Relatório Anual - European Commission · Relatório Anual de Atividades ... a visão consagrada pelo quarto pacote ferroviário contribui para a evolução do sistema de transportes

Transport

Relatório Anualdo CoordenadorCarlo SecchiBruxelas Outubro 2013

RTE-T Rede Transeuropeia de Transportes

Relatório Anual de Atividades de 2012-2013 paraProjeto Prioritário 3: Eixo ferroviário de alta veloci-dade do sudoeste da Europa Projeto Prioritário 19: Interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade na Península Ibérica Bruxelas Outubro 2013

O presente relatório reflete apenas o parecer do Coordenador Europeu e não prejudica a posição oficial da Comissão Europeia.

Carlo SecchiCoordenador Europeu

Projetos prioritários 3 e 19

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ÍNDICE

SÍNTESE 4

1. DESENVOLVIMENTO DO PP3 6

1.1. Visão Geral 6

1.1.1. Ramo mediterrânico 6

1.1.2. Ramo atlântico 7

1.1.3. Ramo ibérico 7

1.2. Progresso em 2012 - 2013 8

1.2.1. Barcelona - Gerona - Figueres 8

1.2.2. Circunvalação Nîmes - Montpellier 8

1.2.3. Tours - Bordéus 9

1.2.4. «Y-Basco» e troço transfronteiriço 9

1.3. Questões em aberto 10

2. Desenvolvimento do PP19 11

2.1. Visão geral 11

2.1.1. Corredor leste Madrid - Levante 11

2.1.2. Corredor sul Madrid - Andaluzía 11

2.1.3. Corredor nordeste (Aragão) 12

2.1.4. Corredor norte/noroeste 12

2.2. Progresso em 2012 - 2013 13

2.3. Questões em aberto 13

2.3.1. Barcelona - Valência 13

2.3.2. Linha para a Galiza/ Portugal 14

3. PERSPETIVAS PARA OS CORREDORES DA REDE NUCLEAR 15

3.1. Estrutura comum e requisitos 15

3.1.1. Estruturas comuns transfronteiriças 15

3.1.2. Corredores ERTMS e de transporte ferroviário de mercadorias e interoperabilidade 15

3.2. Componentes dos PP3 e do PP19 16

3.2.1. Valência - Barcelona 16

3.2.2. Barcelona - Gerona - Figueres 16

3.2.3. Figueres - Perpignan 17


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3.2.4. Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan (Nova Linha Montpellier - Perpignan) 17

3.2.5. Contournement Nîmes - Montpellier (circunvalação Nîmes - Montpellier) 17

3.2.6. O corredor a sul de Valência - PP19 – Madrid-Levante-Mediterrâneo 18

3.3. Corredor D e Corredor de Transporte Ferroviário de Mercadorias n.º 6 do ERTMS 18

3.3.1. Base de referência e previsão para o tráfego 19

3.3.2. Valor acrescentado do corredor D para o tráfego de mercadorias 19

3.3.3. Corredor de transporte ferroviário de mercadorias 20

3.3.4. Coordenação do projeto 20

3.4. Próximos passos a seguir 20

3.5. Estrutura do corredor (decorrente do PP3) 21

3.5.1. Ligações em falta 22

3.5.2. Troços transfronteiriços 23

3.5.3. Interoperabilidade 23

3.5.4. Integração modal 23

3.5.5. Estruturas de governação e cooperação em vigor 23

3.6. Histórias de sucesso 24

3.7. Corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4 24

3.8. Próximos passos a seguir 25

4. Ensinamentos retirados e observações finais 26

4.1. A governação comum melhora eficazmente a abordagem intergovernamental 26

4.2. A nova RTE-T apresenta efeitos a nível da rede 26

4.3. Gestão de recursos, riscos e receitas 27

4.3.1. Setor dos transportes: externalidades e recursos 27

4.3.2. Governação pública, responsabilidade e financiamento 27

4.3.3. Fundos, PPP e obrigações para financiamento de projetos 27

Anexo 28


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SÍNTESE

• Tanto em França como em Espanha, as redes de alta velocidade estão próximas da conclusão, tendo em conta os troços iniciados em 2012 (incluindo a atualização do troço Barcelona-Valência na parte mediterrânica espanhola, a nova linha Tours-Bordéus e a circunvalação Nîmes-Montpellier «CNM» em França) ou entraram em funcionamento em 2013 (Madrid-Alicante)

• Nomeadamente, a rede espanhola alcançou o troço transfronteiriço no ramo mediterrânico, e os trabalhos estão avançados na parte atlântica até San Sebastian; nos troços nacionais, ao longo da costa mediterrânica, Valência e Alicante estão ligadas a Madrid; na Andaluzia, a ligação a Granada está próxima da conclusão (todas as províncias serão servidas em breve por serviços de alta velocidade); ao longo do corredor atlântico, as linhas de alta velocidade para Leão e Burgos estão próximas da conclusão e a linha para a Galiza está a avançar no seguimento de uma otimização dos custos (incluindo a ligação Norte-Sul a Vigo-Santiago do PP8 (Santiago-A a Corunha está quase operacional))

• Na parte francesa, embora os troços supracitados de Tours-Bordéus e CNM estejam a aproximar-se significativamente dos troços transfronteiriços, no seguimento dos resultados apresentados pelo grupo de peritos presidido pelo deputado Duron - «Commission Mobilité 21», é provável que a ligação a Toulouse também receba luz verde

• Todavia, apesar destas realizações notáveis, é importante salientar que o único troço transfronteiriço operacional foi conseguido através de um concessionário privado, enquanto para os restantes dois, o calendários e os pormenores técnicos continuam a ser afetados por uma grande incerteza. Mesmo neste caso, a via de acesso na parte espanhola entrou em funcionamento recentemente em 2012, enquanto a via de acesso na parte francesa consiste numa linha não interoperável, congestionada, restringida em muitos parâmetros técnicos, incluindo várias passagens de nível ao longo de mais de 150 km

• Igualmente, a implantação do ERTMS, embora em progresso, continua a enfrentar resistência devido a uma variedade de motivos, sendo que os motivos subjacentes são a resistência política e psicológica à interoperabilidade, encarada pelos operadores como uma grande abertura à concorrência. De facto, o ERTMS está a impor-se com sucesso como um padrão mundial com pelo menos 50 % do seu mercado no exterior da UE, em continentes diferentes, apresentando provas do grande mercado potencial que induz - nenhum outro sistema poderia originado o elevado rendimento demonstrado pelas explorações do túnel Lötschberg, apenas para citar um exemplo de sucesso da implantação sem obrigação direta da UE

• O valor acrescentado do ERTMS é confirmado pela escolha espanhola de implementar a norma europeia para sinalização e controlo de forma generalizada (até às linhas metropolitanas – «cercanias») no seu nível avançado (nível 2)

• É importante relembrar que ainda existe um único caso de concorrência de explorações nacionais de alta velocidade e apenas pouquíssimos casos em troços internacionais - todos altamente benéficos para obter novos nichos de mercado e criar procura adicional genuína para serviços ferroviários. Portanto, a visão consagrada pelo quarto pacote ferroviário contribui para a evolução do sistema de transportes da UE em linha com os objetivos da UE2020 e para a remoção de barreiras para de um mercado de transportes interno eficiente, aumentando por conseguinte a competitividade da União

• Atualmente, a União constitui o mercado ferroviário mais fragmentado do mundo, e necessita de uma verdadeira integração das redes (e modal) mais do que qualquer outro lugar para aproveitar completamente o potencial inexplorado para os transportes de médio a longo curso. Isto pode, com efeito, ser atingido através do desenvolvimento do efeito da rede e da estruturação de corredores largos, tal como sublinhado pelos serviços regulares que ligam o Extremo Oriente ao Mar Negro, ou as ligações costa a costa nos EUA. Esta é a visão subjacente à rede principal, e os corredores futuros constituem os instrumentos fundamentais para acelerar a sua implementação

• Aos níveis microeconómico e geográfico, a concorrência parece ser entre empresas ferroviárias, mas a força motriz da integração das redes multiplicará as sinergias entre intervenientes (tal como no caso das ligações euro-asiáticas supracitadas, ou das ligações transalpinas, que são benéficas para todos os operadores), e, por último, aumentará a participação ferroviária geral no mercado


