TRANSPORTE FERROVIÁRIO: PRODUÇÃO, MOBILIDADE E ... · Transporte Ferroviário: Produção, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano O presente trabalho trata-se de um estudo propositivo

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2º Concurso de Monografia CBTU 2006 − A Cidade nos Trilhos

TRANSPORTE FERROVIÁRIO: PRODUÇÃO, MOBILIDADE E DESENVOLVIMENTO URBANO

José Rógeres Magalhães Costa

Menção Honrosa

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RESUMO

Transporte Ferroviário: Produção, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

O presente trabalho trata-se de um estudo propositivo sobre a retomada de uso da malha ferroviária existente (carga e passageiros), readequando-a à demanda do transporte coletivo em vários níveis e escalas. O trabalho contextualiza o papel das estradas de ferro na ocupação espacial do Estado, expondo seu caráter desenvolvimentista e sua contribuição para a consolidação da hegemonia de Fortaleza. A pesquisa foi desenvolvida a partir de uma bibliografia previamente definida, passando, posteriormente, por uma análise escalonada desde o espaço regional até o intra-urbano. Foram feitas visitas de campo, as quais foram indispensáveis para o esclarecimento de dúvidas e questões surgidas ao longo do trabalho, bem como para o correto conhecimento das diferenças socioeconômicas locais. O tema apresenta relevância para a sociedade, no momento em que a reutilização do transporte ferroviário (passageiros e cargas) dará suporte ao desenvolvimento econômico e social das várias regiões do Estado; impulsionará o setor produtivo e de serviços, agilizará o escoamento das produções, e gerará maior mobilidade humana e melhor qualidade de vida. Ao final da pesquisa, propõe-se a integração física intermodal dos subsistemas de transporte coletivo urbanos, contribuindo, assim, para o desenvolvimento socioeconômico das diversas cidades do Estado do Ceará. Através do uso do transporte ferroviário como agente dinamizador das economias regionais e locais, essa integração acarretará também a melhoria de vida de seus habitantes, o melhor equilíbrio entre suas cidades e a conseqüente diminuição das pressões sociais na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). Conclui-se que o desenvolvimento uniforme hierarquizado do Estado decorre de um entendimento sistêmico dos processos envolvidos, da mudança da atual matriz de transportes, ampliando a mobilidade humana, e de maciços investimentos em planejamento nas diferentes escalas implicadas, consciente do caráter complementar das necessidades locais e regionais.

Palavras-chave: Planejamento - Transporte -Ferrovia - Mobilidade - Desenvolvimento.

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1. INTRODUÇÃO1.1 Considerações Iniciais1.2 Objetivos Objetivo geral Objetivos específicos

1.3 Metodologia1.4 Estrutura do Trabalho

2. CONTEXTUALIZAÇÃO2.1 A Ocupação Espacial do Estado do Ceará2.2 A Introdução das Ferrovias no Ceará A estrada de ferro de Baturité A estrada de ferro de Sobral

2.3 Fatores que Consolidaram a Hegemonia de Fortaleza

3. FUNDAMENTOS QUE CONSOLIDARAM A PROPOSTA3.1 Produção e Transporte3.2 O Transporte Ferroviário no Brasil O modal ferroviário na matriz de transportes

3.3 Fatores de Escolha Modal3.4 Planejamento de Transporte e Economia3.5 Mobilidade3.6 Rede Urbana de Cidades Hierarquia urbana A teoria de Cristaller

4. DIAGNÓSTICO4.1 Produção4.2 Transporte de Cargas4.3 Expansão Urbana4.4 Região Metropolitana4.5 Rede de Circulação4.6 Poder Público4.7 Intermodalidade4.8 Deseconomias4.9 Exclusão Social4.10 Tarifação4.11 Informalidade4.12 Escala Estadual Panorama atual Desequilíbrio entre cidades

4.13 Escala Metropolitana Infra-estrutura existente Desequilíbrio metropolitano

4.14 Escala Intra-Urbana Sistema viário - Panorama viário local

SUMÁRIO

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- Desintegração da rede de bairros - Infra-estrutura urbana -Sistema viário x espaços livres

Uso do solo - Estrutura urbana - Identidade local - A envolvente das estações - Uso do solo x questão fundiária

5. PLANO DE INTERVENÇÃO5.1 Escala Estadual (Re) estruturação da malha Transporte x produção Reverter o desequilíbrio entre cidades

5.2 Escala Metropolitana Equilíbrio metropolitano Infra-estrutura x transportes

5.3 Escala Intra-Urbana Sistema viário estrutural - Gestão participativa no planejamento dos transportes - Integração modal dos transportes públicos - Sistema viário x espaços livres - Integração da rede de bairros

Uso e ocupação do solo - (Re) estrutura urbana - Ordenamento da envolvente das estações - Consolidação da identidade local - Uso do solo x questão fundiária

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXO A - DIAGNÓSTICO ESTADUAL

ANEXO B - DIAGNÓSTICO METROPOLITANO

ANEXO C - ESTRATÉGIA REGIONAL DE AÇÃO

ANEXO D - PLANO DE INTERVENÇÃO ESTADUAL

ANEXO E - ESQUEMA METROPOLITANO DE CIRCULAÇÃO

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LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1 - Mapa Ferroviário do Brasil

Figura 3.2 - Composição Percentual das Cargas - 2000

Figura 3.3 - Efeito da Circulação sobre a Rede de Localidades Centrais

Figura 4.1 - Esquema da Expansão da Cidade de Fortaleza

Figura 4.2 - Abandono da maior parte do patrimônio ferroviário (má conservação, usos desconformes e até depredações)

Figura 4.3 - Incentivo ao transporte rodoviário, trens obsoletos e falta de terminais de cargas adequados ao transporte ferroviário, colaboram para um transporte de mercadorias ineficiente e de alto custo

Figura 4.4 - Barreiras físicas à população em Sobral e Itapipoca e o trem cortando a malha urbana representando perigo de acidente aos transeuntes

Figura 4.7 - Divisão de bairros devido às barreiras físicas, descontinuidade viária e falta de elos de ligação entre as áreas residenciais e entre estas e as vias estruturantes

Figura 5.1Integração dos diversos meios de transporte transformando-o em um sistema integrado e articulado

Figura 5.2 - Utilizar o interior das quadras como passagens (caminhos), estares e espaços de lazer e interligados as diversas praças e parques numa continuidade

Figura 5.3 - Trens em trincheiras para diminuir a poluição sonora e visual, além de evitar ser uma barreira física

Figura 5.4 - Ilhas de tranqüilidade: proteção às áreas habitáveis

Figura 5.5 - Transformar as margens da via férrea (metrô) em um parque linear integrado usos e ocupações

Figura 5.6 - Delimitação e controle das envolventes das estações: plano de usos e ocupações

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 - Exemplo hipotético de uma hierarquia urbana

Tabela 4.1 - Acidentes no Estado do Ceará, por BR.

