RED OPERATIVA DE ROCRAM IX R. E. COOPERACIÓN … · pesquisa da Marinha do Brasil, ... o que é incomum na indústria de software. ... •Centro de Dados LRIT (DC), que é a infraestrutura

RED OPERATIVA DE ROCRAM IX R. E. COOPERACIÓN REGIONAL DE LONDRES - INGLATERRA AUTORIDADES MARÍTIMAS 26 – 27 NOVIEMBRE 2013 DE LAS AMERICAS

IX REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA DE AUTORIDADES MARÍTIMAS

PUNTO N° 4.2 DEL TEMARIO

EXPERIÊNCIA DO SISTEMA LRIT DA MARINHA DO BRASIL

DOCUMENTO APRESENTADO PELA AUTORIDADE MARÍTIMA BRASILEIRA

RESUMO

Sinopse Este documento apresenta asexperiências do Brasil com relação aoSistema de Identificação eAcompanhamento de Navios a LongaDistância (Long Range Identification andTracking of Ships – LRIT), desde o seudesenvolvimento até o efetivoestabelecimento pela OrganizaçãoMarítima Internacional, bem como naimplementação do Centro de DadosRegional LRIT – Brasil, e ainda o custo –benefício na utilização do Sistema.Apresenta também um breve comparativoentre o LRIT e outros sistemas demonitoramento de tráfego marítimo, comfoco no Sistema de IdentificaçãoAutomática (AIS).

Medidas Propostas: Ver parágrafo 6

Documentos anexos:

1 - Introdução

A segurança do tráfego marítimo é uma questão de extrema importância, tendoem vista que a maior parte do comércio mundial é realizada por linhas decomunicação marítimas. Entretanto, o pleno conhecimento do tráfego marítimoexistente nas águas jurisdicionais de um Estado é uma atividade extremamenteonerosa e de difícil implementação.

O atual estado da arte permite a construção de sistemas que mitigam esseproblema, nos quais o navio provê seus dados a sistemas de acompanhamentomarítimo. Esses dados, associados a diversas fontes das quais os Estados podemdispor, permitem uma avaliação prévia do tráfego marítimo e a categorização denavios de interesse.

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A existência de tecnologia a custos aceitáveis, associada à necessidade cada vezmaior de mecanismos de acompanhamento e identificação do tráfego marítimo, foium tema recorrente no âmbito da Organização Marítima Internacional (InternationalMaritime Organization – IMO) nos primeiros anos deste milênio. Fruto dessasdiscussões, em 19 de maio de 2006, durante reunião do Comitê de SegurançaMarítima (Maritime Safety Committee – MSC) da IMO, foi aprovada uma emenda(Resolução MSC.202(81)) ao Capítulo V da Convenção Internacional para aSalvaguarda da Vida Humana no Mar (Safety Of Life At Sea – SOLAS-74),estabelecendo a criação de um sistema mundial de acompanhamento de navios,chamado de Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a LongaDistância (Long Range Identification and Tracking of Ships – LRIT).

O Sistema LRIT é obrigatório para os seguintes tipos de navios que efetuemviagens internacionais:

- todos os navios de passageiros, incluindo embarcações de alta velocidade;

- navios de carga, incluindo embarcações de alta velocidade com arqueaçãobruta de 300 e acima; e

- unidades móveis de perfuração offshore.

Apesar das vantagens que o LRIT inseriu no contexto do monitoramentomarítimo, os custos associados ao seu uso são relativamente elevados para Naçõesem desenvolvimento considerando que há poucos provedores de serviçocapacitados a apoiar esse sistema. Isto ocorre porque é necessário conhecimentoespecífico sobre assuntos e regulamentação afetos à navegação, além de elevadacapacitação técnica para o desenvolvimento. Já a manutenção de um sistemapróprio exige pessoal técnico disponível 24horas por dia, além de uma onerosainfraestrutura de hardware e de acesso à internet.