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• O PP3 integra-se completamente nesta situação, uma vez que tem como objetivo a fusão das duas maiores redes de alta velocidade, a fim de aproximar Lisboa, o Porto, Madrid, Barcelona, Valência, Paris, Lyon e Bordéus entre si e da Europa central, garantindo, ao mesmo tempo, uma melhor acessibilidade aos portos fundamentais da Península Ibérica e da costa atlântica da Europa

• Estão a decorrer progressos no terreno em todos os três ramos do PP3 no seguimento da implementação bem-sucedida do maior regime de PPP no setor ferroviário (concessão a longo prazo com risco de tráfego, apoiada por uma conjugação de subvenções, empréstimos BEI e garantias), a nova linha de alta velocidade Tours-Bordéus está a ser construída e o início da exploração está previsto para 2017 no ramo atlântico, onde a bifurcação basca está a progredir com exceção do nó de Bergara. No troço mediterrânico, a circunvalação complexa de Nîmes e Montpellier (que envolve dois de três nós congestionados no sul de França) está a progredir de forma semelhante com uma PPP mais simples, enquanto no ramo «ibérico», a linha Madrid-Extremadura está próxima da conclusão no que se refere à sua subestrutura de Cáceres a Badajoz, no troço transfronteiriço

• Devem retirar-se ensinamentos das muitas boas práticas, tais como as supramencionadas no decorrer do PP3, nomeadamente em termos de contratos públicos, desde o processo de concurso até à contratação, bem como no respeitante à transferência e supervisão de riscos e à forma como se estabelecem sinergias através de uma PPP para conseguir sistemas e obras públicas complexos a tempo e com custos razoáveis. Na verdade, os custos são relativamente baixos (menos de 30 milhões de euros por quilómetro para troços hidrológica e morfologicamente complexos em túneis duplos ao longo do «Y Basco», e menos de 25 milhões de euros no troço Tours-Bordéus incluindo várias interligações com a linha existente e com estações). A engenharia financeira foi igualmente explorada, graças a funcionalidades inovadoras e ao envolvimento proativo do BEI

• Estes fatores devem ser capitalizados, nomeadamente nos Estados-Membros que ainda se encontram numa «curva de aprendizagem» nos processos de contratação pública da UE, bem como nos países com custos unitários mais elevados


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1. DESENVOLVIMENTO DO PP3

1.1. Visão Geral

O PP3 «Eixo ferroviário de alta velocidade do sudoeste da Europa» é constituído por três ramos:

• O primeiro ramo liga Madrid a Paris através de Barcelona («ramo mediterrânico»)

• O segundo ramo liga as capitais espanhola e francesa através do País Basco («ramo atlântico»)

• O terceiro troço possibilita uma ligação rápida entre as capitais ibéricas (Madrid-Lisboa) através da Andaluzia («ramo ibérico»)

1.1.1.Ramo mediterrânico

O componente «mediterrânico» está concluído de Madrid até ao troço transfronteiriço de Perpignan-Figueres, inclusive; os serviços de alta velocidade são prestados numa fase provisória – uma ligação interoperável de alta velocidade entre Barcelona e Paris está prevista para breve (embora a velocidade seja limitada entre Nîmes e Perpignan). No que diz respeito à exploração, a ligação Madrid-Barcelona

atingiu um novo recorde totalizando mais de 50 % dos fluxos entre as duas cidades em 2012, no seguimento de melhorias adicionais à linha que reduziram a viagem para 2h30 em 2011. Na secção

Barcelona-fronteira-francesa, o tempo de viagem sofreu uma redução drástica, passando de

aproximadamente 3h30 para cerca de 2h em 2011, e depois para os atuais 51 minutos, graças à circulação de um serviço integral de alta-velocidade (com paragens em Gerona e Figueres). A implantação do nível 2 do ERTMS-ETCS

entre Lérida e Barcelona é esperada para breve, diminuindo, por conseguinte, a viagem entre Madrid e Barcelona, enquanto na parte francesa, a nova linha entre Nîmes e Montpellier está em construção, com a colocação em funcionamento prevista para o final de 2016/início de 2017 (reduzindo ainda mais a duração da viagem em 30 minutos no corredor).

Além disso, estão a verificar-se desenvolvimentos interessantes no que compete ao transporte e à logística de mercadorias no porto de Barcelona, onde a autoridade portuária está a desempenhar um papel proativo na exploração do potencial ferroviário no transporte de médio a longo curso, reforçando as ligações do porto com outras plataformas logísticas, tanto em França como na Península Ibérica.

No referente ao planeamento, a decisão de integrar o PP3 e o PP19 no corredor mediterrânico através de vias de bitola dupla, acelerará a implementação dos fluxos interoperáveis, cuja chegada a Tarragona e Valência está prevista até 2015.


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1.1.2.Ramo atlântico

A parte «atlântica» do PP3 está relativamente atrasada, mas estão a verificar-se progressos importantes no troço Tours-Bordéus (um terço do ramo atlântico em comprimento) – onde foi implementada a maior PPP ferroviária no mundo, com a ambição de criar uma nova linha interoperável de alta velocidade operacional até 2017, e no País Basco (as três serão ligadas através de uma nova linha de alta velocidade até 2016)

Ao mesmo tempo, o corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4 começou a sua exploração oferecendo algumas faixas horárias internacionais coordenadas, recebendo provas claras de interesse por parte do mercado, apesar das atuais restrições neste alinhamento (sem continuidade na eletrificação, sinalização, comprimento dos comboios e bitola!), salientando desta forma também o seu potencial para transporte de mercadorias de longo curso.

1.1.3.Ramo ibérico

Uma ação coordenada que envolveu todos os serviços da Comissão e a Agência levou ao acordo para implementar o corredor ibérico através de uma abordagem sensata e faseada que permitirá a criação de benefícios substanciais em termos de conectividade até 2015, apesar das restrições decorrentes das condicionalidades económicas e financeiras rigorosas. Este corredor foi aprovado pela DG ECFIN pela sua contribuição para a competitividade da economia portuguesa. De qualquer forma, a implementação em si foi posta de lado desde 2010.

Na parte espanhola, a linha encontra-se muito avançada nos seus troços morfologicamente complexos (entre Cáceres e Badajoz, perto da fronteira).


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1.2. Progresso em 2012 - 2013

1.2.1.Barcelona – Gerona - Figueres

O sucesso mais relevante do PP3 foi o lançamento da exploração em toda a linha de alta velocidade até ao troço transfronteiriço, que está operacional com serviços interoperáveis regulares em Espanha, tanto para passageiros como para mercadorias (em sinergia com a linha convencional de bitola dupla entre Figueres a Gerona). Barcelona é atravessada por túneis designados para linhas de alta velocidade que ligam a estação Sants com La Sagrera, no extremo norte da cidade.

Os serviços regulares de alta velocidade atuais ligam Madrid a Barcelona e terminam em Figueres, enquanto, através de transbordo para o TGV, os passageiros conseguem seguir para Lyon e Paris. A estação central de Barcelona (Sants) encontra-se agora a uma hora de viagem do troço transfronteiriço que pode ser alcançado a partir de Madrid em cerca de quatro horas (quatro horas e oito minutos com paragens em estações intermédias).

Infelizmente, os serviços completamente interoperáveis ainda estão pendentes devido à homologação de material circulante de ambas as redes que ainda apresenta uma variedade de parâmetros técnicos, muitos dos quais ainda não são interoperáveis (eletrificação diferente, inexistência de ERTMS a leste de Perpignan, etc.).

1.2.2. Circunvalação Nîmes – Montpellier

No seguimento da assinatura do contrato para a conceção, construção e exploração («contrat de partenariat») deste troço, o concessionário começou as obras de engenharia civil em dois troços de acordo com o calendário, que prevê a conclusão das obras até 2017. É importante relembrar que a contribuição da RTE-T aumentou significativamente (cerca de 105 milhões de euros) no seguimento do novo apelo da RTE-T em 2012

Entretanto, os estudos para construir as novas estações de «Montpellier Sud» e Nîmes através de uma PPP, apoiada por financiamento da UE, foram iniciados.


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1.2.3. Tours - Bordéus

Esta linha crucial de alta velocidade com 300 km de comprimento (que abrange mais de 1/3 de todo o corredor) foi lançada no seguimento da assinatura da concessão de 50 anos para a conceção, o financiamento, a construção e a exploração (manutenção) da linha, sendo a primeira vez que tal regime é utilizado na rede ferroviária francesa.

