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1

CENTRO PAULA SOUZA

ETEC ''PROF. ANDRÉ BOGASIAN''

Dayane Silva Gonçalves

Edilson Carlos Gomes

Mauricio Dezani Viana

Regina Célia Inácio Morosi

A EXPORTAÇÃO DE GRÃOS E AS DEFICIÊNCIAS NOSPRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS

Osasco

2011



2

Dayane Silva Gonçalves

Edilson Carlos Gomes

Mauricio Dezani Viana

Regina Célia Inácio Morosi

A EXPORTAÇÃO DE GRÃOS E AS DEFICIÊNCIAS NOSPRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS

Trabalho de Conclusão de Curso

como requisito parcial para a

obtenção do Grau de Técnico em

Logística

Orientador: Genilson Gonçalo Andrade

Osasco

2011



3

DEDICATÓRIA

Á Deus e aos nossos familiares, os quais

nos apoiaram e ajudaram-nos nessa

caminhada.



4

AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus o qual tornou possível a realização deste trabalho, por ter

nos dado a oportunidade de aumentar nossos conhecimentos. E juntamente fez de

nós vencedores desta jornada, muito obrigado.



5

“Tudo posso naquele que me fortalece.”

Filipenses 4:13



6

RESUMO

Os problemas que ocorrem na exportação desse país são decorrentes de

diversos fatores, a saber: a precária infraestrutura dos transportes, a capacidade

esgotada de nossos portos, a burocracia no desembaraço alfandegário das

cargas, etc.. Esses foram apenas alguns dos principais gargalos logísticos

verificados.

Na atualidade, houve um aumento da demanda em vários setores, e

principalmente na produção de commodities agrícolas; por outro lado, não houve

investimentos necessários na matriz de transporte (ferroviário, rodoviário e

hidroviário) do país, sem planejamento ou estudo aprofundado com vistas a um

investimento em longo prazo. Através deste trabalho, auferimos que o modal

hidroviário, seria uma alternativa para um melhor funcionamento do sistema de

escoamento de safras do país. O que poderia alavancar e nos inserir em melhores

condições de competitividade no âmbito do Comércio Internacional.

Desenvolvemos este trabalho através de pesquisa bibliográfica do tipo

exploratória e tem como objetivo verificar e analisar os diversos gargalos da

exportação, principalmente focado nos grãos, bem como a sua movimentação nos

principais portos do país, verificando as possibilidades de melhorias na exportação

destas commodities, ocasionando um saldo positivo na Balança Comercial, um

superávit.

PALAVRAS CHAVES: Exportação, Gargalos, Safras, Commodities, Superávit.

ABSTRACT



7

The problems that occur in the export of this country are caused by several factors

namely: the poor transport infrastructure, the ability of our ports exhausted, red

tape in customs clearance of cargoes, etc. These were just some of the main

logistical bottlenecks verified.

In actuality, there was an increasing demand in various sectors, and especially in

the production of agricultural commodities on the other hand, no investment

needed in the matrix of transport (rail, road and waterway) in the country, withoutplanning or comprehensive study with a view to a long term investment. Through

this work, earned the waterway, would be an alternative to the better functioning of

the drainage system of the country's crops. What could leverage and embed in

better conditions of competitiveness in the international trade.

We develop this work through the research of bibliographic in the exploratory types

and it has as objective to check and analyze the different bottlenecks of export,

mainly focused on grains, as well as its handling of key ports in the country,

checking for possible improvements in the exports of these commodities, causing a

result positive in the balance of trade, a surplus

KEYWORDS: Exports, Bottlenecks, Crops, Commodities, Surplus.

Sumário



8

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................................... ......12

1.1 Tema ..........................................................................................................................................................12

1.2 Objetivos Gerais ........................................................................................................................................13

1.2.1 Objetivos Específicos ........................................................................................................................13

2 ESCOAMENTO DE GRÃOS .................................................................................................................. .......14

2.1 Comércio Exterior Brasileiro ....................................................................................................................15

2.2 Desembaraço Aduaneiro .................................................................................................................... .......17

2.2.1 Tributos da exportação .......................................................................................................................18

2.2.2 Etapas para o Despacho de Exportação: .......................................................................................... ..19

3 MATRIZ DE TRANSPORTES ........................................................................................................................22

3.1 Modal Rodoviário .............................................................................................................................. .......23

3.2 Modal Ferroviário .............................................................................................................................. .......25

3.3 Modal Hidroviário .................................................................................................................... ......... .......27

3.3.1 As Vantagens das Hidrovias ...............................................................................................................29

4 PRINCIPAIS PORTOS EM MOVIMENTAÇÃO DE GRÃOS ................................................................. .....31

4.2 Porto de Paranaguá ......................................................................................................................... .........33

4.5 Porto de São Francisco do Sul ............................................................................................................... ...35

4.6 Porto de Itaqui ...........................................................................................................................................36

5.1Gargalos ................................................................................................................................................... ..38

5.2 Projetos Governamentais e Melhorias em Andamento .............................................................................39

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................................................43

ANEXO A – TABELAS .................................................................................................................... ........ .........49

ANEXO B – GRÁFICOS ............................................................................................................................ .......57

ANEXO C - ILUSTRAÇÕES ..................................................................................................................... .......59

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Maiores Exportadores Mundiais.............................................................39



9

Tabela 2 – Principais produtos exportados em2009................................................40

Tabela 3 – Principais países compradores...............................................................40

Tabela 4 - Balança Comercial brasileira em 2009....................................................41

Tabela 5 – Participação dos grãos na exportação de2009......................................41

Tabela 6 – Principais estados exportadores em 2009..............................................42

Tabela 7 – Indicadores de infraestrutura das rodovias.............................................42

Tabela 8 – Indicadores das dez piores ligações rodoviárias.…................................43

Tabela 9 – Indicadores das dez melhores ligações rodoviárias...............................43

Tabela 10 – Relação das maiores bacias hidrográficas do mundo..........................44

Tabela 11 - Relação dos maiores rios do mundo.....................................................44

Tabela 12 – Comparação de emissão do C02 em relação aos outros modais........45

Tabela 13 – Exportação de soja em grãos por porto em 2009.................................46

Tabela 14 - Exportação de milho em grãos por porto em2009...............................46

Tabela 15 - Exportação de farelo de soja por porto em2009..................................47

LISTA DE ILUSTRAÇÕES



10

Mapa 1 – Disposição dos portos brasileiros.............................................................51



11

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – O valor da produção e área plantada de grãos.....................................48

Gráfico 2 – Produção Nacional de grãos em2009...................................................49

Gráfico 3 – A utilização dos modais..........................................................................50



12

1 INTRODUÇÃO

Todo o processo de escoamento de grãos executado pelo setor agricultor

do Brasil, encontra pelo seu extenso caminho muitos entraves e problemas, que

dificultam a agilidade e o perfeito funcionamento das atividades de movimentação

e despacho aduaneiro desses produtos “in natura”¹ , que elevam o custo de nossa

economia, através das exportações.

