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MÍDIAS DE MASSA: DE VILÕES A AGENTES EFICAZES CONTRA A
INSEGURANÇA AÉREA
KARIN GOMES
2012
PÓS-GRADUAÇÃO UTP - FACAERO
CAPA:
Artista Edvard Munch
Ano 1893
Tipo Óleo sobre tela, Têmpera e Pastel sobre
cartão
Localização Galeria Nacional, Oslo
O Grito (no original Skrik) é uma pintura do norueguês Edvard Munch, datada de 1893. Muitas vezes utilizada para simbolizar o medo, a obra representa uma figura andrógena num momento de profunda angústia e desespero existencial. O pano de fundo é a doca de Oslofjord (em Oslo) ao pôr-do-Sol. O Grito é considerado como uma das obras mais importantes do movimento expressionista e adquiriu um estatuto de ícone cultural, a par da Mona Lisa de Leonardo da Vinci. A obra original se encontra na galeria nacional de Oslo.
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Karin dos Santos Gomes
MÍDIAS DE MASSA: DE VILÕES A AGENTES EFICAZES
CONTRA A INSEGURANÇA AÉREA
CURITIBA
2012
Karin dos Santos Gomes
MÍDIAS DE MASSA: DE VILÕES A AGENTES EFICAZES
CONTRA A INSEGURANÇA AÉREA
Monografia apresentada ao Curso de Pós-Graduação em Gerenciamento de Empresas de Manutenção Aeronáutica da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, como requisito parcial para a obtenção do grau de Especialista. Orientadora: Profa. Angela Helena Zatti.
CURITIBA 2012
G000 Gomes, Karin dos Santos Mídias de massa: de vilões a agentes eficazes
contra a insegurança aérea/ Karin dos Santos Gomes. - 2012. 147f.
Monografia (Pós-Graduação) - Universidade Tuiuti do Paraná, Curitiba, 2012.
Orientadora: Profa. Angela Helena Zatti.
1.Medo de Voar. 2.Aviação. 3. Comunicação. 4.Globalização. 5 Mídias de massa I. Título.
CDD - 000
TERMO DE APROVAÇÃO Karin dos Santos Gomes
MÍDIAS DE MASSA: DE VILÕES A AGENTES EFICAZES
CONTRA A INSEGURANÇA AÉREA
Esta monografia foi julgada e aprovada com nota 9,0 para a obtenção do grau de Especialista no Curso de Pós-Graduação em Gerenciamento de Empresas de Manutenção Aeronáutica da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, 31 de março de 2012.
_________________________________________________________________________________
Orientadora: Professora Angela Helena Zatti
Banca Examinadora:
Professora Angela Helena Zatti – Presidente.
Professor Rodolfo E. Perdomo Freitas – Membro.
Professora Simone Mauren Gunther – Membro.
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho exclusivamente ao homem que me inspirou sempre a lutar e que por amor a
mim superou seu medo de voar, meu pai e amigo Alcides Ribeiro Gomes (in memoriam).
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por ter me permitido o dom da vida e me fornecido todas as ferramentas que me possibilitaram o meu desenvolvimento intelectual e humano; Agradeço à minha mãe, Leonor, com quem aprendi o valor dos estudos e de quem herdei a coragem e a fibra; Agradeço à minha eterna companheira e melhor amiga, minha irmã gêmea Kátia, que dividiu comigo cada aprendizado, cada trabalho realizado desde o pré-escolar, essa formação de pós-graduanda e em breve a cabine de comando de muitas aeronaves; Agradeço à minha eterna e melhor professora, Alci Mara, não só por suas aulas, mas também por suas grandes lições e por ter me despertado o gosto pelo conhecimento; Agradeço às minhas irmãs, Sueli e Risette, por sempre participarem de minhas perdas e vitórias, pelo carinho e apoio dispensados à minha carreira; Agradeço ao professor Verona por seu trabalho como educador e também por ter criado esse curso de pós-graduação e a todos os profissionais envolvidos direta ou indiretamente na sua realização; Agradeço aos amigos Renato Carone, Denise Carone, Reiner Ferreira, Eduardo Brandalize, Luis Fernando Moreira, Lucélia Marques, Juliana Fernandes e André Latance, pois cada qual a seu modo contribuiu para minha formação nesse curso; Agradeço ao meu amor Ronaldo Cechim Gauze, com quem dividi tristezas e alegrias, e ao nosso pequeno anjo “Leonardo Miguel” (in memoriam), que me escolheu e deixou mais forte em mim o verdadeiro sentido da vida. Agradeço a professora Angela Helena Zatti que nos permitiu a conclusão deste trabalho, que com sua generosidade nos estendeu a mão e foi muito mais que profissional, foi sobretudo humana.
“O homem, o profissional, o comunicador - em suma - ele é a figura axial desse universo. E o circuito se fecha quando a Comunicação alcança o público e desencadeia em toda a sociedade um processo cultural e civilizador de efeitos cada vez mais visíveis e mais complexos. Jornalista e leitor, ouvinte e rádio, e telespectador e televisão - eis aí os personagens, a cada dia mais numerosos, que na paisagem brasileira dão agora notícia de um país que se comunica - e de um povo, portanto, que já não está ausente, omisso ou ignorante de sua missão histórica.”
Otto Lara Resende
RESUMO
A imprensa, considerada como o quarto poder na nação, exerce sobre a mesma grande influência massificadora por meio de convenientes apelos comerciais. A mídia potencializa sua rentabilidade transformando assuntos verídicos em produtos mercadológicos. Esta monografia investiga o efeito que as mídias de massa causam nas pessoas quanto ao assunto aviação, mostrando as consequências na sociedade após as notícias que instigam o imaginário popular. Identifica alguns fatos que marcaram tanto a história nacional como a internacional, ocasionando mudanças nesse segmento, enumerando as positivas e as negativas. Tem por meta a análise do mercado aéreo que sofre influência da imprensa marrom e o caos que se instaurou no país deixando em foco a fragilidade desse setor, contribuindo para o aumento do medo de voar. Esta pesquisa vislumbra apontar métodos para solidificar a confiabilidade através de uma boa ideologia a respeito de segurança pautada na filosofia SIPAER e manutenção aeronáutica.
Palavras-chave: medo de voar; aviação; comunicação; globalização; mídias de massa.
ABSTRACT
The press, regarded as the fourth power in the nation, exercising great influence on the same massifying via convenient commercial appeals. The media enhances its profitability transforming issues truthful in marketing products. This monograph investigates the effect that advertising causes on people concerning aviation issues, showing the consequences in society after the news that instigate the popular imagination. Identifies some events that marked both the national and international history, causing changes in this segment, listing positive and negative. Its goal is to analyze the airline market which is influenced by the tabloid press and the chaos that has taken place in the country focusing the fragility of this sector, contributing to increased fear of flying. This research envisions methods point to solidify the reliability through good ideology about safety based on SIPAER philosophy and aircraft maintenance.
Keywords: fear of flying, aviation, communication, globalization, mass media.
RESUMEN
La prensa, considerada como la cuarta potencia de la nación, ejerciendo una gran influencia sobre la misma a través de la masificación de prácticas comerciales de apelaciones. Los medios de comunicación aumentan su rentabilidad con la transformación de los problemas verdaderos en la comercialización de productos. Esta monografía estudia el efecto que la publicidad hace en la gente, para el caso de la aviación, que muestra las consecuencias en la sociedad después que las noticias que incitan a la imaginación popular. Identifica algunos acontecimientos que han marcado tanto la historia nacional e internacional, provocando cambios en este segmento, enumerando los aspectos positivos y negativos. Su objetivo es analizar el mercado aéreo, que está influenciado por la prensa sensacionalista y el caos que se ha producido en el país en cuestión, dejando la fragilidad de este sector, contribuyendo a aumentar el miedo a volar. Esta investigación contempla métodos que apuntan a consolidar la fiabilidad a través de La correcta ideología acerca de la seguridad, basada en la filosofía SIPAER de mantenimiento de aeronaves.
Palabras-claves: miedo a volar, la aviación, las comunicaciones, la globalización, los medios de comunicación.
LISTA DE ABREVIATURAS
ACFT – Aircraft em tradução direta do inglês: Aeronave
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil
BCA - Boeing Commercial Airplanes
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CIAA - Comissões de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CTM - Controle Técnico de Manutenção
DAC – Departamento da Aviação Civil
DIP- Departamento de Imprensa e Propaganda
DIPAC - Divisão de Investigação
EMAER- Estado-Maior da Aeronáutica
EOEIG - Escola De Oficiais Especialistas E De Infantaria De Guarda
FAA- Federal Aviation Administration
HDTV- Hi-Definision Televião ou Televisão de Alta Definição
IBOPE – Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística
IML – Instituto Médico Legal
OACI- Organização Aviação Civil Internacional
OSV/ASV - Oficiais de Segurança de Voo ou Agentes MAER ou SIPAER
PIB- Produto Interno Bruto
PTS- Post Traumatic Stress Disorder
SGSO - Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
SIPAA - Seções de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
UTC – Coordinated Universal Time.
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 01: CARTA DO COMANDANTE ROLIM, VOO 402 .................................................................. 131
ANEXO 02: TAM APRESENTA A NOVA IDENTIDADE VISUAL ........................................................... 132
ANEXO 03: GAZETA DO POVO, ACIDENTE DO VOO 3054 ................................................................ 132
ANEXO 04: BIOGRAFIA SR. ÁTILA JOSÉ BORGES ............................................................................. 132
ANEXO 05: EVENTOS “ENTRE NUVENS E ESTRELAS” ..................................................................... 132
ANEXO 06: MANEQUINS DESCERAM DO CÉU .................................................................................... 132
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01: PEN DRIVE DE 256 GIGABYTES .......................................................................................... 22
FIGURA 02: GAZETA DO RIO DE JANEIRO ............................................................................................. 31
FIGURA 03: APARELHO DE TELEVISÃO NA DÉCADA DE 50 .............................................................. 32
FIGURA 04: PROGRAMAÇÃO INTERATIVA ............................................................................................ 35
FIGURA 05: JORNAL FOLHA DA MANHÃ ................................................................................................. 41
FIGURA 06: CORPOS DE COMPONENTES DOS MAMONAS .............................................................. 48
FIGURA 07: AVIÃO LEARJET- PT-LSD APÓS ACIDENTE ..................................................................... 52
FIGURA 08: CAPAS REVISTA MANCHETE, MAMONAS ASSASSINAS.............................................. 56
FIGURA 09: CAPAS DE REVISTAS SOBRE OS MAMONAS ASSASSINAS ....................................... 57
FIGURA 10: JORNAL O POVO..................................................................................................................... 58
FIGURA 11: RETIRADA DOS CORPOS TAM 402 .................................................................................... 61
FIGURA 12: REPORTAGENS SOBRE O VOO TAM 402 ......................................................................... 62
FIGURA 13: REVISTA VEJA, MORTE NO VOO 402 ................................................................................ 63
FIGURA 14: ISTO É, VOO 1907 ................................................................................................................... 66
FIGURA 15: FOLHA DE SÃO PAULO, VOO 1907 ..................................................................................... 66
FIGURA 16: FOLHA DE SÃO PAULO, VOO 1907 ..................................................................................... 67
FIGURA 17: PASSAGEIROS NO CAOS AÉREO ...................................................................................... 70
FIGURA 18: A EMPENAGEM DA AERONAVE QUEIMANDO ................................................................ 72
FIGURA 19: NOVA IDENTIDADE VISUAL DA TAM .................................................................................. 73
FIGURA 20: PARTES DA AERONAVE AIR FRANCE VOO 447 ............................................................. 75
FIGURA 21: VEJA RESGATE CORPOS ..................................................................................................... 77
FIGURA 22: CAPA EDIÇÃO ESPECIAL REVISTA ÉPOCA ..................................................................... 78
FIGURA 23: CAPA VEJA AF 447 ................................................................................................................. 79
FIGURA 24: CAPA VEJA O IMPÉRIO VULNERÁVEL .............................................................................. 80
FIGURA 25: REVISTAS INTERNACIONAIS SOBRE O 11 DE SETEMBRO ......................................... 82
FIGURA 26: SEÇÃO DE AEROCURIOSIDADES, AYRTON BORGES ................................................. 84
FIGURA 27: ENTRE NUVENS E ESTRELAS, VOOS PANORÂMICOS ................................................ 87
FIGURA 28: ENTRE NUVENS E ESTRELAS, PAULISTINHA ................................................................ 88
FIGURA 29: ENTRE NUVENS E ESTRELAS, PAULISTINHA NO ESTÚDIO ....................................... 89
FIGURA 30: CESAR, O PILOTTO ................................................................................................................ 90
FIGURA 31: MUSEU ENTRE NUVENS E ESTRELAS ............................................................................. 92
FIGURA 32: MUSEU ENTRE NUVENS E ESTRELAS ............................................................................. 93
FIGURA 33: FILMES AVIÃO ......................................................................................................................... 97
FIGURA 34: FILMES AVIÃO ......................................................................................................................... 98
FIGURA 35: JORNAL FLAP ........................................................................................................................ 100
FIGURA 36: CAPA REVISTA FLAP ........................................................................................................... 101
FIGURA 37: CAPA REVISTA ASAS .......................................................................................................... 102
FIGURA 38: CAPA REVISTA AERO MAGAZINE .................................................................................... 104
FIGURA 39: CAPA DA REVISTA AVIÃO REVUE .................................................................................... 105
FIGURA 40: CAPAS TAM NAS NUVENS E TAM KIDS .......................................................................... 106
FIGURA 41: CAPA REVISTA GOL ............................................................................................................. 107
FIGURA 42: CAPAS REVISTAS CIAS AÉREAS TRIP E AZUL ............................................................. 108
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 15
1.1 PROBLEMATIZAÇÃO .................................................................................... 18
2. A UNIÃO DAS FRONTEIRAS ATRAVÉS DA COMUNICAÇÃO ........................ 22
2.1 O QUE É COMUNICAÇÃO? .......................................................................... 26
2.1.1 Comunicação Social .................................................................................... 29
2.2 UM BREVE HISTÓRICO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO NO BRASIL .... 30
2.3 ACIDENTES AÉREOS + MÍDIA SENSACIONALISTA= MEDO DE VOAR! ... 36
2.3.1 A relação dos personagens da aviação com a imprensa ............................ 39
2.4 AVIAÇÃO BRASILEIRA: PANORAMA DOS ACIDENTES ............................. 40
3. A AVIAÇÃO PELA HOLÍSTICA DA MÍDIA ........................................................ 46
3.1 ACIDENTE DA AERONAVE PT-LSD: O CASO “MAMONAS ASSASSINAS” 46
3.1.1 O acidente- PT-LSD .................................................................................... 51
3.1.2 Algumas reportagens................................................................................... 52
3.2 TAM 402 ......................................................................................................... 59
3.3 GOL Voo 1907 ............................................................................................... 64
3.3.1 O acidente pela mídia .................................................................................. 65
3.3.2 Caos Aéreo .................................................................................................. 68
3.4 TAM 3054 ....................................................................................................... 70
3.4.1 O acidente do voo 3054 pela mídia ............................................................. 73
3.5 AIR FRANCE 447 ........................................................................................... 74
3.5.1 A mídia e o voo AF 447 ............................................................................... 76
3.6 ATENTADO DE 11 DE SETEMBRO DE 2001 ............................................... 79
3.7 PROGRAMA ENTRE NUVENS E ESTRELAS .............................................. 82
3.7.1 O desafio de fazer um programa ao vivo: erros na comunicação ................ 85
3.7.2 Entre Nuvens e Estrelas: Voos Panorâmicos .............................................. 86
3.7.3 Entre Nuvens e Estrelas: O passeio do Avião Paulistinha........................... 88
3.7.4 Entre Nuvens e Estrelas apresenta “Cesar Pilotto” ..................................... 90
3.7.5 Museu Entre Nuvens e Estrelas .................................................................. 92
3.8 VOAR ............................................................................................................. 94
3.9 DOCUMENTÁRIO NATIONAL GEOGRAPHIC CHANNEL ............................ 94
3.10 FILMES .......................................................................................................... 96
3.11 REVISTAS DE AVIAÇÃO ............................................................................... 99
3.11.1 Revista Flap ................................................................................................. 99
3.11.2 Revista ASAS ............................................................................................ 102
3.11.3 Revista Aero Magazine .............................................................................. 103
3.11.4 Revista Avião Revue ................................................................................. 105
3.11.5 Revista TAM Nas Nuvens e Tam Kids....................................................... 106
3.11.6 Revista Gol ................................................................................................ 107
3.11.7 Revista Voe Trip e Revista “Bem vindo a Bordo” da empresa AZUL ....... 108
4. INSTRUMENTOS CERTOS PARA O CRESCIMENTO DE UMA NAÇÃO ....... 109
4.1 FILOSOFIA SIPAER .................................................................................... 110
4.1.1 Os fundamentos básicos da prevenção ..................................................... 113
4.1.2 MANUTENÇÃO PREVENTIVA E CTM ..................................................... 114
4.1.3 SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional) .............. 117
4.2 PROGRAMA PREVENTIVO PARA TEMPO DE CRISES ............................ 119
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 123
ANEXOS .............................................................................................................. 131
15
1.INTRODUÇÃO
Fatalidade aérea costuma ser amplamente divulgada pela imprensa, mas
muitas vezes em publicações abusivas, com julgamentos precipitados, ou mesmo
tendo dados omitidos, fundamentais para o perfeito entendimento do assunto.
A respeito disso Márcio Branco (2009) afirmou que:
A mídia desempenha, talvez, o mais importante de todos os papéis. Ela possui a mais potente de todas as armas, a verdade, uma arma capaz de mudar para melhor o rumo de algo que está totalmente errado. Em um país carente de consciência geral como o nosso, é ela que fornece elementos para que a opinião pública crie essa consciência, seja lá qual for o assunto. O problema é que temos os bons e os maus profissionais em qualquer área, e na mídia não é diferente. O que não falta após um acidente aeronáutico é especulação propositadamente gerada com a única e exclusiva finalidade de aumentar a audiência de programas de televisão e de radio, sem falar na internet. (2009, p.286).
Não se pode admitir que existam meias-verdades na mídia. Os erros
existentes precisam ser demonstrados com a devida clareza e ética. Fazem-se
necessárias iniciativas que eliminem os casos em que as sensações superam o fato.
Quando existem dúvidas em uma informação, é perfeitamente possível que ela seja
divulgada mesmo sem os devidos esclarecimentos ou com a perda do foco, a
respeito disso afirmou Robert Serling “Infelizmente, são poucos os jornalistas que
sabem algo de aviação”. (1972, p.277).
Para exibir certas questões é necessário e admissível existir
responsabilidade e ética, sem o show, como muitos folhetins fazem, com larga
audiência dos que procuram apelos cinematográficos em suas realidades. Com isso,
adia-se a discussão séria das causas, e os efeitos continuam intactos.
16
A existência da imprensa é indispensável à democracia, tornando-a cada vez
mais num vetor de regulação responsável no Brasil, em todos os campos.
Serling afirma:
Em uma sociedade livre, o direito à crítica é institucional, sagrado, normal. [...] afirme-se também que o direito à crítica implica dever moral, não menos institucional, sagrado, normal. Não há exceção. Um crítico não merece atenção se os seus ataques estiverem apoiados em preconceitos, em estatísticas falsas, profecias tristes, tudo isso oriundo da ignorância (1972, p.271).
O caso do mercado aéreo, que se torna sempre alvo dos holofotes da
imprensa, é a principal vertente a ser estudada nessa monografia.
As fobias aéreas intensificadas pelas mídias de massa causam uma evasão
de clientes do mercado da aviação. Comumente, encontram-se pessoas que nunca
voaram e sentem medos procedentes de histórias e relatos de acidentes aéreos,
amplamente divulgados pela mídia, que contam a vida dos envolvidos com riqueza
de detalhes e muitas vezes com certo apelo visual. Imagens chocantes, cenários
terríveis de morte e sofrimento criam nas mentes desses receptores o início de um
filme de terror, no qual serão sempre participantes da história.
Quanto a esse ponto de vista escreveu Robert Serling:
[...] acontece que os jornais, as estações de rádio e de televisão, entregam o noticiário dos desastres a pessoas totalmente ignorantes dos problemas da aviação. O que esses repórteres escrevem, quando ocorre um acidente, é de envergonhar os próprios colegas. (1972, p.280).
O modal aéreo, embora reconhecido por todos como o meio de transporte
mais seguro, aponta índices que, segundo dados estatísticos do IBOPE (Instituto
Brasileiro de Opinião Pública e Estatística), mostram que para cada 1,32 milhões de
passageiros de avião apenas um poderá morrer em acidente aéreo, mas, para quase
17
metade da população brasileira voar é algo assustador; 42% dos brasileiros admitem
ter esse medo.
A respeito dessa temática Gross diz: “algumas estimativas mostram que
quase metade dos brasileiros tem medo de voar. O índice não é muito diferente em
todo o mundo, sendo um pouco menor nos países desenvolvidos. O ex-presidente
Lula, na ocasião da posse do ministro da defesa Nelson Jobim, declarou em seu
discurso: “Sou um medroso para andar de avião. Toda a vez que o avião fecha a
porta entrego minha sorte a Deus”. (2009, p.14).
A ptesiofobia desencadeia fatores que atrapalham a vida da pessoa que a
sofre, como perda de oportunidades profissionais e sociais por causa dos
cancelamentos de viagens trazendo uma série de constrangimentos. O medo de
voar é uma fobia específica que pode se manifestar em diferentes níveis, do mais
ameno ao mais extremo, de modo que as pessoas sequer conseguem entrar em
uma aeronave.
