Livro de Logistica Internacional

8/20/2019 Livro de Logistica Internacional

1/212

Universidade do Sul de Santa Catarina

Palhoça

UnisulVirtual

2007

Logística Internacional

Disciplina na modalidade a distância

2a edição revista e atualizada


2/212

Créditos

Unisul - Universidade do Sul de Santa CatarinaUnisulVirtual - Educação Superior a Distância

Campus UnisulVirtualAvenida dos Lagos, 41Cidade Universitária Pedra BrancaPalhoça – SC - 88137-100Fone/fax: (48) 3279-1242 e3279-1271E-mail: [email protected]: www.virtual.unisul.br

Reitor UnisulGerson Luiz Joner da Silveira

Vice-Reitor e Pró-ReitorAcadêmicoSebastião Salésio Heerdt

Chefe de Gabinete da ReitoriaFabian Martins de Castro

Pró-Reitor AdministrativoMarcus Vinícius Anátoles da SilvaFerreira

Campus SulDiretor: Valter Alves Schmitz NetoDiretora adjunta: AlexandraOrsoni

Campus NorteDiretor: Ailton Nazareno SoaresDiretora adjunta: Cibele Schuelter

Campus UnisulVirtualDiretor: João VianneyDiretora adjunta: JucimaraRoesler

Equipe UnisulVirtual

AdministraçãoRenato André LuzValmir Venício Inácio

Avaliação InstitucionalDênia Falcão de Bittencourt

BibliotecaSoraya Arruda Waltrick

Capacitação e ApoioPedagógico à Tutoria

Angelita Marçal Flores(Coordenadora)Caroline BatistaEnzo de Oliveira MoreiraPatrícia MeneghelVanessa Francine Corrêa

Coordenação dos CursosAdriano Sérgio da CunhaAloísio José RodriguesAna Luisa MülbertAna Paula Reusing PachecoCharles CesconettoDiva Marília FlemmingFabiano CerettaItamar Pedro BevilaquaJanete Elza FelisbinoJucimara RoeslerLauro José BallockLívia da Cruz (Auxiliar)

Luiz Guilherme BuchmannFigueiredoLuiz Otávio Botelho LentoMarcelo CavalcantiMaria da Graça PoyerMaria de Fátima Martins(Auxiliar)Mauro Faccioni FilhoMichelle D. Durieux Lopes DestriMoacir FogaçaMoacir HeerdtNélio HerzmannOnei Tadeu DutraPatrícia Alberton

Raulino Jacó BrüningRodrigo Nunes LunardelliSimone Andréa de Castilho(Auxiliar)

Criação e Reconhecimento deCursosDiane Dal MagoVanderlei Brasil

Desenho EducacionalDesign InstrucionalDaniela Erani Monteiro Will

(Coordenadora)Carmen Maria Cipriani PandiniCarolina Hoeller da Silva BoeingFlávia Lumi MatuzawaKarla Leonora Dahse NunesLeandro Kingeski PachecoLigia Maria Soufen TumoloMárcia LochViviane BastosViviani Poyer

AcessibilidadeVanessa de Andrade Manoel

Avaliação da AprendizagemMárcia Loch (Coordenadora)Cristina Klipp de OliveiraSilvana Denise Guimarães

Design GráficoCristiano Neri Gonçalves Ribeiro(Coordenador)Adriana Ferreira dos SantosAlex Sandro XavierEvandro Guedes MachadoFernando Roberto DiasZimmermannHigor Ghisi LucianoPedro Paulo Alves TeixeiraRafael PessiVilson Martins Filho

Disciplinas a DistânciaTade-Ane de AmorimCátia Melissa Rodrigues

Gerência AcadêmicaPatrícia Alberton

Gerência de EnsinoAna Paula Reusing Pacheco

Logística de EncontrosPresenciaisMárcia Luz de Oliveira(Coordenadora)Aracelli AraldiGraciele Marinês LindenmayrLetícia Cristina BarbosaKênia Alexandra Costa HermannPriscila Santos Alves

Formatura e EventosJackson Schuelter Wiggers

Logística de MateriaisJeferson Cassiano Almeida daCosta (Coordenador)

José Carlos TeixeiraEduardo Kraus

Monitoria e SuporteRafael da Cunha Lara(coordenador)Adriana SilveiraAndréia DrewesCaroline MendonçaCristiano DalazenDyego RachadelEdison Rodrigo ValimFrancielle ArrudaGabriela Malinverni Barbieri

Jonatas Collaço de SouzaJosiane Conceição LealMaria Eugênia Ferreira CeleghinRachel Lopes C. PintoVinícius Maykot Serafim

Produção Industrial e SuporteArthur Emmanuel F. Silveira(coordenador)Francisco Asp

Relacionamento com oMercadoWalter Félix Cardoso Júnior

Secretaria de Ensino aDistânciaKarine Augusta Zanoni

Albuquerque(Secretária de ensino)Ana Paula PereiraAndréa Luci MandiraCarla Cristina SbardellaDeise Marcelo AntunesDjeime Sammer BortolottiFranciele da Silva BruchadoGrasiela MartinsJames Marcel Silva RibeiroJenniff er CamargoLamuniê SouzaLauana de Lima BezerraLiana Pamplona

Marcelo José SoaresMarcos Alcides Medeiros JuniorMaria Isabel AragonOlavo LajúsPriscilla Geovana PaganiRosângela Mara SiegelSilvana Henrique SilvaVanilda Liordina HeerdtVilmar Isaurino Vidal

Secretária ExecutivaViviane Schalata Martins

Tecnologia

Osmar de Oliveira Braz Júnior(Coordenador)Jeff erson Amorin OliveiraRicardo Alexandre Bianchini


3/212

Apresentação

Este livro didático corresponde à disciplina LogísticaInternacional.

O material foi elaborado visando uma aprendizagem autônoma,abordando conteúdos especialmente selecionados e adotando umalinguagem que facilite seu estudo a distância.

Por falar em distância, isso não significa que você estará sozinho.Não esqueça que sua caminhada nesta disciplina tambémserá acompanhada constantemente pelo Sistema Tutorial daUnisulVirtual. Entre em contato sempre que sentir necessidade,seja por correio postal, fax, telefone, e-mail ou EspaçoUnisulVirtual de Aprendizagem- EVA. Nossa equipe terá omaior prazer em atendê-lo, pois sua aprendizagem é o nossoprincipal objetivo.

Bom estudo e sucesso!

Equipe UnisulVirtual.


4/212


5/212

Paulo Ricardo Guimarães de Paula

Palhoça

UnisulVirtual

2007

Design InstrucionalCarolina Hoeller da Silva Boeing

2a edição revista e atualizada

Logística InternacionalLivro didático


6/212

Copyright © UnisulVirtual 2007

Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer m eio sem a prévia autorização desta instituição.

Edição – Livro Didático

Professoras Conteudistas Paulo Ricardo Guimarães de Paula

Design Instrucional Carolina Hoeller da Silva Boeing

ISBN 978-85-7817-026-4

Projeto Gráfico e Capa Equipe UnisulVirtual

Diagramação Vilson Martins Filho

Revisão Ortográfica B2B

658.788

P34 Paula, Paulo Ricardo Guimarães de

Logí stica internacional : livro didático / Paulo Ricardo Guimarães de Paula ;

design instrucional Carolina Hoeller da Silva Boeing. – 2. ed. rev. e atual. –

Palhoça : UnisulVirtual, 2007.

212 p. : il. ; 28 cm.

Inclui bibliografia.ISBN 978-85-7817-026-4

1. Logí stica. 2. Transporte de mercadorias. I. Boeing, Carolina Hoeller da

Silva. II. Tí tulo.

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul


7/212

Apresentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03

Palavras do professor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09

Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

UNIDADE 1 – A infra-estrutura dos portos, aeroportos, rodovias eferrovias brasileiras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

UNIDADE 2 – O modal marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

UNIDADE 3 – O modal aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

UNIDADE 4 – O modal rodoviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

UNIDADE 5 – Outros elementos importantes da Logística . . . . . . . . . . . 163

Para concluir o estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

Sobre o professor conteudista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

Respostas e comentários das atividades de auto-avaliação . . . . . . . . . . . . 203

Sumário


8/212


9/212

Palavras do professor

Caro estudante,

Seja bem-vindo à disciplina de Logística Internacional!

As empresas bem-sucedidas no comércio internacionalsão aquelas que não estão preocupadas somente com a

oferta de bons produtos a preços competitivos, mas asque, além disso, têm no planejamento das operações decompra e venda um dos itens fundamentais.

É no planejamento que a logística tem caráter essencial,desde questões relativas às embalagens, escolha damodalidade de transporte, centros de distribuição, etc.

O termo logística, de origem grega está relacionado àlógica. Do francês tem origem na arte da guerra que

trata do planejamento e da realização de armazenamento,transporte e distribuição.

Atualmente, o termo tem se difundido nas maisdiversas áreas, para que você pudesse ler o conteúdodesta obra, todo um departamento de logísticatomou as providências para que este livro pudessechegar às suas mãos.

Com isso, os conteúdos a serem estudados nestadisciplina lhe proporcionarão os elementosfundamentais para viabilizar as trocas internacionais.Sendo que, a não observância de algum dos elementosdescritos, poderá acarretar sérios prejuízos aosexportadores e importadores.