Visualizando essas deficiências através de pesquisas bibliográficas que,

mensuradas quantitativamente, nos dão um cenário complexo no que tange às

prováveis soluções que se fazem necessárias, além de estudos minuciosos,

investimentos maciços em infraestrutura na matriz de transporte,

desburocratização de trâmites legais, planejamento logístico na integração de

modais, equipamentos de movimentação e sistemas atualizados de informação.

Deixando claro para a maioria leiga no assunto, a vital importância desses

investimentos em modernização e o quanto isso influência no desenvolvimento dopaís nessa próxima década, visto o cenário mundial atual, que coloca o Brasil

como a 7ª economia mundial, com grandes possibilidades de galgar mais degraus,

em médio prazo, em razão de grandes parcerias comerciais.

Analisando essas questões, desenvolvemos este estudo de caso afim de,

expor as principais deficiências e obstáculos no escoamento das safras e levantar

hipóteses de possíveis soluções viáveis e adequadas para esse setor.

1.1 Tema

A exportação de grãos e a deficiências dos principais portos brasileiros.



13

1.2 Objetivos Gerais

Evidenciar e explicitar os principais gargalos logísticos na exportação de

grãos do país e possíveis melhorias.

1.2.1 Objetivos Específicos

O foco deste trabalho é analisar o escoamento das safras de grãos

brasileiras, expor as deficiências nos modais rodoviário, ferroviário e portuário, que

comprometem o sucesso dessa área e principalmente o crescimento e

desenvolvimento econômico do Brasil. E fundamentar alternativas para amenizar

tais gargalos de acordo com especialistas no assunto. Deixando claro que este

tema não se limita apenas neste trabalho, e por outro lado poderá formular novos

questionamentos, entendimentos e provir prováveis soluções.



14

2 ESCOAMENTO DE GRÃOS

O desenvolvimento do Brasil está ligado diretamente ao crescimento da

produção e exportação agrícola que é cultivada há anos, gerando rendas,

empregos, e relações internacionais. O país é um dos maiores produtores e

exportadores agrícolas, possuindo terras privilegiadas e clima favorável, os quais

auxiliam na ascensão deste segmento. Além da política brasileira que incentiva a

expansão do setor, por meio de benefícios que auxiliam a produtividade como o

seguro rural, créditos e benefícios fiscais.

O agronegócio iniciou-se no país logo após o seu descobrimento com o

Pau- Brasil, em meados do século XVI com o cultivo da cana-de-açúcar, já no

século XVIII iniciou a plantação de café, que naquela época se tornou o principal

artigo de exportação. Com uma produção maior do que a demanda, a economia

cafeeira entra em crise por volta de 1902, coagindo-nos para uma diversificação

de produtos.

Conforme o CEPEA – Centro de Estudos de Economia Aplicada da Escola

Superior de agricultura da Universidade de São Paulo, Agronegócio é:

“O” Agronegócio ou o termo " Agribusiness" foi formulado por Davis & Goldberg (1957), como sendo a “soma total dasoperações de produção e distribuição de suprimentosagrícolas; das operações de produção na fazenda; doarmazenamento, processamento e distribuição dos produtosagrícolas e itens produzidos a partir deles”.

O órgão responsável pelo agronegócio brasileiro é o MAPA (Ministério da

Agricultura, Pecuária e Abastecimento), promove o desenvolvimento competitivo e

sustentável do agronegócio brasileiro, formulando e executando politicas do

agronegócio, aspectos tecnológicos, organizacionais, ambientais, científicos e

mercadológicos, atende o mercado nacional e internacional.



15

De acordo com o IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística no

agronegócio se destacam os grãos que pode ser denominado como cereais,leguminosas e oleaginosas, se destacam alguns produtos que são: a soja, o milho,

o feijão, o arroz, o algodão, o trigo e o café. E em 2009 no Brasil a área plantada

destinada a colheita foi de 657.247.569 (ha), e os grãos totalizaram 133,8 milhões

de toneladas conforme o Gráfico 1 em anexo. O cultivo está centralizado nas

regiões sul, sudeste e centro-oeste do país, afirma o Gráfico 2 em anexo, os

estados que atingiram elevados níveis de produção nacional foram: Mato Grosso,

Paraná e Rio Grande do Sul.

O Brasil atualmente é um dos maiores produtores de soja expõe o gráfico

em anexo, porém falta infraestrutura logística para subsidiar o escoamento das

safras, que é altamente capaz na sua produção, mas nos termos logísticos

enfrenta sérios problemas que travam a expansão agrícola. Uma vez que os

investimentos ao longo dos anos foram direcionados para qualificação da mão de

obra, produção de máquinas, pesquisas para a qualidade da produção,

implementos agrícolas.

2.1 Comércio Exterior Brasileiro

Comércio Exterior é atividade econômica que administra a troca de bens ou

serviços entre fronteiras internacionais, através da exportação e importação.

Exportação é a saída de bens ou serviços do território aduaneiro e Importação é a

entrada destes no território aduaneiro.

Os órgãos governamentais competentes para administrar o Comércio

Exterior são:

• MDIC (Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio);

• SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior);

• CAMEX (Câmara de Comércio Exterior);



16

• CZPE (Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação);

•

SECEX (Secretaria de Comércio Exterior);• SRF (Secretaria da Receita Federal);

A Balança Comercial é o termo utilizado na contabilização das transações

comerciais do Brasil com outros países, contabilizando as exportações com as

importações indicando se o país atingiu o superávit, déficit ou equilíbrio comercial.

•

Superávit: quando o nível de exportação é superior ao de importação;• Déficit: quando o nível de importação é superior ao de exportação;

• Equilíbrio Comercial: quando ambos estão no mesmo nível;

A busca do saldo positivo na Balança Comercial é importante para o país,

pois o superávit é um saldo de dinheiro, para financiar suas contas com o exterior

e investimentos no país. Por outro lado quando este está em déficit está sujeito a

perda de autonomia e dependência de outros países.Alguns fatores que influenciam a Balança Comercial são os Custos

Logísticos para movimentação da mercadoria, política do Comércio Internacional,

Renda dos habitantes, Gosto dos habitantes, Taxa de Câmbio, a Tabela de

cotações, entre outros.

