Revista Apat

Nº 74 | ANO XIII | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | MARÇO/ABRIL’12 | EDIÇÃO BIMESTRAL 74

Desde sempre

o comboio foi um aliado dos portos

APAT Nº 74 | JAN·FEV 2011 | www.apat.pt 03

FICHA TÉCNICA

PROPRIEDADE E EDIÇÃO:

APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

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DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK,

DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO,

JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES,

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TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES

OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM

OS SEUS AUTORES

REVISTA APAT · Nº 74 · MARÇO/ABRIL 2012

índice

05_ editorial

06_ notícias

_ SÍNTESE LEGISLATIVA

_ PORTO DE AVEIRO COM LIGAÇÃO

SEMANAL A ESPANHA IBERIAN LINK

FAZ PRIMEIRA ESCALA EM CACIA

_ PORTO DE SETÚBAL LIGADO

A MADRID 3 VEZES POR SEMANA

_ PELO SEGUNDO ANO CONSECUTIVO

A PORLOGIS É DISTINGUIDA

COM O ESTATUTO PME EXCELÊNCIA

08_ cartoon

10_ artigo

A IMPORTÂNCIA DA CARGA AÉREA NA ECONOMIA J. MARTINS PEREIRA COUTINHO

12_ artigo

Certificação de programas informáticos de faturação BRUNO MARTINS

13_ notícias

_ MOVIMENTO DE SÓCIOS

14_ artigo

Fingir, uma solução JORGE MENDES

16_ relembrando

Direito a Férias - considerações e casos especiais TOMÉ NAMORA

18_ coluna – bilhete dos açores

Quando o Senhor Santo Cristo Desembarcou em São Miguel

JOÃO CARVALHO

20_ artigo

A Tutela Governamental dos Transportes

JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS

22_ artigo

Os Operadores de Terminais de Contentores, como têm (ultra)passado a crise? FELICIANA MONTEIRO

24_ APAT

INTERVENÇÃO DO PRESIDENTE DA MESA DA ASSEMBLEIA GERAL NA TOMADA DE POSSE DOS CORPOS SOCIAIS ELEITOS PARA O TRIÉNIO 2012-2014 26_ APAT

EXTRATOS DA INTERVENÇÃO DO PRESIDENTE DA APAT ELEITO PARA O TRIÉNIO 2012-201428_ artigo

Periodo de Adaptação PAULO PAIVA

29_ coluna

_ANJE APOSTA NA INTERNACIONALIZAÇÃO

EMPRESARIAL PARA OS PAÍSES

LUSÓFONOS

30_ artigo

Segurança Contra Incêndio em Escritórios inseridos em Armazéns JOÃO E. ALMEIDA

34_ notícias

_ FORMAÇÃO PROFISSIONAL

_ TERMINAL INTERMODAL

DO PORTO DE AVEIRO

VAI CUSTAR 5,7 MILHÕES

24

34

18


EditorialCaros Associados

Caros AssociadosNo passado dia 11 de Abril, teve lugar, na gare marítima do porto de Leixões, a ce-rimónia da tomada de posse dos Corpos Sociais da nossa Associação eleitos para o triénio 2012-2014.Desde já, queremos deixar aqui expresso o nosso agradecimento ao Presidente do Conselho Directivo do IMTT, Eng.º Carlos Correia, representado pelo Eng.º José Al-berto Franco, que presidiu à cerimónia. Manifestamos igualmente o nosso reco-nhecimento à Administração da APDL e ao seu Presidente do Conselho de Admi-nistração, Eng.º Matos Fernandes, não só pela cedência daquele magnífico espaço, como as amáveis palavras que, na opor-tunidade, o Eng.º Matos Fernandes dirigiu não só à Direcção da APAT, como aos nos-sos associados em geral. Os nossos agradecimentos são extensi-vos ao Presidente do IPTM, Dr. João Car-valho e bem assim aos Directores das Alfândegas do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, Drª Paula Soares, do Freixieiro, Dr. Daniel Sousa Pinto e de Leixões, Dr. Carlos Silva, representado pelo Dr. Luis Carmo, e aos Presidentes da Agepor, Dr. Óscar Burmester, da CDO, Dr. Fernando Carmo, da APOL, Dr. Sérgio Soares e da CNPR, Dr. Rui Almeida.

Na intervenção que tivemos a oportuni-dade de fazer, procurámos dar uma visão geral dos problemas que nos preocupam e traçar as linhas orientadoras da acção que pretendemos levar a cabo durante este mandato. A revisão dos Estatutos e as alterações ao Dec. Lei 255/99 são temas da maior importância para esta Direcção ora em-possada; a constituição de comissões por modos de transporte e da logística que preparem elementos de trabalho para serem discutidos no “Dia do Transitário”, agendado para Outubro próximo, são um outro importante objectivo para o qual so-licito desde já a melhor disponibilidade e colaboração de todos os associados. As nossas empresas, como de um modo geral as demais, independentemente do sector de actividade em que se inserem, passam por momentos conturbados face à falta de liquidez, fruto do estrangula-mento económico.A todos desejo que possam encontrar as melhores soluções para suplantar a crise actual e juntos possamos construir uma Associação de que nos orgulhemos a bem da actividade Transitária e da econo-mia nacional. n

António DiasPresidente da Direcção

06 APAT Nº 74 | JAN·FEV 2011 | www.apat.pt

SÍNTESE LEGISLATIVA-Portaria n.º 22-A/2012. D.R. n.º 17, Série I de 2012-01-24 - Altera

a Portaria n.º 363/2010 de 23 de Junho e regulamenta a utilização

obrigatória de programas informáticos de faturação certificados.

Portaria n.º 45/2012. D.R. n.º 31, Série I 2012-02-13 - Estabelece

medidas de apoio ao emprego “medida Estímulo 2012” (apoio fi-

nanceiro - desempregados de média e longa duração).

Lei n.º 14/2012. de 2012-03-26 - Procede à terceira alteração ao

Decreto-Lei n.º 95/2006, de 29 de Maio, no que respeita à resolu-

ção dos contratos relativos a serviços financeiros prestados a con-

sumidores celebrados através de meios de comunicação à distân-

cia e transpõe parcialmente para a ordem jurídica interna a Diretiva

n.º 2002/65/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de

Setembro.

Decreto-Lei n.º 81/2012. D.R. n.º 62, Série I de 2012-03-27 - Apro-

va a orgânica do Instituto Português de Acreditação, I. P.

Portaria n.º 84/2012. D.R. n.º 64, Série I de 2012-03-29 - Declara

instalados o 1.º Juízo do Tribunal da Propriedade Intelectual e o 1.º

Juízo do Tribunal da Concorrência, Regulação e Supervisão.

Portaria n.º 82/2012. D.R. n.º 64, Série I de 2012-03-29 - Quar-

ta alteração à Portaria n.º 419-A/2009, de 17 de Abril, que regu-

la o modo de elaboração, contabilização, liquidação, pagamento,

processamento e destino das custas processuais, multas e outras

penalidades

Lei n.º 14-A/2012. D.R. n.º 65, 2.º Suplemento, Série I de 2012-03-30 - Aprova alterações ao Código do IVA, ao Código dos Im-

postos Especiais de Consumo e procede à décima alteração ao

Decreto-Lei n.º 347/85, de 23 de Agosto, no âmbito do Programa

de Ajustamento Económico e Financeiro da Região Autónoma da

Madeira.

Portaria n.º 89/2012. D.R. n.º 65, Série I de 2012-03-30 - Determi-

na as profissões regulamentadas na área da justiça e as autorida-

des nacionais competentes para o reconhecimento das qualifica-

ções profissionais para o exercício dessas profissões por cidadãos

de Estado-membro da União Europeia ou de Estado signatário do

Acordo sobre o Espaço Económico Europeu.

Portaria n.º 95/2012. D.R. n.º 68, Série I de 2012-04-04 - Segunda

alteração à Portaria n.º 985/2009, de 4 de Setembro, que aprova

a criação do Programa de Apoio ao Empreendimento e à Criação

do Próprio Emprego (PAECPE), a promover e executar pelo Insti-

tuto do Emprego e Formação Profissional, I. P., e regulamenta os

apoios a conceder no seu âmbito

Decreto-Lei n.º 85-A/2012. D.R. n.º 69, Suplemento, Série I de 2012-04-05 - Suspende o regime de flexibilização da idade de

acesso à pensão de reforma por antecipação, constante do Decre-

to-Lei n.º 187/2007, de 10 de Maio, com as alterações introduzidas

pela Lei n.º 64-A/2008, de 31 de Dezembro, salvaguardando a situ-

ação dos desempregados de longa duração

Portaria n.º 96/2012. D.R. n.º 69, Série I de 2012-04-05 - Espe-

cifica as profissões regulamentadas abrangidas nos setores das

obras públicas, transportes e comunicações e designa as respe-

tivas autoridades competentes para proceder ao reconhecimento

das qualificações profissionais, nos termos da Lei n.º 9/2009, de

4 de Março.

PORTO DE AVEIRO COM LIGAÇÃO SEMANAL A ESPANHA IBERIAN LINK FAZ PRIMEIRA ESCALA EM CACIARealizou-se no dia 13 de Março, a primeira escala em Cacia do

Iberian Link.

Este serviço ferroviário passou a ligar regularmente o Porto de

Aveiro a Madrid, Saragoça, Valência, Tarragona e Barcelona.

O serviço tem a frequência de 3x/semana e os dias de saída/che-

gada são terça-feira, quinta-feira e sexta-feira. Na escala inaugural

foram movimentadas as primeiras 10 UTI´s na plataforma de Cacia.

Operador Ferroviário: CP CARGA; Operador Logístico: Centráfego

Transit time: Madrid - 24 horas; Restantes destinos - 48 horas

In Newsletter do Porto de Aveiro Edição nº 438 - 15 de Março 2012

PORTO DE SETÚBAL LIGADO A MADRID 3 VEZES POR SEMANAO Porto de Setúbal está ligado a Madrid, e resto de Espanha, pelo

serviço de transporte de mercadorias por ferrovia IBERIAN LINK,

uma parceria dos operadores CP Carga, SA, português, e Renfe

Mercancías, espanhol, oferendo uma frequência de três viagens

semanais, com partidas às terças, quintas e sextas-feiras.

A oferta engloba desde o transporte de contentores isolados até à

contratação de comboios completos, com a capacidade de 48 TEU.

Os pontos de embarque no Porto de Setúbal são os terminais da

Sadoport e Rodofer/SPC/Sapec. O tempo de viagem até Madrid

Abroñigal ronda as 15 horas e até 24 horas para cidades como

Zaragoza, Tarragona, Bilbao, Barcelona ou Valência.

In Press Release do Porto de Stúbal de 26 de Março 2012

PELO SEGUNDO ANO CONSECUTIVO A PORLOGIS É DISTINGUIDA COM O ESTATUTO PME EXCELÊNCIAEm 2012 a Porlogis orgulha-se de, pelo segundo

ano consecutivo, ser distinguida com o estatuto de

PME Excelência. O IAPMEI distinguiu com o estatuto PME Exce-

lência’11, 1.400 pequenas do universo de PME’s nacionais que

apresentaram os melhores desempenhos económico-financeiros e

de gestão do ano.

A Porlogis orgulha-se de ostentar um selo de reputação que refor-

çará as relações com seus clientes e parceiros de negócio. Será

igualmente um estímulo para prosseguir a dinâmica empresarial da

empresa que tem pautado o crescimento de forma sustentável, na

criação de riqueza e bem-estar social.

notíciasî

cartoon08 APAT Nº 74 | JAN·FEV 2011 | www.apat.pt

GARLAND TRÂNSITOS

TRANSPORTES GLOBAIS

POR VIAS TERRESTRE,

AÉREA E MARÍTIMAA Garland Trânsitos, com presença

em todo o mundo através de uma

rede internacional de agentes e dis-

pondo em Portugal de escritórios

e armazéns em Lisboa, Porto, Ma-

rinha Grande e Aveiro, produz so-

luções à medida das necessidades

dos importadores e exportadores

Portugueses.

A Garland Trânsitos assegura sa-

ídas regulares em camião para

todos os destinos da Europa e por

vias marítima e aérea para todo o

Mundo.

Os serviços de apoio ao cliente dão

um eficaz acompanhamento na ori-

gem e no destino, ao nível da do-

cumentação e da informação sobre

recolhas e entregas das cargas.

As instalações da Garland oferecem

todas as condições para movimen-

tar, acondicionar e armazenar todo

o tipo de produtos.


| A IMPORTÂNCIA DA CARGA AÉREA NA ECONOMIA J. Martins Pereira Coutinho

especialista de carga aérea

[email protected]