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1. INTRODUÇÃO

1.1 Considerações Iniciais

As políticas de transporte e trânsito constituem instrumentos muito importantes para o desenvolvimento organizado e sustentável das cidades, regiões e países. Entender essa dinâmica e suas conseqüências é essencial para avaliar como medidas anteriores influenciam as condições atuais, como a infra-estrutura de transporte e o ambiente de circulação foram construídos e, também, como as pessoas podem utilizá-los. Os estudos existentes são limitados, concentrados apenas nos aspectos técnicos e econômicos. Analiso diferentes escalas (estadual, metropolitana e intra-urbana) para proporcionar um melhor entendimento da problemática dos transportes. Possibilitar a compreensão da pouca mobilidade de algumas comunidades, do circuito produtivo e seu escoamento, do turismo e de outros aspectos como o social-humano e político, além do econômico-técnico.

Trabalhei com alguns conceitos bastante difundidos que forneceram subsídios fundamentais para o trabalho: transporte ferroviário (como sistema de transporte troncal de longa distância); mobilidade e acessibilidade universal (como princípios estruturantes nas concepções de políticas de transporte), circulação, trânsito e intermodalidade (como fatores de otimização do sistema); desenvolvimento sustentável; rede urbana (como formato de desenvolvimento regional); centralidade (como agente de desenvolvimento urbano).

O tema apresenta relevância para a sociedade, no momento em que a reutilização do transporte ferroviário (passageiros e cargas) dará suporte ao desenvolvimento econômico e social das várias regiões do Estado, impulsionando o setor produtivo e de serviços, agilizando o escoamento das produções, gerando maior mobilidade humana e melhor qualidade de vida.

1.2 Objetivos

Objetivo geral

Realizar um estudo de retomada de uso da malha ferroviária existente (carga e passageiros), readequando-a a demanda do transporte coletivo de âmbito regional, estadual e metropolitano; promover a integração física inter e intramodal dos subsistemas de transporte coletivo urbanos, além de contribuir para o desenvolvimento sócio-econômico das diversas cidades do Estado do Ceará, visando promover uma melhoria de vida para seus habitantes, um melhor equilíbrio entre suas cidades e uma conseqüente diminuição nas pressões sociais na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), através do uso do transporte ferroviário como agente dinamizador das economias regionais e locais.

Objetivos específicos

• alertar a população para as ameaças da atual política de transporte baseada no incentivo e no uso intenso do automóvel (individual-privado), bem como para o descaso com o patrimônio público ferroviário;

• devolver à população menos favorecida o poder de mobilidade (acessibilidade) e o direito a um transporte público e de qualidade;

• consolidar a RMF formando e dinamizando nos vazios metropolitanos, novos centros urbanos hierarquizados, para aumentar a diversidade funcional e as relações interurbanas, consolidando também, a malha urbana conurbada;

• utilizar a infra-estrutura existente (linhas ferroviárias) bem como os espaços disponíveis do metrô, de forma a constituir o eixo troncal dos transportes, instituindo novas áreas públicas e de lazer, firmando uma faixa de interesse com amplitude intermunicipal;

• propor novos equipamentos urbanos de transporte (carga e/ou passageiros) nas cidades favorecidas pela rede ferroviária, de maneira a consolidar o “novo” meio de transporte e a malha urbana, implementar o turismo sustentável e catalisar o desenvolvimento local;

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• sugerir a otimização do desempenho do espaço físico das estações metroviárias, assim como na sua região limítrofe e no seu traçado, desestimulando a especulação imobiliária em prol das funções sociais da propriedade.

1.3 Metodologia

A metodologia aplicada partiu da pesquisa de uma bibliografia preliminar previamente definida, a qual se encontra presente em todas as outras etapas do trabalho. Iniciei a pesquisa a partir da análise do macro, Nordeste, focalizando o Ceará, em especial a RMF até chegar à área de intervenção no Aracapé.

Foram feitas visitas ao local, as quais foram indispensáveis para o esclarecimento de muitas dúvidas e questões surgidas ao longo do trabalho, bem como para o correto e profundo conhecimento da área.

Fez-se necessária a coleta de dados referentes à área de atuação macro e micro para a elaboração de seu diagnóstico:

• Informações e dados estatísticos nas instituições relacionadas ao tema como GEIPOT1, IBGE2, ETUFOR3, AMC4, METROFOR5, DERT6, ANTT7, ANTP8 e algumas empresas de ônibus e trens;

• Aspectos históricos e marcos: espaços naturais e edificados com valor histórico e afetivo, etc;

• Aspectos sociais: emprego e renda, escolaridade, nível de associação, qualidade de vida (itens básicos);

• Infra-estrutura e serviços urbanos: básicos - água, esgoto, energia, iluminação pública, coleta de lixo, drenagem, sistema viário, transporte, gás; sociais - saúde, educação, segurança, associações comunitárias, lazer; consolidando uma faixa de interesse com amplitude intermunicipal;

• Legislação: usos permitidos (residencial, comercial, misto, industrial, institucional etc), ocupação (volumetria, gabarito, tipologia etc), índice de aproveitamento, zoneamento, preservação ambiental, etc;

• Circulação e áreas livres: classificação das vias, pavimentação, sinalização, estacionamentos, carga e descarga, ônibus, terminais e paisagem das vias.

Foram estudadas as possibilidades de crescimento especulativo gerados pelo trem, pelo metrô e alguns impactos gerados. Como também, definidas as diretrizes gerais para toda a área de implantação dos terminais (e suas zonas de impacto), baseando-se nas configurações da área estudada como modelo, sugerindo-se planos de alteração do uso-do-solo e de sistemas de espaços livres (verdes e públicos), mostrando os instrumentos da legislação apropriados para tal cirurgia urbana. Outro produto apresentado foi a definição de uma possível nova estratégia viária e diretrizes para uma mudança no atual panorama de transportes local e da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), levando em consideração todo o sistema modal implantado. A concretização dessa escala será em nível de estudo preliminar, sugerindo a criação do plano detalhado de alterações da área (plano de intervenção), aumentando um pouco a escala e definindo os equipamentos e modificações baseadas em diretrizes traçadas, atentando para o caráter público e para a integração modal do empreendimento.

1.4 Estrutura do Trabalho

De acordo com a metodologia geral empregada no presente trabalho final de graduação, os capítulos foram divididos da seguinte maneira:

O capítulo 01 mostra a Introdução onde revisei a proposta do trabalho, apresentando o objetivo geral do projeto, os objetivos específicos e a metodologia aplicada na realização do mesmo;

1 GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.2 IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.3 ETUFOR - Empresa de transito urbano de Fortaleza.4 AMC - Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza.5 METROFOR - Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos.6 DERT - Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes. 7 ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres.8 ANTP - Agência Nacional de Transportes Públicos.