É importante ressaltar que existe um elevado retorno de valor no uso doSistema LRIT, pois o conhecimento da posição e identidade de navios permite aotimização no emprego de meios, como aeronaves e navios, em atividades ligadas aproteção (security) e segurança (safety) do tráfego marítimo.

O Brasil foi uma das primeiras cinco Nações da IMO a ingressar no SistemaLRIT. Uma vez que à época os requisitos do sistema ainda não eram definidos,optou-se por realizar o desenvolvimento do software em uma Organização Militar depesquisa da Marinha do Brasil, O Centro de Análises de Sistemas Navais(CASNAV).

Este documento apresenta a experiência do Brasil no desenvolvimento e nautilização do Sistema LRIT.

Também é apresentado um breve comparativo entre o LRIT e outros sistemas demonitoramento de tráfego marítimo, com foco no Sistema de IdentificaçãoAutomática (Automatic Identification System – AIS), bem como o baseado emsatélite (Space based AIS – S-AIS), que atualmente desperta muito interesse e érecorrentemente apresentado em propostas comerciais.

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2 – O Sistema LRIT

Uma equipe multinacional formada por representantes de países membros daConvenção SOLAS definiu a arquitetura do Sistema LRIT especificando um conjuntode subsistemas, suas interfaces e requisitos. Entretanto, não teceu consideraçõessobre como cada um destes subsistemas seria desenvolvido.

Essa abordagem foi proposital e tinha como objetivo permitir que diferentesinstituições desenvolvessem partes do Sistema LRIT, as quais fossem capazes deoperar adequadamente com as demais. A intenção era que diversos fornecedorespudessem oferecer serviços às Nações que aderissem ao sistema.

Contudo, como apresentado anteriormente, o desenvolvimento desses sistemasé complexo e exige conhecimento específico sobre assuntos e regulamentaçãoafetos à navegação, o que é incomum na indústria de software. A consequência éque, atualmente, somente cerca de seis empresas prestam serviços para os paísesque aderem ao Sistema LRIT.

A arquitetura do Sistema LRIT considera a existência de três elementosprincipais:

• International Data Exchange (IDE), responsável pelo redirecionamento dasmensagens de posição dos navios entre os países que utilizam o sistema;

• Centro de Dados LRIT (DC), que é a infraestrutura realmente acessada pelospaíses. Estes centros permitem receber mensagens de posição dos navios,bem como interrogá-los sobre a posição atual, por exemplo.

• Data Distribution Plan Server (DDP), servidor que mantém a base dospolígonos de até 1.000 milhas náuticas estabelecidos por cada país, os quaisdefinem os limites de monitoramento de um Estado.

3 – Desenvolvimento do Centro de Dados Regional LRIT (CDRL-Brasil)

No ano de 2007, o Comitê de Segurança Marítima da IMO publicou as primeirasversões do Conceito Operacional para o LRIT, expresso no documento denominadoPerformance Standards (Circular MSC 263) e que apresentou o comportamento aser atendido pelo sistema.

Naquele mesmo ano, a Autoridade Marítima Brasileira criou um Grupo deTrabalho para analisar linhas de ação para a criação de um Centro de DadosNacional LRIT, que poderia, inclusive, apoiar outros países a um custo inferior aopraticado no mercado comercial. Posteriormente, com a adesão do Uruguai, oCentro de Dados Nacional foi elevado à categoria de Centro de Dados RegionalLRIT (CDRL-Brasil).

A solução desenvolvida para permitir a adesão de outros países ao CDRL-Brasilutiliza uma arquitetura que permite que um país, ao aderir, possa decidir se utilizaráos servidores (de aplicação e de banco de dados) localizados no Rio de Janeiro, ouse optará por uma instalação local. Para essa última opção, é necessário um suportede infraestrutura de Tecnologia de Informação, ou seja, serviço de técnicos durante24 horas, alta disponibilidade e canais redundantes com a internet.