A Classificação das Mercadorias de Exportação, através da quantidade de

agregação de valor no processo produtivo, sendo assim classificada:

• Produtos básicos são os produtos sem nenhum grau de transformação

industrial;

• Produtos semimanufaturados são os produtos com certo grau de

transformação industrial;

• Produtos manufaturados são os produtos totalmente industrializados;



17

Atualmente o Brasil ocupa o 24º lugar no Ranking de Exportadores

Mundiais afirma a Tabela 1 em anexo do MDIC. E em 2009 a soja ficou emprimeiro lugar como o produto mais exportado apresenta a Tabela 2 em anexo.

O Brasil expandiu seu Comércio Exterior ao estabelecer diversos acordos

comercias e exportando para grandes economias como os Estados Unidos

demonstra a Tabela 3 em anexo.

Deste modo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior,

entende que a Balança Comercial registrou no ano de 2009, conforme a Tabela 4

em anexo.

• As exportações somaram cerca de US$152,995 bilhões.

• Importações somaram US$ 127,647 bilhões.

• Saldo positivo da balança comercial US$ 25,348 bilhões

A participação dos grãos na exportação totalizou US$ 20,821 bilhões, ou

seja, aproximadamente 13,62% das exportações:

• Café US$ 3,763 bilhões

• Soja US$ 11,424 bilhões

• Óleo de soja US$ 1,040 milhões

• Farelo de Soja US$ 4,591 bilhões

Estes dados nos oferecem uma dimensão de quanto as exportação agrícola

é de grande importância para o Brasil, destacando que os principais estados

exportadores brasileiros são também os maiores estados produtores de grãos,

expõe a Tabela 6.

2.2 Desembaraço Aduaneiro



18

A SRF (Secretaria da Receita Federal) que opera como Autoridade

Aduaneira de acordo com :

Art. 1º A administração das atividades aduaneiras, e afiscalização, o controle e a tributação das operações decomércio exterior serão exercidos em conformidade com odisposto neste Decreto. (Decreto nº 6.759, de cinco defevereiro de 2009).

Tornando se responsável pelo gerenciamento aduaneiro, que visa o

cumprimento legislativo tributarista, administração cambial, garantia da atuação de

outras autoridades (vigilância sanitária, ambiental e segurança); verifica o

transporte e o armazenamento de cargas, certificando da segurança e da

economia brasileira.

Nos últimos anos a Aduana brasileira se modernizou com a implantação do

SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior) em 1993, possibilitando a

informatização dos despachos aduaneiros e exportação e importação. Permitindo

que as tramitações dos documentos na Alfândega sejam mais ágeis e otimizando

o tempo de liberação das cargas.

Conforme o art.1º da Instrução Normativa SRF nº 28 de 27 de abril de 1994:

"Art. 1º A mercadoria nacional ou nacionalizada destinada ao exterior, a título

definitivo ou não, fica sujeita a despacho de exportação.”.

2.2.1 Tributos da exportação

Alguns princípios são levados em consideração na hora de especificar os

tributos a serem pagos na exportação, os principais tributos são :



19

•

IE (Imposto de Exportação)• ICMS (Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços)

• COFINS/PIS (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social/

Programa Integração Social.

O Brasil procurando desonerar os tributo nacionais , par que assim as

empresas ofertem seus produtos a preços competitivos no mercado internacional.

2.2.2 Etapas para o Despacho de Exportação:

É feito um registrado no SICOSMEX conforme o art.2 da Instrução

Normativa SRF nº 28 de 27 de abril de 1994, porém é necessário que o exportador

providencie a habilitação com senha para a utilização do sistema, junto a SRF.

Alguns exportadores podem eleger o despacho aduaneiro simplificado que

é feito de acordo com a Instrução Normativa SRF 611/06 por meio do (DSE-

Eletrônica) da Declaração Simplificada de Exportação. Podem recorrer ao

despacho aduaneiro simplificado os interessados que exportaram mercadoriascom valor inferior ou igual a US$ 50.000 que sejam temporárias os

desacompanhada de viajantes.

A operação de exportação é gerenciada pela SECEX (Secretaria de

Comércio Exterior), formada por três operações:

• RV (Registro de Venda), responsável por que caracterizar as operações

das exportações de mercadorias ou de commodities, o RV é preenchido

antes do embarque.



20

• RC (Registro de Crédito), responsável pelas informações financeiras das

exportações, com prazo de validade para embarque.

• RE (Registro de Exportação), responsável pela junção das informações

comerciais, financeiras e fiscais que enquadra a mercadoria e

caracteriza a operação.

Concluído as três operações são formuladas a DE (Declaração de

Exportação) que é processada conforme a IN SRF nº28/94, dando inicio aodesembaraço aduaneiro.

Após comprovada a exatidão dos documentos necessários Conhecimento e

do Manifesto de Carga, declarado pelo exportador através da DE, e se está

enquadrado na legislação que rege a exportação, é autorizado o desembaraço

aduaneiro que irá liberar a entrega da carga ao comprador.

Devidamente registrada a DE passa pela fiscalização e é direcionada paraum dos canais de conferência da Administração Aduaneira, denominado

parametrização. Sendo três os canais de conferência: verde, laranja e vermelho.

• Verde, tem o desembaraço mais rápido, sendo automático pelo

SISCOMEX, já que não há mais verificação.

• Laranja é conferida os documentos da DE pelos AFRF (Auditores Fiscais da

Receita Federal).

• Vermelho, são conferidos os documentos e a parte física da mercadoria

pelos AFRF (Auditores Fiscais da Receita Federal).

Concluída a parametrização a carga é liberada (o tempo de liberação varia

de acordo com os canais verde, laranja e vermelho), para o embarque é



21

imediatamente é registrado os dados de embarque da mercadoria, depois a

averbação de embarque e a emissão de comprovante de exportação.

Por toda essa burocratização no desembaraço das cargas é mais uns dos

empecilhos da exportação, pois os sistemas usados não são totalmente

interligados e a quantidade de documentação exigida não facilita em nada a

liberação da carga. Resultando em filas e entraves. Uma das maiores dificuldades

é a informatização dos sistemas e a interface com os órgãos federais.



22

3 MATRIZ DE TRANSPORTES

Matriz de transporte é o termo utilizado para demonstrar a centralização dos

principais transportes utilizados. O Transporte é formado por cinco modais sendo

eles:

Ferroviário, rodoviário, aeroviário, aquaviário e dutoviário. A Federação e Centro

das Indústrias do Estado de São Paulo – FIESP/CIESP, afirma:

Transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro da redelogística, respeitando as restrições de integridade da carga e deconfiabilidade de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas éfundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de aplicação,de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dosdiversos agentes econômicos envolvidos no processo.

