Unesp UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

“JÚLIO DE MESQUITA FILHO”

Campus de Rosana - SP

RAFAEL ALEXANDRE DORNELAS TORRENTE

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ROSANA – SÃO PAULO. 2008

RAFAEL ALEXANDRE DORNELAS TORRENTE

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TTTUUURRRIIISSSTTTIIICCCAAA::: UMA PROPOSTA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Turismo – Unesp/Rosana, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Turismo.

Orientador: Profº. MS. Lélio Galdino Rosa

ROSANA – SÃO PAULO. 2008

[VERSO DA FOLHA DE ROSTO]

Ficha Catalográfica: deve ser preenchida pela Biblioteca

Sobrenome, Prenome do autor

Título principal do trabalho: subtítulo / Nome completo do autor. – Local(cidade)

xxx f : il. ; xx cm

Trabalho de Conclusão de Curso - TCC (Graduação) –– Universidade Estadual Paulista, Local (cidade), ano.

1 Descritor. 2. Descritor. 3 . Descritor. I. Autor II. Título.

RAFAEL ALEXANDRE DORNELAS TORRENTE

RRREEEFFFUUUNNNCCCIIIOOONNNAAALLLIIIZZZAAAÇÇÇÃÃÃOOO DDDEEE BBBRRROOOWWWNNNFFFIIIEEELLLDDDSSS NNNAAA EEESSSTTTAAAÇÇÇÃÃÃOOO FFFEEERRRRRROOOVVVIIIAAARRRIIIAAA DDDOOO

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Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Turismo – Unesp/Rosana, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Turismo. Linha de pesquisa: Orientador:

Co-orientador: Bolsa:

Data de aprovação: ___/___/____

MEMBROS COMPONENTES DA BANCA EXAMINADORA:

Presidente e Orientador: Profº MS. Lélio Galdino Rosa Unesp – Campus Experimental de Rosana Membro Titular: Profº Dr. Sérgio Domingos de Oliveira Unesp – Campus Experimental de Rosana Membro Titular: Profº MS. David Alves Valio Unesp – Campus Experimental de Rosana Local: Universidade Estadual Paulista UNESP – Campus Experimental de Rosana

A minha avó Olivia, que sempre me incluía em suas orações DEDICO

AGRADECIMENTOS

A Deus, que me guiou e iluminou os meus passos nessa jornada dando força e perseverança para atingir o meu objetivo; A minha Avó Olivia que infelizmente não chegou ao fim desse caminho junto comigo, mas em vida me abençoava com suas orações todos os dias, e com certeza ainda o faz; A minha família, pai (Dema), mãe (São) e irmão (Sergio), que acreditaram em mim e em minha capacidade, dando todo apoio com amor incondicional; Ao meu tio Pe. Aparecido Torrente, que sem sobra de duvidas foi fundamental para a minha ascensão ate a universidade e a conclusão do curso de turismo dando todo o apoio possível e necessário para tal; A minha namorada Rina, “o meu amor”, que hoje faz parte da minha família e com paciência chegou ao fim desse ciclo junto comigo; Ao Bruno Zam e Junior Cavalini, amigos de Santa Adélia, que apesar da distancia não perderam o contato; Aos meus amigos Américo (Balão), Victor (Gnomo), Bruno (Buda), Gabriel (Biro Biro), Rodrigo (Deeva), Rafael Corbeta (Titica), Taisa (Ling Ling), Camila Xicato (Cami), Luna, Natalia (Nathi), Carlos (Carlinhas), José Felipe (Amnésia), Guilherme (Chernobill), Aline (Boto), Andréa (Vó), Fernanda, Nadia, Eder e Matheus, que tornaram os dias em Primavera melhores; Aos meus professores, amigos e orientadores na vida acadêmica Sergio (Serginho) e Lélio; Aos transferências como eu, que por vezes foram alvo de ‘piadinhas’, entretanto não se deixando abater e revidando com grande potencial acadêmico; A UEMS (Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul) que foi a minha primeira residência acadêmica. Aos amigos que fiz na UEMS, Rafael Camargo, Verônika, Karla (Karlinha), Anderson (Pegado), Thiago Prieto e Regiane, que mesmo sem saber, ajudaram no processo de adaptação em Dourados-MS; Ao bar copo sujo onde passei vários e bons momentos desses anos de faculdade e ao Lú, proprietário de tal estabelecimento; A todos da Unesp (Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho”) e de Primavera que com a convivência no decorrer dos anos se tornaram amigos; A Unesp Rosana que possibilitou a conclusão desse curso;

A todos os professores, funcionários e alunos da Unesp Rosana, que de uma forma ou de outra contribuíram para a minha evolução acadêmica e se tornaram amigos; A todos e mesmo os que infelizmente não foi possível citar, entretanto depositaram sua fé em mim e também foram pedras fundamentais na minha evolução e formação, o meu muito obrigado e eterna gratidão.

OBRIGADO

“Eterno, é tudo aquilo que dura uma fração de segundo, mas com tamanha intensidade, que se petrifica, e nenhuma força jamais o resgata”. Carlos Drummond de Andrade

RESUMO Este trabalho tem como principal objetivo analisar o Brownfield existente na Estação Férrea da cidade de Araraquara, Estado de São Paulo, para propor uma refuncionalização do espaço por intermédio de atividades turísticas, assim como a descrição das funções originais da estação férrea, definindo o seu processo de desuso, identificando possíveis usos de cunho turístico para dessa forma, indicar o prédio para um novo uso de cunho turístico. Para tanto é utilizado à metodologia de Santos (1997), que usa a forma, função, estrutura e processo para analisar o brownfield que no caso é o prédio da estação ferroviária de Araraquara; desta forma é analisado todo o seu processo de criação e desenvolvimento, sua influência no processo evolutivo da região, as funções originais e a estrutura existente hoje assim como os períodos que esse importante prédio passou e seu logo processo de desuso, é valorizando a sua historia e a enxergando como patrimônio material podendo ser utilizada como pretexto para o resgate da memória imaterial. Contudo a proposta consiste em utilizar a estação ferroviária do município de Araraquara como museu ou centro cultural, promovendo a visitação ao acervo material existente e que hoje não é exposto ao público e a valoração do histórico do local possibilitando o entendimento do processo evolutivo da região por conta da ferrovia. Palavras – chave: refuncionalização, brownfields, espaço, turismo.

ABSTRACT This work has as main goal scrape the existing Brownfield Railway Station in the city of Araraquara, São Paulo State, for propose a reopening of space activities through tourism, as well as a description of the rail station original functions, defining the process of disuse, identifying possible uses in this way for tourist slant, enter the building for a new use imprint of tourism. To do so we used the methodology used by Santos (1997), which uses the form, function, structure and process to analyze the brownfield that in the case is the building of the railway station of Araraquara; in this way is smoothed the whole process of their creation and development, its influence in the evolutionary process in the region, the unique functions and today the existing structure as well as the periods that this important building passed and moved his right process of disuse, is seeking to enhance their history and heritage as seen it as material patrimony may be used as a pretext for the redemption of intangible memory. However the proposal is to use the railway station of the city of Araraquara as a museum or cultural center, promoting visits to the material that today is not open to the public and the site history valuation allowing the evolutionary understanding of the process in the region on behalf of the railroad. Key-Words: reopening, brownfields, site, tourism

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Mapa - Localização do município de Araraquara...........................................................06

Figura 2: Foto - Primeira estação ferroviária de Araraquara.........................................................09

Figura 3: Foto - Nova estação ferroviária de Araraquara em 1930................................................10

Figura 4: Foto - Interior de uma das salas da estação ferroviária de Araraquara...........................11

Figura 5: Foto - Plataforma e pátio de manobra no entorno da estação ferroviária.......................12

Figura 6: Foto - Plataforma principal de embarque e desembarque da estação ferroviária...........17

Figura 7: Foto - Locomotiva estacionada e abandonada ao lado de uma das plataformas.............17

Figura 8: Foto - Interior da estação ferroviária..............................................................................18

LISTA DE QUADROS Quadro 1: Empresas que administraram a Ferrovia Araraquarense e o período...........................11

Quadro 2: Desestatização das ferrovias brasileiras........................................................................16

Quadro 3: Reutilização de instalações industriais..........................................................................23

Quadro 4: Abandono X refuncionalização.....................................................................................27

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABPFSP – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – Regional de São Paulo

ALL- America Latina Logística

BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

EFA – Estrada de Ferro Araraquara

FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPHAN- Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

OMT: Organização Mundial do Turismo

PND - Programa Nacional de Desestatização

RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.

