,6

pontuação 0,9

Nesta seção são apresentados os resultados da aplicação dos indicadores e de suas respectivas categorias. As pontuações das categorias correspon-dem à média ponderada da pontuação de todos os segmentos de calçada da Área Praça Tiradentes. Onde aplicável, também foram feitas análises dos resultados por rua. As seis categorias são apresentadas a seguir em ordem crescente de acordo com a pontuação obtida – isto é, do resultado menos favorável ao resultado mais favorável.

14

N

0 50m 100m 200mResultado da aplicação do Índice de Caminhabilidade na Área da Praça Tiradentes. A pontuação geral da área foi de 1,4 em uma escala de 0 a 3.

15

Pedestres e comercio na esquina das ruas Luís de Camões e Gonçalvez Ledo.

16

Pontuação do índice

0

0,2

Travessias

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Atropelamentos

1 2 33

A Área Praça Tiradentes recebeu pontuação 1,1 na categoria Segurança Viária. Embora se encontre em um intervalo considerado aceitável, foi a pontuação

menos favorável entre as categorias avaliadas. O resultado da categoria foi calcula-do através da média aritmética entre a pontuação dos seus três indicadores.

1,1

Segurança viária

Esta categoria agrupa indicadores re-ferentes à segurança de pedestres em relação ao tráfego de veículos motori-zados, assim como itens relacionados à acessibilidade universal. Esses indi-cadores têm grande importância na avaliação de condições de caminhabi-lidade, pois estão relacionados a riscos de colisões e fatalidades. Esta catego-ria inclui três indicadores:

• Travessias;• Velocidade máxima permitida

de veículos motorizados;• Atropelamentos.

insuficiente

insuficiente

ótimo

aceitável

17

Na Av. Chile, devido à circulação de pedestres em dois níveis, foram considerados dois segmentos de calçada na avaliação de todos os indicadores.

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

N

0 50m 100m 200m

18

O que foi avaliado

Cruzamentos onde há travessias seguras e acessíveis a cadeiras de roda, em todas as direções2.

Detalhes

É requisito básico que a rede de calçadas esteja completa e atenda aos regulamentos ou normas locais de acessibilidade, em que travessias seguras são elementos essenciais3. Dessa forma, as travessias foram consideradas qualificáveis quando contavam com largura de dois me-tros ou mais, demarcação e acesso completo a cadeira de rodas, se-máforo, piso tátil de alerta e direcional, além de alerta sonoro.

Como foi medido

Após verificação da adequação das travessias por meio de observação visual, atribuiu-se pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, a aplicação deste indicador revela que as travessias em todos os segmentos de quadra da Área Praça Tiradentes registraram a pontuação mínima (0) – isto é, nenhuma das travessias da área é completa. A falta de rampas, e a consequente falta de acessibilidade para cadeirantes, é um dos pontos particularmen-te críticos, assim como a inexistência de sinal sonoro. Este indicador registra uma dimensão da caminhabilidade que deve claramente ser melhorada e priorizada em futuros projetos urbanos nesta área.

Segurança viáriaTravessias

Pontuação 3 Pontuação 0

A rede de travessias é completaUma ou mais travessias não

é/são completa (s)

N 0 100m 200m 400m

19

Exemplos de travessia na Área Praça Tiradentes

20

O que foi avaliado

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados.

Detalhes

A relação entre velocidade do veículo motorizado e morte de pedes-tres tem comportamento exponencial, ou seja, a partir de 30 quilôme-tros por hora (km/h) qualquer acréscimo na velocidade tem seu efeito muito ampliado sobre a letalidade da colisão4 5. Estudos demonstram que a probabilidade de uma fatalidade pedonal com um impacto de 50km/h é de 85%, enquanto que, quando o impacto ocorre a 30km/h, a probabilidade de morte é de apenas 15%6 7. Embora neste indicador somente o limite de velocidade estabelecido por lei tenha sido avalia-do, o ideal é que se possa contar também com medições da velocidade praticada na via pelos condutores de veículos motorizados.

Como foi medido

Foi verificada a velocidade máxima permitida de veículos motoriza-dos da rua onde estava localizado o segmento de calçada avaliado. Com isso, foi atribuída pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela a seguir, considerando que, no caso de rua compartilha-da com pedestres, a pontuação foi 0 (zero) se a velocidade máxima permitida tiver sido maior que 15km/h.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Velocidade máxima per-mitida de veículos motorizados registrou uma pontuação insatisfató-ria (0,2). A sua aplicação mostra que mais de 85% das ruas (24 ruas) da Área Praça Tiradentes tiveram uma pontuação 0 (zero). Isto é, a veloci-dade máxima permitida nessas ruas é acima de 30 km/h.

Segurança viáriaVelocidade máxima permitida de veículos motorizados

Pontuação 3 Pontuação 0

30km/h ou menos Mais de 30km/h

N 0 100m 200m 400m

21

O que foi avaliado

Quantidade de colisões com pedestres (atropelamentos) com fatalidades.

Detalhes

Manifestações concretas da vulnerabilidade do pedestre frente aos automóveis, os atropelamentos são indicadores relevantes da sua se-gurança. Diferentemente das colisões com ou sem feridos (e os de-mais conflitos de tráfego envolvendo pedestres), o registro dos atrope-lamentos com fatalidade costuma ser feito de forma mais sistemática, principalmente devido à gravidade desses fenômenos, o que facilita a coleta de dados.

Como foi medido

Para cada rua, foram reunidos e contabilizados os atropelamentos com mortes no último ano. No caso de ocorrência, o resultado foi es-tendido a todos os segmentos da respectiva rua. Com isso, foi atribuí-da pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Atropelamentos regis-trou uma pontuação ótima (3), por levar em consideração somente o número de fatalidades. No entanto, como o número de lesões também se encontra disponível na base de dados do Instituto de Segurança Pú-blica do Rio de Janeiro, foi possível fazer uma análise complementar. Verificou-se que entre o primeiro semestre de 2014 e o primeiro se-mestre de 2015, houve 51 casos de atropelamento com lesão corporal nas ruas da Área Praça Tiradentes. Esses casos ocorreram em meta-de das ruas avaliadas e com grande concentração (14 atropelamentos com lesão) na rua Praça da República, como mostra a tabela a seguir.

Segurança viáriaAtropelamentos

Pontuação 3 Pontuação 0

Sem acidentes com fatalidades Com acidentes com fatalidades

N 0 100m 200m 400m

22

Mesmo que somente um pequeno trecho da rua Praça da República esteja circunscrito no recorte da Área Praça Tiradentes, o número é alar-mante e não destoa da alta taxa de mortes no trânsito do Rio de Janeiro – 16,7 por 100.000 habitantes8 –, a quarta maior taxa dentre as regiões metropolitanas na América Latina9.

No indicador Atropelamentos, optou-se por considerar apenas os acidentes com fatalidades, deixando implícito que nenhuma morte no trânsito deve ser aceitável.

RuaAtropelamentos com lesão

corporal entre Janeiro de 2014 e Julho de 2015

Praça da República 14

Praça Tiradentes 5

Rua da Carioca 4

Rua dos Inválidos 4

Rua do Senado 4

Rua do Lavradio 4

Av. Passos 3

Av. República do Chile 3

Rua Uruguaiana 2

Av. Gomes Freire 2

Av. República do Paraguai 2

Rua Sete de Setembro 1

Rua da Constituição 1

Rua da Relação 1

Av. Almirante Barroso 1

Totais 51

23

Condições de segurança dos pedestres na Av. Passos

24

1,2aceitável

1,2

1,9

0.5

1,1

Fachadas fisicamente permeáveis

Fachadas visualmente permeáveis

Usos mistos

Uso público diurno e noturno

1 2 3

Atração

• Fachadas fisicamente permeáveis;• Fachadas visualmente permeáveis;• Usos mistos;• Uso público diurno e noturno.

Esta categoria inclui indicadores relacionados a características de uso do solo que influenciam a atratividade do deslocamento para o pedestre. Eles avaliam atributos das edificações e outras condições que podem ter um impacto decisivo na intensidade do uso das rotas de pedestres e na sua distribuição ao longo do dia ou semana. Esta categoria inclui quatro indicadores:

A Área Praça Tiradentes recebeu pontuação aceitável (1,2) na categoria Atração. O resultado da categoria Atração é calculado através da média aritmética da pon-

tuação dos quatro indicadores que a compõem.

aceitável

aceitável

insuficiente

aceitável

Pontuação do índice

25

N

0 50m 100m 200m

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

26

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

5 ou mais entradas por 100m de face

de quadra

De 3 a 4 entradas por 100m de face

de quadra

De 1 a 2 entradas por 100m de face

de quadra

Nenhuma entrada por 100m de face

de quadra

AtraçãoFachadas fisicamente permeáveis

O que foi avaliado

Número médio de entradas e acessos de pedestre por cada 100 metros de face de quadra10.

Detalhes

Para a avaliação de entradas e acessos que favorecem a atração de pe-destres, foram contemplados neste indicador elementos como aber-turas nas frentes de lojas, entradas de parques, restaurantes, cafés e pracinhas de esquina, desconsiderando, assim, saídas de emergência, acesso a depósitos, entradas de veículos etc11.

Como foi medido

Após medir a extensão total da face de quadra adjacente ao segmento de calçada, foi quantificado o número de entradas e acessos ao longo do segmento de calçada. Desse modo, foi atribuída pontuação ao seg-mento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

N 0 100m 200m 400m

27

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Fachadas fisicamente permeáveis registra uma pontuação pouco abaixo de bom (1,9). Do to-tal de ruas analisadas (15 ruas), 54% apresenta uma pontuação boa (igual ou superior a 2). O resultado bom na maioria das ruas da Área Praça Tiradentes está estreitamente relacionado ao fato desse local apresentar grande número de estabelecimentos comerciais direta-mente acessíveis a partir da rua. Tal condição pode ser verificada no diagrama de fachadas (página 30 a 34), que ilustra os usos de cada lote em algumas ruas da Área Praça Tiradentes.

A aplicação deste indicador revela grande diversidade na pontuação das ruas da Área Praça Tiradentes. Essa diversidade se explica, em parte, pela presença de ruas com prédios históricos institucionais ou religiosos que apresentam tipicamente uma ou duas entradas e facha-das laterais com poucas aberturas. Este é, por exemplo, o caso da Rua Reitor Azevedo Amaral, uma viela que liga a Rua Uruguaiana à Rua Ramalho Ortigão. A Rua Reitor Azevedo Amaral é ladeada pela Igreja da Imperial Irmandade Nossa Senhora do Rosário e São Benedito dos Homens Pretos, cuja entrada principal se dá pela Rua Uruguaiana. A pontuação da Rua Reitor Azevedo Amaral é 0,5 (insuficiente).

Outra rua com baixa pontuação é a Avenida República do Chile. Nes-te caso, a baixa proporção é uma expressão de uma morfologia de desenho urbano de torres corporativas sobre bases que acomodam

funções tais como garagem ou lobbies com grandes extensões de fa-chadas cegas. A Avenida República do Chile também desafia os parâ-metros deste indicador, pois não é uma rua tradicional ladeada por fachadas contínuas, mas sim uma tipologia modernista de espaços abertos, prédios isolados e taludes. A Avenida República do Chile não proporciona uma interação entre atividades que se desdobram na rua e atividades que acontecem dentro dos prédios. Todavia, isto não é de todo surpreendente, uma vez que a tipologia dos edifícios da Avenida República do Chile foi concebida para que fosse assegurada a distân-cia entre o espaço corporativo privado e o espaço público da rua. A pontuação da Avenida República do Chile é 0,1.

Logradouros tais como a Rua Sete de Setembro, a Avenida República do Líbano, a Rua do Ouvidor e a Avenida Almirante Barroso atingi-ram a pontuação máxima (3) por apresentarem fachadas altamente permeáveis. Do total das ruas da Área Praça Tiradentes (28 ruas), 82% registrou a pontuação 1 (um) ou acima de 1 (aceitável ou bom). Isto revela que essa área do Centro do Rio de Janeiro apresenta edificações com fachadas predominantemente permeáveis. Ao proporcionar in-teração entre as atividades que ocorrem no espaço público e as que ocorrem dentro dos edifícios, uma alta pontuação do indicador Facha-das fisicamente permeáveis indica vitalidade do espaço público e boa caminhabilidade na região.

28

AtraçãoFachadas visualmente permeáveis

O que foi avaliado

Porcentagem da área em metros quadrados (m2) de face de quadra com conexão visual com as atividades no interior do edifício12.

Detalhes

A face de quadra visualmente permeável foi definida como a exten-são das fachadas dos edifícios adjacentes ao segmento de calçada que permite conexão visual com as atividades do seu interior. Para esta avaliação, foi considerada a área ocupada por janelas e paredes parcial ou completamente transparentes entre o térreo e o primeiro andar, incluindo playgrounds e parques, e excluindo entradas para veículos, áreas fechadas de jardim ou varandas13.

Como foi medido

Foram medidas a área total da face de quadra dos edifícios e a área considerada visualmente permeável da face de quadra corresponden-te. A partir dessa medida, foi obtida a porcentagem da extensão da face de quadra confrontante ao segmento de calçada que é visual-mente permeável. Assim, foi atribuída pontuação ao segmento de cal-çada correspodente, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Fachadas visualmente permeáveis apresentou pontuação aceitável (1,2). Os resultados desse indicador foram piores do que os da aplicação do indicador Facha-das fisicamente permeáveis. Mesmo assim, a pontuação do indicador Fachadas visualmente permeáveis é predominantemente aceitável – 57% das ruas analisadas (16 ruas) apresentam uma pontuação igual ou acima de 1. Isto é, mais de 50% das fachadas desses segmentos são visualmente permeáveis. Esse resultado reflete a presença de estabe-lecimentos comerciais fechados, o que contribuiu para que a pontua-ção desse indicador não fosse mais alta.

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

70% ou mais da área da face de quadra é visual-

mente permeável

Entre 60 e 69% da área da face de quadra é visual-

mente permeável

Entre 50 e 59% da área da face de quadra é visual-

mente permeável

Menos de 50% da área da face de quadra é visual-

mente permeável

N 0 100m 200m 400m

29

Exemplos de fachada na Área Praça Tiradentes

30

Diagramas de fachadas - Rua do Senado

Os diagramas de fachadas apresentados a seguir mostram graficamen-te as distribuições de uso não só no pavimento térreo, como também em pavimentos superiores das edificações. Esses diagramas ilustram principalmente a extensão do uso comercial no pavimento térreo das quadras analisadas. Além disso, ilustram a extensão do uso comercial no pavimento térreo e o horário de funcionamento para cada estabe-lecimento, incluindo também os estabelecimentos fechados.. Os dados referentes ao pavimento térreo foram computados através da apli-cação dos indicadores Fachadas fisicamente permeáveis e Fachadas visualmente permeáveis.

A Rua do Senado é uma rua com grande potencial de uso comercial. No entanto, mui-tas das lojas encontram-se atualmente fechadas. A presença de tantos estabelecimen-tos fechados é computada no indicador Fachadas visualmente permeáveis, na qual a pontuação da Rua do Senado está entre as quatro mais baixas – 0,6.

Ru

a d

os I

nvá

lid

os

Av.

Gom

es F

reir

e

Ru

a d

o La

vrad

io

Res

tau

ran

te

An

tiq

uár

ioA

nti

qu

ário

Loja

de

Lust

res

Bar

bear

ia

An

tiq

uár

io

An

tiq

uár

io

Res

tura

nte

Ru

a d

os

Invá

lid

os

Av.

Gom

es

Frei

re

Ru

a d

o La

vrad

io

Ru

a Si

lva

Jard

im

Lan

chon

ete

Loja

de

ferr

amen

tas

Loja

de

ferr

amen

tas

06h

-18h

08-1

8h

08-1

8h

06h

-00h

07h

-19h 07

h-1

7h

24h

07h

-20h

08-2

0h

09-0

0h

Bar

Esta

cion

amen

toC

onfe

itar

ia

Hot

el

Bar

Lan

chon

ete

Bar

06-2

2h

09-1

6h

09-1

6h

08-1

8h

09-1

6h09-1

6h09

-16h

11-1

5h

10m 20m0 50m

31

Diagramas de fachadas - Rua do Lavradio

A Rua do Lavradio é outra rua que apresenta pontuação baixa (0,7) no que diz respeito ao indicador Fachadas visualmente permeáveis. Os seguin-tes fatores contribuíram para essa pontuação insuficiente: uma das quatro quadras analisadas no trecho avaliado da Rua do Lavradio é constituída por bases de prédios corporativos – essas bases apresentam fachadas cegas e entradas de garagem . As quadras restantes apresentam uma com-binação de prédios com poucas aberturas, estabelecimentos fechados, e também estabelecimentos com horários de abertura limitados.

Av.