O transporte aéreo de carga caracteriza-se pelas muitas vantagens que oferece aos exportadores e importadores, quando comparado com outros meios de transporte. Entre elas, salientamos a maior ra-pidez; as formalidades de transporte mais simples; os menores cus-tos de embalagem; as taxas de seguro mais reduzidas; as escassas possibilidades de roubos; os menores riscos de transporte, devido aos cuidados no manuseamento; etc..Julgamos também importante realçar a eliminação de despesas de armazenagem, por não haver necessidade de grandes “stocks” de mercadorias; a menor imobilização de capital, devido à redu-ção dos “stocks” e a menos tempo de transporte; a possibilidade de se refazer os “stocks” rapidamente; a oportunidade de con-quistar novos mercados; a diminuição dos riscos de deterioração das mercadorias; etc..Além destas realidades, enquanto os passageiros necessitam de uma aerogare dotada de todas as comodidades e de quem os as-sista no embarque e desembarque, a carga aérea necessita de um terminal funcional e devidamente adequado à sua preparação, antes de entrar no avião. Estes terminais devem ter espaço adequado e condições operacionais eficientes para a carga de exportação, de importação e em trânsito. Além disso, um terminal de carga aérea deve ter espaço para os escritórios das companhias de aviação, dos serviços aduaneiros, dos agentes de carga aérea e de outros operadores económicos. Ao contrário do que acontece no nosso País, os aeroportos europeus, além dos terminais para as companhias de aviação, têm também terminais para os agentes de carga aérea, onde os carregamentos são preparados para serem entregues às companhias de aviação, prontos para embarque.Na Europa, a carga aérea nunca foi apenas um serviço de aero-porto a aeroporto. A carga aérea é parte integrante de uma infra--estrutura de transporte que liga o expedidor ao consignatário. No entanto, necessita do camião para complementar a operação e para oferecer um serviço de porta-a-porta, ou duma fábrica a um centro distribuidor. As companhias de aviação que servem o mercado intra-europeu, têm utilizado, desde há muito tempo, o camião como um voo, ou seja, um serviço de camião registado com o seu número de voo. Este serviço intermodal tem contribuído para a expansão das suas redes e também para adicionar mais flexibilidade aos seus horários.Além deste serviço, as operações de camião/avião de longo curso

têm um papel muito positivo nos sistemas logísticos aéreos. Em Por-tugal, a KLM-CARGO foi a pioneira do serviço combinado camião/avião. Na verdade, no início da década de 80, introduziu a primeira operação de camião/avião Lisboa/Porto/Amesterdão, onde oferecia ligação aérea directa aos EUA. Uma iniciativa para fomentar o trá-fego aéreo entre Portugal e EUA, que mereceu o melhor apoio de todos os agentes económicos. O sucesso da carga aérea no desenvolvimento económico mun-dial, depende de vários factores. Entre eles, salientamos a rapidez no transporte e na entrega das mercadorias; a qualidade do serviço prestado; a assistência aos clientes; a ausência de burocracias adu-aneiras e aeroportuárias; as estratégias empresariais; a integração estratégica multimodal; etc..De facto, dificilmente haverá sucesso se não houver uma visão es-tratégica consistente e infra-estruturas aeroportuárias dotadas de plataformas logísticas multimodais. Estas, porém, devem garantir facilidades aeroportuárias e aduaneiras; uma rápida transferência de mercadorias em trânsito; uma articulação coordenada com outros meios de transporte; um sistema comum de comunicações com as companhias de aviação, agentes económicos e Alfândega; um apoio logístico aos exportadores e agentes de carga aérea; boas acessibi-lidades rodoviárias; etc..Para satisfazer estas exigências, a construção de um terminal de car-ga aérea exige um prévio planeamento estratégico rigoroso e ade-quado ao desenvolvimento económico dos respectivos países, ou regiões. Por isso, não pode ser uma obra de inspiração instantânea e construída apressadamente, para satisfazer caprichos políticos e aeroportuários, como aconteceu com o terminal de carga do Aero-porto de Lisboa…Na indústria de carga aérea, é indispensável que os aeroportos, transportadores aéreos, agentes económicos e de carga aérea tra-balhem em conjunto e tenham um plano de acção para desenvol-ver soluções integradas de multi-modalidade, de modo a reforçar a mútua cooperação económica e a aumentar a sua competitividade.Perante tudo isto, não podemos deixar de referir que a indústria de carga aérea é uma parceira inseparável da economia nacional e do comércio internacional. De facto, é uma das poucas indústrias que contribui para a criação de mais riqueza e de mais negócios, além de ser uma aliada importante dos agentes económicos que, em muitas situações, não sabem aproveitar todas as vantagens que o transpor-te aéreo oferece às suas empresas e à economia nacional. n

artigo


artigo

| Certificação de programas informáticos de faturação

Bruno Martins licenciado em contabilidade

e administração pelo iscal

Nos termos do n.º 9 do artigo 123.º do Código do IRC, os programas e equipamentos informáticos de faturação depen-dem da prévia certificação pela Direção-Geral dos Impostos, sendo de utilização obrigatória, nos termos a definir por por-taria do Ministro das Finanças.E de acordo com o n.º 1 do artigo 2.º da Portaria n.º 363/2010, de 23 de junho, com a redação dada pela Portaria 22-A/2012, de 24 de janeiro, os sujeitos passivos de IRS ou de IRC, para emissão de faturas ou documentos equivalentes e talões de venda, nos termos dos artigos 36.º e 40.º do Código do IVA, estão obrigados a utilizar, exclusivamente, programas infor-máticos de faturação que tenham sido objeto de prévia certi-ficação pela Autoridade Tributária e Aduaneira (AT).No entanto, deve ser tido em conta que, de acordo com o n.º 2 do mesmo artigo 2.º, estão excluídos da obrigação de utilização de programas previamente certificados, os sujeitos passivos que reúnam algum dos seguintes requisitos:a) Utilizem software produzido internamente ou por empre-

sa integrada no mesmo grupo económico, do qual sejam detentores dos respetivos direitos de autor;

b) Tenham tido, no período de tributação anterior, um volume de negócios inferior a € 100 000,00;

c) Tenham emitido, no período de tributação anterior, um nú-mero de faturas, documentos equivalentes ou talões de venda inferior a 1.000 unidades.

d) Efetuem transmissões de bens através de aparelhos de distribuição automática ou prestações de serviços em que seja habitual a emissão de talão, bilhete de ingresso ou transporte, senha ou outro documento pré-impresso e ao portador comprovativo do pagamento.

Por outro lado, de acordo com o n.º 3 do mesmo artigo 2.º, são ainda obrigados a utilizar programa certificado:a) Os sujeitos passivos referidos no n.º 1, ainda que excluídos

nos termos de uma das alíneas b) a d) do n.º 2, quando optem, a partir de 1 abril de 2012, pela utilização de pro-grama informático de faturação;

b) Os sujeitos passivos que utilizem programas de faturação multiempresa.

No entanto, o n.º 2 do artigo 7.º da Portaria 22-A/2012 estabe-lece que o montante de 100.000,00 a que se refere a alínea b) do n.º 2 do artigo 2.º da Portaria n.º 363/2010, apenas produz

efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2013, vigorando, entretan-to, o montante de 125.000,00.É ainda de referir que, de acordo com o artigo 8.º da Porta-ria, os sujeitos passivos referidos no seu artigo 2.º, só podem emitir faturas impressas em tipografias autorizadas, em caso de inoperacionalidade do programa de faturação, devendo ser posteriormente recuperadas para o programa.Deve ainda ser tido em conta que, nos termos do artigo 9.º, os equipamentos ou programas de faturação não certificados que, para além dos talões de venda, emitam quaisquer outros documentos suscetíveis de apresentação aos clientes como comprovativo da transmissão de bens ou da prestação de serviços, nomeadamente as designadas consultas de mesa, devem:a) Numerar sequencialmente esses documentos, que devem

conter ainda os seguintes elementos: i) Data e hora da emissão; ii) Denominação social e número de identificação fiscal do

fornecedor de bens ou prestador de serviços; iii) Denominação usual e quantidades dos bens transmiti-

dos ou dos serviços prestados; iv) O preço líquido de imposto e o montante de imposto

devido, ou o preço com a inclusão do imposto; v) A indicação de que não serve de fatura;b) Registar os documentos numa série específica, em base

de dados, no rolo interno da fita da máquina ou no jornal eletrónico, evidenciando igualmente os documentos anu-lados.

Por último, de referir que, nos termos do n.º 1 do artigo 7.º da Portaria 22-A/2012, as alterações introduzidas na Portaria n.º 363/2010, produzem efeitos a partir de 1 de abril de 2012.Todos os sujeitos passivos que não reúnam qualquer dos requisitos previstos no n.º 2 do artigo 2.º da Portaria n.º 363/2010, com a redação que lhe foi dada pela Portaria n.º 22-A/2012, de 24 de janeiro, estão obrigados a utilizar, a partir de 1 de abril de 2012, exclusivamente, programas informáti-cos de faturação que tenham sido objeto de prévia certifica-ção pela Autoridade Tributária e Aduaneira (AT).Por outro lado, verificando-se uma das hipóteses previstas no n.º 3 do artigo 2.º, os sujeitos passivos ficarão ainda obri-gados a utilizar, exclusivamente, programas informáticos de

faturação certificados, mesmo reunindo qualquer dos requi-sitos previstos no n.º 2 do artigo 2.º da Portaria n.º 363/2010.No entanto, há quem vá mais longe e entenda que a alínea a) do n.º 3 do artigo 2.º da Portaria n.º 363/2010, deve ser interpretada no sentido de que, também um sujeito passivo que já utiliza, atualmente, programa informático de faturação não certificado e que pretenda continuar a utilizar o mesmo programa a partir de 1 de abril de 2012, optará, a partir dessa data, pela utilização de programa informático de faturação e que, como tal, ficará obrigado a utilizar, exclusivamente, pro-grama de faturação certificado, ainda que reúna algum dos requisitos previstos no n.º 2 do referido artigo 2.º.Esta interpretação, algo forçada, sendo até contraditória com a hipótese prevista na alínea b) do mesmo n.º 3 do artigo 2.º.No entanto, há conhecimento que é essa, de momento pelo menos, a interpretação que a administração tributária está a fazer da referida norma. n

notíciaMOVIMENTO DE SÓCIOSADMISSÃO:

:: HORUS LOGÍSTICA, TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA

Sócio nº 744

:: DOMINGOS D’OLIVEIRA - COMÉRCIO GERAL E TRÂNSITOS, LDA.

Sócio nº 745

EXCLUIDO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS:

:: NAVIANGRA – NAVEGAÇÃO, AVIAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA

Sócio nº 584


| Fingir, uma solução Jorge Mendes

Consultor e formador

JM Consultores

e-mail: [email protected]

Existe um grupo de empresários e gestores que apelidaria de “aves-

truzes”, uma vez que o seu comportamento é idêntico ao desta ave

originária da Austrália. Quando pressente o perigo, enfia a cabeça na

areia. Os empresários e gestores avestruzes fazem o mesmo perante as

dificuldades; fingem qua nada se passa e conduzem as suas empresas

lentamente até à agonia final.

Como o imobilismo não produz solução, há que passar a acções e essa

atitude vale uma PEVA ou, para quem gosta de estrangeirismos, PDCA

(Plan-Do-Check-Act). Traduzindo de forma prática, esta PEVA significa Pla-

near, Executar, Verificar, Actuar. Vejamos então:

Planear - Para o fazer são necessárias duas coisas: primeiro saber onde

estamos, ou seja, qual é a nossa situação económica e financeira, como

está a tesouraria, como funciona, ou melhor, porque não funciona, o nos-

so processo de gestão operacional e administrativo. Segundo, definir ob-

jectivos, metas e os respectivos indicadores associados a uma definição

estratégica da empresa. Dito por outras palavras, para onde queremos ir

e o que como queremos que os clientes nos vejam.

Vamos necessitar de identificar os recursos, que reduções de custos, ou

seja, gorduras, não o musculo da empresa, redefinir os processos opera-

cionais e identificar melhorias e ganhos de produtividade.

Executar - Executar o plano definido, melhorar o desempenho e a ges-

tão económico-financeira, controlar a tesouraria, implementar o plano de

redução de custos, redefinir os processos operacionais e administrativos

para ganhar produtividade, apostar a polivalência.

Verificar - Estabelecer um programa de controlo dos progressos. Como

dizia Einstein, “o que não é medido não pode ser melhorado”. É neces-

sário implementar um conjunto de mecanismos de controlo do desem-

penho económico-financeiro e de gestão da empresa para que se possa

controlar e medir o progresso das acções e o seu resultado em tempo

útil e tomar decisões baseadas em factos, não em pressentimentos e

sensações.

Actuar – É necessário agir em função dos resultados que se vão obten-

do e implementar acções correctivas e de melhoria de forma consistente

tendo em conta os progressos alcançados ou a falta deles.

Como exemplo da aplicação desta PEVA, vamos falar de redução de cus-

tos. A gestão financeira das empresas está a sofrer uma grande pressão,

pelo que se torna necessária a redução das despesas gerais de funcio-

namento. Neste contexto, controlar os custos apenas quando o negócio

está com problemas não é a estratégia adequada. Impõe-se uma nova

estratégia baseada na procura constante de pequenas poupanças que

conduzirão gradualmente à redução das despesas. Eis alguns exemplos

práticos de controlo dos custos operacionais nas várias áreas da sua

empresa:

Redução de custos gerais - Como diz o velho ditado ”grão a grão en-

che a galinha o papo”. São as muitas pequenas despesas que, somadas,

podem representar um custo considerável na sua empresa. Eis algumas

áreas administrativas a que deve prestar particularmente atenção:

Contratação de serviços: Renegocie todos os contratos existentes. Em

certos casos, poderá ser mais fácil e menos dispendioso formar alguns

dos colaboradores e passarem eles a desempenhar as funções con-

tratadas

Cortes nos custos das pequenas coisas: Fotocopie ou imprima só o

estritamente necessário. Crie uma cultura anti desperdício na empresa.

Use e abuse da Internet para procurar os melhores fornecedores e a

melhor relação entre qualidade e preço.

Reduzir custos com o pessoal - Os custos com o pessoal represen-

tam uma fatia cada vez maior da estrutura de custos das empresas. Eis

algumas ideias para reduzir esses gastos sem que isso afecte a motiva-

ção dos seus colaboradores:

Caixa de sugestões: Ponha o cérebro dos seus colaboradores a pro-

duzir ideias para reduzir custos. É barato e poucos prestam a devida

atenção a esta ferramenta. A caixa de sugestões, se bem gerida, poupa

anualmente muito dinheiro. Crie um prémio atractivo e eleja mensal-

mente a melhor sugestão de redução de custos.

Custos do economato de escritório: Elabore um sistema simples de

controlo das aquisições e fornecimentos. Escolha o fornecedor certo

e compare regularmente as suas condições com os dos concorrentes.

Veja se é realmente necessário comprar produtos novos. Nesse caso,

procure combinar e agrupar as compras e aproveitar as promoções e

os descontos de quantidade. Tenha em atenção os custos dos trans-

portes.

Colaboradores flexíveis: Antes de admitir um novo profissional para os

quadros da empresa veja se essa função não pode ser realizada por

colaboradores externos. Veja se é possível criar programas de trabalho

em part-time ou de teletrabalho. Considere a opção de subcontratar

esta tarefa a uma empresa especializada. Procure delegar as tarefas de

menor valor acrescentado às pessoas com salários mais baixos.

Reduzir custos na área comercial - Mais importante do que o custo

global dos esforços de marketing será verificar se o seu nível de eficácia.

Nem sempre gastar muito dinheiro significa obter bons resultados. Eis

algumas sugestões de poupança:

Publicidade: Pode poupar dinheiro em publicidade ao aproveitar os

artigo


anúncios grátis dos jornais. Recorra sempre que possível aos meios

mais focalizados e menos dispendiosos como o marketing directo. In-

clua uma pequena e discreta mensagem publicitária nos e-mails que

forem enviados da sua empresa para o exterior.

Marketing: Não deve começar uma estratégia de marketing sem con-

ceber anteriormente um plano integrado de comunicação e de seg-

mentação do mercado adequado para o seu negócio. Pode reduzir os

custos de envio de informações sobre a empresa através da actualiza-

ção das suas bases de dados e restringir-se à divulgação das novidades.

Reduzir custos financeiros - Gerir as relações com os clientes, os for-

necedores, banca e seguros são os três pilares essenciais de uma gestão

financeira eficaz. Eis algumas dicas práticas para cortar custos:

Serviços financeiros: Não tenha medo de mudar de banco ou de segu-

radora, faça regularmente auscultações do mercado para verificar se

está a usufruir das melhores condições. Sempre que tal se justifique,

prefira o leasing à compra de equipamentos. Se tem problemas cró-

nicos ao nível das cobranças, o factoring pode ser uma alternativa a

equacionar.