SESC - Serviço Social do Comércio

SA - Sociedade Anônima

UNESP - Universidade Estadual Paulista

SUMÁRIO INTRODUÇÃO............................................................................................................................01

1 ASPECTOS METODOLÓGICOS..........................................................................................04

1.1 Procedimentos Metodológicos...............................................................................................05

2 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA .......................................................06

2.1 A Função Original..................................................................................................................08

2.1.1 Histórico Da Criação e Períodos De Administrações Ferroviária..................................08

2.1.2 Histórico Do Uso Do Prédio Da Estação Ferroviária E Araraquara..............................11

2.2 Características Do Processo De Desuso................................................................................13

2.2.1 O Período Técnico Cientifico..............................................................................................14

2.2.2 O Processo De Desestatização Das Ferrovias....................................................................15

2.3 O Patrimônio Cultural e Sua Valorização...........................................................................19

3 PROPOSTA DE USO DO PRÉDIO DA ESTAÇÃO PARA ATIVIDADES DE CUNHO

TURÍSTICO..................................................................................................................................21

3.1 Exemplo De Refuncionalização De Brownfield....................................................................21

3.2 Classificação De brownfield Para Reutilização E Identificação De Possíveis Novos

Usos................................................................................................................................................23

3.3 Problemas Pré-Identificados e Transformações Esperadas Após a Refuncionalização. 26

CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................................29

REFERÊNCIAS............................................................................................................................32

BIBLIOGRAFIA SUPLEMENTAR...........................................................................................34

APÊNDICES.................................................................................................................................35

APÊNDICE A - Imagem De Parte Do Acervo...........................................................................35

APÊNDICE B - Estação Ferroviária Em 1937..........................................................................36

APÊNDICE C - Nos Trilhos Da História...................................................................................37

ANEXOS........................................................................................................................................38

ANEXO A - Símbolo da Estrada de Ferro Araraquara..................................................................38

1

INTRODUÇÃO

A idéia de elaborar esse trabalho surgiu para suprir a necessidade de propor a

refuncionalização e identificação da estação ferroviária de Araraquara como local histórico para a

região e que atualmente se encontra abandonado em processo de degradação e apontar um novo

uso por intermédio de atividade turística. Desta maneira serão abordados fatores históricos do

município e da criação, utilização e desutilização da estação ferroviária, identificando as

características do processo de desuso, mostrando a estação como patrimônio histórico e a

classificando como brownfield, identificando possíveis novos usos por meio de atividades

turísticas e os resultados esperado após a possível refuncionalização.

A metodologia usada é de Santos (1997, p.50), no qual usa o método de Estrutura,

Processo, Função e Espaço para identificar toda a historia do local que é secular, desde sua

criação até a atualidade. O objetivo é analisar o brownfield existente na Estação Férrea da cidade

de Araraquara, Estado de São Paulo, para propor uma refuncionalização do espaço por

intermédio de atividades turísticas; esse objetivo por sua vez será cumprido por meio da

descrição das funções originais, definindo e caracterizando o seu processo de uso e desuso,

identificando alguns possíveis usos de cunho turístico e indicar a aplicação desses.

Araraquara localiza-se a aproximadamente a 270 Km da capital do Estado de São Paulo e

tem uma população de aproximadamente cento e noventa e cinco mil habitantes (IBGE, 2008). A

estação ferroviária esta na área central da cidade, sendo que a mesma cresceu em volta da

ferrovia, desta maneira será possível mostrar a importância que tal prédio tem para o

desenvolvimento da região.

Desde sua criação no início do século XX até meados de 2001 quando parou

definitivamente a circulação de trens de passageiros, a estação se manteve com o mesmo

objetivo, o de embarque e desembarque de passageiros quando aconteceu seu primeiro abandono,

pois após um pequeno período ela voltou a ser usada como oficina de trens e mais tarde foi

abandonada outra vez. Devido a esse processo, foi necessário caracterizar toda a trajetória de

desuso, identificando o período no qual ocorreu, e esse por sua vez foi dentro do período técnico

científico que é quando a produção ficou dependente da pesquisa, mostrando todo o período de

desestatização e seus principais fatores e as respectivas mantedoras da ferrovia durante o mesmo

período.

2

Após todo o processo de desuso o que restou foi apenas um prédio abandonado, entretanto

de grande valor histórico, no qual pode ser identificado como patrimônio histórico e podendo

motivar o resgate do patrimônio imaterial. Dessa maneira tentamos propor novos usos por meio

de atividade turística e cultural colocando exemplos de outras localidades que obtiveram sucesso

após se tornarem brownfields, para isso usaremos um modelo de classificação e indicação de

possíveis tratamentos desses lugares utilizado por Sanchez (2001).

Serão identificados os possíveis problemas que a localidade atualmente apresenta e

indicar as transformações esperadas após o seu reuso e com sua elaboração pretende-se mostrar a

importância de refuncionalizar esse edifício histórico da região, possibilitando que ele seja

revalorizado e que possa mostrar a sua importância para a compreensão do desenvolvimento

econômico e populacional da região e sua consolidação.

As principais propostas de refuncionalização são por intermédio de atividades turísticas

que incentivam a visitação a localidade. Assim propõem a criação de um museu ou de um centro

cultural como as mais importantes, pois a valorização do local se dá juntamente com a

valorização da memória da população que por vezes usaram a ferrovia consecutivamente a

estação podendo fazer um resgate da memória e de sua identidade.

Ainda defendo que com esse resgate será possível revalorizar não só a estação ferroviária,

mas sim todo o seu entorno e o comércio ainda existente podendo surgir outros. Desta maneira

acredita-se que poderá ocorrer alguns efeitos colaterais, principalmente de ordem econômica,

pois seu entorno que é a área central do município e que hoje é totalmente desvalorizado por

conta do abandono ficará passivo de uma possível especulação imobiliária devido o aumento da

circulação de visitantes e até novos moradores.

Para o desenvolvimento desse trabalho foram encontradas algumas dificuldades e

posteriormente superadas, como falta de documentação e algumas bibliografias sobre estação de

Araraquara. Acerca dos assuntos ferrovias, refuncionalização e brownfield, são poucos os

trabalhos que tratam desse contexto ou que seja semelhante, já quando se refere à bibliografia

vários livros sobre espaço, cultura e turismo podem ser consultados para o desenvolvimento do

trabalho.

Dessa maneira esse trabalho é um dos precursores classificando estação ferroviária como

brownfield e propondo sua refuncionalizaçao por intermédio do turismo. Com isso esperamos que

3

possa servir como indicador de novas pesquisas sobre o assunto e principalmente possa vir a ser

base da proposta de reutilização da estação ferroviária.

Contudo, o objetivo geral é Analisar o Brownfield existente na Estação Férrea da cidade

de Araraquara, Estado de São Paulo, para propor uma refuncionalização do espaço por

intermédio de atividades turísticas, valorizando seu potencial histórico e cultural, identificando a

relação da ferrovia com o desenvolvimento regional. Ainda temos três objetivos específicos, que

são: descrever as funções originais da estação férrea de Araraquara, definir e caracterizar o seu

processo de desuso e por último identificar possíveis usos de cunho turístico.

4

1 ASPECTOS METODOLÓGICOS

O histórico de uso do prédio da estação ferroviária é secular, dessa maneira para utilizar

uma metodologia que se enquadra com os objetivos do trabalho, foi necessária a escolha de uma

que leve em conta principalmente a sua historia, seu funcionamento e todo o processo desde sua

criação. Devido a esses relevantes pontos, utilizo a metodologia de Santos (1997, p50), que fala

sobre a estrutura, processo, função e por ultimo o espaço, ele ainda afirma que a empregabilidade

desses termos separadamente representa apenas uma parcela da metodologia.