Rep

úbl

ica

d

o C

hil

e

Ru

a d

o Se

nad

o

Ru

a V

isco

nd

e

do

Rio

Bra

nco

Soci

edad

e B

elas

Art

es

Res

tau

ran

te

Loja

de

Rou

pas Bar

Hot

el

Hot

el

Esco

la

Fun

art

Bar

Res

tau

ran

te

Esta

cion

amen

to

Res

tau

ran

te

Lan

chon

ete

Loja

de

móv

eis

Cas

a n

otu

rna

Loja

de

ferr

amen

tas

Av.

Rep

úbl

ica

d

o C

hil

e

Ru

a d

o Se

nad

o

Ru

a V

isco

nd

e

do

Rio

Bra

nco

Pad

aria

Bar

Bar

Bar

Mar

mor

aria

13h

-17h

13h

-17h

13h

-17h

06-0

0h

24h

24h

08-1

8h

09-1

8h 09-0

0h

06-2

2h

06-2

2h

11h

-16h

08-1

8h

10h

-19h

08-18h

08-1

8h

08-1

8h

06h

-00h

06h

-220

h

06h

-220

h

10m 20m0 50m

32

Diagramas de fachadas - Av. República do Chile

A Avenida República do Chile é o produto de um urbanismo modernista com prédios isolados na paisagem – em alguns casos construídos sobre plataformas com fachadas cegas ou taludes. Consequentemente, a pontuação dessa avenida é insuficiente (0,5) no que diz respeito ao indicador Fachadas visualmente permeáveis. A pontuação é também baixa (0,5) no que se refere ao indicador Fachadas fisicamente permeáveis.

Pon

te

Av.

Rep

úbl

ica

do

Para

guai

Av.

Gom

es F

reir

e

Ru

a d

o La

bvra

dio

Ed. e

mp

resa

rial

Emis

sora

de

TV

Bar

Cen

tro

da

Polí

cia

Cív

il

Ru

a d

o La

vrad

io

Av.

Gom

es F

reir

e

Hot

el

Loja

de

tin

tas

Esta

cion

amen

to

Cas

a n

otu

rna

06h

-21h24

h

24h

07h

-18h

07h

-18h

24h

07h

-23h

10m 20m0 50m

33

Diagramas de fachadas - Rua da Carioca

A Rua da Carioca é caracterizada por intensa atividade comercial, mas, em tempos recentes, alguns estabelecimentos fecharam suas portas. A pontuação relativa ao indicador Fachadas visualmente permeáveis é considerada boa (2,3). Cabe ressaltar, no entanto, que a morfologia urbana da Rua da Carioca, com térreos comerciais e boa permeabilidade física e visual, permitiria uma pontuação maior não fosse o número significativo de comércios fechados. Na data do levantamento (setembro de 2015), estes representavam aproximadamente 13% do total de 31 espaços comerciais térreos da rua.

Ru

a Si

lva

Jard

im

Av.

Rep

úbl

ica

do

Para

guai

Largo da Carioca

Loja

de

mú

sica

Esta

cion

amen

to

Ban

co

Livr

aria

Loja

de

con

stru

ção

Mer

cad

o

Res

tau

ran

te

Cin

ema

adu

lto

Res

tau

ran

te

Loja

de

móv

eis

de

escr

itór

io

Res

tau

ran

te

Loja

de

arti

gos

de

pra

ia

Lan

chon

ete

Loja

de

mal

as

Loja

de

mú

sica

Res

tau

ran

te

Lan

chon

ete

Loja

de

rou

pa

esp

orti

va

Loja

de

mal

as

Lan

chon

ete

Loja

de

mal

as

Loja

de

con

stru

ção

Loja

de

mal

as

Loja

de

mal

as

Ru

a R

amal

ho

Ort

igão

Ru

a Si

lva

Jard

im

Praça Tiradentes

Ru

a U

rugu

aian

a

Loja

de

pro

du

tos

mu

sica

is

Res

tau

ran

te

Cor

reio

s

Loja

de

inst

rum

ento

s m

usi

cais

Loja

de

pro

du

tos

nat

ura

is

Loja

de

ferr

amen

tas

Loja

de

ferr

amen

tas

Ban

co

Lote

ria

Cen

tro

Cu

ltu

ral

Lan

chon

ete

Loja

de

pro

du

tos

elet

rôn

icos

Loja

de

bisc

oito

Gra

fíca

Lan

chon

ete

Loja

de

inst

rum

ento

s m

usi

cais

Loja

de

rou

pas

Loja

de

calç

ados

Lan

chon

ete

Loja

de

elet

rod

omés

tico

s

Loja

de

elet

rod

omés

tico

s

Loja

de

elet

rod

omés

tico

s

09h

- 1

9h

11h

-16h

10h

-18h

09-1

9h

09-1

9h

09-1

9h

10h

-18h

10h

-16h

08h

-20h

09h

-18h

07h

-19h

10h

-18h

07h

-19h

09h

-18h

09h

-18h

09h

-18h 09h

-18h

09h

-18h

09h

-18h

09h

-19h 09

h-1

9h

07h

-20h

10h

-18h

09h

-19h

09h

-19h

07h

-19h

07h

-19h

11h

-17h

11h

-16h

11h

-17h

10h

-00h

09h

-17h

08h

-20h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-18h

09h

-18h08h

-20h

08h

-18h

10h

-18h

10h

-18h

10h

-18h

10h

-18h 10

h-1

8h

09h

- 1

9h

10m 20m0 50m

34

Diagramas de fachadas - Rua Uruguaiana

A Rua Uruguaiana também é uma rua de intenso uso comercial. A grande maioria das lojas e de outros estabelecimentos está aberta por pelo menos 10 horas por dia. Nessa rua, o número de estabelecimentos comerciais fechados é relativamente baixo. A pontuação da Rua Uruguaiana relativa ao indicador Fachadas visualmente permeáveis é de 2,8 e está entre as ruas com maior pontuação no que diz respeito a esse indicador.

Ru

a d

o R

osár

io

Ru

a d

o O

uvi

dor

Ru

a Se

te d

e Se

tem

bro

Ru

a d

a C

ario

ca

Res

tau

ran

te

Loja

de

calç

ados

Port

aria

Port

aria

Ban

co

Loja

de

rou

pas

Loja

de

rou

pas

Loja

de

rou

pas

Res

tau

ran

teLo

ja d

e ca

lçad

osLo

ja d

e ca

lçad

osLo

ja d

e ro

up

as e

spor

t.Lo

ja d

e ca

lçad

osLa

nch

onet

eLo

ja d

e ar

tigo

s re

ligi

osos

Loja

de

calç

ados

Loja

de

calç

ados

Loja

de

calç

ados

Loja

de

biju

teri

as

Loja

de

calç

ados

Loja

de

calç

ados

Loja

de

elet

rôn

icos

Loja

de

calç

ados

Loja

de

rou

pas

Loja

de

bols

asLo

ja d

e ar

tigo

s re

ligi

osos

Loja

de

CD

’s

Res

tau

ran

te

Loja

de

reló

gios

Ban

co

Loja

de

rou

pas

Lan

chon

ete

Loja

de

rou

pas

Loja

de

esp

elh

os

Lan

chon

ete

Loja

de

fin

anci

amen

to e

em

pré

stim

os

Loja

de

fin

anci

amen

to e

em

pré

stim

os

Loja

de

rou

pa

de

cam

a

Loja

de

pro

d. n

atu

rais

Lan

chon

ete

Lan

chon

ete

Lote

ria

Ru

a d

o O

uvi

dor

Ru

a R

eito

r

Aze

ved

o A

mar

al

Ru

a Se

te d

e Se

tem

bro

Ru

a d

a C

ario

ca

Loja

de

elet

rón

icos

Loja

de

elet

rón

icos

Farm

ácia

Farm

ácia

Farm

ácia

Farm

ácia

Port

aria

Loja

de

rou

pas

ínti

mas

Loja

de

rou

pas

ínti

mas

Loja

de

biju

teri

as

Loja

de

dep

arta

men

to

Loja

de

dep

arta

men

to

Loja

de

dep

arta

men

to

Loja

de

rou

pas

Farm

ácia

Loja

de

dep

artm

anen

tos

Loja

de

calç

ados

Loja

de

rou

pas

Loja

de

elet

rón

icos

Loja

de

peç

as e

letr

ónic

as

Con

feit

aria

Res

tau

ran

te

09h

-20h

09h

-19h

03h

-20h

09h

-18h

07h

-20h 08

h-1

9h

07h

-18h

10h

-18h

09h

-20h

09h

-20h

09h

-19h

09h

-18h

08h

-20h

09h

-20h

09h

-20h

09h

-19h 09

h-1

9h07

h-2

0h09

h-1

9h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-18h

09h

-18h

09h

-18h

08h

-19h

08h

-19h

06h

-20h

09h

-20h

09h

-16h

09h

-20h

09h

-20h

07h

-21h

09h

-19h09

h-1

9h

08h

-18h

09h

-21h

09h

-21h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

09h

-19h

08h

-20h

08h

-20h

08h

-20h

08h

-18h

08h

-18h 09

h-1

7h

08h

-21h

08h

-21h

08h

-21h

07h

-19h08

h-2

0h

08h

-20h

09h

-19h 07

h-2

2h

07h

-22h

07h

-22h

09h

-19h07

h-2

0h

10m 20m0 50m

35

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

50% ou menos da área útil total é

ocupada pelo uso predominante. Uso residencial é maior

ou igual a 15%

Entre 51% e 70% da área útil total é ocupada pelo uso

predominante. Uso residencial é maior

ou igual a 15%

Entre 71% e 90% da área útil total é ocupada pelo uso

predominante. Uso residencial é maior

ou igual a 10%

Mais de 90% da área útil total é

ocupada pelo uso predominante

O que foi avaliado

Porcentagem dos diferentes tipos de usos existentes nas edificações confrontantes ao segmento de calçada14.

Detalhes

Quando há uma combinação equilibrada de usos e atividades com-plementares (como usos residencial e comercial em um mesmo em-preendimento), propicia-se a formação de um ambiente adequado ao pedestre, em que a necessidade de deslocamentos e as distâncias a serem percorridas são reduzidas. O uso misto colabora, ainda, para a animação dos espaços públicos em diferentes períodos do dia e da noite.

Como foi medido

Primeiramente, foi feita a identificação dos usos de todas as edifica-ções e espaços livres confrontantes ao segmento de calçada, além da quantificação da área útil edificada correspondente a cada uso. Com isso, foi possível identificar o uso predominante e atribuir pontuação a cada segmento de calçada, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, a aplicação desse indicador revelou uma pontuação muito baixa: 79% das ruas (22 ruas) registraram uma pontuação insuficiente (entre 0 e 1). Apesar da grande diversidade de usos comerciais, culturais, institucionais e escritórios, a região obteve baixa pontuação geral relativa ao indicador em questão por apresen-tar uma proporção baixa de uso residencial.

A presença limitada do uso residencial nessa área é um dos pontos críticos no que diz respeito à caminhabilidade, uma vez que contribui para o baixo fluxo de pedestres e para a baixa intensidade de vida urbana no período noturno, quando a maioria dos estabelecimentos comerciais já fechou suas portas.

AtraçãoUsos mistos

N 0 100m 200m 400m

36

O que foi avaliado

Porcentagem de edificações com uso público no térreo e com horário de funcionamento maior ou igual a 10 horas diárias.

Detalhes

Além da combinação equilibrada de usos e atividades complementares, um ambiente atrativo ao pedestre é propiciado quando seu uso é públi-co e pode ser realizado em diferentes horários. O uso público pode ser entendido como o conjunto das atividades de utilização pública – seja em áreas públicas, seja em áreas particulares – que torna a ocupação dos espaços públicos mais permanente. O uso público é potencializado quando efetuado no nível da rua e do pedestre (térreo). Para que fossem considerados como tais, foram levantados os edifícios com uso público cujo horário de funcionamento ocorria em período maior ou igual a 10 horas. Dessa forma, o uso noturno está implícito.

Como foi medido

Identificou-se o horário de funcionamento das edificações confron-tantes a cada segmento de calçada, além da extensão das fachadas de cada edificação. Com isso, foi possível calcular a extensão do conjunto de fachadas com uso público no térreo, em que foram consideradas somente as edificações com um período de funcionamento maior ou igual a 10 horas15. Assim, foi atribuída pontuação ao segmento de cal-çada de acordo com a tabela ao lado.

AtraçãoUso público diurno e noturno

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

50% ou mais de uso público tem

período maior ou igual a 10 horas

de funcionamento diário

Entre 40% e 49% de uso público tem período maior ou igual a 10 horas

de funcionamento diário

Entre 30% e 39% de uso público tem período maior ou igual a 10 horas

de funcionamento diário

Menos de 30% de uso público tem

período maior ou igual a 10 horas

de funcionamento diário

N 0 100m 200m 400m

37

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Uso público diurno e no-turno apresenta pontuação aceitável (1,1), com grande variação de re-sultados cobrindo toda a escala de pontuação de 0 a 3. Não obstante essa variação, a metade dos segmentos de calçada da Área Praça Ti-radentes apresenta uma pontuação insuficiente – cinco dessas ruas (18%) apresentam uma pontuação mínima (0). Oito ruas (29%) apre-sentam uma pontuação aceitável. A causa de uma pontuação relativa-mente baixa no que diz respeito a este indicador está relacionada, por um lado, ao fato de muitos estabelecimentos comerciais funcionarem só durante o dia. Outro fator que contribui para essa pontuação, como indicado anteriormente, é o fechamento de lojas em determinadas ruas, como é o caso da Rua da Carioca16.

Como observado durante o levantamento de campo na Área Praça Tiradentes, se a rua não possui estabelecimentos comerciais noturnos, tais como bares e restaurantes, o movimento de pedestres sofre uma redução brusca a partir das seis ou sete horas da noite. A Avenida Mem de Sá, apesar de não fazer parte da área de estudo, pode ser citada como um exemplo onde bares e restaurantes são responsáveis pelo intenso movimento de pedestres no período da noite. A ausência de pessoas circulando ou realizando alguma atividade contribui de forma negativa para a vida urbana e, consequentemente, para o aumento da sensação de insegurança nas ruas da Área Praça Tiradentes.

38

1,4aceitável

0,4

Condição do piso

insuficiente

2,4

2,1

Tipologia da rua

Material do piso

2 3

Calçada

• Tipologia da rua;• Material do piso;• Condição do piso;• Largura

Calçada incorpora a dimensão de caminhabi-lidade relativa à infraestrutura e às condições físicas do passeio e da superfície onde o pe-destre caminha. Esta categoria inclui quatro indicadores:

A pontuação da Área Praça Tiradentes na categoria Calçada encontra-se um pouco acima do que se considera aceitável. O resultado da categoria Calçada foi calculado

através da média aritmética entre a pontuação dos quatro indicadores desta categoria.

bom

bom

insuficiente0,8

Largura

Pontuação do índice

39

N

0 50m 100m 200m

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

40

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

Vias exclusivas para pedestres

Vias com calçadas segregadas e de

uso exclusivo para pedestres

Vias compartilha-das de forma segu-ra pelos diferentes modos com limites

de velocidade de 15km/h

Vias com calçadas com tipologia não adequada/Inexis-tência de calçada

CalçadaTipologia da rua

O que foi avaliado

Adequação da tipologia da rua em relação ao espaço destinado aos pedestres17.

Detalhes

Três tipologias de rua foram consideradas adequadas para o pedes-tre18: rua exclusiva para pedestres, rua com calçadas segregadas (e de uso exclusivo para pedestres) ou rua compartilhada de forma segu-ra por pedestres, ciclistas e veículos. Uma tipologia não adequada é aquela na qual a calçada não é dedicada de forma segura ao uso do pe-destre, ou não é devidamente protegida do tráfego de veículos motori-zados quando estes se encontram em velocidade incompatível com a circulação de pedestres, aqui considerada como de 15km/h.

Como foi medido

Após identificação visual da tipologia de rua na qual se insere o seg-mento de calçada, foi atribuída a pontuação correspondente à sua classificação na tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, as ruas da Área Praça Tiradentes apresentaram como um todo uma tipologia adequada com calçadas segregadas e de uso exclusivo para pedestres na sua maioria, assim como alguns espaços públicos dedicados exclusivamente ao pedestre, como o Largo de São Francisco de Paula e o Largo da Carioca.

N 0 100m 200m 400m

41

Exemplos de tipologia de rua na Área Praça Tiradentes

O indicador registrou uma pontuação conside-rada boa, com pontuação de 2,1. Das ruas da área (26 ruas), 93% apresentaram pontuação 2 ou acima de 2, em uma gradação de 0 a 3. Isto significa, de acordo com os parâmetros deste indicador, que as ruas da Área Praça Tiraden-tes apresentaram uma tipologia adequada – ou seja, calçadas segregadas e de uso exclusivo para os pedestres ou ruas compartilhadas de forma segura pelos diferentes modos com limi-tes de velocidade de 15km/h. O Largo da Cario-ca e a Rua Gustavo Lacerda foram considerados ótimos (pontuação 3) por serem espaços exclu-sivos para pedestres.