As obras de engenharia civil começaram em 2012, envolvendo, entre outros, três viadutos (Agrière, La Saye e Dordogne). Os projetos estão a evoluir da forma esperada, para que a linha entre em funcionamento em 2017.

Esses dois projetos, que incluem a implementação do ERTMS-ETCS, serão sinérgicos com a migração progressiva de toda a rede francesa para o sistema GSM-R, a decorrer no mesmo período.

1.2.4. «Y Basco» e troço transfronteiriço

Todos os segmentos deste projeto complexo já foram objeto de concurso, à exceção de três segmentos perto do Nó de Bergara (um troço dispendioso e difícil), em fase de conceção, da via de acesso a Vitória/Gasteiz (foi definida uma empresa que tem como objetivo o desenvolvimento de um projeto de reabilitação urbana total) e de Bilbau, onde podem ser adotadas soluções provisórias.

Registaram-se progressos, nomeadamente na linha para San Sebastian, e começaram as obras para tornar a linha existente interoperável até à fronteira francesa (bitola dupla de San Sebastian até ao nó


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Irun/Hendaye) – estas permitirão que os comboios de bitola UIC cheguem a San Sebastian e circulem no «Y Basco» até 2016/2017.

1.3. Questões em aberto

O desenvolvimento futuro do PP3 depende das seguintes questões em aberto, cuja importância foi reafirmada pelas recomendações recentes da “Commission Mobilité 21” em França:

• A decisão francesa pendente sobre a evolução do projeto para a nova linha entre Montpellier e Perpignan, em que a linha existente constitui um problema em termos de capacidade (nomeadamente entre Montpellier e Narbonne) e normas (inexistência de ERTMS e passagens de nível que impedem a interoperabilidade, tráfego de baixa velocidade e misto; descontinuidade das normas de eletrificação)

Devido ao tráfego misto, é provável que a capacidade remanescente seja afetada à procura adicional de serviços de alta velocidade desencadeada pelo CNM e a linha de alta-velocidade Barcelona-fronteira francesa. Por conseguinte, a prestação de serviços de passageiros de alta velocidade afetará a capacidade da prestação de serviços de transporte de mercadorias no corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 6

• Ocorrerá um caso semelhante ao longo da costa atlântica entre Bordéus e a fronteira espanhola (potencialmente envolvendo igualmente os troços do norte da rede espanhola), uma vez que uma linha dupla de alta velocidade e uma linha dupla convencional chegarão a Bordéus a partir de Paris, serão fundidas em duas linhas convencionais com restrições relativamente à interoperabilidade

De qualquer forma, a linha existente entre Bordéus e Dax tendo sido originalmente concebida para uma velocidade relativamente alta, não imporia restrições significativas ao transporte de passageiros e ainda disporia de uma capacidade significativa. Os parâmetros da linha próxima da fronteira, que circula por muitas zonas urbanas, são afetados por condicionalismos técnicos específicos

Na parte espanhola, por outro lado, deve ser claramente identificada uma via que permita a otimização do tráfego de mercadorias em bitola UIG (estão em causa várias opções, mas é provável que parte dos troços do PP3 sejam adequados apenas para transporte de passageiros, nomeadamente em Castela e Leão)

• Além disso, existe a necessidade urgente de encontrar e afetar recursos ao nó de Bergara - a parte central do «Y Basco», em que todo o tráfego terá de circular, o que pode prejudicar a implementação em tempo útil de toda a rede de alta velocidade na região

• O impasse de longa duração no troço Évora-Badajoz da linha Madrid-Lisboa está a prejudicar o desenvolvimento do ramo ibérico. Graças a uma coordenação europeia sólida (que envolve - para além dos dois Estados-Membros – os serviços da Comissão e os Coordenadores), celebrou-se um acordo para uma abordagem faseada no desenvolvimento da linha, com base na maximização da contribuição pelas diferentes fontes comunitárias e na minimização da contribuição nacional. Apesar disto, o troço entre Évora e Caia ainda necessita de ser relançado


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2. DESENVOLVIMENTO DO PP19

2.1. Visão Geral

2.1.1. Corredor leste Madrid-Levante

No seguimento da entrada em funcionamento bem-sucedida da linha Madrid-Valência, a mais rápida da Europa, a linha para Alicante entrou em funcionamento em junho de 2013, quando o troço Albacete-Alicante entrou em funcionamento, explorando completamente, portanto, a capacidade do troço Madrid-Cuenca, comum a ambas as linhas de alta velocidade.

As ligações cruciais do corredor Madrid-Levante estão agora em funcionamento, com padrões elevados (nível 2 do ERTMS, velocidade comercial até 300 km/h com uma velocidade máxima de 350 km/h), fazendo com que a viagem entre Madrid e Valência seja de 1h35, chegando a Alicante a partir de Madrid em 2h22.

A ligação entre Barcelona e Valência está a ser adaptada e alterada, na maioria da sua via, para bitola UIC, mantendo simultaneamente a plataforma original que permite velocidades até 200 km/h. O seu troço de via única a sul de Tarragona encontra-se, ao mesmo tempo, a ser duplicado. A linha deve estar renovada até ao final de 2015.

2.1.2.Corredor sul Madrid - Andaluzia

A vasta rede RTE-T na Andaluzia está próxima da conclusão: O troço Madrid-Córdova-Sevilha/Antequera-Málaga está completamente operacional, o ramo para Granada progrediu com 220 milhões de euros adicionais recentemente autorizados, embora não exista ainda uma data final para a abertura da linha de alta velocidade.

O troço Madrid-Córdova-Sevilha, a primeira linha de alta velocidade em Espanha, é agora complementado por um ramo para Málaga a partir de Bobadilla, em funcionamento, e um novo acesso a Granada, atualmente numa fase avançada de construção.

Esta linha dupla, com 125 km de comprimento, está completa ou em obras em cerca de 100 km, com a implementação total das normas da UE em matéria de alta velocidade.

A sua implementação foi beneficiada por uma concentração sinérgica de recursos comunitários: Financiamento da Política de Coesão (tanto do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional - FEDER como do Fundo de Coesão), subvenções a partir da rubrica orçamental da RTE-T e empréstimos concedidos pelo BEI.


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Está a ser implementada uma ligação Sevilha-Cádis adicional na primeira fase em bitola ibérica, com travessas polivalentes; a linha está parcialmente operacional ainda que o troço de Jeréz-Cádis se encontre em construção; o segmento Sevilha-Jeréz do aeroporto entrou em funcionamento provisório.

No que respeita a desenvolvimentos futuros, está previsto modernizar a linha da rede principal Sevilha-Huelva atualizando-a para bitola UIC e depois ligá-la à futura linha transfronteiriça que liga Huelva a Faro. Para esta ligação transfronteiriça pertencente ao Projeto Prioritário 8 (Eixo multimodal Portugal/Espanha-resto da Europa), deve planear-se uma implementação coordenada numa perspetiva a longo prazo.

No processo de revisão da RTE-T, a ligação direta Sevilha-Antequera foi adicionada, a fim de assegurar uma ligação rápida entre a capital regional e Málaga/Granada.

Esta rede ambiciosa melhoraria a acessibilidade e atratividade da região. Para ser sustentável, necessitará de uma posição forte no planeamento dos transportes a fim de assegurar um desenvolvimento amplo da utilização da ferrovia de alta velocidade através da transferência modal de ar e estrada, bem como a fim de gerar procura adicional.

2.1.3. Corredor nordeste (Aragão)

Este corredor encontra-se interligado em Aragão com o PP16, e a sua componente programada: a travessia pirenaica central.

A reabertura programada da linha Pau – Canfranc, em bitola UIC, possibilitaria o tráfego internacional neste corredor (embora fosse necessária a adaptação da linha Huesca-Canfranc).

Confirma-se a situação geral descrita no relatório anterior.

A linha Saragoça-Huesca está operacional, mas é uma via sem saída. O seu potencial desenvolvimento depende a meio prazo do projeto para a reabertura da linha Pau-Canfranc. Os estudos para a travessia pirenaica central podem ser lançados no âmbito do quadro do instrumento Ligar a Europa em 2014-2020 (esta linha pertence ao PP16).

O remanescente do corredor encontra-se atualmente num impasse no que se refere à implementação. Embora as atividades de planeamento tenham progredido nas ligações Este-Oeste no sentido do ramo atlântico do PP3 e de Navarra (Saragoça-Pamplona – a futura ligação da Rede principal e as ligações Saragoça-Logroño-Miranda), não está previsto o início de obras a curto ou médio prazo.