Forma, função, estrutura e processo são quatro termos disjuntivos, mas associados, a empregar segundo um contexto do mundo de todo dia. Tomadas individualmente, representam apenas realidades parciais, limitadas ao mundo. Consideradas em conjuntos, porém, e relacionados entre si, eles constroem uma base teórica metodológica a partir da qual podemos discutir os fenômenos espaciais em totalidade. (SANTOS, 1997, P 52)

Entretanto podemos explicar separadamente cada um deles, assim estrutura diz respeito ao

ambiente que existe para algum tipo de uso, espaço é o tamanho que este ambiente ou objeto

assume, função pode ser definida como o papel que o dado lugar ou objeto assume na sua

existência e por último o processo que é as possíveis transformações ou estagnação de tal

ambiente. Ele ainda mostra a importância da inter-relação dos quatro passos do método,

colocando a importância do uso em conjunto.

Utilizo também uma proposta de refuncionalização industrial de Sanchez (2001), que

classifica a área por categoria sendo eles terrenos ou edificações, indica um tratamento podendo

ser pelo abandono, indicando alguns caminhos para a reutilização, que pode ser após a limpeza

limitada, após limpeza e rearranjo ou ainda demolição ou somente rearranjo, já a forma de

utilização pode ser em bloco, loteamento ou criação de um condomínio, e por último ele aponta

alguns possíveis novos usos que podem ser para fins industrial, comercial, institucional,

recreativo, agrícola, residencial, cultural e misto que podem ser associados dois ou mais tipos de

uso no mesmo local. Ele ainda afirma que um fator depende inteiramente do outro, ou seja, para

ter um novo uso tem que se catalogar a forma de utilização, esse por sua vez depende do tipo de

tratamento indicado e esse é feito dependendo totalmente da categoria que é classificado.

5

1.1 Procedimentos Metodológicos Para a aplicação da metodologia escolhida, foi necessário definir os procedimentos a

serem adotados para a elaboração do trabalho, dessa maneira foi identificado à bibliografia acerca

do assunto que seria usada no desenvolvimento e para o planejamento das visitas a campo, essas

por sua vez foram realizadas em duas etapas, a primeira para a identificação do objeto de estudo

por meio de identificação visual, já a segunda visita foi após a escolha da bibliografia, essa

possibilitou a coleta de imagens com uma câmera fotográfica para registro das atuais formas,

funções e principalmente o identificar as condições do local; conversa informal com moradores e

comerciantes do entorno da estação ferroviária e antigos funcionários aposentados. Com a

segunda visita a campo foi possível realizar a revisão bibliográfica e desenvolvimento total deste

presente trabalho e leitura de algumas poucas reportagens de meados do século passado que estão

no arquivo municipal de Araraquara, nenhuma delas tem como assunto principal a estação

ferroviária, entretanto foram úteis como leitura suplementar para o entendimento do período de

utilização de trens de passageiros na ferrovia.

Entretanto para o desenvolvimento do trabalho algumas dificuldades foram encontradas e

superadas, principalmente pela falta de documentação com dados da estação, falta de imagens,

isso provavelmente pela ausência de tecnologia para a realização da coleta dessas imagens no

passado. Entre os principais empecilhos a falta da obtenção de uma planta detalhada sobre o

prédio e de informações que poderiam ser cedidas pela empresa que detém a concessão da

ferrovia, pois impossibilitou a realização de um trabalho mais detalhado como, por exemplo, o

tamanho real do prédio em metros quadrados, pois com isso poderia facilitar o entendimento da

dimensão do local para os leitores; dessa forma, na tentativa de superar essa carência foi usada

uma grande quantidade de imagens.

Dessa maneira esse trabalho deve ser continuado para proporcionar um acervo maior de

informações, principalmente com o uso de questionários para identificar e comprovar os

principais problemas, assim seriam aplicados com os moradores da região da estação e antigos

usuários e funcionários da ferrovia, esses seriam de cunho quantitativo e qualitativo e tabulados.

6

2 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA

A cidade de Araraquara foi fundada em 22 de agosto 1817, localiza-se na região central

do estado à margem da rodovia Washington Luiz (SP 310), a cerca de 270 KM da capital, São

Paulo, têm segundo estimativa do IBGE-2007 uma população de 195.815 habitantes. Seu

nascimento se deu por conta da necessidade de pontos de reabastecimento de alimentos e de

descanso para os bandeirantes que ali passavam a caminho das terras de Mato Grosso.

Mapa e localização de Araraquara no estado de São Paulo

Figura 1: Imagem com a localização do município de Araraquara no estado de São Paulo

Fonte: Google Maps

Seu desenvolvimento econômico iniciou-se com o cultivo da cana-de-açúcar e da

implementação de engenhos de cana-de-açúcar, e segundo informações contidas no site1 da

prefeitura municipal de Araraquara, em 1862 existia na região cerca de trinta engenhos. Por volta

de 1885 ocorreram várias mudanças no modo de vida no campo e na cidade, devido também a

vários fatores históricos, como o começo do cultivo do café, o fim da escravidão no Brasil e a

1 Site da prefeitura do município de Araraquara. Disponível em: http://www.araraquara.sp.gov.br/index.asp

7

chegada de trabalhadores europeus, a necessidade de escoamento da produção que era cada vez

mais ascendente e principalmente a chegada da estrada de ferro no município, essas informações

também são confirmadas no site¹ oficial da Prefeitura municipal de Araraquara - SP.

No âmbito da vida familiar altera-se o padrão de vida, que se reflete no mobiliário, nos utensílios domésticos, nas pratarias, como atestam os inventários da época. Ao mesmo tempo, as mudanças se estendem ao espaço urbano, que se redefine com o funcionamento da estrada de ferro.

Juntamente com essas mudanças, o estado de São Paulo surge no cenário nacional como o

principal pólo econômico.

O período que compreende as duas últimas décadas do século XIX e o início do século XX marca o fortalecimento no estado de São Paulo do trinômio: cultura cafeeira, expansão ferroviária e crescimento populacional (imigração). Fonte: Histórica – Revista Eletrônica do Arquivo do Estado

Nesse contexto da chegada da estrada de ferro a região, faz com que a Araraquara e seu

entorno, juntamente com outras localidades do estado, se fortaleça ainda mais como um dos

principais centros cafeeiro. Essa produção de café era escoada até o porto de Santos por via

férrea, embarcada em navios e levadas para outros países, principalmente Europa e Estados

Unidos.

O decênio de 1880-1890 é o de maior desenvolvimento ferroviário para o estado de São Paulo, e é neste mesmo decênio, não por acaso, que surgem os grandes centros cafeeiros de Limeira, São Carlos, Araraquara, Descalvado, Jaboticabal e Ribeirão Preto. Fonte: Histórica – Revista Eletrônica do Arquivo do Estado

O produto café seguiu forte se firmando como o principal gerador de renda para o Brasil

até a década de 30 e sendo fator crucial para a colonização do interior do território nacional.

Sabe-se que a produção cafeeira foi à base da economia brasileira desde meados do século XIX até a década de 30 do século XX. Porém, na virada do século XIX para o XX, a área plantada de café já absorvia toda a região habitada e conhecida do estado de São Paulo. Fonte: Histórica – Revista Eletrônica do Arquivo do Estado

A partir do início do século XX fatores históricos e culturais, como a queda da bolsa de

Nova Iorque nos Estados Unidos fez com que o café perdesse seu valor comercial, causando um

A- Localização da cidade de Araraquara no estado de São Paulo

8

efeito em cascata em toda a complexa rede cafeeira; em suma consistia na produção,

armazenamento, transporte e distribuição.

A crise de 1929 afetou também o Brasil. Os Estados Unidos eram o maior comprador do café brasileiro. Com a crise, a importação deste produto diminuiu muito e os preços do café brasileiro caíram. Fonte: A CRISE DE 1929 – A quebra da bolsa de valores de Nova Yorque – Historia

Com a derrocada do setor cafeeiro, aliada a crise da cana-de-açúcar há algumas décadas

antes do café, resultaram na desconcentração do capital, deixando como herança várias estruturas

desativadas. Entre essas diversas estruturas, que englobam o complexo ou a área ferroviário do

município esta a estação ferroviária.