Viajar de avião é praticamente indispensável no século XXI, fato corriqueiro e
necessário à vida de um planeta cada vez mais globalizado.
Segundo Elvira Gross:
Todos os dias, mais de 5 milhões de pessoas, segundo dados da IATA – International Air Transport Associaton, embarcam em mais de 83 mil voos em todo o mundo, viajando com conforto, rapidez e muito mais segurança que por qualquer outro meio de transporte. Os acidentes são muito raros, embora, quando ocorrem, sejam fortemente alardeados pela imprensa. Todas as estatísticas já feitas até hoje mostram que as chances de alguém morrer em um acidente aéreo são ínfimas. Contudo, uma parte significativa da população acha que o acidente vai acontecer justamente quando eles estiverem voando. [...] Definitivamente, o medo de voar não é proporcional ao risco. O risco de andar de avião é da ordem de 0,000001%, enquanto o medo acomete 42% dos brasileiros. Somente 19% dos brasileiros já viajaram de avião. Ou seja, o medo não é lógico, e sim emocional, e não podemos superá-lo apenas mostrando estatísticas, mas sim agindo sobre essa origem emocional. Somente uma em um milhão de pessoas morre em acidente de avião. Seria necessário viajar todos os dias durante mais de 20 mil anos, para ter a certeza matemática de morrer. Dentre todos os
18
acidentes de avião contabilizados, apenas 4% apresentam fatalidades (2009, p.61-62)
A presente pesquisa procura investigar os efeitos causados nesse setor após
grandes acontecimentos que colocam em xeque esse modal de transporte. Procura
ainda soluções junto aos meios de comunicação para dirimir a ptesiofobia
construindo imagens positivas junto ao grande público, apresentando vantagens ao
uso do meio aéreo, reduzindo distâncias e tempo, aumentando a confiabilidade
através da propagação das filosofias SIPAER, trazendo a foco como se processam
as manutenções preventivas e desmistificando o medo da morte correlacionado
diretamente ao ato de voar.
1.1 PROBLEMATIZAÇÃO
O medo faz parte da vida da gente. Algumas pessoas não sabem como enfrentá-lo, outras - acho que estou entre elas - aprendem a conviver com ele e o encaram. Não como uma coisa negativa, mas como um sentimento de autopreservação.
Ayrton Senna
Acidentes aéreos, grandes catástrofes, cenas de morte e destruição sempre
foram temas bastante explorados pelas mídias, quer sejam os programas de
televisão ou rádio, reportagens nas revistas e jornais em variados canais da internet.
Essas metodologias foram utilizadas com finalidades capitalistas, pois, cenas fortes,
assuntos com essas temáticas geram rentabilidade financeira. A proposta desse
trabalho é investigar, junto a esses canais de comunicação, formas de criar uma
19
nova imagem da aviação. A problematização pode ser resumida nas seguintes
questões:
•“Qual a relação da aviação com os meios de comunicação?”
•“A ptesiofobia diminui a cartela de clientes em potencial da aviação?”
•“O que pode ser realizado para aumentar a credibilidade da aviação junto às pessoas que sofrem de aerofobia?”
O principal objetivo deste trabalho é investigar as atitudes negativas da mídia
e mostrar como esta pode agir beneficamente em prol da aviação, criando imagens
positivas junto aos clientes, exercendo seu papel informativo e investigativo em
busca de resolução de problemas, exercendo pressão sobre autoridades nacionais,
órgãos governamentais e privados para melhoria desse modal em seus diversos
segmentos possibilitando um crescimento saudável e com maior credibilidade.
Para conquistar o objetivo geral faz-se necessário cumprir objetivos
específicos tais como:
•Pesquisar quais são as atitudes tomadas pelas mídias de massa quando estas tratam o assunto aviação;
•Descobrir a melhor formatação da imprensa para tratar assuntos relacionados a acidentes e incidentes aéreos mantendo o seu papel informativo sem prejudicar empresas e sem massificar o pensamento coletivo;
•Apontar direções a serem tomadas pelas mídias para que estas sejam armas de informação e não manipulação.
20
E para tal, a metodologia aplicada será a de centrar a presente pesquisa no
assunto “aviação na mídia”, ou seja, foram pesquisadas fontes de reportagens em
jornais, revistas, canais televisivos (hoje reproduzidos a sua maioria na internet),
livros, filmes, para análises de como está sendo “vendida” a imagem desse setor
para o grande público e seus efeitos, as consequências que certas reportagens
ocasionam, quais pontos são afetados direta ou indiretamente. Após essa ampla
pesquisa foram-se delimitados os principais focos, selecionados fatos verídicos que
mais tocaram o mundo, e, principalmente a nação brasileira.
O primeiro capítulo trata de localizar o trabalho no cenário atual, desmistificar
o que é globalização e o que é a “Era da Informação”, bem como um resumo das
comunicações e da aviação civil no Brasil nesse século. Ainda nessa primeira parte
as consequências do mau uso das mídias que estimula o desenvolvimento de medos
e fobias nos telespectadores.
No segundo capítulo são estudados cinco grandes casos que foram foco da
mídia internacional, como foi o caso “11 de Setembro” e do acidente do avião da Air
France, não deixando de ser um assunto mundial, mas que foi mais significante na
nacional como os acidentes das Empresas Tam 402 e 3054 e Gol 1907, e da banda
“Mamonas Assassinas”. Na segunda parte também foi estudado o “Programa
Entre Nuvens e Estrelas” que durante vinte e dois anos somou positivamente para
a aviação brasileira, sendo um programa da TV Paranaense, hoje afiliada à Rede
Globo.
No terceiro capítulo é estudado a filosofia SIPAER e a manutenção
aeronáutica, bem como a ideologia de um programa de prevenção para tempos de
crise.
21
Na conclusão do trabalho foram levantadas as principais dificuldades
encontradas para a organização ideológica e também apontados fatos para futuras
pesquisas.
A única coisa que devemos temer é o próprio medo. Franklin Roosevelt
22
2.A UNIÃO DAS FRONTEIRAS ATRAVÉS DA COMUNICAÇÃO
O primeiro Hard Disk do mundo, na década de 50, pesava cerca de uma
tonelada e tinha a capacidade de cinco Megabytes. Hoje existem pen drives de 256
Gigabytes (Figura.01) e HD de vários Terabytes.
Quanto maior a capacidade de armazenamento e processamento de dados,
menores estão sendo os espaços físicos. À medida que evoluem os setores de
transportes e de comunicação, vão se reduzindo as distâncias de tempo e espaço no
globo terrestre.
Vive-se a chamada “Era Digital” ou “Era da Comunicação” , onde o cerco de
veículos1 de comunicação é intenso. Atualmente um homem moderno recebe mais
informações num único dia do que um homem medieval conseguia receber durante a
sua vida toda. O motivo disso ocorrer é a velocidade com que dados e informações
chegam.
1Letreiros, jornais, revistas, rádios, outdoors, celulares, ipods, internet, televisores, entre outros.
FONTE: http://info.abril.com.br/noticias/blogs Acesso em 02 de mar de 2012.
FIGURA 01: PEN DRIVE DE 256 GIGABYTES
23
Em questão de poucos anos, a evolução tecnológica fortaleceu uma antiga
vontade humana: a de unir as fronteiras, diminuindo o espaço e o tempo,
fortalencendo nações e criando um mundo único através da “Globalização”.
Segundo a Wikipédia:
A globalização é um dos processos de aprofundamento da integração econômica, social, cultural, política, que teria sido impulsionado pelo barateamento dos meios de transporte e comunicação dos países do mundo no final do século XX e início do século XXI. É um fenômeno gerado pela necessidade da dinâmica do capitalismo de formar uma aldeia global que permita maiores mercados para os países centrais (ditos desenvolvidos) cujos mercados internos já estão saturados. O processo de Globalização diz respeito à forma como os países interagem e aproximam pessoas, ou seja, interliga o mundo, levando em consideração aspectos econômicos, sociais, culturais e políticos. Com isso, gerando a fase da expansão capitalista, na qual é possível realizar transações financeiras, expandir seu negócio até então restrito ao seu mercado de atuação para mercados distantes e emergentes, sem necessariamente um investimento alto de capital financeiro, pois a comunicação no mundo globalizado permite tal expansão, porém, obtém-se como consequência o aumento acirrado da concorrência. A globalização é um fenômeno moderno que surgiu com a evolução dos novos meios de comunicação cada vez mais rápidos e mais eficazes. [...] Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Globaliza%C3%A7%C3%A3o
A globalização massifica a sociedade tanto nas formas de convívio como nos
procedimentos éticos. A globalização está transformando o planeta Terra em uno,
entretanto, é difícil imaginar o mundo unificado, onde as questões políticas, culturais,
religiosas e étnicas dessa unificação não são fáceis de ser administradas. Nasceu a
era do consumo, abriram-se os mercados internos tornando-os cosmopolitas.
No artigo “História dos Meios de Comunicação no Brasil” Martos e Bacelar
afirmaram que:
À questão da massificação da informação que é veiculada, e sobre a maneira como os meios de comunicação priorizam o espetáculo à informação objetiva, fiel e verdadeira, consideramos que há uma falha que dificilmente será sanada pois estamos inseridos em um contexto capitalista, que visa o lucro e no qual toda a imprensa, que já se apresentou com caráter revolucionário, empresarial, e como meio de comunicação de massas,se expõe agora como uma empresa, que assim como qualquer outra, comercializa a informação com o intuito de obter lucro.(2010, p.09)
24
O processo está evoluindo rapidamente e é difícil detê-lo, e, como tudo na
vida, possui um lado negativo.
Corroborando esse ponto de vista:
[...] No que concerne aos aspectos negativos, há a referência à facilidade com que tudo circula, não havendo grande controle, como se pode facilmente depreender pelos atentados de 11 de Setembro nos Estados Unidos da América. Esta globalização serve para os mais fracos se equipararem aos mais fortes, pois tudo se consegue adquirir através desta grande autoestrada informacional do mundo que é a Internet. Outro dos aspectos negativos é a grande instabilidade econômica que se cria no mundo, pois qualquer fenômeno que acontece num determinado país atinge rapidamente outros países, criando-se contágios que, tal como as epidemias, se alastram a todos os pontos do globo como se de um único ponto se tratasse. Os países estão cada vez mais dependentes uns dos outros e já não há possibilidade de se isolarem ou de se remeterem ao seu ninho, pois ninguém é imune a esses contágios positivos ou negativos. Como aspectos positivos, temos, sem sombra de dúvida, a facilidade com que as inovações se propagam entre países e continentes, o acesso fácil e rápido à informação e aos bens. Com a ressalva de que para as classes menos favorecidas economicamente, especialmente nos países em desenvolvimento, esse acesso não é "fácil" (porque seu custo é elevado) e não será rápido. [...] Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Globaliza%C3%A7%C3%A3o
A informação é uma poderosa arma das relações humanas. A velocidade
das transformações, o caráter permanente das inovações, o amplo crescimento da
quantidade de conhecimentos, a capacidade extremamente grande de
armazenamento e de transmissão de dados num curto espaço de tempo, estão
modificando significamente o cenário social.
As tecnologias de informação são responsáveis por grande parte das
transformações ocorridas na sociedade, como exemplo a união da informática com
as telecomunicações. Pode-se ainda citar outras explicações acerca dessa junção:
[...] A globalização das comunicações tem sua face mais visível na internet, a rede mundial de computadores, possível graças a acordos e protocolos entre diferentes entidades privadas da área de telecomunicações e governos no mundo. Isto permitiu um fluxo de troca de ideias e informações sem critérios na história da humanidade. Se antes uma pessoa estava limitada à imprensa local, agora ela mesma pode se tornar parte da imprensa e observar as tendências do mundo inteiro, tendo apenas como
25
fator de limitação a barreira linguística. Outra característica da globalização das comunicações é o aumento da universalização do acesso a meios de comunicação, graças ao barateamento dos aparelhos, principalmente celulares e os de infraestrutura para as operadoras, com aumento da cobertura e incremento geral da qualidade graças a inovação tecnológica. Hoje uma inovação criada no Japão pode aparecer no mercado português ou brasileiro em poucos dias e virar sucesso de mercado. Um exemplo da universalização do acesso a informação pode ser o próprio Brasil, hoje com quarenta e dois milhões de telefones instalados, e um aumento ainda maior de número de telefone celular em relação a década de 1980, ultrapassando a barreira de cem milhões de aparelhos em 2002. Redes de televisão e imprensa multimidia em geral também sofreram um grande impacto da globalização. Um país com imprensa livre, hoje em dia, pode ter acesso, alguma vezes por televisão por assinatura ou satélite, a emissoras do mundo inteiro, desde NHK do Japão até Cartoon Network americana.[...] Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Globaliza%C3%A7%C3%A3o
Entretanto, observa-se a mesma velocidade com que a informação se
difunde e se torna obsoleta. Isto pode ser verificado como um fator de grande
impacto, criando a necessidade de uma educação continuada, com frequentes
reciclagens. Um fator concomitante, negativo, é passar a ignorar a informação como
instrumento, permitindo-se ser moldado por ela. Cabe aos humanos, ao se
comunicar, fazê-lo de forma a utilizar as informações como fonte de troca para
aquisição do conhecimento usando-as com sabedoria.
Quanto a isso relatam Martos e Bacelar:
Partindo do pressuposto que o indivíduo constrói sua identidade nas relações que estabelece com o mundo derredor e que nestas relações também modifica o meio acreditando que cada vez mais os meios de comunicação de massa se fazem presentes no cotidiano, acreditamos que está sendo criada uma população totalmente alienada da realidade, que crê e se alicerça, enquanto pessoas, em meias verdades e em informações deturpadas, fato que afeta na construção de sua identidade e na modificação da sociedade como um todo.(2010, p.9).
Quanto às consequências do fluxo alto de informações:
Pode-se dizer que este incremento no acesso à comunicação em massa acionado pela globalização tem impactado até mesmo nas estruturas de poder estabelecidas com forte conotação à democracia, ajudado pessoas, antes alienadas a um pequeno grupo de radiodifusão de informação, a terem acesso à informação de todo o mundo, mostrando-lhes como o
26
mundo é e se comporta. Mas infelizmente, este mesmo livre fluxo de informações é tido como uma ameaça a determinados governos ou entidades religiosas com poderes na sociedade, que têm gasto enorme quantidade de recursos para limitar o tipo de informação que seus cidadãos têm acesso. A China, país onde a internet tem registrado crescimento espetacular, já contando com cento e trinta e seis milhões de usuários graças à evolução, iniciada em 1978, de uma economia centralmente planejada para uma nova economia socialista de mercado, é outro exemplo de nação notória por tentar limitar a visualização de certos conteúdos considerados "sensíveis" pelo governo, como do Protesto na Praça Tiananmem em 1989, além disso em torno de 923 sites de notícias ao redor do mundo estão bloqueados, incluindo CNN e BBC, em sites de governos como Taiwan também são proibidos o acesso e sites de defesa da independência do Tibete. O número de pessoas presas na China por "ação subversiva" ao ter publicado conteúdos críticos ao governo é estimado em mais de quarenta ao ano. A própria Wikipédia já sofreu diversos bloqueios por parte do governo chinês. No Irã, Arábia Saudita e outros países islâmicos, com grande influência da religião nas esferas governamentais, a internet sofre uma enorme pressão do estado, que tenta implementar diversas vezes barreiras e dificuldades para o acesso a rede mundial, como bloqueio de sites de redes de relacionamentos sociais como Orkut e MySpace, bloqueio de sites de notícias como CNN e BBC. Acesso a conteúdo erótico também é proibido. Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Globaliza%C3%A7%C3%A3o
2.1 O QUE É COMUNICAÇÃO?
“Quem não se comunica se trumbica”. ...como diria o Velho Guerreiro2
Informação é dizer um conjunto de dados com um determinado significado.
O conceito de informação é fundamental em comunicação pois é nela que se
fundamenta.
O processo de comunicação pode ser verbal que é a comunicação através
da fala e da escrita, formada por palavras e frases, não-verbal que não é feita por
palavras faladas ou escritas. Usam-se muito os símbolos (sinais, placas, logotipos,
2José Abelardo Barbosa de Medeiros (Surubim, 30 de setembro de 1917, Rio de Janeiro, 30 de junho de 1988), o Chacrinha, foi um grande comunicador de rádio e o maior nome da televisão no Brasil, como apresentador de programas de auditório, enorme sucesso dos anos 1950 aos 1980. Foi o autor da célebre frase: "Na televisão, nada se cria, tudo se copia".
27
ícones, signos) que são constituídos de formas, cores e tipografias, que combinados
transmitem uma idéia ou mensagem, pode ser gestual e mediada que é o processo
de comunicação em que está envolvido algum tipo de aparato técnico que
intermedeia os locutores e para existir são necessários vários componentes: o
emissor da mensagem, o receptor, a mensagem em si, o canal de propagação, o
meio de comunicação, o feedback e o ambiente onde o processo comunicativo
acontece.
Toda essa inovação nas formas de comunicação, fez com que a humanidade
passasse a viver de uma forma totalmente nova, através da qual as fronteiras físicas
deixam de ser obstáculos à comunicação constante entre os povos. Contudo, se os
horizontes se alargam, perde-se o controle da informação próxima e garantida.
Chega-se à exacerbação da informação, diferente do conhecimento, através dos
meios eletrônicos.
Para Wilson Dizard (2000), “a rápida sucessão do avanço tecnológico tira
das camadas sociais a percepção do atual cenário de mudança, e a emergência de
novos padrões de mídia eletrônica de massa e pessoal divide a opinião dos
especialistas em comunicação quanto ao futuro da cibercultura e das comunicações
na era da informação massiva e excessiva”.
Segundo o dicionário WEB, “leitura é o ato de tomar conhecimento” e para
acontecer se faz necessário a definição de um código. Saber ler não pode ser
representar apenas a decodificação de signos, de símbolos. Ler é muito mais que
isso; é um movimento de interação das pessoas com o mundo e delas entre si,
através de seus cinco sentidos.
Linguagem pode se referir tanto à capacidade especificamente humana para
aquisição e utilização de sistemas complexos de comunicação, quanto a uma
28
instância específica de um sistema de comunicação complexo. O estudo científico da
linguagem, em qualquer um de seus sentidos, é chamado linguística.
As línguas naturais são os exemplos mais marcantes que se tem de
linguagem. No entanto, ela também pode se basear na observação visual e auditiva,
nas línguas de sinais e na linguagem escrita.
A linguagem humana, enquanto sistema de comunicação, é
fundamentalmente diferente e muito mais complexa do que as formas de
comunicação das outras espécies já que se baseia em um diversificado sistema de
regras relativas a símbolos para os seus significados, resultando em um número
indefinido de possíveis expressões inovadoras a partir de um finito número de
elementos. O uso da linguagem tornou-se profundamente enraizado na cultura
humana além de ser empregada para comunicar e compartilhar informações que se
processam através de vários canais de comunicação, do mais simples, olhos nos
olhos, aos mais complexos meios digitais.
Quanto ao processo de comunicação digital Dizard comenta:
[...]A blogosfera, o jornalismo cidadão e a interatividade digital são algumas das expressões vistas com bons olhos pelos integrados da comunicação. Para os apocalípticos, porém, estamos a caminho do fim, do desconexo, principalmente porque a cultura de massa disseminada pela mídia introduz conceitos, dita valores e muda a maneira de ser e de agir de milhões de pessoas. [...] Uma vez que o processo de globalização e a convergência das mídias tornam a sociedade cada vez mais dependente da comunicação midiática3, não se pode, sob hipótese alguma, minimizar a importância de sanções políticas no campo das comunicações, sob pena de se ter seriamente ameaçado o direito à liberdade de expressão no mundo. (2000).
3Um evento midiático (português brasileiro) ou evento mediático (português europeu) é um acontecimento espontâneo ou planejado que atrai a atenção dos meios de comunicação, particularmente jornais, telejornais e jornais na internet entre outros.
29
2.1.1 Comunicação Social
A Comunicação Social é uma ciência social aplicada, cujo objeto tradicional
de estudo são os Meios de Comunicação de Massa (também chamados Mass Media
ou simplesmente Média ou Mídia) principalmente o Jornalismo ou Imprensa e a
Comunicação Organizacional (Publicidade, Propaganda, Relações Públicas,
Comunicação de Marketing) de empresas e de organizações governamentais ou
não-governamentais. A comunicação objeto da Comunicação Social diferencia-se,
portanto, da comunicação que é objeto de ciências como a Psicologia, a Linguística
ou a Antropologia, sem que se possa negar a existência de interseções entre esses
domínios.
Os meios de comunicação de massa mais frequentes são o Jornal, a revista,
a Televisão, o Rádio, o Cinema, o teatro, a propaganda e a Internet. Didaticamente
poderia-se simplificar as atribuições dos diversos profissionais da seguinte forma: os
Jornalistas atuam com as notícias, os Publicitários ou Propagandistas atuam com os
anúncios e os Relações Públicas com a relação entre a sua organização e a
sociedade, mas a interdisciplinariedade e a convergência tem se ampliado
progressivamente nessa área.
A pesquisa científica em Comunicação Social mantém diálogos frequentes
com a Antropologia, com a Sociologia, com a Linguística, com a Psicologia, com a
Ciência da Informação, com a Administração de Empresas, com as Artes Visuais,
com a Música e com as Artes Cênicas. A partir do advento da Internet ampliou-se
também o diálogo acadêmico entre a Comunicação Social, a Ciência da Informação
e a Ciência da Computação.