Conforme a Lei nº 10.233, de cinco de junho de 2001:

Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, criao Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a AgênciaNacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de TransportesAquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,e dá outras providências.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), órgão

governamental que tem por objetivo regularização, supervisão e fiscalização das

atividades portuárias e aquaviárias.

A ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestres), órgão governamental

que tem por objetivo regularização, supervisão e fiscalização das atividades

rodoviárias e ferroviárias.



23

O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgão

governamental que tem por objetivo gerenciar e executar as instalações deferrovias, rodovias, portuárias e lacustres.

3.1 Modal Rodoviário

A Federação e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo –FIESP/CIESP expõe:

O escoamento da produção agrícola está apoiado no sistema detransporte,Principalmente no rodoviário, mas não pode esperar ainfraestrutura primeira para. Depois desenvolver as áreas de plantação.Deve-se haver uma ação conjunta entre Governos, operadoreslogísticos, plantadores e a agroindústria, no sentido da infraestruturaacompanhar o desenvolvimento econômico de cada região.

O escoamento de grãos é realizado na sua grande maioria através das

rodovias, sendo mais flexíveis que os demais modais. O transporte rodoviário é

responsável por 60% do transporte de carga em geral, na sua maioria é de grãos,

diz o Gráfico 3 em anexo.

A partir de meados da década de 1940, houve uma intensificação naconstrução de estradas e rodovias, e muitas dessas eram projetadas e construídas

ao longo da malha ferroviária. Isto gerou certo incômodo no meio modal, visto que,

ao invés de estimular a integração entre os modais rodoviário, ferroviário e a

navegação de cabotagem, acabava por acirrar a disputa entre os mesmos.

No início acreditava-se que as rodovias seriam alimentadoras do modal

ferroviário, porém com o passar do tempo, verificou-se que os investimentos eram

em grande parte alocados no rodoviário, gerando a criação de impostos e



24

desenvolvendo-o sobremaneira em detrimento dos outros modais, principalmente

o ferroviário.Segundo o Sr. Álvaro de Souza Lima – diretor Geral do Departamento de

Estradas e Rodovias do Estado de São Paulo, o déficit ferroviário não é

consequência dessa disputa, e sim da grave crise e depressão econômica que se

iniciou por volta de 1929 e travou os investimentos da modalidade. Porém, via com

bons olhos o crescimento do transporte de cargas pelas rodovias, achava que as

regiões seriam desenvolvidas mais rapidamente e os prejuízos seriam irrelevantes

quanto ao volume transportado.Mas apesar dos investimentos feitos nesse modal, hoje ainda temos muitos

problemas enfrentados e solucionados, a situação atual de nossas estradas é, no

mínimo, preocupante.

Um estudo feito pela Confederação Nacional do Transporte e Serviço social

de Transporte/Serviço Nacional de aprendizagem dos transportes em 2010 nos dá

uma clara visão dos numerosos problemas existentes na malha rodoviária. Na

Tabela 7 em anexo podemos verificar alguns problemas das rodovias. Comopodemos notar, neste estudo, de 276.616 km de malha rodoviária, apenas 87.242

km são considerados ótimos ou bons pra rodagem, os outros restantes, 189.374

km enfrentam problemas e faltam investimentos diretos e imediatos, sem os quais

acabam contribuindo para o aumento do custo Brasil.

Há também, neste estudo, os rankings das dez melhores e piores ligações

rodoviárias (corredores logísticos) Tabelas 8 e 9 em anexo, ligações por rodovias e

estradas vicinais, a saber: A evolução qualitativa nos 90.945 km de rodoviasbrasileiras pesquisadas.

Apesar de ainda existir uma grande extensão da malha rodoviária com

alguma deficiência, nota-se que houve uma melhora no aspecto da pavimentação

e de alguns pontos críticos com relação ao ano anterior.

Devemos exigir das autoridades responsáveis mais investimentos em nossa

malha rodoviária, visto que 60% do transporte de cargas e cerca de 90% do

transporte de passageiros são executados pelo modal rodoviário e, apesar de todo



25

o atraso em investimentos, continua sendo a matriz principal do transporte

brasileiro.Portanto, havendo sistemas gerenciais que levantem os dados gerais em

todo território nacional trafegável, com certeza tornaria o direcionamento desses

investimentos mais seguros e confiáveis, sendo um bom ponto de partida para a

solução dos muitos problemas e entraves logísticos que existem atualmente.

Esses estudos feitos pela CNT e SEST/SENAT são uma boa prova de que é

possível realizá-los utilizando sistemas gerenciais atualizados e modernos.

3.2 Modal Ferroviário

O modal ferroviário e o mais adequado para o transporte de grãos porque

suporta maior quantidade e pelo baixo valor agregado. Hoje só trinta por cento da

movimentação de grãos no Brasil é feita por trens, visto que em relação a outros

países este tipo de modal é muito mais usado.

Na década de 60 e 70 a malha ferroviária tinha 35mil quilômetros. As

estradas de ferro Carajás (Maranhão e Pará) Ferro-oeste (Paraná) Ferro-norte

(Mato Grosso Sul) e Ferrovia Norte-Sul (Maranhão) surgiram depois nos anos 80 e

90. O Transporte Ferroviário nessa época representava 20% do transporte

nacional.

Em 1992, houve a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A. e foi

dividida em seis malhas férreas. Segundo Sílvio dos Santos, mestre em

engenharia as péssimas condições da malha ferroviária e seus equipamentos

desencadearam atrasos nos programas de manutenção.

O plano Nacional de Logística e Transporte de 2006 apresentava uma

participação de 25% das ferrovias aproximadamente 28,5 mil quilômetros de

linha. Segundo Rodrigo Vilaça é muito pouco o Brasil precisaria de 52 milquilômetros de estradas de ferro.



26

Hoje só trinta por cento da movimentação de grãos no Brasil é feita por

trens, visto que em relação a outros países este tipo de modal é muito mais usado.

De acordo como Diretor da Agência Nacional de Transporte Ferroviário:

A eficiência ferroviária em transportes de grandes distancia,adequada aos países de dimensões continentais como o Brasil,não está presente em toda a malha, restringindo-se aos fluxos deminério de ferro e do complexo de soja, e este ultimo não atendeplenamente.