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O capítulo 2 traz uma breve contextualização da ocupação espacial na formação do Estado do Ceará, os motivos que levaram a construção das linhas ferroviárias no Estado e os fatores que consolidaram a hegemonia de Fortaleza;

O capítulo 3 abrange os referenciais teóricos deste trabalho, envolvendo áreas como desenvolvimento regional, transporte ferroviário e centralidades. Proporciona o entendimento dos conceitos e fundamentos que basearam a proposta;

O capítulo 4 trata do diagnóstico, contribui para a análise do tema e a elaboração da proposta de intervenção;

O capítulo 5 dispõe sobre o plano de intervenção, apresentando as estratégias, diretrizes e projetos necessários para combater a problemática do diagnóstico;

O capítulo 6 segue com as considerações finais desta monografia, destacando as viabilidade do estudo e as recomendações para futuras pesquisas relacionadas ao tema;

Por ultimo, trago a Bibliografia utilizada para a elaboração do trabalho.

2. CONTEXTUALIZAÇÃO

2.1 A Ocupação Espacial do Estado do Ceará

O Estado do Ceará possui uma peculiaridade que o difere dos demais Estados litorâneos: sua forma de ocupação. Ela ocorreu de dentro para fora, ou seja, do interior para o litoral. Sua colonização deu-se por levas de homens e gado, que procuravam áreas disponíveis para a atividade pecuária, porque já não era mais possível nas capitanias de Pernambuco e Bahia, dada a produção açucareira.

Segundo Oliveira Jr. (1996) o surgimento das áreas urbanas no Ceará se deu de forma atrasada. Existiam aglomerações urbanas coloniais na Bahia e em Pernambuco, enquanto que no Ceará elas somente apareceram no século XVIII, especificamente em 1748, com a cidade de Aracati. Por conta do porto, Aracati tornou-se o principal centro urbano do Estado, e devido às exportações de carne salgada estava altamente vinculada com a Recife, sede da capitania do Pernambuco, a qual o Ceará era subordinado. É importante ressaltar também duas outras vilas que tiveram destaque no interior por suas condições de nós de tráfego: Icó e Sobral. A primeira, por suas relações comerciais com Pernambuco e a segunda, por ser rota comercial para o Vale do Acaraú e Camocim, portos de menos importância.

Os fatores9 que contribuíram para a ocupação do espaço cearense são resumidos da seguinte forma:

• A partir de imigrações provenientes das capitanias de Pernambuco e Bahia, com homens e gado, na exploração da atividade pecuária;

• Distribuição de terras na forma de sesmarias e o desdobramento de fazendas;

• Dominação dos indígenas e a penetração da igreja (catequese e aldeamento);

• Localidades que atuavam como entrepostos de comércio, com função de exportação e importação de bens entre as localidades vizinhas;

• Implantação da ferrovia em fins do séc. XIX, com o objetivo de ligar a capital com a região produtora de café.

Sua expansão para o interior possibilitou o acesso às demais regiões produtoras de algodão, constituindo-se em duas linhas. A linha Norte partia de Sobral, interligando-a com o porto de Camocim e com a localidade de Crateús, que futuramente passou a se comunicar com Teresina. A linha Sul ligava a capital Fortaleza com o Cariri e com o Estado da Paraíba e Pernambuco (OLIVEIRA JR., 1996).

A ferrovia consolidou alguns núcleos urbanos, como Fortaleza, Sobral, Iguatú, Crato, enquanto deixava à margem os demais que não tiveram o benefício da Estada de Ferro, como Icó e Aracati, antes as cidades mais importantes do Estado.

9 As descrições desses fatores estão em Oliveira Jr. (1996, p.28), estes foram adotados por HOLLANDA, Ruth T. et al. Macrocefalia de Fortaleza - suas raízes, baseado em GIRÃO, Raimundo. O Ceará: 1939, e citado por SMITH, Roberto. A Forma do Urbano num Contexto não Hegemônico (1985).

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A acessibilidade promovida pelo incipiente sistema ferroviário possibilitou o escoamento da produção agrícola estadual, principalmente o algodão, o que serviu para consolidar a ocupação espacial do Estado e estruturar sua rede hierarquizada de cidades, que somente viria a sofrer alterações com o deslocamento das atividades portuárias de Aracati para Fortaleza, no final do séc. XIX, quando esta última cidade tornou-se capital e centro hegemônico do Estado.

2.2 A Introdução das Ferrovias no Ceará

Por sua importância e pioneirismo no conjunto da rede ferroviária cearenses, escrevo inicialmente sobre a Estrada de Ferro de Baturité (EFB) e em seguida, sobre a Estrada de Ferro de Sobral (EFS).

A estrada de ferro de Baturité (EFB)

Em meados do séc. XIX, verifica-se a necessidade de ligar a Capital ao Sertão e ao Vale do Cariri através da Estrada de Baturité, sendo a idéia inicial alterada pelos interesses ligados ao cultivo do café na região serrana.

No dia 1º de julho de 1873 foram instalados os primeiros trilhos do trecho Fortaleza - Parangaba (então Arrouches) circulando pouco tempo depois a primeira locomotiva do Ceará, chamada “a Fortaleza”.

O contrato assinado entre o Governo da Província e a Companhia Cearense de Via Férrea tinha como objetivo a construção da ferrovia, partindo da Capital do Estado para a cidade de Baturité na Serra de Baturité. O contrato sofreu modificações posteriores ampliando seus objetivos. Ferreira cita em seu livro A estrada de ferro de Baturité o contrato segundo o testemunho de Memória:

Este último (o contrato de 18/03/1874) sob a administração do Presidente Bacharel Francisco Teixeira de Sá ampliou o privilégio dos concessionários assentindo no prolongamento da linha até a fronteira da província, nas regiões do Araripe, extremo sul do Ceará (Rel. de Memória, 1923:16 apud FERREIRA, 1989, p.32-33).

Ainda segundo Ferreira (1989, p.33-34), o relatório manuscrito, elaborado por Ernesto Antônio Lassance Cunha em 1892 e que é atualmente denominado “Sinopse Histórica da Estrada de Ferro de Baturité” diz:

A Estrada de Ferro de Baturité é a artéria destinada a servir o sul do Estado do Ceará, tendo por ponto inicial a capital, cidade marítima de Fortaleza, e por objectivo o rio S. Francisco, que por seu turno é a artéria fluvial que em futuro não muito remoto ligará o Norte ao Sul do Brazil. Esta estrada preenche três fins diversos:1º - Ligar o Ceará ao sul da República por meio do rio S. Francisco.2º - Proporcionar o maior desenvolvimento da lavoura e da indústria do Estado do Ceará até então atrophiada pela falta de meios fáceis de transporte para conducção dos produtos do interior para a Capital.3º - É também uma estrada estratégica, permita-se a expressão, para minorar os effeitos das seccas periódicas que assolam este Estado.Lassance acrescenta:A grande producção de café e outros gêneros das serras de Baturité, Acarapé, Pacatuba e Maranguape indicaram a necessidade urgente da construcção de uma estrada de ferro que ligasse esses pontos ao litoral (Rel. de Lassance, 1892, fl.2 apud FERREIRA, 1989, p.33-34).