No entanto, mesmo que muitas ruas apresen-tem uma tipologia considerada adequada à ca-minhabilidade, os resultados de outros indica-dores revelam desafios em outros aspectos. Por exemplo, como veremos a seguir, o indicador Largura indica que 17 das 28 calçadas são de-masiadamente estreitas e não são adequadas para acomodar a intensidade do fluxo de pe-destres que ali circulam. Esse indicador deve ser considerado sob a perspectiva de outros que descrevem características das calçadas.

42

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

Material de alta qualidade e implantação de alto nível

Material de alta qualidade e implantação

regular

Material de alta qualidade e implantação inadequada

Material inadequado

e implantação inadequada

CalçadaMaterial do piso

O que foi avaliado

Adequação do material do piso da calçada e de suas condições de implantação.

Detalhes

Para ser considerado de alta qualidade e com implantação de alto nível, o piso das calçadas teve de apresentar as seguintes condições19 20 21: ma-terial do revestimento de pedra ou placa de concreto, inclinação trans-versal de 1% a 3%; superfície regular, firme, estável e antiderrapante.

Como foi medido

Após identificação visual das condições do piso do segmento de cal-çada – material e implantação -, foi medida a inclinação transversal através da utilização de uma régua de nível. Foi atribuída pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Material do piso apresen-tou uma condição boa – pontuação 2,4. O material mais usado nessa área é a pedra portuguesa, seguido por granito – ambos materiais de alta qualidade e durabilidade. A maioria dos segmentos de calçada da Área Praça Tiradentes apresenta pavimentação com superfície regular e inclinação adequada. O assentamento da pedra portuguesa, mate-rial predominante, é irregular em alguns casos, o que contribui para a deterioração das condições de caminhabilidade. Foi observado que o mau assentamento da pedra portuguesa deve-se frequentemente à execução de obras de manutenção de infraestrutura subterrânea, o que acarretou na escavação da calçada e no subsequente reassenta-mento da pedra portuguesa de forma insatisfatória.

N

N 0 100m 200m 400m

43

pedra portuguesa concreto pedra

Em alguns casos são usadas placas de granito, notadamente em calçadas adjacentes a monu-mentos históricos como a Igreja de São Francis-co de Paula. Muitas dessas placas já estão muito desgastadas devido ao uso intenso.

Placas de granito são também usadas na pa-vimentação central da Rua Uruguaiana. Nesse caso, a qualidade do assentamento é baixa – apresentando frestas demasiadamente largas entre as placas – e tem consequências negati-vas para as condições de caminhabilidade deste segmento de calçada.

Um terceiro tipo de material muito usado é o concreto. Na maioria dos casos observados a execução e qualidade do material são muito ruins, o que leva à deterioração acelerada da calçada. O concreto pode ser um material mui-to adequado para a pavimentação de calçadas, mas a qualidade do material e sua execução são aspectos críticos na Área Praça Tiradentes.

Como um todo, a Área Praça Tiradentes apre-senta uma qualidade boa de material de pavi-mentação. Das ruas da área (25 ruas), 89% delas apresentam uma pontuação entre boa (Mate-rial de alta qualidade e implementação regular, pontuação 2) e ótima (Material de alta qualida-de e implementação de alto nível, pontuação 3).

N

0 75m 150m 300m

44

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

Inexistência de buracos, 100%

da superfície é adequada

1 buraco a cada 100m

2 buracos a cada 100m

Mais de 2 buracos

a cada 100m

CalçadaCondição do piso

O que foi avaliado

Quantidade de buracos com mais de 10 centímetros de comprimento a cada 100 metros.

Detalhes

Ao interromper a uniformidade da superfície utilizada pelos pedes-tres para se deslocar, a existência de buracos determina fortemente a condição do piso para o pedestre. Assim, uma calçada foi considerada adequada quando não apresenta nenhum buraco. Os buracos consi-derados nesta avaliação tinham no mínimo 10 centrímetros de com-primento em uma de suas dimensões22.

Como foi medido

Após a quantificação de todos os buracos com mais de 10 centímetros em uma de suas dimensões, esse número foi dividido pela extensão do segmento de calçada correspondente. Foi atribuída pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Condição do piso apre-sentou pontuação insuficiente (0,4). A aplicação desse indicador re-vela que 86% das ruas da Área Praça Tiradentes (24 ruas) têm uma pontuação insatisfatória. As calçadas revelam um número excessivo de buracos que causam inconveniências para os pedestres, podendo ser causadoras de lesões. A rua com a pontuação mais alta, Rua Ale-xandre Herculano registrou 2,4 (bom). A Rua Uruguaiana e a Avenida Passos registraram 1,6 neste indicador, sendo consideradas aceitáveis. Finalmente, o Largo São Francisco de Paula, local de grande fluxo de pedestres, registrou 1,5 (aceitável).

N 0 100m 200m 400m

45

obstáculos buracos

N

Praça Tiradentes

0 50m 100m 200m

Larg

o d

a C

ario

ca

46

Exemplos de buracos na Área Praça Tiradentes

47

Exemplos de obstáculos na Área Praça Tiradentes

48

Pontuação 3 Pontuação 0

Largura é adequada ao longo de todo o segmento da calçada

Largura não é adequada ao longo de todo o segmento da calçada

CalçadaLargura

O que foi avaliado

Adequação da largura da faixa de circulação da calçada em relação ao fluxo de pedestres existente23.

Detalhes

Para cada segmento de calçada, foi avaliada a largura da faixa livre, de-finida como a área da calçada destinada exclusivamente à circulação de pedestres. Adotando 1,5 metro como largura mínima, admitiu-se também que a faixa livre tivesse capacidade de absorver um fluxo de tráfego de 25 pedestres por minuto por metro de largura24. Além disso, deveria ser desprovida de obstáculos (permanentes ou temporários), tais como mobiliário, barracas, vegetação, floreiras, lixeiras, etc.

Como foi medido

Para cada segmento de calçada, foi medida a largura da calçada em seu trecho mais estreito. Além disso, foi realizada contagem de pedes-tres no horário de pico de utilização da calçada, a partir da qual foi ob-tida a média simples dos fluxos em três horários de um dia útil (9h00, 13h00 e 22h00)25. Se a largura do trecho mais estreito era maior que a largura mínima adequada e tinha dimensão suficiente para compor-tar a demanda no horário de pico, ela foi considerada adequada. Caso contrário, foi considerada inadequada. Atribuiu-se pontuação ao seg-mento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

N 0 100m 200m 400m

49

Largura média das calçadas

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Largura registra uma pontuação insuficien-te (0,8). A aplicação desse indicador revela que aproximadamente 60% das ruas da Área Praça Tiradentes (17 das 28 ruas) têm uma pontuação insuficiente (abaixo de 1) – isto é, essas ruas apresentam uma faixa livre de circulação que não é adequada para acomo-dar o fluxo de pedestre que elas comportam. As demais ruas apresentam uma pontuação aceitável, mas relativamente baixa, entre 1 e 1,5. A Rua da Carioca apresenta uma pontu-ação boa (2,4) e a Rua da Relação se destaca com a pontuação máxima (3).

2 - 3 m< 1 m 3 - 4 m > 5 m

N

0 75m 150m 300m

50

1,5aceitável

3

Qualidade do ar

ótimo

0

Poluição sonora

insuficiente

2 3

Esta categoria agrupa indicadores relaciona-dos a aspectos ambientais que possam afetar as condições de caminhabilidade de um espa-ço urbano. Esses indicadores estão relaciona-dos a aspectos de conforto (como, por exem-plo, sombra e abrigo) e a condições ambientais tais como qualidade do ar. Os quatro indica-dores avaliados são:

Ambiente

• Coleta de lixo e limpeza;• Qualidade do ar;• Poluição sonora;• Sombra e abrigo

A Área Praça Tiradentes recebeu pontuação 1,5 na categoria Ambiente, considerada aceitável. O resultado da categoria Ambiente foi calculado através da média arit-

mética entre a pontuação dos quatro indicadores desta categoria.

O resultado aceitável é altamente influenciado pelo resultado do indicador Qualidade do ar, que teve medição limitada pela existência de apenas uma unidade de análise do ar na área de estudo (estação de Monitoramento da Qualidade do Ar do Largo da Carioca), sendo o resultado emitido por essa estação repetido para todos os segmen-tos analisados.

1

Sombra e abrigo

aceitável

1,9

Coleta de lixo e limpeza

aceitável

Pontuação do índice

51

N

0 50m 100m 200m

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

52

AmbienteColeta de lixo e limpeza O que foi avaliado

Resultado do Índice de Percepção de Limpeza (IPL).

Detalhes

Um aspecto importante do ambiente para quem anda a pé se refere à presença de lixo nas ruas. Essenciais para o funcionamento de qual-quer espaço, seja ele público, seja privado, os serviços de limpeza ur-bana e de coleta de resíduos sólidos devem ser feitos de forma regular e sistemática. A coleta de lixo27 tem relação com o serviço de recolhi-mento de resíduos sólidos, enquanto a limpeza28 29 das vias públicas refere-se à varredura, capina e limpeza dos logradouros públicos.

A aplicação desse indicador baseou-se no Índice de Percepção de Lim-peza (IPL), desenvolvido pela Companhia Municipal de Limpeza Ur-bana do Rio de Janeiro (COMLURB) para avaliar o estado da limpeza urbana nos logradouros públicos.

Como foi medido

Foi levantado o resultado mais recente do IPL para cada rua da área estudada. Com isso, foi atribuída pontuação ao segmento de calçada, de acordo com tabela de pontuação ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Coleta de lixo e limpeza registrou uma pontuação aceitável (1,9). Aproximadamente 90% das ruas da Área Praça Tiradentes (25 ruas) registraram uma pontuação de 1 ou mais nesse indicador. Isto é, esstas ruas apresentam um nível de serviço de recolhimento de resíduos sólidos e de limpeza acima de 60 (de acordo com o IPL). Três ruas (11%) registraram a pontuação míni-ma (0) nesse indicador (nível de serviço de recolhimento de resíduos sólidos e limpeza abaixo de 60 de acordo com IPL).

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

Pontuação final do Índice de Percep-ção de Limpeza é

maior ou igual a 80

Pontuação final do Índice de Percep-ção de Limpeza é

entre 70 e 79

Pontuação final do Índice de Percep-ção de Limpeza é

entre 60 e 69

Pontuação final do Índice de Percep-ção de Limpeza é

menor que 60

N 0 100m 200m 400m

53

AmbienteQualidade do ar O que foi avaliado

Médias diárias de concentração no ar de partículas inaláveis30.

Detalhes

O tamanho das partículas do ar está diretamente associado ao seu po-tencial para causar problemas à saúde: quanto menores suas dimen-sões, maiores os efeitos nocivos provocados. As partículas, se inaladas, podem atingir os alvéolos pulmonares e provocar uma série de doenças respiratórias31 32. A avaliação deste indicador considerou os patamares de concentração de material particulado inalável (MP10)iv, de acordo com a diretriz formulada pela Organização Mundial da Saúde (OMS)v 33.

Como foi medido

Foram analisados os resultados do Boletim de Qualidade do Ar da Secretaria do Meio Ambiente para um dia aleatório entre outubro de 2014 e outubro de 2015 (no caso deste estudo, o dia 5). Como as me-didas de concentração MP10 estão disponíveis somente na escala do bairro, foi atribuída a mesma pontuação a todos os segmentos de cal-çada, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Qualidade do ar registrou a pontuação máxima (3) para todos os segmentos de calçada, uma vez que a estação de monitoramentovi localizada no Largo da Carioca (a única em todo o centro) registrou uma concentração de MP10 de 20 μ/ m³. Essa medição é insuficiente, pois o registro de uma estação para toda a Área Praça Tiradentes não pode retratar acuradamente as condições de qualidade do ar em ruas específicas. Por esse motivo, recomenda-se que futuramente sejam realizadas medições da qua-lidade do ar para as diferentes ruas da Área, de acordo com a seção Recomendações.

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

50μ/m³ ou menos de concentração de partículas ina-láveis - segmento

de calçada tem qualidade do ar

ótima

Acima de 50μ/m³ até 75μ/m³ de concentração de partículas inalá-

veis - segmento de calçada tem quali-

dade do ar boa

Acima de 75μ/m³ até 100μ/m³ de

concentração de partículas inalá-veis - segmento de calçada tem qualidade do ar

aceitável

Mais de 100μ/m³ de concentração de partículas ina-láveis - segmento

de calçada tem qualidade do ar

insuficiente

N 0 100m 200m 400m

54

AmbientePoluição sonora

O que foi avaliado

Nível de intensidade sonora das ruas.

Detalhes

A poluição sonora tem elevado o nível de ruído urbano, contribuindo para o surgimento de ambientes cada vez mais desagradáveis e para o aumento da incidência de patologias relacionadas, como estresse, depressão, insônia e agressividade. Ela é resultante da combinação de diversas fontes sonoras como alarmes, sirenes, atividades comerciais e serviços, indústrias, obras, tráfego de veículos motorizados etc34. Segundo a OMS, um ambiente urbano é adequado quando o nível de intensidade sonora for abaixo de 55 dB (A)35 36.

Como foi medido

Para cada segmento de calçada, foram coletados dados relativos à po-luição sonora em horários críticos através da utilização de um sonô-metro. Com isso, foi possível atribuir pontuação a cada segmento de calçada, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Poluição sonora registrou um resultado insuficiente com a pontuação mínima (0). Este indicador representa uma dimensão-chave do conforto ambiental e tem grande potencial de ser melhorado no que diz respeito às ruas da Área Praça Tiradentes. Veículos motorizados, especialmente ônibus e caminhões, representam fontes de ruído que podem ser eliminados ou reduzidos no seu volume.

Pontuação 3 Pontuação 0

55 dB(A) ou menos de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Mais de 55 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

N 0 100m 200m 400m

55

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

75% ou mais do segmento da

calçada tem elementos

adequados de sombra/abrigo

Entre 50% e 74% do segmento da cal-çada tem elemen-tos adequados de

sombra/abrigo

Entre 25% e 49% do segmento da cal-çada tem elemen-tos adequados de

sombra/abrigo

Menos de 25% do segmento da

calçada tem elementos

adequados de sombra/abrigo

AmbienteSombra e abrigo O que foi avaliado

Porcentagem do segmento de calçada que possui elementos de som-bra ou abrigo adequados.

Detalhes

Calçadas sombreadas são definidas como caminhos de pedestres que gozam de sombra adequada durante a estação mais quente37. A som-bra pode ser fornecida por vários meios, tais como árvores, toldos, marquises, abrigos de transporte público e os próprios edifícios (arca-das e toldos)38. Se os edifícios fornecem sombra às calçadas durante a maior parte do dia, estas podem ser consideradas como calçadas adequadamente sombreadas39.

Como foi medido

Através do levantamento de campo, foram identificados elementos de sombra ou abrigo de cada segmento de calçada40. Calculou-se a pro-porção sombreada através de observação visual e com auxílio poste-rior de imagens de satélite. Assim foi possível atribuir pontuação ao segmento de calçada, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Sombra e abrigo registrou uma pontuação considerada aceitável (1). A aplicação desse indicador mostrou que mais de 50% dos segmentos de calçada da Área Praça Tiradentes apresentam um percentual de sombra e abrigo abaixo de 25%. Somente seis das ruas da Área da Praça Tiradentes (21%) registra-ram uma pontuação igual ou acima de 2 (bom ou entre bom e ótimo) – quando 50% ou mais do segmento de calçada apresenta elemento de sombra e abrigo. Esta é uma variável-chave do conforto ambiental dessa área, e que pode ser melhorada, por exemplo, através da arbo-rização urbana.

N 0 100m 200m 400m

56

Exemplos de áreas com e sem sombreamento na Área Praça Tiradentes

57

58

Mobilidade

• Dimensão das quadras; • Rede cicloviária;• Distância a pé ao transporte de

média e alta capacidade;

Mobilidade está relacionada à disponibilidade e acessibilidade a formas de transporte sus-tentável, especialmente transporte de média e alta capacidade e infraestrutura cicloviária. Avalia também a permeabilidade da malha ur-bana através do indicador Dimensão das qua-dras. Esta categoria inclui três indicadores:

2,4

Dimensão das quadras

Rede cicloviária

Distância a pé ao transporte de média e alta capacidade;

1 2 32,5

0

A Área Praça Tiradentes recebeu uma pontuação considerada aceitável (1,6) na ca-tegoria Mobilidade. O resultado da categoria Mobilidade foi calculado através da

média aritmética entre a pontuação dos três indicadores desta categoria.

bom

bom

insuficiente

Pontuação do índice

1,6aceitável

59

N

0 50m 100m 200m

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

60

MobilidadeDimensão das quadras

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

Lateral da quadra tem 110m

ou menos de comprimento

Lateral da quadra tem entre 111m e 130m de

comprimento

Lateral da quadra tem entre 131m e 150m de

comprimento

Lateral da quadra tem mais

de 150m de comprimento

O que foi avaliado

A extensão lateral da quadra (equivalente ao segmento de calçada).