Ao escrever este livro buscamos trazer a você umpouco da experiência que temos acumulado nogerenciamento de processos de importação e exportação,


10/212

disponibilizando informações de caráter mais prático e usual nocotidiano das empresas relacionadas ao comércio exterior.

Bons estudos e sucesso a todos!

Prof. Paulo Ricardo Guimarães de Paula


11/212

Plano de estudo

Ementa

O plano de estudos visa orientá-lo no desenvolvimentoda Disciplina. Nele, você encontrará elementos queesclarecerão o contexto da Disciplina e sugerirão formas

de organizar o seu tempo de estudos.O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtualleva em conta instrumentos que se articulam e secomplementam. Assim, a construção de competênciasse dá sobre a articulação de metodologias e por meio dasdiversas formas de ação/mediação.

São elementos desse processo:

o livro didático;o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem -EVA;

as atividades de avaliação (complementares, adistância e presenciais).

Ementa da disciplina

Seleção do Modal nacional e internacional.Procedimentos relativos à importação e exportação.Documentações necessárias, transportes entre ofornecedor e o terminal de embarque/desembarque.Atividades de manuseio / movimentação nos terminais.Parametrizações. Consolidação / desconsolidação decargas. Fretes. Seguros. Câmbio

Carga horária

60 horas/ aula – 4 créditos


12/212

12


Objetivo(s)

Propiciar ao aluno uma visão apronfundada da estrutura de

logística portuária e aeroportuária brasileira, e as principaiscaracterísticas dos modais de transporte mais utilizadosinternacionalmente, bem como, dos procedimentos paraembarque, desembarque e liberação das cargas oriundas ou comdestino ao exterior.

Específicos

Apresentar a estrutura e organização portuária e

aeroportuária brasileira;Detalhar os elementos essenciais do transporte marítimo,aéreo e rodoviário, seus agentes, procedimentos deembarque e desembarque, frete, custos, etc.;

Demonstrar os quesitos legais para a liberação dascargas junto ao Siscomex, bem como outros elementosrelacionados à logística, como os centros de distribuição,embalagens, etc.;

Estimular o acadêmico a desenvolver uma posturaproativa em relação a sua colocação profissional.

Conteúdo programático/objetivos

Os objetivos de cada unidade definem o conjunto deconhecimentos que você deverá deter para o desenvolvimento dehabilidades e competências necessárias a sua formação. Nestesentido, veja a seguir as unidades que compõem o Livro didáticodesta Disciplina, bem como os seus respectivos objetivos.

Unidades de estudo: 5


13/212

13

Direito da Criança e do Adolescente

Unidade 1: A infra-estrutura dos portos, aeroportos, rodovias e ferroviasbrasileiras.

Nesta unidade, você compreenderá como estão divididas as

vias de transportes, nas suas diversas modalidades e qual aparticipação destas nas exportações e importações brasileiras. Iráconhecer a infra-estrutura portuária, aeroportuária, rodoviária eferroviária nacional, bem como a participação percentual de cadauma delas no total de cargas exportadas e importadas no Brasil.

Unidade 2: O modal marítimo

O estudo desta unidade lhe propiciará a compreensão dos

principais tipos de navios e contêineres utilizados no transporteinternacional de carga, bem como o papel dos armadores eagentes de carga nos processos de importação e exportação. Também poderá compreender os elementos de custo quecompõe o frete marítimo internacional, além de conhecer osprocedimentos para embarque e desembarque das cargas naexportação e importação.

Unidade 3: O modal aéreo

Serão abordados nesta unidade os principais tipos de aviões,paletes e contêineres utilizados no transporte internacional decarga aérea, que irão compor os elementos de custo do frete aéreointernacional, bem como os custos relativos à armazenagem. Também nesta unidade você conhecerá o sistema de controlede carga área nacional- Mantra, além de compreender osprocedimentos a serem seguidos por importadores e exportadoresno embarque e desembarque das cargas aéreas.

Unidade 4: O modal rodoviário

Nesta unidade você irá conhecer os principais tipos de caminhõese legislação pertinente ao transporte internacional rodoviário,bem como o papel das transportadoras autorizadas a realizaro transporte internacional nos processos de importação eexportação. Poderá entender quais procedimentos para se obtercotações de frete rodoviário e compreender os elementos decusto que o compõe, incluindo armazenagem e movimentação

das cargas. Também irá compreender os procedimentos paraembarque e desembarque das cargas na exportação e importação.


14/212

14


Unidade 5: Outros elementos importantes da Logística

O sucesso das operações de compra e venda internacional nãoestá somente relacionado às questões de transporte e frete. Outros

elementos são fundamentais e estratégicos, como a utilizaçãode Centros de Distribuição no exterior, escolha do tipo deembalagem utilizada e quais exigências internacionais devem sercumpridas em decorrência desta escolha. Nesta unidade, você iráconhecer os detalhes, custos e procedimentos relacionados a estesitens. Conhecerá também o novo sistema implementado junto aoSiscomex conhecido como Siscarga.

Agenda de atividades/ Cronograma

Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessarperiodicamente o espaço da Disciplina. O sucesso nosseus estudos depende da priorização do tempo para aleitura; da realização de análises e sínteses do conteúdo; eda interação com os seus colegas e tutor.

Não perca os prazos das atividades. Registre no espaçoa seguir as datas, com base no cronograma da disciplinadisponibilizado no EVA.

Use o quadro para agendar e programar as atividadesrelativas ao desenvolvimento da Disciplina.


15/212

15

Direito da Criança e do Adolescente

Atividades

Demais atividades (registro pessoal)


16/212

16



17/212

UNIDADE 1

A infra-estrutura dos portos,aeroportos, rodovias e ferroviasbrasileiras

Objetivos de aprendizagem

Compreender como estão divididas as vias detransportes nas suas diversas modalidades e qual aparticipação das principais vias nas exportações eimportações brasileiras.

Conhecer a infra-estrutura portuária, aeroportuária,rodoviária e ferroviária naciona,l bem como a

participação de cada uma delas no total de cargasexportadas e importadas no Brasil.

Seções de estudo

Seção 1 Modalidades de transporte internacional.

Seção 2 Estrutura portuária brasileira.

Seção 3 Estrutura aeroportuária brasileira.

Seção 4 Estrutura rodoviária brasileira.

Seção 5 Estrutura ferroviária brasileira.

Seção 6 Porto Seco.

1


18/212

18


Para início de estudo

A logística do transporte internacional é fundamental para o

sucesso nas operações de importação ou exportação. Dentro dosdiversos elementos da logística, a definição da modalidade e viade transporte é um dos pontos básicos. Para a correta escolha,deverão ser observados critérios como: urgência da entrega, custosde transporte, localização geográfica do exportador e importador,segurança, etc.

Quanto melhor a infra-estrutura de portos, aeroportos, rodoviase ferrovias de um país, mais facilmente ele comercializará seus

produtos no mercado globalizado. Estruturas deficientes trazemaumento de custos, perdas de produção, atrasos na entrega enão raras vezes, inviabilizam as operações de compra e vendainternacional.

– as você sabe qual a infra-e rutura disponível no rasil aosexportadores e importadores brasileiros? qual a participação decada uma delas na pauta de exportação e importação nacional?

Estas questões serão certamente respondidas nesta unidade,sendo assim, mãos à obra e bons estudos!


19/212

19


Unidade 1

Seção 1 – Modalidades de transporte internacional

Importadores e exportadores podem contar com diversas

modalidades de transporte internacional para a movimentaçãodas cargas entre os países, cada uma delas apresentandocaracterísticas próprias de custo, agilidade, segurança, etc.

Atualmente, o transporte internacional é classificado em trêsmodalidades:

Terrestre;

Aquaviário;

Aéreo.

É possível ainda realizar no transporte internacional umacombinação entre os modais de transporte, que se regido por umúnico contrato (conhecimento de embarque) dar-se-á o nome de

Transporte Multimodal, ou seja, transportar uma mercadoriado seu ponto de origem até a entrega no destino final, pormodalidades diferentes, utilizando somente um conhecimentode embarque. Se a combinação entre os modais for realizada

através de mais de um conhecimento de embarque, tem-se entãoo Transporte Intermodal.

Para conhecer a legislação que disciplina o TransporteMultimodal de cargas no Brasil, acesse o site https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9611.htm econheça a Lei Nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998.

As modalidades de transportes, dividem-se em diversas viassendo que, as principais são:

Aérea;

Ferroviária;

Fluvial;

Linhas de transmissão;

Marítima;

Meios próprios;


20/212

20


Postal;

Rodoviária.

A escolha da via de transporte correta pode significar o sucessoou o fracasso na operação de compra e venda no mercadointernacional e dependerá de fatores como:

urgência na entrega;

custos de transporte;

disponibilidade e freqüência das rotas;

acesso aos pontos de embarque e desembarque;

características da carga, como: peso, volume,refrigeração, periculosidade, etc.

Das diversas vias, o transporte marítimo corresponde à maioriada movimentação de carga pelo mundo, principalmente devidoaos baixos custos e grande capacidade de carregamento emrelação aos demais meios de transporte.

Você sabia?

No Brasil, em 2005, a movimentação total de carganas exportações foi de aproximadamente 397 milhõesde toneladas e nas importações, 93,7 milhões detoneladas.