Financiamento: Coloque-se no lugar da entidade financeira quando qui-

ser pedir um empréstimo. Veja até que ponto os juros dos empréstimos

ou os prazos acordados de reembolso estão a prejudicar a performan-

ce da sua empresa. Sempre que for possível ou favorável, amortize ou

liquide o capital a pagar. Não olhe apenas para as taxas, veja também

os detalhes dos contratos, em particular a parte relativa às comissões.

Fornecedores: Encare as compras como uma fonte de potenciar o lu-

cro e não de despesas. Reduza o número de fornecedores de modo a

aumentar o seu poder negocial. Prefira negociar contratos de aquisição

a longo prazo, poderá beneficiar de melhores condições. Fixe previa-

mente os preços e os prazos de pagamento e tente obter descontos.

Acautele no contrato as garantias de reembolso no caso de haver atra-

sos ou ineficácias no fornecimento.

Clientes: Estabeleça uma política geral de crédito e organize o sistema

de recebimentos e garantia de pagamentos. Verifique previamente o

crédito do seu cliente. Ordene a sua base de clientes de acordo com o

histórico das transacções e com o grau de risco. Seja condescenden-

te com atrasos nos pagamentos por parte dos clientes mais valiosos

ou antigos. Mas seja implacável com os que têm um longo cadastro

de incumprimentos. Nestes casos, é preferível não voltar a vender até

que todas as facturas passadas estejam liquidadas. Utilize modalidades

contratuais que encorajem o pagamento rápido e total.

Reduzir custos administrativos - Esta é a área onde poderá obter

melhores resultados se seguir uma política rigorosa de controlo de cus-

tos. Preste particular atenção a:

Viagens: O primeiro passo para controlar as despesas com deslocações

consiste em estipular normas específicas que deverão ser seguidas es-

crupulosamente. Exija a entrega de recibos comprovativos de despesas

e promova a utilização das alternativas de transporte mais baratas. Tra-

balhe apenas com uma agência de viagens. Procure controlar a utiliza-

ção de carros de serviço e de uso pessoal bem como as respectivas

despesas de combustível, estacionamento, lavagens e portagens.

Negoceie os preços: Independentemente da dimensão da sua empre-

sa, é sempre possível negociar reduções de tarifas com as companhias

aéreas, com os hotéis, com as empresas de aluguer de automóveis e

com as agências de viagem. Na Internet encontrará certamente me-

lhores preços do que os que lhe são debitados. Aproveite a guerra em

curso entre as operadoras para obter os melhores preços ao nível das

comunicações fixas e móveis. Por falar em preços, não esqueça que to-

das as companhias aéreas têm campanhas de fidelização. O leasing de

viaturas (com contrato de manutenção e seguros incluídos), os cartões

de gasolina, os cupões de desconto em transportadoras são meros

exemplos das poupanças que poderá fazer a este nível.

Por fim deixem-me partilhar uma conversa pessoal que tive há alguns

anos com um Empresário (com E maiúsculo propositadamente). Faláva-

mos então de controlo de custos e eles disse-me:

“Sabe, nunca me preocupo com os grandes investimentos. Esses ponde-

ro sempre muito bem, avalio todos os prós e contras e só depois decido.

O que me preocupa são os pequenos; quando os somamos todos, na

maioria das vezes esta soma é maior do que um grande investimento.

No entanto, estes não foram ponderados, nem analisado com cuidado o

seu retorno. Regra geral geram prejuízo”. Vale a pena pensar nisto. Bons

negócios. n

relembrando

| Direito a Férias - considerações e casos especiais

Tomé [email protected]

O princípio geral do direito a férias consignado no Código do Trabalho (CT), estabelece que todos os trabalhadores tem direito a um período anual de férias, o qual se adquire com a celebração do contrato, vence-se no dia 1 de janeiro do ano civil subsequente e tem, por princípio, uma duração de 22 dias (artºs 237º e 238º do CT). Ou seja, em termos muito simplistas, as férias que se vão gozar num determinado ano resultam do trabalho prestado no ano anterior.Em complemento a esta regra geral, a lei consagra várias es-pecificidades que visam contemplar situações particulares que não se enquadram no supra referido princípio geral.Por exemplo, a lei consagra um direito a férias no ano da admissão, direito esse que se vence só decorridos 6 meses completos de execução do contrato e calcula-se à razão de 2 dias por cada mês de duração desse contrato, com o limite de 20 dias. De notar nesta situação que, no caso do ano civil (do ano de admissão) terminar sem que o trabalhador tenha gozado essas férias, ele pode gozá-las até 30 de junho do ano seguinte mas, a soma das férias relativas ao ano de admissão mais as que se venceram no dia 1 de janeiro do ano seguinte, não pode exceder 30 dias úteis (artº 239º do CT).Outra situação particular é a dos contratados a termo até seis meses (digamos, contratos não renovados), em que o direito a férias se vence no final do contrato, também à razão de 2 dias por cada mês, podendo o empregador determinar que esse gozo ocorra imediatamente antes do termo do con-trato (artº 239º nº4 do CT). No caso de o contrato a termo ultrapassar os 12 meses, aplica-se o princípio geral, como acima referido. Outra exceção ainda é a do direito a férias no ano em que cessa o contrato. Neste caso o trabalhador adquire o direito às férias proporcionais relativas ao tempo de trabalho pres-tado desde o dia 1 de janeiro desse ano, até ao dia em ocorre a cessação do contrato, as quais acumulam com as férias vencidas no dia 1 de janeiro desse ano, isto no caso de ainda as não ter gozado. No entanto, se desde o 1º dia em que teve inicio um contrato e até à data em que ocorrer a sua cessa-ção no ano seguinte não tiver decorrido mais de 12 meses, o trabalhador só terá direito às férias proporcionais correspon-dentes à duração do respetivo vínculo contratual.

Outra exceção ainda é a situação dos impedimentos pro-longados que se iniciam num ano e que terminam no ano seguinte, por exemplo por doença: neste caso, o trabalhador no ano em que regressa, não tem direito às férias “normais” mas apenas a um período de férias correspondente ao traba-lho prestado no ano de regresso ao trabalho, como se fosse uma nova admissão (artº 239º nº6 do CT).Outros aspetos a atender no que se refere ao direito a férias:A marcação das férias deve ser feita de comum acordo entre o empregador e o trabalhador devendo ser organizado, até 15 de abril de cada ano, um mapa com os períodos de férias de cada trabalhador, o qual deve estar afixado nos locais de trabalho até 31 de outubro. Na hipótese de não haver acordo, compete ao empregador, após ouvir os representantes dos trabalhadores - se os houver - determinar o período de férias, não podendo, contudo, impor que o mesmo seja fixado entre 1 de novembro e 30 de abril. Por acordo, as férias podem ser gozadas interpoladamente, desde que sejam gozados no mínimo 10 dias úteis consecutivos.Note-se que o direito a férias é irrenunciável. Tal significa que não pode ser substituído por retribuição ou qualquer outra compensação económica, ainda que o trabalhador dê o seu consentimento. A lei permite, contudo, uma exceção parcial a este direito desde que seja assegurado o gozo de um mínimo de 20 dias úteis de férias.Finalmente, no que respeita ao direito aos 3 dias adicionais de férias previsto no nº 3 do artº 328º do CT atualmente ainda em vigor (mas que vai acabar com a revisão do Código que vai sair em 2012), refira-se que o mesmo está condicionado ao facto de o trabalhador não ter faltado, ou ter faltado justi-ficadamente. No entanto há faltas justificadas que retiram o direito a esses dias adicionais, como, por exemplo as dadas por motivo de doença, por motivo de falecimento de fami-liares, por motivo de casamento, por motivo de greve, por licença sem retribuição, entre outras.Estes, são os aspetos mais relevantes que importa conhecer sobre esta matéria. n



| Quando o Senhor Santo CristoDesembarcou em São Miguel João Carvalho

[email protected]

Diz essa história que as freiras da Caloura

andavam tristes com a falta de fé do povo

de Água de Pau, visivelmente afastado das

coisas da Igreja, por muito que elas rezassem

para unir o “rebanho” do Senhor. Ao mesmo

tempo, escreviam ao Papa a pedir uma ima-

gem nova para colocarem na ermida e que

conseguisse atrair as pessoas.

Por essa altura, eram frequentes os assaltos

de piratas e corsários nas costas açorianas

e a zona da Caloura sofria tantos desembar-

ques e pilhagens que acabaria por verificar-

-se posteriormente a retirada das freiras e da

imagem, mudadas então para o Convento de

Nossa Senhora da Esperança, em Ponta Del-

gada, o qual abriga até hoje a Igreja e Santuá-

rio do Santo Cristo dos Milagres.

Mas a lenda conta coisa diferente. Conta que,

um dia, uma nau foi atacada por piratas ao

largo de São Miguel e que os destroços es-

tiveram muito tempo a dar à costa sul. Foi aí

que, uma manhã, as freiras viram um caixote

a flutuar perto das rochas, de onde parecia

emanar uma luz. Desceram à água, puxaram

a caixa, abriram-na e deram com um busto

de Cristo, cujo rosto apresentava um olhar

vivo e uma expressão serena.

Para as religiosas, era um milagre: o Santo

Cristo tinha escolhido São Miguel para apor-

tar, onde o povo tinha fama de ser muito

crente, e a população de Água de Pau, ao sa-

ber da imagem aparecida, cresceu na sua fé.

Rapidamente, essa imagem foi também alvo

do culto de toda a ilha, de todo o arquipélago,

sem tardar a ser admirada por fiéis de tantas

outras paragens.

Actualmente, no quarto domingo de cada

mês de Maio, Ponta Delgada recebe devotos

de muitas bandas e parece alargar-se... n

coluna bilhete dos açores

Já em tempos aqui se deu conta do tradicional culto dedicado ao Senhor Santo Cristo dos Milagres e à impor-tância da imagem bizantina que atrai tanta gente a Ponta Delgada no quarto domingo de Maio, dia da vistosa pro-cissão que percorre a cidade durante horas em tapetes de flores. Mas falta falar da lenda em torno da origem dessa imagem, que é o pretexto para o postal de memórias de hoje.

O Convento de Nossa Senhora da Conceição

da Caloura fica na aldeia da Caloura, em Vale

de Cabaços, uma espécie de vale à beira-mar

que pertence à bonita freguesia de Água de

Pau, localidade disposta em cascata e que in-

tegra o belo concelho de Lagoa, na costa sul

da ilha de São Miguel.

Na fachada da capela do Convento da Calou-

ra lê-se Dezembro 1684. Construído sobre

rochedos, foi o primeiro convento na ilha,

autorizado pelo Papa Paulo III (ou talvez pelo

Papa Clemente VII). A autorização papal teria

sido acompanhada pela oferta da imagem

do Senhor Santo Cristo (Ecce Homo), mas

as dúvidas históricas que envolvem o caso

são “resolvidas” por outra história, popular e

pragmática, como várias vezes acontece.

Vista sobre a Caloura e o convento (ao centro)

A Caloura com as suas pisci-nas naturais e o convento

Convento de Nossa Senhora da Esperança (Ponta Delgada)

Santuário na Igreja do Santo Cristo (Convento da

Esperança)Vai passar a procissão

A capela do Convento da Caloura

Convento da Esperança em dia de procissão

O Senhor Santo Cristo dos Milagres em procissão


| A Tutela Governamental dos Transportes João Carlos Quaresma Dias

[email protected]

Causou uma grande perplexidade e espanto a composição do actual governo quando apresentou um ministério da eco-nomia composto pelas obras públicas com as parcerias públi-co-privadas, da concertação social, dos transportes, dos por-tos e da economia propriamente dita onde se podem incluir o comércio, o turismo e a indústria, as políticas, energéticas e sabe-se lá que mais.Pior ainda foi quando foram convidar para esta monstruosi-dade governamental um recente académico, assistant pro-fessor (professor auxiliar) numa universidade do Canadá, sem experiência política ou governativa e, pior, ele aceitou sem saber bem ao que vinha ou sequer o que o esperava. Infelizmente, estas gerações mais recentes de universitários não foram devidamente treinadas para decidir e liderar em situação de risco (no meu tempo a vida militar encarregava--se de nos por nas mãos, logo após os vinte anos de idade um pelotão de trinta homens em teatro de guerra a sério onde se matava e morria) e menos ainda lhes proporciona respon-sabilidades onde com o tempo, os mais aptos, sistémicos e completos possam adquirir visão estratégica do que se pas-sa (onde se está) para onde e quando se quer ir e com que meios.Na verdade este senhor ministro completou a sua equipe com um grupo de inexperientes secretários-de-estado (à ex-cepção de um já mais traquejado com a prática política) e o resultado começa agora, nove meses depois, a estar à vista de todos. Nada de especial, nada de novo quando o tempo de actuação seria uma variável-chave de sucesso.Já se tem dito e escrito que é bom que os ministros existam pouco para não estragarem o que ainda funciona bem. A ten-tação mais imediata para mostrar que existem é reestruturar o que funciona menos-mal. Ao invés, nas condições em que o país se encontrava há meses e das quais ainda só deu ténues sinais de poder sair, era preciso realizar uma quadratura difí-cil; agir do lado da economia, rápido e bem ao mesmo tempo.Infelizmente, as primeiras aparições e declarações deste mi-nistro não auguraram nada de bom ao produzir afirmações ao mesmo tempo pueris e bombásticas o que também não deixou de causar grande estranheza. Desde querer ser só o “Álvaro” até à sugestão do pastel de nata; desde dizer que o governo iria reformar o país de ma-

neira não vista desde o tempo da D. Maria ou insinuando que era preciso despedir alguns trabalhadores para rentabilizar as empresas de transportes por si tuteladas, tem sido tudo um show-off balofo, infundado e sem norte.O primeiro erro capital foi a constituição de um tal ministério ingovernável. O segundo o da escolha do ministro (e da irre-flectida aceitação do próprio) e, o terceiro, a escolha de aju-dantes e assessores de uma maneira geral inexperientes sen-do inclusive nalguns casos, os mesmo que estiveram antes, nos anteriores governos e que ajudaram a conduzir o país à desgraça. Tudo muito mau e de uma grande infelicidade e onde os melhores e mais consistentes dirigentes e decisores não seriam demais para tentar salvar Portugal.No caso vertente, só o sector dos transportes públicos terres-tres urbanos de Lisboa e Porto, tanto de superfície como me-tropolitanos e os caminhos-de-ferro, tanto infra-estruturas como operadores estatais, transportes aéreos, etc., foram no passado responsáveis por um passivo global e de uma dívida pública não negligenciável de mais de qinze mil milhões de euros fora os juros e os serviços da dívida; ou seja, 20% do empréstimo total oferecido pela “tróica”.Quer dizer: nestes sectores, a hemorragia diária é brutal e es-correga mais a cada hora que passa e desde há nove meses é como se não passasse nada. Parece que andam a estudar uns paliativos e, inexplicavel-mente, o ministério assume agora preocupações de raciona-lização interna das empresas que antes, e no caso, cabiam a uns chefes de serviço da Carris, ou seja, a supressão ou al-teração de algumas das suas carreiras. Além disto o ministro já anunciou por várias vezes com a alacridade de quem aca-ba de descobrir a pedra filosofal que “a Carris e o Metro de Lisboa vão ter uma administração comum” ou que “vão ser fundidas numa só”; mas isto não se percebe lá muito bem. Tal já foi mais ou menos tentado, diga-se sem êxito, quando no início da década de oitenta estas duas empresas de capitais públicos tinham um super-presidente comum. Não resultou e cada uma delas continuou a concorrer com a outra como se o accionista não fosse o mesmo e como se o seu verdadeiro concorrente não fosse o transporte individual. Mas se o re-sultado da possível “fusão” destas duas empresas, coincidir com alguma forma de privatização da parte rodoviária fará