Em 1877 se deflagra uma grande seca no Nordeste que se prolonga pelos anos de 78 e 79, sendo considerada a maior calamidade registrada na história do século XIX, agravando ainda mais o quadro social do Estado. Cita Ferreira (1989, p. 34-35):

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O governo geral à imitação do que se faz na Índia e na Algeria, quando assolados esses paizes por cataclysmas idênticos, determinou entre outras medidas a construção de obras públicas com o duplo fim de proporcionar trabalho às populações flagelladas pelo phenômeno e minorar os terríveis efeitos de futuras seccas. Nesse intuito, e como medida primordial, decretou a encampação da Estrada de Ferro de Baturité e o seu prolongamento até a cidade deste mesmo nome (Rel. de Lassance, 1892, fl.4 apud FERREIRA, 1989, p.34-35).

Posteriormente, a medida do Governo Imperial se iniciou o prolongamento de Pacatuba a Baturité, com a finalidade de manter a população ao longo da linha férrea, proporcionando-lhes serviços proveitosos e remunerados.

Logo após foi decretado a construção do prolongamento entre Baturité e Quixadá. O objetivo era atingir o aludido alvo: Vale do S. Francisco através do Cariri. Era justificado pelo fato de que necessariamente o traçado da EFB atravessaria várias localidades populosas e vales férteis e produtivos.

A cidade do Crato torna-se, então, o alvo imediato no vale do Cariri. Desse modo, é feita a construção dos 274 km entre Senador Pompeu (então Humaitá) e o Crato. A meta era o rio S. Francisco, mas o traçado foi determinado, em particular, pela cidade do Crato e, em geral, pelo Vale do Cariri.

O traçado original que não contemplava Juazeiro do Norte, apenas Barbalha e Missão Velha, foi redefinido em 1912 com um pequeno acréscimo, ficando todas as cidades importantes do Vale do Cariri servidas por ferrovia.

Por volta de 1926 foram inauguradas as estações de Juazeiro e do Crato. Afirmava-se que esta inauguração talvez fosse o acontecimento mais importante da Rede de Viação Cearense e das cidades citadas, visto que as romarias à Juazeiro eram encaradas sob foco promissor pela a EFB:

É a eterna peregrinação dos romeiros em busca da ‘Meca’ cearense onde reside o famoso heresiarca já estereotypado em ‘Os Sertões’ de Euclydes da Cunha (Rel. de Memória,1926:23 apud FERREIRA, 1989, p.41).

A estrada de ferro de Sobral (EFS)

Desde o começo de sua implantação, no início do século XX, a “Estrada da Ligação” esteve sob administração da Estrada de Ferro de Baturité (EFB). A construção desse longo trecho entre a EFB e a EFS fora incluído no contrato de arrendamento da Rede Viação Cearense (RVC) à SARCCOL10. Esta impulsionou a construção do ramal devido às novas políticas de tarifas reduzidas, impostas pelo governo. Ferreira cita um trecho do parecer lavrado pelo Relator do Ministro em 1910:

As tarifas approvadas, não há negal-o, permitirão que cheguem aos centros consumidores os productos próprios do alto sertão cearense actualmente e futuramente também do sertão piauhyense. Fazer esta affirmativa importa dizer que o interior dos dois Estados poderá livremente progredir e, nessas condições, o trafego geral de toda a Rêde de Viação tenderá fatalmente a augmentar (Rel. da RVC, 1910, s.p. apud FERREIRA, 1989, p.42).

10 SARCCOL - South American Railways Constructions Compay Limited. Companhia inglesa que arrendou a EFB e a EFS de 1910 a 1915.

Inicialmente a estrada partiria da estação de Parangaba (então Porangaba), mas depois de novos estudos, a linha passou a partir da estação de Fortaleza. Essa alteração baseou-se nas estimativas de acidentes até então contabilizadas:

Sendo o trecho Fortaleza - Porangaba o trecho-tronco, então, de 420 km, tem-se registrado ‘desastres excessivos’ por causa dos cruzamentos com os trilhos da Cia. De Bondes, quer dizer, então, quando o mesmo trecho for o tronco de cerca de 800 km da EFB e sobrecarregado pelo tráfego de ‘linha de ligação’? (FERREIRA, 1989, p.42-43).

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O autor ainda informa o novo roteiro passando por Itapipoca, dantes por Itapajé:

Innúmeras vantagens sobrevirá para o Estado e para a União, com a exploração de uma zona fértil, como é a que vai de Fortaleza a Sobral, passando por Itapipoca e collectando todos os productos da uberrima serra de Uruburetama (Rel. da RCV, 1915:37 apud FERREIRA, 1989, p.44).

A ligação interestadual entre Ceará e Piauí, anteriormente prevista pelo governo, se viabiliza tecnicamente por volta de 1916, através da estrada de ferro entre Fortaleza e Sobral.

Segundo Ferreira (1989), no ano de 1919 efeitos terríveis da seca se fizeram sentir na região entre Fortaleza e Sobral, cujas conseqüências eram a falta de água para abastecimento das turmas, a falta de animais cargueiros para o transporte, grande número de operários abatidos pela inanição e inaptos para o trabalho, daí a pouca produtividade do serviço.

Mesmo com os serviços sendo iniciados pelos dois extremos, em 1920 foram novamente paralisados pela seca. A causa foi o grande número de flagelados retirantes do ano anterior e a mudança nas frentes de serviço que passaram a trabalhar na construção dos ramais laterais de ligação para transportar os materiais necessários para as grandes barragens de Orós e de Poço dos Paus. Foi então ordenada a transferência de pessoal e de material para a construção desses ramais para as obras das duas barragens.

Os relatórios após 1920 constatavam que os trabalhos se mantinham paralisados, mas também alentavam para a importância e a magnitude da área de abrangência da obra no intuito de sensibilizar as autoridades.

O autor descreve que, através da infra-estrutura de transporte já existente, a estrada Fortaleza-Sobral seria o elo de ligação entre as áreas produtoras e a Capital, e que lhe seriam direta ou indiretamente tributadas. Mostra ainda que este ramal seria um forte elemento de integração entre as outras regiões do Estado e Fortaleza:

A favor desta linha de ligação, vem o fato de já existirem construídas ou em construcção estradas de rodagem que, partindo de diversos pontos da Serra da Ibiapaba ou Serra Grande, terminam na estrada de ferro de Sobral, onde se despejam os seus productos (Rel. da RCV, 1920 apud FERREIRA, 1989, p.46).

Apesar de todo o planejamento realizado anteriormente, mesmo com todas as justificativas encontradas ao longo da execução da obra e com o começo das obras no início do século XX, o ramal de ligação entre as duas ferrovias cearenses teve uma construção lenta e cheia de interrupções.