2.1.4. Corredor norte/noroeste

A implementação da linha para a Galiza beneficiou de quase 1,8 mil milhões de euros de investimentos adicionais.

A linha entre Ourense-Santiago-A Corunha (155 km) está em funcionamento desde o final de 2011 com a nova plataforma de alta velocidade e eletrificação a 25 kV c.a., numa linha substancialmente nova entre Ourense e Santiago, e um troço reestruturado entre Santiago e A Corunha.

A bitola está a ser adaptada na rede galega para UIC a partir da bitola ibérica.

Na costa atlântica, na linha Santiago-Vigo (94 km), começaram obras em vários troços – consistirão numa atualização substancial da linha existente para uma linha total de alta velocidade.

Estão a ser realizados estudos sobre o troço Zamora-Ourense e as obras começaram em alguns troços. A exploração começará num serviço provisório através de locomotivas híbridas (diesel-eletrificadas), durante a implementação da nova linha entre Ourense e Zamora.

Na linha Valladolid-Palencia-Santander as obras começaram em 2010 (obras na plataforma), enquanto na linha Palencia-Gijon as obras principais estão em curso. Consistem no grande túnel de Pajares ("variante de Pajares" incluindo um túnel duplo com 25 km de comprimento) onde se está a instalar uma linha de bitola dupla.

Os túneis serão adequados para exploração a 250 km/h, alterando dramaticamente, portanto, a duração da viagem para as Astúrias; para além disso, a linha de alta capacidade permitirá o transporte eficiente de mercadorias, nomeadamente de e para o porto de Gijon.


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2.2. Progresso em 2012 - 2013

Barcelona - Tarragona- Valência: as obras começaram tanto para transferir a linha existente para bitola UIC, como para a transformar em bitola dupla perto de Valência (cruzamento com «Cercanias») e Sagunto (acesso ao porto). Para uma análise mais pormenorizada, consultar a secção seguinte.

A linha de alta velocidade de Albacete até Alicante foi oficialmente aberta em junho de 2013 e está completamente operacional, com uma velocidade comercial que ronda os 300 km/h.

Tendo deixado de lado a nova linha ambiciosa de alta velocidade Porto-Vigo, foi alcançado um acordo entre Espanha e Portugal para a eletrificação e eliminação de obstáculos (curvas apertadas) na linha original: um objetivo fácil, que possibilitaria a redução da duração da viagem em 50 % com investimentos menores, complementado por um sistema integrado de bilhética.

O projeto da linha para a Galiza foi revisitado a fim de poupar recursos para obras auxiliares (estações, etc.) e para acelerar, consequentemente, a conclusão do projeto, que beneficiou de afetação de recursos adicionais.

2.3. Questões em aberto

2.3.1.Barcelona - Valência

A ligação (Barcelona - ) Tarragona – Valência, pertencente ao corredor D do ERTMS e ao futuro corredor mediterrâneo, está a ser alterada para bitola UIC com algumas exceções nos casos em que será utilizada bitola dupla para assegurar as ligações ao centro da Península Ibérica e a compatibilidade com serviços locais («Cercanias»).

Uma vez que esta ligação tem um grande potencial tanto para passageiros (ligando o segundo e o terceiro polo de Espanha entre si e a França) como para mercadorias (ligando três portos marítimos de águas profundas fundamentais: Barcelona, Tarragona e Valência-Sagunto, e as zonas industriais da Catalunha e da Comunidade Valenciana).

Ao mesmo tempo, a linha é utilizada para serviços locais próximos de Valência e ainda se encontra parcialmente em via única (a duplicação está a decorrer).

Estes elementos requerem uma atribuição muito eficiente de faixas horárias, em sinergia com a implementação de sinalização do nível 2 do ERTMS, necessária para atenuar os efeitos do tráfego misto, uma vez que a prestação de serviços mais rápidos (já compatíveis com o parâmetro técnico da linha) é essencial para melhorar a proporção de passageiros de longo curso


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2.3.2. Linha para Galiza/Portugal

Terá de ser definido um conjunto eficiente de prioridades sobre a implementação de novos serviços na Galiza e entre a Galiza e Portugal, onde uma gama ampla de ações está a decorrer em simultâneo:

• Migração para bitola UIC no troço Ourense-Santiago-A Corunha

• Adaptação para alta velocidade na linha de Santiago-Vigo (PP8)

• Renovação da Estação de Vigo

• Integração ferroviária nos portos

• Atualização da linha Porto-Vigo existente (com dois sistemas de eletrificação – 25 kV a.c. em PT e 3 kV c.c. em ES)

• Via de acesso a sul de Vigo (fase de viabilidade/conceção)

• Desenvolvimento da linha rápida Madrid-Zamora-Ourense (incluindo a alteração da eletrificação e da bitola)

Até agora os serviços são prestados por composições híbridas com bitola variável – é, portanto necessária uma política de migração geral para aumentar a eficiência dos caminhos-de-ferro.

O acidente trágico que ocorreu na Galiza, devido a um erro humano, salienta a importância de seguir os esforços impressionantes envidados por Espanha para implementar totalmente o ERTMS-ETCS na sua rede.


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3. PERSPETIVAS PARA OS CORREDORES DA REDE PRINCIPAL

3.1 Estrutura comum e requisitos

3.1.1. Estruturas comuns transfronteiriças

Foram instituídos AEIE e CIG para implementar (e gerir, tal como no caso da TP FERRO) troços transfronteiriços – estas estruturas terão de estar principalmente nas estruturas dos corredores da rede principal, para transferir o seu conhecimento e apoio à implementação restante – este será nomeadamente o caso do AEIE Vitória-Dax no corredor atlântico (o AEIE já apresentou um contributo para os estudos sobre o corredor), e para desenvolver um modelo de transportes em todo o novo troço transfronteiriço e na linha existente que atravessa o nó Hendaye-Irun.

Além disso, as estruturas organizadas por regiões vizinhas no quadro de cooperação territorial transfronteiriça apoiado pela Política de Coesão (na forma do Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial, ou de estruturas ativadas por projetos INTERREG) devem ser envolvidas – as regiões fronteiriças encontram-se entre os principais beneficiários dos corredores (e da interligação de Estados-Membros) e, regra geral, desempenham um papel proativo, através de apoio, desenvolvimento de estudos, fornecimento de financiamento e oferta de iniciativas de integração no terreno, a nível administrativo, de planeamento de serviços comuns e da gestão de polos logísticos.

3.1.2. Corredores ERTMS e de transporte ferroviário de mercadorias e interoperabilidade

As estruturas operacionais dos corredores ERTMS e dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias terão de ser abarcadas para suscitar a sua tarefa crucial de interoperabilidade, bem como o seu compromisso em termos de afetação de capacidade e definição dos projetos prioritários.

Para os três corredores ligados a um corredor de transporte ferroviário de mercadorias sem nenhum Corredor ERTMS correspondente (tal como no caso do corredor atlântico), este passo será suscitado no lançamento do AEIE do Corredor de transporte ferroviário de mercadorias.


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3.2. Componentes do PP3 e do PP19

3.2.1. Valência - Barcelona

A linha Barcelona-Valência será alterada para bitola UIC na sua totalidade até 2015 (sem terceiro carril, exceto em troços menores – acesso ao porto de Sangunto, interligações em Valência). Está a considerar-se o lançamento de PPP para implementar as obras (o fundo Marguierite foi considerado uma potencial fonte de capital).

Um grande obstáculo consiste na via única entre Tarragona (sul de Barcelona – interligação com a linha para Madrid) e Calafat (61 km), onde a interligação com a linha de alta velocidade Barcelona-Madrid está a ser construída.

Salvo este troço, a linha é de via dupla, com velocidade máxima de 200-220 km/h e eletrificação a 3 kV c.c. O ERTMS está em fase de entrada em serviço e os trainéis são compatíveis com composições de transporte de mercadorias (máx. 14/mil).

A exploração de composições com 750 m de comprimento necessitará, de qualquer forma, de (pequenos) investimentos em desvios.

3.2.2.Barcelona – Gerona - Figueres

A linha de alta velocidade está concluída e prevê-se que esteja totalmente operacional até abril de 2013.

Na linha convencional paralela, que pertence ao Corredor D do ERTMS, prevê-se a implantação adicional do terceiro carril - que o tornaria de bitola dupla e, portanto, interoperável - até 2015.