artigo


então sentido juntar o metropolitano aparentemente impri-vatizável?E, ainda assim, esta possível reestruturação talhada à ima-gem do exemplo da operadora de Paris e arredores, a RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), não virá fora de tempo senão mesmo a destempo face ao descalabro das contas públicas e da impossibilidade de racionalizar e indem-nizar sem estancar hemorragias de uma forma imediata? Durante anos a fio o Estado não mandou racionalizar, não reorganizou, não cumpriu com as indemnizações compensa-tórias, não aumentou capitais próprios destas empresas e, ao invés, empurrou os problemas para a frente com a barriga deixando que elas se endividassem junto da banca. Estarão por contabilizar essas dívidas contraídas, muitas delas, com o próprio aval do Estado e/ou não figurando no Orçamento do Estado. Será o deficit ainda maior daquele que está contabili-zado? Pelo menos a dúvida é legítima.Infelizmente, a estes males acumulados do passado não se contrapôs qualquer solução ou estratégia de acção e o tem-po urge. Paga-se mais uma vez o preço do desconhecimento de quem tutela. Ou agem rapidamente e bem ou, então, va-mos ter o “caldo entornado” porque nem haverá tempo para se saber do mal conforme o revelarão os números relativos ao comportamento das contas públicas dos meses que se seguem. O sector portuário, peça-chave do comércio externo portu-guês, foi até agora negligenciado; se calhar ainda bem porque é preferível que a tutela esteja quieta do que lembrar-se de pôr em prática pseudo-reformas nomeadamente a imple-mentação de uma velha e estafada “holding” a que tentaram recorrer todos aqueles para quem portos, super-mercados, hotéis ou poços de petróleo é tudo a mesma coisa. Aliás, os actuais membros dos conselhos de administração das autoridades portuárias terminaram os respectivos man-datos há um ano e ainda lá estão sem saber se vão ou não ser reconduzidos. Nestas condições tão precárias navegam à vista, a cada dia que passa, sem saberem o que virá no dia seguinte; tudo sem uma única palavra ou explicação. Haveria que perguntar aos respectivos titulares governamentais se gostariam que lhes fizessem, a eles, a mesma coisa.No que concerne às infra-estruturas logísticas a cargo do Es-tado, incluindo as novas realidades e necessidades ferroviá-rias ou ainda as estratégias conducentes ao estancamento das fabulosas hemorragias diárias do universo que antiga-mente se designava por CP a tutela evidencia um descam-pado de ideias que se poderia designar de intrigante “twilight zone”. Não se quereria “bater mais no ceguinho” e antes assim não fosse. Mais do que nunca todo aquele mastodôntico ministé-rio da economia deveria, apesar da forma, evidenciar conteú-do, agilidade e flexibilidade, adaptabilidade, respostas rápidas e eficazes porque é disto que Portugal precisa, como do pão para a boca; responder à crise económica tal como se está a responder às crises orçamental e financeira.Para além de todas aquelas pastas e pelouros o sector dos transportes no seu todo mereceria uma profunda e adequa-

da reforma que cortasse drasticamente nos seus custos, se resolvesse o problema dramático dos respectivos passivos e, ainda assim, ser capaz de um mais elevado nível de de-sempenho. Um desafio que tarda a ser assumido, enfrentado, controlado e vencido. n

João Carlos Quaresma DiasProfessor Coordenador c/Agregação do ISEL, Professor Associado Convidado c/Agregação

no IST; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CEN-

TEC) do IST; Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da

Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL); Membro do Conselho

Consultivo do IPTM; Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL).

[email protected]


artigo

| Os Operadores de Terminais

de Contentores, como têm (ultra)passado

a crise?Feliciana MonteiroAssistente Académica e Doutoranda

na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc

[email protected]

Este artigo analisa a evolução da actividade dos operadores de terminais de contentores durante o período da crise e as previsões a médio prazo.A Drewry, consultora de referência no sector marítimo, publica anualmente um relatório onde analisa o sector dos terminais portuários de contentores, focando temas chave e em particu-lar as actividades e estratégias dos operadores internacionais de terminais de contentores. O último relatório destaca alguns desenvolvimentos e tendências interessantes.

Desempenho na criseEm 2009, a crise financeira (e posteriormente) económica mundial e o consequente abrandamento da actividade econó-mica colocaram desafios tremendos à indústria do transporte marítimo, tendo virtualmente todos os operadores visto os seus volumes e margens de operação afectados. No entanto, em 2010 verificou-se um aumento da procura bem como um aumento dos lucros operacionais dos princi-pais operadores. De facto, a nível mundial a indústria portu-ária de contentores teve uma recuperação impressionante em 2010, tendo registado um aumento homólogo de 15% em TEUs movimentados. Quanto aos lucros operacionais houve, de facto, uma pequena diminuição em 2009, mas com uma recuperação em 2010.É contudo significante que mesmo em 2009, em plena crise, as margens EBITDA em termos percentuais tenham sido, em larga medida, mantidas, um feito notável.

Tabela 1 – Evolução das margens de EBITDA dos principais operadores

portuários mundiais 2008 a 2010

Fonte: Drewry Shipping Consultants, 2011

Nota: EBITDA - Earnings Before Interest Taxes Depreciation and Amor-

tization, i.e. Resultado operacional antes de amortizações

Os principais operadores internacionais de terminais mantive-ram, na sua maioria, as suas posições em 2010, sendo que os operadores com interesses nos portos Chineses apresenta-ram maiores crescimentos. O líder em 2010 foi a Port of Singapore Authority (PSA), a ges-tora do Terminal XXI de Sines com 51.3 milhões de TEU, se-guida da Hutchison Port Holdings (HPH) com 36 milhões de TEU. Em terceiro lugar surge DP World com 32.6, seguida da APM Terminals com 31.6 milhões de TEU e, um pouco atrás com 13.6 milhões de TEU a COSCO. Estes são os normalmente considerados os operadores internacionais de referência em terminais de contentores. A Drewry este ano decidiu juntar às contas de TEU movimen-tados ajustados pelo EBITDA, operadores considerados regio-nais. O resultado foi Shangai International Port Group, China Merchants Holding International e Modern Terminals atingi-rem um lugar no top 10.

Tabela 2 – Ranking dos operadores de terminais de contentores. 2010

Fonte: Drewry Maritime Research

Nota: Volume ponderado pela participações societárias

Importa mencionar que a posição da PSA no topo da tabela é reforçada pelos 20% que detém na HPH. Caso este efeito não

Operador 2008 2009 2010HPH 33.6% 33.0% 30.0%PSA 29.8% 28.9% 29.0%

APMT 18.4% 24.4% 25.3%DPW 40.8% 38.0% 40.3%

Eurogate 28.3% 25.3% 26.5%

Média (não ponderada)

30,18% 29,92% 30,22%

Ranking 2010 Milhões TEU Quota (%)

1 PSA 51.3 9.4

2 HPH 36.0 6.6

3 DPW 32.6 6.0

4 APMT 31.6 5.8

5 Shangai International Port Group 19.5 3.6

6 China Merchants Holding Int 17.3 3.2

7 COSCO 13.6 2.5

8 MSC 9.9 1.8

9 SSA Marine/Carrix 8.6 1.6

10 Modern Terminals 8.3 1.5


fosse tido em conta e não houvesse ajustamento, os dados se-riam 42.3 milhões TEU para a PSA e 45 milhões TEU para HPH.

Consequências na capacidadeA crise mundial teve impacto negativo na (não) expansão de terminais e no refrear de investimentos em capacidade de ter-minais, o que poderá levantar problemas a médio e longo pra-zo em termos de da capacidade. Blocos comerciais como Ásia poderão chegar a enfrentar problemas de falta de capacidade. A Drewry estima que em alguns casos regionais, a taxa de ocupação de terminais pode atingir os 90% em 2016, o que ilustra a necessidade de projectos de expansão. Há no entan-to que ressalvar que a abordagem da Drewry foi optimista, assumindo nas suas previsões que a movimentação de carga contentorizada a nível mundial crescerá a uma taxa de cerca de 7.5% ao ano nos próximos anos, atingindo cerca 840 mi-lhões de TEU em 2016. Há no entanto que ter em conta as ameaças à recuperação económica mundial, tal como a crise na zona Euro, o facto de economias como a dos Estados Unidos e do Reino Unido se encontrarem estagnadas ou com fraco crescimento. Ape-sar de as grandes economias emergentes tais como a China, Brasil e India se apresentarem bastante dinâmicas, não estão imunes à evolução da economia da Europa e dos Estados Uni-dos.

Tabela 3 – Previsão da evolução da média Regional de taxa de utiliza-

ção de terminais de contentores (2010 e 2016)

Fonte: Drewry Maritime Research

É visível que as necessidades de expansão e investimento em capacidade adicional em terminais serão essencialmen-te concentradas nas economias emergentes, particularmente China, India, Sudeste da Asia, Africa e América Latina. É aí que surgem as oportunidades de investimento para operadores e investidores.

Tendências futurasPerante estes factos constata-se que o interesse em investi-mentos no negócio de operação portuária de contentores tem condições para ser retomado. Há já indícios de um aumen-to na actividade de privatização e fusões e aquisições, bem

como projectos de desenvolvimento inteiramente novos. Existem diferenças regionais significativas na presença ou peso relativo dos operadores internacionais de terminais de contentores: têm uma percentagem superior a 70% do volu-me total processado na Europa Ocidental e Sudeste da Ásia, mas apenas 23% na Europa de Leste. O Médio Oriente e Sul da Ásia encontram-se dominados por operadores internacionais enquanto na maioria da América Latina as posições dominan-tes pertencem a operadores privados locais. As preocupações com as economias Norte Americana e da zona Euro subsistem mas o sector portuário de contentores mostrou em 2009 e 2010 ser resiliente e robusto frente à ad-versidade, e os operadores e investidores reconhecem essa força, pelo que o futuro é optimista. n

2010 2016 (previsão)

Extremo Oriente 69.3 97.8

Sudeste da Ásia 72.2 93.5

América do Sul 66.3 87.0

Médio Oriente 76.0 88.6

America Central 67.3 83.2

Africa 70.4 78.9

América do Norte 54.1 67.1

Norte da Europa 60.2 66.2

Sul da Ásia 76.4 61.2

Mundo 66.5 84.2

| APATINTERVENÇÃO DO PRESIDENTE DA MESA DA ASSEMBLEIA GERAL NA TOMADA DE POSSE DOS CORPOS SOCIAIS ELEITOS PARA O TRIÉNIO 2012-2014


Cumpre-se hoje mais uma fase na vida associativa da APAT – Associação dos Transitários de Portugal, que traduz um pro-cesso normal de dinâmica Associativa e que teve por base a recente eleição dos Corpos Sociais da APAT para o triénio 2012-2014, acto eleitoral em que pela primeira vez, desde há mais de 18 anos, se apresentaram duas listas a sufrágio. Tal facto, reflectiu o interesse dos associados na vida asso-ciativa - o que não é muito vulgar nos dias que correm - e de algum modo traduziu a dinâmica da actividade transitária e seus agentes na busca de uma melhor e maior resposta asso-ciativa aos diversos problemas do dia a dia. Importa salientar que votaram 43% dos associados.Neste acto, e com a solenidade que o mesmo merece, pre-tendemos realçar uma vez mais o interesse manifestado pe-los associados pela sua associação empresarial. Para além da actividade normal, o nosso trabalho traduz-se cada vez mais numa actividade de mais valia indispensável ao comércio na-cional/internacional e seus operadores.Por outro lado, queremos que este acto formal sirva de tes-temunho perante os ilustres convidados presentes e, sobre-tudo, perante todos os associados, que a tarefa que caberá aos novos corpos sociais e nomeadamente aos membros que integram a Direcção – órgão que define a estratégia e o

enquadramento de acções a prosseguir durante o mandato - não será tarefa fácil, pois os desafios que se nos apresen-tam nestes anos mais próximos, além de coincidentes com o mandato em causa, são de uma grande complexidade e dificuldade acrescida, sobretudo na vida empresarial onde os fluxos financeiros são cada vez mais escassos e difíceis.Os transitários têm sabido ultrapassar todos os momentos di-fíceis que se lhes têm deparado e, embora a actual crise seja sem dúvida alguma, de entre todas as já vividas, a mais difícil devido às suas características intrínsecas a que também não é alheia a conjuntura económico-financeira mundial, estamos certos de que, com o apoio de todos, a Associação poderá seguramente ajudar a definir os melhores caminhos para en-frentar os desafios que o futuro nos reserva.Alguém disse um dia que é na crise que se geram as oportu-nidades e os transitários portugueses, agora representados pelos Corpos Sociais que nesta cerimónia irão tomar posse para o mandato que decorrerá no triénio 2012-2014, cer-tamente que não deixarão de dar o seu melhor tendo em vista não só o superar das dificuldades que todos sabemos estarem ao virar de cada esquina, como igualmente saberão encontrar o melhor caminho que conduza à dignificação da actividade transitária. n



|A Direcção agora eleita para o triénio 2012/2014 tem como objectivo prio-

ritário prosseguir o trabalho da Direcção anterior, uma vez que grande parte

dos elementos que a constituem fez parte dos corpos sociais dos dois ante-

riores mandatos. De qualquer modo, é sempre um novo desafio que se abre,

mais a mais tendo em conta que há mais de 18 anos que o processo eleitoral

na APAT não tinha a concorrência de uma outra lista. Tal circunstância veio a

acontecer este ano, o que muito prestigia a dinâmica associativa e não deixa

de ser forte incentivo para que nos empenhemos em fazer mais e melhor.

... Hoje, mais do que nunca, há que pensar que as empresas transitárias não

são apenas e só prestadores de serviços a qualquer preço, mas sim presta-

doras de serviço fiáveis, com segurança e tendo sempre presente a relação

custo benefício.

Só com empresas saudáveis é que esta actividade e consequentemente a

economia, se poderão desenvolver sob pena de se criarem situações virtuais

temporárias que a curto ou médio prazo terão as consequências que todos

sobejamente conhecemos.