No transporte ferroviário, existe uma interligação com os portos, mas a

malha ferroviária é pouca e quase a mesma de 80 anos atrás. Isso discorre pela

falta de investimentos e planejamento logístico. A uma deficiência grande na malha

ferroviária, pois as companhias que privatizaram não investiram na expansão das

linhas de trem e nem se pensou na intermodalidade, o investimento aconteceu na

aquisição de mais vagões e mesmo assim na sua maioria está sucateada.

“Se as providências não forem tomadas de forma emergencial não haverá

criatividade suficiente para resolver os desafios de atendimento da demanda cada

vez mais aquecida” , diz Rodrigo Vilaça Diretor-executivo da ANTF.

O modal ferroviário e o mais adequado para o transporte de grãos porque

suporta maior quantidade e pelo baixo valor agregado e longas distâncias. Isso

poderia ser feito de forma intermodal, aliando-o a outros modais que necessitamtambém de investimentos, que é o caso do transporte fluvial e a navegação de

cabotagem. Portanto atrair capital tanto Nacional quanto Internacional é uma

prioridade do Governo Segundo Vilaça “A privatização das ferrovias foi um acerto.”

A Ferrovia demonstrou que é capaz de ter um papel diferenciado na

movimentação.



27

3.3 Modal Hidroviário

No Brasil se localiza um dos maiores complexos hidrográficos do mundo,

possuindo rios de grandes extensões, profundidades e larguras. O país comporta

8% de toda a água doce do planeta,a maior bacia fluvial e o maio rio do mundo

apresentados na Tabelas 10 e 11 em anexo.

O transporte hidroviário é administrado pela ANTAQ, consiste no transporte

por barcos, navios ou balsas. Ele engloba o marítimo utilizando os mares abertos,

e os fluviais usando lagos e rios. É utilizado geralmente para o transporte de

matérias primas (petróleo, carvão, minério de ferro, cereais, grãos entre outros), e

produtos a granel em sacas entre outros. As características principais de uma

hidrovia são: a largura, composição do fundo, profundidade, sinalização, dinâmica

dos ventos, pontes e outros obstáculos, curvatura da rota de navegação.

Desta forma o DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura dos

Transportes afirma, que o modal hidroviário possui por volta de 42.000km de

vias navegáveis, com aproximadamente 8.500km em uso. Com nove Bacias

Hidrográficas, sendo elas: Bacia Amazonas, Bacia do Nordeste, Bacia do

Tocantins Araguaia, Bacio do Paraguai, Bacia de São Francisco, Bacia do Sudeste

Sul, Bacia do Uruguai, Bacia do Leste.

As principais hidrovias brasileiras são:

• Hidrovia do Madeira: com 1.056 km de extensão, liga Porto velho (RO) até

Itacoatiara-AM. Localizada no corredor norte transporte principalmente soja.

Da produção de grãos da Região de Mato Grosso 13% passaram pela

hidrovia da madeira. De acordo com a Superintendência da ANTAQ

(Agência Nacional de Transportes Aquaviário), foi movimentado 4.000.000t

de cargas em 2010 por esta hidrovia.



28

• Hidrovia do São Francisco: com 1.371 km de extensão, liga Pirapora-MG a

Juazeiro-BA. Esta hidrovia liga o Centro- Sul e o Nordeste de forma maiseconômica recebendo a denominação de Rio da Integração Nacional.

• Hidrovia Tocantins-Araguaia: hoje com 2.250 km de rios navegáveis, está

em fase de construção de eclusas. Será uma alternativa importante para o

escoamento da produção interligando o centro-oeste ao sul do Pará e o

Porto Vila do Conde em Belém totalizando 2.794 km.

• Hidrovia Tietê-Paraná: com 2.400 km de extensão, liga Conchas-SP a São

Simão-SP. Localizada entre as regiões Sul e Sudeste e Centro - Oeste do

Brasil é responsável pelo escoamento da produção agrícola dos Estados de

Mato Grosso, Mato grosso do Sul e Goiá, Rondonia, Tocantis e Minas

Gerais. Movimentou 2 milhões de toneladas de carga no ano de 2001.

• Hidrovia Taguari-Guaíba: É a principal em cargas transportadas tem 686

quilômetros de extensão e uma frota de mais de 70 embarcações, possui

terminais intermodais que facilita o transbordo das cargas.

Existem setes administradores das hidrovias sendo eles: AHIMOC

(Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental), AHIMOR (Administração

das Hidrovias da Amazônia Oriental), AHIPAR (Administração da Hidrovia doParaguai), AHITAR (Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia),

AHRANA (Administração da Hidrovia do Paraná), AHSFRA (Administração da

Hidrovia do São Francisco) e AHINOR (Administração da Hidrovia do Nordeste).



29

3.3.1 As Vantagens das Hidrovias

“A bola da vez é a hidrovia”, afirma Biramar Nunes de Lima, diretor de

infraestrutura e logística do MAPA. As vantagens de se usar as hidrovias como

meio de transporte são: a cada tonelada de soja transportada custa US$ 8,00 na

hidrovia, US$ 16,00 na ferrovia e de US$ 30,00 na rodovia estes valores valem

praticamente para todos os produtos. A emissão de poluentes pelas hidrovias no

meio ambiente como o CO2 em relação aos outros modais também é menor, na

hidrovia é 20% , no ferroviário 34% e no rodoviário 116% conforme a Tabela 12 em

anexo com dados na UFSC ( Universidade Federal Santa Catarina). O desgaste

das embarcações são menores bem como os acidentes em relação as rodovias.

Dados da UFPR ( Universidade Federal do Paraná).

Com as melhorias no transporte marítimo havendo uma manipulação das

cargas nos portos e pátios mais eficientes e com menos riscos. A parcela de

cargas que são desviadas para as rodovias que resultam em um aumentoeconomicamente negativo. Poderia seguir pelos portos segundo Marcílio Cunha

(Consultor de empresas).

Será restabelecida a navegabilidade no rio Tocantins e o curso da hidrovia

Araguaia– Tocantins um eixo importante para o escoamento da produção do

Centro-Oeste do país. Que tem um grande potencial devido ao desenvolvimento

agropecuário e agro industrial e a existência de minerais e recursos naturas naregião que podem ser transportados por via fluvial confome José Augusto Valente (

Diretor Técnico da Agência T1).

Na região Norte concentra-se o maior numero de vias navegáveis, os

terminais portuários são uma prioridade do governo como o Porto de Santarém e o

Porto de Manaus que escoaram a produção do Centro-Oeste e irá

descongestionar os portos do Sudeste e Sul do Brasil diminuindo os custosoperacionais dos transportes de carga segundo Valente.