30
Os fenômenos tecnológicos relacionados à transmissão e à recepção das
mensagens pelos meios de comunicação de massa são um domínio de
conhecimento distinto da Comunicação Social. Esses fenômenos são objeto de
estudo das engenharias, em especial dos profissionais de Telecomunicações.
Engloba os processos de informar, persuadir e entreter as pessoas.
Encontra-se presente em praticamente todos os aspectos do mundo contemporâneo,
evoluindo aceleradamente, registra e divulga a história e influencia a rotina diária, as
relações pessoais e de trabalho.
As opções de estudo universitárias na área de Comunicação Social são:
Jornalismo, Publicidade e Propaganda, Radialismo e Televisão, Cinema, Direção
Teatral, Produção Editorial, Produção Cultural, Relações Públicas, Design de Moda e
Marketing.
2.2 UM BREVE HISTÓRICO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO NO BRASIL
“O jornalismo é popular, mas é popular principalmente como ficção. A vida é um mundo, e a vida vista nos jornais é outro.”
G. K. Chesterton
O primeiro jornal que circulou pela colônia foi o Correio Brasiliense. O
mesmo circulou no Brasil até 1820, dirigido por Hipólito da Costa, destinado ao
público luso-brasileiro e impresso em Londres.
31
Em 1808, com a chegada da família real ao Brasil, veio uma prensa que foi
autorizada apenas para a produção de material impresso com a finalidade exclusiva
de documentar a legislação e papéis diplomáticos.
Em 10 de setembro de 1808 surgiu a Imprensa Régia (Figura.02) Gazeta do
Rio de Janeiro.
Em 1824 muitos jornais circulavam nas províncias: Aurora Fluminense, a
Gazeta do Brasil e Observador Constitucional, fazendo críticas diretas ao imperador,
circulando até 1830, quando o jornalista Líbero Badaró foi assassinado.
Em 1922 foi a primeira aparição do rádio no Brasil, numa exposição
realizada no Rio de Janeiro. A expansão deste meio de comunicação ocorreu de
forma vertiginosa e várias outras emissoras foram criadas, predominantemente de
cunho educativo, não sendo permitida a publicidade.
FIGURA 02: GAZETA DO RIO DE JANEIRO
FONTE: http://www.jblog.com.br/hojenahistoria.php?blogid Acesso em 15 de jun.de 2011.
32
O então Presidente Getúlio Vargas, em dezembro de 1939, criou o DIP4 com
as seguintes obrigações: fazer a censura do teatro e cinema e produzir o
programa de rádio do governo; nasceu assim, a “Hora do Brasil” com uma hora de
duração diariamente.
A televisão foi inserida no Brasil em 1950, trazida por Assis Chateubriand,
que comprou duzentos aparelhos de televisão e instalou em pontos movimentados
de São Paulo (Figura.03).
Em 1965 surgia a TV Globo que se tornaria a maior rede de televisão do país
e uma das maiores do mundo.
Em 1968 foi instalada censura total nos jornais, periódicos, televisores,
rádios, entre outros, os quais só veiculavam notícias pró-governo. Garrastazu
Médici, então presidente, intensificou a tortura e a censura à imprensa como forma
de silenciar a oposição.
Roberto Marinho, após a morte de seu pai em 1925, começou a formar as
Organizações Globo.
4Departamento de Imprensa e Propaganda
FONTE: http://www.jblog.com.br/hojenahistoria.php?blogid=57& Acesso em 15 de jun. de 2011.
FIGURA 03: APARELHO DE TELEVISÃO NA DÉCADA DE 50
33
Sílvio Santos teve um programa na Rede Globo e em 1975 fundou o SBT
que se tornou maior concorrente da emissora global.
Em 1980, surge a TV por assinatura que mudou o conceito de televisão,
permitindo ao público escolher a programação.
Em 1983, a principal emissora televisiva do país fingiu não enxergar os fatos
e chegou a denegrir as informações de tal modo que veiculou imagens de milhares
de pessoas na Praça da Sé promovendo discursos inflamados, como sendo um
show musical com mensagens políticas, quando quinze milhões de pessoas saíram
às ruas pedindo diretas já, e, só depois deste fato, parou de ignorar o óbvio. Nesse
mesmo ano foi inaugurada a Rede Manchete, com equipamentos de última geração,
apresentando filmes e séries premiadas numa programação voltada para as classes
mais altas.
A internet5 foi trazida para o país em 1988, com o intuito de sanar as
necessidades dos estudantes de faculdades de tecnologia, porém, somente em
1991, foi efetuado um acesso com uma linha internacional para expandir o acesso à
rede de instituições educacionais, fundações de pesquisa, entidades sem fins
lucrativos e órgãos governamentais.
Atualmente a HDTV6 já é realidade e permite ao telespectador escolher o
que quer ver da programação de cada emissora, criando a sua própria programação,
unida à internet.
Os primeiros fatos importantes transmitidos foram:
5Pode ser considerado o meio de comunicação de massa mais avançado, pois é o único que permite a interatividade devido sua instantaneidade facilitar o desenvolvimento do trabalho da imprensa escrita, da radiodifusão e da televisão. 6Televisão de alta definição
34
•No ano de 1950, a Copa do Mundo sediada no Brasil;
•04 de outubro de 1957, a conquista do espaço pelo homem com o lançamento Sputinik I, o primeiro satélite artificial da Terra, lançado pela URSS;
•20 de Julho de 1969, Apollo 11, o primeiro passo da humanidade na Lua através de Neil Armstrong;
•1977, decreto regulamenta a propaganda governamental gratuita;
•1983, Movimento “Diretas já”;
•21 de abril de 1985, morte de Tancredo Neves;
•1989, a queda do Muro de Berlim;
•1991, a Guerra do Golfo;
•29 de setembro de 1992, Impeachment7 do Collor;
•1998, a primeira transmissão ao vivo via satélite pela Rede Globo para todo o mundo.
A televisão tornara-se uma importante fonte de informação e de
entretenimento. A programação modifica-se de acordo com o interesse do público
(Figura.04) que se mostra cada vez mais alienado e, em seus momentos de lazer,
opta em assistir programas puramente de entretenimento, Merchandising e
vulgaridades, como é o caso dos reality-shows como “Casa dos Artistas”, “Big
Brother”, “A Fazenda” e “Mulheres Ricas”.
Uma característica importante da imprensa é o fato de que ao massificar a
cultura, tomando o lugar do diálogo na família, estimulando o individualismo e, ao
contrário do que propõe, afastando as pessoas de forma passiva, faz crer que todos
7Sua tradução literal é impugnação de mandato.
35
fazem parte de uma grande comunidade que de certa forma está interrelacionada
através dos meios de comunicação.
A principal característica da informação veiculada nos dias de hoje é a
espetacularização (cujo objetivo principal é emocionar e não informar expondo seus
próprios profissionais ao risco e a tensão para garantir o “shownalismo”), que
ocasiona uma dessensibilização do público que passa a considerar tudo como parte
comum e integrante do cotidiano.
FONTE: http://glaucocortez.com/2011/12/19/assim-como-o-youtube Acesso em 15 de jun. de 2011.
FIGURA 04: PROGRAMAÇÃO INTERATIVA
36
2.3 ACIDENTES AÉREOS + MÍDIA SENSACIONALISTA= MEDO DE VOAR!
“Um dos efeitos do medo é perturbar os sentidos e fazer com que as coisas não pareçam o que são.”
Miguel de Cervantes, em “Don Quixote de La Mancha”.
As mídias de massa se sustentam principalmente através de “furos de
reportagem”. Se um fato gera curiosidade e cai na “boca do povo” se torna foco da
grande imprensa. Entretanto, uma realidade visível é a de que acidentes aéreos
“vendem” mais do que acidentes de automóveis.
A respeito disso escreveram Krefting & Bayaz:
As reportagens sensacionalistas e excitantes dos meios de comunicação estimulam-nos a imaginar sempre o pior, ou seja, a queda e a morte. Muitos daqueles que sofrem de fobia de voar relatam que sua fantasia ativa passa por eles e delineiam as piores imagens de catástrofes. A fantasia é muito útil, quando está a serviço da criatividade. Mas, se ela se torna uma fonte de pensamentos negativos contínuos, então ela é, na acepção mais verdadeira da palavra, um tormento. Essas fantasias têm a ver com o fato de que em quase nenhuma outra situação da vida tem-se que confiar em pessoas que não conhecemos, isto é, pilotos, e numa técnica não palpável. (2002, p.19).
A Dra Lucy Atcheson (2008) explica que os fóbicos têm imaginações fortes e
criativas e ao se sentirem ameaçados vivenciam cenários terríveis de medo. As
repetições acabam criando registros cerebrais o que leva a veracidade das fantasias.
Os pensamentos tornam-se uma predição em vez de uma ilusão, e pelo fato de a
verem claramente, eles acreditam que aquilo que imaginam irá acontecer.
Todo ser humano é capaz de negar e ignorar fatos na vida, mas se acontece
uma coisa muito traumática e a mesma for bloqueada, as emoções correlatas irão se
manifestar em outro lugar.
37
Atcheson ainda explica que qualquer pessoa que tenha passado por um
evento emocial ou físico aterrorizante pode ter cicatrizes psicológicas de longo prazo,
o chamado “Shell Shock”8, também conhecido como Distúrbio de Estresse Pós-
Traumático – PTSD9.
A cena sobrevive na mente da pessoa na forma de pensamentos, memórias
ou flashbacks assustadores e persistentes e são tão vívidos que parece que o
evento está se repetindo, e isto acontece por duas razões: a primeira é porque a
pessoa não consegue assimilar as informações causadas pelo trauma; e a segunda
é que o cérebro acredita que a lembrança do evento significa um alerta à pessoa e
faz isso de forma agressiva e rígida: a pessoa é lembrada a qualquer momento e
aquilo que pretendia ser uma autoproteção se torna uma autoperseguição.
O PTSD afeta a pessoa em todos os níveis, fazendo-a se sentir
completamente diferente, como se o evento traumático se tornasse a sua identidade
definidora, deixando de confiar em si mesma desacreditando que poderá melhorar
um dia.
O medo que provém de um evento altamente traumático é tão intenso que as
experiências passadas e presentes se obscurecem, não conseguindo distinguir entre
o que aconteceu e o que está acontecendo, nem o que vivenciou pessoalmente
através de fatos acontecidos por pessoas próximas ou fatos testemunhados. Está
altamente consciente de sua mortalidade e dos perigos que espreitam no
desconhecido.
8“Shell Shock” é um fenômeno traumático como o que acomete os veteranos de guerra, com frequência por muitos anos, devido às memórias das atrocidades e não é preciso ter estado em combate para sofrer essa condição traumática. 9Post Traumatic Stress Disorder - uma condição seriamente debilitante que ocorre em consequência de um evento físico ou emocional aterrorizante, como estupro, certos ataques, acidentes, ou mesmo o fato de testemunhar um desses eventos.
38
Segundo Gross: “depois de algum desastre aéreo, é comum que pessoas
que nunca tiveram medo de voar desenvolvam algum tipo de receio, temor e tensão.
Acidentes aéreos, mesmo não ocorrendo com frequência, aumentam a desconfiança
de voar e podem gerar fobias graves”. (2009, p.14)
Em um Blog da Internet disponível no endereço:
http://giustyle.blogspot.com.br/2010/01/os-maiores-medos-da-humanidade-what.html,
foram apresentados dados de uma pesquisa realizada sobre os dez maiores medos
da humanidade, nota-se que o medo de aviões aparece em terceiro lugar no mundo.
Apresentam-se organizados do primeiro ao décimo lugar como segue a lista:
•1º Dentista
•2º Cachorros
•3º Aviões
•4º Tempestades e Raios
•5º O escuro
•6º Altura
•7º Falar em público
•8º Espaços pequenos como elevador
•9º Aranhas
•10º Cobras
39
2.3.1 A relação dos personagens da aviação com a imprensa
Essas palavras se aplicam aos palpiteiros em assunto aeronáuticos. Quem desejar ser lido com interesse, respeito, consideração conscienciosa, exprima-se apoiando em conhecimentos objetivos. Há críticos honestos, enquanto outros emitem meias-verdades, veiculando acusações levianas, indignas de um canto da página dos “A pedido” em um jornal. [...] chamar cada crítico injusto de inimigo seria prejulgar os seus motivos. Tanto pode estar bem intencionado como ser ignorante ou carecer de boas informações. Em todo caso, não deixa de ser inimigo, quando sua carência do senso de responsabilidade, sua leviandade, sua recusa em investigar os dois lados de uma questão, antes de atirar suas palavras ásperas, vai resultar em semear no público o medo à viagem por avião, em desmoralizar aqueles que estão lutando por melhoras no tráfego aéreo.” (SERLING, 1972, p.271-272)
O jornalista Robert Serling, autor de vários livros, entre eles “O Avião”, obra
pautada num ambiente norte americano, no ano de 1972, que embora já tenha
algumas décadas de existência, mantém as temáticas levantadas neste livro
mostrando uma situação que acontece até hoje, em alguns, quiçá em todos os
países, onde o avião é utilizado como meio de transporte. Particularmente, a relação
da imprensa com a aviação foi por ele muito bem delineada, diga-se de passagem,
com autoridade no assunto, visto a sua biografia.
Segundo Serling [...] “muitos jornais, nas grades cidades, dispõem de
redatores capazes de redigir notícias corretas sobe fatos aeronáuticos. [...] Muitos
aeroviários estranham que a imprensa dedique espaço restrito ao noticiário da
aviação, exceto quando um pássaro prateado arrebenta-se no ar”.(1972, p.277).
Diferente de outras bibliografias revisadas, o livro de Serling, dedica um
capítulo exclusivo ao caso da posição das mídias frente ao assunto aeronáutico. Ele
nominou como “Os Críticos” e em um dos trechos cita a vontade de ter nomeado
como “Os Inimigos da Aviação”, caso isso não fosse contrário ao seu critério de
objetividade, também para não se tornar injusto com aqueles que não tem intenção
de atacar a aviação com inverdades, mas ressalta o fato de muitos serem
40
responsáveis pelo que escrevem e se tornarem inimigos por falta de
responsabilidade com a investigação.
Quanto a posição dos pilotos, Serling escreveu:
A maioria dos pilotos tem uma impressão desfavorável da imprensa. Eles veem que o repórter comum, apesar de ignorante, desconhecendo os elementos da técnica da aviação, emite opiniões a respeito. Não digo que o seguinte artigo, assinado pelo capitão William J. O'Connell, da Piedmont, exprima os pontos de vista de todos os pilotos. Acredito, porém, que a maioria deles concorda com os conceitos de O'Connell. O conhecido piloto escreveu ao Órgão da ALPA: "Um piloto não deixaria, propositadamente, o seu aparelho ir ao chão, assim como um jornalista não assinaria uma autocrítica para ser publicada em um jornal.” Talvez por isso falem pouco da inexatidão dos comentários da imprensa, em torno dos desastres e outros fatos de interesse para a aviação. Perguntem a qualquer piloto sua opinião a respeito de um comentário de jornal, sobre um acidente na aviação e verão que os seus olhos fuzilam, o rosto fica vermelho e ele resmungará: "Quem escreveu isto?" Os pilotos não são adversários gratuitos dos jornais. Respeitam muito os escritores especialistas em assuntos aeronáuticos ou qualquer outro jornalista possuidor de algum conhecimento de problemas da aviação.” (1972, p. 279)
2.4 AVIAÇÃO BRASILEIRA: PANORAMA DOS ACIDENTES
O Brasil iniciou o século XX contabilizando trinta e quatro acidentes aéreos.
A data do primeiro acidente comercial foi três de dezembro de 1928, um Dornier Do J
do Syndicato Condor caiu nas águas da Baía de Guanabara. Esse acidente ocorreu
durante as comemorações do retorno de Alberto Santos Dumont ao Brasil. Entre os
mortos, estava o médico Amaury de Medeiros.
O acidente foi divulgado no jornal “Folha da Manhã” como mostra a
Figura.05.
41
Nos trinta e quatro acidentes foram vitimadas fatalmente 920 pessoas
distribuídas como mostra a Tabela:
TABELA: NÚMERO DE VÍTIMAS DE 1940 A 1997 ANO VÍTIMAS ANO VÍTIMAS ANO VÍTIMAS ANO VÍTIMAS 1940 18 1959 38 1973 23 1989 39 1943 15 1960 38 1979 09 1995 04 1949 04 1961 52 1980 55 1996 108 1950 51 1962 65 1982 139 1997 14 1954 19 1963 34 1984 18 1956 04 1964 39 1987 50 1958 31 1970 38 1988 01
FONTE DE DADOS: http://pt.wikipedia.org/wiki Acesso em 27 de jul de 2011.
Os relatórios apontam como causas desses acidentes, nos quais, cerca de
oitenta por cento, ocorreram imediatamente antes, durante ou depois da decolagem
FIGURA 05: JORNAL FOLHA DA MANHÃ
FONTE: http://acervo.folha.com.br/fdm/1928/12/04/141 Acesso em 23 de jul de 2011.
42
ou da aterrissagem, o que é frequentemente descrito como resultado de erro
humano.
Desastres em voo são raros, mas não inteiramente inéditos ou impossíveis.
Dentre outras causas, estão os atentados terroristas com bombas (voo Pan Am 103)
e sequestros (voo Ethiopian 961), as colisões em voo (voo Gol 1907), as falhas
estruturais (como ocorrido com os Comets) e as condições climáticas (voo Air France
447).
Uma análise10 de 1.843 acidentes aéreos desde o ano de 1950 até 2006
determinou as seguintes causas, excluindo-se ocorrências militares, voos privados e
voos charters11:
•53%: Erro do piloto;
•21%: Falhas estruturais;
•11%: Clima/tempo;
•8%: Outros erros humanos (erro do controle de tráfego aéreo, imperícia no carregamento, imperícia na manutenção, contaminação de combustível, erro de comunicação, entre outros);
•6%: Sabotagem (bombas, sequestros, abatimentos);
•1%: Outras causas.
Um estudo12 da Boeing determinou a causa principal dos acidentes com
perda total de aviões comerciais, desde 1996 até 2005, como sendo:
10 Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Acidente_a%C3%A9reo#cite_note-1 11
Designa-se por charter o voo operado por uma companhia aérea que fica fora da sua operação normal, ou regular; existem, no entanto, companhias dedicadas inteiramente a este tipo de voos.Habitualmente são voos fretados por outras companhias ou clientes individuais, para destinos turísticos, e aeroportos secundários.
43
•55%: Erro da tripulação;
•17%: Aeronave;
•13%: Clima/tempo;
•07%: Outros;
•05%: Controle de tráfego aéreo;
•03%: Manutenção.
O estudo da Boeing incluiu cento e oitenta e três acidentes, com causas
conhecidas para cento e trinta e quatro deles. Nos quarenta e nove restantes as
causas são desconhecidas ou estão em fase final de determinação. Já Trantolo &
Trantolo13 concluíram que algumas causas de acidentes aéreos são comuns e
incluem:
•Erro do piloto;
•Más condições climáticas;
•Falha dos motores;
•Colisão em voo;
•Manutenção negligente;
•Falha de instrumentos;
•Granizo;
•Erro do controle de tráfego;
•Imperícia no carregamento;
•Equipamento onboard com defeito;
•Explosão do tanque de combustível.
12 Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Acidente_a%C3%A9reo#cite_note-1 13 Empresa de lei excepcional de ferimento pessoal. Site http://www.trantololaw.com/
44
Os fabricantes de aviões normalmente demoraram a aceitar que fatores
como o design dos aviões contribuíram para causar os acidentes e acham mais
conveniente considerar que erros da tripulação sejam os responsáveis diretos pelos
acontecimentos. De fato, a difícil interação tripulação-avião é a causa mais frequente
de erros que terminam em acidentes.
O número total de aeronaves no Brasil, o que inclui aviões, helicópteros e até
mesmo um dirigível, chega a 12,6 mil segundo o site “Voar é Para Todos” disponível
no endereço http://www.voareparatodos.com.br/.
Desde o ano de 2005, a frota brasileira de aeronaves já cresceu quinze por
cento e ainda: somente no estado de São Paulo, que lidera o ranking de aviões e
helicópteros no país, há 3,7 mil aeronaves registradas. E a frota de helicópteros da
cidade de São Paulo é a segunda maior do mundo, perdendo por apenas cem
unidades para a cidade de Nova York.
Das ocorrências destacam-se tais acidentes, classificados por números de
vítimas:
•17 de julho de 2007, São Paulo - 199 pessoas morrem no choque de um Airbus- A320 da TAM que não conseguiu parar ao aterrissar no Aeroporto de Congonhas. Havia 187 pessoas a bordo e doze pessoas em solo que foram vitimadas;
•29 de setembro de 2006, Mato Grosso - 154 pessoas a bordo do Boeing da Gol, entre tripulantes e passageiros, morreram no acidente com o jato Legacy;
•Junho de 1982, Serra da Aratanha (CE) - 137 pessoas morrem no choque de um Boeing 727-200 da Vasp contra uma montanha da Serra de Aratanha, a 30 km de Fortaleza;
•Julho de 1973, Paris - 123 pessoas morrem na queda de um Boeing 707 da Varig, a 1 minuto do destino, o aeroporto de Orly;
45
•Outubro de 1996, São Paulo - 99 pessoas morrem quando um Fokker-100 da TAM cai sobre o bairro do Jabaquara, Zona Sul de São Paulo;
•Abril de 1980, Florianópolis - 54 pessoas morrem no acidente com um Boeing 727 da Transbrasil;
•Junho de 1960, Rio de Janeiro - 53 pessoas morrem na queda de um Convair da Companhia Real Linhas Aéreas na Baía de Guanabara;
•Dezembro de 1970, Rio de Janeiro - 37 pessoas morrem pouco antes do pouso de um Viscont da Vasp;
•Dezembro de 1959, Rio de Janeiro - 35 pessoas morrem no choque entre um Viscont da Vasp e um Fokker da Aeronáutica no aeroporto Santos Dumont;
•Maio de 2004, Manaus - 33 pessoas morrem na queda de um avião da Rico Linhas Aéreas que se se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.