Com estes pressupostos, nunca nos afastaremos da defesa dos interesses

da actividade e, particularmente junto da Tutela, iremos procurar que o Esta-

tuto que nos rege seja mais adequado aos tempos que correm.

A busca de parcerias com associações congéneres, quer nacionais quer in-

ternacionais está também nos nossos planos; aliás, já as vimos desenvolven-

do, sobretudo com a AGEPOR, a CDO e a FETEIA para além das relações que

de longa data vimos mantendo com a FIATA e a IATA.

... Posso adiantar que entre os vários objectivos que nos propomos atingir

neste mandato e que gostaríamos de ver concretizados ainda este ano, são a

revisão dos Estatutos da APAT, onde iremos propor a limitação de mandatos

para o Presidente. Confiamos que outras ideias surjam e, se foram úteis para

a dinâmica associativa e prestígio da classe, porque não deixar espaço para

que isso aconteça?

A revisão dos Estatutos não será apenas nesta óptica mas, sobretudo, pre-

tende-se adequá-los à realidade dos dias de hoje, especialmente no que con-

cerne à participação dos associados nas assembleias gerais, quer ordinárias,

quer extraordinárias ou mesmo eleitorais.

Outro ponto crítico é a revisão do Estatuto do Transitário - DL 255/99, tendo

em conta a sua modernização e adequação à actividade, não esquecendo a

importância que o “direito de retenção” representa para as empresas.

Este ano vamos promover um evento ao qual pensamos chamar “O dia do

Transitário” com data prevista para Outubro, onde procuraremos, numa óp-

tica interna, discutir os problemas que se colocam em concreto a todos os

modos de transporte e á logística. Este evento será precedido de workshops

dedicados a cada uma destas áreas de onde sairão os temas base a discutir

nesse evento.

Vamos seguramente dar um maior espaço e relevo ao transporte rodoviário,

à intermodalidade e à logística, não deixando de proporcionar as adequadas

acções de qualificação e formação profissional que preparem os quadros e

colaboradores das empresas.

Há uma imagem muito real que consiste em considerar o transitário como

um barómetro da economia nacional. Neste sentido, todas e quaisquer flu-

tuações de mercado e seus fluxos de mercadorias têm uma consequência

directa nas nossas empresas.

Assiste-se, por um lado, a um acréscimo das exportações nacionais e decrés-

cimo das importações, bem como a um declínio grande no tráfego com as

Regiões Autónomas que representam um nicho de mercado importante. O

negócio terrestre atravessa ainda uma crise de margem de comercialização

e o ferroviário aparece como nova oportunidade de negócio.

Os PALOP, sobretudo Angola, Cabo Verde e agora Moçambique, continuam

a ser um motor importante da dinâmica empresarial tanto a nível marítimo

como aéreo. Outros mercados emergentes também devem merecer a nos-

sa atenção.

... A maior dificuldade com que as empresas do nosso sector se deparam é

a dificuldade na cobrança dos seus créditos, sendo que esta situação tem

reflexos em toda a cadeia de abastecimento.

Como é evidente, o papel de uma associação empresarial tem a ver com a

defesa dos interesses dos seus associados numa óptica transversal e abs-

tracta. Assim sendo, o nosso papel fundamental é providenciar as ferramen-

tas necessárias para assegurar uma melhor gestão o que, em nosso enten-

der, constitui o ponto fraco deste sector.

Assim, todas as ferramentas que possam ser disponibilizadas à classe, desde

POPH, QREN, qualificação profissional, definição de regras e metodologias de

gestão, constituirão um objectivo fundamental para este mandato.

... É nosso entendimento que a actividade transitária será sempre indispen-

sável em qualquer economia e, por maioria de razão, na nossa.

... Sabemos da dificuldade do empresário nacional em encontrar sinergias,

que poderão passar por parcerias, joint ventures, eventuais fusões ou trocas

de participações, mas talvez este possa ser o caminho para um futuro mais

risonho.

... Temos confiança no futuro e não faria sentido continuar o trabalho na Asso-

ciação se não tivéssemos esta esperança.

Gostaria de dizer que esta Direcção é representativa de todos os associados

e está aberta a todas as sugestões e ideias de melhoria em prol da actividade

transitária.

... A Direcção que lidero abarca representantes de empresas que são repre-

sentativas dos vários sectores da actividade; transportes terrestres, maríti-

mos, aéreos e logística. É com esta visão global que gostaria de reafirmar que

este mandato irá ao encontro de todos os associados, independentemente

do segmento de negócio em que se inserem.

Para todos os associados da APAT, votos de muitas felicidades; que as em-

presas transitárias possam superar as dificuldades que se avizinham com

profissionalismo, sem descurarem a aposta na formação e na inovação tec-

nológica.

Termino deixando a todos a certeza de que a nossa Associação continuará,

como no passado, a estar sempre ao serviço dos seus associados. n

EXTRATOS DA INTERVENÇÃO DO PRESIDENTE DA APAT ELEITO PARA O TRIÉNIO 2012-2014


artigo

| Período de Adaptação Paulo Paiva

vice-presidente da APAT

No dia 01 de Abril de 2012, madruguei por força do sentido de dever (mais

por força do sentimento de prazer e realização) que me leva a não falhar uma

revista da APAT desde que iniciei esta minha participação em 2006.

De imediato iniciei a pesquisa na qual baseio a larga maioria dos textos que,

nesta página, se vão sucedendo.

Na World Wide Web, gosto de fazer, o que os Aborígenes Australianos cha-

mam “walkabout”, em sentido estrito, caminhar para onde os passos nos

levam sem destino definido.

Inicio então o meu passeio e, a certo ponto, chego a uma página sobre D.

Carlos, não a elogiada marisqueira na Ericeira, sim, o último Rei de Portugal. O

mesmo que levou a que quase entrássemos em guerra com a Inglaterra por

causa do “Mapa Cor de Rosa”. Pretendia El-Rei juntar Angola a Moçambique

através da meia dúzia de hectares que constituem hoje a Zâmbia, Malawi e

Zimbabwe. Essa pretensão ia contra uma outra, dos nosso mais velhos alia-

dos, em juntar os seus territórios desde o Cairo até à Cidade do Cabo.

A meu ver teria, “o Oceanógrafo” melhores hipóteses se tivesse nego-

ciado um período de adaptação, a que sucederia um prazo para adap-

tação ao período de adaptação, com adiamentos sucessivos, vencendo

os ingleses pelo cansaço, pois que por imposição seria muito difícil e

impossível pelo confronto bélico.

Período de adaptação, magnifico instrumento temporal, que, maravilha das

maravilhas, serve apenas para consumir tempo, enquanto, os que se encon-

tram nesse intervalo, aproveitam para se adaptar a uma nova condição, a

uma nova forma de fazer, ou seja, a uma mudança.

Ora ocorreu-me, por acaso, neste preciso momento, uma situação que se

encontra nessas circunstâncias.

Sigo a alta velocidade para a página da Autoridade Tributária, passo pelo

Portal das Finanças e aterro na pagina com informações sobre o SDS-

Via Aérea (Sistema Integrado dos Meios de Transporte e das Mercado-

rias). Na data em que redijo estas linhas estamos em pleno período de

adaptação: “(...)Desta forma, nos termos da alínea c), do artigo 9.º, da

portaria n.º 767/2007, de 9 de Julho, os procedimentos respeitantes à

condução e apresentação das mercadorias à alfândega até que lhes seja

atribuído um destino aduaneiro (notificação da chegada dos meios de

transporte, apresentação das mercadorias, entrada/saída em/de depó-

sito temporário, manifesto de saída) deverão ser assegurados obrigato-

riamente, por processos informáticos a partir do próximo dia 3 de Abril

de 2012.(...)”

O sistema entrou em funcionamento no passado dia 3 de Janeiro, mas só

é de utilização obrigatória a partir do dia 3 de Abril, para que tenhamos um

período de adaptação, o que é plenamente justificável. Ora, como nem todos

os operadores estão em condições de iniciar na data mencionada, passamos

automaticamente a ter um período de adaptação para o período de adapta-

ção, a durar até ao dia 04 de Junho (baseado na informação que encontrei na

mesma página).

Continuando a minha viagem, seguindo para outra página, surge-me um

press release da Comissão Europeia, sobre uma multa de 169 milhões de

euros aplicada a várias empresas multinacionais. Segundo o comunicado,

estas empresas foram acusadas de cartel na fixação de preços, afectando

indivíduos e companhias que expediam mercadorias em várias rotas comer-

ciais consideradas importantes. Ao todo foram quatro os cartéis identificados,

e que estavam relacionados com sobre-taxas cobradas entre 2003 e 2006.

Já em 2010, também outro conjunto de empresas, por acaso, fornecedoras

das empresas agora multadas, recebeu um puxão de orelhas da Comissão.

E que puxão! Na altura a multa foi de EUR 799 milhões de euros, como

castigo para o mesmo crime de fixação de preços, que inicialmente co-

meçou pela taxa de combustível, mas que se centrou essencialmente

na taxa de segurança, sobretudo porque impediram a existência de des-

contos para os clientes finais.

Concluo haver uma razão muito simples para os primeiros levarem vanta-

gem em relação aos segundos. Tiveram direito ao gozo de um período de

adaptação, o qual, se tivesse sido alargado, ou seja, o tal período de adapta-

ção ao período de adaptação, com certeza a multa teria sido muito menor,

ou pelo menos teriam conseguido amealhar mais rendimentos que lhes per-

mitisse encarar a multa com outro desafogo.

Estou, obviamente, a ser sarcástico, nenhuma das companhias afectadas por

tal multa fez o que qualquer outra não tenha, pelo menos, já tido a tentação

de fazer. Todos sabemos como (não) funciona a economia alegadamente de

mercado, assim como conhecemos os caminhos mais ou menos obscuros

pelos quais alguns optam seguir. Também conhecemos situações em que

empresas ou outras entidades caiem na armadilha da fixação de preços por

puro desconhecimento ou porque o próprio mercado livre, esse monstro

devorador, que percorre as histórias de horror de algumas mentes mais fér-

teis, as empurra para situações pouco perceptíveis mas que não deixam de

constituir crime.

De um forma ou de outra, as opções que tomamos trazem sempre con-

sequências. Infelizmente nem sempre há lugar a período de adaptação,

o que pode ser uma vantagem pois impede-nos de adiar decisões, ou

pode ser uma desvantagem pois poderá criar entropia e mesmo provo-

car a ruína para muitos.

Para mim, em qualquer circunstancia, haverá sempre a considerar pelo me-

nos um período de adaptação, nem que seja de apenas 1 segundo. n

artigo


Moçambique, Angola, China (Macau) e Brasil são os mercados selecionados pelos jovens empresários A ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários aposta este ano

num programa de missões empresariais voltado para os mercados lusó-

fonos. Moçambique, Angola, China (Macau) e Brasil são os países a visitar

pelos jovens empresários. Todas as viagens beneficiam da colaboração de

uma plataforma internacional de networking, liderada pela ANJE. Trata-se

de uma rede de dimensão transatlântica e âmbito multidisciplinar, direcio-

nada para o fomento, a facilitação e o acompanhamento dos negócios

no espaço da língua portuguesa. Moçambique será o primeiro destino,

seguindo-se o mercado brasileiro, onde a ANJE tem responsabilidades de

coorganização do 2º Congresso do Empreendedor Lusófono.

De cariz multissetorial, a missão empresarial a Moçambique acontece já

entre os dias 15 e 19 de abril. Entre os pontos altos da investida em Ma-

puto inclui-se uma conferência onde será apresentado um projeto que

a ANJE destaca pelo potencial de apoio que o mesmo representa para

os empresários portugueses com projetos de internacionalização no

mercado africano. Trata-se de um centro empresarial em Maputo, com

condições logísticas de suporte à atividade empresarial. Esta conferência

contará com a participação de altos representantes do Tribunal Constitu-

cional de Moçambique, bem como da Câmara de Comércio bilateral e da

Associação de Jovens Empresários de Moçambique. Às visitas a empresas

e encontros de negócios o programa soma uma reunião na Embaixada

de Portugal, entre a comitiva de empresários portugueses e membros da

AICEP - Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal, do

CPI – Centro de Promoção de Investimentos e do Gazeda - Gabinete das

Zonas Económicas de Desenvolvimento Acelerado.

Empreendedores da CPLP reúnem-se no Brasil O presidente da ANJE, Francisco Maria Balsemão, afirma que este progra-

ma de internacionalização surgiu precisamente da “consciência de que a

proximidade histórica e cultural dos países lusófonos supera as distâncias

geográficas e beneficia as relações empresariais entre esses mesmos paí-

ses, as quais devem, hoje mais do que nunca, ser potenciadas”. Argumen-

tos que o responsável complementa com as oportunidades de negócio:

“o mundo lusófono apresenta grandes potencialidades de investimento,

nomeadamente em setores de alta e média tecnologia. Muitos dos países

da lusofonia revelam atrasos infraestruturais, carecem de bens com con-

teúdos de inovação e necessitam de conhecimento técnico-científico. Faz,

pois, todo o sentido apostar nos mercados lusófonos e fazer desta aposta

um desígnio nacional”.