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria eComércio Exterior

Disponível em: . Acesso em: 30 ago. 2006.

Do total das cargas exportadas pelo Brasil em 2005 (em peso),a participação dos principais meios de transporte, ficou assimdistribuída:


21/212

21


Unidade 1

Quadro 1.1: Participação dos principais meios de transporte (2005).

Via de transporte Mil toneladas

Marítima 377.928Fluvial 11.704

Rodoviária 4.802

Meios próprios 1.632

Ferroviária 573

Aérea 308

Postal (outros) 13

Observe na figura 1.1 a relação percentual da participação das

vias de transporte nas exportações brasileiras:

Figura 1.1 – Participação das vias de transporte nas exportações brasileiras

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria e Comércio Ex terior. Disponível em: . Acesso em: 30 ago. 2006.

Já nas importações brasileiras em 2005, a distribuição em pesopelas vias de transporte registrou os seguintes valores:


22/212

22


Quadro 1.2: Distribuição em peso pelas vias de transporte (2005).

Via de transporte Mil toneladas

Marítima 80.983Tubo-conduto 6.747

Rodoviária 5.181

Ferroviária 421

Aérea 191

Fluvial 54

Lacustre + meios próprios + postal 12

Observe na figura 1.2 a relação percentual da participação das

vias de transporte nas importações brasileiras:

Figura 1.2 – Participação das vias de transporte nas importações brasileiras

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Disponível em: . Acesso em: 30 ago. 2006.

A via de transporte conhecida como “MeiosPróprios”, refere-se principalmente às aeronaves ouembarcações que entram ou saem do país por seuspróprios meios. Ou seja, na exportação de um avião

que saia do país voando, o transporte é realizadoatravés do próprio produto (avião).


23/212

23


Unidade 1

Seção 2 - Estrutura portuária brasileira

Com os dados da primeira seção, ficou evidente a importância

da eficiência dos portos brasileiros como um dos elementosessenciais ao crescimento das exportações e importações, bemcomo ao desenvolvimento do país.

Infelizmente a infra-estrutura portuária nacional há muitos anos vem sendo deixada em segundo plano (ou terceiro), quando setrata de investimentos governamentais e privados, apresentandocomo conseqüências, sérias limitações e deficiências quecomprometem o desenvolvimento nacional.

O sistema portuário nacional foi administrado durante grandeparte de sua história, pelo governo federal, através da EmpresaBrasileira de Portos S.A. – Portobrás.

Com a extinção da Portobrás em 1990, uma nova gestão maisdescentralizada foi aplicada aos portos, sendo administrados pelosestados e municípios. Esta nova gestão também mais privatistafoi alicerçada juridicamente com a Lei de Modernização dosPortos (Lei 8.630) em fevereiro de 1993, atualizando então a

legislação vigente da década de 30.Os avanços na modernização e eficiência dos portos brasileirosforam evidentes desde a criação desta nova legislação, contudoa estrutura portuária nacional ainda se apresenta deficitária secomparada com a produtividade dos principais portos dos paísesmais desenvolvidos.

Para conhecer a Lei dos Portos na íntegra, acesse osite: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8630.htm

Mesmo com o novo modelo de gestão mais privatista, o governofederal regulamenta e fiscaliza o setor portuário, principalmentepor intermédio da Antaq, CAP e Companhias Docas.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários

– ANTAQ , criada em 2001 e vinculada ao Ministériodos Transportes, é uma entidade integrante da

Para conhecer mais sobre

a ANTAQ acesse o site:

http://www.antaq.gov.

br/Portal/Faq.htmPara

conhecer mais sobre

a ANTAQ acesse o site:

http://www.antaq.gov.

br/Portal/Faq.htm


24/212

24


Administração Federal indireta, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa,autonomia financeira e funcional e mandato fixo de

seus dirigentes. Sua função principal está em regulare fiscalizar as atividades de prestação de serviços detransporte aquaviário e de exploração da infra-estruturaportuária e aquaviária, harmonizando os interesses dousuário com os das empresas prestadoras de serviço,preservando o interesse público.

Os portos são supervisionados pelo Conselhode Autoridade Portuária - CAP, entidade sempersonalidade jurídica, criado com o objetivo de

regulamentar a exploração dos portos, sendo compostopor representantes de todos os setores participantesda atividade portuária. Entre estes é possível citar:representantes do poder público federal, estadual emunicipal (sede do porto), administradores dos portos,trabalhadores portuários e usuários (importadores/exportadores).

O CAP tem como principais funções:

homologar horários de funcionamento e tarifasportuárias;

aprovar o plano de desenvolvimento e de zoneamentoportuário;

promover a racionalização e a otimização das instalações;

desenvolver mecanismos de atração de cargas;

assegurar o cumprimento das normas de proteçãoambiental;

estimular a competitividade;

estabelecer normas visando aumento da produtividade e aredução dos custos das operações portuárias.

A administração dos portos brasileiros é realizada essencialmentepelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, vinculadas ao Ministério dos Transportes.


25/212

25


Unidade 1

Também conhecida como autoridade portuária, tem as seguintesfunções estabelecidas pela Lei dos Portos (Art. 33):

fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;

fiscalizar a execução ou executar as obras de construção,reforma, ampliação, melhoramento e conservação dasinstalações portuárias, entre elas a infra-estrutura deproteção e de acesso aquaviário ao porto;

organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim deprover a vigilância e segurança do porto;

autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades

do porto, a entrada e a saída, inclusive a atracação edesatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação naárea do porto, bem assim a movimentação de cargada referida embarcação, ressalvada a intervenção daautoridade marítima na movimentação consideradaprioritária em situações de assistência e salvamento deembarcação;

estabelecer o horário de funcionamento no porto, bemcomo as jornadas de trabalho no cais de uso público.

A participação dos 10 principais portos nacionais no total decarga exportada pelo Brasil em 2005 (377,928 milhões detoneladas), ficou assim distribuída:


26/212

26


Quadro 1.3: Total de carga expor tada (2005) pelos 10 principais portos.

Porto Mil toneladas

Vitória - ES 117,59

São Luis - MA 74,00

Rio de Janeiro - RJ (Sepetiba) 68,22

Santos - SP 42,48

Paranaguá - PR 20,11

Santarém - PA 8,27

Rio Grande - RS 7,17

Rio de Janeiro - RJ 6,63

São Francisco do Sul - SC 5,81

Macaé - RJ 4,78

Outros 22,88

Observe na figura 1.3 o percentual dos 10 principais portosbrasileiros em termos de exportação de 2005:

Figura 1.3 – 10 Principais portos brasileiros – Exportação (2005)



27/212

27


Unidade 1

Você sabia: que o porto de Vitória é na verdade,formado por um complexo de 9 portos? Visite osite: http://www.portodevitoria.com.br/complexo_

portuario.php e descubra!

Já a participação dos 10 principais portos nacionais no totalde carga importada pelo Brasil em 2005 (80,98 milhões detoneladas), apresentou os seguintes valores:

Quadro 1.4: Total de carga importada (2005) pelos 10 principais portos.

Porto Mil toneladas

Santos - SP 15,19

Vitória - ES 13,78Rio de Janeiro - RJ (Sepetiba) 10,88

Porto Alegre - RS 7,45

Paranaguá - PR 5,54

São Sebastião - SP 5,27

Aratu - BA 3,76

Rio Grande - RS 3,58

São Luis - MA 2,94

Rio de Janeiro - RJ 2,35

Outros 10,24

Observe na figura 1.4 o percentual dos 10 principais portosbrasileiros em termos de importação de 2005:

Figura 1.4 – 10 Principais portos brasileiros – Exportação (2005)

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria e Comércio Ex terior. Disponível em: . Acesso em: 30 ago. 2006.


28/212

28


Para conhecer mais sobre o porto de Santos, acesse osite http://www.portodesantos.com

Cada porto apresenta características próprias, que muitas vezessão decisivas para a escolha daquele que receberá ou enviará ascargas. As principais características de um porto são:

Calado – o calado do porto define-se como a alturade água entre a superfície e o leito do rio ou mar.Influenciado pelas marés, determina muitas vezes otamanho do navio que poderá operar no porto e qual acarga máxima que poderá carregar. Por isso, é alvo deconstante vigilância e manutenção pelas autoridadesportuárias.

Quadro 1.5 – Calado (m) dos principais portos brasileiros e Singapura.

PortoCalado (m)

Mínimo Máximo

Santos (SP) 5,0 13,5

Vitória (ES) 1,7 10,7

Rio de Janeiro (Sepetiba) 7,0 18,0Singapura 9,0 16,0

Extensão do Cais – faixa portuária a beira d´água ondeirão operar os guindastes, caminhões e onde se encontraa “muralha”- construção que permite a atracação dosnavios.

Quadro 1.6 – Cais (Km) dos principais portos brasileiros e Singapura.

Porto Cais (Km)

Santos (SP) 13,01

Vitória (ES) 2,73

Rio de Janeiro (Sepetiba) 0,81

Singapura 47,56

O porto de Singapura é um dos

maiores portos do mundo.


29/212

29


Unidade 1

Quadro 1.7 – Cais (Km) dos principais portos brasileiros e Singapura.