Detalhes

A quadra é um elemento da composição urbana delimitado por tra-vessias (exclusivas para pedestres ou não), caracterizando a unidade básica de formação do tecido urbano. Sua dimensão deve colaborar para uma melhor mobilidade do pedestre, permitindo oportunidades de cruzamentos e proporcionando rotas mais diretas41. Para medir a extensão lateral da quadra, foi considerado que uma passagem de acesso públicovii para pedestres através de um edifício divide um con-junto edificado em duas quadras42.

Como foi medido

Estimou-se o comprimento da lateral da quadra, considerando que uma passagem com acesso público de pedestres divide o conjunto edificado em duas quadras. A partir dos resultados obtidos, foi atribuí-da pontuação ao segmento de calçada, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Dimensão das quadras revela uma pontuação 2,4 - considerada boa. A média ponderada dos comprimentos das laterais das quadras analisadas indica que a maio-ria delas apresenta laterais com menos de 130 metros de extensão, comprimento considerado bom neste Índice de Caminhabilidade.

Aproximadamente 40% das ruas dessa área registraram uma pon-tuação máxima (3) no que diz respeito a este indicador. Muitas ruas apresentaram uma pontuação considerada boa, entre 2 e 3. A Rua da Carioca, que possui quadras com longas dimensões, foi a que apresen-tou a pontuação mais baixa entre todas as ruas da área (pontuação 1).

N 0 100m 200m 400m

61

MobilidadeRede cicloviária

Pontuação 3 Pontuação 0

Segmento possui condições seguras e completas para o uso de bicicletas

Segmento não possui condições seguras e completas para o uso de bicicletas

O que foi avaliado

A existência de condições seguras para a circulação em bicicleta43.

Detalhes

Para que um segmento de calçada fosse avaliado como adequado para a circulação de ciclistas, a rua no qual estivesse inserido deveria ter uma das três condições a seguir: tráfego compartilhado ou priorida-de sinalizada para pedestres (velocidade de 15km/h ou menos); baixa velocidade regulamentada (30km/h para veículos motorizados) com sinalização de prioridade ao ciclista; infraestrutura exclusiva para bi-cicletas (em vias com velocidade regulamentada acima de 30km/h)44 45.

Como foi medido

Após a verificação da presença de condições adequadas para a cir-culação em bicicletas nas ruas da área de estudo, foi atribuída pon-tuação 3 ou 0 aos segmentos de calçada de ambos os lados das ruas correspondentes, de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado o indicador Rede cicloviária registra uma condição insatisfatória, com a pontuação 0 (zero). Essa pontua-ção mínima se deve ao fato de nenhuma das ruas analisadas apresen-tarem condições adequadas de infraestrutura cicloviária.

N 0 100m 200m 400m

62

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

A distância máxi-ma a pé até uma estação de trans-porte de média ou alta capacidade é

de 500m ou menos

A distância máxi-ma a pé até uma estação de trans-porte de média ou alta capacidade é

entre 501m e 750m

A distância máxi-ma a pé até uma estação de trans-porte de média ou

alta capacidade é entre 751m e

1000m

A distância máxi-ma a pé até uma estação de trans-porte de média ou alta capacidade é 1001m ou mais

MobilidadeDistância a pé ao transporte de média e alta capacidade

O que foi avaliado

Distância percorrida a pé (em metros) até a estação de transporte de média ou alta capacidade mais próxima46.

Detalhes

A proximidade ao transporte de média e alta capacidade tem relação direta com a acessibilidade do local para o pedestre e sua mobilidade. Para a aplicação deste indicador, apenas as estações de transporte de média e alta capacidadeviii e as linhas diretas de transporte conven-cional conectadas com sistema de alta capacidade num raio de 5km foram consideradas47 48.

Como foi medido

Após medição da distância a pé entre o ponto médio do segmento de calçada e a estação de transporte mais próxima (medida realizada ao longo do sistema viário e não em linha reta), foi atribuída pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Distância ao transporte de média e alta capacidade teve uma pontuação boa (2,5).Este é certa-mente um fator que contribui para a vitalidade urbana da área e o seu uso intenso por parte dos pedestres. A pontuação reflete a localização privilegiada da Área Praça Tiradentes, onde qualquer ponto está num raio de até 1 quilômetro de uma estação de metrô (Largo da Carioca, Uruguaiana e/ou Presidente Vargas), trem (Central do Brasil) ou do Ve-ículo Leve sobre Trilhos – VLT.

N 0 100m 200m 400m

63

Das ruas da área (15 ruas), 54% registraram pontuação máxima (3), apresentando uma distância máxima a pé de 500m ou menos até uma estação, no caso de metrô, trem ou VLT. Nove ruas apresentaram condições boas com uma pontuação igual ou acima de 2 (mas abai-xo de 3). As cinco ruas restantes (18%) apresen-taram condições aceitáveis com uma pontua-ção entre 1 e 2.

A implementação, atualmente em andamento, do VLT e do corredor de BRT Transbrasil contri-buirá futuramente para aumentar ainda mais o nível de acessibilidade da área e, consequen-temente, para intensificar o uso dos espaços urbanos. Sob este ponto de vista, é ainda mais importante a criação de melhores condições de caminhabilidade na área.

raio de 1km no entorno da Área Praça Tiradentes

Cinelândia

Carioca

Uruguaiana

Pres. Vargas

Central

M

M

M

M

M

Estação de VLT Estação de Metro

M

M

Área Praça Tiradentes

N

64

1,6

2,4

0,9

4.1 Iluminação

4.2 Fluxo de pedestres

4.3 Incidência de crimes

2 3

A Área Praça Tiradentes recebeu pontuação 1,6 na categoria Segurança pública. Essa pontuação é considerada aceitável. O resultado da categoria Segurança pú-

blica é calculado através da média aritmética das pontuações dos três indicadores desta categoria.

A Área Praça Tiradentes apresenta um fluxo intenso de pedestres e uma vida urbana vibrante durante o dia. Esses atributos poderiam ser interpretados como elementos que contribuem para uma maior segurança pública. Mas a pronunciada ocorrência de furtos e assaltos49 em ruas no centro do Rio de Janeiro que apresentam um alto fluxo de pedestres evidencia que este fator deve ser considerado em combinação com polí-ticas sociais e de segurança pública.

Segurança pública

• Iluminação;• Fluxo de pedestres diurno e noturno;• Incidência de crimes.

A Segurança pública, ou seguridade, é um tema recorrente nas discussões sobre utilização da rua e outros espaços públicos, especialmen-te em países com profundas desigualdades sociais como o Brasil. Pesquisadores têm ex-plorado a influência do desenho urbano e das edificações no número de ocorrências e na sen-sação de segurança transmitida aos pedestres desde a década de 1960. A categoria Segurança Pública é composta por três indicadores rela-tivos ao tema. Outros indicadores comumen-te associados à segurança no espaço público, como transparência das fachadas, encontram--se contemplados na categoria Atração.

bom

aceitável

insuficiente

Pontuação do índice

1,6aceitável

65

N

0 50m 100m 200m

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

66

Segurança públicaIluminação

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

Iluminância é de 20 Lux

ou mais

Iluminância é entre

15 Lux e 19 Lux

Iluminância é entre

10 Lux e 14 Lux

Iluminância é de menos de 10 Lux

O que foi avaliado

Incidência de luz na calçada no período noturno.

Detalhes

A calçada bem iluminada cria as condições de utilização noturna dos espaços públicos e favorece a percepção de segurança pelos pedes-tres50. Além disso, é um elemento fundamental na promoção da se-gurança pública: a ocorrência de crimes pode diminuir em até 20% com investimentos na iluminação, em comparação à redução de 5% proveniente de um sistema de vigilância por câmeras51 52. Uma das medidas para se mensurar e avaliar as condições de iluminação é a iluminância.

Como foi medido

O levantamento foi realizado com a utilização de um luxímetro, no pe-ríodo noturno. Foi realizada a medição de iluminância no ponto mais desfavorável de cada segmento de calçada. Atribuiu-se pontuação de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Iluminação registrou condição boa (2,4). A aplicação desse indicador revela que aproxima-damente 80% das ruas (22) da Área Praça Tiradentes apresentaram pontuação boa (2 a 2,9) ou ótima (3). A Rua do Lavradio, a única rua com uma pontuação abaixo de 1, registrou a pontuação 0,3. Somente cinco ruas (18%) registraram uma pontuação entre 1 e 2. Pode-se con-cluir que, como um todo, a Área Praça Tiradentes apresentou um nível bom no que diz respeito à iluminação.

N 0 100m 200m 400m

67

Segurança públicaFluxo de pedestres diurno e noturno

Pontuação 3 Pontuação 2 Pontuação 1 Pontuação 0

14 ou mais pedestres por minuto como

resultado

Entre 8 e 13 pedestres por minuto como

resultado

Entre 2 e 7 pedestres por minuto como

resultado

Menos de 2 pedestres por minuto como

resultado

O que foi avaliado

Fluxo de pedestres em circulação em diferentes horários.

Detalhes

A presença de pedestres em horários diferenciados do dia e da noite funciona como elemento de vigilância natural e tende a atrair outros pedestres, contribuindo para um círculo virtuoso de utilização da rua.

Como foi medido

Foi realizada contagem de pedestres no segmento de calçada durante 10 minutos, em três horários diferentes de um mesmo dia útil (9h00, 13h00 e 22h00)53. Obtidos os resultados, foi calculada a média simples desses resultados. Em seguida, foi atribuída pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, a aplicação desse indicador mostrou que o maior fluxo de pedestres se concentra em duas regiões espe-cíficas. A primeira compreende as ruas Visconde do Rio Branco, Uru-guaiana, Ramalho Ortigão, Sete de Setembro, Rio do Ouvidor e Rua da Carioca. A segunda região compreende o eixo formado pela rua da Relação e pelas avenidas Almirante Barroso e República do Chile. O Largo da Carioca é o nexo entre esses dois eixos, como pode ser veri-ficado na figura da página seguinte. Vários fatores contribuem para a alta concentração de pedestres nessas regiões: a presença da estação de metrô Carioca e a proximidade às outras estações (Uruguaiana e Cinelândia); a alta densidade de empregos, sobretudo em prédios de escritórios ao longo ou na proximidade imediata destas ruas; e a presença de áreas de comércio especializadas em determinadas ruas da área (equipamentos eletrônicos, instrumentos musicais etc.).

N 0 100m 200m 400m

68

O indicador Fluxo de pedestres diurno e noturno – calculado a partir da média aritmética dos resultados de três contagens (duas diurnas e uma noturna) – registrou condição aceitável (1,6). Oito ruas (29%) apresentaram um resulta-do entre bom e ótimo (entre oito e 14 pedestres por minuto) e quinze das ruas analisadas (54%) apresentaram um resultado entre aceitável e bom (entre dois e oito pedestres por minuto). Somente quatro ruas (14%) apresentaram um resultado insuficiente (abaixo de dois pedes-tres por minuto). O fluxo noturno de pedestres (medido às 22 horas) para a Área Praça Tira-dentes é consideravelmente mais baixo do que o fluxo de pedestres durante o dia. Das ruas analisadas, 64% delas (18 ruas) apresentaram um fluxo de pedestre noturno com um volume abaixo de 20% do fluxo de pedestre medido à tarde (13 horas).

A B

1

23

4

5

6

7

8

9

13

10

1211

15

14

16

17 1819

20

2122

24

25

26

2830

23

29

27

Áreas com maior fluxo de pedestres

Praça Tiradentes

As contagens foram feitas em ambos os lados da rua e em ambos os sentidos de circulação; cada círculo mostrado no mapa representa uma contagem.

N

Larg

o d

a C

ario

ca

69

1. Rua Luís de Camões (trecho 1) 96 44 71 81 4 7

2. Rua Luís de Camões (trecho 2) 40 34 310 33 3 3

3. Largo São Francisco de Paula 6 20 32 36 2 15

4. Rua Alexandre Herculano 11 29 16 44 2 0

5. Rua do Ouvidor 105 101 374 352 15 14

6. Rua Ramalho Ortigão 44 175 125 395 8 9

7. Rua Reitor do Azevedo Amaral 17 29 41 53 2 4

8. Rua Uruguaiana* 233 141 440 288 9 4

9. Rua Sete de Setembro 112 128 425 223 13 14

10. Avenida Passos 69 142 97 202 3 31

11. Rua Imperatriz Leopoldina 15 38 98 91 10 27

12. Rua Gonçalves Ledo 61 66 74 53 5 9

13. Rua da Constituição 87 64 145 40 21 3

14. Rua Regente Feijó 34 68 32 67 13 27

15. Avenida República do Líbano 19 52 90 52 8 8

16. Rua Visconde do Rio Branco 102 92 148 40 13 22

17. Rua dos Inválidos 50 82 180 74 20 24

18. Avenida Gomes Freire 9 70 42 97 1 2

19. Rua do Lavradio 73 84 109 103 19 52

20. Rua do Senado 7 7 135 66 3 6

21. Rua Pedro Primeiro 52 41 33 82 22 15

22. Rua Silva e Jardim 37 18 121 166 7 5

23. Avenida República do Paraguai 91 19 137 18 10 12

24. Rua Gustavo Lacerda 10 0 17 2 1 1

25. Rua da Carioca 135 201 260 425 33 19

26. Largo da Carioca 314 283 618 348 26 56

27. Avenida Almirante Barroso 143 254 283 397 54 26

28. Av. República do Chile (trecho 1) 239 137 499 122 70 28

29. Av. República do Chile (trecho 2) 119 136 117 250 16 5

30. Rua da Relação 67 112 202 81 7 25

Nome da Rua Manhã Tarde Noite Nome da Rua Manhã Tarde Noite

* Na Rua Uruguiana também foram feitas contagens no calçadão central, com valores de 189, 370 e 48 pedestres, nos períodos da manhã, tarde e noite, respectivamente.

Contagem de Pedestres (total de pedestres em 10 minutos)

70

Pontuação 3 Pontuação 0

Taxa diária de ocorrências por pedestre igual a 0

Taxa diária de ocorrências por pedestre maior que 0

Segurança públicaIncidência de crimes O que foi avaliado

Taxa diária de ocorrências de delitos por pedestre.

Detalhes

O número de ocorrências de delitos registrados indica o quanto os pe-destres em circulação no segmento de calçada avaliado estão expostos a riscos relativos à segurança pública. Diferentemente de outros indica-dores, no entanto, não foram encontradas recomendações nacionais ou internacionais consolidadas quanto aos níveis toleráveis de criminali-dade na escala intraurbana que este Índice analisa. Dessa forma, optou--se por avaliar a taxa diária de ocorrências por pedestres, qualificada através de um critério binário (igual ou maior que zero).

Como foi medido

Os dados disponíveis no Instituto de Segurança Pública do Rio de Ja-neiro (ISP) sobre ocorrências com pedestres para o ano de 2015 foi analisado de forma a obter uma estimativa das ocorrências para cada segmento de calçada. Foram considerados latrocínio, estupro, roubo de veículo, homicídio doloso, furto de veículo, roubo de telefone, furto em coletivo, furto de telefone, roubo em coletivo, roubo a transeunte e furto a transeunte. A partir desses dados, foi atribuída pontuação ao segmento de calçada de acordo com a tabela ao lado.

Resultado da aplicação do indicador

Seguindo o critério apresentado, o indicador Incidência de crimes re-gistrou uma condição insatisfatória (0,9). A aplicação desse indicador às ruas da Área mostra que 60% (17 ruas) delas apresentaram uma pontuação insuficiente, revelando uma situação crítica no que diz respeito à segurança pública.

N 0 100m 200m 400m

71

Número absoluto de ocorrências registradas por segmento de calçada em 2015

23 - 5657 - 202 1 - 22 0

Elaboração: Maíra Pinheiro, com base em dados do Instituto de Segurança Pública do Rio de Janeiro (ISP - RJ). O levantamento serviu como parâmetro para a determinação de pontuação 0 ou 3 para cada segmento de via.

Praça Tiradentes

Larg

o d

a C

ario

ca

N

0 50m 100m 200m

72

73

Pontuação 3 Pontuação 2 até 2,9

Pontuação 1 até 1,9

Pontuação 0 até 0,9

Intervenção prioritária, ação a curto prazo

ACEITÁVEL

Intervenção prioritária, ação imediata

INSUFICIENTE

Intervenção desejável, ação a médio prazo

BOM

Manutenção e aperfeiçoamento

ÓTIMO

Recomendações

Assim como na seção Resultados, as recomendações a seguir estão apresentadas em ordem crescente de acordo com a pontuação ob-

tida em cada categoria. Isto é, da categoria com resultado menos favo-rável (Segurança viária) à categoria com resultado mais favorável (Se-gurança pública). Em cada categoria, recomendações para Intervenções prioritárias são feitas para os indicadores que obtiveram resultado insu-ficiente na aplicação piloto realizada na Área Praça Tiradentes. O resul-tado insuficiente indica a necessidade de priorização desses aspectos, os quais devem ser objeto de ação a curto prazo, conforme mostra a tabela a seguir. Recomendações para aspectos adicionais são apresen-tadas quando necessário.