30

E também está sendo estudada a viabilidade de outras duas Hidrovias a deTeles Pires-Tapajos que sai da cidade de Sinop (MT) até Santarém e a Hidrovia

Jurena-Tapajos que sai do Porto de Gaúchos (MT) até Santarém essas hidrovias

também iram ajudar o problema de escoamento do estado de Mato Grosso onde

se perde muito da produção pelo caminho durante o seu transporte segundo

Edson Vaz Ferreira. (Coordenador Executivo do Movimento Pró-logístico).



31

4 PRINCIPAIS PORTOS EM MOVIMENTAÇÃO DE GRÃOS

Desde sua abertura em 1808, os portos são utilizados como elo entre

fronteiras, para a comercialização de produtos agrícolas. Com o desenvolvimento

do país e da globalização, os portos vem tentando acompanhar os avanços

tecnológicos, econômicos e mercadológicos.

Em 25 de Fevereiro de 1993 o presidente Itamar Franco promulgou a Lei de

Modernização dos Portos: “Lei n° 8.630/93. Dispõe sobre o regime jurídico de

exploração dos portos organizados e das instalações portuária e dá outras

providências.”

Essa lei permitiu que o setor privado investisse no setor publico com

infraestrutura, modernização entre outros, oferecendo subsídios para o

crescimento portuário do país, dando inicio ao um dos setores primordiais no

desenvolvimento do país.

Sendo sete Companhias Docas, assim distribuídas:

• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) - Porto de Santos.

• Companhia Docas do Ceará (CDC) - Porto de Fortaleza.

• Companhia Docas do Pará (CDP) - Portos de Belém, Santarém e Vila do

Conde.

• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) - Portos do Rio de Janeiro,

Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.

• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CORDEN) - Portos de Natal eMaceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.



32

• Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA) - Portos de Salvador,

Ilhéus e Aratu.

• Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) - Portos de Vitória e Barra

do Riacho.

A Secretaria dos Portos apresenta que, a costa brasileira corresponde a 8,5

mil quilômetros, onde são dispostos três Complexo Portuários privados, 37 portospúblicos (marítimos e fluviais) ,no qual 18 é administrado por órgãos públicos e 42

terminais privados.

De acordo com a ANTAQ atualmente os portos brasileiros são responsáveis

pela movimentação de 700.000t de mercadorias Onde seis deles foram

responsáveis pela exportação de alguns grãos (soja, milho e farelo de soja), em

2009 diz as Tabelas 13,14 e 15; que se dá pelos seguintes portos:

1º Porto de Santos

2º Porto de Paranaguá

3º Porto de Rio Grande

4º Porto de Vitória

5º Porto de São Francisco do Sul

6º Porto de Itaqui



33

4.1 Porto de Santos

Inaugurado e 1892 é administrado pela companhia de Docas do Estado de

São Paulo (Codesp) localizado no estado de São Paulo na cidade de Santos

Sua área de influência abrange o estado de São Paulo, Mato Grosso do Sul

e Mato Grosso. Produtos movimentados: Granéis sólidos soja em grãos, soja

peloteada, açúcar e polpa cítrica peloteada.

Acessos pelas rodovias: SP-055, Sistema Anchieta -Imigrantes , SP-150,SP-160 , Piaçaguera-Guarujá e BR 101 Rio Santos; Ferroviário pela MRS

Logística SA, Ferrovias Bandeirantes SA e Ferro-norte SA.

Características do porto cais acostável 11.042m de extensão, 45 armazéns

internos e externos, pátios de estocagem, terminal para contêineres e fertilizantes.

4.2 Porto de Paranaguá

O maior porto graneleiro da América Latina foi inaugurado em 1935 está

localizada na cidade de Paranaguá, no Estado do Paraná. A administração dos

Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é uma autarquia pública, criada pelo

Governo do Paraná, em 1947 emprega direto cerca de 700 pessoas.

Principais cargas movimentadas em Paranaguá: soja, farelo, milho, sal,

açúcar, fertilizantes, contêineres, congelados, derivados de petróleo, álcool e

veículos. Sua exportação tem como principal destino a Europa, Estados Unido,

Porto Rico e Mercosul.

Rodovias que dão acesso ao porto são a BR- 277 que liga Paranaguá a

Curitiba e conectando a BR-116 pelas rodovias PR- 408, PR-411 e PR-410.

A malha ferroviária que liga o Porto de Paranaguá, é administrada e

operada pela Concessionária ALL – América Latina Logística e tem cerca de 20 mil



34

quilômetros, transporta principalmente granéis agrícolas, fertilizantes e

combustíveis.Na sua estrutura o porto tem uma área total de 2.350.000 metros

quadrados, cais comercial e píer de inflamáveis, de graneis líquidos e de

fertilizantes e dolphings para movimentação de veículos.

Um complexo para movimentação de 1,4 milhão de toneladas e 10

Shiploaders, Terminal de fertilizantes e Terminal público de álcool.

4.3 Porto de Rio Grande

Em 1934 iniciou- se as atividades comerciais no porto do Rio Grande,

localizado no Rio Grande do Sul e atualmente administrado pela SUPRG

(Superintendência do Porto do Rio Grande) .

Com uma área de influência que abrange os territórios nacionais e

internacionais que são eles: Argentina, Paraguai, Uruguai, Rio Grande do Sul e

Santa Catarina.

Possui acessos rodoviários pela BR-392, BR-471, BR-116 e BR-293, Ferroviário:

pela malha sul e ferrovia sul atlântico S.A. e Fluvial pelo Rio Guaíba e acesso

lacustre pela Lagoa dos Patos.

Características do porto: três áreas distintas Porto velho com um terminal

hortifrutigranjeiro e cinco armazéns.

Porto Novo: divididas em nove áreas destinadas às atividades desportivas,

granéis sólidos, movimentação de cargas em geral, cargas perigosas e tóxicas,

graneis sólidos e líquidos e fertilizantes.

Super porto: destinado ao carregamento e descarregamento de petróleo e

fertilizantes, Terminal da Petrobras, Terminal Amoniasul, movimentação deprodutos agrícolas, duas câmeras frigorificas.



35

4.4 Porto de Vitória

De acordo com a ANTAQ, o Porto de Vitória foi inaugurado em 1940 , faz

parte do Complexo Portuário do Espirito Santo , localizado na cidade de Vitória e

Vila Velha. Atualmente administrado pela CODESA (Companhias de Docas do

Espirito Santo).