Figura 1.5 – Uso incorreto da muralha

Fonte: Comércio Exterior – Prof. Paulo Ricardo. Disponível em: < http://www.despacho.com.br/paulo/fundamentos/aula%202/semfreio/semfreio.htm>. Acesso em: 30 ago. 2006.

Número de berços – faixas da muralha destinadasàs atracações dos navios, dispondo de estrutura decarregamento, abastecimento de combustível, água,energia elétrica, etc.

Quadro 1.7 – Quantidade de berços dos principais portos brasileiros e Singapura.

Porto Berços

Santos (SP) 64

Vitória (ES) 14

Rio de Janeiro (Sepetiba) 3

Singapura 191

Dica importante! Se você

for capitão de navio não

atraque o navio de frente

com a muralha e sim de

lado. Geralmente este tipo

de operação é desastrosa.


30/212

30


Acessos rodoviários e ferroviários – o fácil acesso aosportos através principalmente das vias rodoviárias eferroviárias é essencial para a viabilidade das operaçõesportuárias, notadamente com relação aos custos detransporte e agilidade.

O cenário atual dos portos no Brasil é preocupante, senãodesesperador. O mercado de transportes estima que haverá umcolapso do sistema a partir de 2008, se medidas urgentes nãoforem tomadas. As taxas de ocupação dos portos, especialmenteos da região sul e sudeste, giram em torno de 90% onde o ideal

seria estar em 50%, permitindo a rápida operacionalização dosnavios nos portos e evitando que estes aguardassem a vez paraatracar.

Vejam a situação do Porto de Itajaí – SC em 25 de setembro de2006.

Figura 1.6 – Porto de Itajaí - SC

Fonte: CSP. Disponível em: . Acesso em: 25 sep. 2006.


31/212

31


Unidade 1

Na figura a seguir você poderá identificar os principais portosno Brasil, utilizados no transporte marítimo internacional enacional.

Figura 1.7 – Principais portos brasileiros

Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: . Acesso em: 30 ago. 2006.

Principais portos no mundo

Na América do Norte e Central há uma grande diversidadede portos, na figura a seguir, você poderá conhecer os mais

importantes.


32/212

32


Figura 1.8 – Principais portos da América do Norte e Central

Fonte: Da Vinci Comércio Ex terior. Disponível em: < http://www.davincibrasil.com.br/portos/portos.htm>. Acesso em: 31 ago. 2006.


33/212

33


Unidade 1

Conheça os principais portos na América do Sul.

Figura 1.9 – Principais portos da América do Sul

Fonte: Da Vinci Comércio Exterior. Disponível em: < http://www.davincibrasil.com.br/portos/portos.htm>. Acesso em: 31 ago. 2006.


34/212

34


No continente africano os portos principais são:

Figura 1.10 – Principais portos da África



35/212

35


Unidade 1

Na Europa há também uma diversidade muito grande de portos.Conheça a localização dos principais.

Figura 1.11 – Principais portos da Europa


Um dos países que mais tem investido na infra-estruturaportuária é a China. Conheça a localização dos principais portosneste país, no Oriente Médio e Índia.


36/212

36


Figura 1.12 – Principais portos do Oriente Médio, Índia e China



37/212

37


Unidade 1

Identifique os principais portos na Ásia e Oceania.

Figura 1.13 – Principais portos da Ásia e Oceania



38/212

38


Seção 3 - Estrutura aeroportuária brasileira

A administração, operação e exploração industrial e comercial da

infra-estrutura aeroportuária brasileira estão a cargo da EmpresaBrasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO.

A INFRAERO é uma empresa pública constituída em1972, vinculada ao Ministério da Defesa, tem suas atividadesnormalizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC(antigo Departamento de Aviação Civil – DAC) e Departamentode Controle do Espaço Aéreo – DECEA.

Atualmente a Infraero administra 67 aeroportos e 32 terminaisde carga (TECA), que disponibilizam aos importadores eexportadores os serviços de armazenagem, manuseio e segurançadas cargas, entre outros. Para a realização destes serviços, osprincipais terminais de carga dispõem de aparelhos de raio-x,balanças, câmaras frigoríficas, empilhadeiras, etc.

Figura 1.14 – Terminais de Carga no BrasilFonte: Infraero. Disponível em: . Acesso em: 08 sep. 2006.


39/212

39


Unidade 1

Além das atividades mencionadas, a Infraero disponibilizatambém a possibilidade de instalação dentro da áreaaeroportuária, de indústrias voltadas à exportação, objetivando

redução da carga tributária, armazenagem e transporte,conhecido como Aeroporto Industrial.

Do total de cargas exportadas pelo Brasil em 2005 (308 miltoneladas) os principais aeroportos utilizados foram:

Quadro 1.8 – Total exportado em 2005 (ton) pelos principais aeroportos nacionais.

Aeroporto Mil toneladas

São Paulo 133,00

Campinas 74,27Rio de Janeiro 67,58Salvador 9,57Santos 8,25Manaus 5,16Porto Alegre 2,60Recife 2,28Curitiba 1,58Fortaleza 1,46Outros 2,48

Observe na figura a seguir o percentual de exportação dos 10principais aeroportos brasileiros:

Figura 1.15 – 10 Principais aeroportos brasileiros – Exportação (2005)

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria e Comércio Ex terior. Disponível em:


40/212

40


aliceweb.desenvolvimento.gov.br>. Acesso em: 30 ago. 2006.

As importações em 2005 (191 mil toneladas) tiveram comoprincipais aeroportos de entrada:

Quadro 1.9 – Total importado em 2005 (ton) pelos principais aeroportos nacionais.

Aeroporto Mil toneladas

Campinas 61,04São Paulo 53,74Manaus 23,60Rio de Janeiro 11,39Curitiba 9,93Porto Alegre 8,68Salvador 7,99

Belo Horizonte 5,51Vitória 5,07Brasília 1,10Outros 2,92

Observe na figura a seguir, o percentual de importação dos 10principais aeroportos brasileiros:

Figura 1.16 – 10 Principais aeroportos brasileiros – Importação (2005)



41/212

41


Unidade 1

Como você pode observar, o maior terminal em concentração de volume de carga do Brasil é o do Aeroporto Internacional de SãoPaulo/Guarulhos, que tem a seguinte infra-estrutura (Infraero, <

http://www.infraero.gov.br>)Comprimento das pistas: 3.700m e 3.000m;

Área total: 75.112m²;

Área de Importação: 41.865m²;

Área de Exportação: 22.887m²;

Operação: importação e exportação, courier e carga

nacional;Data de inauguração: 20/01/1985;

Carga manipulada em 2004: 435 mil toneladas;

Funcionamento: 24 horas.

Para conhecer os detalhes dos Terminas de Carga daInfraero acesse o site:

http://www.infraero.gov.br/hotsites/cargaaerea/bra/terminais.php

Seção 4 - Estrutura rodoviária brasileira

Se os portos brasileiros estão com sérias dificuldades estruturais,pior ainda (infelizmente) está a malha viária nacional.Administrada em sua maioria pela federação, por intermédiodo Ministério dos Transportes e Departamento Nacional deInfra-estrutura de Transportes – DNIT, tem também comoadministradores, os estados, municípios e setores privados.

Nem mesmo com a Contribuição de Intervenção no DomínioEconômico – CIDE (conhecida como imposto sobre oscombustíveis) criada com objetivo de ampliar os investimentosem estradas e infra-estrutura observou-se melhorias,


42/212

42


especialmente pelo fato de boa parte dos recursos arrecadadosterem sido utilizados para outros fins.

Além da falta de estradas, os profissionais do transporterodoviário enfrentam diariamente estradas esburacadas, com másinalização e sem nenhuma segurança, obrigando-os muitas vezesa viajarem sob escolta armada, encarecendo em muito os valoresde frete.

De acordo ao Ministério dos Transportes, o Brasil conta com196.094 km de estradas pavimentadas e 1.413.382 km deestradas não-pavimentadas.

As estradas pavimentadas por região, têm a seguinte distribuição:

Figura 1.17 – Estradas pavimentadas por regiãoFonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: . Acesso em: 08sep. 2006.

De acordo a pesquisa realizada pela Confederação Nacionaldo Transporte – CNT, em 2005 a malha rodoviária federalpavimentada e os principais trechos sob gestão estadual e sobadministração terceirizada apresentaram os seguintes resultados:


43/212

43


Unidade 1

da malha rodoviária pesquisada, 28% dos quilômetrosavaliados obtiveram a classificação Bom (17,0% ou13.922 km) e Ótimo (11,0% ou 8.993 km).

54,6% da extensão pesquisada encontram-se compavimento em estado Regular, Ruim ou Péssimo (44.733Km);

60,7% da extensão pesquisada apresentam sinalização emestado inadequado (49.715 Km);

39,6% da extensão avaliada não possuem acostamento(32.474 Km);

8,5% da extensão pesquisada têm o acostamento tomadopelo mato (6.955 km);

10,1% da extensão avaliada não têm placas (8.304 km);

40,6% da extensão avaliada (33.309 km) não têm apresença de placas de limite de velocidade.

– ocê sabe quais são os 10 melhores corredores rodoviários brasileiros?