A primeira estação da linha foi a de Caucaia, inaugurada em 1917, enquanto que a de Itapipoca (localidade mais ou menos eqüidistante dos extremos) recebe os trilhos apenas em 1940. Depois de 10 anos é terminada a tão esperada ligação entre EFB e a EFS com a inauguração da estação de Humberto Monte.

2.3 Fatores que Consolidaram a Hegemonia de Fortaleza

Desmembrado administrativamente da província de Pernambuco, Fortaleza assume a função de capital da província cearense, bem como se torna um núcleo comercial exportador. Sendo capital de província e com o início do ciclo algodoeiro, Fortaleza passou a apresentar maiores vantagens locacionais em fins do séc. XVIII. Vários acontecimentos internacionais influíram na consolidação desta posição hegemônica, como a guerra civil americana, que afetou sua produção algodoeira, elevando a cotação no mercado internacional e beneficiando a economia cearense.

A guerra americana provocou um grande aumento na produção algodoeira no Ceará e, em termos percentuais, o Estado passou a ser o segundo exportador nacional, ficando apenas atrás de São Paulo. Com o fim da guerra de secessão americana, os EUA voltaram a dominar o mercado internacional, e com isso teve início o fim do ciclo do algodão no Ceará, que também nessa época (1877-79) era assolado por um grande período de seca que desestruturou a economia local.

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Segundo Vieira (1990 apud OLIVEIRA JR., 1996), o volume de recursos obtidos pela iniciativa privada com o incremento das atividades comerciais de Fortaleza e do Estado permitiu a instalação da primeira ferrovia do Ceará (EFB). Empreendimento privado que, embora realizado durante o ciclo algodoeiro, tinha por principal objetivo escoamento da produção de café da Serra de Baturité até o porto de Fortaleza.

Com a grande seca dos três setes (77, 78, 79) ouve uma desarticulação da economia estadual com grande uma acentuada queda da produção agrícola e dos rebanhos, sendo que cerca de um terço de sua população morreu ou migrou para outras regiões. O governo imperial tomou alguma atitude no sentido de minimizar os efeitos desta calamidade como a construção de infra-estrutura: açudes e estradas. Essas medidas foram um importante estímulo para o desenvolvimento da Província, e marca a primeira ação intervencionista do Estado na economia regional do Nordeste (OLIVEIRA JR., 1996).

Com o porto, foi acentuada a função comercial de Fortaleza como núcleo exportador, mas também permitiu que fossem desempenhadas funções importadoras, fazendo com que fosse desenvolvido um setor terciário, através do comércio e dos serviços, basicamente de caráter público. Nesta época, ocorre uma migração dos proprietários rurais e suas famílias em direção à Capital (GONDIM, 1987 apud OLIVEIRA JR., 1996).

Segundo Gondim (1987 apud OLIVEIRA JR., 1996) o transporte urbano de Fortaleza teve início logo após a implantação da ferrovia no Ceará, através de um sistema de tração animal trilhos (bonde a burros) da Ferro Carril do Ceará. O bonde elétrico somente foi instalado no início séc. XX, sendo explorado por uma firma inglesa. Mesmo com a grande quantidade de melhorias urbanas feitas neste período, a capital apresentava um pequeno crescimento demográfico. Fortaleza contabilizava pouco mais de 20.000 habitantes no Censo de 1872, cerca de 50.000 no Censo de 1900 e pouco mais de 70.000 no de 1920. Este baixo desempenho demográfico é explicado pelas grandes secas, epidemias e emigrações para as áreas de fronteira da Amazônia e para o Sudeste.

Mas, em relação ao Estado, verifica-se o comportamento crescente da concentração populacional em Fortaleza, visto que a capital apresentava taxas de crescimento bem superiores às taxas estaduais. Esse quadro seria agravado pelas políticas públicas estaduais da década de 60, principalmente com a criação da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) em 1973.

O desenvolvimento industrial de Fortaleza é recente, tendo uma forte vinculação com o setor primário, pois, geralmente, eram de beneficiamento das matérias primas agrícolas produzidas no interior. Esta relação agro-industrial associada com o sistema de transporte ferroviário funcionou como elemento indutor da localização industrial, fazendo com que as indústrias fossem localizadas ao longo da ferrovia e próxima ao porto, na área oeste da capital. Este insipiente parque industrial agiu como indutor da expansão urbana, pois novos bairros foram criados em função da oferta de empregos (GONDIM, 1987 apud OLIVEIRA JR., 1996).

Para Oliveira Jr. (1996) outro fato importante é que no Brasil não existia uma indústria automobilística que ofertasse caminhões e ônibus, somente implantada após a Segunda Guerra, e nem uma malha rodoviária pavimentada que pudesse competir com a ferrovia. Isso somente veio a acontecer a partir da década de 60, com o objetivo de interligar o parque industrial do sudeste com o mercado nordestino.

Estes eventos contribuíram para consolidar a hegemonia de Fortaleza no espaço estadual e regional. Todas as estradas, fossem caminhos de ferro ou antigas estradas de gado, convergiam para a capital, servindo de ligação entre esta e o interior. Estes caminhos, que partiam em todas as direções, foram transformando-se em caminhos entre os bairros e o centro da cidade e à medida que os espaços eram ocupados, a cidade assumiu uma forma rádio-concêntrica (GONDIM, 1987 apud OLIVEIRA JR., 1996).

O autor mostra que no fim da década de 50, tem-se uma nova postura, no que diz respeito ao desenvolvimento econômico e social, pelo governo federal com a criação da SUDENE. É nesse período que a energia chega ao Ceará e, logo depois, à Fortaleza. As rodovias começadas em 1950 são expandidas e pavimentadas e o porto do Mucuripe é também concluído. É implantado o primeiro distrito industrial do Ceará em Maracanaú, que se emancipa de Maranguape em 1985. Temos, portanto, um conjunto de políticas industriais que intensificam as relações entre Fortaleza e sua periferia, pela criação de conjuntos habitacionais e de distritos industriais fora da Capital. As políticas de transporte também consolidam a Metrópole Regional de Fortaleza e sua Região Metropolitana, através de seu porto e de suas rodovias que, tal qual a ferrovia, assumem o traçado longitudinal rádio-concêntrico. É ainda precária a integração intra-estadual, pela deficiência de estradas transversais e de atividades econômicas fora da RMF.

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O Brasil, seguindo uma tendência mundial de uso da metropolização como elemento de estudo e de definição de políticas públicas, instituiu (na década de 70) como regiões metropolitanas as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre, Belém, Salvador, Recife e Fortaleza.

Região Metropolitana! Estas palavras traduziam, nas duas últimas décadas, como que um significado mágico, uma conjunção de orgulho, potência, poder, vanguardismo, auto-suficiência, modelo, exemplo; foram, também, paulatinamente, transmitindo consciência de outras características que se foram superpondo às anteriores: atração de grandes massas populacionais, inchamento, gigantismo, desrespeito ao meio ambiente, poluição, criminalidade, subemprego, miséria, destruição dos valores sociais, deseconomia de escala enfim (Revista dos Transportes Públicos, nº.55, 1992 Apud OLIVEIRA JR., 1996).