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Qualquer que seja a opção, a interface de usuário (LRIT Data User – LDU) éacessada via navegador de internet, como o Firefox, o que permite acessar osistema de qualquer local do mundo.

Além da interface LDU, que permite a visualização gráfica do ambiente marítimo,realização de consultas, gestão de usuários e navios, entre outras funcionalidades, osistema também permite o envio automático de dados de navios para outrossistemas ou para endereços de e-mail cadastrados, permitindo integrar os dadosLRIT com soluções já existentes nos países associados. No Brasil, os dados doLRIT são enviados, em tempo real, para um sistema que concentra todas as fontesde informação de tráfego marítimo, o Sistema de Informações Sobre o TráfegoMarítimo (SISTRAM).

O software do Centro de Dados Regional LRIT é um sistema já consolidado evalidado em quatro auditorias anuais da IMSO (International Mobile SatelliteOrganization). Uma equipe de desenvolvimento é mantida permanentemente paraaperfeiçoamento desse sistema, podendo também atuar no apoio ao treinamentodos usuários e nas integrações de sistemas.

Figura 1: Tela do LDU, após inserção de usuário e senha.

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Figura 2: Módulo de Visualização Gráfica.

4 – Relação Custo-Benefício na utilização do Sistema LRIT

O sistema LRIT possui um viés comercial, uma vez que as mensagens LRITcontendo informações de navios de outras bandeiras são providas a um custo atualde US$ 0,25 cada, com uma taxa de envio padrão de quatro mensagens por dia.Este fator poderia até desestimular sua utilização, contudo alguns outros fatores,nem sempre observados, pesam na relação custo-benefício:

- inicialmente, as mensagens de navios de sua própria bandeira não possuemcustos e as de outras bandeiras somente são fornecidas por requisição(polling);

- adicionalmente, as mensagens associadas a eventos de busca e salvamentosão oferecidas sem custo. Em diversas situações, a verificação de naviospróximos a um sinistro e o seu posterior acionamento possibilitou não apenassalvar vidas humanas no mar, mas também otimizar o emprego dos meios desuperficie e aéreos, reduzindo o tempo de resposta a uma emergência nomar, requisito fundamental para o êxito nesses eventos.

Para exemplificar o exposto, a próxima seção apresenta a utilização do SistemaLRIT em atendimento de um evento SAR real.

4.1 – Utilização do Sistema LRIT por Ocasião do Desaparecimento daAeronave da Air France - Vôo AF 447.

No domingo, 31 de Maio de 2009, às 19:03h, o vôo AF-447 decolou doAeroporto Internacional do Rio de Janeiro para Paris, com hora estimada de

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chegada (ETA) no dia 1º de Junho, às 06:10h (horário de Brasília). Havia 228pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).

Com esta ferramenta, o Estado costeiro, que é responsável pelo Serviço deBusca e Salvamento (SAR), pode otimizar suas tarefas, reduzindo o tempo deresposta a um evento SAR, condição diretamente relacionada com o sucesso damissão, além da grande economia na utilização dos meios navais e aéreos.

Especificamente neste caso, ao ser realizada uma pesquisa inicial no Sistemade Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM), pertencente à Marinha doBrasil, nenhum resultado foi obtido. Somente após uma pesquisa utilizando dadosdo Sistema LRIT, foram obtidas posições de navios próximos ao provável local doincidente (de acordo com última mensagem da aeronave AF 447).

Figura 3: Módulo de Apresentação Gráfica do SISTRAM.

Naquele evento SAR, o sistema LRIT mostrou-se extremamente útil, e foi omaior envolvendo a Marinha do Brasil, comprovando ser uma valiosa ferramentapara as operações de busca e salvamento, o que permitiu que rapidamente o M/VM. DOUCE FRANCE, de bandeira francesa, chegasse à área do sinistro e iniciasseas buscas por sobreviventes e destroços, antes da chegada e outros meios desuperfície e aéreos brasileiros.

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Figura 4: Extrato de uma mensagem de busca SAR em apoio ao SALVAMAR Nordeste.