1º - Limeira (SP)/ São José do Rio Preto (SP);2º - São Paulo (SP)/ Itaí (SP)/ Espírito Santo do Turvo(SP);3º - São Paulo (SP)/ Limeira (SP);4º - Sorocaba (SP)/ Cascata (SP)/ Mococa (SP);5º - São Paulo (SP)/ Uberaba (MG);6º - São Paulo (SP)/ Taubaté (SP);7º - Araraquara (SP)/ São Carlos (SP)/ Franca (SP)/

Itirapuã (SP);8º - Campinas (SP)/ Jacareí (SP);9º - Engenheiro Miller (SP)/ Jupiá (SP);10º - Piracicaba (SP)/ Mogi-Mirim (SP).

– gora que você já viu os melhores, observe quais os piores!


44/212

44


1º - Maceió (AL)/ Salgueiro (PE);

2º - Araguaína (TO)/ Picos (PI);

3º - Posse (GO)/ Ilhéus (BA);

4º - Manaus (AM)/ Boa Vista (RR)/ Pacaraíma (RR);

5º - Maceió (AL)/ Paulo Afonso (BA);

6º - Curvelo (MG)/ Ibotirama (BA);

7º - Alta Floresta (MT)/ Cuiabá (MT);

8º - Salvador (BA)/ Paulo Afonso (BA);

9º - Teresina (PI)/ Barreiras (BA);

10º - Belém (PA)/ Guaraí (TO).

Conheça as pesquisas realizadas pela CNT acessandoo site:

http://www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_rodoviaria.asp

Em 2005, do total de exportações realizadas através da via

rodoviária (4,8 milhões de toneladas), os principais pontos defronteira foram:

Quadro 1.10 – 10 Principais pontos de fronteira - Exportação via rodoviária (2005).

Fronteira Mil toneladas

Uruguaiana – RS 2.137,49

Foz do Iguaçu – PR 921,60

Corumbá - MT 299,64

Chuí – RS 266,91Dionísio Cerqueira - SC 223,61

São Borja - RS 215,54

Ponta Porã - MS 126,86

Jaguarão - RS 122,68

Guaira - PR 114,47

Santana do Livramento - RS 109,76

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Disponível em: . Acesso em: 30 ago. 2006


45/212

45


Unidade 1

– ocê já viajou pela -050 ou -101? abe o que e esnúmeros significam? o caso da -050, se você viajar por todaa rodovia, com certeza você passará em rasília.

As rodovias federais estão divididas em categorias de acordo asdefinições do Plano Nacional de Viação. São elas:

Radiais - partem da Capital Federal em direção aosextremos do país.

Nomenclatura: BR-0XX , ou seja, toda BR que tenha anumeração iniciada com “0” parte de Brasília.

Figura 1.18 – Rodovias Radiais

Fonte: Ministério dos Transportes


46/212

46


Longitudinais - cortam o país na direção Norte-Sul.

Nomenclatura : BR-1XX

Figura 1.19 – Rodovias Longitudinais


Transversais - cortam o país na direção Leste-Oeste.Nomenclatura : BR-2XX

Figura 1.20 – Rodovias Transversais



47/212

47


Unidade 1

Rodovias Diagonais - Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.


Figura 1.21 – Rodovias Diagonais


Rodovias de Ligação - apresentam-se em qualquerdireção, geralmente ligando rodovias federais, oupelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontosimportantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.


Para conhecer os detalhes da malha rodoviáriabrasileira (mapa) acesse o site:

http://www.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/brs/RODCENTR.htm


48/212

48


Seção 5 - Estrutura ferroviária brasileira

Na década de 50 o Governo Federal decidiu unificar a

administração das 18 estradas de ferro que a ele pertenciam,totalizando naquela época 37.000 km de linhas férreas. Com isso,criou-se em 1957 a sociedade anônima Rede Ferroviária FederalS.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar,conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas deferro da União.

Devido a uma queda dramática de investimentos no setorferroviário, na década de 80, a RFFSA viu-se impossibilitada de

gerar recursos para honrar com os compromissos da instituição,sendo liquidada em 1997 como parte do Programa Nacional deDesestatização.

A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no ProgramaNacional de Desestatização (Decreto n.º 473/92), propiciou oinício da transferência de suas malhas para a iniciativa privada,através de concessões às empresas que podem desenvolver eexplorar as ferrovias durante um período de 30 anos, prorrogáveispor mais 30.

Observe a seguir quais são as principais empresas concessionárias:

América Latina Logística – ALL: com 15 mil km de vias férreas, opera nos estados do Sul, e Argentina.

Estrada de Ferro Carajás - EFC: concessão de 30 anosà Companhia Vale do Rio Doce, para a exploração deminério de ferro da Serra de Carajás – Pará. Extensão de1.056 km.

Ferrovia Centro-Atlântica S.A. - FCA: opera a MalhaCentro-Leste, com extensão de 7.080 km.

Ferrovia Norte Brasil - FERRONORTE S.A. : operaa região Norte e Centro-Oeste, especialmente Cuiabá eAlto Araguaia, com extensão de 5.228 km.

Atualmente a malha ferroviária brasileira voltada para osserviços de transporte de carga conta com 28,5 mil quilômetros

de extensão, cabendo à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e Departamento Nacional de Infra-


49/212

49


Unidade 1

estrutura de Transportes – DNIT (ambos ligados ao Ministériodos Transportes) o planejamento e gerenciamento do sistemaferroviário.

Além das dificuldades de investimentos no setor, o transporteferroviário nacional, bem como o internacional (principalmentecom os países do Mercosul) tem grandes dificuldades deintegração, devido às diversas bitolas entre os trilhos que variamde 1,0 a 1,6 metros.

Em média o custo do frete, cobrado pelas operadoras nasferrovias, é 50% mais barato em relação ao transporte rodoviário.Além disso, as ferrovias oferecem rapidez e possibilitam a

movimentação de grandes cargas.

A alternativa ferroviária, de fato, é importante para operadoresque lidam com matérias-primas como empresas petroquímicas,que além de perigosas são transportadas em grandes volumes,bem para as empresas que atuam no ramo de commodities.

Você sabia?

A maior linha ferroviária do mundo é a Transiberiana,que liga Moscou na Rússia a Beijing na China. São10.000 km.

Em 2005, do total de exportações realizadas através da viaferroviária (573 mil toneladas), destacam-se somente dois pontosde fronteira:

Quadro 1.10 – Principais pontos de fronteira - Exportação via ferroviária (2005)

Fronteira Mil toneladas

Uruguaiana – RS 412,29

Corumbá - MT 160,48

Fonte: Ministério do desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Disponível em: . Acesso em: 01 sep. 2006


50/212

50


Conheça abaixo a localização das principais ferrovias nacionais.

Figura 1.22 – Principais Ferrovias Brasileiras



51/212

51


Unidade 1

Seção 6 – Porto Seco

Além das infra-estruturas portuárias é possível realizar os

processos de desembaraço aduaneiro (importação ou exportação)através dos portos secos.

Anteriormente denominados Estação Aduaneirade Interior – EADI, os portos secos são recintosalfandegados instalados na zona secundária doterritório aduaneiro sob regime de concessão oupermissão da Receita Federal.

– ocê sabe o que é realizado nos portos secos?

Nos portos secos são realizadas operações demovimentação, armazenagem e despacho aduaneirode importação ou exportação.

Os diversos portos secos espalhados pelo território nacional

auxiliam no “desafogamento” dos portos, dos pontos de fronteirae permitem que as operações de desembaraço (bem como demovimentação da carga) sejam feitas próximas às empresasimportadoras ou exportadoras, como por exemplo, o porto deseco de Curitiba.

De acordo com a Receita Federal, tem-se hoje no Brasil osseguintes portos secos em funcionamento:

Estado de Goiás – 1

Estado do Mato Grosso -1

Estado de Mato Grosso do Sul - 1

Estado do Amazonas – 1

Estado do Pará – 1

Estado de Pernambuco - 1

Estado da Bahia - 2Estado de Minas Gerais - 5


52/212

52


Estado do Espírito Santo - 3

Estado do Rio de Janeiro - 3

Estado de São Paulo - 27Estado do Paraná - 6

Estado de Santa Catarina - 2

Estado do Rio Grande do Sul - 8

– ocê sabe quais são as vantagens nas operações com porto seco?

Valor da armazenagem: por se tratarem de empresasprivadas, os valores das taxas de armazenagem são maisfacilmente negociados.

Entreposto aduaneiro: neste tipo de operação a cargaimportada é armazenada, em regime de suspensãode impostos, permitindo que o importador realize anacionalização dos produtos de forma fracionada. Porexemplo, se o importador entreposta uma carga com 100toneladas (sem pagar os impostos) e libera 10 toneladas

por mês, somente pagará os impostos a cada retirada de10 toneladas.

Depósito Alfandegado Certificado - DAC: nosprocessos de exportação, o exportador que depositar suacarga no porto seco em regime de DAC, pode considerara carga como exportada sem que a mesma tenha saídodo país. Com isso a empresa exportadora pode anteciparcambiais, melhorar o fluxo de caixa, cumprir quesitos definanciamento, etc.

Para conhecer um pouco mais sobre ofuncionamento de um porto seco, acesse: http://www.multilog.com.br


53/212

53


Unidade 1

Síntese

Nesta unidade você pôde compreender como as modalidades detransporte estão divididas nas diversas vias de transporte. Vocêpôde verificar que no Brasil (assim como em todos os países)a via de transporte internacional mais utilizada é a marítima,principalmente por apresentar menores custos de transporte ecapacidade de movimentar cargas de grandes proporções.