Recomendações gerais

O cruzamento dos resultados obtidos nos indicadores Tipologia da rua, Largura, Condição do piso, Fluxo de pedestres diurno e noturno e Velo-cidade máxima permitida de veículos motorizados possibilitou identi-ficar características similares em alguns grupos de ruas, para as quais foram sugeridas intervenções específicas. Essas Recomendações para ruas específicas são apresentadas no final desta seção.

Finalmente, é importante ressaltar que as recomendações apresentadas aqui não visam esgotar o tema ou detalhar ações particulares. Seu in-tuito é apresentar alternativas de intervenções e políticas públicas que possam contribuir para a melhoria da caminhabilidade na Área Praça Tiradentes, baseando-se nas prioridades identificadas através dos re-sultados da aplicação do Índice. Cabe aos gestores públicos, em colabo-ração com a população, detalhar um plano de ação identificando órgãos responsáveis, recursos disponíveis e estabelecendo um cronograma de intervenções e de monitoramento futuro.

Condições incompatíveis de largura da calçada e tipologia da rua na Av. Gomes Freire

74

Segurança viária

Segurança Viária obteve a menor pontuação dentre as demais ca-tegorias (1,1), um pouco acima do considerado aceitável na aplica-ção deste Índice de Caminhabili-dade. Dois indicadores obtiveram pontuação insuficiente e devem ser priorizados na implementação de intervenções imediatas: Traves-sias e Velocidade máxima permi-tida de veículos motorizados. Por serem considerados os pontos mais críticos na avaliação, as in-tervenções recomendadas para a categoria Segurança Viária estão descritas com maior detalhe.

Travessias

Travessias são zonas de conflito entre usuários de várias modalidades de transporte. É essencial que sejam dese-nhadas de forma que os usuários mais vulneráveis – pe-destres e ciclistas – estejam protegidos54. Na Área Praça Tiradentes, nenhuma das travessias apresenta condições adequadas de acessibilidade, especialmente devido à inexistência de sinal sonoro para orientação de pessoas com deficiência visual, como estabelecem a Norma Bra-sileira (NBR) 9050 e a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (LF 13.146/2015). Recomenda-se que se-jam realizadas intervenções nas interseções e travessias do entorno da Praça Tiradentes, priorizando as ruas com maior número de atropelamentos, especialmente a rua Praça da República, onde ocorreram 14 atropelamentos com lesão corporal entre janeiro de 2014 e julho de 2015 (ver Resultado da aplicação do indicador Atropelamen-tos). As diretrizes essenciais do desenho de interseções seguras para o pedestre listadas a seguir devem ser con-sideradas nas intervenções:

• Redução da distância de travessia de pedestres e ci-clistas;

• Aumento das condições de visibilidade entre os di-versos usuários da rua;

• Clareza na delimitação do espaço de circulação desti-nado a cada tipo de usuário nas interseções, evitando indecisões ou decisões equivocadas;

• Compatibilização de velocidades dos usuários da via, aumentando o tempo disponível para visualização, tomada de decisão e reação;

• Priorização semafórica e redução dos tempos de es-pera para pedestres e ciclistas.

Alguns exemplos de intervenções físicas que podem ser implantadas para atender às diretrizes mencionadas an-teriormente e tornar as interseções e outras travessias da Área Praça Tiradentes mais seguras para os pedestres incluem:

• Alargamento de calçadas nas interseções (criação de “orelhas”) para redução da distância de travessia e aumento da visibilidade do pedestre;

• Implantação de travessias seguras com desenho uni-versal e sinalização adequada a pessoas com defici-ência, idosos e crianças, seja em interseções ou no meio de quadras. Sugere-se a implantação de tra-vessias para pedestre no meio das quadras, especial-mente naquelas cujas extensões laterais excedem 150 metros de comprimento55, como é o caso das ruas da Carioca, Visconde do Rio Branco, do Senado e da Avenida República do Chile;

• Introdução de travessias de acordo com linhas de de-sejo de circulação dos pedestres, evitando desalinha-mentos como o ilustrado na figura a seguir:

Intervenções prioritárias

75

• Implantação de travessias elevadas para pedestres, aumentando a visibilidade destes aos condutores, propiciando, consequentemente, maior conforto e dispensando o uso de rampas56. De acordo com a Resolução nº 495/14 do Conselho Nacional de Trânsito57, “a faixa el-evada para travessia de pedestres pode ser implantada somente em trechos de vias que apresentem características operacionais adequa-das para tráfego em velocidade máxima de 40km/h, seja por suas car-acterísticas naturais, seja por medidas para redução de velocidade”;

• Aumento da largura das faixas de pedestre, dimensionando-as de acordo com o fluxo de pedestres existente no local;

• Instalação de iluminação pública com foco nas travessias.

A faixa de pedestres deve estar disposta para atender às linhas naturais de deslocamento do pedestre, evitando desvios desnecessários. A disposição de travessias em desacordo com as linhas naturais de circulação aumenta significativamente a probabilidade de conflitos entre veículos e pedestres.

As obras de requalificação das travessias podem ser feitas concomitan-temente à implantação de postes de iluminação e de rede cicloviária. Dessa forma, além de aumentar a acessibilidade nas travessias, essas in-tervenções impactarão positivamente o resultado de outros indicadores do Índice (nas medidas apresentadas, Iluminação e Rede cicloviária), o que melhorará as condições de caminhabilidade em geral.

Cabe mencionar que intervenções piloto, utilizando pintura e baliza-dores para testar o redesenho de interseções, foram realizadas em ci-dades como Nova York, Buenos Aires e Cidade do México com resulta-dos amplamente satisfatórios, tendo sido replicadas em diversas outras cidades. Essas estratégias para aprimorar o desenho de interseções e aumentar a segurança dos pedestres têm em comum a agilidade, a economia e a flexibilidade de adaptação.

76

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Considerando o intenso uso da Área Praça Tiradentes por pedestres, assim como a já mencionada alta ocorrência de atropelamentos com lesão, e tendo em vista uma abordagem integral para a transformação de cidades em espaços atrativos à caminhada, a velocidade máxima permitida nas ruas da região deveria ser reduzida. Esse é um parâmetro essencial de Segurança viária para promover condições adequadas de caminhabilidade, que deve ser composto também por outras medidas de moderação de tráfego, como a redução do volume (quantidade) de veículos motorizados – especialmente os individuais – em circulação.

Uma parte significativa dos deslocamentos realizados em automóveis tem, de forma geral, distância percorrida inferior a cinco quilômetros e atravessam áreas locais, residenciais ou centros de bairros, sem que estes sejam seus locais de origem ou destino. A redução do volume vei-cular pode ser alcançada pela combinação de medidas de incentivo ao uso do transporte público, a pé e de bicicleta, de técnicas de desenho viário e de medidas de desestímulo ao uso do automóvel.

Dentro das técnicas de desenho viário, uma prática comum, que evita o tráfego de passagem e diminui a quantidade de veículos em uma de-terminada área, é a gestão dos sentidos de circulação. Quatro sistemas são comumente utilizados para moderar o tráfego através de restrições nos sentidos das vias: controle de bordo, controle interno, controle por sentido de circulação e controle misto58.

a. Controle misto

c. Desvios interiores

b. Sentidos de circulação

d. Barreiras

77

O uso do automóvel pode, ainda, ser desestimulado através de medidas de gestão do estacionamento, dentre as quais se destacam:

• Redução do número de vagas na via pública e delimitação clara das vagas existentes através de sinalização horizontal (pintura no pavi-mento) e vertical;

• Cobrança pelo estacionamento na via, preferencialmente automati-zada. A cobrança automatizada permite maior controle da operação e dos recursos gerados. Parte do valor arrecadado com a cobrança deve ser investida em meios de transporte sustentáveis e melhorias para o espaço público;

• Fiscalização constante e efetiva do estacionamento em locais proi-bidos;

• Redução do número de vagas disponíveis fora da via, seja em esta-cionamentos comerciais ou nas exigências de vagas em novas edifi-cações, normalmente atreladas aos usos do solo.

Além das medidas de moderação de tráfego comentadas anteriormen-te, também podem ser consideradas e aplicadas as seguintes:

• Reconfiguração de rotas de circulação de ônibus, considerando o im-pacto no uso de espaço público por parte dos pedestres e ciclistas;

• Revisão do sistema de hierarquia de ruas do centro do Rio de Janeiro e distribuição do tráfego de veículos motorizados, com foco no me-lhoramento de condições para pedestres e ciclistas;

• Redução da largura de faixas de rolamento, induzindo a redução da velocidade praticada e disponibilizando espaço para alargamento de calçadas e infraestrutura cicloviária;

• Redução do raio de giro em esquinas, fazendo com que veículos mo-torizados tenham de reduzir a velocidade nos cruzamentos.

78

Atração

Em seguida à Segurança Viária, a categoria com menor pontuação foi Atração (1,2). Dentre os indi-cadores que a compõem, desta-ca-se o resultado insuficiente do indicador Usos mistos, que indi-ca a necessidade de intervenções imediatas.

Usos mistos

A aplicação do Índice de Caminhabilidade revelou que o principal desafio relativo ao indicador Usos mistos é a falta do uso residencial na Área Praça Tiradentes. O uso residencial é essencial para a manutenção da vitalidade dessa área não só no período diurno e durante a semana, mas também nos horários não comerciais e nos fins de semana. Nesse sentido, o programa Centro para Todos, ao apostar na transformação da imagem do centro, atua também no sentido de incorporar usos e formas de ocu-pação diversas na região. A atração de novos usos para determinada área é, no entanto, uma transformação pro-funda cujos resultados costumam ser vistos somente a médio e longo prazos.

Ressalta-se que deve haver uma preocupação com a ma-nutenção da população já residente na região central do Rio, minimizando os efeitos de um possível processo de gentrificação, consequência recorrente em iniciativas de requalificação urbana. Uma das alternativas para a minimização desses processos é a criação de legislação específica para a introdução de uso residencial para gru-pos com diferentes rendas, incentivando a diversidade. Cidades como São Pauloix e Nova York instituíram instru-mentos como a “cota de solidariedade” – que cria meca-nismos de contrapartida na construção de empreendi-mentos de grande porte por meio da destinação de parte do próprio imóvel ou de uma área na mesma região para a implantação de moradias de interesse social.

Intervenções prioritárias

Além disso, a implementação de instrumentos que bus-cam garantir a função social da propriedade - como os estabelecidos pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001)59 – podem contribuir positivamente nos resultados des-se indicador, tal como foi tratado no Plano de Habitação de Interesse Social da Operação Urbana Porto Maravilha (PHIS-Porto)x, que concebeu não só estímulos fiscais e ur-banísticos para a produção de moradias em uma parte do centro do Rio, mas também mecanismos de regulari-zação fundiária e de melhoria dos rendimentos da popu-lação residente60.

79

Calçada

A terceira categoria com menor pontuação dentre as avaliadas é Calçada, com pontuação conside-rada aceitável (1,4). Destacam-se as baixas pontuações dos indica-dores Largura e Condição do piso, que apresentam valores abaixo de 1 (um), considerados insufi-cientes, requerendo intervenção a curto prazo.

Condição do piso

A aplicação do indicador Condição do piso revelou uma condição crítica: 90% das ruas da Área Praça Tiradentes têm uma pontuação insatisfatória. Considerando que a Área Praça Tiradentes apresenta uso intenso por parte de pedestres, a manutenção de calçadas deve ser tratada como prioridade, tendo em vista não apenas a NBR 9050 – que define parâmetros para acessibilidade universal –, mas também a legislação municipal em vigorxi.

É importante lembrar que no Rio de Janeiro, assim como na maioria dos municípios brasileiros, os serviços de limpeza, conservação e construção das calçadas são de responsabilidade dos proprietários dos imóveis ou ter-renos. Cabe ao município estabelecer parâmetros claros para orientar os proprietários na construção das calça-das, assim como realizar ações de conscientização e de fiscalização. Além disso, o município é responsável pela construção e manutenção das calçadas localizadas em frente a edifícios de sua propriedade.

Pode-se utilizar um sistema colaborativo de fiscalização, a exemplo da Central de Atendimento ao Cidadão 1746 da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, que busca pro-mover a coleta rápida de informações e aproxima o cida-dão da gestão dos espaços e serviços públicos, mas ain-da não conta com um item específico para reclamações sobre calçadas. O envolvimento de usuários na identifi-cação de problemas de manutenção de calçadas através

Intervenções prioritárias

de aplicativo ou outras ferramentas digitais – idealmen-te através dos quais possam ser compartilhadas fotos – deve ser feito de forma a obter a confiança dos usuários. Para o sucesso e uso continuado de ferramentas colabo-rativas como essas, é essencial que o usuário seja infor-mado sobre o encaminhamento dado à solicitação em um tempo curto (não mais de três semanas depois do registro do problema).

Largura da calçada

As características da rua que incidem sobre o indica-dor Largura estão intimamente associadas ao indicador Tipologia da rua. Recomenda-se que algumas ruas que apresentem condição crítica em relação à largura de suas calçadas tenham sua tipologia alterada e sejam transfor-madas em vias compartilhadas ou vias exclusivas para o pedestre a fim de promover a acomodação apropriada do tráfego de pedestres que comportam e proporcionar melhores condições de caminhabilidade. Esse é o caso das ruas Imperatriz Leopoldina, Regente Feijó, Gonçal-ves Ledo, Reitor Azevedo Amaral e Avenida República do Líbano, que apresentam condições muito desfavoráveis com relação à Largura. Recomendações sobre o compar-tilhamento viário encontram-se na seção Recomenda-ções para ruas específicas.

80

Nas demais ruas com calçadas de largura insuficiente, uma das alterna-tivas possíveis para o alargamento das calçadas é a redução da largura das faixas de circulação de automóveis. Este é o caso, por exemplo, das ruas Silva Jardim e da Constituição, e da avenida Passos. Em um primei-ro momento, o alargamento pode ser testado através de intervenções piloto com pintura e elementos temporários de segregação entre o es-paço de circulação de veículos e pedestres, em estratégias similares às adotadas em Nova York, São Paulo e Porto Alegrexii. Uma vez testadas, as modificações de caráter permanente podem ser implantadas, envol-vendo obras civis para alterações do meio-fio e respectivos ajustes no sistema de drenagem.

Material do piso

Os materiais de qualidade usados na pavimentação das calçadas da Área Praça Tiradentes, tais como a pedra portuguesa e as placas de gra-nito, são de importância fundamental para a sua identidade como par-te do Centro Histórico. Recomenda-se que esses materiais continuem sendo utilizados na pavimentação das calçadas dessa área, priorizando também a avaliação e controle continuados das condições do pavimen-to, que pode ser danificado devido a interferências por obras civis, va-zamentos na rede pública, recalques diferenciais, etc. Recomenda-se, ainda, que trechos com materiais não conformes à identidade do Centro Histórico, tal como o cimento, tenham seu material do piso substituído.

Outras recomendações

81

Ambiente

Ambiente foi a categoria com a quarta menor pontuação obtida na aplicação deste Índice de Ca-minhabilidade: 1,5, considerada aceitável. Dentro da categoria, o indicador com resultado menos favorável foi o de Poluição sonora, que obteve pontuação insuficien-te e exige intervenções imediatas.

Poluição sonora

A aplicação do Índice de Caminhabilidade mostrou que a poluição sonora é um dos aspectos críticos de conforto ambiental nas ruas da Área Praça Tiradentes. Em um pri-meiro momento, podem ser implementadas medidas as-sociadas de redução de velocidade dos veículos motori-zados e de gestão de demanda por viagens motorizadas, reduzindo o volume de tráfego na região. Essas medidas, descritas nas recomendações referentes à Segurança vi-ária, afetariam positivamente o resultado de ambas as categorias.

Além dessas medidas, também é possível incorporar ou-tras estratégias, tais como61 62 63:

• Monitoramento das fontes de ruído, a fim de identi-ficar, para cada localidade, os tipos de ruídos a que estão expostos os pedestres. Com esse levantamento, é possível identificar os principais locais de confli-to, além de priorizar alternativas mais adequadas e propostas de estudos futuros. Os dados necessários podem ser coletados com custo relativamente baixo, por meio de plataforma colaborativa;

• Adoção de políticas municipais que permitam levar em consideração os níveis de ruído ao adquirir bens ou contratar empresas terceirizadas para realizar serviços públicos, tais como veículos de emergência, equipamentos de construção, ônibus, dentre outros;

Sombra e abrigo

A pontuação obtida pelo indicador Sombra e abrigo, ape-sar de ter obtido o valor mínimo para ser considerado aceitável (1,0), demonstra que as propriedades referen-tes ao sombreamento para pedestres, proporcionadas sobretudo pela arborização e instalação de mobiliário urbano adequado, também devem ser pensadas para a Área Praça Tiradentes.