46
3.A AVIAÇÃO PELA HOLÍSTICA DA MÍDIA
“A mídia afeta o que as pessoas pensam sobre si mesmas e como elas percebem as outras pessoas. O que pensamos sobre nossa auto-imagem e o que imaginamos que os outros deveriam ser vem através da mídia”.
Thistlerose, 2000
3.1 ACIDENTE DA AERONAVE PT-LSD: O CASO “MAMONAS ASSASSINAS”
Quando ocorre um acidente aéreo de grandes dimensões, quase toda a
imprensa volta seu foco para aquele momento, assim como quando acontece algum
evento importante com algum artista famoso. A fusão de acidente aéreo e pessoa
pública é sinal de muito assunto para ser discutido e especulado por todos os cantos
do país. E foi assim, que o dia 03 de março de 1996 começou, com toda a imprensa
polvorosa, fãs por todos os cantos choravam a morte de seus mais recentes ídolos.
As cenas de shows, de entrevistas da banda nos mais diferentes programas,
reportagens com os familiares, foram repetidas diversas vezes, mesmo que
exaustivamente, aos inconformados com a notícia daquela manhã de domingo,
potencializando a geração de IBOPE14 para os diversos canais de TV que
aproveitavam a grande comoção para entreter seu público.
14O nome da empresa virou gíria comum no Brasil e é um verbete oficial do dicionário brasileiro, além de constar como sinônimo de audiência e prestígio.
47
Entre estas cenas, algumas em especial ganharam ênfase, contando ainda
com comentários de alguns jornalistas para ressaltar a idéia subliminar15 de
premonição, as do Júlio Rasec16 falando sobre um acidente de avião, e as outras de
Dinho17 sempre brincando com a morte.
Corroborando o supracitado Serling afirmou:
Um dos hábitos da reportagem é a transmissão dos depoimentos das testemunhas. O informante de uma estação de rádio ficaria rico, se o pagassem em todas as vezes que escreve ou diz: "Um jato da Companhia Asas Brancas explodiu em pleno voo". Invariavelmente, trata-se da informação dada por alguém que viu uma explosão, quando o aeroplano estava pousando, e pensou que a explosão foi no alto. [...] Tais boatos vão além da mentira. Sem necessidade, alimentam o medo de um público propenso a aceitar uma notícia falsa como sendo um fato positivo”. (1972, p.279).
No auge de suas carreiras, Dinho, os irmãos Samuel e Sérgio, Júlio e Bento,
foram vítimas de um acidente aéreo fatal.
Uma operação equivocada do piloto. É a versão do DAC18 para explicar o
acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo no fim da
noite de sábado do dia dois de março de 1996, em São Paulo. Além deles, também
morreram no acidente o piloto, o copiloto e dois assistentes dos artistas.
Não se pode expressar em números quantas pessoas foram marcadas com
a perda repentina desses ídolos, mas com toda certeza, ver cenas como as dos
corpos mutilados no acidente de ícones da música criam fantasmas no imaginário de
15 Diz-se de algo que atua de forma indireta no subconsciente das pessoas de modo a atingir o objetivo desejado nas consciências delas. 16 o tecladista 17 líder e vocalista principal da banda. 18Departamento da Aviação Civil, já extinto, hoje está no seu lugar a ANAC. Agência Nacional da Aviação Civil.
48
diversificadas formas, tais como as mostradas na Figura.06, divulgadas na época do
acidente por alguns canais de comunicação.
“A opinião pública é sujeita à moda, e tem ordinariamente a mesma consistência e duração que as modas."
Marquês de Maricá
A morte trágica causou comoção nacional. As músicas irreverentes que
antes já estavam em primeiro lugar nas paradas de sucesso, com a tragédia
ganharam mais espaço na rádio e televisão. A música principal do grupo “Pelados
em Santos” quase virou um hino nacional nessa época. Revistas e jornais se
sustentaram durante várias edições com as mesmas temáticas “O Fenômeno
Mamonas Assassinas”, “O Acidente aéreo que vitimou o grupo”. Surgiam em todas
as partes especialistas de plantão tentando encontrar quem foi o culpado por ceifar
as vidas daqueles que faziam a alegria do Brasil. Atualmente, sendo a internet uma
das principais mídias de massa, se espalhou pela rede vários vídeos da banda,
FONTE: http://www.cabuloso.xpg.com.br/famosos/mamonas_assassinas/ Acesso em 10 de ago de 2011.
FIGURA 06: CORPOS DE COMPONENTES DOS MAMONAS
49
contendo cenas alegres e tristes, são incontáveis os vídeos reproduzidos, tanto da
tragédia, quanto de reportagens que saíram na época nos programas televisivos.
Fãs e seguidores criaram blogs, sites, comunidades. Após a tragédia várias
homenagens ao grupo se espalharam pelo país, entre elas um minuto de silêncio, no
Maracanã, antes do jogo Flamengo e Botafogo, fato transmitido em rede nacional.
Muitos até hoje não se conformam com a perda. Será que a imprensa tem o
direito de massacrar tanto um único assunto? E divulgar detalhes pessoais como as
fotos dos corpos?
É certo que existiu uma causa e que segundo o relatório do acidente aponta
falha humana, mas será que um fato isolado pode colocar em descrédito todos os
pilotos? E a aviação num modo geral?
Serling parafraseando Paris disse:
Não pretendo afirmar que se negue à reportagem a notícia de um desastre. Mas, escrever sobre casos da aviação exige algo mais... A televisão mal informada e a reportagem do rádio não estão habilitadas a avaliar e a compreender a matéria redigida e entregue pelos funcionários do Governo. O resultado é a pavorosa distorção do noticiário. [...] é uma demonstração da ausência do senso de responsabilidade. Os funcionários públicos, no setor da aviação, sabem muito bem o que lhes incumbe transmitir, ainda quando não desejam divulgar noticias. “Mas, os órgãos jornalísticos e outros, geralmente, deturpam o sentido das notícias. (1972, p.280)
A imprensa faz uma pressão muitas vezes descabida em cima de fatos, leva
a várias vertentes de pensamentos sobre o mesmo assunto, indicia vários culpados
mesmo sem provas concretas, cria nos telespectadores uma massificação sobre
pontos de vista, quando sua principal função seria a da informação e aos receptores
a de formular suas próprias idéias em cima de verdades e não a partir de indícios ou
falsas verdades.
50
A respeito da posição da imprensa quanto a esse acidente, o ministério da
aeronáutica publicou:
O MAER, ao longo dos anos consolidou, através do CENIPA, o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos – SIPAER – que grandes benefícios trouxe ao país na área de Segurança de Voo, elevando consideravelmente o nível de segurança das operações aéreas e, consequentemente, reduzindo de forma efetiva o número de acidentes registrados. O trabalho desenvolvido com desprendimento e dedicação por todos os elos visa, tão somente, buscar as causas que contribuíram para o acidente a fim de evitar que novas situações semelhantes se repitam. Consumado um acidente, é nomeada uma Comissão de Investigação que ficará responsável por pesquisar, analisar e confrontar todos os dados disponíveis que venham a ser levantados ao longo do processo investigativo. Finalmente, os aspectos relevantes serão compilados num documento chamado Relatório Final que representa o parecer oficial do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente. Uma vez que o exercício da investigação de acidentes segue metodologia científica e destina-se exclusivamente a nobre tarefa de prevenir novas ocorrências, não há porque exigir dos investigadores conclusões precipitadas, mesmo quando há grande repercussão junto à imprensa, como no caso do PT-LSD que conduzia a banda "Mamonas Assassinas". A esperada preocupação da mídia em informar detalhes do acidente, acabou por transformar as manchetes dos jornais em verdadeiros tribunais, onde ora o piloto, ora o controlador eram responsabilizados, sem bases concretas, pelo ocorrido. Diante desse quadro, e consciente de que a investigação buscava apontar fatos e não culpados, o CECOMSAER distribuiu nota oficial à imprensa esclarecendo a doutrina SIPAER e assumindo o compromisso de divulgar o conteúdo, tão logo o Relatório Final estivesse concluído. Por questão de profissionalismo e coerência, essa postura foi mantida até que o Exmo. Sr. Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Sérgio Xavier Ferolla assinasse o relatório, formalizando o término de todo o processo de investigação. Em seguida, para demonstrar a lisura e seriedade do processo, toda a imprensa foi convocada para uma entrevista coletiva, onde os aspectos envolvidos foram detalhadamente explicitados pelos oficias que estiveram, diretamente, ligados à investigação. Com idêntico propósito, e a fim de manter o público informado dos detalhes desse episódio, foi divulgada uma síntese do Relatório Final elaborado pelo CENIPA. Fonte: Ministério da Aeronáutica disponível em: http://www.bsbnet.com/alex/2005/08/relatorio_final_doacidente_ae.html
Ratificando o acima exposto, Robert Serling afirma que:
Os funcionários do governo são as únicas fontes informativas fidedignas durante o inquérito em torno de um desastre. Mas acham-se sempre sob a pressão dos repórteres que pedem notícias. Estas, como advertiu Parrish, vão ser adulteradas, transformadas de maneira incrível em matéria sensacionalista e até mesmo em ataques à aviação.(1972, p. 280)
51
3.1.1 O acidente- PT-LSD
"Aos vivos, deve-se o respeito. Aos mortos, apenas a verdade.” Voltaire
A aeronave havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília. No dia 1º de março de 1996, transportou esse grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h45. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para às 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. A decolagem de Brasília, de regresso a Guarulhos, ocorreu às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidades. Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto de Guarulhos (SBGR). A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas proas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada. Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205Kt a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". Na perna do vento, a aeronave confirmou à Torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR. O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), no ponto de coordenadas 23º25'52"S 046º35'58"W. Em conseqüência do impacto, a aeronave foi destruída (FIGURA.07) e todos os ocupantes faleceram no local. /Fonte:http://premonitoriosonho.blogspot.com/2010/09/o-sonho-de-julio-rasec-mamonas.html
52
3.1.2 Algumas reportagens
"A mídia não é apenas a mensagem. A mídia é uma massagem. Estamos constantemente sendo acariciados, manipulados, ajustados, realinhados, e manobrados."
Joey Skaggs
No ano de 1996 grande foi a exploração da mídia frente à morte da banda
“Mamonas Assassinas”. As reportagens - de forma massificadora - apelaram para o
fator emocional e de um modo geral elaboraram matérias de todos os estilos, para
atingir todas as faixas etárias. Revistas exploraram em suas capas as diversas fotos
que existiam do grupo.
Em meio a tragédia, a cor do luto foi substituída pelo colorido das roupas de
Dinho e de seus companheiros, cobrindo as bancas de jornal e as matérias
televisivas. Entre uma música e outra, de um canal a outro da televisão ou rádio,
FIGURA 07: AVIÃO LEARJET- PT-LSD APÓS ACIDENTE
FONTE: http://www.blogodorium.com.br/fotos-do-acidente-dos-mamonas- Acesso em 10 de ago de 2011.
53
respostas aos questionamentos dessa fatalidade apareceram aos montes, inclusive
esotéricos explicando o caso.
O vídeo em que Júlio conta o seu sonho passou em inúmeros programas de
quase todos os canais19 de emissoras de televisão provocando no público a certeza
de que sonhos premonitórios existem, causando uma grande confusão e amplo
sensacionalismo na cabeça daqueles que, por medo, acreditam estar o tempo todo
tendo esse “tipo de visão” e assim, passam a acreditar que viajar de avião é
altamente perigoso, mesmo que as estatísticas provem o contrário.
A união de dois segmentos grandes: artistas20 e acidente aéreo dão margem
a vários “furos” de reportagem gerando uma indústria midiática a todo vapor e com
vistas na alta rentabilidade, sejam nas vendas de impressos ou no alto índice do
IBOPE.
Cada detalhe foi explorado pela grande mídia, desde a dificultosa retirada
dos corpos no meio da Serra da Cantareira, até o velório no ginásio de Guarulhos e
cada funeral realizado. Foram transmitidas as imagens em tempo real para todo o
país. Todo esse acervo encontra-se online principalmente no canal do site
www.youtube.com.br”.
19Essa afirmação pode ser comprovada em diversos sites da rede mundial, basta colocar as palavras chaves, “vídeo Julio Rasec” em um buscador booleano, como o “Google”, por exemplo, que diversas respostas aparecem. 20Outros artistas vitimados em acidentes aéreos: Leila Diniz, atriz brasileira, 27 anos morreu no dia 14/06/1972 em Nova Déli, Índia num voo da Japan Airlines. Carlos Gardel, cantor, 45 anos morreu em Medellín, Colômbia no dia 24/06/1935. O ídolo da Argentina se preparava para deixar a Colômbia quando sua aeronave colidiu com outra no Aeroporto Olaya Herrera. Antoine de Saint-Exupéry, escritor francês, 44 anos morreu próximo ao mar perto de Marselha, na França no dia 31/07/1944. Glenn Miller, cantor americano, 40 anos, no dia 15/12/1944 o avião desapareceu no Canal da Mancha. Miller voava de Twinwood, Inglaterra, para Paris, na França, para fazer uma apresentação para soldados americanos. Otis Redding, cantor americano, 26 anos no dia 10/12/1967 morreu em Madison, EUA. Por motivo desconhecido, o avião bimotor no qual o cantor viajava com sua banda de apoio, a Bar-Kays, girou, caiu e afundou no Lago Monona.
54
Ainda hoje saem vídeos e reportagens sobre o acidente do Learjet que
vitimou os “Mamonas”, agora com palavras saudosistas, como o “Por Toda a Minha
Vida” apresentado pela Rede Globo recentemente.
Atualmente está em fase de divulgação, nesse ano de 2012, o filme sobre a
banda. Também foi criado um site próprio, com os dados da produção, em que fãs
podem se cadastrar para receber boletins informativos sobre o lançamento.
As revistas da época hoje são vendidas como objetos de colecionador, assim
como os cds gravados, e pegando carona nessa mídia, até uma revista de aula de
músicas criou uma edição especial com partituras das melodias do cd da banda. É a
tragédia encontrando o seu público, e os visionários explorando os sentimentos.
Esse acidente aéreo entrou para o rol de fatalidades brasileiras, embora o
número de vítimas tenha sido pequena, devido a quantidade de pessoas a bordo.
Essa tragédia plantou no coração de crianças e adultos uma dor enorme, uma
comoção nacional de repercursão internacional. Por serem próximos de seu público,
a fatalidade de 9 pessoas naquele sábado de março significou tanto ou mais que a
morte de um exército todo em combate, na qual a mídia tatuou a marca da dor no
peito de cada brasileiro, sendo fã ou não do grupo, simplesmente pelo valor da
notícia vendida, camuflada com a ideologia de simplesmente informar.
"O fato de uma opinião ser amplamente compartilhada não é nenhuma evidência de que não seja completamente absurda; de fato, tendo-se em vista a maioria da humanidade, é provável que uma opinião difundida seja mais tola do que sensata."
Bertrand Russell
A seguir, apresentam-se oito capas retiradas de sites da internet, quatro da
revista “Manchete” (Figura.08) e as outras quatro das revistas (Figura.09) “Isto é”,
55
“Contigo”, “Veja”, “Show Bizz”, assim como uma edição do jornal “O Povo”
(Figura.10) após um ano do acidente com os Mamonas.
Foram escolhidas essas reportagens como uma pequena amostra da mídia
impressa sobre esse assunto, visto que foram muitos os jornais e as revistas que
publicaram. Quanto à midia não impressa, apresentam-se vários programas
televisivos postados na rede, visto que na época a internet não estava tão “na
moda”, o que não deixou de ser atualizado pelos fãs que arduamente mantêm viva a
memória de deus ídolos, contando hoje com mais de mil vídeos diferenciados, tanto
de aparições deles em programas, como todo tipo de documentário e reportagens
que saíram na época do acidente.
56
FIGURA 08: CAPAS REVISTA MANCHETE, MAMONAS ASSASSINAS
FONTE: http://lista.mercadolivre.com.br\Revista--Manchete-mamonas-Assassinas. Acesso em 17 de jul de 2011
57
FONTE:http://lista.mercadolivre.com.br\Revista-- mamonas-Assassinas. Acesso em 17 de jul de 2011
FIGURA 09: CAPAS DE REVISTAS SOBRE OS MAMONAS ASSASSINAS
58
FONTE:Blog.opovo.com.br\voceonline\files\2012\2\OITD_19970302ee012.jpg Acesso em 17 de jul de 2011
FIGURA 10: JORNAL O POVO
59
3.2 TAM VOO 402
Os órgãos de comunicação, de outra parte, haviam explorado o caso por todos os lados possíveis e imagináveis. Muitos, na ânsia de produzir notícia, escreveram de forma equivocada sobre o que não sabiam. Outros, buscando informações em entidades suspeitas, em fontes despreparadas e até em delegacias de polícias, cujos titulares não tinham preparo técnico para apurar eventos desta monta e complexidade, insistiam em dirigir para a TAM acusações e suspeitas que tentavam nos atingir de forma cruel e dolorosa. (COMANDANTE ROLIM,2001,pág.77)
O Voo TAM 402 com a aeronave Fokker 100 de prefixo PT-MRK, da ponte
aérea São Paulo - Rio de Janeiro ficou no ar 24 segundos antes de cair em cima de
um bairro residêncial de São Paulo. Após a decolagem do aeroporto de Congonhas,
uma pane derrubou a aeronave, vitimando noventa passageiros, sete tripulantes e
duas pessoas em terra; um total de noventa e nove mortes. O acidente21 foi causado
por falhas mecânicas no avião. Com essa tragédia, a localização do aeroporto e a
segurança das regiões vizinhas começaram a ser amplamente discutidas na grande
mídia, pois vários imóveis foram destruídos ou danificados com a queda da
aeronave.
O Presidente de marketing da empresa, Luiz Eduardo Falco, assumiu a
responsabilidade de gerenciar aquela crise instaurada pelo acidente. Ao ficar
comprovado de que era impossível ter sobreviventes em meio ao caos, restava
descobrir o que aconteceu e não deixar a empresa parar, além claro, de socorrer os
parentes das vítimas. Uma das ordens foi de que funcionários da empresa que
21Em simuladores de aeronaves da TAM, 58 dos melhores pilotos fizeram a simulação do voo 402, partindo de Congonhas e detectando a mesma falha do dia 31 de outubro de 1996. Incrivelmente todos - sem exceção - derrubaram o avião, pois não confiando nas leituras dos sistemas de turbina, aumentaram a potência do motor direito levando ao desastre - como fez o piloto José Antônio Moreno. Fonte: Wikipédia.
60
estavam no local do acidente procurassem pelas caixas-pretas, também era preciso
não deixar a empresa parar de voar.
Foi montado um centro de atendimento às famílias das vitimas que foram
acomodados em um mesmo lugar para receber ao mesmo tempo as informações e a
ajuda necessária. Um hotel inteiro em frente ao aeroporto foi alugado a fim de
acomodá-los. Funcionários de terra, padres, rabinos, pastores, psicólogos e
profissionais de Luto da PUC-São Paulo foram convocados. As linhas da empresa
foram todas liberadas para receber as ligações. De início foi proibida a liberação da
lista de passageiros ate ter certeza absoluta de quem estava no voo.
Em obediência a determinação de Falco, o setor de cargas da empresa TAM
parou e colocou os caminhões para ajudar, na remoção dos corpos para o Instituto
Médico Legal (IML).
Quando uma crise atinge qualquer empresa, um dos momentos mais críticos
a enfrentar são os meios de comunicação. Os jornalistas buscam as notícias e para
tê-las usam de artifícios nem sempre lícitos.
Na época o Comandante Rolim, estava em viagem ao exterior, ao chegar no
dia seguinte à tragédia, na sexta feira, a primeira atitude do Comandante foi de
conceder uma entrevista coletiva, esclarecer as dúvidas e manter uma imagem
positiva da empresa frente à crise.