Pôde compreender também qual a infra-estrutura queexportadores e importadores têm disponível no Brasil para

a realização das operações de compra e venda internacional,bem como a distribuição e localização dos principais pontos defronteira no território nacional.

Além disso, você verificou que embora se busque incessantementea ampliação principalmente das exportações, uma séria barreiraé a deficiência e falta de investimentos nos setores portuários,aeroportuários, rodoviários e ferroviários. Evidenciados pelosportos superlotados, estradas mal conservadas e quantidadeínfima de ferrovias num país de proporção continental.

Agora siga para a próxima unidade, onde você estudará asparticularidades da via de transporte marítima.


54/212

54


Atividades de auto-avaliação

1) Cite três características das vias de transporte marítima, aérea,rodoviária e ferroviária.

2) Pesquise qual a quantidade de carga transportada neste ano pelosportos de Santos, Paranaguá e Itajaí.


55/212

55


Unidade 1

3) Analisando as informações desta unidade quais são as duas vias detransporte que merecem atenção e investimentos imediatos pelogoverno e empresas nacionais. Justifique sua resposta.


56/212

56


Saiba mais

Para complementar o estudo desta unidade, acesse os seguintessites:

Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior,disponível em: http://www.desenvolvimento.gov.br/

Ministério dos Transportes, disponível em: http://www.transportes.gov.br

Lei dos portos, disponível em: http://www.despacho.com.br/Paulo/legislacao/lei8630.htm

Agência Nacional de Transportes Aquaviários, disponível em:http://www.antaq.gov.br

Porto de Singapura, disponível em: http://www.singaporemaritimeportal.com/


57/212

UNIDADE 2

O modal marítimo

Objetivos de aprendizagem

Conhecer os principais tipos de navios e contêineresutilizados no transporte internacional de carga, bemcomo o papel dos armadores e agentes de carga nosprocessos de importação e exportação.

Compreender os elementos de custo que compõe ofrete marítimo internacional e como solicitar cotações defrete.

Conhecer os procedimentos para embarque edesembarque das cargas na exportação e importação.

Seções de estudo

Seção 1 Navios e contêineres.

Seção 2 Armadores e agentes de carga.

Seção 3 Frete internacional.

Seção 4 Custos e procedimentos na importação.

Seção 5 Custos e procedimentos na exportação.

2


58/212

58


Para início de estudo

Você verificou na unidade anterior que o transporte marítimo é o

de maior volume nas trocas internacionais. Nesta unidade ,vocêconhecerá quais tipos de navios e contêineres estão à disposiçãodos importadores e exportadores, bem como os agentes queinteragem nos processos de cotação de frete, embarque edesembarque.

O valor do frete é um dos pontos essenciais para o sucesso daoperação de compra e venda no mercado internacional.

– as você sabe como proceder para solicitar cotações de freteinternacional e interpretar as propo as enviadas?

Esta e outras questões serão esclarecidas nesta unidade.

Você entenderá também os procedimentos a serem seguidosquando da chegada da carga no porto do importador ou no envioda carga pelo exportador e conhecerá os sistemas de controleinformatizados do Brasil, como o Ce Mercante e NIC (Númerode Identificação de Carga).

Siga em frente e bons estudos!


59/212

59


Unidade 2

Seção 1 – Navios e contêineres

A evolução dos navios de carga acompanha a própria evolução

humana nos negócios internacionais e nacionais, desde os naviosromanos impulsionados a remo aos navios que se moviam atravésdos ventos. Com a criação do motor a vapor (século XIX) osnavios deixaram de depender da força humana ou condiçõesclimáticas, e estão cada vez mais diversificados e especializadosnos diversos tipos de carga, com objetivo de minimizar os custosde transporte.

Na era moderna os primeiros navios de carga transportavam

os mais diversos gêneros de produtos, embalados em caixas,engradados, sacas, barris, etc. O carregamento e descarregamentodestes navios são até hoje realizados através do içamento dascargas, utilizando-se de guindastes próprios do navio ou dosportos, e muita mão-de-obra.

Estes navios são conhecidos como navios de cargageral e são caracterizados pela capacidade decarregamento em toneladas, conhecido como TPB

(toneladas de porte bruto).

Figura 2.1 – Navio N/M Amaralina (TPB 12.245)

Fonte: Navios mercantes brasileiros. Disponível em: . Acesso em: 30 sep. 2006.


60/212

60


Com o crescimento das trocas internacionais e a diversificaçãodos produtos, os navios de carga foram se “especializando” notransporte destes, foram criadas uma série de tipos diferentes de

navios, como:Navios tanque, para transporte de petróleo e derivados;

Navios gaseiros, destinados ao transporte de gasesliquefeitos;

Graneleiros, transportam em porões, grandesquantidades de carga a granel (milho, soja, minérios,etc.);

Roll-on Roll-off , utilizados no transporte deautomóveis, ônibus, caminhões, etc. Para as operações decarregamento e descarregamento, o navio dispõe de umarampa que é lançada sobre o cais do porto.

Figura 2.2 – Navio Perseus Leader

Fonte: Transportes XXI. Disponível em: . Acesso em: 30 sep. 2006.

– ocê sabia que a criação do contêiner revolucionou os transportes?bserve o texto a seguir:


61/212

61


Unidade 2

Imagine o seguinte cenário: década de 30, você está noporto e um de seus caminhões está aguardando para quesua carga de algodão seja carregada no navio de cargageral. Enquanto aguarda que os estivadores tirem do baúdo caminhão, um a um os fardos, e os levem ao navio, temuma idéia iluminada, tão fantástica quanto simples.

Que idéia é essa?

Pense um pouco (não vale ler adiante...)

Teve alguma idéia? Não?

Pois Malcom Maclean (o proprietário do caminhão) teve!

Pensou que ao invés de carregar os fardos um a um, porquenão carregar todo o baú diretamente para navio?

Pronto! Estava criado o contêiner (do inglês container ).

Essa simples idéia revolucionou todo o transporteinternacional, inclusive a vida do nosso personagem quefundou a Sealand Inc. e tornou-se uma grande empresade transporte marítimo. Na década de 90 a Sealand foicomprada pela Maersk, que passou a chamar-se MaerskSealand e é hoje um dos maiores armadores do mundo.

Como conseqüência da criação do contêiner, criou-se então osnavios porta-contêineres, especializados no transporte de cargaconteinerizada.

Você sabia?

Atualmente, o maior navio porta-contêiner do mundoé o Emma Maersk, com 397 m de comprimento ecapacidade para transporte de aproximadamente11.000 contêineres de 20 pés (podendo transportar1.000 contêineres de 40 pés, refrigerados).


62/212

62


Figura 2.3 – Navio Emma Maersk

Fonte: Maersk Sealand Disponível em: . Acesso em: 30 sep. 2006.

O contêiner é o recipiente constituído de materialresistente (especialmente ferro/aço) suficientemente

forte para resistir ao uso constante e destinado àproporcionar o transporte de mercadorias unitizadas.

– ocê sabe quais são os principais tipos de contêineres? bserve aseguir:

20 PÉS – DRY

Carregamento Máx: ~27 ton

MEDIDAS INTERNAS (m / m3)

Comp. Larg. Alt Cub.

5,90 2,34 2,39 33

Unitizar = reunir (cargas de diversas

naturezas) num só volume, para fins

de transporte.Fonte: Dicionário Aurélio


63/212

63


Unidade 2

20 PÉS – REEFER




5,02 2,16 2,13 24

40 PÉS – DRY




12,03 2,34 2,39 67

40 PÉS – HIGH CUBE




12,03 2,34 2,69 76,3

40 PÉS – FLAT RACK

Carregamento Máx: 40 ton



12,03 2,34 2,39


64/212

64


20 PÉS – TANK




5,90 2,34 2,39 33

40 PÉS – OPEN TOP




12,03 2,34 2,39 67

20 PÉS – OPEN SIDE




5,90 2,34 2,39 33

20 PÉS – VENTED Carregamento Máx: ~27 ton



5,90 2,34 2,39 33

Figura 2.4 – Principais tipos de contêineresFonte: Comércio Exterior – Prof. Paulo Ricardo. Disponível em: . Acesso em: 30 sep. 2006.


65/212

65


Unidade 2

Os contêineres têm numeração própria e no Brasil, como namaioria dos países, adotou-se a padronização européia, conhecidacomo ISO (International Standards Organization). A numeração

é composta por 4 letras que identificam o proprietário, sendo aúltima dessas letras sempre o “U”, que tem a finalidade de indicarque o contêiner é registrado pelo BIC e 7 dígitos para indicar anumeração e série do contêiner.

Figura 2.5 – Numeração contêiner de 20´

Fonte: Da Vinci Comércio Exterior. Disponível em: . Acesso em: 30sep. 2006.

BIC - Bureau International

des Containers. É uma

associação formada pelos

fabricantes e proprietários

de contêineres com a

finalidade de padronizar as

siglas e as nacionalidades

dos seus equipamentos.


66/212

66


Seção 2 – Armadores e agentes de carga

Os proprietários dos navios são conhecidos como armadores

(termo originário das embarcações à vela, em que armartinha a ver com a armação dos mastros e vergas) que podemcomercialmente explorar as embarcações ou afretá-las a terceiros.