Foi com base nestes pressupostos que a ANJE organizou, em maio do ano

transato, o Congresso do Empreendedor Lusófono, reunindo no Porto cen-

tenas de empresários oriundos dos diversos mercados da CPLP. A iniciativa

terá este ano uma segunda edição no Brasil e a ANJE, que divide agora as

responsabilidades de organização com as suas congéneres locais, integra

o certame no programa de uma missão empresarial ao mercado brasilei-

ro. A viagem acontece de 29 de maio a 5 de junho e, complementarmente

ao intenso calendário do congresso, prevê reuniões e visitas empresariais

no Rio de Janeiro. As investidas da ANJE no mercado chinês (com desta-

que para a Macau enquanto mediador entre a China e os países de língua

portuguesa) e angolano estão agendadas para o segundo semestre, res-

petivamente para os meses de outubro e novembro. Informações adicio-

nais em www.anje.pt ou através do e-mail [email protected]. n

| ANJE

APOSTA NA INTERNACIONALIZAÇÃO EMPRESARIAL PARA OS PAÍSES LUSÓFONOS


artigo

| Segurança Contra Incêndio em Escritórios inseridos em Armazéns

Resumo: No último artigo abordou-se a questão do risco de incêndio em Armazéns, como fazer a classificação e quais as medidas a implementar para minimizar esse risco. Neste artigo irá tratar-se da segurança em escritórios, em particular os que estão inseridos em armazéns.1. IntroduçãoNo último artigo (cf. Revista APAT nº 73) foi abordada a proble-mática da Segurança Contra Incêndio (SCI) nos edifícios, em particular em Armazéns. Foi sucintamente descrita a legislação aplicável, nas fases de construção, reabilitação e de exploração. Neste artigo iremos focar a atenção nas medidas de SCI para os escritórios em particular aqueles que se encontram inseri-dos em armazéns, fábricas ou próximos destes. 2. Classificação dos Escritórios segundo a legislação de SCIA actual legislação de Segurança Contra Incêndio (SCI), com-posta pelo DL 220/20081 que define o Regime Jurídico de Segurança Contra Incêndio em Edifícios (RJ-SCIE) e portarias complementares, classifica os edifícios conforme a sua utiliza-ção mais usual, estabelecendo 12 Utilizações-Tipo (UT). A UT-III corresponde aos edifícios ou espaços do tipo administrativos, como são os escritórios. Os armazéns e edifícios do tipo indus-trial estão classificados na UT-XII. Para além da caracterização da UT é necessário determinar a sua Categoria de Risco (CR). Este passo é importante para se poder aplicar as medidas de SCI previstas na legislação corres-pondentes. Há quatro categorias de risco (reduzido, moderado, elevado e muito elevado) a que correspondem respectivamen-te os números da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª categoria. Para a UT-III, os factores de risco a considerar são a altura do edifício e o número ocupantes (ou efectivo), conforme a tabela (quadro III do DL 220/2008):

Quadro X (DL 220/2008) – Categorias de Risco da UT III

3. Escritórios inseridos em Armazéns Quando num edifício coexistem várias Utilizações-Tipo, as medidas a prever devem corresponder à UT predominante, desde que as restantes não ultrapassem uma determinada área. Por exemplo, um Escritório (UT-III) quando inserido num Armazém, e desde que a sua área não seja superiora 20% do total da área bruta, considera-se como integrando a UT-XII. Se este valor for ultrapassado, devem ser criadas barreiras de compartimentação corta-fogo entre as duas áreas (Armazém e Escritórios), consoantes as respectivas categorias de risco e a seguinte tabela (Quadro X da Portaria 1532/20082):

Quadro X (art.º 17.º Portaria 1532/2008) – Escalões de tempo de

resistência ao fogo (em minutos) entre UT distintas

Assim, um Armazém de 1000 m2 de área bruta total, poderá incluir espaços destinados a Escritórios no seu interior, desde que estes não tenham uma área total superior a 200 m2. Caso contrário, a envolvente (paredes, lajes e portas) terão de ser corta-fogo. Supondo, no mesmo exemplo, que os Escritórios ocupariam uma área de 300 m2, classificados na 1ª Categoria de Risco (CR) e que o Armazém da 2ª CR ocuparia o restante espaço, a separação entre os dois teria de garantir uma resistência ao fogo não inferior a 90 minutos (o escalão de tempo mais elevado comum aos dois). Esta compartimentação corta-fo-go implicaria a criação de barreiras físicas (paredes e portas) entre os dois espaços, para prevenir que um eventual fogo numa delas, não se propagasse para o outro (pelo menos terá de resistir, no referido caso, os 90 minutos preconizados).Porém, tal apenas se aplica a edifícios novos ou a remodelar. Para os existentes e anteriores a esta legislação, aplicam-se as Medidas de Autoprotecção (MA), também já abordadas no artigo anterior.

João E. AlmeidaMestre em Segurança Contra Incêndios Urbanos

AVANTEC – Tecnologias Avançadas, Lda.

[email protected]

Altura do edifício

(em metros)

Efectivo (nº ocupantes)

1ª – risco reduzido ≤ 9 m ≤ 100

2ª – risco moderado ≤ 28 m ≤ 1000

3ª – risco elevado ≤ 50 m ≤ 5000

4ª – risco muito elevado > 50 m > 5000

UT DescriçãoCategoria de Risco

(CR)

1ª 2ª 3ª 4ª

III Escritórios, Serviços 30 60 90 120

XII Armazéns, Industriais 60 90 120 180


4. Medidas de prevenção e combateAs medidas de segurança contra incêndio que devem exis-tir num Armazém e num Escritório, dependem da legislação existente à data em que foram construídos. Será de bom sen-so, no mínimo dos mínimos, ter pelo menos dois extintores.Que tipos de extintores existem, quais as suas capacidades e agente extintor?Os extintores mais utilizados são dos tipos pó químico, tam-bém conhecidos como ABC ou de CO2 (dióxido de carbono).

Em locais com computadores, equipamento electrónico, má-quinas e aparelhos de elevado valor, quadros eléctricos, mo-tores, o tipo de extintor mais adequado é o de CO2. Os de 2 kg de agente extintor (peso total aproximado de 6 kg) são mais pequenos e leves, sendo facilmente transportáveis e manuseáveis. Contudo, rapidamente o seu conteúdo é esva-ziado e podem não servir para extinção de focos de maiores dimensões. Extintores de CO2 de 5Kg (peso total perto dos 14kg) têm uma maior capacidade, mas são mais pesados, e por isso, mais difíceis de transportar e utilizar.

Os extintores de pó químico, tipo ABC, normalmente com 6 Kg de agente extintor, são de baixo preço e os mais utiliza-dos. Porém, quando utilizados, deixam resíduos de difícil re-moção, que ficam colados aos objectos onde for aplicado. Por exemplo se aplicado em tecidos, madeiras, plásticos ou mesmo metal, dificilmente se conseguirá remover o agente extintor, que adere de forma tão consistente que acaba por deixar danos irreversíveis nos objectos onde for aplicado. É no entanto o tipo de extintor mais comum.Outro tipo de extintor, menos utilizado, é o de água aditivada com espuma, também denominados AFFF (Água Formando Filme Flutuante, uma tradução literal do inglês Aqueous Film--Forming Foam), que são também adequados para todo o tipo de fogos. Mesmo os de risco eléctrico, pois o aditivo permite o seu uso em equipamentos com voltagens não superiores a 1000 Volt, o que satisfaz a grande maioria das aplicações do-mésticas e em serviços. Estes extintores são um pouco mais caros, embora já existam no mercado por valores não muito superiores a 50€.Outros meios de combate existentes serão as Bocas-de-In-cêndio Armadas (BIA) do tipo carretel. Ou seja, mangueiras (com 20 ou 25m) enroladas em carreteis, dentro de caixas ou à vista, com agulheta que pode ser de posição simples ou com três posições. O seu uso requer duas pessoas, uma a

Agente extintor Pó químico ABC CO2 (dióxido de carbono)

Capacidade(mais comum)

6Kg (com rodas 10,25,50 kg)

2kg ou 5kg

Classes de fogoVálido para todas (ABC)

Válido apenas para BC

Usos Sólidos, líquidos ou gases inflamáveis

Riscos eléctricos, líquidos ou gases inflamáveis

Alcance do jacto 3 a 5m 1,5m

Vantagens Uso geral, fácil utilizar, grande ca-pacidade extinção.Grande alcance do jacto.Preço.

Especial para equi-pamentos elec-trónicos, quadros eléctricos, mate-riais sensíveis.Não danifica materiais onde é aplicado, pois o gás frio (-78 ºC) volatiliza-se e não deixa resíduos.

Desvantagens A sua composição química com resinas, torna difícil ou mesmo impos-sível a remoção dos resíduos que deixa (danifica irremediavelmente objectos onde seja aplicado, como tecidos, madeiras, plásticos, etc.)

Jacto curto, obriga a combate muito próximo do fogo. É necessário cui-dado no manusea-mento para evitar queimaduras de frio.Não é indicado para todos os fogos.Preço

PreçoCerca de 30 euros (6kg)

Aproxim.70€ (2kg) ou 90€ (5Kg)


artigo

controlar a válvula de abertura e outra que aponta a agulheta para a base das chamas.Há ainda a considerar as mantas ignífugas abafa-fogos, que servem para eliminar o foco de incêndio por abafamento, aconselhadas para uso em cozinhas ou laboratórios, onde haja chama nua.Constam da Portaria 1532/2008, que estabelece o Regula-mento Técnico de Segurança Contra Incêndio em Edifícios (RT-SCIE)3.Estas medidas irão definir qual o tempo que a estrutura de-verá resistir ao fogo (no caso da 3ª CR são 120 minutos), de-tecção automática de incêndios, meios de extinção manu-ais (extintores e bocas-de-incêndio de 1ª e 2ª intervenção), a obrigação de ter um sistema de extinção automático de incêndios por água (sprinklers), controlo de fumo em caso de incêndio (desenfumagem), para além de um conjunto de outras situações a prever nos projectos das especialidades de arquitectura, estruturas, instalações hidráulicas, eléctricas e mecânicas.5. Medidas de Autoprotecção (MA)As Medidas de Autoprotecção (MA) são de carácter obri-gatório e devem ser implementadas em todos os edifícios, mesmo nos existentes. As coimas previstas na lei, vão desde 370€ para pessoas singulares, até um máximo de 44.000€ para pessoas colectivas (art.º 25º do DL 220/2008). No último artigo já se abordou esta questão, tendo-se publicado o Qua-dro XXXIX (art.º 198.º Portaria 1532/2008)com a indicação das MA aplicáveis por UT e CR.Um escritório da 1ª Categoria de Risco (CR) terá de ter ape-nas os Registos de Segurança e Procedimentos de Pre-venção (podem ser as instruções que constam nas Plantas de Emergência). Na 2ª CR já terá de ter Plano de Prevenção, Procedimentos em caso de Emergência, Acções de Sensibilização e Simulacros. Os da 3ª e 4ª CR terão ainda de ter um Plano de Emergência.6. ConclusãoNeste artigo abordou-se as medidas de SCI em escritórios, que podem estar ligados a armazéns, ou não. A aplicação da legislação de SCI tem minudências complexas e particulari-dades que implicam o recurso a especialistas habilitados na matéria. As medidas mais básicas de segurança passam pela

formação dos utentes, que entre outras competências, de-verão saber utilizar um extintor ou uma BIA. n

Nota: 1 Portugal (2008) – “Regulamento Jurídico de Segurança Contra Incêndio em

Edifícios”, Decreto-Lei n.º 220 de 12 de Novembro de 2008.2 Portugal (2008) – “Regulamento Técnico de Segurança Contra Incêndio em

Edifícios”, Portaria n.º 1532 de 29 de Dezembro de 2008.3PPortugal (2008) – “Regulamento Técnico de Segurança Contra Incêndio em

Edifícios”, Portaria n.º 1532 de 29 de Dezembro de 2008.

| Segurança Contra Incêndio em Escritórios inseridos em Armazénscontinuação


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FORMAÇÃO PROFISSIONAL

notíciasî

DGR-Cat6 de 12 a 15MAR em Lisboa REGRAS PRAT CONHEC EMBARQUE- BL- LISBOA 10ABR12

DGR Initial de 26a 31MAR em Lisboa Curso DGR Initial de 16 a 21ABR12 em Perafita

DGR Recurrent de 9 a 12 ABR12 em PerafitaSessão de esclarecimento sobre procedimentos de segurança na carga aérea-17ABR-Perafita

TERMINAL INTERMODAL DO PORTO DE AVEIROVAI CUSTAR 5,7 MILHÕESNo final de 2013 o Porto de Aveiro poderá ser escalado por navios até 200

metros de comprimento, e contará já com um terminal intermodal, custo

estimado de 5,7 milhões de euros.

“O porto de Aveiro será em 2015 um dos mais dinâmicos e competitivos

portos da faixa Atlântica da Península Ibérica no transporte de curta e

média distância, e possuirá um amplo pólo de desenvolvimento logístico

e industrial”, refere Luís Cacho ao “Diário Económico”.

Ainda de acordo com o presidente do conselho de administração do porto

de Aveiro, “a componente que se encontra em fase mais avançada de

execução é a construção do terminal intermodal, apontando-se, conforme

o seu projecto técnico, para um montante de investimento estimado de

5,7 milhões de euros, verba que poderá ser comparticipada pelo Fundo

de Coesão”.

Para Luís Cacho esta é uma obra fundamental para o desenvolvimento

sustentado do porto, na medida em que lhe conferirá capacidade para

responder ao aumento da dimensão média dos navios que operam no

mercado. Assim, no final do investimento, em Dezembro de 2013, o porto

passará a poder ser escalado por navios até nove metros de calado e 200

metros de comprimento.

Visão estratégica mantém-se Na opinião de Luís Cacho, a “visão estratégica definida para o horizonte

de 2015 mantêm-se actualmente válida, dada a manutenção das suas

vantagens competitivas comparativamente com outros portos da faixa

Atlântica”. Justifica esta situação devido à “elevada capacidade de acos-

tagem do porto, com ligações ‘inland’ (rodoviárias e ferroviárias) excelen-

tes e uma localização estratégica para podermos servir com eficiência o

mercado de Castela e Leão e sermos uma porta de entrada competitiva

para a Europa”.

Assim os investimentos previstos no plano de expansão e desenvolvi-

mento do Porto de Aveiro, iniciados em 2000, estão na sua recta final.

Incluem a melhoria do acesso marítimo, “que está em curso e não corre

riscos na sua execução”, e que permitirão o reforço das condições de

atractividade de investimento privado, salienta o responsável.

No ano de 2011, o Porto de Aveiro registou uma movimentação de merca-

dorias de 3,3 milhões de toneladas, que comparativamente com 2010, ano

em que o porto registou um tráfego recorde ao atingir 3,7 milhões de tone-

ladas, significou uma variação negativa do seu tráfego em 12%. Contudo,

“a não consolidação no ano de 2011 do nível de tráfego alcançado em 2010

deveu-se em grande parte pela não capacidade do porto em acompanhar

a mudança dos mercados de importação de produtos metalúrgicos e de

produtos agroalimentares, que fruto da alteração do seu pais de origem

para países mais longínquos, passaram a utilizar navios de maior dimen-

são, ainda não possíveis de fazer escala no porto”, adverte o responsável.

In Newsletter do Porto de Aveiro Edição nº 437 - 14 Março 2012

Câmara dos DespachantesOficiais

ANO II . BOLETIM INFORMATIVO Nº 03 Edição Bimestral . Distribuição Gratuita

MARÇO/ABRIL 2012 www.cdo.pt

Antes da adesão de Portugal à CEE - Comunida-

de Económica Europeia, em 1986, em Portugal

não existia nenhum código aduaneiro. Vigora-

vam vários diplomas legais que disciplinavam

as matérias aduaneiras, designadamente o Re-

gulamento das Alfândegas, a Reforma Aduanei-

ra, o Contencioso Aduaneiro e profusa legislação

avulsa.

Com a adesão, modificou-se substancialmente o

ambiente jurídico-aduaneiro, com a vigência dos

respetivos Tratados, tornando necessária a per-

manente atualização da nossa legislação interna

em consequência da que nos passou a chegar vin-

da de Bruxelas, em grande volume.