A esse respeito escreveu Débora Simões (2007):
Por ser o ícone da companhia, o comandante fez de tudo para manter o seu lema de servir o passageiro. Para isso, começou a visitar as famílias e levar seus pêsames pessoalmente. Infelizmente não conseguiu concluir seu objetivo: das 99 famílias apenas 80% receberam a sua visitas, pois a solidariedade que o Presidente da companhia queria passar naquele momento foi atropelada pela burocracia e pela corrida desenfreada desses familiares atrás do fator econômico, ou seja, das indenizações. Assim, quando o comandante passou a ser recebido pelos advogados no lugar dos
61
familiares, entendeu que o momento passou da comoção para a esfera legal e as visitas de pêsames precisaram ser interrompidas. Mesmo lidando com os mais diversos problemas gerados pelo acidente do voo 402, a empresa continuou no seu dever de cuidar dos familiares das vitimas. Alem disso, a TAM não parou, os aviões decolavam cheios ou vazios, mas decolavam. Era importante manter a imagem da empresa e um avião parado mostraria a decadência, assim, era preciso voar. Alem de todos os tramites burocráticos do acidente era preciso pensar na reconstrução da marca. Por ter a confiança do cliente e a credibilidade necessária, a empresa decidiu que nesse momento o melhor era sair da mídia por um tempo. Foram três anos sem anúncios. Quando estes voltaram, foram definidos como básicos, simples, apenas a rota e o valor, ou seja, sem nenhuma mensagem emocional para não entrar em conflito com a tragédia ocorrida com o voo 402. Após quatro anos do acidente com o voo 402, a empresa retornou a mídia. Nesse tempo ganhou a concorrência para transportar o Presidente da Republica, Fernando Henrique Cardoso. Lançou o slogan "orgulho de ser brasileira" e recebeu diversos prêmios nacionais e internacionais.
A mídia cobriu o dia do acidente intensamente. A retirada dos cadáveres em
meio aos escombros foi passado em tempo real pela rede Globo de televisão.
Os corpos sendo enfileirados, um a um, envoltos em sacos pretos eram
focos das câmeras. Estas cenas foram exploradas repetidas vezes com intuito de
causar sensacionalismo aos telespectadores (Figura.11).
FIGURA 11: RETIRADA DOS CORPOS TAM 402
FONTE: http://rabovermelho.blogspot.com.br/2008/04/fotos-da-tragdia Acesso em 20 de jul de 2011.
62
A seguir duas reportagens de jornais (Figura.12) e uma reportagem destaque
da Revista Veja (Figura.13) publicadas na época do acidente.
FIGURA 12: REPORTAGENS SOBRE O VOO TAM 402
FONTE:http://historica.com.br/hoje-na-historia/tam-402 Acesso em 21 de jul de 2011.
63
Um ano após o acidente, o Comandante Rolim Adolfo Amaro, dono da
empresa TAM, escreveu uma carta para os seus clientes comentando as
consequencias do fato. A carta encontra-se no Anexo.01, páginas 131 e 132.
A respeito do impacto causado por acidente aéreo escreveu Gross:
Sabemos que os acidentes aéreos ajudam a intensificar o medo coletivo de voar.[...] Há sempre uma superexposição do assunto na mídia, um excesso de informações, que obrigam as pessoas a se imaginarem dentro do avião naquele momento. Mesmo pessoas que viajam com freqüência e que não sofrem de fobia de voar começam a se questionar. Os que já se sentiam incomodados acabam se recusando a voar por um período, e muitos cancelam as viagens com a família. Somente embarcam aqueles que realmente têm necessidade.(2009, p.117)
FONTE: http://painel-urbano.blog.uol.com.br/fotos/ Acesso em 21 de jul de 2011.
FIGURA 13: REVISTA VEJA, MORTE NO VOO 402
64
3.3 GOL VOO 1907
Em 29 de setembro de 2006 um Boeing 737-800 SFP22 da companhia
brasileira Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD e um jato executivo da Embraer
(Legacy 600), prefixo N600XL, que fazia a etapa Brasília-Manaus de seu voo de
entrega a um cliente norte-americano, a empresa de Táxi Aéreo Excel Air Services
Inc. colidiram em pleno voo, na região norte de Mato Grosso, com 154 pessoas a
bordo,O Boeing, desapareceu dos radares aéreos às 16h48min (UTC-3) enquanto
cumpria a etapa de Manaus (MAO) a Brasília (BSB) do voo 1907.
Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, 30 de setembro,
em uma área densa de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, a duzentos
quilômetros de Peixoto de Azevedo, na região norte do estado de Mato Grosso. Não
houve sobreviventes, o que o classifica como o segundo maior acidente aéreo do
Brasil. A Gol alterou o número do voo que faz a rota entre Manaus-Brasília-Rio.
Deixando de identificar como G3 1907 e passando a ser identificada pela sigla G3
1587.
O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no Campo de Provas
Brigadeiro Velloso, uma base da Força Aérea Brasileira na Serra do Cachimbo,
centro-sul do Pará.
Licenciados temporariamente após o acidente, controladores de voo ficaram
sob investigação. A redução do número de profissionais e um maior rigor no
cumprimento das normas de segurança aérea geraram grandes atrasos nas
22Short Field Performance
65
decolagens em todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande
movimentação de passageiros nos feriados seguintes à tragédia.
A respeito das sequências que sucederam a tragédia 1907 Soubre (2010)
escreveu:
Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operação-padrão executada pelos controladores de voo de Brasília, como forma de protesto contra as condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e ocasionando sobrecarga operacional. No dia 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte, novos problemas aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra óptica do CINDACTA 2, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade. No dia 05 de dezembro de 2006, aconteceram mais atrasos e cancelamentos de voos, que segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de comunicação do CINDACTA 1, em Brasília.
3.3.1 O acidente pela mídia
Assim como todos os acidentes aéreos o caso Gol 1907 também foi
exaustivamente explorado pela mídia.
Vários veículos tentaram explicar a sucessão de fatos como a revista “ISTO
É” (Figura.14) e o Jornal Folha de São Paulo do dia 30/09/2006 como mostra a
Figura.15 e a Figura.16.
O canal internacional de TV a cabo, National Geographic Channel, também
deu enfase ao acidente criando um capítulo exclusivo da série “Mayday! Desastres
Aéreos”, onde recriou com detalhes a tragédia da GOL como possivelmente tenha
acontecido.
Toda a repercussão sobre esse fato trouxe à tona sucessivos
acontecimentos, o chamado “Caos Aéreo” que será comentado a seguir.
66
FONTE: http://blog.karaloka.net/wp-content/ Acesso em 21 de jul de 2011.
FIGURA 14: ISTO É, VOO 1907
FIGURA 15: FOLHA DE SÃO PAULO, VOO 1907
FONTE: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ Acesso em 21 de jul de 2011.
67
FIGURA 16: FOLHA DE SÃO PAULO, VOO 1907
FONTE:http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126474.shtml Acesso em 21 de jul de 2011.
68
3.3.2 Caos Aéreo
“RELAXA E GOZA”, essa foi a resposta que a atual senadora Marta
Suplicy23 deu aos repórteres em plena crise do transporte aéreo quando questionada
sobre o que ela diria aos turistas brasileiros insatisfeitos com a crise que assolava o
país e os inúmeros atrasos de embarques e desembarques nos principais aeroportos
brasileiros.
A frase de Suplicy tornou-se um bordão na época e foi motivo para muita
discussão entre o povo que esperava outro posicionamento da ministra do turismo
na época, visto que seu setor foi um dos mais afetados com o caos aéreo.
Talvez a atitude da ex-ministra não tenha sido mal intencionada, e sim, no
ímpeto uma resposta infeliz, devido a pressão causada pela imprensa. Entretanto ela
se pronunciou perante vários microfones e câmeras variadas da imprensa brasileira
possibilitando infinitas interpretações do seu ato. Vê-se ai uma falha de comunicação
ou a assinatura de uma das autoridades do governo na pauta de erros sucessivos
que levaram ao descontrole, governados e governantes que mal sabiam o que fazer
com o cenário instaurado.
Sobre essa atitude tomada por governantes Serling afirmou:
“Os mais escandalosos críticos da aviação saem das salas do Congresso. Assim como a luz do dia segue a luz solar, assim cada desastre aéreo
23A senadora Marta Suplicy foi eleita em três de outubro de 2010 pelo Estado de São Paulo com 8.314.027 votos. Tomou posse do cargo em primeiro de fevereiro de 2011 e foi eleita no mesmo dia primeira vice-presidente do Senado. Antes de ser senadora, Marta Suplicy foi ministra do Turismo, prefeita de São Paulo e deputada federal. Na década de 80, apresentou um quadro sobre comportamento sexual no programa TV Mulher, primeiramente na Rede Globo; depois na TV Manchete. A senadora tem nove livros editados e foi colunista dos jornais Folha de S. Paulo e O Dia e das Revistas Cláudia e Vogue.
69
provoca em um ou outro legislador uma sequencia de denúncias, exigências ou ironias. Felizmente, esses Congressistas são minoria. Mas o fato é que tais legisladores obtém cobertura jornalística para as suas declarações, cuja exatidão a imprensa não pode verificar”. (1972, p. 271- 272).
Após o 29 de setembro de 2006 vieram à tona todos os problemas
estruturais do sistema aeroportuário no Brasil. As notícias sobre o caos aéreo foram
publicadas pela imprensa de maneira acusatória e sem uma analise da procedência
da informação. Porém, vem desenvolvendo um papel que não condiz com aquele
que seria de fato o seu dever perante a sociedade, muitas vezes esta publica
informações tortuosas e sensacionalismos baratos, destaques medíocres com
opiniões equivocadas e tendenciosas que muitas vezes são emitidas por indivíduos
sem o mínimo conhecimento da área. Ocorre uma verdadeira cadeia de
comunicações jornalísticas sem limites éticos e distorcidas mostras dos fatos
ocorridos. Vendendo a notícia como mercadoria, a imprensa revela seu caráter
mercadológico, com base nos ditames das grandes corporações financeiras, em
contraponto com aquele que deveria ser o seu papel: respeitar a democracia,
expandindo a informação sem censura, rezando pela veracidade dos fatos e
dar voz aos vários lados da notícia. Esses problemas são explicados pelo fato de
que a mídia é representada por um grupo de empresas privadas que veem a notícia
como mercadoria, e como em qualquer mercado competitivo, quem tiver a
mercadoria mais “atraente” irá ter um maior lucro. Ajudaram a criar uma crise e a
resolver esse problema, pois sem a publicação dos problemas aéreos para a
sociedade, dificilmente haveria essa confusão, e sem a pressão que a mídia fez nos
governantes, os problemas iriam perdurar até acontecerem mais acidentes.
Cenas de aeroportos lotados, filas intermináveis e passageiros dormindo
amontoados em saguões de embarque são atualmente comuns no imaginário dos
brasileiros. (Figura.17).
70
3.4 TAM VOO 3054
No dia 17 de julho de 2007, o voo da TAM 3054 proveniente de Porto Alegre
com 181 passageiros e tripulantes, toca o solo de Congonhas por volta das 18 horas
e 48 minutos. A aeronave não desacelera até o final da pista, levando o piloto a
tentar aplicar um “cavalo-de-pau” sem sucesso, o aparelho varou o muro de
contenção do aeroporto, passando por cima da Avenida Washington Luis e colidindo
com o edifício da TAM Express, situado do outro lado. Levando a morte os
ocupantes que estavam no avião e mais dezoito pessoas que trabalhavam no prédio
da TAM Express e pedestres.
FIGURA 17: PASSAGEIROS NO CAOS AÉREO
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:BrazilATCDelay.jpg Acesso em 13 de jul de 2011.
71
Esse acidente ficou marcado como o pior da história da América Latina e um
dos trinta piores na história da aviação mundial, levando o governo a refazer todas
as rotas aéreas que utilizavam o aeroporto.
Simões (2007) descreve: “as imagens mostradas pela televisão eram
assustadoras. Funcionários da empresa tentavam pular do edifício atingido e que
estava em chamas, o avião envolto em labaredas cada vez maiores e o desespero
das testemunhas que presenciaram o acidente ou que chegaram para ajudar nos
resgate, além dos curiosos que sempre aparecem em ocasiões como essa”.
Logo após o acidente, as especulações de suas causas giravam em torno da
pista recém-reformada do aeroporto de Congonhas. A mídia criticou o governo e as
condições da pista do aeroporto de Congonhas, supostamente liberada
precocemente para uso. O início das operações se deu sem a finalização de um item
a construção de ranhuras24, que fazem com que haja um maior escoamento da
água, causando o aumento da aderência entre a aeronave e a pista, diminuindo o
risco de aquaplanagem. Dois anos depois, o CENIPA divulgou os resultados das
investigações oficiais sobre o acidente sem apontar os responsáveis pela tragédia. O
relatório mostra que um dos manetes que controlam as turbinas estava em posição
de aceleração, quando deveria estar na posição neutra, mas não deixa claro se
houve falha mecânica ou humana como causa do acidente.
A TAM não teve o mesmo espírito de gerenciamento nesse acidente como
no do voo 304, a crise foi instaurada e as estruturas da empresa foram balançadas.
O nome de Marco Bologna foi cotado por muitos como um presidente que
não soube como dirigir o caos instaurado. Ao contrário das ações do acidente
24Ranhuras são também conhecidas como grooving ou strips.
72
anterior, nesse ano as ações acabaram indo na contra-mão da ideologia do
Comandante Rolim.
A empenagem da aeronave queimando (Figura.18) foi uma das imagens
mais exploradas, foi a primeira cena do avião transmitida pelo jornal Nacional da
Rede Globo e pela mídia impressa chegando a ser capa de várias revistas e jornais.
Após a reorganização da TAM nos dias que sucederam à tragédia, uma das
primeiras atitudes foi a de remodelar a identidade visual da empresa como mostra a
Figura.19.
O Anexo.02 da página 133 traz a reportagem do lançamento da nova
campanha e identidade visual da empresa.
FONTE: http://mundodasmarcas.blogspot.com.br/2006/06/airbus-travel-in-peace.html Acesso em 24 de mai de 2011.
FIGURA 18: A EMPENAGEM DA AERONAVE QUEIMANDO
73
3.4.1 O acidente do voo 3054 pela mídia
Essa monografia está pesquisando o efeito da mídia no setor aéreo,
principalmente no que se diz respeito às conseqüências após acidentes. Já foi
afirmado anteriormente que a massificação da imprensa é intensa nesses períodos.
Acaba-se por fazer um diário na mídia com reportagens sobre os fatos envolvidos.
Para análise da mídia impressa e sua influência na população foi eleito o
acidente da TAM 3054 e o Jornal Paranaense “Gazeta do Povo”, lembrando que
assim como esse Jornal vários outros com tiragem diária também exploraram o
assunto, assim como revistas com tiragens quinzenais ou mensais que acabaram
motivadas pela temática criando edições especiais somente com o assunto.
FIGURA 19: NOVA IDENTIDADE VISUAL DA TAM
FONTE: http://rogeriogalanti.wordpress.com/2008/02/25/nova-logo-da-tam/ Acesso em 24 de mai de 2011.
74
O Anexo.03 das páginas 134 a 138 traz as capas do jornal Gazeta do Povo
de dez dias seguintes ao acidente.
3.5 AIR FRANCE 447
Em 31 maio de 2009, 228 passageiros estão a bordo do Air France 447 para um voo de 11 horas do Rio de Janeiro, Brasil, a Paris. O incrível Airbus A330 decola para a viagem noturna logo após as 19h. Três horas depois, os pilotos relatam sua posição aos controladores de tráfego aéreo brasileiros; 351 milhas ao norte da costa leste brasileira. Eles também relatam que estão voando a 35.000 pés de altura a uma velocidade de 864 km/h. Nada em sua comunicação indica algo incomum. Cerca de uma hora mais tarde, o voo encontra mal tempo e forte turbulência. O Airbus começa a enviar mensagens automáticas para a Air France, indicando que ele está perdendo pressão e está com falhas elétricas. Os relatórios mostram falhas nos sistemas de navegação, no piloto automático, nos controles de voo, e no ar condicionado da cabine. Um aviso indica que os sensores de velocidade não funcionam. Logo após a transmissão final o avião desaparece do radar. Fonte: http://www.natgeo.com.br
As primeiras horas do dia primeiro de junho do ano de 2009 foram marcadas
por muitas indagações sobre o que poderia ter ocorrido com o avião do modelo
Airbus da companhia aérea francesa Air France, que decolou da cidade do Rio de
Janeiro com destino a capital francesa e que desapareceu dos radares de controle
de tráfego aéreo - em meio a uma tempestade - durante a madrugada.
No artigo “Muita informação fragmentada” Alberto Dines ironiza o potencial
informativo das revistas de informação, pois, -por meio de um grande
sensacionalismo- erroneamente criam explicações e desfechos para darem ao leitor
a sensação de obter uma resposta plausível sobre o que levou a ocorrer o acidente
aéreo. (DINES,2009)
Dines ainda cita duas grandes revistas, Veja e Época e como foram seus
desfechos:
75
Sobretudo em episódios que provocam grande comoção, o caso da tragédia do voo 447 da Air France, em que os jornais diários não conseguem costurar na hora os fragmentos do noticiário. Cinco dias depois de um desastre no espaço aéreo, até então sem corpos ou destroços, cada uma no seu estilo tentou amarrar uma explicação e uma história. Veja prometeu muito na capa – a falha na novíssima tecnologia do Airbus pode comprometer o futuro da aviação? – mas em nove páginas ficou longe de uma resposta. "Época" optou pela discrição, nada prometeu e em 51 páginas deu ao leitor uma agradável sensação de fartura informativa. Ambas, porém, incorreram no mesmo pecado do jornalismo diário: a fragmentação, que o abuso dos infográficos e desenhos torna ainda mais gritante. Sem esclarecimentos. A incapacidade de costurar uma narrativa pode explicar parcialmente a crise dos jornais contemporâneos: querem contar um número muito grande de histórias ao mesmo tempo – evidentemente não conseguem e frustram o leitor. As revistas não tiveram tempo de incluir a decisão do Ministério Público de Paris anunciada na manhã de sexta-feira (05/06), de abrir uma ação por "homicídio culposo". Mas os jornais de sábado e domingo tiveram tempo e, no entanto, deram pouca atenção a uma iniciativa aparentemente simbólica que denota a disposição do Estado francês e da sociedade francesa de não permitir que caso seja engavetado. Como, aliás, aconteceu com as tragédias aéreas brasileiras ocorridas em 2006 e 2007 e até hoje não esclarecidas.
Uma cena que marcou o imaginário dos espectadores foi a cena de parte da
empenagem da aeronave flutuando no mar (Figura.20).
FIGURA 20: PARTES DA AERONAVE AIR FRANCE VOO 447
FONTE:http://rodrigoraniere.blogspot.com.br/2011_05_15_archive.html Acesso em 24 de mai de 2011.
76
3.5.1 A mídia e o voo AF 447
O voo da Air France número AF 447 decolou do Brasil no domingo, dia 31 de
maio de 2009, com 216 passageiros e 12 tripulantes e sua chegada estava prevista
para o dia seguinte contudo, ele nunca aterrisou.
O desaparecimento do airbus que sumiu do radar no primeiro domingo do
mês de junho a caminho de Paris vindo do Brasil, causou muita dor, dúvidas e, é
claro, especulação na mídia.
Em alguns blogs brasileiros, no entanto, o que causou debate foi a cobertura
do desastre feito pelos meios de comunicação.
Para o Blog “Leite de Cobra”, a maneira como o sumiço do airbus e o
suposto desastre foram tratados é revoltante:
Acho perverso isso da imprensa ficar divulgando fatos e particulares da vida das vítimas do desastre aéreo. Não têm o mínimo respeito e nem disfarçam o desejo de que a dor renda, em escala nacional, o máximo possível, até que venha a próxima catástrofe, o próximo escândalo. Ô corja! Por isso que não acompanho mais nada desse triste episódio. Pra mim deu! Fonte:http://pt.globalvoicesonline.org/2011/05/05/airbus-af-447-tristeza-falta-de-informacao-e-sensacionalismo/
De acordo com os internautas, o problema é que “a mídia sempre quer fazer
uma reportagem e provar que a informação é verdadeira não importa como - criando
teorias ou aumentando o sensacionalismo”.
Camerini, do blog “Transbrasil”, diz:
Os experts de plantão já estão desfilando as baboseiras nas Tvs. Falam e falam sobre o que ainda não passa de especulações, até Raios são culpados pela queda do AirBus da Air France ! É prematuro qualquer indicação sobre o acidente até que as equipes consigam, primeiro localizar os destroços do avião, depois a Caixa Preta, com o Data Recorder e o Voice
77
Recorder, mas, como dá audiência levar para a Tv um bando de especialistas natos em acidentes aéreos, o que se pode fazer! Ouvir um Chamar o avião da Air France de Boeing A 330, outro dizer que o Atlântico é o lugar mais seguro do sistema solar , depois outro que afirma categoricamente que um raio derrubou o avião! A Verdade é que ninguém sabe ainda o que aconteceu, aonde aconteceu e como aconteceu, mas muitos especialistas deveriam saber que um acidente aéreo não ocorre apenas por uma só causa, e sim por mais fatores que desencadeam um acidente.
As principais revistas brasileiras estamparam em suas capas chamadas que
sensacionalizaram causando revolta, dor, saudade ou meras especulações lançando
reportagens sobre os resgates dos corpos e dos restos da aeronave e o que ficou
gravado nas caixas-pretas, como mostra o exemplo da Figura.21.
FIGURA 21: VEJA RESGATE CORPOS
FONTE: http://br.taringa.net/ Acesso em 24 de mai de 2011.
78
Mesmo após completar um ano da tragédia continuava o cerco das notícias
e das “novidades” sobre a catátrofe da companhia francesa.
A revista Época lançou uma edição especial inteira sobre o acidente
(Figura.22) e a revista Veja no dia primeiro de junho de 2011 lançou a edição “Voo
Air France 447, Pânico na Cabine” (Figura.23) após serem resgatadas as caixa-
pretas e revelou que entre a pane nos instrumentos e a queda no mar, os pilotos
tiveram o comando do avião, contudo, suas manobras de emergência,embora de
acordo com as diretrizes da Air France e do fabricante, foram insuficientes para
evitar o acidente.