Essas estruturas são chamadas de brownfields ou em português áreas marrons; este é um

termo estadunidense, que já é um conceito bem conhecido e usado no norte do continente

americano e em alguns países da Europa, principalmente nos países que foram pioneiros na

revolução industrial. Ramalho (2006: p. 3) afirma que não há um consenso sobre o termo,

entretanto ele já é bem difundido em alguns lugares, “o termo brownfields já é bem conhecido

nos Estados Unidos, mas é pouco usado e conhecido noutros países, não existindo um consenso

quanto ao seu uso”, já Vasques (2005, p. 8) o define como “instalações industriais ou comerciais

abandonadas, ociosas e subutilizadas cujo redesenvolvimento é dificultado devido à

contaminação real ou percebida, mas que tem um potencial ativo para reuso”.

Assim, esses locais que englobam vários depósitos e até a própria estação de trem, que

estão em processo de deterioração, são passivos de análise para um possível planejamento e

conseqüentemente reutilização. Esta por sua vez, pode ser para fins turísticos e culturais, pois se

pode perceber que o complexo tem um grande valor histórico/cultural na história e

desenvolvimento do município de Araraquara.

2.1 A Função Original

2.1.1 Histórico da Criação e Períodos de Administrações Ferroviária Segundo a ABPFSP (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – Regional de São

Paulo) a fundação da Estrada de Ferro Araraquara se deu em 1895 por cafeicultores da região que

9

tinham o objetivo de ligar a cidade até a vila de Taquaritinga em um percurso de 75 Km na

direção da margem do rio Paraná. Devido a várias crises financeiras essa ferrovia foi incorporada

pela CIA Paulista.

Quase que simultaneamente foi construído o primeiro trecho da linha tronco, que liga a

cidade de Jundiaí a Campinas, ambas dentro do estado de São Paulo. A partir deste momento ela

foi prolongada em 1976 até a cidade de Rio Claro e posteriormente a São Carlos e Araraquara,

onde se interligou com o primeiro trecho de 75 km que já existia.

A linha-tronco da Cia. Paulista foi aberta com seu primeiro trecho, Jundiaí-Campinas, em 1872. A partir daí, foi prolongada até Rio Claro, em 1876, e depois continuou com a aquisição da E. F. Rio-Clarense, em 1892. Prosseguiu por sua linha, depois de expandi-la para bitola larga, até São Carlos (1922) e Rincão (1928). Com a compra da seção leste da São Paulo-Goiaz (1927), expandiu a bitola larga por suas linhas, atravessando o rio Mogi-Guaçu até Passagem, e cruzando-o de volta até Bebedouro (1929), chegando finalmente a Colômbia, no rio Grande (1930), onde estacionou. Em 1971, a FEPASA passou a controlar a linha. Trens de passageiros trafegaram pela linha até março de 2001, nos últimos anos apenas no trecho Campinas-Araraquara. Fonte: Estações ferroviárias do estado de São Paulo

A sua criação se deu para suprir a necessidade do escoamento da produção agrícola

regional, principalmente o café que estava em fraca expansão. Com o surgimento da linha férrea

voltada para o transporte de carga usou-se também para o transporte de passageiros.

Em 1885 foi construída a primeira estação ferroviária na cidade de Araraquara com a

finalidade de embarque e desembarque de passageiros principalmente oriundos e/ou que tenham

como destino a capital paulista.

Figura 2: primeira estação ferroviária de Araraquara (sem data)

Fonte: Histórica – Revista Eletrônica do Arquivo do Estado.

10

Em meados de 1912, devido à alta demanda de passageiros foi construído um novo prédio

para abrigar a estação.

Figura 3: Nova estação ferroviária de Araraquara em 1930

Fonte: Araraquara – Estações ferroviárias do estado de São Paulo

O novo prédio passou por várias administrações ao longo do tempo, até 1971 ficou em

poder da Cia. Paulista quando ocorreu a unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo

com a criação da FEPASA - Ferrovia Paulista S.A., pela Lei n.º 10.410/SP, em 1998 se deu início

ao processo de desestatização do setor ferroviário, pelo Decreto n. º 473/92, e foi para o poder da

11

Ferroban (Ferrovias Bandeirantes) e posteriormente, em 2006 para a ALL (America Latina

Logistica), que administra a ferrovia ate hoje.

Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas. Fonte: DNIT

Empresas que administraram a Ferrovia Araraquarense e o período.

EMPRESAS QUE ADMINISTRARAM A FERROVIA INICIO FIM

Cia. Rio Clarense 1885 1889

Rio Claro Railway 1889 1892

Cia. Paulista de estrada de Ferro 1892 1971

FEPASA 1971 1998

FERROBAN 1998 2006

ALL 2006 ------

Quadro 1: Empresas que administraram a Ferrovia Araraquarense e o período Fonte: o Autor, (2008)

Todas as empresas que administraram a Ferrovia Araraquara tiveram em seu poder o

prédio da estação ferroviária, entretanto nem todas usaram com a mesma finalidade para que foi

criado. Dessa maneira se faz necessário a elaboração de um histórico de uso, para um melhor

entendimento de sua importância no decorrer dos anos e administrações.

2.1.2 Histórico Do Uso Do Prédio Da Estação Ferroviária e Araraquara

O novo prédio da estação ferroviária foi construído em 1912 para atender o alto fluxo de

passageiros. Segundo informações contidas no site2 Estações ferroviárias do estado de São Paulo,

2 Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.estacoesferroviarias.com.br/

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a estação recebeu trens de passageiros desde sua fundação até 15 de março de 2001, quando o

último trem passou com destino a Campinas.

Havia um grande fluxo de passageiros na estação ferroviária, pois desde a criação da

ferrovia, Araraquara surge como principal cidade e centro comercial regional. A sua utilização foi

até 15 de março de 2001, totalmente baseada na principal função para a qual foi criada, que era a

de espera, desembarque e embarque de passageiros; a partir desse momento o prédio teve outra

função, por um período virou deposito de materiais, peças e ferramentas para a manutenção de

trens, isso pode ser constatado por meio da coleta de imagens do local como pode ser observado

abaixo.

Figura 4: Interior de uma das salas da estação ferroviária de Araraquara

Fonte: O Autor (2008)

No entorno da estação, ou seja, no pátio de manobras, parte ainda tem a utilidade para a

qual foi criada, entretanto uma grande área esta sendo utilizada como “cemitério” de locomotivas

e vagões desativados. Foi possível contar aproximadamente 20 locomotivas e trinta vagões.

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Figura 5: plataforma e pátio de manobra no entorno da estação ferroviária

Fonte: O Autor (2008)

Após ser utilizada como depósito por um período que não pode ser identificado com

exatidão, o prédio da estação foi desativado e abandonado. Hoje o que se pode observar é um

grande estado de degradação, devido à ação de cupins e depredação por parte de vândalos, já que

a mesma não tem segurança e muito menos alguma forma de conservação.

2.2 Características do Processo de Desuso Em meio à desestatização fatores não tão aparentes contribuíram para o desuso da estação

férrea, alguns deles são os fatores implícitos no meio técnico - científico, como a nova divisão

internacional do trabalho e a descentralização de produção. Hoje o prédio da estação ferroviária

não esta sendo utilizado, sendo assim medidas devem ser adotadas para que ocorra sua

preservação; deste modo e devido a fatores históricos, culturais e de identidade regional se faz

necessário estudos de reutilização do local, principalmente pela sua conservação.

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2.2.1 O Período Técnico - Científico

O período técnico - científico se caracteriza segundo SANTOS (1993), pela inter relação

entre a ciência e a técnica, hoje em dia é notável que toda técnica seja anteposta pela ciência.

Sendo assim o que se entende é que tudo é pensado antes de ser aplicado.

Dentro desse período ocorre o fenômeno de desconcentração agrícola, isso se da devido às

novas tecnologias e a organização empregada, fazendo com que a necessidade de trabalhadores

fosse reduzida, diminuindo bruscamente a quantidade de moradores do entorno de Araraquara

que era principalmente agrícola. Alem da diminuição da mão-de-obra, pode se falar também da

dispersão da produção, pois no começo do século passado a cultura cafeeira se concentrava no

sudeste e hoje ela esta espalhada pelo país.

Há uma desconcentração industrial, que já vem ocorrendo desde 1960, e uma desconcentração da atividade agrícola. Temos uma atividade agrícola com altos níveis de capital, tecnológico e organização nos mais diversos pontos do território brasileiro. Desta forma podemos falar hoje de uma ‘fabrica moderna dispersa’ e de uma ‘fazenda moderna dispersa’. (PAVIANI, 1993, p 8)

Devido à modernização dos meios de produção e principalmente da forma de distribuição

dos bens de consumo, regiões mais desenvolvidas ou modernas principalmente no âmbito

rodoviário, a evolução principalmente financeira, é maior.