Os benefícios relativos à existência de árvores são múl-tiplos e não se confinam a aspectos ambientais. Além do aumento do conforto ambiental proporcionado pela criação de áreas de sombra, as árvores têm um impor-tante papel na redução da temperatura, na ampliação de superfície de drenagem, na redução de ruídos urbanos provenientes do tráfego de veículos e na manutenção do ecossistema ambiental urbano64 65.

Intervenções prioritárias

• Implantação de tipos de pavimento de baixo ruído, associada à implantação de barreiras acústicas e re-dução de velocidade dos veículos motorizados, prio-rizando locais como escolas, hospitais, igrejas e de-mais espaços públicos de convivência

Outras recomendações

82

Além disso, a introdução de elementos verdes deve também incluir jar-dins concebidos para absorver a água pluvial e, assim, reduzir riscos de alagamento. Tais elementos verdes contribuirão para reduzir a tempe-ratura nas ruas e amenizar o efeito de ilhas de calor, além de proporcio-nar uma maior qualidade do ar.

Recomenda-se, assim, a elaboração de um projeto paisagístico que aten-da às características particulares do Centro Histórico do Rio de Janeiro, considerando seu tombamento como paisagem cultural, priorizando o plantio de árvores ou implantação de outros elementos de sombrea-mento em ruas com grande incidência de sol, especialmente na parte da tarde.

Nesse sentido, destaca-se o Plano Diretor de Arborização Urbana da Ci-dade do Rio de Janeiro, de 2015. Além de contar com diversas seções re-ferentes aos espécimes existentes, formas de manejo, aproveitamento dos resíduos de poda, dentre outras, a publicação apresenta os recursos financeiros disponíveis, programas de educação e processos de planeja-mento com enfoque específico na arborização urbana no Rio de Janeiro66.

Por fim, no que se refere à relação com outros indicadores, é importan-te destacar a interação com o indicador Iluminação, apresentado mais adiante: o projeto de paisagismo deve ter locação apropriada à coluna, poste e luminárias existentes na área de intervenção. Deve-se evitar que a iluminação seja escondida pela arborização, criando pontos escuros67.

Qualidade do ar

Na aplicação deste Índice de Caminhabilidade, foi atribuído o mesmo resultado da medição de qualidade do ar a todas as ruas da Área Praça Tiradentes, visto que só havia medição disponível na escala do bairro. Entretanto, para se obter resultados que possibilitem ações direciona-das, o ideal é ter resultados na escala da rua. Esses levantamentos, em geral, são feitos a partir de estações móveis de monitoramento da qua-lidade do ar, disponíveis em centros especializados e universidades. A medição permanente e sistemática desses índices pode ser viabilizada através de acordos e convênios junto a universidades e organizações da sociedade civil interessadas. Além disso, encontram-se em fase piloto de desenvolvimento sensores portáteis para utilização por pedestres ou ciclistas que, embora menos precisos, podem fornecer medidas aproxi-madas com um custo reduzidoxiii.

83

Mobilidade

Na categoria Mobilidade, o indica-dor Rede cicloviária obteve pontu-ação considerada insuficiente. Su-gere-se, assim, que esse indicador seja considerado prioritário para futuras intervenções na região.

Rede cicloviária

Apesar de contar com um número expressivo de ciclis-tasxiv e quatro das 38 estações de bicicletas compartilha-das localizadas no Centro do Rio, a infraestrutura cicloviá-ria na Área Praça Tiradentes é ausente. Ciclistas circulam pela rua sem tratamento adequado para garantir sua se-gurança. Além disso, enfrentam a carência de paraciclos e bicicletários para estacionamento de bicicletas. Estes são certamente elementos com enorme potencial de melhoria nessa área, os quais devem ser alvo de ações imediatas.

Rotas cicloviárias para a Área Praça Tiradentes e seu en-torno foram propostas em 2012 pelo projeto Ciclo Rotas Centroxv, e incorporadas ao planejamento oficial do mu-nicípio em 2014xvi. Três do total de 33 quilômetros das rotas traçadas foram implantados no mesmo ano. As propostas trazidas pelo projeto destacam-se não só pelo traçado da rede, mas também pelo método de partici-pação social utilizado. A iniciativa contemplou diversas oficinas, contagens, discussões e medições a fim de iden-tificar rotas desejadas e compreender o perfil de quem pedala no centro.

Intervenções prioritárias

Recomenda-se, portanto, que a implantação do projeto seja retomada e finalizada, levando em consideração as novas linhas de VLT, as alterações na circulação viária no centro implementadas em 2016 e a conexão com o novo trecho cicloviário implantado na Avenida Rio Branco. Paralelamente à implantação da infraestrutura cicloviá-ria, pode-se trabalhar em ações complementares junto a órgãos públicos e empresas localizadas na região, es-timulando-as, por exemplo, a disponibilizar espaço para o abrigo de bicicletas, além de duchas e vestiários para funcionários que as utilizem como meio de transporte.

Finalmente, ressalta-se a existência de um grupo de trabalho coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente (SMAC) para elaboração de um termo de referência para desenvolvimento do plano diretor cicloviário do Rio de Janeiro. A expectativa é que tal plano possibilite a cone-xão das rotas cicloviárias existentes, estabelecendo uma rede de trajetos complementares ao sistema de trans-portes de alta capacidade e aos principais centros de comércio, serviços e lazer, bem como aos equipamentos públicos comunitários.

84

Mapa do projeto Ciclo Rotas Centro, com propostas colaborativas de malha cicloviária para o centro do Rio de Janeiro

Rede cicloviária proposta no projeto Ciclo Rotas Centro

85

Segurança pública

Por fim, a categoria Segurança Pública, com a mesma pontuação que Mobilidade (1,6), teve também um indicador considerado insufi-ciente na aplicação do Índice de Caminhabilidade: Incidência de crimes. Esse indicador deve pas-sar prioritariamente por interven-ções que visem sua melhoria.

Incidência de crimes

Na Área Praça Tiradentes, 60% das ruas apresentaram ocorrências com pedestres no período de um ano. Esse valor é bastante elevado, o que conferiu ao indicador Incidência de crimes uma pontuação insuficiente. Além de policiamento intensivo e efetivo na Área da Praça Ti-radentes, similar ao que já ocorre em algumas regiões da cidade como parte do programa “Ocupação Segurança Presente”, também recomenda-se investir em ilumina-ção mais adequada ao pedestre, isto é, não direcionada ao leito carroçável somente. Além disso, sugere-se tam-bém incentivar o transporte cicloviário e a implantação de quiosques, bancas de jornal, vendas, pequenos mercados e demais equipamentos que mantenham a rua ativada e com vigilância permanente em diversos horários. Medi-das desse tipo, além de aumentar o nível de segurança pú-blica, afetam positivamente o resultado de outros indica-dores do Índice (Iluminação, Rede cicloviária e Uso público diurno e noturno, no exemplo dado), e consequentemente as condições de caminhabilidade da área.

Iluminação

Na medida em que propicia condições de utilização no-turna dos espaços públicos, a iluminação contribui para a formação do ambiente urbano favorável ao pedestre. Apesar de ser um indicador que obteve uma pontuação considerada boa (80% das ruas com pontuação acima de 2), é importante ressaltar que as condições de iluminação devem passar periodicamente por manutenções, de for-ma a garantir segurança no passeio e na via, evidencian-do também as travessias de pedestres e os cruzamentos. Além disso, recomenda-se que a infraestrutura de dutos da iluminação seja subterrânea, o que evita interferência no conjunto da paisagem urbana pelo lançamento de ca-bos e cordoalhas aéreas, e que o nível de iluminação seja diferente de acordo com a hierarquia das vias68.

Intervenções prioritárias Outras recomendações

86

Uso compartilhado do espaço viário, na Rua do Lavradio

87

Recomendações para ruas específicas

Nesta seção, apresentam-se recomendações específicas para alguns grupos de ruas da Área Praça Tiradentes. Os agrupamentos foram

baseados no cruzamento de resultados similares quanto à Tipologia da rua, Largura, Condição do Piso, Fluxo de pedestres diurno e noturno e Velocidade máxima permitida de veículos motorizados.

Ruas locais (40km/h) com largura de calçada insuficiente

As ruas listadas na Tabela a esquerda têm calçadas segregadas de uso exclusivo para pedestres e velocidade máxima permitida de 40 km/h, apesar do baixo volume de tráfego de veículos motorizados. Suas cal-çadas, no entanto, apresentam largura considerada insuficiente para o fluxo de pedestres existente. A pontuação relativa ao indicador Largura é especialmente crítica nas seguintes ruas: Rua Imperatriz Leopoldina, Rua Regente Feijó, Rua Gonçalves Ledo, Avenida República do Líbano, Rua Reitor Azevedo Amaral e Rua do Ouvidor, que apresentaram pontu-ação 0 (zero) neste indicador.Tipologia

da ruaLargura

Fluxo de pedestres diurno

e noturno

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Rua Imperatriz Leopoldina

2,0 0,0 1,0 0,0 (40km/h)

Rua Regente Feijó

2,0 0,0 1,0 0,0 (40km/h)

Rua Gonçalvez Ledo

2,0 0,0 1,0 0,0 (40km/h)

Av. República do Líbano

2,0 0,0 1,0 0,0 (40km/h)

Rua Reitor Azevedo Amaral

2,0 0,0 1,0 0,0 (40km/h)

Rua do Ouvidor 2,0 0,0 3,0 0,0 (40km/h)

Rua dos Inválidos 2,0 0,5 1,5 0,0 (40km/h)

Rua Sete de Setembro

2,0 0,5 2,5 0,0 (40km/h)

Rua com largura insuficiente de calçada e alto fluxo de pedestres: Rua do Senado, no Rio de Janeiro

88

Ruas locais (40km/h) com largura de calçada aceitável

Já as ruas do Lavradio, Luís de Camões, Ramalho Ortigão e Alexandre Herculano, listadas na Tabela acima, apresentam pontuações conside-radas aceitáveis para a Largura da Calçada, mas ainda assim baixas e passíveis de melhorias. Seu volume de tráfego também é baixo.

Apesar de algumas das ruas listadas em ambas as tabelas apresentarem um fluxo relativamente baixo de pedestres (como, por exemplo, a Rua Alexandre Herculano, que tem menos de dois pedestres por minuto), sua localização e centralidade em relação à malha urbana, a presença de comércio no entorno e sua escala humana justificam intervenções que priorizem o conforto da circulação dos pedestres.

Sugere-se, assim, que elas sejam transformadas em ruas com entre veículos motorizados, pedestres e ciclistas, com velocidade máxima de 15 km/h, ou exclusivas para o pedestre. Através da alteração na tipolo-gia destas ruas, a superfície disponível para o pedestre será mais ampla e adequada à dinâmica urbana em que estão inseridas.

A rua compartilhada, ao eliminar a diferença de nível entre a calçada e a faixa de circulação de veículos motorizados, permite maior flexibi-lidade de movimento de pedestres e ao mesmo tempo organiza o trá-fego de veículos em torno seu movimento. Assim, carros, motos e até bicicletas têm que se adaptar ao movimento de pedestres e se deslocar conforme a sua velocidade de locomoção (aproximadamente a 5 km/h). A rua compartilhada permite que os próprios pedestres definam a área necessária para sua circulação. A rua compartilhada mantém, assim, o acesso de veículos irrestrito ao mesmo tempo que cria um ambiente voltado para as necessidades do pedestre. Além disso, tem também o potencial de atrair usos que contribuem para a vitalidade urbana em ruas da vizinhança69.

Nas ruas onde o tráfego de pedestres é intenso, como, por exemplo, a Rua do Ouvidor, sugere-se avaliar a possibilidade de permitir somente o acesso local de veículos em horários pré-determinados, tornando-as exclusivas para pedestres na maior parte do dia.

Tipologia da rua

LarguraFluxo de

pedestres diurno e noturno

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Rua Alexandre Herculano

2,0 1,0 0,5 0,0 (40km/h)

Rua Ramalho Ortigão

2,0 1,2 1,8 0,0 (40km/h)

Rua Luís de Camões

2,0 1,4 1,3 0,0 (40km/h)

Rua do Lavradio 1,6 1,5 2,0 0,0 (40km/h)

Exemplo de via compartilhada com pedestres: Tte. Gral. Juan Domingo Perón, em Buenos Aires

89

A Rua da Constituição, a Avenida Gomes Freire e a Rua do Senado são consideradas vias coletoras, isto é, conectam vias locais a artérias es-truturantes. A velocidade máxima permitida nas vias coletoras no Rio de Janeiro é de 50 km/h. As ruas mencionadas também apresentaram pontuações consideradas insuficientes (ou aceitável, mas relativamente baixa no caso da Rua do Senado) no que diz respeito à Largura das Calça-das. Para aumentar o conforto, permitir a circulação livre de cadeirantes e estimular a utilização dessas ruas por pedestres, sugere-se que a largura de suas calçadas seja ampliada. Para tanto, pode-se reduzir a largura das faixas de circulação de automóveis. Estudos mostram que a redução da largura das faixas de circulação contribui para a redução da velocidade praticada pelos motoristas, funcionando como uma medida de modera-ção de tráfego70. Outra alternativa seria a eliminação de uma das faixas, utilizando o espaço para o alargamento de calçadas e implantação de ciclofaixa. Independentemente da intervenção realizada, recomenda-se a redução do limite de velocidade para 30km/h nessas ruas.

A Avenida Passos e as ruas Visconde do Rio Branco e da Carioca possuem velocidade máxima permitida de 60 km/h e são classificadas como vias arteriais secundáriasxvii. Comportam um tráfego intenso de veículos mo-torizados, responsável pela deterioração das condições de caminhabili-dade não só nessas ruas, mas também nas suas transversais. A Rua da Carioca foi local de quatro atropelamentos em um ano, e a Avenida Pas-sos, de três. Em relação às calçadas, as três ruas apresentaram resultados insuficientes em relação à largura ou à condição do piso, indicando a ne-cessidade de intervenção a curto prazo.

Ruas coletoras (50 km/h) com largura de calçada insuficiente ou aceitável

Ruas arteriais (60 km/h) com largura ou condição de calçada insuficiente e fluxo diurno de pedestres intenso

Tipologia da rua

LarguraFluxo de

pedestres diurno e noturno

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Rua da Constituição

2,0 0,3 1,5 0,0 (50km/h)

Av. Gomes Freire 2,0 0,7 1,0 0,0 (50km/h)

Rua do Senado 2,1 1,2 1,10,2

(50km/h na maioria dos segmentos)

Tipologia da rua

LarguraFluxo de

pedestres diurno e noturno

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Rua Visconde do Rio Branco

2,0 0,7 1,8 0,0 (60km/h)

Av. Passos 2,0 0,8 1,5 0,0 (60km/h)

Rua da Carioca 2,0 2,4 2,6 0,0 (60km/h)

90

Sugere-se, assim, que nessas ruas seja implementada uma série de me-didas de moderação de tráfego, a exemplo das recomendações feitas na categoria Segurança Viária, além das medidas a seguir:

• Redução da velocidade máxima permitida, de 60 km/h para 30 km/h;

• Redução do número de faixas de rolamento, de três faixas para duas faixas;

• Redução da largura das duas faixas restantes;

• Uso do espaço liberado pela redução de faixas e pela redução da lar-gura de faixas para o alargamento dos passeios na Avenida Passos e Rua Visconde do Rio Branco para a implantação de infraestrutura cicloviária;

• Fiscalização e manutenção da condição do piso na Rua da Carioca e Rua Visconde do Rio Branco.

Finalmente, as avenidas República do Paraguai, Almirante Barroso e Re-pública do Chile – com uma velocidade máxima permitida de 60 km/h – também são classificadas como vias arteriais secundárias, compor-tando altos fluxos de veículos de passeio e de ônibus. Essas vias, no en-tanto, possuem perfis diferentes das apresentadas anteriormente: são ruas com quatro faixas de circulação, duas em cada sentido, sem usos mistos e com baixa permeabilidade física nas fachadas, especialmente a Avenida República do Paraguai e a Avenida República do Chile. As três ruas também apresentaram incidência de atropelamentos no período avaliado, embora não tenham sido letais. Em função do alto tráfego de veículos, seus resultados de poluição sonora foram insuficientes.

Tipologia da rua

LarguraFluxo de

pedestres diurno e noturno

Velocidade máxima permitida de veículos motorizados

Av. República do Paraguai

2,0 1,0 0,7 0,0 (60km/h)

Av. Almirante Barroso

2,0 0,0 3,0 0,0 (60km/h)

Av. República do Chile

2,0 1,5 3,01,3

(60km/h na maioria dos segmentos)

Travessia de pedestres na Av. República do Paraguai, Rio de Janeiro. A via apresenta alto fluxo de pedestres e tráfego pesado de veículos.