Cada vez mais há necessidade de um planejamento e uma gestão participativa, tendo como objetivo maior um planejamento integrado tanto para as áreas metropolitanas quanto para as áreas interioranas. O modo rodoviário deve estar confinado a sua real função de alimentador de um sistema-tronco baseado em modos de maior eficiência em deslocamentos de longa distância como é o caso do metroferroviário.

A ferrovia no Ceará foi fundamental para a consolidação dos principais núcleos urbanos e centros regionais do espaço estadual, como a capital Fortaleza. Este patrimônio econômico, histórico e cultural não pode ser deixado à própria sorte.

É necessário considerar a hipótese de revitalização deste patrimônio público como instrumento de dinamização das economias regionais do Estado, pois a ferrovia, como foi dito, atende as principais cidades do Ceará e possibilita a integração do Estado com os outros Estados nordestinos. A ferrovia Transnordestina precisa ser mais bem estudada no sentido de melhor compreender suas vantagens para os demais Estados do Nordeste, pois com ela podemos unir Ceará, Bahia e Pernambuco e, por conseqüência, distribuir seus efeitos polarizadores. E fundamentalmente, se faz necessário elaborar estudos de implantação, ou mesmo executar projetos já existentes de sistemas troncais metroferroviários nos grandes centros urbanos para atender aos anseios por transporte de alta capacidade e com qualidade.

3. FUNDAMENTOS QUE CONSOLIDARAM A PROPOSTA

3.1 Produção e Transporte

A estrutura de circulação é organizada para reduzir os tempos de viagem necessários à produção e, em termos estratégicos, para incorporar novas áreas de mercado. No primeiro caso, ela tem o objetivo implícito de acelerar a rotatividade do capital: a mobilidade do capital na forma de mercadorias depende da habilidade de movimentar as mercadorias no espaço, a qual depende das condições de transporte. Portanto, existe um movimento permanente para reduzir o tempo de percursos das cargas. A valorização adquirida por este movimento está diretamente ligada à dominação do modo de produção e a importância crescente da mercantilização do tempo de trabalho (VASCONCELOS, 2001).

O autor lista que a concentração física das unidades de produção, a proximidade de fontes de matérias primas e a organização de redes de transporte de mercadorias são todos indutores de economia de produção (custos) e de seus resultados. A disponibilidade de meios de transporte de mercadorias e pessoas é, portanto, um fator decisivo nas decisões locacionais de indústrias, serviços, comércios etc.

Para Vasconcelos (2001), a acessibilidade às unidades de produção e consumo é também de extrema importância e está relacionada à disponibilidade de redes de transporte, à manutenção de boas condições de circulação e a existência de condições adequadas de carga, descarga e armazenamento.

3.2 Transporte Ferroviário no Brasil

Os levantamentos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revelam que o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas.

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Conforme esta Agência, o modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, além disso, maior segurança em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no Sistema de Acompanhamento do Desempenho (SIADE) das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário.

O modal ferroviário na matriz de transportes.

Os dados da ANTT mostram que o setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.

3.3 Fatores de Escolha Modal

Segundo Vasconcelos (2001), vários elementos devem ser considerados, para que seja feita uma escolha modal adequada a cada situação. Aqueles que utilizam os sistemas de transporte procuram otimizar as condições de seus deslocamentos, atentando para as qualidades dos transportes sob o ponto de vista individual e/ou coletivo. Dois objetivos do planejamento da circulação têm sido intensamente

Figura 3.1: Mapa Ferroviário do Brasil.Fonte: www.antt.org.br

Figura 3.2: Composição Percentual das Cargas - 2000.Fonte: GEIPOT

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citados na literatura tradicional: fluidez e segurança. Apesar da importância destes, um entendimento mais adequado do trânsito precisa ponderar outros objetivos que refletem outras condições de tráfego. Portanto, muitos são as variáveis: garantir a acessibilidade macro e micro, melhorar o nível de serviço, redefinir o custo do transporte e promover a qualidade ambiental.

Custo do Transporte: É evidente que os custos de transportes serão fator relevante na escolha modal. O usuário deve computar não apenas os custos da viagem, mas aqueles envolvidos com terminais, armazenagem ou mesmo aqueles causados pelas perdas e atrasos com o transporte. Representa inicialmente os custos de operacionalização, como as tarifas do transporte público, o combustível, os seguros, o custo de manutenção dos veículos e os custos de tempo gasto nos deslocamentos. Quando todos os custos de operacionalização relativos às viagens em si são computados, obtém-se o que é chamado de custo generalizado de transporte muito utilizado em avaliações de projetos de transporte. Um custo adequado seria representado, por exemplo, por tarifas suportáveis pelos usuários.

Nível do Serviço: Retrata o nível de conforto de cada modo de transporte, com relação ao veículo utilizado e às condições das vias e da sinalização. Como o automóvel propicia o maior nível de conforto pessoal, no seu caso, apenas interessa avaliar as condições do pavimento e da sinalização, especialmente a de orientação. Para o transporte público (trens, ônibus, metrô etc), o nível de serviço deve ser representado pelas condições médias ofertadas aos usuários em termos de ocupação média dos veículos (lotação máxima), das possibilidades efetivas de embarques e pontualidades (tempo de espera, número e local de estações), da confiabilidade (atrasos) e da qualidade da sinalização e informações disponíveis aos usuários (horários, percursos etc). Um bom nível de serviço para todos os modos seria representado por boas condições de trânsito (estrada de ferro, pavimentação etc) e sinalização, pela oferta adequada e pela disponibilidade de espaços confortáveis nos percursos.

Qualidade Ambiental: Representa o nível de impacto que os meios de transporte nas condições atmosféricas e de ruídos, e a compatibilidade entre os tipos de tráfego e as condições locais. Reflete ações tomadas nos níveis do planejamento urbano e regional e de transportes como no caso dos incentivos aos transportes individuais, ao invés dos coletivos. Estas ações, no nível do planejamento da circulação, podem afetar bastante as condições ambientais, como no caso da abertura de ruas, avenidas, estradas, rodovias sem os devidos estudos de impactos. As condições ambientais adequadas requerem níveis baixos de poluição sonora, ambiental, bem como uma relação compatível entre tráfego e uso do solo.

Acessibilidade: MACROACESSIBILIDADE: É a facilidade relativa de atravessar um determinado espaço e atingir os destinos desejados. Ela reflete a variedade de destinos que podem ser alcançados e conseqüentemente, o leque de possibilidades de relações sociais, econômicos, políticos e culturais dos habitantes de uma cidade, região, de um país. A macroacessibilidade tem relação direta com a abrangência espacial do sistema viário e dos sistemas de transporte, estando ligada às ações empreendidas no nível do planejamento de transporte, que define a constituição básica destes sistemas. Na prática, ela também pode ser alterada no nível do planejamento da circulação, por meio de uma maior malha de vias, pela conexão de vias antes desconectadas e por um sistema troncal bem definido e suas respectivas vias alinhadas. MICROACESSIBILIDADE: Refere-se à facilidade relativa de ter acesso direto aos meios de transporte ou destinos desejados (por exemplo, condições de acesso às estações de embarque).