A implantação do ERTMS está prevista no mesmo prazo.

Estas medidas levarão à configuração final de quatro vias interoperáveis, duas das quais principalmente para transporte de passageiros, enquanto as

duas restantes serão adequadas para transporte em bitola ibérica e acomodarão a maioria do tráfego de mercadorias.

Entretanto, o tráfego de mercadorias entre o porto de Barcelona e França desenvolveu-se ao longo de dois destinos - Lyon e Toulouse.

Estas explorações, embora bem-sucedidas e utilizando composições eficientes com 750 m de comprimento, demonstraram o custo incremental devido à atual ausência de harmonização em termos de sinalização (três sistemas), energia elétrica (três tensões) e alguns condicionalismos nos trainéis de um troço.

Pode presumir-se que o impacto geral destes fatores restritivos aumentará o custo do transporte para transporte ferroviário de mercadorias em cerca de 30 %. Contudo, a situação melhorará em 2013-2014 com a ligação direta em bitola dupla de/para o novo porto «el Pratt», e a adaptação de rede existente no porto, aumentando o âmbito do transporte ferroviário de mercadorias em bitola UIC. O primeiro projeto é


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apoiado por financiamento da RTE-TE, enquanto no que se refere ao segundo, o apoio da RTE-T foi procurado através do convite à apresentação de propostas publicado no final de 2012.

3.2.3. Figueres - Perpignan

O troço transfronteiriço de 44 km de comprimento foi construído pela concessionária TP FERRO em bitola UIC com normas avançadas – dois túneis (8,2 km), velocidade máxima de 350 km/h, eletrificação de 25 kV, e sistema de sinalização de nível 2 do ERTMS.

O troço está em funcionamento desde o final de 2010 e recebe serviços regulares de passageiros (TGV) e mercadorias com composições de 750 m de comprimento; por conseguinte, constitui a primeira ligação interoperável entre a Península Ibérica e o resto da Europa – uma grande realização para a RTE-T.

3.2.4. Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (Nova linha Montpellier-Perpignan)

No seguimento do encerramento do processo de debate público (Loi Barnier) em 2009, foi realizada a fase 1 dos estudos, identificando, portanto, o corredor de 1000 m de largura para o desenvolvimento da linha mista de alta velocidade coordenada com o «Contournement Nîmes-Montpellier».

Os estudos foram realizados com sucesso, e os seus resultados foram aprovados por decisão ministerial, em 14 de novembro de 2011, por conseguinte, em linha com o calendário programado, a fim de se lançar o inquérito público (Enquête Publique).

Os passos seguintes dos estudos determinarão se se optará por uma linha de alta velocidade pura, mantendo a linha existente (renovada) para transporte de mercadorias, ou por uma de alta velocidade – mista (tal como a CNM).

Três elementos sublinham os desafios e as oportunidades relacionadas com este troço:

• O troço Montpellier-Narbonne pode tornar-se um obstáculo no corredor quando os troços de alta velocidade Barcelona-Figueres (-Perpignan) e o «Contournement Nîmes Montpellier» entrarem em funcionamento

• Todo o troço desempenha um papel importante em termos de coesão territorial, não melhorando apenas a acessibilidade e o nível de serviços ferroviários para o troço Languedoc-Roussillon; integra igualmente a região num corredor europeu amplo para mercadorias e passageiros, aproximando-o dos polos europeus importantes

• O custo de uma verdadeira linha mista de alta velocidade (até cerca de 6 mil milhões de euros), nomeadamente no âmbito da situação atual das finanças públicas – encontra-se, por conseguinte, sob escrutínio no que se refere à compatibilidade com as restrições da consolidação orçamental em França, que podem levar à recuperação de algumas alternativas em termos de velocidade máxima (220 km/h) ou da compatibilidade no respeitante ao tráfego de mercadorias (linha de alta velocidade pura em conjunto com a adaptação de linha convencional existente)

3.2.5. Contournement Nîmes - Montpellier (circunvalação Nîmes-Montpellier)

A assinatura definitiva do contrato para conceção, construção e exploração («contrat de partenariat») deste troço da linha teve lugar em junho, tendo as obras preliminares tido início sob a gestão da RFF.

A ligação ferroviária será implementada através de uma PPP com pagamentos de disponibilidade (um dos maiores em 2012, com cerca de 1,5 mil milhões de euros em custos); o projeto deste troço inclui novas estações em Nîmes e Montepellier, relacionadas com iniciativas de reabilitação urbana, bem como uma interligação dupla com a linha existente.

Portanto, o corredor beneficiará neste troço de quatro carris, dois dos quais totalmente interoperáveis e adequados para tráfego misto (alta velocidade para passageiros, até 300 km/h, e mercadorias – até 120 km/h); esta ligação aumentará substancialmente a capacidade de dois dos três nós congestionados no centro e no sul de França (com Lyon).

Os projetos complementares cofinanciados pela RTE-T são relativos ao estudo para a criação de uma PPP para construir os novos polos de interligação de Nîmes e Montpellier e, no mesmo corredor, a circunvalação norte de Lyon.


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3.2.6. O corredor a sul de Valência - PP19 – Madrid-Levante-Mediterrâneo

A linha para Alicante/Múrcia-Cartagena está próxima da conclusão (Madrid-Cuenca-Albacete está operacional desde dezembro de 2010).

O corredor prevê a implantação de bitola UIC na linha principal do troço Madrid-Valencia e de bitola ibérica na maioria dos troços remanescentes (com travessas polivalentes para permitir a alteração para bitola UIC no futuro). Em Albacete, um dispositivo de alteração da bitola permite que as composições Talgo e CAF mudem da rede de alta velocidade para a convencional, beneficiando parcialmente da poupança de tempo que a nova linha possibilita.

Este troço de Albacete até Múrcia e Alicante encontra-se numa fase avançada de construção, enquanto as ligações Múrcia-Cartagena se encontram atualmente numa fase de debate público, no seguimento da conclusão dos estudos e das atividades preliminares de conceção.

O corredor inclui o troço fundamental de Valência – Tarragona (ligação à linha de alta velocidade Madrid-Barcelona), pertencente ao corredor D do ERTMS e ao futuro Corredor Mediterrânico da Rede principal, que liga o segundo e terceiro nós urbanos de Espanha, bem como quatro portos ibéricos essenciais (Barcelona, Tarragona, Sagunto e Valência), que poderiam potencialmente ser ligados ao resto da Europa através do ramo mediterrânico do PP3.

É portanto da maior importância prever a implementação gradual da bitola dupla ou de carris duplos com bitola UIC e ibérica, a fim de assegurar um tráfego misto (mercadorias/passageiros de alta velocidade), permitindo, por conseguinte, uma mobilidade perfeita de longo curso para bens e pessoas.

De acordo com os planos governamentais, será atribuída prioridade, nos troços costeiros, à implantação de ligações de bitola dupla no terceiro carril, renovando a linha existente a fim de estabelecer a interoperabilidade deste troço do corredor mediterrânico até Cartagena e, progressivamente, em direção à Andaluzia (Almeria – extremo sul do corredor de mercadorias n.º 6, e mais para sul).

3.3. Corredor D e Corredor de Transporte Ferroviário de Mercadorias n.º 6 do ERTMS

O corredor D do ERTMS circula em paralelo e sobrepõe-se parcialmente com o ramo mediterrânico do PP3 de Tarragona até Nîmes e Lyon.

Numa perspetiva a longo prazo, este corredor internacional de mercadorias circulará basicamente pela linha convencional, quando a sua interoperabilidade estiver assegurada através da utilização do sistema de sinalização do ERTMS e de um terceiro carril para o tornar adequado para tráfego tanto em bitola ibérica como UIC.

Além disso, têm de ser atingidas normas homogéneas em termos de peso axial, gabarito de carga e comprimento dos comboios para assegurar a eficácia e competitividade do transporte ferroviário de mercadorias (este fator tem implicações significativas nos desvios, na


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infraestrutura básica, em pontes e túneis)1.

Tendo em conta esta perspetiva, as autoridades espanholas estão a planear a implementação do ERTMS nos carris existentes de Barcelona a Port Bou, a fim de implementar progressivamente o corredor D na via antiga após a ativação da nova linha através do troço Perpignan-Figueres.