FIGURA 22: CAPA EDIÇÃO ESPECIAL REVISTA ÉPOCA
FONTE:http://colunas.revistaepoca.globo.com/fazcaber/2009/12/10 Acesso em 24 de mai de 2011.
79
3.6 ATENTADO DE 11 DE SETEMBRO DE 2001
"A janela para o mundo pode ser coberta por um jornal." Stanislaw Jerzy Lec
Os ataques ou atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, foram uma
série de ataques suicidas coordenados pela Al-Qaeda aos Estados Unidos
(Figura.24).
FIGURA 23: CAPA VEJA AF 447
FONTE: www.assine.abril.com.br/RevistaVeja Acesso em 24 de mai de 2011.
80
Na manhã daquele dia, 19 terroristas sequestraram quatro aviões
comerciais de passageiros e intencionalmente bateram dois dos aviões contra as
Torres Gêmeas do World Trade Center em Nova Iorque, matando todos a bordo e
muitos dos que trabalhavam nos edifícios. Ambos os prédios desmoronaram em
duas horas, destruindo construções vizinhas e causando outros danos. O terceiro
avião de passageiros caiu contra o Pentágono, em Arlington, Virgínia, nos
arredores de Washington. O quarto avião caiu em um campo próximo de
Shanksville, na Pensilvânia, depois que alguns de seus passageiros e tripulantes
tentaram retomar o controle do avião, que os sequestradores tinham reencaminhado
para Washington. Não houve sobreviventes em qualquer um dos voos.
FIGURA 24: CAPA VEJA O IMPÉRIO VULNERÁVEL
FONTE: www.assine.abril.com.br/RevistaVeja Acesso em 24 de mai de 2011.
81
O total de mortos nos ataques foi de 2.996 pessoas, incluindo os 19
sequestradores. A esmagadora maioria das vítimas era civil, incluindo cidadãos de
mais de 70 países. Além disso, há pelo menos um óbito secundário - uma pessoa foi
descartada da contagem por um médico legista, pois teria morrido por doença
pulmonar devido à exposição à poeira do colapso do World Trade Center.
Os atentados confirmaram a tese de que os impérios midiáticos servem aos
interesses políticos e econômicos da classe dominante. Infelizmente, porém, pouco
se fala sobre o papel que a mídia desempenhou neste episódio que abalou o mundo.
Na verdade, a mídia prefere evitar este tema tão constrangedor.
Segundo o marxista Antonio Gramsci “nos momentos de crise e tensão, a
imprensa desempenha o papel de partido do capital. ou, segundo a máxima do
senador ianque Hiram Johnson, “a primeira vítima, quando começa a guerra, é a
verdade””.
A mídia virou uma poderosa máquina de propaganda da “guerra ao terror”
desencadeada pelo governo terrorista dos EUA. O terror assombrou o planeta, o
medo foi implantado nas cabeças dos seres humanos.
As emissoras de televisão mundialmente divulgaram os atentados e as
colisões em tempo real - quase como programação exclusiva - não importando-se
nem mesmo com a “faixa etária” que pudesse estar diante de tamanho horror
naquele horário que normalmente é destinado a “desenhos animados” entretanto, o
que realmente importava naquele momento era conseguir os melhores ângulos e
aumentar o tão disputado IBOPE.
O que se sabe ao certo é que: culpados e inocentes e a “insegurança
aérea” foram - durante meses - os personagens da massificação da imprensa e os
vários episódios do fatídico dia 11 de setembro tornaram-se o foco dos principais
82
veículos de informações mundiais como mostram algumas das inúmeras capas das
revistas internacionais na Figura.25.
3.7 PROGRAMA ENTRE NUVENS E ESTRELAS
“Nas minhas elucubrações surgiu a idéia de produzir alguma coisa para a televisão. Era uma atitude corajosa.Eu, mesmo hoje, fico me julgando um jovem idealista. Não tinha intenção pecuniária nenhuma, apenas satisfação pessoal.”
Átila José Borges
FONTE: http://salada-rock.blogspot.com.br/2011/09/11-de-setembro-de-2001 Acesso em 10 de mai de 2011.
FIGURA 25: REVISTAS INTERNACIONAIS SOBRE O 11 DE SETEMBRO
83
No dia 31 de março de 1962 ia ao ar o primeiro programa “Entre Nuvens”,
com o propósito de criar, manter e elevar uma sadia mentalidade aeronautica nas
crianças, adolescentes e adultos, com a produção e a apresentação de Átila José
Borges25 e o anúncio de Jamur Junior26 O programa contava com o apoio da Força
Aérea Brasileira, Aeroclube do Paraná, Associação Paranaense de Aeromodelismo,
Equipe Albatroz de Pára-quedismos e dos Escoteiros do Ar Santos Dumont.
Inicialmente a previsão de duração do programa no ar seria de apenas três
meses, contudo durou mais de vinte anos fazendo parte da TV Paranaense, Canal
doze.
A inspiração do nome do programa veio de uma revista de aviação, que
contou apenas com duas edições, entitulada “Entre as nuvens”, entretando com o
início da corrida espacial, o nome inicial sofreu uma alteração, assim, definindo o
título para “ENTRE NUVENS E ESTRELAS” contando também com um novo slogan:
“Criar, manter e elevar uma sadia mentalidade aeroespacial”.
Átila Borges, amante da temática “aviação”, quis produzir algo para a
televisão sobre a mesma, comprou livros bibliográficos, estudou e escreveu o roteiro
apresentando-o aos produtores da TV Paranaense, Renato Mazâneck27 e Romualdo
Ousaluk28, que aprovaram de imediato o script do jovem idealizador e que, para sua
surpresa, lhe deram também o cargo de apresentador do mesmo.
25 No Anexo 04 das páginas 139 e 140 apresenta-se a biografia do Sr. Átila José Borges ver anexo. 26Jamur Junior foi um dos maiores comunicadores do Paraná. 27Operador de som, sonoplasta, locutor, radioator e humorista. Participou da fundação da Rádio Ouro Verde de Curitiba e dirigiu as rádios Curitibana, Emissora Paranaense, Guairacá, Clube e Iguaçu. Um dos fundadores da TV Paranaense, também foi diretor comercial da TV Iguaçu. Fundou e dirige a agência de Publicidade Teorema. Escritor é autor de “Ao Vivo e sem Cores” – O nascimento da televisão do Paraná. 28Primeiro diretor artístico da TV Paranaense.
84
No início pensou em se tratar de uma brincadeira dos produtores, mas ao ver
que estava sendo desafiado ao cargo de apresentador, e conhecendo bem seu
potencial, aceitou. Para tal foi necessária uma autorização junto a chefia da
Aeronáutica, na época, representada pelo Brigadeiro Botelho, que impôs duas
condições à Átila : que fosse mantido em sigilo o seu cargo de Sargento e também
que ele nunca aparecesse fardado no programa.
Para dividir o desafio de apresentar o programa, Átila convidou seu irmão e
amigo, Ayrton Borges29, este que vendo a oportunidade de apoiar seu irmão nesse
novo projeto, aceitou sem titubear. Foi que então, em uma sugestão de Ayrton,
surgiu o quadro “Aerocuriosidades” que viria a ser o preferido do programa.
(Figura.26).
O programa não tinha patrocínio e iniciou numa época em que a televisão
dava os seus primeiros passos no Estado do Paraná. Para ser realizado, era
necessário muito amor e dedicação e como afirma seu Átila por “puro diletantismo”.
29Dedicou-se com afinco e extremada dedicação durante toda a existência por mais de 20 anos do Programa Entre Nuvens e Estrelas. Esteve presente em 811 apresentações. Foi esteio, baluarte, paradigma e grande estimulador do profícuo trabalho em prol de “uma mentalidade aeroespacial”. Fonte: livro “Emoções eu Vivi.” (2006,p.263)
FIGURA 26: SEÇÃO DE AEROCURIOSIDADES, AYRTON BORGES
FONTE: “Acervo pessoal do Sr. Ayrton Borges Digitalizada em 10 de mar de 2012.
85
3.7.1 O desafio de fazer um programa ao vivo: erros na comunicação
Para apresentação dos sorteios realizados no programa “Entre Nuvens e
Estrelas” a emissora contava com a apresentação de Rosemary Naumes como
garota propaganda, contudo ela tinha um problema de língua presa e ao fazer o
convite para crianças e jovens ingressarem no Clube dos Manicacas ela dizia a
frase: “Mande-nos uma cartinha!”, mas ao pronunciar soava como “Mande-nos
uma caixinha”, entretanto até ser percebido esse erro de semântica a produção do
programa recebia muitas caixinhas de papelão, de fósforo acompanhando as suas
cartinhas.
Outro momento curioso e de problemas de comunicação foi durante uma
externa, uma das primeiras da TV Paranaense, a duração da apresentação foi de
uma hora, direto das instalações da Base Aérea do Bacacheri.
A reportagem inicial seria a dos cães amestrados e havia um candidato à
apresentador. Segundo Borges “o rapaz tinha uma boa aparência e uma voz de
locutor todavia, falava errado o idioma português com sotaque caipira”.
A chance foi dada, e mesmo depois de instruído pelo senhor Átila o que
deveria fazer, o rapaz ouviu: “Atenção...Transmitindo” e começou a falar: “Istamos
falando diretamente da Basi Aéria de Curitiba. Vamo agora apresentá os cães
menstruados da Base Aéria...” Ao ouvir isso, imediantamente, o diretor do
programa pediu para cortar a transmissão, pediu desculpas ao candidato a
apresentador e transferiu o quadro dos cães para o final da programação. Fato que
não evitou muitas risadas,piadas, pois, com o programa ao vivo não tinha como
apagar o feito. O Canal 12 naquele dia recebeu muitas ligações com reclamações,
86
visto que alguns inconformados e zombeteiros queriam ver a reportagem dos “cães
menstruados” da Força Aérea Brasileira.
Outro motivador de ligações foi o dia em que o responsável pelos filmes
apresentados no quadro “Aerocuriosidades”, sem perceber, colocou o filme do
avião BOAC 110, British Overseas Airways Corporation, para rodar, a narrativa
mostrava o interior do avião, com seu luxo, passageiros, aeromoças fazendo o
serviço de bordo, mas, tudo de cabeça para baixo, coisa que passou despercebida
pelo diretor. Os gozadores dessa vez indagavam como eram servidas as bebidas.
Após um mês do programa no ar, Átila teve outra iniciativa ousada, escreveu
uma idéia de coluna jornalística e levou à direção de redação do Jornal da Gazeta
do Povo. A idéia foi aceita e por mais de 23 anos foi mantida a coluna de aviação
“Entre Nuvens e Estrelas”, assim, abrindo mais um canal de mídia que iria tratar
diretamente de assuntos ligados à aviação num modo geral.
3.7.2 Entre Nuvens e Estrelas: Voos Panorâmicos
Entre as muitas cartas que a produção do programa recebia muitos
telespectadores manifestavam a vontade de voar e questionavam como poderiam
realizar esse sonho. Motivados em incentivar esse público que queria descobrir o
maravilhoso mundo de voar, a produção do programa disponibilizou os aviões T-11 e
C-45 com capacidade para cinco ou seis passageiros.
87
Para que esses eventos ocorressem (Figura.27) contou com o apoio da
EOEIG30, - Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda.
Foram sorteados vinte voos distribuídos em quatro sorteios num mês para
realizar passeio sobre a cidade e imediações. Na época o cinema com tela
panorâmica estava na moda, de onde surgiu a inspiração para batizar os voos,
nasceu ali o termo “Voo Panorâmico”, nome utilizado até hoje para designar
passeios aéreos.
30Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda- Em 1953 foi criada a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG), que em 17 de julho de 1979 mudou a denominação para Escola de Oficiais Especialistas de Aeronáutica (EOEAer (atual CINDACTA II)).
FIGURA 27: ENTRE NUVENS E ESTRELAS, VOOS PANORÂMICOS
FONTE: Livro: “Emoções eu vivi”. BORGES, 2006.p.186 Digitalizada em 01 de jun de 2011
88
3.7.3 Entre Nuvens e Estrelas: O passeio do Avião Paulistinha
A TV Paranaense começou em um pequeno apartamento no 20° andar do
Edifício Tijucas, mais tarde vindo a ocupar um grande barracão na Rua Emiliano
Perneta, 188, onde hoje funciona um estacionamento.
Em um dos programas um componente de um grupo visitante admirado com
o tamanho das novas instalações exclamou: “Puxa! Aqui cabe até um avião!”,
ouvindo isso Átila teve a idéia de levar até o estúdio um avião, assim, atendendo a
vários pedidos de telespectadores que curiosos gostariam de saber como era a
cabine de uma aeronave por dentro (Figura.28) e como funcionavam os seus
comandos
FONTE: Livro: “Emoções eu vivi”. BORGES, 2006.p.193 Digitalizada em 01 de jun de 2011
FIGURA 28: ENTRE NUVENS E ESTRELAS, PAULISTINHA
89
Desta vez com o apoio do Aeroclube do Paraná e o Departamento de
Trânsito, a produção do programa aceitou o desafio como mostra a Figura.29.
A aeronave escolhida foi o “Paulistinha31”, usado para a formação de
pilotos, foram desmontadas as suas asas, estas levadas de caminhão e o avião
31Neiva P-56 Paulistinha é um monomotor fabricado pela Indústria Aeronáutica Neiva na década de 1950. Em dimensões e características, é semelhante às últimas séries do Paulistinha CAP-4 fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista. Em 1955, a Neiva adquiriu os direitos de fabricação da aeronave, lançando uma nova versão batizada de Paulistinha 56 ou Neiva 56. A Força Aérea Brasileira operou esta aeronave entre 1959 e 1967 com a designação militar L-6. Foi utilizado em missões de ligação, observação e calibragem de bombardeio. A aeronave hoje é muito utilizada em treinamentos para pilotos iniciantes.
FIGURA 29: ENTRE NUVENS E ESTRELAS, PAULISTINHA NO ESTÚDIO
FONTE: Livro “Emoções eu vivi”. BORGES, 2006.pág.194 e 195 Digitalizada em 01 de jun de 2011
90
taxiado (dirigido) do aeroclube localizado no bairro do Bacacheri até o estúdio da
televisão localizado no centro da cidade de Curitiba, que foi escoltado pelos
batedores. Chegando ao estúdio as asas foram montadas, e após a apresentação do
programa todo o processo inicial foi refeito, desmontadas as asas e o avião taxiado
do estúdio até o aeroclube, seu local original
3.7.4 Entre Nuvens e Estrelas apresenta “Cesar Pilotto”
O programa criou, editou e lançou a primeira revista em quadrinhos sobre
um herói genuinamente brasileiro César Pilotto da Esquadrilha da Fumaça. Os
desenhos foram frutos de João Nicolelli Júnior ou “Donga” (Figura.30).
FIGURA 30: CESAR, O PILOTTO
FONTE: Livro “Emoções eu vivi”.pág.194 e 195 Digitalizada em 01 de jun de 2011.
91
A respeito dos frutos que o Programa “Entre Nuvens e Estrelas” gerou como
mostra as reportagens e cartazes no Anexo.05 das páginas 141 a 146 Borges
escreveu:
Foram promovidos vários concursos entre os quais um que contou com a colaboração da Fundepar e congregou mais 85.000 participantes. Milhares de jovens foram motivados a ingressar na aviação civil e miliar. Realizamos um total de 812 (oitocentos e doze) audições capitalizando um total de 40.000 (quarenta mil) minutos de televisão em prol do seu escopo principal. [...] A imprensa nacional, principalmente a do Paraná, prestigiou sobremaneira as iniciativas idealísticas da equipe. Impossível sintetizar um trabalho desenvolvido por mais de duas décadas e o extraordinário empenho da equipe Entre Nuvens e Estrelas. Basta citar que obteve uma inscrição nos Anais da Câmara Federal, tres vezes na Câmara Municipal de Curitiba.
Recebeu também honrarias de várias entidades internacionais e militares.”
(2006, p.196). Muitas foram as contribuições do Entre Nuvens e Estrelas, como a
construção de uma réplica da aeronave Demoiselle doada para o Museu
Aeroespacial do Rio de Janeiro. Muitas foram as festas promovidas pelo Programa
com shows aéreos e promoções da temática, em uma delas foi o 1º desfile de modas
“Aerofeminino” do mundo. (Anexo.06, página 147).
A respeito disso escreveu BORGES:
Queríamos indiscutivelmente realizar a maior festa aviatória de todos os tempos na América do Sul. Tínhamos uma infinidade de atrações tanto no ar quanto na terra, mas queríamos mais... [...] perguntei a Rosemari32 o que ela achava se transformássemos as “nossas” pára-quedistas em modelos. [...] as arrojadas moças vestiriam embaixo de seus macacões de voo os modelos. Saltariam, pousariam próximas de uma passarela e, despojando-se dos pára-quedas e retirando os macacões, fariam o desfile...[...] no entanto fez uma ressalva quanto ao pequeno número de pára-quedistas de que dispunham... [...] tentaríamos conseguir junto as Adolfo Mazer- era a casa de modas da época e dispunha de várias modelos- e elas então desceriam de helicóptero. Rigorosamente “as manequins viriam do céu [...] (2006, p.215- 217).
32Campeã Brasileira de Páraquedismo.
92
3.7.5 Museu Entre Nuvens e Estrelas
A história do Museu começou antes do programa na televisão, coincide com
a história do Senhor Átila ao ingressar na Força Aérea Brasileira em 1954 que ao
longo de sua carreira foi colecionando tesouros. Em 1962 quando surgiu o programa
já contava com um bom acervo histórico da aeronáutica, sonhando um dia ver seu
acervo pessoal transformado em museu. Teve seu trabalho reconhecido pela família
do Pai da Aviação, Santos Dumond, que lhe doou preciosos documentos.
As doações foram aumentando e já não cabia mais em sua residência
chegando a ser acomodado em espaços organizados em EOEIG e CINDACTA II.
Do CINDACTA II o acervo foi transferido para o novo Aeroporto Afonso Pena
que iria ser inaugurado na época. Lá ocupava um espaço de 100 m2 e outros
espaços para reserva técnica.
Várias foram as exposições, assim permitindo que milhares de pessoas
tivessem a oportunidade de prestigiar o acervo, entre ela o ex-presidente da
República Fernando Henrique Cardoso no dia 27 de julho de 1996. (Figura.31).
FIGURA 31: MUSEU ENTRE NUVENS E ESTRELAS
FONTE: Livro “Emoções eu vivi”. BORGES, 2006.pág.247 Digitalizada em 01 de jun de 2011.
93
Mais tarde o museu foi doado à Universidade Tuiuti do Paraná – UTP
(Figura.32), quando uma fatalidade aconteceu na vida de Átila Borges, Marelise, sua
filha, que era responsável pelo acervo, veio a falecer.
FIGURA 32: MUSEU ENTRE NUVENS E ESTRELAS
FONTE: Livro “Emoções eu vivi”. BORGES, 2006.pág.248 Digitalizada em 01 de jun de 2011
94
3.8 VOAR
O programa "Voar" foi exibido pelo canal lusitano RTP, A Rádio e Televisão
de Portugal, a partir do ano de 1980. Seus episódios foram dedicados à aviação da
década de 80 utilizando-se de aeronaves CESSNA SKYLANE 182. As reportagens
faziam a descrição dos instrumentos e comandos da aeronave, os procedimentos de
voo bem como, as manobras, voo local, pousos e decolagens. As imagens foram
gravadas no aeródromo do Aeroclube Municipal de Cascais, em Portugal.
Este documentário ocorreu entre 1981 e 1983 totalizando vinte e um
programas sendo os primeiros dez episódios essencialmente sobre a aviação civil e
desportiva e os restantes onze sobre a aviação militar. Hoje faz parte do “Arquivo de
memória” da Rede de Rádio e Televisão de Portugal.
3.9 DOCUMENTÁRIO NATIONAL GEOGRAPHIC CHANNEL
National Geographic Channel (Nat Geo ou NGC) é um canal de televisão por
assinatura destinado a apresentação de documentários, séries e programas
educativos que exploram os mistérios das profundezas do oceano, fauna e flora das
florestas tropicais, estudos com animais e os principais acidentes aéreos ocorridos
no mundo.
95
A série - que examina desastres que tiveram grande apelo popular, ocorridos
em água, terra e ar - recebeu o título original de Mayday (no Brasil33: Mayday!
Desastres Aéreos).
O foco do programa são as causas das tragédias e as histórias individuais de
alguns passageiros, recriando os detalhes dos momentos críticos anteriores ao
impacto - desde a luta desesperada na cabine até as devastadoras falhas mecânicas
dos aparelhos - capturando as reações frenéticas dos passageiros e as heróicas dos
membros da tripulação levando aos telespectadores o conhecimento dos desastres e
as histórias das pessoas envolvidas.
Além da dramatização, cada episódio traz minúcias sobre a investigação,
revelando a sombria verdade de que a segurança aérea melhora a cada tragédia e
investiga acidentes lendários com o intuito de descobrir o que deu errado e o porquê,
trazendo uma profunda e irrefutável pesquisa sobre as possíveis causas, as
violações de segurança e as inspeções que revolucionam a segurança na área de
transporte aéreo.
Baseado em gravações das cabines de comando, em evidências
investigativas, nos depoimentos de sobreviventes, nas imagens dos desastres, nos
relatórios técnicos e nas testemunhas oculares, cada programa exibe entrevistas,
computação gráfica de primeira qualidade e dramatizações emocionantes.