Conjuntamente com o Acabamento do Mercado

Único, com o fim das fronteiras internas do es-

paço da nova União Europeia, surge um diploma

fundamental que rege a quase totalidade das ma-

térias aduaneiras; estou a referir-me ao Código

Aduaneiro Comunitário (CAC) – Regulamento

(CEE) nº 2913/92, do Conselho e às respetivas

Disposições de Aplicação (DACAC), Regulamento

(CEE) nº 2454/93, da Comissão.

O primeiro normativo legal citado, entrou em vi-

gor na mesma data em que passa a existir o deno-

minado Mercado Interno Europeu, ou seja, no dia

1 de janeiro de 1993. É do conhecimento público

que este Código teve uma longa fase de debate,

até por ter sido o primeiro, mas estava pronto e

entrou em vigor na data aprazada.

É também do senso comum que a lei carece sem-

pre, agora e no futuro, de acompanhar a evolução

da sociedade. Pensaram nisso os autores do Códi-

go, naquele tempo, e assim fixaram logo prazos de

atualização a cada cinco anos.

As renovações-atualizações sucederam-se mais

ou menos em tempo oportuno.

Até que aconteceu iniciarem-se os trabalhos que

deveriam conduzir à última atualização, esta de

maior relevo face à pressão das novas tecnologias

aplicadas ao comércio internacional e ao enorme

crescimento deste, face ao fenómeno da globaliza-

ção e ao perigo do terrorismo, etc.

Este projeto, sendo estimulante e arrojado, tinha

como principais objetivos:

- a Racionalização do quadro jurídico e a rede-

finição de regras e procedimentos aduaneiros,

sendo o seu número reduzido;

- a maior padronização das regras aduaneiras e

a sua implementação através do aumento da

“comunitarização” dos direitos e obrigações

dos operadores económicos, nomeadamente

no que respeita a decisões, simplificações e ga-

rantias;

- a simplificação dos procedimentos aduanei-

ros, especialmente através da informatização e

da possibilidade da sua gestão a nível europeu;

- a informatização de todas as declarações e tro-

ca de dados entre as administrações aduanei-

ras dos diversos Estados Membros;

- a interoperabilidade dos sistemas informáti-

cos aduaneiros nacionais, a nível europeu, etc.

Por isso, os seus mentores, logo o batizaram de

Código Aduaneiro Modernizado (CAM)!

Está-se mesmo a ver: Novas Tecnologias de Co-

municação e Controlo, aplicação a nível europeu,

logo, Modernizado!

Acontece porém que nem sempre ser Moderno é

ser Melhor e a aplicação das novas tecnologias é

um terreno movediço em que é difícil parar, pois

as possibilidades e dificuldades jorram em cata-

dupa.

A Comissão Europeia, que começou com alguma

prudência, rapidamente se deixou enredar pela

panóplia de possibilidades e, já agora porque não

introduzir mais … e mais procedimentos eletróni-

cos, e mais controlos, e mais mensagens, etc.

Até que um dia, após muita polémica, discussão

e negociações entre a Comissão e o Parlamento

Europeu, o Código Aduaneiro Modernizado foi

aprovado.

O Código iniciou vigência em 24 de junho de

2008, mas… entrar em vigor é agora coisa dife-

rente de ser aplicável!

Ou seja, o Código Aduaneiro Modernizado só

será aplicável quando as respetivas Disposições

de Aplicação vigorarem em 24 de junho de 2013,

CINCO anos depois!

Como as necessidades da sociedade continuam a

evoluir, bem como as novas tecnologias, a neces-

sidade de combate ao terrorismo, à fraude e eva-

são fiscais, à proteção do ambiente, ao controlo

do tráfico de droga e contrafação, etc. a verdade é

que já se chegou à conclusão de que é necessário

atualizar a atualização que se vinha atualizando.

Então, deu-se início a um novo processo de re-

modelar, reformar (recast) o Código Aduaneiro

Modernizado e, para não se lhe chamar Código

Aduaneiro “Remodernizado”, adotou-se agora a

designação de Código Aduaneiro da União – CAU

(Union Customs Code).

Mas o problema subsiste: e quando vigora, ou

melhor, quando será aplicável?

Até aqui anunciava-se que o Código Aduaneiro

Modernizado e respetivas Disposições de Apli-

cação vigorariam em 2013. Depois, esta data foi

adiada para 2014.

Agora teremos (?) o CAU que irá vigorar parcial-

por:

Fernando CarmoPresidente da CDO

OS SUCESSIVOS

CÓDIGOS ADUANEIROS DA UNIÃO EUROPEIA

Câmara dos Despachantes Oficiais

www.cdo.pt

A importação de mercadorias, supõe o conheci-

mento de três elementos fundamentais, necessá-

rios para a apresentação da declaração aduaneira

perante as alfândegas:

- A classificação pautal da mercadoria, na base

da qual se determinam as medidas de política co-

mercial aplicáveis àquele produto, e bem assim, o

leque de taxas aplicáveis;

- A origem da mercadoria, tendo em vista a de-

terminação das taxas de direitos e outras medidas

de carácter comercial, aplicáveis em função dessa

nacionalidade económica da mercadoria;

- O valor aduaneiro, base sobre a qual incide a tri-

butação, sempre que esta é do tipo “ad-valorem”,

e ainda medidas de contingentação das importa-

ções quando têm por base um plafond financeiro.

É justamente sobre este último elemento que

vamos tecer algumas considerações, procurando

lançar alguma luz sobre a sua aplicação no pro-

cesso de importação.

Numa breve nota de carácter histórico, recordo

apenas que a tributação de mercadorias tinha

noutros tempos uma pendente “específica”, ou

seja, a sua base de tributação era o peso, o volume,

a área, etc., o que tornava complexo o processo de

determinação e controlo da base tributável. A tri-

butação “específica” ainda permanece nas pautas

aduaneiras, mas apenas de modo muito residual e

em alguns poucos capítulos (geralmente no sector

da politica agrícola) muitas vezes associada à tri-

butação “ad-valorem”, casos em que se denomina

de tributação “mista”.

As dificuldades resultantes deste método de tri-

butação conduziram ao aparecimento no princí-

pio do segundo quartel do seculo XX, nas Con-

ferências Económicas Internacionais realizadas

em Genebra sob os auspícios da Sociedade das

Nações, de propostas para a adoção de um meca-

nismo mais prático, baseado no valor das merca-

dorias. Foi preciso esperar pelo final da segunda

guerra mundial e pela fracassada Conferência de

Havana, da qual no entanto sobreviveu o Acordo

Geral de Pautas de Comercio - o GATT de 1947,

para vermos finalmente consagrado um princípio

de determinação da base tributável das mercado-

rias a partir do seu valor: O art.º VII do Acordo

GATT.

Não nos vamos deter nas vicissitudes posteriores

deste processo, como a adoção na Comunidade

Económica Europeia da “Definição de Valor de

Bruxelas” em 1953, mas importa referir que a de-

finição de Valor Aduaneiro constante do referido

art.º VII do GATT, foi objeto de aprofundamento

na Ronda de Tóquio em 1979, de onde resultou o

“Acordo para a aplicação do art.º VII do GATT”,

instrumento que se encontra hoje em aplicação

na maioria dos países do mundo, através da Or-

ganização Mundial do Comercio que lhe sucedeu,

cobrindo mais de 90% do comercio internacio-

nal de mercadorias. A União Europeia, adotou

os mesmos princípios tendo-os integrado no seu

Código Aduaneiro Comunitário (C.A.C.), Reg.

2913/92 do Conselho.

Vejamos então as características deste mecanis-

mo. Se a tributação das mercadorias se vai reali-

zar na base do seu valor, é necessário estabelecer

com clareza as regras que se aplicam à sua fixa-

ção. Assim e como primeiro princípio, temos que

o valor da mercadoria é o seu valor transacional

o qual normalmente se encontra expresso no va-

mente não se sabe bem quando, sendo certo que

há matérias que vigorarão apenas em 2020 e o

processo poderá atingir 2033, segundo opinam

alguns!

A explicação/justificação refere dificuldades tec-

nológicas, dizendo a Comissão que continuará a

trabalhar com todos os intervenientes (stakehol-

ders, palavra bem interessante…) no intuito de

assegurar que o novo ambiente de processamento

eletrónico esteja operacional até 31 de dezembro

de 2020.

É bem evidente que não é só em matéria política

e financeira que se sente a falta de capacidade de

decisão.

Falta clarividência para o óbvio: a motivação da

modernização é fator impeditivo de si própria.

Talvez se devesse moderar os ímpetos idealistas

e excessivamente ambiciosos ou megalómanos e

realizar o possível e exequível, para o bem coleti-

vo, transmitindo segurança e certeza jurídica para

o futuro.

Assim, estaremos sempre à espera da próxima…

modernice!

Em conclusão: O ótimo é inimigo do bom! Ou

seja, os grandes feitos da história, não foram per-

feitos, nem ótimos, mas foram o resultado daqui-

lo que precisava ser feito naquele determinado

momento…

por:

Matos OliveiraDirector Executivo da CDO

O VALOR ADUANEIRO (E OUTROS VALORES) DAS MERCADORIAS

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Lisboa

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e. [email protected] www.cdo.pt

lor da fatura. Este valor, no entanto, tem que ser

escrutinado à luz de um conjunto de critérios que

garantam a sua integridade, ou seja que o mesmo

não se encontra afetado por condições que dis-

torçam a sua “veracidade”. O valor transacional

de uma mercadoria deve ser o espelho de uma

realidade (verdade) comercial. O C.A.C. e as suas

disposições de aplicação, estabelecem com clare-

za os critérios que devem ser observados para a

aceitação do valor de fatura enquanto valor tran-

sacional.

É frequente, sobretudo ao nível dos particulares

que recebem mercadorias que lhes são enviadas

a título gracioso, considerarem que estas não têm

valor. Ora de facto isto deve-se a uma errada in-

terpretação de conceitos que os leva a confundir

valor com pagamento. De facto o valor da mer-

cadoria é algo que lhe é intrínseco e não guarda

relação alguma com o seu pagamento.

Fixado o valor transacional da mercadoria, este

não constitui ainda a base para tributação adua-

neira. O valor transacional tem que ser objeto de

eventuais ajustamentos, nomeadamente configu-

rando-o a um valor C.I.F., ou seja adicionando-lhe

os custos de frete e seguro ocorridos até à da sua

entrada no território aduaneiro da União Euro-

peia. Também podem ter que lhe ser adicionados

outros custos, como por exemplo, se tiver existido

algum fornecimento a custo zero ou a custo re-

duzido, de partes ou componentes da mercadoria

importada a partir de outro território fora da UE.

Ou se houve comissões de venda suportadas pelo

comprador e não incluídas na fatura. Ou o paga-

mento de royalties ou direitos de licença se estes

constituírem uma condição de venda das referi-

das mercadorias.

Mas também retirando ao valor da fatura, verbas

que não integram o conceito de valor aduaneiro

e que se encontram ai estabelecidas. Nem todos

os componentes do custo a pagar por uma mer-

cadoria, fazem parte do seu valor aduaneiro. Por

exemplo, os custos cobrados pela deslocação de

uma equipa técnica que vem proceder à instala-

ção de um equipamento industrial, estão normal-

mente incluídos no valor de fatura da mercadoria.

No entanto estes custos estão objetivamente ex-

cluídos do valor aduaneiro da mercadoria. Neste

caso devem ser subtraídos ao valor total da fatura.

Existe porem uma condição fundamental a cum-

prir. O valor desta operação tem que estar per-

feitamente individualizado na fatura de compra

da mercadoria, para que possa ser deduzido do

valor total. Se assim não for, não é possível fazer

qualquer ajustamento negativo ao valor. Esta é

uma máxima: “o que não se pode distinguir não

se pode deduzir”.

Feitos todos os ajustamentos, podemos então fi-

xar o valor aduaneiro da mercadoria, sobre a qual

se aplicarão os direitos aduaneiros e encargos de

efeito equivalente.

Este não é ainda no entanto o último conceito de

valor aplicável numa importação de mercado-

rias. Segue-se o chamado valor tributável, ou seja

o valor aduaneiro ao qual se somam os direitos

aduaneiros pagos e, ou, outros encargos de efeito

equivalente e ainda os custos adicionais suporta-

dos após a entrada da mercadoria no território

aduaneiro da União. Este valor tributável consti-

tui a base para a tributação em sede de IVA.

Temos pois em resumo que existem três diferen-

tes conceitos de valor, aplicáveis sequencialmente

na importação de uma mercadoria. O Valor Tran-

sacional, o Valor Aduaneiro e o Valor Tributável.

Um bom conhecimento destes conceitos e da sua

aplicação constitui certamente uma mais-valia

importante para os operadores económicos, per-

mitindo uma gestão criteriosa dos seus recursos

financeiros e uma poupança nos custos de aqui-

sição de mercadorias no exterior. Uma razão de

peso para que se rodeiem de técnicos especializa-

dos que os auxiliem nesta ação.