O corredor D do ERTMS é precedido pelo corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 6, que tem 3000 km de comprimento e estende-se de Valência a Budapeste. De Lyon a Budapeste, o corredor D sobrepõe-se com o PP 32 (ramo mediterrânico de Barcelona – Gerona – Figueres - Perpignan até Nîmes) e o PP 6 (Lyon – Trieste – Koper – Divača – Liubliana – Budapeste– fronteira ucraniana).

3.3.1.Base de referência e previsão para o tráfego

• Em 2005 (volume de tráfego nacional e internacional): 12 247 milhões de tkm

• Em 2020 (volume de tráfego nacional e internacional): 24 191 milhões de tkm3

Com efeito, os valores demonstram que o tráfego é principalmente nacional e binacional. Até agora, o tráfego integrado no corredor de Espanha para a Eslovénia e a Hungria é quase inexistente.

Crescimento previsto para o tráfego ferroviário 2005 – 2020: + 149 % em Espanha, + 83 % em França, + 56 % em Itália, + 65 % na Eslovénia, + 75 % na Hungria.

Os projetos de maior dimensão no corredor são os seguintes: O Túnel Perpignan-Figueres (operacional), a circunvalação de Nîmes e Montpellier («Contournement Nîmes-Montpellier»), a circunvalação de Lyon («Contournement Ferroviaire de Lyon») e o Túnel Mont- Cenis.

3.3.2.Valor acrescentado do corredor D para o tráfego de mercadorias

Uma vez implementado, o corredor D (fusionado com o corredor de frete ferroviário 6) permitirá aos principais fluxos de transporte terrestre de mercadorias provenientes de Espanha ao longo da costa mediterrânica, atingirem facilmente a França, o arco-atlântico Grã-Bretanha-Benelux-Alemanha/Itália setentrional.

Em França, o corredor D liga grandes regiões industriais (Regiões de Leão e PACA, etc.) aos grandes portos (Barcelona, em Espanha e Marselha-Fos, o maior porto francês).

O principal transporte terrestre internacional de mercadorias circula atualmente de Espanha pela costa mediterrânica e continua para norte chegando a França, ao arco atlântico da Grã-Bretanha-Benelux-Alemanha / norte de Itália.

Em França, o corredor D liga grandes distritos industriais (as regiões de Lyon e PACA, etc.) a portos importantes (Barcelona em Espanha e Marselha, o maior porto francês)

Em Itália, liga grandes distritos industriais (áreas de Turim, Milão e Verona) e o mar Adriático ao porto de Trieste, ligando-o a alguns dos maiores portos do mar Mediterrâneo (tais como Valência, Barcelona, Marselha).

Na Eslovénia, o corredor D está igualmente ligado ao porto Koper e à ligação Norte-Sul do oeste da Eslovénia. O corredor D concentra cerca de 80 % do volume do tráfego ferroviário na Eslovénia.

O plano de intervenção europeu do ETCS prevê o equipamento do corredor D para 2015 na sua maior parte e para 2020 no que se refere ao troço Valência – Tarragona, Avignon – Marselha e Perpignan – Port Bou. É possível que existam alguns atrasos no troço Monpellier – Lyon: no planeamento de investimento da RFF, estima-se que este troço esteja equipado até 2016. Isto pode causar uma lacuna de um ano entre os troços espanhol e francês.

1 A nível do corredor esta é uma perspetiva a longo prazo, uma vez que depende de investimentos estratégicos no ramo Lyon-Turim – contudo, estando Lyon num cruzamento crucial no transporte ferroviário em direção a leste, norte, nordeste e sul, é importante desenvolver progressivamente a ligação entre este centro e os portos espanhóis de Barcelona (e Valência) a partir de agora; 2 O corredor D é alimentado, na Península Ibérica, pelo PP 19 (via Valência-Tarragona) e a via interna (central) do PP 3 Madrid – Tarragona – Barcelona. 3 Valores AEIE corredor D


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3.3.3.Corredor de transporte ferroviário de mercadorias

De acordo com o Regulamento 913/2010 relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, o corredor B seria coerente com o traçado n.º 6 constante do anexo I «Almeria – Valência/Madrid – Saragoça/Barcelona - Marselha – Lyon – Turim – Udine – Trieste- Koper – Liubliana – Budapeste – Zahony (fronteira húngara – ucraniana)», sobrepondo-se com a sua maior parte.

3.3.4. Coordenação do projeto

Até agora, o corredor D foi abrangido pelo mandato de três coordenadores: Karel Vinck para o ERTMS, Jan Laurens Brinkhorst para o PP 6 e eu para o PP 3.

3.4. Próximos passos a seguir

Tirando partido das perspetivas para o corredor D do ERTMS, a sua extensão na Península Ibérica terá de ser considerada e nomeadamente (no que se refere aos PP 3 e 19):

• Acelerar o plano de intervenção do ERTMS (atrasado) – esclarecer o traçado para fluxos de mercadorias entre Perpignan e Gerona;

• Garantir a capacidade no nó congestionado de Lyon;

• Integrar os troços do sul de Valência na costa (principalmente para o porto nuclear de Cartagena – as obras estão em curso);

• Ligar Algeciras e Madrid (incluindo um troço do PP16) a Barcelona com um itinerário ferroviário eficiente;

• Identificar ações prioritárias na linha existente de Montpellier e Perpignan (será provavelmente a rota definitiva de transporte de mercadorias – bem como de passageiros durante algum tempo).


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3.5. Estrutura do corredor (decorrente do PP3)

De um ponto de vista global, este corredor tem como objetivo a otimização dos fluxos de tráfego entre a União, a América Latina e a América do Norte.

No que diz respeito à dimensão transatlântica, será sensato explorar sinergias com a iniciativa «MEGA Ports» da administração federal dos EUA, destinada a facilitar o tráfego marítimo para os Estados.

Com efeito, este corredor diagonal ligará a Península Ibérica a Paris e Frankfurt/Estrasburgo, com linhas ferroviárias de alta velocidade e linhas convencionais paralelas, garantindo a continuidade da rede ferroviária entre os três países.


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Nós urbanos, incluindo os seus portos e aeroportos

Aeroportos, a ligar à rede ferroviária e rodoviária da RTE-T até 2050

Portos marítimos, a ligar à rede ferroviária e rodoviária da RTE-T até 2030

Portos interiores da rede principal

Lisboa Lisboa Lisboa Paris

Porto Madrid Porto (Leixões) Le Havre

Madrid Paris (CDG, Orly) Sines (Porto) Metz

Bordéus Porto (Leixões) Algeciras Estrasburgo:

Paris Bilbau Mannheim

Mannheim Bordéus Bordéus

Le Havre

Amplamente baseadas nos ramos atlântico e ibérico do Projeto Prioritário 3, as ligações interoperáveis melhorarão as ligações entre as zonas mais importantes da área e fomentarão uma transferência do tráfego dos transportes aéreos e rodoviários congestionados. Garantirão uma melhor utilização da rede convencional no que se refere aos comboios de transporte de mercadorias ao utilizarem da melhor forma as partes do corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4

A dimensão marítima desempenha um papel crucial neste corredor, que liga e melhora o papel dos portos cruciais mais ocidentais da Europa continental (Sines, Lisboa/Setúbal, Leixões-Porto), e está ligada ao mar do Norte através de um eixo multimodal Paris-Le Havre (IWW, rede ferroviária e rodoviária). O traçado do corredor abrange igualmente os portos cruciais de Cantábria/Golfo da Biscaia, ou seja: Bilbau, Bordéus e Nantes.

As vias rodoviárias paralelas constituem uma alternativa eficiente de um ponto de vista infraestrutural, mas atravessam o troço transfronteiriço mais congestionado no lado atlântico dos Pirenéus.

3.5.1.Ligações em falta

A principal ligação em falta consiste na ligação transfronteiriça entre Lisboa e Madrid, e nomeadamente na ausência de um itinerário direto entre Évora e Badajoz, onde a nova linha se encontra numa fase avançada.

O troço Porto - Aveiro – Salamanca – Valladolid está limitado devido à ausência de eletrificação na parte espanhola desde Salamanca até à fronteira, enquanto a parte portuguesa dispõe de inclinações máximas acentuadas.

Além disso, a falta substancial de interoperabilidade (diferença nos sistemas de bitola, eletrificação e sinalização e no comprimento dos comboios) afeta o troço San Sebastian – Bordéus, para o qual ainda não existe aprovação.