É o que se verifica no Brasil em boa porção dos estados do sudeste e sul, com a distribuição das funções produtivas entre as cidades. Isto é possível porque numa região os transportes se difundiram, e à criação de grande autopistas se soma, nas regiões mais desenvolvidas, uma criação tão grande ou mais o de estradas vicinais; desde modo, a circulação se torna fácil e o território fluido. E esta fluidez do território tem como conseqüência uma acessibilidade (física e financeira) maior dos indivíduos. (PAVIANI, 1993, p 9)

Pode-se entender que esses fatores forçam a movimentação de trabalhadores para outras

regiões na medida em que a necessidade de mão de obra se modifica, pois o que esta na

localidade nem sempre acompanha a evolução. Dentro desse período ocorre o processo de

desestatização das ferrovias, passando-as para o poder privado.

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2.2.2 O Processo de Desestatização das Ferrovias

Vários fatores foram fundamentais para a desutilização da estação ferroviária de

Araraquara. Um deles é o fato do governo reduzir bruscamente o investimento destinado às

ferrovias brasileiras e as mesmas não possuírem capacidade para gerar recursos para se manter.

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. Fonte: DNIT

Em contrapartida a esses fatos, e devido à falta de manutenção técnica da malha

ferroviária e do maquinário usado, como locomotivas e trens, esse tipo de transporte não

consegue acompanhar a evolução e modernização do transporte rodoviário e cai em desuso.

A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. Fonte: DNIT

Outro fator que veio para contribuir com a decadência das ferrovias foi o fato de o

governo federal seguido pelo governo do estado de São Paulo ter elaborado o “Plano Nacional de

Desestatização”, plano esse que veio pra desmembrar as ferrovias brasileiras e privatiza-lás por

meio de leilão. Segundo o DNIT, a privatização foi necessária pela impossibilidade do governo

continuar a manter as ferrovias enquanto a sua manutenção e modernização.

Segundo informações contidas no site3 da RFFSA, ela foi vinculada ao PND em 1992,

devido à situação que passava no momento e a recomendação do BNDES que indicava para a

transferência do setor ferroviário pra a iniciativa privada. Essa transferência teve início em cinco

de março de 1996 com o primeiro leilão e teve fim em treze de dezembro 1998 com o último.

Nesse mesmo ano a FEPASA foi incorporada pela RFFSA e logo após, em novembro do mesmo

ano foi leiloada e passou para administração da FERROBAN. A RFFSA foi dissolvida em sete

ferrovias regionais e seguiu a seguinte ordem de desestatização:

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A desestatização da malha ferroviária da RFFSA

Malhas Regionais

Data do Leilão Concessionárias Início da

Operação Extensão (Km)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621 Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080 Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674 Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164 Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534

Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A

01.03.1997 6.586

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236 Total 25.895

Quadro 2: desestatização das ferrovias brasileiras Fonte: Araraquara – Estações ferroviárias do estado de São Paulo apud RFFSA e BNDES.

A RFFSA foi dissolvida por meio de decreto lei logo após as privatizações pelo governo

federal.

A RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004. Fonte: RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.

Atualmente, tudo que resta da RFFSA é um site vinculado ao Ministério dos Transportes

contendo a “Inventariança da Extinta Rede Ferroviária Federal S.A.”, que é apenas uma pequena

divisão dentro do ministério dos transportes e hoje as únicas licitações que são abertas para

compra de alguns materiais, como para a aquisição de café e açúcar.

Após a dissolução das ferrovias paulistas restaram vários prédios e estruturas

abandonados, o da estação ferroviária destoa na paisagem do município de Araraquara por sua

arquitetura singular do começo do século passado e pelo seu tamanho. Hoje a impressão que se

tem é de uma estação fantasma com um aspecto sombrio, com o prédio abandonado e diversas

locomotivas e vagões estacionadas e abandonadas ao lado.

3 Site com o histórico da extinta RFFSA. Disponível em: http://www.rffsa.gov.br/principal/historico.htm

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Figura 6: Plataforma principal de embarque e desembarque da estação ferroviária Fonte: O Autor (2008)

Locomotiva abandonada no pátio de manobra do complexo férreo.

Figura 7: locomotiva estacionada e abandonada ao lado de uma das plataforma. Fonte: O Autor (2008)

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Com o seu abandono, a deterioração completa do prédio é uma questão de tempo,

entretanto ele é passivo de uma reforma para um possível uso. O local necessita de uma reforma

geral, principalmente no piso, forro, batentes, guichês para venda de passagens e alguns poucos

móveis de madeira que restaram, pois estão todos muito degradados, devido à ação de cupins,

umidade, vandalismo e o próprio abandono.

Figura 8: interior da estação ferroviária Fonte: O Autor (2008)

Dessa maneira, algo deve ser feito para que o legado cultural e histórico do prédio da

estação ferroviária não desapareça, pois ele representa a história de uma ferrovia e de uma cidade

que se desenvolveu no entorno da ferrovia.

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2.3 O Patrimônio Cultural e Sua Valorização

Patrimônio cultural é todo bem, seja ele público ou privado e que tem alguma valia para a

história e identidade local, dessa maneira Cardoso (2006) entende patrimônio cultural “como

conjunto da diversidade material e simbólica produzida e vivenciada pelos grupos humanos”. O

IPHAN4 ainda tem um entendimento com importantes relações econômicas:

O patrimônio cultural não se restringe apenas a imóveis oficiais isolados, igrejas ou palácios, mas na sua concepção contemporânea se estende a imóveis particulares, trechos urbanos e até ambientes naturais de importância paisagística, passando por imagens, mobiliário, utensílios e outros bens móveis. Por este motivo é possível realizar uma das mais importantes distinções que se pode fazer com relação ao Patrimônio Cultural, pois sendo ele diferente das outras modalidades da cultura restritas apenas ao mercado cultural, apresenta interfaces significativas com outros importantes segmentos da economia como a construção civil e o turismo, ampliando exponencialmente o potencial de investimentos (IPHAN,2008).

Além dessas interfaces abordadas pelo IPHAN, outros fatores serão abordados a seguir,

como valoração do patrimônio, que é fundamental para uma população, pois além do resgate

arquitetônico, lembrando que estamos falando de um prédio, pois isso atinge fatores que

influenciam diretamente na criatividade e poder de observação do ser humano. Outros pontos

podem ser citados, referência de seu passado se tornando parte de sua identidade.

O fórum da UNESCO diz que a memória é um motor fundamental da criatividade. Tal afirmação aplica-se tanto aos indivíduos quanto aos povos que encontram em seu patrimônio histórico – natural e cultural, material e imaterial – os pontos de referencia de sua identidade e as fontes de sua inspiração. (CARNEIRO, 2006, p 19)

Mesmo em locais em que os moradores não fizeram parte do passado, ou são novos na

localidade e não estão ligados diretamente com os acontecimentos e/ou fatos que marcaram o

passado de outros moradores que sempre círculo - vivenciaram o espaço, eles podem incorporar

por afinidade o ambiente por meio do imaginário criando um elo com os acontecimentos que

fizeram parte da história local. Desse modo, esses moradores não originais adotam a identidade

local, sendo totalmente influenciado pelo ambiente.

4 Site do IPHAN, Patrimônio Material. Disponível em: http://portal.iphan.gov.br/portal/montarPaginaSecao.do?id=10852&retorno=paginaIphan

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Existe sempre alguém que, pelo fato de ter nascido, vivido, adotado ou até circunstancialmente tomado um lugar como lócus vivendi, o fez por vários motivos; no entanto, a partir do momento que o fez, iniciou a construção de uma identidade imaginária com todo o universo que o cerca. (CARNEIRO, 2006, p 21)

O patrimônio, seja ele histórico material ou imaterial, representa a cara do povo que o

circo - habita ou que vivenciou o local de alguma forma marcante, tomando para si a sua

identidade e representatividade.