Principais setores são metalurgia, celulose e papel e agroindústria e

madeira . Sua área de influência abrange os estados de: Espírito Santo, MinasGerais, Goiás, Rio de Janeiro, Bahia e Mato Grosso do Sul.

Dispõe de Acessos Rodoviários: pelas rodovias ES-080, BR-262, e BR,

Acessos ferroviários: Estrada de Ferro Vitória a Minas, Companhia Vale do Rio

Doce, Centro Atlântica, malha Centro Leste e (SR-8)

Principais Produtos movimentados: malte, trigo, café em grãos e solúvel,

açúcar entre outros.

O porto possui dezesseis Berços; Instalações na cidade de Vitória: três

armazéns, pátio coberto de novecentos metros, silo horizontal, pátio descoberto;

Instalações na cidade de Vila Velha: seis berços de atracação, movimentação de

contêineres e carga solta, terminal de Graneis Líquidos.

4.5 Porto de São Francisco do Sul

De acordo com a ANTAQ diversas iniciativas foram tomadas para sua

estruturação e depois de começos e recomeços, em 1º de julho de 1955, o Porto

de São Francisco do Sul foi oficialmente inaugurado como uma Autarquia do

Governo do Estado de Santa Catarina.

Administrado pelo governo do estado de Santa Catarina, por meio da

Administração do porto de são Francisco do sul ( APSFS ). Localizado na parte



36

leste da baia da Babitonga, em São Francisco do sul (SC). Com área de Influencia

Definida pelo Estado de Santa Catarina e parte do Estado do Rio Grande do Sul.Suas Instalações são: O cais acostável e composto de quatro trechos .Com

quatro berços numa extensão de 750 m e profundidade variando de 8 a 10 m

Principais produtos exportados: Trigo, polipropileno, soda a granel, cevada

e resina sintética PVC foram os principais produtos importados, todos com

crescimento em comparação ao 1º quadrimestre de 2005. Outros produtos

importados no presente quadrimestre sem movimentação no 1º quadrimestre do

ano passado: carvão, malte, poliestireno, fios de aço, guarda chuva, flores

artificiais e pneus.

Acessos pela rodovia federal BR-116 e BR-101 e a 34 km do porto a

BR_116; Ferroviários pela Sul atlântico S/A e malha Sul Marítimo.

4.6 Porto de Itaqui

O porto de Itaqui foi inaugurado em quatro de julho de 1974 está localizado

no município de São Luís estado do Maranhão é administrado pela Empresa

Maranhense de Administração Portuária - EMAP.

Sua área de influencia abrange os estados do Maranhão e Tocantins,

sudoeste do Pará, norte de Goiás e nordeste de Mato Grosso.

Possui acesso Rodoviário pela BR -135, que encontra a BR -222 a 95 kmde Itaqui. Ferroviário: pela companhia ferroviária do Nordeste, estrada de ferro

Carajás e Fluvial: pelos rios Mearim, Pindaré, dos Cachorros e Grajaú.

Produtos movimentados: soja, etanol, arroz, milho, celulose e fertilizantes;

Características do porto: o porto possui sete berços, um armazém de carga, um

armazém inflável para granéis sólidos, quatro pátios de armazenagem, doze silos

verticais, um silo horizontal, cinquenta tanques para graneis líquidos e duas

esferas para GLP. E dois terminais privativos um do Vale do Rio Doce e outro da

Alcoa Alumínio SA.



37

5 PRINCIPAIS DEFICIÊNCIAS DA EXPORTAÇÃO DE GRÃOS

Os Gargalos Logísticos no Brasil em relação a exportação começa na

Infraestrutura dos transportes, a onde a falta de planejamento em relação a

integração dos seus portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, aerovias e hidrovias.

Esta é uma questão que não é pensada e nem discutida pelas autoridades no

Brasil. E a falta de investimento em toda a estrutura Logística país é visível e isso

impedi o crescimento do Brasil.

Segundo Rogério Pires do Comitê de Caminhões e Ônibus: “O crescimento

do Brasil só vai ser sustentável com uma melhora da infraestrutura logística do

país como todo. E, sem dúvida, a integração de modais é um dos aspectos

principais”.

Existe também a questão do transporte de granel é preciso pensar na

ligação entre onde é produzido e por onde vai ser ecoado esses grãos.

O escoamento dos grãos é centralizado na sua maior parte nos portos do sul

e sudeste ocasionando congestionamento nos portos que não possui capacidade

de movimentar toda a safra isso ocasiona filas intermináveis de caminhões. Os

pátios não conseguem acomodar todos eles para triagem.

De acordo com Rogério Pires: “Há um problema generalizado de transportes a

granel No Brasil. O mínimo que se precisa pensar é uma ligação adequada entre a

área de produção e escoamento dos produtos.”

Há cargas que veem, por exemplo, da Região Centro Oeste e percorrem

um longo percurso até a Região Sul e Sudeste ajudando a aumentar o chamado

“custo Brasil “ Segundo Samir Keedi Economista, consultor e professor da

Aduaneiras. As rodovias também não se encontram em bom estado de

conservação 41% podem ser consideradas boas sendo que 60% de nossas

cargas são transportadas por rodovias.



38

A falta de capacidade portuária na armazenagem dos grãos e de

transferência da carga é um dos gargalos, é necessário que os portos tenhamequipamentos com maior capacidade, para agilizar a transferência da carga para

os navios.

E preciso que seja feita a dragagens nos portos aumentando a

profundidade de seus canais de acesso e berços de atracação, quanto mais

profundo o calado de um porto maior será o navio que transitará nele, se isso não

for feito impossibilita que navios maiores acostem nos portos, tornando o custo por

tonelada transporta da elevada.

A ineficiência no cumprimento dos prazos é uma das realidades no cenário

da exportação no Brasil que é o sexagésimo primeiro no Ranking dos portos em

estrutura Logística. A burocratização no desembaraço das cargas é mais uns dos

problemas que emperram a exportação, pois os sistemas usados não são

totalmente interligado. E a quantidade de documentação exigida não facilita em

nada a liberação da carga.

5.1Gargalos

Gargalo ou também conhecido como Bottleneck, por definição padrão, é

uma palavra utilizada para verificar os pontos que abstenham a produção, pois sua

capacidade é insignificante ou análogo à demanda.

Percebemos que em um sistema existem vários problemas impedindo o

desempenho do serviço e, considerando exemplos no Brasil referentes à Estrutura

logística, vimos às péssimas condições das estradas, a falta de silos para

armazenamento de grãos, falta de modernidade e problema com a engenharia nos

portos, dependência do transporte terrestre feito por caminhões, desestímulo na

construção de ferrovias e incapacidade de aproveitamento dos rios para criação

de hidrovias. Todos esses fatores agregam-se aos gargalos, que prejudicam e

desestimulam as empresas na exportação em nosso país.