Fluidez: Mostra a facilidade de percurso dos transportes pelas vias. Esta facilidade seria alcançada com uma velocidade média otimizada para as condições existentes e com poucas interrupções no sistema como cruzamentos, passagem de nível e número de paradas.

Segurança: Diz respeito ao número de acidentes que podem ocorrer com o sistema, sendo natural a preferência por transportes nos quais ocorram os menores números de acidentes possíveis durante as viagens. Está diretamente ligada aos obstáculos que podem trazer perigo/risco para os passageiros.

Além disso, a Política Nacional dos Transportes Urbanos (1980) destaca que existem também alguns parâmetros de definição e/ou escolha do modo mais conveniente de movimentação. São eles:

Flexibilidade: Poderá ser relativa à escolha de percursos, dimensão da carga, freqüência de viagens, controle de tráfego ou vinculação a terminais. Alguns sistemas que são muito flexíveis em relação a algum parâmetro podem não sê-lo em relação a outros. Pode-se citar o caso do transporte aéreo, muito flexível na escolha de rota, mas limitado por esquemas de controle de tráfego e pela necessidade de apoio dos aeroportos, o mesmo podendo-se dizer do transporte marítimo, flexível na escolha das rotas e tamanho das mercadorias, porém perde essa liberdade pela necessidade do apoio de terminais e por problemas

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técnicos, como profundidade dos canais de acesso e das bacias de evolução. O transporte rodoviário, pela grande densidade de malha viária e pelas pequenas dimensões dos veículos, é flexível em relação aos caminhos que pode seguir, mas perde a flexibilidade em relação à dimensão das cargas; o ferroviário tem mais maleabilidade em relação a este parâmetro, porém os esquemas rígidos do controle de tráfego e a menos densidade da rede o limita quanto à possibilidade de deslocamento.

Velocidade: As modernas economias atribuem grande valor ao tempo, logo os meios de transporte mais velozes tenderão a gozar da preferência dos usuários. As reduções nos tempos de viagem poderão representar diminuições em custos de estoque na indústria ou comércio, menor perda de produtos primários, menor gasto em conservação e uma maior aproximação entre os mercados.

Confiabilidade: A confiança que o sistema de transporte transmite ao usuário influirá na sua escolha. A confiabilidade está relacionada com o cumprimento de horários, não ocorrendo perdas, avarias ou roubos durante a movimentação, obediência a escalas e conexões pré-estabelecidas, tradição da prestação de serviços adequados ou qualquer outro parâmetro que possa afetar a confiança do público.

Manuseio em Terminais: A movimentação de cargas em terminais poderá provocar diversos danos à carga. Transportes que não realizem o “porta a porta” deverão necessariamente apresentar uma boa operação nos terminais, para isso sendo imprescindível que sejam utilizados equipamentos adequados, exista mão-de-obra treinada e boas instalações.

Mercadologia: As empresas transportadoras que utilizam boas técnicas de mercadologia e publicidade poderão induzir a escolha modal, afetando a opção do usuário.

Tecnologia: O emprego de veículos adequados para cada tipo de carga, evitando adaptações improvisadas, influenciará a escolha do usuário.

Esses objetivos estão relacionados, direta ou indiretamente, a todos os problemas de circulação, cujo entendimento adequado requer uma consideração conjunta.

3.4 Planejamento de Transportes e Economia

Como nos fala Mello (1984) em seu livro Transporte e desenvolvimento econômico, cada sistema de transporte possui qualidades intrínsecas que o tornam mais eficaz em uma das situações, ou seja, não existe um sistema que seja capaz de atender, em condições satisfatórias, a todas as necessidades de demanda existentes.

O sistema ferroviário apresenta grande economia e eficiência operacional para passageiros e cargas de baixo valor específico, que sejam transportadas a grandes distâncias e que exijam pouco manuseio nos terminais. Em geral, para distâncias superiores a 400km e cargas como cereais, minérios, produtos siderúrgicos, carvão, petróleo e derivados etc, o transporte ferroviário se mostra bastante econômico. A carga geral não apresenta condições econômicas de transporte, a menos que o seu volume seja tal que possa ser movimentada em contêineres de carga. O sistema ferroviário tem a sua implantação feita quase em caráter definitivo, embora em sua vida útil possam ser feitos melhoramentos nos sistemas de controle de tráfego, que aumentarão a capacidade e segurança do sistema (MELLO, 1984).

O autor ressalta que o fator definidor de um sistema de transporte, numa primeira abordagem, será o somatório de seus custos, quer de operação, quer de manutenção e de implantação, quer a capacidade do sistema em atender às demandas que lhe foram impostas elementos que serão obtidos dentro de uma análise dos fatores técnicos e econômicos dos sistemas.

Ele defende que, definitivamente, nenhum sistema de transporte, seja de carga ou passageiros, será capaz de atender a todas as condições de demanda existentes em uma região, sendo muito difícil indicar, precisamente, qual a melhor solução para a problemática dos transportes, devido ao número de variáveis. Na maioria das vezes é necessário utilizar mais de um modo de transporte dentro de um sistema, ou seja, há necessidade de se integrar às operações de transporte. Há necessidade, também, de um planejamento coordenado para uma integração ampla, ou seja, integrando tarifas, combinando operações em terminais, criando uma legislação que favoreça o uso de vários sistemas numa mesma operação. Sempre com o objetivo de alcançar a máxima eficiência para os usuários e o máximo retorno para a economia local e/ou regional.

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3.5 Mobilidade

Tomando como base análises contidas nos textos Mobilidade e qualidade de vida e Desenvolvimento urbano e mobilidade11 de site especializado é possível afirmar dentre as atividades urbanas que a mobilidade se insere como atividade meio, sem a qual se torna impossível o desempenho das demais. O deslocamento de pessoas e mercadorias influência diretamente nos aspectos sociais e econômicos do desenvolvimento urbano. Entretanto, as necessidades de deslocamentos são definidas pela localização das atividades nas áreas urbanas, suburbanas e/ou rurais. Assim, a mobilidade participa diretamente, seja causa ou conseqüência, do desenvolvimento econômico-social, dos processos de espraiamento urbano e da distribuição espacial das atividades e das populações.

Conforme estabelecido na atual legislação (CF)12, as competências dos três níveis de governo, no que diz respeito ao sistema de transportes são:

• À União compete privativamente legislar sobre: trânsito e transporte; diretrizes da política nacional de transportes;

• Aos Estados o licenciamento de veículos e motoristas e a criação das Regiões Metropolitanas e Aglomerados Urbanos;

• Aos Municípios cabe organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo que tem caráter essencial;

É muito difícil se agregar os conceitos de mobilidade, principalmente o de acessibilidade universal, aos serviços de transporte e de trânsito e ao planejamento urbano e regional, e isso representa grande barreira que contribui para a produção de cidades cada vez mais restritas e excludentes.