Os elementos de uma cultura material servem de alças, brasões e insígnias importantes na construção de uma identidade de pertença a um lugar, a uma gente, a uma cultura enfim. (CARNEIRO, 2006, p 20)

Em Araraquara podemos afirmar que a estação ferroviária é um patrimônio inestimável

para o município. No prédio esta implícita a historia de colonização e econômica da cidade, já

que pode ser identificada pelo tipo de arquitetura a época de construção e influencia européia na

fachada, ainda pode-se levar em conta os acontecimentos presenciados e lembrados com

saudosismo por vários dos antigos moradores da região e por ex-funcionários da estrada de ferro

Araraquara.

A memória por sua vez esta diretamente ligada ao patrimônio de um povo, influenciando

diretamente nas manifestações e representações culturais, como ainda, á usando como âncora

para suas criações e entendimentos. Assim, tal objeto, na memória, seja ele material ou imaterial

sempre será usado para o entendimento e compreensão de outras localidades quando ocorrer

algum ponto de semelhança.

Vê-se que a memória esta diretamente ligada ao patrimônio de um povo, pois gera, a partir da cultura, tomada em suas manifestações naturais, materiais e imateriais, um ponto de referencia de sua identidade e as fontes de sua inspiração. (CARNEIRO, 2006,p 20)

Esse patrimônio é de fato a identidade e vitrine de suas influências como costumes,

construções, produções artísticas, culinária, etc. Desta maneira se faz necessário a valoração para

que os costumes e auto-identificação dos indivíduos que fazem parte da sua história ou ainda dos

que se inseriram por vontade própria sejam mantidos e valorizados, principalmente pelo

argumento de ser manter a identidade local.

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3 PROPOSTA DE USO DO PRÉDIO DA ESTAÇÃO PARA ATIVIDADES DE CUNHO

TURÍSTICO

3.1 Exemplo de Refuncionalização de Brownfield Para possibilitar uma melhor visibilidade da proposta, vamos citar um exemplo de

refuncionalização de browfields que foi uma das pioneiras empregadas e serve como referencia

para esse tipo de trabalho no Brasil. O exemplo que vou utilizar é o antigo Lanifício Santista no

bairro do Belenzinho na zona leste de São Paulo e que hoje abriga o SESC Belenzinho.

O antigo lanifício santista iniciou a sua produção de fio de lã em 28 de Fevereiro de 1936,

sua fabricação era ininterrupta, além de empregar a maior parte da população que o margeava.

Nesse sentido Vasques (2005, p 129) afirma que, “A fábrica trabalhava 24 horas, em turnos,

estando sempre em funcionamento, imprimindo um ritmo dentro e fora da fábrica”.

Na década de 1940, devido à alta demanda do produto foi necessário construir uma nova

fábrica para aumentar a produção, e segundo Vasques (2005), à construção ficou pronta em 1948,

essa no mesmo complexo da primeira, ela ainda afirma que “as duas fábricas/torres do Belém

somavam juntas 32 mil m² de terreno e 55 mil m² de área construída, tendo como especialidade

artigos de lã”.

A fábrica foi gradualmente transferida para o interior, mais precisamente em Santa Isabel

no estado de São Paulo, dessa maneira ela foi totalmente desativada em 1994. Várias foram às

conseqüências para os trabalhadores que na maioria eram moradores do entorno ou de bairros

próximos, pois com o desemprego o poder econômico do bairro caiu e a desvalorização da área

foi inevitável.

As perdas totais somaram cerca de 3.500 funcionários, que foram diminuindo no decorrer dos anos. Além do desemprego – os trabalhadores da fábrica moravam próximos a ela, o bairro teve seu comércio enfraquecido e a área desvalorizada, o que se agravou pela presença do cemitério – o que acaba, de certa forma, desestimulando novas oportunidades de uso. (VASQUES, 2005, p 129)

O complexo ficou abandonado por alguns anos, quando em 1997 o SESC anunciou que

ali seriam as instalações do SESC-Pompéia, se tornando mais tarde após as manifestações de

moradores e da associação de bairro o SESC-Belenzinho. Hoje em dia, as antigas fábricas são

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usadas como centros culturais, promovendo apresentações teatrais, musicais, danças e outros

tipos de atividades culturais.

A atual função do prédio é totalmente diversa da original, sofrendo um processo de

desuso, abandono e reutilização, a estrutura foi pouco modificada, sendo que a característica

fabril foi mantida e o espaço é o mesmo que era utilizado pela fabrica.

Dessa forma pode-se propor que a estação ferroviária de Araraquara sofra um processo

semelhante, mantendo as sua estrutura e características originais, implementando uma nova

função no mesmo espaço, já que devido a diversos fatores já citados, como a decadência

ferroviária, não é possível que ela tenha a mesma função.

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3.2 Classificação de Brownfield Para Reutilização e Identificação de Possíveis Novos Usos

A cerca da proposta de refuncionalização, Sanchez (2001) apresenta uma proposta em

forma de tabela que classifica as categorias de instalações industriais, indicando o tipo de

tratamento, a forma de utilização propondo um novo uso.

Quadro 3: reutilização de instalações industriais Fonte: SANCHEZ, 2001

Dessa maneira podemos classificar a categoria da estação ferroviária como edifício, o

tratamento é a reutilização após o tratamento, a forma de utilização é em bloco já que a estação é

um único edifício e seu novo uso pode ser de cunho industrial, comercial, institucional,

recreativo, cultural, misto e ainda podemos adicionar um novo possível uso, o de uso educacional

já que estamos falando de um local de grande valor histórico para a região.

Dessa forma pode-se afirmar que devido a sua ampla estrutura, a estação férrea do

município de Araraquara pode abrigar vários tipos de utilização. Entretanto pelo seu valor

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histórico dentro da formação e desenvolvimento do município, de seu entorno e principalmente

da memória das pessoas que vivenciaram seu auge, a sua reutilização deve seguir no sentido da

conservação e valorização.

Deste modo vários usos podem ser indicados, desde que seja levado em conta no primeiro

plano a preservação e (re)valorização do local; assim entendo que qualquer tipo de reutilização

que tenha como parâmetros esses dois fatores, podem e devem ser propostas para aplicação.

Nesse sentido podemos propor alguns tipos de usos por meio de atividade turística cultural e/ou

recreativa. Hummel ainda afirma que:

A refuncionalização é uma das iniciativas na busca pelo desenvolvimento das comunidades, na medida em que permite a volta da geração de renda, empregos e a solução dos problemas trazidos pelo abandono das áreas, incluindo os problemas sociais e os vazios na paisagem da cidade. (Hummel, 2006, p 213)

O turismo é colocado como uma das alternativas de reutilização do local, pela

possibilidade de atratividade, pois a atividade turística pode ser utilizada como proposta de que

no futuro se faça uma restauração e que se utilize como apelo para a conservação e que se

mantenha o legado, herança cultural e sua identidade.

A idéia de herança ou de legado cultural passa necessariamente pela construção de uma identidade nacional (ou regional) que se quis e se quer construir, e, nesse sentido, a tradição construída na idade moderna e que se torna homogenia ate meados do século passado (o século XX) é a de tomar como patrimônio cultural as grandes construções culturais e identitarias, comumente associadas às obras monumentais de uma arte ligada às classes dominantes, principalmente com elo à arquitetura, escultura, pintura, literatura (incluído o teatro) e a música. (MENESES, 2004, p. 43).

Desse modo, podemos indicar alguns possíveis usos de cunho turístico que possam

valorizar a sua utilização, que devem ressaltar pontos importantes. Assim entende-se que é

imprescindível a valorização da sua historia de criação, funcionalização, o cultural e

principalmente a importância da ferrovia para o desenvolvimento regional, já que além das cargas

de café, ali passavam vários colonizadores, imigrantes que chegaram e se instalaram na região

e/ou foram trabalhar na cultura do café, no comercio etc.

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O turismo pode ajudar a estimular o interesse dos moradores pela própria cultura, por suas tradições, costumes e patrimônio histórico, uma vez que elementos culturais de valor para os turistas são recuperados e conservados, para que possam ser incluídos na atividade turística. Esse despertar cultural pode constituir uma experiência positiva para os moradores, dando-lhes certa conscientização sobre a continuidade histórica e cultural de sua comunidade, que por sua vez, podem se tornar aspectos que potencializem o atrativo turístico do lugar. (OMT, 2001, p 220)

Dentre as várias opções de reutilização que podem ser propostas, podemos indicar duas,

que são diretamente interligadas ao turismo e que são condizentes com o interesse desse estudo.