39

Houve uma pesquisa realizada pelo Centro de Excelência em Logística e

Cadeias de Abastecimento da Escola de Administração de Empresas de SãoPaulo da Fundação Getúlio Vargas (FGV-EAESP), que apontou onze gargalos na

nossa exportação. Segundo especialista o maior gargalo a ser enfrentado nos

próximos anos pelo Brasil será o logístico.

5.2 Projetos Governamentais e Melhorias em Andamento

O Governo Federal, por intermédio de investimentos vindos do PAC

(Programa de Aceleração do Crescimento), possui alguns projetos direcionados

principalmente à melhoria dos Portos nacionais e no sistema rodoviário, ferroviário

e hidroviário. Esses recursos são na ordem de R$ 2,7 bilhões, sendo R$ 1,5

bilhões apenas para o sistema de dragagem dos portos, visando os mesmos

receberem maiores embarcações e, com isso, alavancarem o volume de

movimentação de produtos em todo o sistema portuário e aduaneiro. Destacam-se

os programas:

PND – Programa Nacional de Dragagem: É o que receberá em primeira

ordem o montante maior de recursos por ser de caráter urgente e essencial pra

funcionalidade de movimentação de cargas e recebimento de embarcações

marítimas de grande porte. Todos os 20 principais portos do Brasil estão sendo

beneficiados por esse programa.

PSP – Programa Porto Sem Papel: Esse programa tem por finalidade a

construção de um sistema de controle automatizado, no qual todas as informações

seriam compartilhadas entre todos os órgãos federais atuantes na aduana, de

maneira simultânea, facilitando assim a agilidade da parte burocrática, que hoje é

um dos principais entraves neste processo.



40

PNLP – Programa Nacional de Logística Portuária: Tem como objetivo

principal a criação de um Plano Diretor para a articulação e inter-relação entre osmodais de todos os portos. Essa inter-relação entre o aquaviário, rodoviário,

ferroviário e aeroviário seria essencial para um perfeito funcionamento logístico e

dificultaria a ocorrência dos gargalos que existem hoje.

PGO – Plano Geral de Outorgas: Esse sim é um programa mais amplo do

ponto de vista nacional e complexo, pois definirá diretrizes sobre como administrar

as demandas que surgirão com relação a novas estruturas portuárias em todo o

país, definindo investimentos para as regiões que necessitam de novos portos e

abrindo caminho para a iniciativa privada e seus investimentos.

6. CONCLUSÃO



41

O presente trabalho demonstrou um pouco o mundo das exportações

brasileiras e, em especial, das commodities agrícolas e expôs como é feito o

escoamento das safras. Uma verdadeira saga permeada de tantos problemas,

perdas, gargalos e nós logísticos, mesmo com toda nossa tecnologia e com o

planejamento das áreas responsáveis pela execução e monitoramento desse

processo, requerem de soluções em nome da concorrência mercadológica

mundial tendo em vista toda a globalização já instalada neste Status Quo atual.

A necessidade de descentralização do modal rodoviário, que atua como o

principal modal no transporte das safras, mas já não suporta toda carga que é lhe

imposta. Porém a intermodalidade carece de um planejamento logístico visto que

os demais modais não possuem melhores condições, e que toda a matriz de

transporte requer uma atenção meticulosa. O ferroviário, que apesar de seu baixo

custo, ainda está muito aquém do que poderia ser, e necessita de grandes

investimentos para extensão da malha ferroviária.

Já por sua vez o modal hidroviário nos apresentou características capazes

de auxiliar o transporte destas cargas, viabilidade econômica nos investimentos

para a infraestrutura, menores custos com combustível resultando em redução na

agressão ao meio ambiente, capacidade de cargas em toneladas maior do que os

demais, entre outras citadas neste estudo. E também existe estudo de Viabilidade

Econômica, Técnica e Ambiental por parte do Governo para exploração de outras

Hidrovias.

No âmbito do processo de exportação de grãos, apuramos atual situação

dos principais portos na qual se encontra saturados, pois não dispõe de condições

para movimentar toda a safra. É além de investimentos na infraestrutura, é

proposto a descentralização desses portos, e utilizando os demais portos

acessíveis e capazes para tal atividade.



42

Todas estas melhorias analisadas ajudaram ao sucesso das exportações

agrícolas, oferecendo ao país subsídios para alavancar seu desenvolvimentoeconômico e se destacar no comércio exterior, alcançado diversas fronteiras.



43

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49

ANEXO A – TABELAS

Tabela 1: Maiores exportadores Mundiais

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior



50

Tabela 2: Principais produtos exportados em 2009


Tabela 3: Principais países compradores




51

Tabela 4 – Balança Comercial brasileira em 2009


Tabela 5: Participação dos grãos na exportação de 2009.

Fonte : Receita do Ministério da Fazenda



52

Tabela 6 : Principais estados Brasileiros exportadores em 2009


Tabela 7 :Indicadores de infraestrutura das rodovias do Brasil em 2010

Fonte: Companhia Nacional do Transporte



53

Tabela 8 – Indicadores das dez melhores ligações rodoviárias do Brasil em 2010


Tabela 9 – Indicadores das dez piores ligações rodoviárias do Brasil em 2010




54

Tabela 10 - Relação das maiores bacias hidrográficas do mundo

Fonte: Web site Geografia

Tabela 11 – Relação dos maiores rios do mundo

Fonte: Web site Geografia



55

Tabela 12 : Comparação de emissão do C02 em relação aos outros modais

Fonte: Universidade Federal de Santa Catarina

Tabela 13 : Exportação de Soja em Grãos por Porto em 2009



56

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia Econômica e Associação Nacional dosTransportes Aquaviários

Tabela 14 : Exportação de Milho por porto em 2009

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia Econômica e Associação Nacional dos

Transportes Aquaviários



57

Tabela 15 : Exportação de Farelo de Soja por porto em 2009

Fonte:Instituto Brasileiro de Geografia Econômica e Associação Nacional dos

Transportes Aquaviários

ANEXO B – GRÁFICOS



58

Gráfico 1 : O valor da produção e área plantada de grãos em 2009 no Brasil.

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia Econômica

Gráfico 2 : Produção Nacional de grãos em 2009

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia Econômica



59

ANEXO C - ILUSTRAÇÕES

Mapa 1 : Disposição dos portos brasileiros

Fonte: Associação Nacional de Transporte Aquaviários



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