91

Visando o aumento da segurança dos pedestres e a melhoria das con-dições de caminhabilidade nessas ruas e em seu entorno, são sugeridas as seguintes intervenções:

Avenida Almirante Barroso e Avenida República do Chile:

• Redução da velocidade máxima permitida de 60 km/h para 40 km/h;

• Redução do número de faixas de rolamento e redução da largura das faixas de circulação remanescentes;

• Uso do espaço liberado pela redução de faixas e pela redução da largura de faixas para o alargamento dos passeios, aumentando o espaço disponível para circulação e espera nos pontos de ônibus;

• Estudo do fluxo de pedestres no entorno do Largo da Carioca e dis-posição de travessias de acordo com as linhas de desejo;

• Implantação de infraestrutura cicloviária conectando a Praça XV ao bairro do Estácio, conforme proposta do projeto Ciclo Rotas Centro incorporada ao planejamento cicloviário do município em 2014.

Avenida República do Paraguai:

• Redução da velocidade máxima permitida de 60 km/h para 40 km/h;

• Redução da largura das quatro faixas existentes;

• Uso do espaço liberado pela redução de faixas e pela redução da lar-gura de faixas para o alargamento do canteiro central e dos passeios de ambos os lados das ruas, associado à possível implantação de infraestrutura cicloviária.

92

Rua Alexandre Herculano 0,0 0,0 3,0 1,0 1,4 0,3 0,0 1,3 0,8 2,0 2,1 2,4 1,0 1,9 3,0 3,0 0,0 0,4 1,6 1,4 0,0 3,0 1,5 3,0 0,5 0,5 1,3

Av. Almirante Barroso 0,0 0,0 3,0 1,0 3,0 2,6 0,0 1,1 1,7 2,0 2,6 0,0 0,0 1,2 3,0 3,0 0,0 1,1 1,8 2,4 0,0 3,0 1,8 2,0 3,0 0,0 1,7

Rua da Carioca 0,0 0,0 3,0 1,0 2,3 2,3 0,3 0,1 1,3 2,0 3,0 0,3 2,4 1,9 2,0 3,0 0,0 2,4 1,9 1,0 0,0 3,0 1,3 3,0 2,6 0,7 2,1

Rua da Constituição 0,0 0,0 3,0 1,0 2,7 1,5 0,4 1,1 1,4 2,0 2,1 0,0 0,3 1,1 2,0 3,0 0,0 0,5 1,4 2,7 0,0 1,8 1,5 1,8 1,5 2,0 1,8

Av. Gomes Freire 0,0 0,0 3,0 1,0 2,5 0,7 1,5 1,5 1,6 2,0 1,8 0,1 0,7 1,2 2,0 3,0 0,0 2,6 1,9 3,0 0,0 1,7 1,6 3,0 1,0 2,1 2,0

Rua Gonçalves Ledo 0,0 0,0 3,0 1,0 1,7 0,8 0,7 1,0 1,1 2,0 2,5 0,3 0,0 1,2 3,0 3,0 0,0 0,8 1,7 3,0 0,0 2,0 1,7 2,1 1,0 1,1 1,4

Rua Gustavo Lacerda 0,0 0,0 3,0 1,0 0,5 1,5 1,0 0,0 0,8 3,0 3,0 0,5 0,0 1,6 1,0 3,0 0,0 1,0 1,3 3,0 0,0 3,0 2,0 3,0 0,0 3,0 2,0

Rua Imperatriz Leopoldina 0,0 0,0 3,0 1,0 2,5 1,5 0,5 0,0 1,1 2,0 2,0 0,0 0,0 1,0 3,0 3,0 0,0 1,5 1,9 2,0 0,0 3,0 1,7 3,0 1,0 0,0 1,3

Rua dos Inválidos 0,0 0,0 3,0 1,0 1,5 1,1 0,5 0,5 0,9 2,0 2,8 0,5 0,5 1,5 2,0 3,0 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 1,0 0,8 3,0 1,5 0,0 1,5

Largo da Carioca 0,0 3,0 3,0 2,0 1,3 2,4 0,0 0,8 1,1 3,0 3,0 0,0 0,8 1,7 2,0 3,0 0,0 0,8 1,5 1,4 0,0 3,0 1,5 2,5 3,0 0,0 1,8

Largo São Francisco de Paula 0,0 0,0 3,0 1,0 2,0 1,5 0,0 3,0 1,6 2,0 2,5 1,5 1,5 1,9 2,0 3,0 0,0 2,0 1,8 3,0 0,0 3,0 2,0 2,0 0,5 0,0 0,8

Rua do Lavradio 0,0 0,0 3,0 1,0 2,3 0,7 1,1 0,0 1,0 1,6 3,0 0,0 1,5 1,5 1,0 3,0 0,0 0,3 1,1 1,5 0,0 2,0 1,2 0,3 2,0 0,0 0,8

Rua Luís de Camões 0,0 0,0 3,0 1,0 2,7 2,5 0,6 1,8 1,9 2,0 1,9 0,8 1,4 1,5 0,0 3,0 0,0 1,5 1,1 3,0 0,0 2,8 1,9 3,0 1,3 2,2 2,2

Rua do Ouvidor 0,0 0,0 3,0 1,0 3,0 1,0 0,0 3,0 1,8 2,0 2,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 0,0 2,0 1,8 3,0 0,0 3,0 2,0 3,0 3,0 0,0 2,0

Av. Passos 0,0 0,0 3,0 1,0 2,2 1,2 0,0 0,9 1,1 2,0 2,8 1,6 0,8 1,8 0,0 3,0 0,0 0,9 1,0 3,0 0,0 3,0 2,0 3,0 1,5 0,0 1,5

Rua Pedro I 0,0 0,8 3,0 1,3 1,0 0,0 1,2 1,4 0,9 2,3 3,0 0,5 1,4 1,8 2,0 3,0 0,0 1,0 1,5 2,2 0,0 2,3 1,5 1,3 0,7 0,0 0,7

Rua Ramalho Ortigão 0,0 0,0 3,0 1,0 2,2 2,4 0,4 2,6 1,9 2,0 2,2 0,3 1,2 1,4 2,0 3,0 0,0 2,1 1,8 3,0 0,0 3,0 2,0 3,0 1,8 2,4 2,4

Rua Regente Feijó 0,0 0,0 3,0 1,0 2,3 0,5 0,3 0,8 1,0 2,0 1,0 0,2 0,0 0,8 3,0 3,0 0,0 0,2 1,6 3,0 0,0 2,0 1,7 2,3 1,0 0,9 1,4

Rua Reitor Azevedo Amaral 0,0 0,0 3,0 1,0 0,5 0,0 0,0 0,0 0,1 2,0 2,0 0,0 0,0 1,0 0,0 3,0 0,0 0,0 0,8 3,0 0,0 3,0 2,0 1,5 1,0 3,0 1,8

Rua da Relação 0,0 0,0 3,0 1,0 1,8 0,6 0,3 2,8 1,4 2,0 2,5 0,0 3,0 1,9 3,0 3,0 0,0 0,6 1,7 2,5 0,0 2,0 1,5 3,0 2,0 0,0 1,7

Av. República do Chile 0,0 1,3 3,0 1,4 0,1 0,5 0,0 0,3 0,2 2,0 2,9 0,1 1,5 1,6 3,0 3,0 0,0 0,0 1,5 1,2 0,0 3,0 1,4 2,4 3,0 0,0 1,8

Av. República do Líbano 0,0 0,0 3,0 1,0 3,0 2,0 3,0 0,0 2,0 2,0 2,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 0,0 1,5 1,6 3,0 0,0 1,0 1,3 1,5 1,0 0,0 0,8

Av. República do Paraguai 0,0 0,0 3,0 1,0 0,3 1,0 0,0 0,5 0,5 2,0 2,4 0,5 1,0 1,5 1,0 3,0 0,0 0,6 1,2 2,9 0,0 3,0 2,0 2,2 0,7 0,5 1,1

Rua do Senado 0,0 0,2 3,0 1,1 1,0 0,6 0,7 0,3 0,7 2,1 2,6 0,3 1,2 1,6 2,0 3,0 0,0 0,6 1,4 2,6 0,0 1,8 1,5 1,8 1,1 0,6 1,2

Rua Sete de Setembro 0,0 0,0 3,0 1,0 3,0 1,9 0,0 2,0 1,7 2,0 2,0 0,1 0,5 1,2 3,0 3,0 0,0 0,6 1,7 1,3 0,0 3,0 1,4 3,0 2,5 2,3 2,6

Rua Silva Jardim 0,0 0,0 2,7 0,9 0,8 0,2 0,0 1,0 0,5 1,8 2,3 0,4 0,0 1,1 1,8 2,7 0,0 0,7 1,3 2,7 0,0 2,7 1,8 2,3 1,3 1,6 1,7

Rua Uruguaiana 0,0 0,0 3,0 1,0 2,9 2,8 0,0 2,8 2,1 2,0 2,0 1,6 0,8 1,6 1,0 3,0 0,0 2,5 1,6 2,0 0,0 3,0 1,7 2,7 2,8 1,0 2,2

Rua Visconde do Rio Branco 0,0 0,0 3,0 1,0 1,6 0,6 1,3 0,8 1,1 2,0 2,4 0,3 0,7 1,4 2,0 3,0 0,0 1,0 1,5 2,1 0,0 2,3 1,5 3,0 1,8 1,3 2,0

ÁREA TIRADENTES 0,0 0,2 3,0 1,1 1,9 1,2 0,5 1,1 1,2 2,1 2,4 0,4 0,8 1,4 1,9 3,0 0,0 1,0 1,5 2,4 0,0 2,5 1,6 2,4 1,6 0,9 1,6

Trav

essi

as

Vel

ocid

ade

máx

. per

m.

Atr

opel

amen

tos

Segu

ran

ça v

iári

a

Fach

. fis

. per

m.

Fach

. vis

. per

m.

Uso

s m

isto

s

Uso

pu

b. d

iurn

o u

so n

ot.

Atr

ação

Tip

olog

ia d

a ru

a

Mat

eria

l do

pis

o

Con

diç

ão d

o p

iso

Larg

ura

Cal

çad

a

Col

eta

lixo

Qu

alid

ade

do

ar

Polu

ição

son

ora

Som

bra

e ab

rigo

Am

bien

te

Dim

ensã

o q

uad

ras

Red

e ci

clov

iári

a

Dis

t. t

ran

spor

te

Mob

ilid

ade

Ilu

min

ação

Flu

xo p

edes

tres

Inci

dên

cia

crim

es

Segu

ran

ça p

úbl

ica

93

94

i. Disponível na aba Publicações do site do ITDP Brasil: <www.itdpbrasil.org

ii. A descrição do programa Centro para Todos foi adaptada a partir de de um documento interno do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH).

iii. Para estabelecer prioridades de ação dentre várias estratégias possíveis, pode-se recor-rer também à utilização de ferramentas mais completas de auxílio à tomada de deci-são, como a Matriz Analítica Multicriterial. Através dessa ferramenta é possível atribuir pesos partindo da discussão sobre critérios técnicos junto a públicos distintos (popu-lação, poder público, corpo técnico etc.). Podem ser feitas ponderações de valor entre pares de ações (resultantes, por exemplo, dos resultados dos indicadores de Poluição sonora e Coleta de lixo e limpeza), que, em seguida, são reunidas em um único índice a fim de auxiliar na tomada de decisão sobre prioridades de ação ou implantação de in-tervenções. Um exemplo de aplicação pode ser encontrado na iniciativa Indicadores de Atractividade e Acessibilidade Pedonal (IAAPE) realizada em Lisboa, e disponível neste link: <http://www.iaape.org/Resultados_Sess%C3%A3o.html>. Acesso em 1° ago. 2016.

iv. Material Particulado é o conjunto de poluentes constituído de poeiras, neblina, aeros-sol, fumaças ou fuligens e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém sus-penso na atmosfera devido ao seu pequeno tamanho (Resolução CONAMA nº 003/90).

v. Esta gradação está baseada em coeficientes de risco e meta-análises publicados em estudos por múltiplos centros de pesquisas (O valor 75 μ/m3 corresponde a 1,25% de acréscimo de mortalidade a curto prazo quando comparado ao valor da diretriz de qualidade do ar da OMS – isto é 50 μ/ m³), ver mais em: <http://apps.who.int/iris/bits-tream/10665/69477/1/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf>.

vi. O Boletim de Qualidade do Ar da Secretaria de Meio Ambiente da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro encontra-se disponível neste link: <http://smac.infoper.net/smac/bo-letim>. Acesso em 31 jul. 2016.

vii. Acesso público foi definido como aquele aberto indiscriminadamente a todas as pesso-as por pelo menos 15 horas por dia.

Notas de rodapé

viii. Transporte de média e alta capacidade é aqui definido como sistemas de BRT e VLT urbanos que atendam à classificação mínima de “Básico” conforme requisitos do Pa-drão de Qualidade de BRT, criado pelo ITDP; ou sistemas de metrô ou qualquer outro sistema de transporte sobre trilhos (exemplo: trens metropolitanos) que atendam aos seguintes critérios: 1. Operação em vias exclusivas no interior de áreas urbanas consolidadas e contínuas; 2. Espaçamento padrão entre as estações (menor do que 5 quilômetros, excluindo corpos hídricos); 3. Cobrança da tarifa em bilheteria fora das composições; 4. Intervalos menores que 20 minutos em ambas direções, pelo menos entre 6h e 22h; 5. Carros projetados para priorizar a capacidade de transporte sobre a disponibilidade de assentos. Faixas dedicadas e corredores de ônibus convencionais, bondes em trá-fego misto, sistemas de transporte especiais coletivos e individuais (paratransit) não são classificados como sistemas de transporte de média e alta capacidade.

ix. Para mais informações sobre essas experiências, veja o caso de São Paulo no artigo “Um Plano para assegurar o direito à moradia digna para quem precisa” da Secretaria Muni-cipal de Desenvolvimento Urbano da Cidade de São Paulo (2013), disponível em <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/um-plano-para-assegurar-o-direito-a-moradia-dig-na-para-quem-precisa/>. Para conhecer também a comparação do caso paulistano ao caso estadunidense, veja o estudo “Cota de solidariedade: comparando políticas entre cidades Norte Americanas e São Paulo”, de Giovanna Helena Benedetti Albuquerque et al. (2015), disponível em <http://periodicos.sbu.unicamp.br/ojs/index.php/parc/article/view/8635024>.

x. Em 2015, o ITDP Brasil preparou um documento com subsídios específicos para o PHIS, com foco específico no capítulo de Mobilidade, fazendo uma contextualização da mo-bilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro como um todo, da região de abrangência da Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha, e em seguida, a correlação com a inserção urbana da habitação de interesse social para a região portuária da cidade. Disponível em: <http://itdpbrasil.org.br/habitacaosocial/>.

95

xi. As seguintes leis encontram-se atualmente em vigor no Rio de Janeiro e tocam diferen-tes aspectos relacionados às calçadas: a Lei n. 1350, de 26 de outubro de 1988, que au-toriza o Poder Executivo a tornar obrigatória a limpeza, conservação diante de imóveis residenciais e/ou comerciais e terrenos baldios; o Decreto 24.384/04, que dispõe sobre o rebaixamento de meio-fio e sinalização dos acessos de veículos, em lotes e em edi-ficações residenciais, comerciais, mistas, industriais e de uso exclusivo”; Lei Comple-mentar 111, de 1 de fevereiro de 2011, que institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável e estabelece condições sobre os usos dos espaços públicos nos artigos 19 a 25; Caderno de instruções para elaboração, apresentação e aprovação de Projetos Geométricos Viários Urbanos (Resolução SMO no 811, de 18 de março de 2013), que trata das características geométricas das calçadas; Decreto 32.073, de 31 de março de 2010, que dispõe sobre a conservação das calçadas; Decreto 36.459, de 22 de novem-bro de 2012, que dispõe sobre o procedimento a ser adotado nos processos referentes à autorização para construção de canteiros ajardinados ou colocação de dispositivos especiais nas calçadas dos logradouros públicos.

xii. Como exemplo, destacam-se as “pedestrovias” de Porto Alegre, as “faixas verdes” de São Paulo e as intervenções pioneiras em Nova York, disponíveis nos links a seguir: <http://thecityfixbrasil.com/2015/07/27/rua-de-porto-alegre-ganha-pedestrovia/>; <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/09/prefeitura-vai-criar-faixa-verde-ex-clusiva-para-pedestres-na-liberdade.html>; e <http://www.streetsblog.org/2013/06/24/eyes-on-the-street-new-pedestrian-spaces-pop-in-financial-district/>.

xiii. Em maio de 2016, foi promovido um monitoramento da qualidade do ar de forma inédita nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Realizado a partir de sensores de-senvolvidos por estudantes da EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne), o le-vantamento permite que qualquer pessoa interessada no tema utilize os dados, visto que está baseado em plataforma de código aberto (open source). Como roteiro para os participantes do monitoramento colaborativo, que tiveram os sensores instalados em suas bicicletadas, foram utilizadas as rotas cicloviárias do projeto Ciclo Rotas Centro. A atividade foi fruto de uma parceria internacional da Swissnex com o ITDP Brasil, Transporte Ativo e outras organizações brasileiras.

xiv. Em 2012, cinco contagens foram realizadas na região central do Rio de Janeiro, como parte do projeto Ciclo Rotas Centro. Um dos pontos de contagem foi a Avenida Repú-blica do Chile, por onde circulou uma média de 56 ciclistas por hora, das 7 horas às 19 horas. O resultado das contagens encontra-se disponível no seguinte link: <http://www.ta.org.br/Contagens/CB/CBCT.pdf>.

xv. Os resultados do projeto Ciclo Rotas Centro, provenientes da ação conjunta entre ITDP Brasil, Transporte Ativo, Studio-X Rio e demais organizações da sociedade civil, de-monstram a relevância da utilização de uma metodologia colaborativa no traçado de uma rede cicloviária. O projeto foi um dos selecionados para o pavilhão brasileiro na 15ª Bienal Internacional de Arquitetura de Veneza, representando exemplo emblemáti-co de redistribuição do espaço viário por meio do debate e planejamento participativos.

xvi. Até o primeiro semestre de 2016, no entanto, somente as três primeiras rotas, com 3,3 quilômetros de extensão, haviam sido implantadas.

xvii. Segundo as Diretrizes de Projeto de Vias Urbanas da Secretaria de Obras da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, as Vias Arteriais Secundárias fazem as ligações entre os centros de alcance municipal e destes com os centros de alcance metropolitano, e também com as vias de hierarquia superior (vias estruturais e arteriais primárias). Devem possuir controle de acesso médio, de modo a minimizar os efeitos da fricção marginal e os pontos de conflitos, formando uma malha contínua. Documento dispo-nível em <http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/3776409/DLFE-271306.pdf/ANEXOVI-DimensionamentosV.0..pdf>.