A primeira indicação seria a criação de um museu ferroviário, já que é sabido que existe um

grande acervo que atualmente não esta em exposição e a segunda proposta, seria a criação de um

centro cultural com finalidade de expor a visitação o acervo ferroviário e memorial do café e

principalmente usar o espaço da estação ferroviária para atividades culturais como danças, peças

teatrais, cursos de artesanatos dentre outros.

Dentro das duas propostas, pode-se afirmar que para a implantação de um museu ou de

um centro cultural, dois fatores são primordiais, que são a oferta e a demanda. A oferta pode ser

caracterizada como o acervo existente (objetos, documentos, fotos, livros e ate o prédio da

própria estação) e como demanda pode ser caracterizada como a população em geral,

principalmente os que vivenciaram o funcionamento da ferrovia e seus descendentes, moradores

que querem entender o desenvolvimento e crescimento regional e principalmente o público

escolar.

Como já vimos acima o turismo cultural pode ser uma das alternativas de uso,

principalmente por intermédio de uma possível utilização por meio do turismo ferroviário,

memorial do café e/ou centro cultural. Essas formas de uso estão diretamente ligadas à visitação e

consecutivamente a possível criação de um museu ou um centro cultural que viriam a valorizar a

localidade dando ênfase nos fatores históricos.

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3.3 Problemas Pré-Identificados e Transformações Esperadas Após a Refuncionalização

Dentre os vários problemas encontrados dentro da realização pesquisa, alguns se

destacam, principalmente pela falta de documentação, como registros de funcionamento, além

disso, não se tem fácil acesso ao acervo existente e nem informações no local, já que o mesmo

esta abandonado.

Foi possível identificar alguns problemas gerados pelo abandono e prever e identificar os

possíveis resultados após a refuncionalização. Esse levantamento foi feito com base na análise

visual e relato de moradores e comerciantes do entorno que vivenciaram o seu funcionamento,

entretanto foi feito sem embasamento documental ou bibliográfico, já que não foi possível

identificar a existência de tal acervo bibliográfico ou ainda documental.

Os maiores problemas identificados causados pelo abandono da área são a desvalorização

do entorno por conta da depreciação do local, impacto ambiental pela acumulação do lixo e de

outros materiais, esses dois últimos se da pela falta de manutenção, ocupação desordenada e

informal, pois é comum a presença de moradores de rua que tomam para si o local como

residência temporária, degradação física com possibilidade de desabamento ou demolições

lembrando que o prédio esta tomado por cupins e com varias infiltrações, desvalorização e perda

de local histórico, espaços ociosos, visual do local é negativo devido ao estado em que se

encontra, acumulo de equipamentos ferroviários sucateados (locomotivas, vagões, painéis de

controle, etcs) e principalmente pela ação de vândalos.

Devido aos fatores citados acima e visando a refuncionalização é possível identificar os

resultados esperados que contraponham um a um os problemas existentes atualmente. Assim

pode-se indicar a valorização do entorno, fortalecimento do comércio existente e criação de

novos estabelecimentos comerciais, limpeza do local e remoção de materiais não utilizáveis,

diminuição de risco ambiental pela não acumulação de lixo e planejamento ambiental, criação de

um plano ocupacional, pois terá um novo uso, tratamento com melhorias na infra-estrutura pela

realização de reforma ou restauração, valorização e entendimento do local como histórico por

parte dos moradores, aproveitamento espacial tornando o prédio produtivo, efeito visual positivo

e por último a remoção de materiais ferroviários existentes como vagões, locomotivas e outros

para uma possível restauração e reutilização.

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Devido à grande quantidade de problemas e de resultados esperados e/ou pré-identificados

se fez necessário a elaboração de um quadro para que esses fatores sejam ordenados, sendo

melhor identificados e compreendidos.

Abandono X Refuncionalização

ABANDONO REFUNCIONALIZAÇÃO

Desvalorização do entorno Valorização do entorno

Enfraquecimento do comércio do entorno Fortalecimento dos existentes e criação de

novos estabelecimentos comerciais

Acumulação de lixo e outros materiais

não utilizados

Limpeza do local e remoção de materiais

não utilizáveis

Impacto ambiental pela acumulação de

lixo e outros materiais

Diminuição de risco ambiental pela não

acumulação de materiais e lixo

Ocupação desordenada e informal Planejamento ocupacional para o novo

uso

Degradação física com possibilidade de

desabamento ou demolições

Tratamento com melhorias na infra-

estrutura

Desvalorização e perda de local histórico Valorização e entendimento do local

como fator histórico

Espaços ociosos Aproveitamento espacial, tornando

produtivo

Visual do local negativo Efeito visual positivo

Acúmulo de equipamentos ferroviários

sucateados (locomotivas, vagões, painéis

de controle, etcs)

Remoção dos equipamentos ferroviários

para possível restauração e reutilização.

Quadro 4: Abandono X refuncionalização Fonte: O autor (2008)

Dessa forma é possível identificar e apontar os problemas gerados e caso ocorra a

refuncionalização, será possível verificar e comparar os resultados esperados nesse trabalho e os

concretizados; assim será possível apontar em outros trabalhos semelhantes os erros gerados

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nessa pesquisa, tendo a possibilidade de não repeti-los ou ainda propor novas medidas para

superá-los e complementá-los, uma vez que essa pesquisa não deve ser visualizada como trabalho

final sim como o início de muitos outros que poderão ser desenvolvidos no sentido desse, no

mesmo objeto de estudo ou em outros semelhantes.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com a elaboração deste trabalho foi possível aplicar a metodologia proposta

possibilitando atingir todos os objetivos, geral e os específicos. Dessa maneira entendemos o que

é brownfield, suas definições e conceitos, a importância da valorização do patrimônio cultural,

material e imaterial e principalmente a necessidade de refuncionalizar mostrando que para se

chegar a esse resultado no foco do objeto de estudo, p caminho é o turismo.

Considerando que a existência de um brownfield em uma área é um problema, pois ele

empurra o local e seu entorno para a desvalorização imobiliária, e normalmente acaba virando um

passivo ambiental e social quando acontece à acumulação de lixo e materiais abandonados e por

vezes se torna moradia clandestina, e é o que esta acontecendo no prédio da estação ferroviária de

Araraquara. Nesse sentido, se faz necessário a reutilização do espaço por meio do

reaproveitamento, reordenação imobiliária, sendo o entorno também valorizado, diminuição do

impacto ambiental e principalmente resgate do histórico do patrimônio material incentivando o

resgate do patrimônio imaterial. Entretanto deve-se tomar cuidado com a possibilidade de se usar

o termo refuncionalização como sinônimo de desenvolvimento, pois nem toda mudança é para

melhor ou ainda nem todas vão agradar ou beneficiar uniformemente as classes sociais atingidas.

Entretanto o conteúdo do desenvolvimento não pode estar em desacordo com os desejos e

expectativas da sociedade que ali reside ou ocupa com seus valores e historia particulares. Dessa

maneira, sobre o mesmo assunto Souza (2002, p 61) afirma que o “desenvolvimento é mudança,

decerto: uma mudança para melhor. Um “desenvolvimento” que traga efeitos colaterais sérios

não é legítimo e, portanto, não merece ser chamado como tal”.

Desta maneira, as medidas a serem tomadas devem estar de acordo com os interesses da

maioria e principalmente com a parcela da população mais atingida. Assim como Souza, Hummel

(2006, p 214) diz que “essa nova função precisa ir de encontro aos anseios da comunidade que a

cerca e dos que participaram da história dos empreendimentos (como o caso dos ex-

funcionários)”.

Levando em conta esses fatores, esta pesquisa buscou compreender o abandono da estação

ferroviária de Araraquara por meio do entendimento do seu processo de criação, utilização e

desutilização. Assim entendo que a reutilização do prédio deve ser encarada como prioridade,

pois, dessa maneira seria possível a realização de uma reforma ou restauro caso esse seja

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tombado, e com isso valorizar o seu passado, de seus antigos usuários e dos trabalhadores que ali

passaram a vida.