Dentre os maiores armadores do mundo temos:Maersk Sealand, MSC (Mediterranean ShippingCompany) e CMA GGM.

Na década de 80, os armadores preferiam não se dedicar aconsolidar pequenas cargas e criou-se no mercado de transporteos NVOCC´s que afretavam espaços nos navios dos armadores e vendiam, com margem de lucro, estes espaços aos importadores eexportadores.

Com o tempo, os NVOCC´s começaram também a vendercontêineres cheios para seus clientes e a emitir conhecimentode embarque (B/L) próprio, tornando-se de certa formaconcorrentes dos próprios armadores.

Além dos armadores e NVOCC´s encontra-se no mercado osFreight Forwarders que embora estivessem no princípio mais voltados aos serviços de consolidação de carga e desembaraçoaduaneiro, passaram também a negociar fretes internacionais.

– as você sabe o que é consolidar carga?

Tecnicamente a consolidação consiste noagrupamento, por um agente de carga, de váriosembarques de exportadores e importadores distintos,para um mesmo destino.

Observe o seguinte exemplo:

A sigla NVOCC significa Non Vessel

Operator Common Carrier ou, numa

tradução literal, carregador que não é

operador de navio.


67/212

67


Unidade 2

Sua empresa comprou 50 monitores para computadorem Miami e contactou um agente de carga (NVOCC oufreight forwarder ) para providenciar o carregamentodo contêiner e o transporte internacional. Uma outraempresa, contactou o mesmo agente de carga paraembarcar 20 pneus para caminhão, compradostambém em Miami.

Como os monitores e os pneus usam somente umaparte do volume do contêiner, o agente de cargairá oferecer às duas empresas uma tarifa de freteconsolidado, ou seja, irá reunir em um único contêineras duas cargas e enviará para um único destino noBrasil. Desta forma, cada cliente pagará somente o

frete proporcional ao volume ou peso que utilizou docontêiner, viabilizando operações de pequena monta.

Neste caso, o agente de carga irá providenciar aemissão de três conhecimentos de embarque. Oprimeiro é conhecido como “Master” e irá englobartodas as cargas consolidadas no contêiner. Osoutros dois serão os conhecimentos “house” (oufilhote) um para cada importador, descrevendo osdetalhes particulares de cada importação (dados doexportador, volume, carga, etc.).

– embre-se que nos embarques consolidados, os importadores só temacesso ao seu próprio conhecimento de embarque (house)!

Não existe um modelo padrão para e emissão dos conhecimentosde embarque marítimos (B/L – Bill of Lading), ficando a cargode cada armador ou NVOCC a criação de formulário próprio.

No entanto, as informações elementares que deverão constar noB/L, são:

Shipper – aquele que envia a carga, o exportador;

B/L No. – número do B/L

Consignee – aquele a quem está consignada a carga, oimportador ou um banco do importador;

Notify – aquele que deve ser notificado quando dachegada da carga no destino;


68/212

68


Ocean Vessel – nome do navio;

Voy – número da viagem, como os navios fazem várias viagens na mesma rota, estas são numeradas para maiorcontrole;

Port of loading – porto de carregamento;

Port of discharge – porto de descarregamento;

Marks and numers – campo destinado à numeração docontêiner e nº do lacre;

Number and king of packages – quantidade e tipo deembalagem;

Description of goods – descrição da mercadoria;

Gross weight – peso bruto da carga;

Measurement – volume da carga;

Freight and charges – valor do frete (collect ou prepaid );

Number of original B/L – número de B/Ls originaisemitidos (geralmente 3 vias originais);

Place and date of B/L issued – local e data de embarque;

Identifique no B/L abaixo os elementos citadosanteriormente.

Observe que no B/L a seguir o NVOCC é a empresaOdyssey e o armador é a CSAV.


69/212

69


Unidade 2

Figura 2.6 – Bill of Lading

Fonte: Da Vinci Comércio Exterior


70/212

70


Você sabia?

Algumas literaturas usam o termo Bill of Lading e Bill of

Loading indiscriminadamente.Na verdade, o documento de embarque marítimo(B/L) é o Bill of Lading, “lading” é um termo náutico eminglês.

A expressão Bill of Loading também existe, masnão se aplica ao B/L, equivale mais a uma lista decarregamento.

Seção 3 – Frete internacional

O custo do frete internacional marítimo é um dos elementosessenciais do processo de exportação ou importação. Valores malnegociados com os armadores ou seus agentes poderão significara inviabilidade do processo de compra/venda.

Observe na cotação de frete a seguir, os principais elementos quecompõem o valor do frete internacional:

POL (porto de carregamento): Lianyungang

POD (porto de descarga): Itajaí - SC

T/Time (transit time – tempo de viagem): 28 dias

Freqüência: Semanal

Frete: USD 2.000,00/cntr 20´dry

Bunker: USD 200,00/cntr

ISPS: USD 6,00/cntr

PSS: USD 150,00/cntr


71/212

71


Unidade 2

Frete – o valor base do frete internacional dependede fatores como: tipo de contêiner utilizado, porto deorigem e destino, freqüência, etc;

Bunker (BAF)- valor incidente sobre o valor do frete,com fins de cobrir as despesas de combustível do navio;

ISPS ( International Ship and Port Security ) – aprovadopela Organização Marítima Internacional – IMOcom objetivo de aumentar a segurança dos portos,principalmente relacionado a ações terroristas, o ISPS Code é cobrado dos armadores que por sua vez, repassamaos clientes;

PSS (Peak Season Surcharges) – sobretaxa cobrada pelosarmadores quando transportam mercadorias de mercadosem alta estação.

Além destes (mais comuns), pode-se ainda citar:

Taxa para volumes pesados ( heavy lift charge): quandodo transporte de cargas excessivamente pesadas queexijam condições especiais para embarque/desembarqueou acomodação no navio;

Taxa para volumes com grandes dimensões (extralength charge): aplicado geralmente a mercadorias comcomprimento superior a 12 metros;

Sobretaxa de congestionamento ( port congestion surchage): quando o armador irá carregar ou descarregarem portos onde existe demora na atracação dos navios;

Fator de ajuste cambial - CAF (currency adjustment

factor ): utilizado para moedas que se desvalorizamsistematicamente em relação ao dólar norte-americano;

War risk surcharge – cobrado pelos armadoresquando a carga se destina/origina de paísesem guerra (ou em risco de).

Os valores de frete internacional são negociados livremente comos armadores e agentes de carga, dividindo-se em dois principaisblocos: cargas consolidadas e cargas não-consolidadas.


72/212


73/212

73


Unidade 2

b) Considerando o volume:

ISPS = $ 4,00 x 8 m³ $ 32,00

Frete marítimo = $ 68,00 x 8 m³ $ 544,00

Bunker = 28 % x $ 544,00 $ 152,32

Total $ 728,32

Neste caso o valor do frete a ser pago será de USD 728,32.

Cargas não-consolidadasQuando todo o contêiner será utilizado para o transporteinternacional, você deverá negociar o frete como FCL (FullContainer Load ), ou seja, todo contêiner carregado.

Veja dois exemplos de cotação de frete FCL:

Origem Itajaí e/ou São Fco do Sul /Brasil

Destino Puerto Cabello/Venezuela

Freqüência semanal

Transit Time 12 dias

Tipo de embarque 1 X 20’ Dry

ISPS USD 20,00

Frete Marítimo USD 1.800,00

Bunker USD 350,00

Tipo de embarque 1 X 40’ DryISPS USD 20,00

Frete Marítimo USD 2.550,00

Bunker USD 560,00

Além das taxas mencionadas (que não são poucas...) será cobradodo exportador e importador o valor referente à capatazia ,também conhecida como THC (Terminal Handling Charge ).


74/212

74


A cobrança da capatazia refere-se a despesas que oarmador tem com o carregamento e movimentaçãoda carga no porto.

Como é de praxe, os armadores repassam estas despesas aosimportadores e exportadores, quer explicitamente na cotação defrete ou nela embutida. Este valor é cobrado por contêiner nocaso de embarque FCL ou proporcional no caso de embarqueLCL.

Observe a seguir os exemplos:

Origem Itajaí e/ou São Fco do Sul /BrasilDestino Puerto Cabello/Venezuela

Freqüência semanal

Transit Time 12 dias


Capatazia R$ 250,00

Tipo de embarque 1 X 40’ DryCapatazia R$ 350,00

Tipo de embarque LCL

Capatazia R$ 24,80 (ton ou m3) / min R$ 50,00

Fique atento se a carga ocupar boa parte do contêiner(tanto em peso, quanto em volume), pois pode serque contratar o frete do contêiner consolidado sejamais caro que contratar o frete para todo o contêiner.


75/212

75


Unidade 2

Seção 4 - Custos e procedimentos na importação

Para se obter as melhores tarifas de frete é importante que se

façam cotações de preços com vários armadores ou agentes decarga. Deve-se estar atento não somente às tarifas, mas tambémas demais despesas como capatazia , bunker , etc. Para facilitar aanálise das propostas, você pode solicitar que lhe enviem umacotação com todas as despesas incluídas, o que se chama nomercado de cotação ALL IN.

Para que o armador ou agente de carga possa lhe enviar a cotaçãode frete, será necessário que você informe os seguintes dados

básicos:porto de origem;

porto de destino;

peso bruto da carga;

volume total da carga;

produto importado;

quantidade e tamanho dos contêineres;se o frete será pré-pago pelo exportador ou peloimportador.