96

Referências

1. “Rua da Carioca já está com 15 lojas fechadas, dos cerca de 60 imóveis da região”. O Globo, 24 jul. 2014. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/rua-da-carioca-ja-esta--com-15-lojas-fechadas-dos-cerca-de-60-imoveis-da-regiao-13359110>.

2. JANI, A.; KOST, C. Footpath design: A guide to creating footpaths that are safe, comfor-table, and easy to use. Institute for Transportion & Development Policy (ITDP), 2013.

3. NATIONAL ASSOCIATION OF CITY TRANSPORTATION (NACTO). Urban Street Design Guide. 2015. Disponível em: <http://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/>.

4. CET. Programa de proteção ao pedestre. Disponível em: <http://www.sptrans.com.br/pdf/zmpp/zmpp.pdf>.

5. HEALTH BRIDGE. Walkability and Pedestrian Facilities. 2013. Disponível em: <http://he-althbridge.ca/Livable%20Cities%20Thrissur%20Report%202013.pdf>.

6. UNITED NATIONS INSTITUTE FOR TRAINING AND RESEARCH (UNITAR). Sustainable Urban Mobility in Developing Countries. Module 6 - Safety and Social Issues. Genebra, 2010.

7. CET. Segurança Viária e Redução de Velocidades. 2015. Disponível em: <http://www.cetsp.com.br/media/412406/13segurancaviaria.pdf>.

8. WORLD RESOURCES INSTITUTE. Cities Safer by Design. Disponível em: <http://www.wri.org/publication/cities-safer-design>.

9. CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF). Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina. 2010. P. 72. Disponível em: <http://publicaciones.caf.com/media/1130/0.pdf>.

10. ITDP. Footpath design: A guide to creating footpaths that are safe, comfortable, and easy to use. Novembro 2013. Disponível em: <http://www.itdp.org/wp-content/uplo-ads/2014/07/Footpath-design-131030.pdf?>.

11. LSA ASSOCIATES Inc. Kansas City Walkability Plan. Missouri: City Planning & Develop-ment Department City of Kansas City, 2013.

12. ITDP. Footpath design: A guide to creating footpaths that are safe, comfortable, and easy to use. Novembro 2013. Disponível em: <http://www.itdp.org/wp-content/uplo-ads/2014/07/Footpath-design-131030.pdf?>.

13. NYCDOT. Sustainable Streets: Strategic Plan for the New York City Department of Transportation: 2008 and Beyond. New York, 2008.

14. BICYCLE FEDERATION OF AMERICA. Creating Walkable Communities. Disponível em: <http://www.bikewalk.org/pdfs/ncbwpubwalkablecomm.pdf>.

15. WALKSCORE METHODOLOGY. 2015. Disponível em: <https://www.walkscore.com/me-thodology.shtml>.

16. “Rua da Carioca já está com 15 lojas fechadas, dos cerca de 60 imóveis da região”. O Globo, 24 jul. 2014. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/rua-da-carioca-ja-esta--com-15-lojas-fechadas-dos-cerca-de-60-imoveis-da-regiao-13359110>.

17. ABBEY, S. Walkability Scoping Paper. 2005. Disponível em: <http://www.levelofservice.com/walkability-research.pdf>.

18. CREA-BA. Guia Prático para a Construção de Calçadas. 2009. Disponível em: <http://www.creaba.org.br/Imagens/FCKimagens/122009/Guia_Pratico_web_Construcao_de_Calcadas_CREA.pdf>.

19. COMISSÃO PERMANENTE DE ACESSIBILIDADE (CPA) – SECRETARIA DA HABITAÇÃO E DESENVOLVIMENTO URBANO DA PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (SEHAB). Guia para mobilidade acessível em vias públicas. 2013. Disponível em: <http://www.fau.usp.br/cursos/graduacao/arq_urbanismo/disciplinas/aut0579/Guia_Mobilidade_Acessivel_em_Vias_Publicas.pdf>.

20. ITDP. Footpath design: A guide to creating footpaths that are safe, comfortable, and easy to use. Novembro 2013. Disponível em: <http://www.itdp.org/wp-content/uplo-ads/2014/07/Footpath-design-131030.pdf?>.

21. BASILE, O.; PERSIA, L.; and SHINGO USAMI, D. A Methodology to Assess Pedestrian Cros-sing Safety. European Transport Research, revisão 2 (3), pp. 129–37, 2010.

22. AARP. Government Affairs, State Advocacy & Strategy Integration Stefanie Seskin, Na-tional Complete Streets Coalition, Smart Growth America; Barbara McCann, McCann Consulting. Complete Streets in the States: A Guide to Legislative Action. 2013.

23. ITDP. Footpath design: A guide to creating footpaths that are safe, comfortable, and easy to use. Novembro 2013. Disponível em: <http://www.itdp.org/wp-content/uplo-ads/2014/07/Footpath-design-131030.pdf?>.

97

24. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS E TÉCNICAS (ABNT). NBR 9050. Terceira Edi-ção 11.09.2015. Disponível em: <http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico_imagens-filefield-description%5D_164.pdf>.

25. ITDP. Measuring Walkability.2011.

26. ITDP. Tod standard. Padrão de Qualidade. Versão 2.0, 2013. Disponível em: <http://2rps-5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2014/11/ITDP--Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade-TOD_1a-vers%C3%A3o.pdf>.

27. PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Plano Municipal de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos - PMGIRS da Cidade do Rio de Janeiro. Agosto 2012 - Agosto 2016. 2012. Disponível em: <http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/3035089/DLFE-247507.pdf/Pla-no_Gestao_Integrada_Residuos.pdf>.

28. PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO BERNARDO DO CAMPO. Plano Municipal de Re-síduos Sólidos do Município de São Bernardo do Campo. 2010. Disponível em: <http://www.saobernardo.sp.gov.br/documents/10181/23617/plano-municipal-de-residuos--solidos-sbc.pdf>.

29. ITDP. Pedestrian Environment Audit Form.

30. GHIDINI, R. Caminhabilidade: medida urbana sustentável. Revista dos Transportes Pú-blicos - ANTP, ano 33 - 1º quadrimestre, 2011. Disponível em: <http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/CF0ED9C9-0025-4F55-8F7C-ED-CB933E19C4.pdf>.

31. GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO. Meio Ambiente Paulista. Relatório de Qualidade Ambiental. Secretaria do Meio Ambiente, 2011. Disponível em: <http://www.ambiente.sp.gov.br/wp-content/uploads/2013/01/cpla-RQA_20111.pdf>.

32. CAIN, K. L.; MILLSTEIN, R. A. ; SALLIS, J. F. ; CONWAY, T. L. et al. Contribution of Stre-etscape Audits to Explanation of Physical Activity in Four Age Groups Based on the Microscale Audit of Pedestrian Streetscapes (MAPS). Social Science & Medicine, 116, pp. 82-92, 2014.

33. PORTAL GEORIO. Caracterização Ambiental. Indicadores Ambientais da Cidade do Rio de Janeiro. Disponível em: <http://portalgeo.rio.rj.gov.br/protocolo/Indicadores_capitu-los/[24-IA_Part2_IndAmbientais_CaractAmb_2-8].pdf>.

34. SOUZA, D. Instrumentos de Gestão de Poluição Sonora para a Sustentabilidade das Cidades Brasileiras. 2004. Tese de Doutorado. Programa de Pós-graduação em Engenha-ria, UFRJ. Rio de Janeiro, 2004. Disponível em: <http://www.ppe.ufrj.br/ppe/production/tesis/dssouza.pdf>.

35. LIMA, A.; CARVALHO, R. Poluição sonora do meio ambiente urbano. REDE – Revista Ele-trônica do Prodema, Fortaleza, v. 5, n. 2, jun. 2010. Disponível em: <http://www.revista-rede.ufc.br/revista/index.php/rede/article/viewFile/82/35>.

36. SILVA, C.; RODRIGUES, M.; GONÇALVES, D.; MONTEIRO, S.; et al. Avaliação das condições de caminhabilidade nas áreas centrais de Salvador e Aracaju, Brasil. In: XIV CIU – Con-gresso Iberoamericano de Urbanismo, 2012.

37. CHENG, I.; SLUTZKY, Z. Active Design: Shaping the Sidewalk Experience. New York City: New York City Department of Planning, 2013.

38. CITY OF LOS ANGELES. Walkability Checklist Guidance for Entitlement Review. De-partment of City Planning. Disponível em: <http://urbandesignla.com/resources/docs/LAWalkabilityChecklist/lo/LAWalkabilityChecklist.pdf>.

39. GONÇALVES, P.; MOURA, D.; RODRIGUES, L.; GOMES, L. Avaliação da caminhabilidade nas ruas da cidade. Revista Mirante, Anápolis (GO), v. 8, n. 1, jun. 2015.

40. KELLY, C. E.; TIGHT, M. R.; PAGE, M. W.; and HODGSON, F. C. Techniques for Assessing the Walkability of the Pedestrian Environment. 2007-10. Disponível em: <http://www.walk21.com/papers/Kelly,%20CE%20et%20al,%20-Techniques%20for%20Assessing%20the%20Walkability%20o.pdf>.

41. ITDP. Tod standard. Padrão de Qualidade. Versão 2.0, 2013. Disponível em: <http://2rps-5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2014/11/ITDP--Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade-TOD_1a-vers%C3%A3o.pdf>.

42. SMARTH GROWTH AMERICA. Evaluating Complete Streets Projects – as a part of the “recommended access measures and metrics”. 2015. Disponível em: <http://www.smartgrowthamerica.org/documents/evaluating-complete-streets-projects.pdf>.

43. LIMA, T. (org.). Padrão de Qualidade TOD. Versão 2.0. Rio de Janeiro, Brasil: Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), 2014.

98

44. ROUGHTON, C.; VAN HENGEL, D.; DUNCAN, A.; TOULAN, N. A.; WEIGAND, L.; BIRK, M. Creating Walkable Bikeable Communities: A User Guide to Developing Pedestrian and Bicycle Master Plans. 2012.

45. ITDP. Tod standard. Padrão de Qualidade. Versão 2.0, 2013. Disponível em: <http://2rps-5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2014/11/ITDP--Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade-TOD_1a-vers%C3%A3o.pdf>.

46. ITDP. Tod standard. Padrão de Qualidade. Versão 2.0, 2013. Disponível em: <http://2rps-5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2014/11/ITDP--Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade-TOD_1a-vers%C3%A3o.pdf>.

47. THE UNIVERSITY OF BRITISH COLUMBIA. Walkability Index. Disponível em: <http://health-design.spph.ubc.ca/tools/walkability-index/>.

48. VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE. Walkability Improvements. 2015. Disponí-vel em: <http://www.vtpi.org/tdm/tdm92.htm>.

49. “Cansado de ver assaltos no centro do Rio, empresário liga câmera e faz vários flagran-tes”. G1, 5 jan. 2016. Disponível em: <http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/rjtv-1edicao/videos/t/edicoes/v/cansado-de-ver-assaltos-no-centro-do-rio-empresario-liga-came-ra-e-faz-varios-flagrantes/4717465/>.

50. COPEL. Manual de Iluminação Pública. 2012. Disponível em: <http://www.iar.unicamp.br/lab/luz/ld/Arquitetural/Ilumina%E7%E3o%20P%FAblica/Manuais/manual_de_ilumi-nacao_publica_copel_companhia_paranaense_de_energia.pdf>.

51. MELLO, A. Mobilidade a Pé e Ambiente Urbano Favorável ao Pedestre: Condicionantes, Conceitos e Práticas de Projeto Urbano. 2012. Dissertação de mestrado. Programa de Engenharia Urbana, Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro. 2012. Disponível em: <http://dissertacoes.poli.ufrj.br/dissertacoes/disser-tpoli197.pdf>.

52. BARNETT, S. Creating walkable urban environments. Engineering Sustainability, 159, pp. 91–97, 2006.

53. ITDP. Measuring Walkability.2011.

54. ROSENZWEIG, Cynthia et al. Mitigating New York City’s Heat Island with Urban Fores-try, Living Roofs, and Light Spaces. New York City Regional Heat Island Initiative, Final Report. Albany: New York State Energy Research and Development Authority Report 06-06, October, 2006.

55. NATIONAL ASSOCIATION OF CITY TRANSPORTATION OFFICIALS. Urban Street Design Guide. Disponível em: <http://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/inter-section-design-elements/crosswalks-and-crossings/midblock-crosswalks/>.

56. WORLD RESOURCES INSTITUTE. Cities Safer by Design. Disponível em: <http://www.wri.org/publication/cities-safer-design>.

57. CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução nº 495/14 “Estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas”. Brasília. 2014. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4952014.pdf>.

58. SANZ, A. Calmar el tráfico. 2ª edición. Madrid: Ministério de Fomento de Espana, 1998.

59. BRASIL. Lei n. 10257. Estatuto das Cidades. 2001. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10257.htm>.

60. PORTO MARAVILHA. Porto Maravilha e Habitação de Interesse Social. 2015. Disponível em <http://138.97.105.70/artigosdetalhes/cod/12>; e <http://www.portomaravilha.com.br/habilitacao_social>.

61. HOLZMAN, D. C. Fighting Noise Pollution: A Public Health Strategy. Environmental He-alth Perspectives, volume 122, number 2. 2014. Disponível em <http://ehp.niehs.nih.gov/wp-content/uploads/122/2/ehp.122-A58.pdf>.

62. AMERICAN PUBLIC HEALTH ASSOCIATION. Environmental Noise Pollution Control. 2014. Disponível em <https://www.apha.org/policies-and-advocacy/public-health-poli-cy-statements/policy-database/2014/07/16/12/50/environmental-noise-pollution-con-trol>.

63. US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Procedures for Abatement of Highway Traffic Noise and Construction Noise. 2010

Referências

99

64. MELLO, A. C. V. Mobilidade a pé e ambiente urbano favorável ao pedestre: Condicio-nantes, conceitos e práticas de projeto urbano. Dissertação (Mestrado em Engenharia Urbana). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica. 2012.

65. Boston Complete Streets Guidelines. Disponível em: <http://bostoncompletestreets.org/pdf/2013/BCS_Guidelines.pdf>.

66. PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Arborização Urba-na da Cidade do Rio de Janeiro. 2015. Disponível em <http://www.rio.rj.gov.br/dlsta-tic/10112/5560381/4146113/PDAUtotal5.pdf>.

67. MELLO, A. C. V. Mobilidade a pé e ambiente urbano favorável ao pedestre: Condicio-nantes, conceitos e práticas de projeto urbano. Dissertação (Mestrado em Engenharia Urbana). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica. 2012.

68. MELLO, A. C. V. Mobilidade a pé e ambiente urbano favorável ao pedestre: Condicio-nantes, conceitos e práticas de projeto urbano. Dissertação (Mestrado em Engenharia Urbana). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica. 2012.

69. NEW YORK CITY - DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Street Design Material. 2013. Disponível em: <http://www.mayorsinnovation.org/images/uploads/pdf/nycdot-stree-tdesignmanual-interior-lores.pdf>.

70. KARIM, D. M. Narrower Lanes, Safer Streets. Canadian Institute of Transportation Engi-neers, Regina: Regina, 2015.

Comentários, perguntas e sugestões sobre o Índice de Caminhabilidade e sua Aplicação piloto no Rio de Janeiro podem ser encaminhados para brasil@itdp.org

100