Nesta perspectiva, o turismo cultural viria a suprir esse déficit que hoje existe na

localidade, levando em conta que a visitação ao local por meio da criação de um museu ou um

centro cultural, nos quais conteriam uma parte para expor o acervo existente e principalmente

toda a história de criação, ainda possibilitaria a valorização e entendimento quanto ao

desenvolvimento do município enquanto pólo produtor de café e totalmente dependente da

ferrovia para o transporte de carga e de passageiros. A OMT (2001, p 220) ainda classifica dois

fatores principais que são resultantes diretos do turismo que é “a preservação e reabilitação de

monumentos, edifícios e lugares históricos” e “a revitalização dos costumes locais: artesanatos,

folclore, festivais gastronômicos, etc”.

Além desses fatores, pode-se ordenar vários outros que foram possíveis e ser identificados

e que privilegiariam o entorno e são esperados após a sua refuncionalização, como por exemplo,

a valorização imobiliária principalmente das casas e prédios mais antigos e principalmente a

valorização cultural dessa maneira poderia ocorrer o fortalecimento e criação de novos

estabelecimentos comerciais devido ao maior público que por ali circularia ou residiria. Já para a

estação pode ser citado fatores específicos como a limpeza do local e remoção de materiais não

utilizáveis, diminuição do risco ambiental devido à remoção materiais e lixo que hoje existem no

local, planejamento ocupacional para o novo uso, melhorias na infra-estrutura com a realização

de reforma ou restauro valorizando também a sua arquitetura e o visual, valorização e

entendimento do local como histórico em cultural, aproveitamento espacial o tornando produtivo

e por último, remoção dos equipamentos ferroviários para possível restauração e reutilização.

Dessa maneira, termino esse trabalho dando ênfase na importância histórica do prédio da

estação ferroviária afirmando que algo deve ser feito urgentemente no sentido da conservação de

tal espaço e que desta forma deve-se desencadear um efeito dominó podendo privilegiar não só o

entorno, mas sim todo município e a região, lembrando que o turismo, deve ser visualizado como

a melhor opção para a refuncionalização do local e o principal argumento para isso e a

revalorização do local e de seu passado e da população e trabalhadores que presenciaram o seu

funcionamento.

Assim o trabalho apresentado não deve ser entendido como a conclusão da possível

refuncionalização da estação ferroviária, e sim como o primeiro passo para tal, pois muito ainda

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deve ser feito para que essa proposta se concretize, principalmente acerca da memória imaterial

que infelizmente esta se perdendo. Contudo, esse estudo pode ser a base para novos interessados,

já que no Brasil são poucos os que abordam esse relevante assunto e que vão nesse mesmo

sentido e tenham como foco principal a estação ferroviária de Araraquara ou ainda um foco

parecido, podendo ainda ser anexado a pesquisa semelhante de outros prédios que existem no

mesmo complexo ferroviário ou na mesma malha ferroviária e que estão em situação similar.

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REFERÊNCIAS CARDOSO, Gleudson Passos. Historia Social, Patrimônio Cultural e Turismo: Interfaces Entre Campos Do Saber e Praticas Sociais. In: MARTINS, Clerton (Org). PATRIMÔNIO CULTURAL: da memória ao sentido do lugar. São Paulo: Roca 2006. CARNEIRO, Henrique Figueiredo. Banalização Do Patrimônio Cultural Material E Conseqüências Perversas Para A Vida Da Cidade. In: MARTINS, Clerton (Org). PATRIMÔNIO CULTURAL: da memória ao sentido do lugar. São Paulo: Roca 2006. HUMMEL, Carla Patrícia. BROWNFIELDS E ATORES SOCIAIS NO MUNICÍPIO DE RIO CLARO (SP): memórias e refuncionalizações. In: Dissertação (mestrado) – Universidade Estadual Paulista, Instituto de Geociências e Ciências Exatas. Rio Claro, 2006 MENESES, José Newton Coelho. Historia e Turismo Cultural. Belo Horizonte: Autêntica, 2004. OMT. Introdução ao Turismo. Roca: São Paulo, 2001. PAVIANI, A. (org) Seminário de Estudos Urbanos e Regionais. Brasília: UNB, 1993. RAMALHO VASQUES, A.Consideraçoes de estudos de casos sobre brownfields: Exemplos no Brasil e no Mundo. Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. XI, nº 648, 30 de abril de 2006. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-648.htm>. [ISSN 1138-9796]. SANCHEZ, Luis Enrique. Desengenharia: O Passivo Ambiental na Desativação de Empreendimentos Industriais. São Paulo: Edusp, 2001. 254p. SANTOS, Milton. Espaço e Método. 4ª.Edição. São Paulo, Nobel, 1997. SOUZA, Marcelo Lopes. Mudar a Cidade- Uma Introdução Crítica ao Planejamento e à Gestão Urbanos. Rio de Janeiro, Bertrand Brasil, 2002. VASQUES, Amanda Ramalho. REFUNCIONALIZAÇÃO DE BROWNFIELDS: Estudo de caso na Zona Leste de São Paulo – SP. In: Dissertação (mestrado) – Universidade Estadual Paulista, Instituto de Geociências e Ciências Exatas. Rio Claro – SP: 2005. A CRISE DE 1929 – A quebra da bolsa de valores de Nova Yorque – Historia. A crise de 1929. Disponível em: <http://www.suapesquisa.com/pesquisa/crise_1929.htm> Acesso em: 10/2008. Araraquara – Estações ferroviárias do estado de São Paulo. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/araraquara.htm> Acesso em: 08/2008. Araraquara – Google Maps. Disponível em: <http://maps.google.com.br/maps?hl=pt-BR&tab=wl> Acesso em: 11/2008

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REFERÊNCIAS SUPLEMENTAR CARLOS, A. F. A. A CIDADE. São Paulo: Contexto, 1992. COOPER, Chris. TURISMO, Princípios e Praticas. 2º ed. Tradução: COSTA, Roberto Cataldo. Porto Alegre: Bookman, 2001. FREITAG, Bárbara. Teoria das Cidades. Campinas: Papirus, 2006. FUNARI, Pedro Paulo; PINSKY, Jaime (Orgs). Turismo e Patrimônio Cultural. 3º ed. São Paulo: Contexto, 2003. MARTINS, Clerton (Org). PATRIMÔNIO CULTURAL: da memória ao sentido do lugar. São Paulo: Roca 2006. ROSA, Lelio Galdino; MASSARUTO, Rosemeire. Atividades Econômicas como (re)funcionalizaçao do espaço in: II Simpósio Internacional sobre Cidades Médias Dinâmica Econômica e Produção do Espaço, 2006, Uberlândia. VASQUES, Amanda Ramalho; MENDES, Auro Aparecido. REFUNCIONALIZAÇÃO DE BROWNFIELDS. In: Lucia Helena de Oliveira Gerardi e Pompeu Figueiredo de Carvalho. (Org.). GEOGRAFIA: ações e reflexões. Rio Claro - SP: Ageteo, 2007, v. , p. 243-259. Brasil. ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp> Acesso em: 08/2008 Nos trilhos do passado, mas com gostinho de presente. Disponível em: <http://www.centrinho.usp.br/emfoco/file/foco_35/bauru_az.html> Acesso em: 10/2008 Brownfields – Portuguese – Dictionary & Translation by Babylon. Disponível em: <http://www.babylon.com/definition/Brownfields/Portuguese> Acesso em: 05/2008 Brownfields – Wikipédia, a enciclopédia livre. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Brownfields> Acesso em: 05/2008.

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APÊNDICES

APÊNDICE A – Foto do próprio autor, de um jornal antigo com a imagem de parte do acervo armazenado inadequadamente em uma pequena sala.

Fonte: O autor (2008)

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APÊNDICE B – Foto tirada pelo próprio autor, de um jornal antigo com a imagem da estação ferroviária em 1937 com o titulo “Imponente prédio da Estação de Araraquara em 1937”.

Fonte: O autor (2008)

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APÊNDICE C – Foto retirado pelo próprio autor, de um jornal da cidade de Araraquara (O Imparcial), que publicou no ano de 2001 uma serie semanal intitulada “Nos Trilhos Da

Historia”, contando toda a historia da Ferrovia Araraquara.

Fonte: O autor (2008)

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ANEXOS

ANEXO A Símbolo da “Estrada de Ferro Araraquara”.

Fonte: http://www.ricardoprincipedimantova.blogger.com.br/2006_08_01_archive.html