Note abaixo outro exemplo de cotação de frete:

POL SHANGHAI

POD ITAJAI

20 DRY USD1450,00 ALL IN

TTIME 30 DIAS

FREE TIME 30 DIAS

B/L FEE USD50,00

CAPATAZIAS R$330,00 / CTNER


76/212

76


Como se observa nesta cotação existe ainda os custos para aliberação do conhecimento de embarque (USD 50,00) que écobrado pelo armador ou agente de carga para que possa liberar o

B/L (Bill of Lading ) ao importador.Após aprovação da proposta da cotação de frete, o importadordeverá informar ao armador ou agente de carga, os dados doexportador e importador para que este possa providenciar oembarque no exterior. É importante também que seja solicitadoao armador ou agente, os dados do representante deles no portode origem, para que o importador possa informar ao exportadorquem irá contatá-lo para fazer o transporte.

Realizado o embarque, o importador poderá acompanhar otrânsito de sua carga, por meio das páginas dos armadores,utilizando o número do B/L ou número do contêiner.

Observe a seguir um exemplo do rastreamento pela página doarmador CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores).

Figura 2.7 – Rastreamento de contêiner

Fonte: CSAV. Disponível em: < http://www.csav.com> . Acesso em: 07 out. 2006


77/212

77


Unidade 2

Ao chegar a carga no porto brasileiro, a agência de transporteirá registrar o manifesto de carga junto ao Ministério dos Transportes através da internet utilizando o sistema conhecido

como Mercante. Neste sistema será criado então o “CE Mercante”(númerode identificação do Conhecimento de Embarque no sistemaMercante), um para cada B/L do manifesto que possibilitaráao importador fazer o pagamento do AFRMM. Embora nãotenha base legal, os armadores e agentes de carga exigem que ospagamentos de frete e demais despesas estejam liquidados paraque estes liberem o número do Ce Mercante ao importador, etambém façam a liberação do B/L.

Como se não bastassem as diversas taxas cobradas pelosarmadores, o governo brasileiro também criou a sua. No caso dasimportações, incidirá ainda sobre o valor do frete, o AFRMM(Adicional do Frete para Renovação da Marinha Mercante) que éde 25% (é isso mesmo!) do valor do frete mais a capatazia .

Veja no quadro a seguir, quanto se pagaria de AFRMM.

Origem Itajaí e/ou São Fco do Sul /Brasil

Destino Norfolk /Usa


Capatazia USD 200,00

Frete Marítimo (all in) USD 1.720,00

AFRMM = 25% * (200,00 + 1.720,00) = USD 480,00

O pagamento do AFRMM era realizado por meio de guia juntoà rede bancária, no entanto para coibir fraudes, atualmente opagamento desta taxa é informatizado.

Para que o importador possa ter acesso ao sistema de pagamento,disponível na Internet, deve primeiramente estar cadastrado juntoao Ministério dos Transportes por intermédio do Departamentode Marinha Mercante – DMM.

Após realizado o cadastro, o importador poderá acessar o sistema

mercante, utilizando a mesma senha de acesso ao Siscomex.


78/212

78


Figura 2.8 – Sistema Mercante

Fonte: Ministério dos transportes. Disponível em: < https://www.mercante.transportes.gov.br> .Acesso em: 07 out. 2006

Para conhecer na íntegra a lei sobre o AFRMM (LeiNo 10.893, 13/07/2004) . Acesse o site:

Ainda para que o importador possa registrar a Declaraçãode Importação, será necessário que a carga esteja identificadapelo depositário da mercadoria sob controle aduaneiro juntoao Siscomex, através do Sistema Integrado de Gerência doManifesto, do Trânsito e do Armazenamento – MANTRA(você verá mais detalhes na próxima unidade). Desta identificação

criou-se o termo NIC (Número de Identificação de Carga).Na formação do NIC têm-se os seguintes elementos:

Emissor Origem Destino Data Embarque Navio BL


79/212

79


Unidade 2

Emissor – código com 4 dígitos, identifica o emissor doconhecimento de embarque;

0139 ALIANÇA

0140 EVERGREEN

0158 NIPPON STEEL CORP.

0160 NIVER LINES

Porto de origem – código com 3 dígitos;

KOH KAOHSIUNG

MIA MIAMINYC NEW YORK

SHA SHANGHAI

Porto de destino – código com 3 dígitos;

ITJ ITAJAI

SSZ SANTOS

PNG PARANAGUÁ

SSA SALVADOR

Data de embarque – 8 dígitos no formatoDDMMAAAA;

Navio – código da embarcação, com 7 dígitos;8594 487 EVER GENIUS

9152583 HANSA CALEDONIA

7351927 HELEN N

8118815 HELENA OLDENDORFF


80/212

80


B/L – número do conhecimento de embarque, com nomáximo 11 dígitos.

Considerando o B/L da seção 2, tem-se o seguinte NIC:

CSVU SHA ITJ 15122005 9240328 ITJ05121443

A tabela com os códigos de agentes de carga, portose navios é constantemente atualizada pela ReceitaFederal.

Para consultá-la acesse: e clique no link presençade carga.

Após a chegada do navio no porto, o importador deveprovidenciar a desova da carga e entrega do contêiner ao armadorou agente de carga, o mais rápido possível, evitando a cobrançapor parte do armador da Demurrage.

A Demurrage é uma “multa” diária pelo atraso nadevolução do contêiner, normalmente o valor diárioda multa varia entre USD 40,00 a USD 80,00. Para nãocorrer riscos de atraso é importante que na cotação defrete você consiga um prazo razoável (Free Time) paradevolução do contêiner.

Além destes custos, o importador arcará também com os custosde armazenagem e despesas operacionais da carga no porto.Cada porto estabelece suas tarifas de armazenagem e demaisatividades, veja abaixo alguns exemplos:

Porto de Itajaí Quadro V - Serviços de Armazenagem

Mercadorias importadas (ad valorem):

Quadro 2.1 – Tarifa de armazenagem no Porto de Itajaí

1.1 - Até 10 dias de armazenagem ou fração 0,26% do valor CIF

1.2 - A partir do 11° dia, por dia ou fração 0,11% do valor CIF

Fonte: Porto de Itajaí. Disponível em:


81/212

81


Unidade 2

Porto do Rio Grande

Tabela III - Serviços de Armazenagem

Taxas gerais:

Quadro 2.2 – Tarifa de armazenagem no Porto do Rio Grande

Mercadorias importadas, em armazém ou pátio alfandegado do porto:

a) No primeiro período de 15 dias, por dia 0,04% do Cif

b) No segundo período de 15 dias, por dia 0,07% do Cif

c) Por dia subseqüente ao vencimento do segundo período 0,14% do Cif

OBS: As mercadorias descritas neste quadro, após a sua nacionalização, terão um prazo de até 03(três)

dias para a sua retirada das instalações da SUPRG, sem incidência de qualquer taxa nesse períodoFonte: Porto de Rio Grande. Disponível em:

Com os dados descritos anteriormente, qual o valor ase pagar de armazenagem nos dois portos se a cargaficou armazenada durante 20 dias?

Considere que o valor CIF da carga é de R$ 40.000,00.

Itajaí

Até 10 dias de armazenagem 0,26% x 40.000,00 R$ 104,00

A partir do 11° dia, por dia 0,11% x 10 dias x 40.000,00 R$ 440,00

Total R$ 544,00

Rio Grande

1º. Período de 15 dias 0,04% x 15 x 40.000,00 R$ 240,00

2º. Período de 15 dias 0,07% x 5 dias x 40.000,00 R$ 140,00

Total R$ 380,00

Em resumo, os procedimentos relativos ao transporte marítimona importação são:


82/212

82


Seção 5 - Custos e procedimentos na exportação

Assim como na importação, é essencial que o exportador realizecotações de frete com diversos armadores ou agentes de carga,para garantir as melhores tarifas e demais despesas.

Para que se possa solicitar a cotação de frete, o exportador deveráinformar ao armador ou agente de carga os mesmos dados daseção 4 (origem, destino, peso, etc.).

Observe a seguir um exemplo de cotação de frete na exportação:

Origem São Francisco/BrasilDestino Luanda/Angola

Mercadoria Torres de transmissão

Condição CFR

Frequência Semanal

Transit Time 14 dias direto

Tipo de embarque 1 X 40’ High Cubic

Capatazia R$ 300,00 / contêiner

BL Fee USD 60,00

Frete Maritimo ALL IN USD 3.680,00 / contêiner

Congestion* USD 124,00 / contêiner* Taxa de congestionamento dos portos


83/212

83


Unidade 2

Como você estudou na unidade 5 do livro deComércio Exterior II, para que a carga possa embarcarno navio, é necessário que se faça uma reserva “de

espaço” junto ao armador, esta reserva é conhecidacomo Reserva de Praça.

As reservas podem ser solicitadas diretamente aos armadoresou aos seus representantes, os agentes de carga. Para que sepossa fazer a reserva, é necessário informar ao agente de carga(ou armador) os detalhes da mercadoria a ser embarcada,principalmente:

dados do exportador;dados do importador;

porto de origem;

porto de destino;

volume total da

Documents

Livro de Logistica Internacional