O percurso ótimo para uma via interoperável para transporte de mercadorias em Madrid e de Madrid para Valladolid- Burgos tem ainda de ser claramente identificado – portanto, a identificação das prioridades fundamentais para a sua atualização tem ainda de ocorrer.


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3.5.2.Troços transfronteiriços

Os troços transfronteiriços do corredor atlântico (dois entre Espanha e Portugal e um entre Espanha e França) são os seguintes:

• Vitoria-Dax

• Évora-Mérida

• Aveiro-Salamanca

3.5.3. Interoperabilidade

Muitos obstáculos à interoperabilidade prejudicam o corredor:

• A coexistência de duas bitolas (bitola ibérica nas linhas convencionais na Península Ibérica em todo o corredor («Y Basco: uma linha mista de alta velocidade e de transporte de mercadorias em bitola UIC));

• 3 eletrificações diferentes (25kV a.c. em Portugal, no norte de França e nas redes de alta velocidade, 3kV c.c. nas linhas convencionais em Espanha, 1.5 kV c.c. no sul de França – linhas convencionais), normas diferentes em termos de comprimento das composições e de carga por eixo. Além disso, parte da ligação Aveiro-Salamanca não está eletrificada no lado espanhol;

• Apenas uma implementação parcial do ERTMS/ETCS (o sistema GSM-R está a ser amplamente implementado em FR e ES, mas ainda se encontra ausente em PT);

• ara além disso, o comprimento máximo dos comboios está limitado a 450 m em vários troços, nomeadamente em Espanha, restringindo o desempenho do transporte ferroviário.

No que respeita às estradas, os sistemas de portagens eletrónicas ainda não são interoperáveis, embora Portugal e Espanha estejam a iniciar sistemas interoperáveis na costa atlântica..

3.5.4. Integração modal

É necessário que exista uma logística eficiente e integração modal nas operações portuárias do Balcão Marítimo Único para a implementação total do e-freight.

Portugal parece ser o pioneiro neste aspeto, bem como na remoção de barreiras do mercado à atividade portuária.

A melhoria dos portos e da acessibilidade dos mesmos também permitirá a implementação de autoestradas marítimas que constituam uma via alternativa (nomeadamente PT-FR) na costa atlântica.

Além disso, a exploração da dimensão multimodal necessitará de um maior desenvolvimento de centros multimodais interoperáveis e eficientes no corredor (em terminais ferroviários-rodoviários e portos em vias navegáveis interiores), capazes de atrair operadores privados e de gerar procura adicional.

3.5.5 Estruturas de governação e cooperação em vigor

• Estrutura INTERREG da euro-região Aquitânia-País Basco (CFA-Effiplat)

• AEIE e CIG Vitória-Dax

• AVEP (ligações de alta velocidade Espanha-Portugal, AEIE)

• Observatório do tráfego dos Pirenéus

• Observatório do tráfego espanhol-português


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3.6. Histórias de sucesso

Em junho de 2011, com a contribuição da Comissão Europeia e do Banco Europeu de Investimento (BEI), a Parceria Público-Privada (PPP) para o projeto da linha ferroviária de alta velocidade Tours-Bordéus de 7,8 mil milhões de euros chegou oficialmente ao final da mobilização financeira.

Constitui a primeira PPP ferroviária de alta velocidade assinada em França. As obras começaram em 2012 e os serviços devem começar até 2018.

O contrato de concessão de 50 anos abrange o financiamento, a conceção, a construção, a exploração e a manutenção da linha ferroviária de alta velocidade entre Tours e Bordéus.

O BEI contribui com 1,2 mil milhões de euros através da combinação de dívida de primeiro grau, de um empréstimo participativo e da garantia dos empréstimos para os projetos RTE-T (LGTT), um instrumento implantado em conjunto com a Comissão Europeia - este consiste no maior empréstimo alguma vez atribuído em França pelo BEI.

O financiamento da concessão também inclui subvenções públicas concedidas pelo governo francês, pelas comunidades locais e pela UE para um montante total de 3 mil milhões de euros, para além de uma contribuição da Reseau Ferré de France (RFF) de cerca de mil milhões de euros.

3.7. Corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4

O alinhamento do corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4 é o seguinte: Sines-Lisboa / Leixões | Sines-Elvas / Algeciras – Madrid - Medina del Campo/ Bilbau / San Sebastian – Irun – Bordéus – Paris / Le Havre / Metz.

A sua via principal estende-se por cerca de 4 700 km em França (1 418 km), Espanha (2 128 km) e Portugal (1 150 km) na costa atlântica.

Deve salientar-se que o corredor atlântico da rede principal chega igualmente a Mannheim, ligando, portanto a Alemanha. O itinerário terá de ser ajustado e a Alemanha terá de ser envolvida para assegurar um acesso adequado a este ponto de interligação.

Os países envolvidos são: Portugal, Espanha, França (e a Alemanha assim que alinhada/coordenada com o corredor da rede principal),

O termo do prazo para tornar a estrutura do corredor operacional foi estipulado para 10 de novembro de 2013 – uma primeira versão do plano de implementação já foi divulgada em 24 de maio de 2013, enquanto um novo catálogo de percursos será oficialmente disponibilizado no início de 2014 para definir todas as capacidades de afetação e o programa de trabalho no corredor – este passo já está em progresso e demonstrou um interesse do mercado dos transportes, sublinhando o potencial do corredor atlântico para transporte de mercadorias (enquanto no corredor mediterrânico a concorrência no transporte de passageiros de longo curso pode aglomerar a capacidade de transporte até que os principais obstáculos sejam resolvidos).

O AEIE Vitória-Dax já contribuiu ativamente para a implementação do corredor atlântico, desde a definição dos seus estudos, com base também na análise de procura de fluxos transfronteiriços e sobre o modelo de transportes no novo troço transfronteiriço e na linha existente que atravessa o nó Hendaye-Irun.


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3.8. Próximos passos a seguir

Ainda existem percursos em conflito entre o corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4 e o corredor atlântico da rede principal, nomeadamente:

• A linha de Madrid a Sines/Lisboa atravessa a linha de via única não eletrificada para Puertollano com grandes restrições em termos de comprimento dos comboios – o corredor atlântico atravessa a nova linha Évora-Mérida e alcança Madrid através de Talayuela – o itinerário tem de ser gradualmente transferido do primeiro para o segundo de acordo com o desenvolvimento da nova linha interoperável Madrid-Lisboa/Sines (muito avançada do distrito de Cáceres até Badajoz);

• A via para serviços interoperáveis de transporte de mercadorias tem ainda de ser definitivamente identificada desde Madrid até Burgos e no País Basco. A Comissão recebeu a confirmação de que existirá capacidade para o transporte de mercadorias para o «Y Basco».

A interoperabilidade continua a ser uma grande preocupação: muitas linhas alternativas garantem uma capacidade substancial em França, mas não está previsto nenhum plano de implementação do ERTMS para as mesmas. Até agora não existe ERTMS de todo em Portugal, portanto, têm de desenvolver-se capacidades para fomentar a sua implementação. O mesmo se aplica a linhas de mercadorias em Espanha, em que, de qualquer forma, estão presentes um grande conhecimento técnico e uma direção política clara.

A integração de portos (e, portanto, da dimensão transatlântica do comércio internacional, incluindo sinergias com o novo sistema de eclusas do Panamá) será um aspeto crucial a considerar desde o início - o estudo sobre o corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4 é bastante pormenorizado relativamente a esta questão; para assegurar uma abordagem coerente, devem procurar estabelecer-se sinergias com as autoridades portuárias.

O desenvolvimento do estudo sobre o corredor e a criação do fórum sobre o corredor constituirão prioridades no calendário de 2014, onde será implementado o ajustamento do corredor de transporte ferroviário de mercadorias n.º 4 e o corredor da rede principal.