33No Brasil, a série Mayday! Desastres Aéreos está na décima temporada.
96
3.10 FILMES
“Um dos efeitos do medo é perturbar os sentidos e fazer com que as coisas não pareçam o que são.”
Miguel de Cervantes, em Don Quixote de La Mancha.
Desde o cinema preto e branco um tema muito explorado pela indústria
cinematografia é a aviação, sendo um dos mais preferidos o “Medo de Voar”. São
Filmes de terror, dramas, suspenses, comédias, épicos, biográficos, enfim, são
vários os gêneros existentes.
A sétima arte já criou vários enredos tendo como cenários cabines de avião
ou a história de bravos guerreiros que construíram a história da aviação como
Howard Heaghes e Amélia Earth. Também criou filmes baseados em histórias reais
como o do fatídico acidente das Cordilheiras dos Andes retratado no filme “Alive”, DE
Frank Marshall, 1993, no qual, os sobreviventes. demoram para serem resgatados e
para resistirem numa temperatura abaixo de zero, segundo a mídia se alimentaram
dos mortos entre outras coisas que encontraram no local.
A seguir em duas montagens (Figuras.33 e 34) são apresentadas algumas
das capas de muitos filmes existentes, nas capas se pode observar o apelo
comercial utilizado pelas produtoras de cinema, tanto nas titulações como nas artes
das capas dos filmes produzidos. As fotos foram extraídas do site “Filmes de
Cinema”.
97
FONTE: http://www.filmesdecinema.com.br/filmes-de-aviao/ Acesso em 21 de jun de 2011.
FIGURA 33: FILMES AVIÃO
98
FONTE: http://www.filmesdecinema.com.br/filmes-de-aviao/ Acesso em 21 de jun de 2011.
FIGURA 34: FILMES AVIÃO
99
3.11 REVISTAS DE AVIAÇÃO
Existem publicações especializadas que narram histórias, curiosidades de
aeronaves e profissionais da aviação militar e civil sendo muitas delas de renome
internacional. Também existem as revistas disponibilizadas pelas companhias
aéreas a bordo de suas aeronaves e, ainda na versão online para seus clientes.
3.11.1 Revista Flap
A partir de um jornal feito por estudantes adolescentes, no início da década
de 60, Flap Internacional atravessou três décadas e meia de história
transformando-se na mais importante revista de aviação da América Latina. Foi
nessa época que os B-52 Stratofortess e outros supersônicos caças-interceptadores
começaram a despontar ao lado de imensos aviões comerciais como o Comet,
Caravelle e Boeing 707, ocupando o lugar de antigos aviões a hélice.
Nesta época o jornal aeronáutico, direcionado principalmente ao público
jovem e entusiasta do grande universo da aviação, tinha uma tiragem de vinte mil
exemplares.
O jornal “Flap” (Figura.35) foi lançado oficialmente em outubro de 1962,
durante as festividades da “Semana da Asa” em Congonhas. Foram feitas quatro
edições do jornal, sendo que na quinta publicação teve-se a idéia de fazer a capa em
cores, com um Avro 748 da Força Aérea Brasileira na capa. Surgia assim a Revista
100
Flap e pouco tempo depois, a Editora Flap, ambas presididas por Carlos André
Spagat.
Apesar de, na época, existirem outras revistas de aviação no país, Flap
caminhou rumo à criação de sua própria identidade e credibilidade no mercado das
empresas de aviação e também junto aos seus leitores.
Flap Internacional ainda está presente nas principais feiras aéreas e eventos
aeronáuticos no mundo - Oshkosh, Farnborough e Le Bourget, entre outros.
FIGURA 35: JORNAL FLAP
FONTE: http://maxaereo.blogspot.com.br/2010/12/revista-flap-intern Acesso em 13 de jul de 2011.
101
Quanto às reportagens, a revista investiu na preservação da memória da
aviação comercial brasileira realizando uma série de matérias sobre aeronaves
antigas que cruzaram durante muito tempo os céus do Brasil.
Em 1972, a revista já podia ser encontrada em todo o país e, desta vez, com
uma nova identidade - Flap Internacional (Figura.36).
Fronteiras foram rompidas, e a Flap Internacional já alcançava alguns países
da América Latina atingindo, na década de 80, um grau de maturidade jornalística
comparável ao que de melhor existia no mundo, com coberturas inéditas e uma série
de trabalhos até então desconhecidos pelos leitores brasileiros.
Em 1984, foi lançada a edição especial sobre aviação comercial na América
Latina. Contando com 76 páginas, a reportagem se propunha a ser um painel, um
verdadeiro raio-x, incluindo também as de outros continentes, mas com voos para o
Brasil.
FIGURA 36: CAPA REVISTA FLAP
FONTE: http://www.revistaflap.com.br/pop_edicoes8.htm Acesso em 13 de jul de 2011.
102
Transformada hoje em verdadeira "bíblia" do mercado, a edição especial
conta com mais de 230 páginas, sendo publicada anualmente com uma qualidade
gráfica e artística invejável.
Outros exemplos similares são as edições especiais de aviação militar na
América Latina e as grandes reportagens sobre os segmentos do mercado:
companhias aéreas regionais, carga aérea, aviação executiva e helicópteros no
Brasil
3.11.2 Revista ASAS
Fruto do sonho de Claudio Lucchesi e Regiane Mamczur Brediks, a C&R
Editorial iniciou suas atividades em 2001, com o lançamento da Revista ASAS
(Figura.37).
FIGURA 37: CAPA REVISTA ASAS
FONTE: ttp://revistariarczshoplindoia.blogspot. Acesso em 13 de jul de 2011.
103
Hoje uma referência absoluta no mercado editorial aeroespacial latino-
americano, reconhecida mundialmente. Com a publicação de periodicidade
bimestral, a editora firmava para o mercado o seu compromisso de trabalho
alicerçado numa tríade: refinamento visual e gráfico, profundidade de conteúdo, e
linguagem ágil e moderna.
Em paralelo, ASAS transformou-se na revista de referência absoluta sobre a
História da Aviação, no Brasil e no mundo, através de um trabalho inédito no país e
de importância reconhecida inclusive pelo Ministério da Cultura (MinC) e de várias
outras organizações e instituições.
Em 2007, a Editora abriu seu segundo campo de trabalho, a área de livros.
Foi criada dentro de uma estratégia editorial e de mercado, fiel ao espírito que
norteara a criação de ASAS. Assim, a C&R Editorial tornou-se a primeira editora
genuinamente segmentada e especializada nas áreas de Aviação e História Militar,
no Brasil, tanto com revista quanto com livros, dirigida a um grande público-leitor,
tanto em bancas quanto nas melhores livrarias.
3.11.3 Revista Aero Magazine
Aero Magazine, há mais de 15 anos, é líder entre as revistas de aviação
brasileiras. Abordando os diversos segmentos da aviação, AERO se consolidou
como referência e leitura obrigatória para os proprietários de aeronaves, pilotos,
entusiastas e todos os profissionais deste importante setor. Sua independência
104
editorial, conhecimento e credibilidade são aspectos marcantes e reconhecidos de
sua atuação.
AERO Magazine pode ser encontrada em bancas de revista de todo o país,
em casas através de assinaturas, na internet como parceiro do portal UOL, nas
redes sociais com facebook e tweeter, ainda em versões para IPhone e IPAD. AERO
Magazine ainda se diferencia por ser a única publicação brasileira do setor a produzir
uma versão em espanhol, que ampliou a presença da revista no mundo, circulando
nos Estados Unidos em Miami, Espanha e países da América Latina.
Ao completar duzentas edições ininterruptas, a Revista Aero Magazine
apresentou uma seleção de duzentos aviões que marcou o desenvolvimento da
indústria aeronáutica, entre eles o avião treinador “Paulistinha”, uma Edição de
colecionador (Figura.38).
FIGURA 38: CAPA REVISTA AERO MAGAZINE
FONTE: http://paulistinhap56.blogspot.com.br/2011/02 Acesso em 14 de jul de 2011.
105
3.11.4 Revista Avião Revue
Lançada em 1999, a Avião Revue (Figura.39) é reconhecida pelo trade
como a revista aeronáutica mais completa do Brasil. Traz todo mês matérias com
novidades da aviação comercial, aviação executiva geral e militar, manutenção,
serviços, história, entre outros temas. Além disso, publica diretórios específicos no
decorrer do ano que são encartados na revista, como o Guia Aviação Executiva, o
Guia Helicóptero, Guia Manutenção e o Guia Aviação Comercial.
A revista marca presença em diversos eventos internacionais como Fidae
(Chile), Farnborough (Inglaterra), Le Bourget (França), NBAA, Sun’n fun e Oshkosh
(Estados Unidos).
FIGURA 39: CAPA DA REVISTA AVIÃO REVUE
FONTE: http://www.assinemotorpress.com.br Acesso em 14 de jul de 2011.
106
3.11.5 Revista TAM Nas Nuvens e Tam Kids
A Revista “TAM Nas Nuvens” é distribuída mensalmente para os
passageiros da companhia aérea, é uma publicação bilíngue (português/inglês) que
traz em seu editorial uma abordagem diferente e original dos temas de turismo,
negócios, comportamento, cultura, lazer, privilegiando uma relação de proximidade e
utilidade entre leitor e revista, colunistas e colaboradores consagrados. A cobertura
ocorre em todos os voos nacionais e internacionais da TAM e também
disponibilizada pelo site www.tamnasnuvens.com.br.
Para o público infantil existe a “TAM KIDS” com histórias, passatempos e
muito colorido. Recentemente foi criado o site para que crianças possam
acompanhar a turminha da TAM, que são personagens que representam as regiões
do Brasil e também os funcionários da empresa, com destaque aos comandantes.
Ambas referem-se a Figura.40.
FIGURA 40: CAPAS TAM NAS NUVENS E TAM KIDS
FONTE:http://www.evcom.com.br/clienteseresultados/?p=1307 Acesso em 14 de jul de 2011.
107
3.11.6 Revista Gol
Desde março de 2002, a agência de publicidade Trip publica a revista de
bordo Gol Linhas Aéreas Inteligentes, que, assim como as da TAM, também é de
livre circulação a bordo das aeronaves, com tiragem mensal de 152 mil exemplares.
A receita editorial da revista, seguindo o exemplo da companhia aérea,
aposta em um Brasil que pode dar certo. Com personalidade e charme, a publicação
traz tecnologia, turismo, lifestyle, dicas sobre o que fazer nas cidades de destino das
linhas Gol e matérias das revistas Trip e Tpm, também serve como uma conversa da
Gol com os clientes (Figura.41).
FONTE:http://polemikos.com/?p=199 Acesso em 15 de jul de 2011.
FIGURA 41: CAPA REVISTA GOL
108
3.11.7 Revista Voe Trip e Revista “Bem vindo a Bordo” da empresa AZUL
Seguindo as mesmas ideologias da TAM e da Gol, estão as revistas da TRIP
e da AZUL que trazem entretenimento, dicas de passeios turísticos nos destinos de
suas rotas, dicas culturais, curiosidades diversas e entrevistas com artistas. Elas
também tem o objetivo de atualizarem os clientes sobre suas frotas e inovações na
empresa. (Figura.42)
FIGURA 42: CAPAS REVISTAS CIAS AÉREAS TRIP E AZUL
FONTE: http://issuu.com/azulmidia/docs/revista e http://www.voetrip.com.br/revista/ Acesso em 15 de jul de 2011.
109
4.INSTRUMENTOS CERTOS PARA O CRESCIMENTO DE UMA
NAÇÃO
Mal usada, mesmo a mais afiada faca perde o fio. William Shakespeare
Segundo Soubre, dos setores que compõem a economia brasileira (IBGE,
2010), o setor aéreo é composto por três deles: transporte aéreo de passageiros,
transporte aéreo de carga e serviços auxiliares do transporte aéreo. Classificado
como um setor de fornecimento de serviços finais de transporte, é grande
demandador de insumos, principalmente da extrativa mineral, minerais não
metálicos, siderurgia e comércio. Logo, é de importância para o conjunto dos
processos produtivos e na geração de demanda para os demais setores da
economia. A infraestrutura aeroportuária é personagem importante dentro de um
país que possui utilidade política e econômica. Ligada ao plano estratégico de
desenvolvimento servindo de instrumento de integração nacional.
É responsável econômico pelo efeito multiplicador que um aeroporto pode
exercer na vida de uma comunidade e pela melhoria da infraestrutura urbana e
aumento na arrecadação de impostos e geração de renda. Os efeitos podem ser
diretos ou indiretos, o setor aéreo é responsável por 0,33% do PIB nacional, porém a
participação do consumo de transporte aéreo como proporção do consumo total do
país, ou seja, sua participação para a economia, é muito maior do que a participação
no PIB. O setor paga proporcionalmente mais impostos indiretos do que a média dos
setores econômicos.
110
As agências de viagem são o setor que mais depende de transportes aéreos
para produzir, enquanto o setor químico e o de serviços prestados a empresas são
os que mais sentem com aumentos ou diminuição da produção do setor, que
demanda muito deles como insumos.
A demanda por serviços aéreos é muito sensível a mudanças de renda, em
particular da renda dos mais ricos. Com isso, problemas de crise econômica e de
opinião pública em relação à infraestrutura e acidentes prejudicam o setor pelo lado
da demanda do seu serviço final.
O setor também se destaca por ser um grande empregador de mão-de-obra
qualificada, isso devido à complexidade de operacionalização de equipamentos e
serviços gerais.
Para manter uma boa imagem e confiabilidade do setor, faz-se necessária
uma boa administração por parte dos operadores de aeronaves, tais como
companhias aéreas, táxis aéreos, escolas de aviação, entre outros, principalmente
quanto à filosofia de segurança operacional e manutenção preventiva, garantindo,
assim, voos cada vez mais seguros.
4.1 FILOSOFIA SIPAER
Recordando um velho ditado “Prevenir é melhor que remediar”, esse
jargão tão utilizado por antigas gerações resume a filosofia SIPAER34.
34O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), responsável pelo planejamento, organização, coordenação e controle das atividades de Segurança de voo no País, vem adotando posturas filosóficas que evoluem com as mudanças ditadas pela ciência e tecnologia
111
Atualmente as investigações do SIPAER têm como finalidade única a
prevenção de acidentes, isto é, não existe uma preocupação em apontar
responsáveis, mas sobretudo, busca-se identificar os fatores contribuintes para o
acidente, a fim de que sejam adotados os mecanismos necessários para evitar a sua
repetição. A prevenção é portanto, a razão única para se investigar um acidente à luz
do SIPAER.
Na investigação de um acidente, como tarefa preventiva, o objetivo não é
bem judicial e sim a proteção de vida humana. Para isso, definam-se os fatores tão
objetivamente quanto possível, tracem-se normas de ação com finalidade preventiva.
Não se trata de ataques a pessoas, a companhias, a repartições, nem de defesa. O
investigador de um acidente deve ir até a “causa”. Se estiver profissionalmente
habilitado e interessado, não ficará satisfeito quando, determinando a causa e
redigindo o seu relatório, ouvir sugestões a respeito da sua descoberta. Serling
afirma que “de qualquer modo, porém, a afluência de informações tem contribuído
muito para a melhoria do serviço de segurança no ar. Às vezes, entretanto, o
acúmulo de informações não é bem compreendido em sua motivação.” (1972, p.
283)
Se durante um processo de investigação, entretanto, forem identificados
indícios de crime ou contravenção, a comissão notificará a autoridade policial
competente para que, em paralelo e completamente independente da investigação
do SIPAER, sejam abertos os processos compatíveis.
Serling (1972) questiona o fato de não haver a mesma cobertura que se dá a
desastres aéreos às iniciativas positivas da aviação que é um mercado que serve
milhões de pessoas diariamente. Reafirma ainda que, para as empresas aéreas,
contemporâneas. Na década de 50, as investigações dos acidentes aeronáuticos buscavam simplesmente identificar a causa com vistas a apontar um responsável pelo sinistro.
112
uma das grandes dificuldades está em conseguir a compreensão e a boa vontade
dos passageiros, em relação às medidas de segurança e que esse apoio poderia vir
da imprensa. (1972, p.278).
Gross ressalta o fato de que:
Em alguns feriados prolongados no Brasil morrem mais pessoas em acidentes rodoviários do que no maior desastre aéreo que já houve. No Brasil, só no trânsito morrem 40 mil pessoas por ano. De doenças ligadas ao cigarro, mais de 20 mil. Só na cidade de São Paulo morrem por dia em média, quatro pessoas atropeladas. O risco de andar de avião é 29 vezes menor que o risco de andar de carro, e oito vezes menor que simplesmente caminhar. Andar de avião é 225 vezes mais seguro que simplesmente ficar dentro de casa.” (GROSS, 2009, p. 62) GROSS lembra que: “além de já ser seguro, voar está se tornando cada vez mais seguro. Nos últimos 30 anos, voar se tornou 1.000% mais seguro, com o número de acidentes com vítimas tendo passado de dez para uma por milhão de decolagens. (2009, p. 63).
Nos Estados Unidos, o país detentor da maior frota mundial e primeiro no
ranking de fluxo aéreo, foi realizada uma pesquisa pelo Sindicato Nacional das
Empresas Aeroviárias quanto a acidentes ocorridos entre os anos de 1989 a 1993.
Nessa pesquisa foram comparados acidentes aéreos com outros tipos de
acidentes como mostra o Quadro:
113
4.1.1 Os fundamentos básicos da prevenção
•A segurança de voo é um ato altruísta;
•Todos os acidentes podem ser evitados;
•Todos os acidentes aeronáuticos resultam de uma sequência e não de causa isolada;
•Todo acidente tem um precedente conhecido;
•O objetivo da prevenção é assegurar o cumprimento da missão, estimulando a atividade aérea, jamais a restringindo;
•A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer um sentido de mobilização geral;
FONTE: Livro Avião viaje sem medo”. GROSS, 2009.p.63 Digitalizada em 27 de jul de 2011.
QUADRO: TIPOS DE ACIDENTES
114
•Os comandantes, diretores ou chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança da empresa, isto é, pelo programa de prevenção35;
•Em prevenção não deve haver segredos ou barreiras e a troca de experiências e informações estão diretamente relacionadas com o sucesso de qualquer programa de prevenção;
•Punições, quando aplicadas isoladamente, agem diretamente contra os interesses da prevenção;
•Um acidente normalmente revela as deficiências da empresa ou organizações;
•Nenhum programa de prevenção será eficaz a menos que estabeleça, claramente, os níveis de autoridade e de responsabilidade dentro do processo administrativo da organização.
4.1.2 MANUTENÇÃO PREVENTIVA E CTM
Confiabilidade e imagem dependem de uma boa segurança de voo nas
empresas e além disso, quando o pior acontece e há perdas humanas, existem os
processos com indenizações milionárias. Na maioria das vezes, a grande
responsável por criar uma imagem negativa de uma empresa é a mídia, pois os
passageiros acreditam em suas veiculações. Quando uma empresa voa certo
raramente entrará na mídia massiva, talvez na mídia especializada. Entretanto, a
maioria é apenas um passageiro preocupado com segurança. Não havendo
35"Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos" pode ser compreendido como um documento formal, elaborado por uma empresa, contendo ações de controle, coordenação, execução e supervisão das atividades a serem desenvolvidas em um determinado período, visando eliminar ou reduzir a ocorrência de acidentes ou incidentes aeronáuticos. O programa de prevenção tem a validade de um ano e o responsável primeiro pelo fornecimento dos meios e pela sua eficácia é o presidente da empresa, embora o assessoramento técnico esteja a cargo do Agente de Segurança de voo (ASV) ou elementos credenciados (EC).
115
problemas, a empresa estará livre de entrar negativamente na mídia massiva, e isso
evitará criar uma imagem negativa da empresa, para que isso ocorra, além de
manter-se dentro da filosofia SIPAER, faz-se necessário existir regras de
manutenção preventiva nas empresas.
Existe uma grande diferença entre manutenção preventiva e manutenção
corretiva. A primeira, na maioria dos casos, evita a substituição de uma peça. Na
corretiva há uma troca de peça. O valor exato que se gasta com prevenção
aeronáutica não é possível calcular, mas perto dos prejuízos que a prevenção pode
evitar, torna-se um gasto insignificante no sentido monetário, entretanto, muito
significante no sentido lucrativo de uma empresa.
O departamento de CTM (Controle Técnico De Manutenção) é de vital
importância para os operadores de aeronaves que queiram manter suas aeronaves
aero navegáveis e pelas empresas de manutenção que queiram oferecer um serviço
com alto padrão de qualidade e segurança aos seus clientes.
Efetuar o controle técnico de manutenção é manter um histórico da
manutenção preventiva estabelecida pelo fabricante para cada modelo de aeronave
e através dela planejar paradas da aeronave devido ao vencimento horário,
calendário ou cíclico de inspeções, revisões e trocas de componentes, diretrizes e
boletins de serviço.
Pela legislação em vigor, não existe obrigatoriedade de instrução para a
pessoa que exerça tal função, embora a tendência atual é de que um técnico,
tecnólogo ou engenheiro, com experiência em atividades de manutenção de
aeronaves, sejam os profissionais mais procurados devido à responsabilidade desta
função. Se a pessoa não tiver formação técnica, é necessário um bom treinamento e
116
acompanhamento prévios até que ela esteja pronta para exercer esta atividade. Um
profissional de CTM executa as seguintes tarefas, entre outras:
•Organiza e mantém atualizada a biblioteca técnica da empresa;
•Efetua o controle de assinaturas e recebimento de diretrizes de aeronavegabilidade e boletins de serviço;
•Atualiza as fichas de inspeção relativas aos planos de manutenção das aeronaves;
•Mantém os arquivos de serviços efetuados e informação de pessoal técnico da empresa;
•Efetua controle de manutenção das aeronaves.