O VALOR ADUANEIRO (E OUTROS VALORES) DAS MERCADORIAScontinuação


por:

Matos OliveiraDirector Executivo da CDO

Nº

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3www.agepor.pt | AGEPOR

EDITORIAL

Óscar Burmester Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR

Burmester & Stuve

Começo este Editorial agradecendo pessoal-mente, em nome da Direcção da AGEPOR, ao reeleito Presidente da APAT, as palavras simpáticas e as felicidades que nos desejou para o nosso mandato. Uma vez que o início dos mandatos das nos-sas Associações coincidem, tenho agora a oportunidade de, em nome dos associados e da Direcção da AGEPOR, retribuir ao Sr. An-tónio Dias, a toda a Direcção e aos Órgãos Sociais da APAT os desejos de um mandato profícuo e pleno de sucessos. Aproveito também para reiterar a disponibi-lidade da AGEPOR de continuar a trabalhar em parceria e a estreitar, ainda mais, os laços que unem as nossas Associações. Tenho a certeza que, agindo concertados, estaremos a servir, cada vez com maior eficácia, carre-gadores e recebedores contribuindo assim, com o nosso esforço, para um Sector melhor estruturado e uma economia nacional mais forte. O Presidente da APAT, também associado da AGEPOR como tantos transitários, é um bom exemplo que espelha bem o espaço comum e a linha ténue que divide mas complementa as actividades de Agentes de Navegação e Transitários. É interessante olhar para a Historia e verificar que, tal como um dia os Armadores tiveram que encontrar quem os representasse nos portos espalhados pelo mundo inteiro, tam-bém a complexidade dos procedimentos de transporte criou, mais tarde, a necessidade de carregadores e o recebedores procura-

rem quem os pudesse ajudar a organizar as suas cargas e os representassem junto dos agentes de navegação, sempre que recor-riam ao transporte marítimo. Ambos os casos tipificam uma situação de especialização que foi sendo aperfeiçoada até as suas fronteiras ficarem bem definidas, mas que hoje, se esboroaram, face aos re-quisitos e “novas” tendências do comércio mundial. O surgir de uma politíca de stocks mais agressiva e racional, aliado à tendência, pela globalização, de deslocalização da pro-dução, favoreceu a necessidade da utilização complementar de vários modos de transporte (intermodalidades) e do tratamento integrado de fluxos de mercadorias (logística integra-da). Nestas novas circunstâncias os espaços que delimitavam as nossas actividades trans-formaram-se, mesclando-se e projectando-se num conceito bem maior assente nas ca-deias de transporte e logística, tornando-nos a todos actores no mesmo espaço. No novo espaço dominado pelas cadeias de transporte e logística, a antiga relação forne-cedor-cliente, tal como a conhecíamos, foi também evoluindo e desaparecendo, dando lugar a parcerias que se foram estreitando e solidificando. Também as Direcções da APAT e da AGE-POR foram capazes de compreender esta nova realidade e escolher os parceiros certos para nelas melhor evoluírem. Assim não é de estranhar, e é até natural, que os laços entre as Associações se vão fortalecendo e solidi-ficando. •

ÍNDICE

3

EDITORIAL

4

O APURAMENTODE MANIFESTOS EM LEIXÕES

5

NOTÍCIASVISITAS AOS ASSOCIADOS

NOTÍCIASA AGEPOR VISITA A MADEIRA

6

WORKSHOPCHARTERING & TRAMPING

7

ENTREGA DE DIPLOMASDO CURSO DE SHIPPING & CHARTERING

8

OS REPRESENTANTESDOS ORGÃOS SOCIAIS DA AGEPOR PARA O TRIÉNIO 2012/2014


Após a sua criação no lon-gínquo ano de 1984, pelo D.L. nr. 242/84, como de-legação da Alfândega do Porto com o escopo de assistir ao terminal TIR que se encontrava em vias de conclusão, a Delegação Aduaneira do Freixieiro cor-ria o risco de resvalar para a inutilidade quando se dá a abolição de fronteiras por força da entrada em vigôr do Tratado de Maastricht em 1 de Novembro de 1993 que, ao criar a União Eu-ropeia, aboliu as fronteiras intra-comunitárias estabele-cendo a livre circulação de pessoas e bens. Sendo o tráfego terrestre

por camião predominantemente intracomunitário, os volumes sujei-tos a procedimento aduaneiro passaram a ser insignificantes o que levou ao declínio do terminal TIR e, por arrastamento, ao dos serviços periféricos que o assistiam: despachantes, alguns transitários, opera-dores de camionagem – e também a delegação aduaneira, entretanto promovida a Alfândega do Freixieiro.Perante esse quadro, a administração aduaneira decidiu manter aquela Alfândega, procedendo para tanto à alteração da sua jurisdi-ção territorial: a Alfândega do Freixieiro (AF) passou a superintender pelas cargas a apresentar para exportação em toda a área do distrito do Porto, ficando a Alfândega de Leixões (AL) com a jurisdição so-bre a área portuária propriamente dita (que inclui a Petrogal e alguns, poucos, entrepostos aduaneiros próximos). Para melhor informação, ver a mais recente Lei Orgânica das Alfândegas (pelo DL 82/2007 de 29 de Março e Despacho 7624/2007 de 24 de Abril, nr. 12 – Anexo II). Sugerimos ainda, pela relação com o tema deste artigo, a leitura do diploma que fixa a estrutura orgânica da ATA (Autoridade Tributária e Aduaneira) resultante da fusão da DGI, da DGAIEC e da DGITA no âmbito do Plano de Redução e Melhoria da Administração Central (PRACE) – DL 118/2011 de 15 de Dezembro.Subjacente a esta decisão, parece perfilar-se um critério da divisão de autoridade aduaneira entre exportação (Freixieiro) e importação (Leixões), ainda que à custa da manutenção de duas delegações num espaço geograficamente diminuto, sem qualquer vínculo entre si, hie-rárquico ou de natureza semelhante.Sem prejuízo das mais-valias que a administração aduaneira encontre nesta solução, ela gerou alguns problemas sérios que tarde ou cedo virão a carecer de resolução: o atraso na certificação de saída do TAC (Território Aduaneiro da Comunidade) das mercadorias exportadas, a possibilidade de serem ordenadas verificações físicas em duplica-do, o regime declarativo de mercadorias sujeitas a imposto especial sobre o consumo . Não é propósito deste pequeno artigo abordar todos os problemas desta lista, mas apenas o primeiro: a certificação de saída.

Quando pretenda exportar as suas mercadorias por via marítima, a entidade que se encontre sediada na área do distrito do Porto deve dirigir-se à alfândega de sujeição ao regime onde faz a sua declaração de exportação. A estância aduaneira habilitada para o efeito é aque-la cuja área de jurisdição, fixada na legislação aduaneira aplicável, abrange o local onde as mercadorias são embaladas e carregadas, o que normalmente coincide com a sede social da empresa (ou, em casos mais específicos, o entreposto ou o armazém de exportação onde se encontre a mercadoria). Ora no caso do distrito do Porto, a entidade competente é, como já foi referido, a AF.A mercadoria entra no porto de Leixões ao abrigo de um Documento Aduaneiro Único (DAU) emitido pela AF e aí aguarda pela data de em-barque a bordo do navio que a transportará para fora da comunidade (ou para um porto de transbordo, mas sem prejuízo de ser ainda as-sim Leixões considerado estância aduaneira de saída, nos casos re-gulados pelo regime do contrato de transporte único). O manifesto de carga do navio é, como compete, também apresentado à AL – por via electrónica através do SDS, sediado no Portal Comum (vulgarmente designado por PCOM).Apurado o manifesto, a Alfândega pode proceder à certificação de saída, materializada por um documento que é no essencial uma cópia do DAU e que proporciona ao exportador dispor de uma prova oficial da exportação da mercadoria efectuada numa data exacta, que lhe permita beneficiar da isenção do pagamento do IVA. Essa certificação é feita pela alfândega de exportação, no casoi ver-tente pela AF, mediante informação (mensagem electrónica) emitida pela alfândega de saída do território (AL). Para que possa verificar a veracidade dos elementos constantes do manifesto de carga que lhe foi entregue pelo navio, a estância aduaneira de saída (AL) necessita de ter também na sua posse as respectivas declarações de exporta-ção da carga constante desse manifesto. Recebe-as portanto da AF, que as envia electronicamente para que o dito apuramento seja feito; com elas, a AL, após fiscalizar a saída das mercadorias (entenda-se: proceder ao apuramento dos manifestos e verificar que coincidem os dados identificativos das cargas, entre estes e as DAU’s), emite a mensagem que confirma a regularidade da situação e permite a emis-são da certificação de saída ao exportador. Simplificando: a AF envia os DAU para Leixões, que os cruza com os manifestos recebidos do navio e informa dee regresso a AF de que pode emitir a respectiva certificação.Todo este processo atrasa significativamente a certificação de saída, deixando os exportadores sem meios de prova da exportação efectiva e, desse modo, à mercê da administração fiscal que pode exigir-lhes a liquidação do IVA.Cumpre neste ponto acrescentar que outros factores têm contribuído para o atraso no apuramento dos manifestos, não sendo despicien-da a falta de rigor da informação contida nos manifestos por erro na informação prestada pelos exportadores, ou ainda a demora nas correcções a fazer quando, face a divergências entre a declaração e o manifesto, a alfândega envia ao exportador o pedido de localização de movimentos, para que este venha esclarecer aquelas divergências.Ou seja: num processo aparentemente simples e localizado, assisti-mos ao envolvimento, num mesmo acto, de duas entidades aduanei-ras diferentes e autónomas entre si e que se fiscalizam mutuamente: a AF, enquanto alfândega de sujeição ou controle ao regime, onde

O APURAMENTO DE MANIFESTOS EM LEIXÕES


o exportador faz a sua declaração de expor-tação e a AL, enquanto alfândega de saída do território, seja o porto de Leixões o porto de saída da comunidade ou a tal equiparado (através do regime do contrato de transporte único). Entre si, não há qualquer relação de hierarquia, somente de complementaridade.Com a introdução da obrigatoriedade da identificação do MRN (movement reference number) nos manifestos de carga, o apura-mento do regime deveria tornar-se mais ágil e eficaz – mas isso seria apenas verdade se ambos os actos fossem praticados numa mesma estância aduaneira e não o são.Toda esta situação não se transformou ainda num problema trágico porque, conhecedora da situação através de uma auditoria recen-temente feita pela IGF, a administração fiscal tem sido sensível às dificuldades das empre-sas exportadoras, não procededendo à co-brança coerciva do IVA sobre as mercadorias exportadas sem certificação de saída. Mas o problema tem vindo a avolumar-se (há quem diga que as pilhas de documentos se acumu-lam pela AL a aguardar a sua vez de serem analisados) e parece não haver um fim à vis-ta até que haja a coragem de lhe pôr termo através de medidas sensatas da organização aduaneira – ou por recurso a meios tecnoló-gicos que por ora parece não exitirem. •

NOTÍCIAS

Visita à Burmester & Stuve

Visita à MSC

Visita à Marmedsa

Visita à ViaOceano

Visita à OOCL

VISITAS AOS ASSOCIADOS

A AGEPOR VISITA A MADEIRA

Fiel ao compromisso assumido no Plano de Acção de visitar periodicamente, e de forma regular os seus Associados, o Director Exe-cutivo da AGEPOR, em conjunto com a es-trutura local, tem vindo continuadamente a aproveitar estas deslocações para escutar as preocupações, pedir sugestões e dar conta do que a Direcção tem vindo a fazer para lhes dar um melhor e mais valioso serviço.

Estas visitas que visam o aproximar da AGE-POR dos Associados, para além de decorre-rem num clima de grande sintonia, têm aju-dado a levantar diversas questões, no âmbito da actividade dos Agentes de Navegação, permitindo à Associação resolver uma parte significativa delas, em tempo útil, e a conten-to dos Associados. •

O Presidente e o Director Executivo da AGEPOR efectuaram nos dias 14 e 15 de Fevereiro uma visita à Madeira onde, conjuntamente com o Sr. Presidente da Assembleia Geral e Director Local da AGEPOR, tiveram a oportunidade de apresentar cumprimentos e trabalhar alguns assuntos locais com a Sr.ª Secretária Regional da Cultura Turismo e Transportes e também com a Sr.ª Presidente e o Vogal de Administração da APRAM. No dia seguinte, os representantes da AGEPOR tiveram uma proveitosa reunião com os Agentes de Navegação locais, na qual puderam transmi-

tir e discutir os assuntos tratados na véspera com as diversas Entidades, disponibilizando-se seguidamente a ser ouvintes atentos para todas as questões que os interlocutores quisessem abordar. O regresso ao Continente fez-se na tarde do segundo dia, trazendo a AGEPOR na bagagem diversos temas e assuntos para estudar e desen-volver, directamente ligados à profissão dos Agentes de Navegação bem como questões operacionais ligadas à sua actividade na Madeira. •


EDITORIALWORKSHOP CHARTERING & TRAMPINGA AGEPOR organizou no dia 16 de Fevereiro em Lisboa, na Gare Marí-tima da Rocha, no Clube da Comunidade Portuária, o primeiro de um grupo de Workshops que irá realizar ao longo de 2012. Este Workshop foi dedicado ao tema “Chartering e Tramping” e para que o interesse e a utilidade fosse grande para o Sector, entendeu convidarem-se como oradores, profissionais com reconhecida e vasta experiência deste mercado, e que representassem também os vários intervenientes na cadeia do Chartering e Tramping. Assim a sala encheu-se, e foi pequena, para ouvir os principais prota-gonistas deste evento:

- João Valdemar – Agente de Navegação (Navex)- Manuel Costa – Broker (Áquila Shipping)- Vitor Brito – Armador (Portline)- Pedro Galvão – Carregador (Secil)A qualidade das apresentações foi excelente e como na audiência se encontravam representantes da carga, dos armadores, dos agentes de navegação, das administrações portuárias e dos brokers seguiu--se um debate muito animado que, se mais não fosse, deixou água na boca e promessa de êxito para os próximos Workshops. •


ENTREGA DE DIPLOMAS

DO CURSO DE SHIPPING & CHARTERINGForam entregues em Lisboa e no Porto os Diplomas aos 37 alunos que termi-naram, no passado mês de Fevereiro o primeiro Curso de Shipping e Charte-ring realizado pela AGEPOR. Este Curso, que vê agora terminada a sua primeira edição, foi um êxito e o “workshop” que se lhe seguiu, e do qual damos conta noutro local desta

revista, foi o complemento perfeito, a cereja em cima do bolo, para a aborda-gem deste tema tão específico e interessante do Shipping. O interesse demonstrado por este tema deixa antever que uma segunda Edi-ção do Curso estará já na calha e que será oportunamente anunciada. •


Os representantes dos ÓRGÃOS SOCIAIS da AGEPOR para o TRIÉNIO 2012/2014 são os seguintes:DIRECÇÃO NACIONAL PRESIDENTE VICE PRESIDENTES ASSEMBLEIA GERAL PRESIDENTEVICE PRESIDENTE SECRETÁRIO

CONSELHO FISCAL PRESIDENTEVOGALVOGAL

CONSELHO NACIONAL Viana do Castelo

Leixões

Aveiro

Figueira da Foz

Lisboa

Setúbal

Sines

Portimão

Açores

Madeira

Óscar Burmester Rui d’Orey Joaquim BensaúdeJoão ValdemarCarlos Vasconcelos

João WelshMiguel d’OreyGualdino Louro

António VitorinoMário de SousaSimões Capão Amaro Pereira

Óscar BurmesterFernanda CarvalhoLuís Paz da Silva

João ValdemarAntónio José Azevedo

Eduardo Monteiro

Rui d’OreyJosé VidicasFrederico Pinto Basto

José CastroJoão Silva

Carlos VasconcelosCarlos Catarino

Nuno Pinto Basto

Joaquim Bensaúde

Chris Blandy

(Burmester & Stuve)(Orey)(Bensaúde)(Euroline)(MSC)

(João Freitas Matins)(Atlantic-Lusofrete)(Green Ibérica)

(David Pinho)(Delphis)(Foztráfego)

(Celnave)

(Burmester & Stuve)(Macandrews)(Marmedsa)

(Euroline)(Trana)

(Eurofoz)

(Orey)(Portmar)(Pinto Basto Navegação)

(Grimaldi)(Navex)

(MSC)(Barwill)

(Pinto Basto IV)

(Bensaúde)

(Blandy)

NOTA DA REDACÇÃO: Voltamos a publicar esta notícia pois, por pro-blemas relacionados aquando da sua impressão no número anterior, o conteúdo da mesma saiu truncado de forma inexplicável. A todos os re-presentantes dos Órgãos Sociais da AGEPOR em particular e aos leitores em geral, apresentamos o nosso pedido de desculpa.

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Revista Apat