As questões específicas ao desenvolvimento do projeto são as seguintes:

• O nó de Bergara: este cruzamento do «Y Basco» necessita de um montante substancial de financiamento: O financiamento da Comunidade no início do período 2014-2020 deve ser idealmente afetado a este troço crucial que ligará o País Basco e o porto nuclear de Bilbau à parte de bitola UIC do corredor em França

• GPSO: A decisão governamental sobre o Grand Projet du Sud-Ouest está prevista para breve no seguimento do exercício de revisão das despesas que levou ao parecer da «Commission Mobilité 21» («Rapport Duron»). Em sinergia com o planeamento para o desenvolvimento desta grande infraestrutura, terão de ser definidas prioridades para a atualização (e interoperabilidade) da linha existente (e nomeadamente para resolver os condicionalismos relacionados com parâmetros técnicos perto da fronteira)

• Sines/Lisboa – fronteira PT: revela-se urgente recomeçar o projeto Évora-Caia assim que possível - suspenso durante algum tempo – de acordo com a abordagem faseada facilitada pela Coordenação da UE, acordada entre Espanha, Portugal e os serviços da Comissão


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4. ENSINAMENTOS RETIRADOS E OBSERVAÇÕES FINAIS

4.1. A governação comum melhora eficazmente a abordagem intergovernamental

Os interesses a longo prazo relacionados com o desenvolvimento de transportes de longo curso são muitas vezes contraditórios com a necessidade a curto prazo de assegurar a estabilidade macroeconómica.

Além disso, surge frequentemente uma tendência natural para proteger os mercados internos e os operadores (que são intervenientes cruciais de setores industriais importantes em muitos Estados da UE) – esta tendência decorre igualmente da necessidade de limitar os conflitos sociais e de evitar a distorção causada pela abertura assimétrica do mercado, nomeadamente nos prazos (os denominados pacotes ferroviários pretendem não apenas regular, mas também harmonizar este processo a fim de conseguir o melhor funcionamento do mercado interno dos transportes).

Por outro lado, outros intervenientes, mais próximos do comércio global, incluindo as autoridades portuárias, as plataformas logísticas e as regiões que sofreram condicionalismos ao desenvolvimento induzidos por fronteiras nacionais, desempenham com frequência um papel proativo no desenvolvimento do comércio transfronteiriço, por vezes explorando sinergias sob a égide do objetivo de Cooperação Territorial da Política de Coesão (antigo INTERREG).

O sistema intergovernamental é demasiadas vezes confrontado com as insuficiências supramencionadas e não é adequado para envolver estes intervenientes proativos a nível da União, nem para enfrentar abertamente os obstáculos e os problemas ligados ao processo difícil em direção a uma infraestrutura europeia interoperável e aberta.

A melhor opção para acelerar o processo e em última análise garantir uma rede principal, com início nos respetivos corredores cruciais, continua a ser a criação de uma estrutura comum (em linha com a proposta avançada pela Comissão e aprovada pelos colegisladores), a fim de capturar as sinergias e os interesses positivos em redor dos projetos e de demonstrar e comunicar a nível local o valor acrescentado global do panorama geral da rede principal.

4.2. A nova RTE-T apresenta efeitos a nível da rede

A rede principal Multimodal surtirá efeitos (e induzirá os efeitos positivos em termos de rede) se conseguirmos evoluir de um sistema de gestão nacional unimodal para uma governação multinacional dos transportes, na qual o elemento fundamental será o surgimento de concorrência entre modos, não entre redes! Partindo do setor ferroviário, dos pontos de vista com que somos confrontados nos presentes Projetos Prioritários, as empresas ferroviárias são chamadas a:

• Propor serviços novos e atrativos para os transportes de longo curso;

• Alargar o âmbito para serviços de alta velocidade que melhorem a organização e comprimam os custos (já testemunhamos as primeiras tentativas bem sucedidas), tal como aconteceu no setor aéreo no seguimento do processo de liberalização;

• Promover a integração modal em termos de intercâmbio de informações em tempo real, de últimos quilómetros eficazes e de acessibilidade a terminais e plataformas logísticas.


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4.3. Gestão de recursos, riscos e receitas

4.3.1.Setor dos transportes: externalidades e recursos

O setor dos transportes é caracterizado por muitas deficiências de mercado: os custos - e benefícios externos não são, regra geral, internalizados; além disso, ainda existem mercados cativos e obstáculos na maior parte dos modos de transporte; por último, mas não menos importante, a boa integração modal é pura exceção; consequentemente, a porção de transporte rodoviário que consegue garantir por si só serviços de porta a porta e menos regulados, é artificialmente elevada (e a sua proximidade a portos eficientes – e, portanto ao comércio global - torna-se uma grande vantagem competitiva).

Ao mesmo tempo, as operações de transporte geram um fluxo financeiro notável para as finanças públicas em termos de impostos e impostos especiais sobre o consumo.

Estes dois elementos justificam a necessidade de garantir uma governação adequada ao setor para orientar os recursos para as infraestruturas e os serviços mais estratégicos (e social, ambiental e economicamente relevantes), maximizando a internalização dos fatores externos.

4.3.2.Governação pública, responsabilidade e financiamento

Um exemplo interessante da governação pública multimodal e do planeamento é oferecido pela Suíça, nomeadamente no modelo Alp-Transit. Deve salientar-se que o papel das autoridades públicas é, neste caso, bastante intrusivo e o sistema dos transportes pode parecer excessivamente regulamentado.

No modelo suíço, são reunidos recursos importantes provenientes dos transportes num fundo ad hoc para garantir um modelo de transporte eficiente com capacidade para minimizar os custos externos (a Suíça tem uma participação espantosa de 2/3 das ferrovias no transporte de longo curso tanto para passageiros como para mercadorias, com eletricidade com muito baixo teor de carbono), incluindo o congestionamento, mantendo simultaneamente o país com centros logísticos eficientes num cruzamento de grandes fluxos continentais, ligados a portos crucias da UE através de ligações multimodais.

O fundo (garantido com receitas dos transportes e não com o recurso a empréstimos) impede passivos nos orçamentos públicos, assegura uma continuidade e certeza de fluxos e permite uma transparência e responsabilidade sólidas (estão previstos relatórios trimestrais ao Parlamento em termos de produção física, indicadores financeiros e de desempenho).

4.3.3. Fundos, PPP e obrigações para financiamento de projetos

Um fundo pode também facilitar o envolvimento do setor privado, tradicionalmente interessado em terminais (aeroportos, portos, plataformas logísticas) e estradas com portagem.

Para atingir este objetivo, as autoridades públicas devem desempenhar o seu papel como um regulador responsável, fiável e planeador a longo prazo, definindo as regras do jogo para o horizonte temporal necessário para assegurar o retorno dos investimentos. Um exemplo muito promissor é apresentado pela linha de alta-velocidade Tours-Bordéus (a maior PPP ferroviária no mundo, no quadro de uma concessão de 50 anos). A contribuição pública é conjugada com um empréstimo do BEI e instrumentos de garantia ad hoc (LGTT), em sinergia com um compromisso pelo Estado francês sobre a sua política dos transportes para o setor (atribuição de faixas horárias para TGV apenas na nova linha, quando disponível).

As obrigações para financiamento de projetos são outro instrumento promissor, baseado numa mistura de apoio da Comissão com um mecanismo de melhoria do risco de crédito do BEI, que pode melhorar significativamente a classificação do projeto e consequentemente reunir recursos em mercados financeiros – num caso bem-sucedido, a classificação do projeto ultrapassou a da dívida soberana, com consequências positivas óbvias na implementação do projeto. O impacto de Basileia III e Solvência II sobre as obrigações para financiamento de projetos e em geral sobre a possibilidade de conceder financiamento a longo prazo a infraestruturas terá de ser continuamente avaliado e, sempre que possível, melhorado, para assegurar um nível suficiente de financiamento para o desenvolvimento de infraestruturas estratégicas na Europa.

Priority Project No 3 OCTOBER 2013HIGH-SPEED RAILWAY AXIS OF SOUTH - WEST EUROPETrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Completed in 2011

Works ongoing

Works to start between 2010 and 2013

Works to start after 2013

Completion Date

Priority sections

Priority Project No 3 OCTOBER 2013HIGH-SPEED RAILWAY AXIS OF SOUTH - WEST EUROPETrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Priority Project No 19 OCTOBER 2013HIGH-SPEED INTEROPERABILITY IN IBERIAN PENINSULATrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Completed in 2011

Works ongoing

Works to start between 2013 and 2015

Works to start after 2015

Completion Date

Priority sections

Contact details:European Commission - Directorate General for Mobility and TransportDirectorate B - European Mobility NetworkUnit B.1 – Trans-European Networks and Investment StrategySector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovationhttp://ec.europa.eu/transportTrans-European Transport Network Executive AgencyT0 – Office of the Executive Director, Information & Communication DepartmentT4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoringhttp://tentea.ec.europa.eu

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Relatório Anual - European Commission · Relatório Anual de Atividades ... a visão consagrada pelo quarto pacote ferroviário contribui para a evolução do sistema de transportes