Quando um profissional monta um plano de manutenção, toda atenção deste
deve estar focada em efetuar um trabalho sem erros, pois qualquer controle que não
esteja de acordo com o programa do fabricante ou do táxi aéreo pode causar sérios
prejuízos financeiros e até mesmo colocar em risco a segurança de voo da aeronave
que está sendo controlada. Supondo que um erro foi cometido no controle de vida
útil de um componente. Se o erro originar a troca do componente antes da vida limite
prevista, o operador terá prejuízos financeiros se for uma peça de custo elevado. Se
o erro resultar em uma previsão de troca do componente após a vida limite, sérios
riscos o operador corre, pois a aeronave poderá voar com um componente com a
vida útil já vencida e que pode falhar para a função que foi projetada.
Há alguns anos não existiam os programas de computadores e toda a tarefa
de controle era efetuada manualmente com caneta, papel e uma calculadora. Hoje
conta-se com diversos softwares de auxilio como planilhas eletrônicas, programas
feitos especialmente para o controle de aeronave ou mesmo programas
117
personalizados que as empresas podem desenvolver com a ajuda de um profissional
de tecnologia de informação.
4.1.3 SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional)
É um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar
as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em
relação ao risco de suas atividades diárias, com foco na melhoria contínua da
segurança operacional. Entende-se por segurança operacional, o estado no qual o
risco de lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível
aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação
de perigos e gerenciamento dos riscos. Um SGSO está fundamentado sobre uma
abordagem sistêmica e gerencial primordialmente pró-ativa/preditiva, identificando os
riscos de segurança operacional existentes no sistema antes que um evento
indesejado ocorra.
Considera perigos e riscos que impactam a organização, bem como inclui
ferramentas e métodos para controle desses riscos. Um programa de prevenção de
acidentes aeronáuticos é fundamentalmente reativo e com atuação pontual, não
abrangendo todo o provedor de serviço.
Os processos-chave de um SGSO são:
•• Identificação de perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com sua organização;
118
•• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO) – processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional;
•• Gerenciamento de riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos;
•• Medição de desempenho: ferramentas gerenciais definidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos;
•• Garantia da qualidade: conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de desempenho.
Os benefícios de um SGSO são:
•• Proporcionar tomada de decisões com base em mais e melhores informações;
•• Melhorar a segurança operacional reduzindo o risco para a ocorrência de acidentes;
•• Melhorar alocação de recursos, proporcionando mais eficiência e redução de custos;
•• Reforçar uma cultura de segurança operacional no provedor de serviço;
•• Demonstrar um devido comprometimento do provedor com a segurança operacional.
As qualidades principais nas organizações que possuem um SGSO são:
•• Alta direção comprometida com a melhoria da segurança operacional e pessoal comprometido a alcançar os objetivos de desempenho da segurança operacional;
•• Clara percepção sobre o que é um SGSO e sobre o que deve ser feito para melhorar a segurança operacional;
119
•• Orientação para alocação equilibrada dos recursos visando enfrentar todos os riscos, o controle e a mitigação viável do risco;
•• Prática de comunicação aberta através da organização que é abrangente e transparente, além de não punitiva, quando necessária;
•• Cultura organizacional que continuamente busca a melhoria.
4.2 PROGRAMA PREVENTIVO PARA TEMPO DE CRISES
"Defende-se melhor o poder por meio de benefícios do que por meio de armas."
Sêneca
Em uma entrevista exclusiva ao site “Comunicação & Crise”, o especialista
Jonathan Boddy36 respondeu a questões ligadas à gestão de empresas, explicando
quais atitudes devem ser tomadas após um acidente, bem como falou de atitudes
preventivas para que as empresas estejam preparadas antecipadamente para
períodos de crise.
Boddy explica que a reputação de uma organização existe, em grande parte,
naquilo em que as pessoas acreditam dela e ressalta que a mídia não é guardiã da
reputação pública de uma organização, nem de um indivíduo e, por isso mesmo,
deve ser acompanhada com muita atenção em situações negativas.
36Administrador, especialista e instrutor de gestão de crises, Jonathan Boddy, é diretor da empresa inglesa de treinamentos Positive Impact e integra o quadro de instrutores do Chartered Institute of Public Relations (CIPR). Os dados aqui contidos foram retirados da entrevista que o especialista forneceu ao editor do site “Comunicação e Crise”, João José Forni, em Londres. A versão original em inglês também pode ser lida neste site.
120
Ele afirma que as empresas, na sua maioria, não se preparam para enfrentar
uma crise grave, que muitas vezes se estruturam para dar respostas na área
operacional esquecendo-se da comunicação.
Segundo o especialista, a comunicação é muito importante nos estágios
iniciais de uma crise. É importante demonstrar que a organização está respondendo
rapidamente.
O que faz com que um acidente se transforme numa crise é o impacto desse
acontecimento sobre as pessoas, no qual atrasos na resposta operacional ou na
comunicação podem custar a reputação das organizações.
Corroborando com o supracitado, Branco afirma que:
O que mais vemos nessas horas são “especialistas de plantão” sendo convidados e solucionando acidentes, que ainda sequer tiveram suas chamas apagadas pelos bombeiros e os corpos das vítimas retirados do local. É um verdadeiro show de palpites precipitados, muitos deles sem fundamento algum. É a hora ideal, segundo alguns, para queimar o filme de muita gente, para trocar acusações e inventar milhões de coisas. A mídia não se protege com a utilização de gente cuidadosa, preparada, que realmente sabe o que fala, e, assim, vai criando uma falsa percepção coletiva, formando opiniões negativas de forma displicente. Em um momento em que nosso país precisa de ajuda para sair de uma situação como a que estamos vivendo no setor aéreo, é fundamental discutir o assunto de forma bastante relevante e responsável. (2009, p.287).”
Para Jonathan Boddy o maior erro é pensar que a crise nunca atingirá a
organização e como consequência desse erro, não se planeja adequadamente:
treinando pessoas e testando processos. Julga que as razões para essa atitude são
coisas tais como: arrogância; falta de tempo; indisponibilidade de recursos; achar
que a responsabilidade é de alguém, em vez de ser de todos. Ressalta ainda que
uma organização deve ter pessoas especializadas nos principais aspectos da
resposta ao acidente e, caso a organização esteja corretamente estruturada para
enfrentar uma crise, essas pessoas vão se unir sob a liderança de um diretor sênior.
121
Em seu livro “O Avião”, de 1972, quanto às empresas norte-americanas,
Serling afirmou: “de um modo geral, entretanto, as empresas aéreas não têm tido
dificuldades com a imprensa. A maioria dos seus funcionários que são relações
públicas compõe-se de antigos repórteres e sabem quais são as exigências, os
obstáculos, as idiossincrasias da imprensa. Por sua vez, quase todos os repórteres
estão bem intencionados com referência aos problemas da aviação” (1972, p. 278).
BRANCO (2009, p. 287) analisa que “tudo tem o seu lado positivo, a mídia
nem sempre sabe como falar corretamente a respeito de um acidente aéreo, mas
sempre dá ao usuário bons motivos para pensar a respeito dos problemas que
afligem o transporte aéreo no Brasil e no mundo e, dessa forma, acaba criando
pressão sobre as autoridades do setor”.
Boddy afirma que o papel dos profissionais da comunicação é vital. Eles vão
equilibrar a necessidade de se comunicar com as demandas de comunicação, no
momento de um acidente grave. São eles que vão tornar a equipe de controle de
crises ciente do que está sendo dito sobre o incidente e a organização, e o impacto
disso. Também vão acompanhar a resposta operacional da organização e criar
conteúdos-chave de comunicação em torno de aspectos específicos do acidente. É
importante também que essa equipe de comunicação mantenha um diálogo com os
principais stakeholders,37 para poder demonstrar que ações foram tomadas a fim de
assegurar que o incidente não acontecerá de novo e que toda a aprendizagem a
partir do acidente está sendo levada em conta.
O especialista acha que os meios de comunicação devem relatar de forma
exata e precisa e com equilíbrio, refletindo o impacto sobre as várias partes
37
Stakeholder (em português, parte interessada ou interveniente), é um termo usado em diversas áreas como administração e arquitetura de software referente às partes interessadas que devem estar de acordo com as práticas de governança corporativa executadas pela empresa. Fonte: Wikipédia
122
envolvidas. Acha que a mídia pode muito bem garantir que a realidade da
preparação de uma organização e a eficácia da sua resposta torne-se pública.
Entretanto, não deve ser esquecido que existe uma pressão de dentro da mídia para
salientar o drama de uma situação, pois uma história sensacional vai aumentar os
valores de receitas de vendas e os índices de audiência.
Branco (2009, p.287) afirma que “no intuito de ajudar, às vezes a mídia atira
para todos os lados, não se importando com quem é atingido e qual a gravidade do
ferimento. Se alguém ou alguma empresa ou entidade sai prejudicada, e depois fica
mais que provado que não teve culpa, tarde demais, o estrago já foi feito, e não será
desfeito”.
No final de sua entrevista, Jonathan Boddy dá um recado aos estudantes de
relações públicas ou jornalismo: “Gestão de crises é uma área deslumbrante, reúne
juntos muitos segmentos de operações de negócios, comunicação, marketing e
relações públicas, bem como psicologia e percepção. O estudo de como as pessoas,
em todos os níveis dentro de uma organização, e como as organizações respondem
à pressão criada pela crise é fascinante. Embora possam existir temas e respostas
comuns à natureza dos acidentes, duas situações nunca são idênticas e podem ser
exploradas e estudadas a partir de muitos ângulos diferentes . Quanto mais pesquisa
feita no campo, melhor!”
Branco finaliza:
“Novidades na área da legislação aeronáutica, bem como mudanças de enfoque administrativo, muitas vezes são frutos de pressão exercida pela mídia. Na verdade, devemos visualizar um futuro no qual o jornalismo, em todas as suas instâncias, seja trazido o mais perto possível da aviação, de modo que se possa trabalhar em conjunto e de maneira mais eficiente, ajudando a elucidar e a prevenir os acidentes aéreos. A mídia tem a sua importância e deve sempre ser respeitada. (2009. p.287).
123
5.CONSIDERAÇÕES FINAIS
O fraco treme diante da opinião pública, o louco afronta-a, o sábio julga-a, o homem hábil dirige-a."
Jeanne-Marie Roland de la Platière
A escolha do tema para a conclusão desse trabalho implicou em um desafio,
a bibliografia para pautar as argumentações. Foram pesquisados livros na área da
aviação que tratassem da temática, entretanto não foi encontrado nenhum
direcionado ao tema. O livro mais completo foi o do jornalista e especialista em
assuntos aeronáuticos, Robert Serling, de título “O Avião”, escrito no ano de 1972,
no qual o autor discute vários aspectos ligados à aviação. Nesta obra Serling
dedicou um capítulo exclusivo denominado “Os Críticos” sobre o efeito que a mídia
causa à aviação, principalmente em tempos de crise. O cenário do livro é norte-
americano, em um ambiente onde a FAA38 é quem dita as regras, entretanto cabe
perfeitamente a argumentação desse autor para o Brasil que vive outra realidade e é
signatário da OACI39. Ressalta-se o fato de ser um livro antigo e somente ser
encontrado em sebos ou outras casas de livros antigos.
Outros livros escritos por pilotos e pesquisadores da aviação também foram
consultados, entretanto nesses livros apenas pequenos trechos se dirigiam ao
assunto, mas em todos eles a mesma ideologia, a de que imprensa muitas vezes,
com caráter mercadológico procura “vender” informações, infringindo a sua razão de
38
A Federal Aviation Administration (FAA) é a entidade governamental dos Estados Unidos responsável pelos regulamentos e todos os aspectos da aviação civil nos Estados Unidos. 39 OACI- A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 191 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá.
124
existir que é a de informar e possibilitar ao público de se inteirar do assunto e
formular suas próprias opiniões, e não a de massificar o pensamento como tem
acontecido.
Estudar o comportamento das mídias de massa frente às grandes crises
aéreas foi um desafio grande. Para investigar a posição da imprensa alguns
acidentes foram lembrados, como os dois da maior empresa brasileira, os voos 402
e o 3054 da Companhia TAM, o voo 1907 da Empresa Gol, que trouxe à tona o caos
aéreo, dois casos, que além da imprensa nacional teve repercusão internacional,
como o Acidente do Airbus da Air France no Rio de Janeiro e o dia dos atentados “11
de Setembro”, bem como estudar o acidente que vitimou artistas, como o acidente
do grupo “Mamonas Assassinas”. Esse acidente permitiu uma rica comparação,
trouxe a tona o lado mais desumano das mídias de comunicação, o de explorar o
lado sentimental para justificar fins econômicos, atingindo num todo o seu objetivo.
Conhecendo como o medo age na psiquê é possível estudar o efeito da
mídia sobre o público de uma holística psicológica permitindo também sugestionar o
que não deve ser feito, evitando certos apelos comerciais, não explorando certas
imagens que instingam o imáginário, enfim, possibilitando que acidentes aéreos não
sejam transformados em “shows” denegrindo a imagem de empresas aéreas e
expondo as vítimas.
Em nenhum momento o objetivo dessa monografia foi o de procurar
culpados, nem o de acusar a imprensa e sim, investigar meios de unir de uma forma
saudável esses dois setores, aviação e comunicação, tão importantes para o
desenvolvimento do país.
No objetivo de criar uma imagem positiva perante o grande público, e de
encontrar soluções para se tratar todos os lados da temática aeronaútica, foram
125
levantados dados referentes às produções existentes como revistas, livros, filmes,
documentários. Na sua maioria instigam o medo. Quanto aos livros, grande parte
deles é autobiográfico, narram histórias de tripulantes, situações normais e anormais
de voo dos pontos de vista de pilotos e comissários. São mídias positivas à favor da
aviação que no entanto também não atingem os brasileiros que assumem sentir
medo de voar.
Quanto às revistas tecnicas, notou-se que não atinge o público em estudo,
visto que o público alvo destas revistas são aqueles voltados para área, ou seja,
aqueles que já possuem uma ideologia formada sobre aviação, que na sua maioria
são pilotos, estudantes da área ou ainda curiosos sobre máquinas. Nesse segmento
estão os capiítulos da série “Mayday” na National Geographic que remontam os
acidentes aéreos baseados nos relatórios, depoimentos de pessoas idôneas e dados
confiáveis de especialistas da área, com o objetivo investigativo e da melhoria do
setor. Os capítulos são muito bem trabalhados, tornando o produto comercial,
contudo verdadeiro e longe de apelação.
Fala-se muito em estatísticas sobre a segurança aérea, no entanto outros
números mostram como os clientes trocam o avião após fatos como tragédias
aéreas ou o caos instaurado nos aeroportos.
O movimento mais favorável à aviação aconteceu em Curitiba, por iniciativa
de um idealizador, Átila José Borges e seu irmão Ayrton Borges.
Para que a aviação seja tratada pela mídia com o carinho e respeito que
merece se faz necessário um time todo de “Átilas”, que por amor à temática dedicou
boa parte do seu tempo. Sua contribuição não se restringiu apenas ao programa de
televisão, criou um museu, hoje doado à Universidade Tuiuti, uma coluna em um dos
principais jornais do estado, a Gazeta do Povo, exposições, palestras, o surgimento
126
de voos panoramicos na cidade de Curitiba, um personagem em quadrinhos para
jovens e crianças, além se festas e shows aéreos, mas, acima de tudo uma ideologia
positiva e uma imagem muito favorável aos telespectadores.
Indica-se para novos estudos o livro “Emoções, eu vivi”, no qual o autor
relata com detalhes momentos importantes do “Entre Nuvens e Estrelas” e uma das
poucas e raras lembranças de um programa que existiu mais de 20 anos na TV
Paranaese, trata-se mais do que um livro autobiográfico de Átila José Borges, que
narra fatos da história da televisão, e da comunicação paranaense e dá exemplos de
como a mídia pode trabalhar a aviação. No ponto de vista sobre temáticas a serem
tratadas pela mídia indica-se existir um trabalho que divulgue a filosofia SIPAER,
SGSO, enfim a divulgação do que já existe na área e o que está mudando para
mantê-la cada vez mais segura.
Quanto às empresas, foram estudadas quais as atitudes assertivas para se
manter antes e depois de uma crise áerea, revisando a opinião de especialistas na
área.
Conclui-se que ainda há muito o que se fazer para que a mídia possa agir
beneficamente em prol da aviação. Sugestiona-se que existam movimentos que
partam de empresas operadoras, tais como divulgação de ações benéficas que
possibilitem ao grande público conhecer melhor as ações de segurança aérea. Fazer
uma mídia possitiva em revistas de grande circulação, como a Época, a Veja, a
Galileu, entre outras, para que pessoas que são apenas usuárias do modal aéreo
possam estar tomando conhecimento do que venha a ser a Filosofia Sipaer, de como
se processa a Manutenção Preventiva, os direitos e deveres de viajantes, entre
outros assuntos afins. Começar um movimento de instrução, levar ao povo brasileiro
uma informação para possibilitar uma nova formação de opinião, assim prevenindo a
127
massificação em épocas de crise, de certa forma prevenindo o público de ser
massificado devido a ignorancia ao desconhecer termos técnicos da aviação.
Em uma breve análise de alguns canais de televisão aberta, tornou-se
possível o conhecimento de 3 programas televisivos voltados para automóveis, “Auto
Esporte” da Globo, “VRUM” do SBT e “Auto+” da BAND. Seria audácia sugerir que
existisse um na área da aviação? Um movimento de 1962 fez surgir o “Entre Nuvens
e Estrelas” na Rede Paranaense, numa época em que a televisão estava em seus
primórdios, uma época difícil devido ao elevado custo e de uma técnologia que hoje
pode ser vista como precária. Atualmente com o avanço tecnológico, na era da
informação, um programa voltado para essa área poderia sim, ser a solução desse
setor de transportes que está em pleno desenvolvimento, mas que ainda tem muito a
evoluir e transformar nações diminuindo os espaços e aproximando as fronteiras. Um
programa voltado para área com reportagens inteligentes e patrocínio dos maiores
interessados, as operadoras de aeronaves, pode vir a ser um canal de conhecimento
e marketing, um meio de atingir a população como um todo, que através de
entretenimento poderia ser melhor informada e também aguçada a descobrir o
mundo aeronáutico, promovendo assim, a formação de uma ideologia mais benéfica
voltada para área, bem como a formação de novos profissionais. Para pautar essa
argumentação somente se faz necessário observar as inúmeras contribuições
positivas que os mais de 20 anos de existencia do Programa de Aviação
possibilitaram, desde o primeiro programa mantendo uma mentalidade saudável em
prol da aviação como seu próprio slogan afirmava.
"Não há mal nenhum em mudar de opinião. Contanto que seja para melhor." Sir Winston Churchill
128
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130
SÍNTESE DO RELATÓRIO FINAL DO ACIDENTE QUE VITIMOU A BANDA MAMONAS ASSASSINAS. Disponível em: <http://www.bsbnet.com/alex/2005/08/relatorio_final_do_acidente_ae.html> Acesso em agosto de 2010. SIMOES, Deborah G. R. A IMPRENSA E OS ACIDENTES AEREOS: CONSEQUENCIAS JUNTO A OPINIAO PUBLICA. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação em Comunicação Social da Universidade do Sul de Santa Catarina. Palhoça, SC, 2007. SOUBRE, J.P. S. SETOR AÉREO BRASILEIRO- TRANSFORMAÇÕES, DEFICIÊNCIAS E POSSIBILIDADES. Monografia apresentada como requisito parcial psrs obtenção do título de especialista em Logística e Modais de Transportes. Rio de Janeiro, 2010. THISTLEROSE. Citação: A mídia afeta o que as pessoas penam sobre si..., 2000 Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9dia_(comunica%C3%A7%C3%A3o) . Acesso em abril de 2012 VITÓRIA, Karina. Qual deve ser o papel da imprensa?, 2008. Disponível em: http://criseaerea.pbworks.com/w/page/16629268/Qual%20deve%20ser%20o%20papel%20da%20imprensa Acesso em setembro de 2010.
131
ANEXOS
ANEXO 01: CARTA DO COMANDANTE ROLIM, VOO 402
132
FONTE: LIVRO A MAGIA DA PALAVRA, PÁGINAS 76 E 77.
133
FONTE: http://invertia.terra.com.br/publi_news/0..OI12506195-EII0370.00.html
ANEXO 02: TAM APRESENTA A NOVA IDENTIDADE VISUAL
134
ANEXO 03: GAZETA DO POVO, ACIDENTE DO VOO 3054
135
136
137
138
FONTE: www.gazetadopovo.com.br
139
ANEXO 04: BIOGRAFIA SR. ÁTILA JOSÉ BORGES
140
FONTE:
141
ANEXO 05: EVENTOS “ENTRE NUVENS E ESTRELAS”
142
143
144
145
146
FONTE: FIGURAS EXTRAÍDAS DO LIVRO “EMOÇÕES, EU VIVI...”
147
ANEXO 06: MANEQUINS DESCERAM DO CÉU
FONTE: FIGURA EXTRAÍDA DO LIVRO “EMOÇÕES, EU VIVI...”
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