5 – Comparação entre o Sistema LRIT e o AIS

Uma comparação comum quando se discute o Sistema LRIT é sua relação como Sistema de Identificação Automática (Automatic Identification System – AIS), o quesugere uma breve discussão sobre o assunto.

Inicialmente, é preciso que se destaque os objetivos dos sistemas: o AIS foiconcebido para safety (segurança) e o LRIT para security (proteção).

O AIS foi originalmente projetado para operação de curto alcance, em VHF, paraprevenção de colisões e auxílio à navegação. Ele oferece elevada taxa deinformações sobre o navio, com alcance limitado O seu uso é obrigatório em áreaspróximas à costa e os dados são utilizados por sistemas do tipo VTMS (VesselTraffic Management System) ou Sistema de Gestão de Tráfego de Embarcações.

Já o Sistema LRIT é de uso obrigatório em viagens internacionais e sua taxa detransmissão é coerente com este requisito. Ele possui alcance global, limitado nasaltas latitudes das calotas polares pela ausência de cobertura da rede de satélitesINMARSAT nessas áreas.

Em relação à segurança, o sinal AIS pode ser gerado por conjuntos muitosimples de hardware, o que ocorre frequentemente. São comuns os sinais deembarcações que se fazem passar por outras por meio da modificação dos dadosdo AIS transmitidos.

Já o Sistema LRIT não permite este tipo de modificação, pois os equipamentospossuem uma assinatura que é validada pelo satélite e não há relatos de alteração

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de identidade no sistema. Desta forma, ao se receber um dado LRIT, o nível deconfiança de que a informação seja verdadeira é alto.

Sobre o AIS baseado em satélite (S-AIS), ou seja, a captura dos dados detransmissão AIS por satélites de órbita baixa, ressalta-se que não há aobrigatoriedade de se manter a transmissão pelos navios do AIS quando navegandolonge da costa, bem como persiste a dúvida sobre a origem do dado. Mesmodesconsiderando o fato de que as condições atmosféricas podem afetar a coleta dastransmissões AIS por satélite, é importante considerar que o LRIT é um sistema decomunicação bidirecional, com todas as potencialidades agregadas a tecnologiaempregada, enquanto que a coleta de transmissões AIS VHF pelos satélites éobviamente unidirecional.

Ainda, por causa da interferência entre equipamentos, transmitindosimultaneamente em áreas densamente povoadas ou congestionadas no mar, ossatélites estão tendo dificuldade em detectar os sinais AIS nessas áreas.

Em resumo, o LRIT e o AIS, incluindo o S-AIS, foram concebidos com objetivosdiferentes e as informações coletadas dos dois sistemas são mutuamentecomplementares.

6 – Conclusão

O texto apresentado objetivou trazer esclarecimentos sobre o Sistema LRIT esuas possíveis aplicações, com ênfase no uso cooperativo possibilitado pela adesãode outros países a Centros de Dados já existentes.

O exemplo brasileiro é discutido para ilustrar a questão. O desenvolvimento doCentro de Dados Regional LRIT Brasil é apresentado sem excessivos detalhestécnicos, conquanto estes estejam à disposição dos interessados.

O texto ainda apresentou uma discussão sobre os benefícios que o SistemaLRIT pode trazer aos países no incremento de sua Consciência Situacional Marítimae para o apoio a eventos SAR em áreas afastadas, inclusive com grande economiade recursos. Um exemplo real é apresentado para apoiar essa argumentação.

Finalmente, é apresentada uma comparação entre o LRIT e o AIS, de forma adestacar que os sistemas são mutuamente complementares e que uma discussãosobre qual se sobrepõe ao outro é fundamentalmente incorreta.

Maiores esclarecimentos sobre os temas apresentados e sobre a adesão denovos países ao Centro de Dados Regional LRIT Brasil, poderão ser obtidos porintermédio do Representante Brasileiro na ROCRAM, através do meio do e-mail :[email protected].

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