O modelo de crescimento13 econômico vigente pós década de 60, com grande incentivo à indústria automobilística, impôs ao país uma cultura rodoviarista, culminando com o quase total abandono dos demais modos de transporte, principalmente o transporte sobre trilhos onde muitas linhas foram desativadas. Ao mesmo tempo em que essa filosofia rodoviarista era inserida os processos de ocupação urbana aconteciam de forma vertiginosa, desorganizada e completamente a margem do Estado. Entretanto, a grande maioria da população, que não possui automóvel, depende dos transportes coletivos e dos meios não motorizados para seus deslocamentos.

Vários são os problemas encontrados na mobilidade urbana devido à falta de um planejamento de desenvolvimento urbano integrado, que una os vários agentes envolvidos num mesmo propósito. Alguns são exemplificados a seguir14 :

• Exclusão social: 55 milhões de brasileiros não tem acesso ao serviço de transporte público, por não conseguir arcar com o preço das tarifas, reduzindo sua mobilidade.

• Acidentes: 30 mil mortes, 350 mil feridos, 120 mil deficientes físicos a cada ano.

• Congestionamentos: o automóvel ocupa 90% do espaço viário, para transportar apenas 20% das pessoas;

• Poluição ambiental: Os congestionamentos das duas maiores cidades brasileiras (RJ e SP) representam uma poluição atmosférica de 123 mil toneladas de monóxido de carbono e 11mil toneladas de hidrocarbonetos.

Verifica-se então que a consolidação de um sistema público de transportes urbanos de qualidade economicamente e ambientalmente sustentáveis necessita primordialmente de um planejamento urbano e regional integrado ao vários agentes envolvidos, de uma mudança no modal de circulação e no equilíbrio entre o modelo de transporte individual e o coletivo (restrição ao uso do automóvel e participação maior do meio metroferroviário na matriz de transporte de passageiros), além, é claro, de uma maior participação e conscientização da sociedade através de suas entidades representativas.

11 Disponível em <http://www.ruaviva.org.br/mobilidade/index.html>. Acesso em 17 ago. 2005.12 CF- Constituição Federal do Brasil (1988): Artigo 21 - 31.13 Diferente de modelo de desenvolvimento econômico que prevê além de crescimento econômico, justiça social, distribuição de riquezas e equilíbrio sócio-econômico.14 Estes problemas foram baseados no texto Planejamento urbano e mobilidade. Disponível em <http://www.ruaviva.org.br/mobilidade/index.html>. Acesso em 17 ago. 2005.

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No caso da mobilidade, é importante compreender que a necessidade de deslocamento é conseqüência e não causa da má distribuição espacial e da densidade de ocupação das diversas atividades pelas cidades. Sendo que o sistema viário e de transporte adotado é sempre um importante indutor dessa distribuição. Seria mais interessante que os administradores públicos trabalhassem a idéia de mobilidade das pessoas e não dar prioridade no planejamento do trânsito e do transporte, entendendo quem é causa e quem é conseqüência.

Para isso, tem-se que o conceito de mobilidade considera os vários itens como formas de produção, de distribuição das atividades econômicas (incluindo o transporte de cargas e passageiros) e as necessidades da sociedade como ponto de partida da estruturação dos serviços de transporte e de seu planejamento. Esta estruturação deve ter como base a universalização do acesso às cidades, controle da expansão urbana, qualidade ambiental, democratização dos espaços públicos e gestão compartilhada.

Esses princípios podem ser traduzidos em uma série de novos desafios15:

• Ampliar a acessibilidade, adequando os espaços públicos e a frota do transporte público às pessoas com mobilidade reduzida.

• Garantir a descentralização, a multiplicidade e a melhor distribuição das atividades econômicas no espaço urbano e regional.

• Consolidar e regularizar os centros urbanos, áreas já ocupadas e as parcelas informais da cidade, promovendo maior aproveitamento da infra-estrutura existente.

• Controlar a implantação de novos empreendimentos públicos e privados.

• Inserir transporte e trânsito como elementos da questão ambiental, incorporando novas abordagens para orientar as intervenções no ambiente urbano.

• Priorizar o transporte coletivo sobre o individual, destinando a ele espaço viário compatível com o atendimento da demanda.

• Reafirmar o papel do Estado como regulador da prestação dos serviços de transporte e trânsito, apoiando técnica e financeiramente os municípios na estruturação da gestão dos transportes públicos, combate ao transporte clandestino e operação e fiscalização do trânsito.

• Aperfeiçoar, criar e regulamentar os mecanismos de gestão compartilhada entre municípios, possibilitando a ampliação do planejamento urbano para as regiões metropolitanas, aglomerações, áreas conurbadas e micro-regiões.

• Regulamentar as fontes de financiamento de infra-estrutura e operação para o transporte coletivo, como contribuição de melhoria e imposto sobre a propriedade de veículos.

3.6 Rede Urbana de Cidades

Correia (1989) em seu livro A rede urbana nos explica que o conjunto funcionalmente articulado de cidades é a “rede urbana”. A rede urbana pode ser considerada como uma forma espacial através da quais as funções urbanas se realizam. Estas funções (comércio de produtos rurais, produção industrial, vendas varejistas, prestação de serviços) reportam-se aos processos sociais, dos quais a criação, apropriação e circulação do valor excedente constitui-se muito importante, ganhando características específicas na estrutura capitalista. Em outros termos, estrutura, processo, função e forma são categorias de análise da realidade social, devendo ser consideradas no estudo da rede urbana. O entendimento do funcionamento da rede urbana passa pela compreensão de “hierarquia urbana” e, principalmente, da teoria de Christaller, explicadas pelo autor.

Hierarquia urbana

As novas relações econômicas de século XX fizeram com que os processos de concorrência e diferenciação das cidades se acentuassem. A industrialização e especialização dos serviços, seguida da

15 Estes princípios foram fundamentados no texto Planejamento urbano e mobilidade. Disponível em <http://www.ruaviva.org.br/mobilidade/index.html>. Acesso em 17 ago. 2005.

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criação de um grande mercado consumidor assalariado, levaram a uma expansão da oferta de produtos e de serviços na maioria das cidades. Esta oferta, por sua vez, se verifica de modo espacialmente desigual, tanto internamente como entre cidades, instaurando-se então a hierarquia entre cidades. Esta diferenciação provoca ações desiguais por parte do Estado que aceleram esse processo. É nesse contexto que surge a hierarquização urbana (CORREIA, 1989).

A teoria de Christaller

Segundo o geógrafo alemão Walter Christaller, as cidades grandes, médias e pequenas, como também, os minúsculos núcleos semi-rurais, são todos considerados como “localidades centrais”, e existem princípios gerais que regulam o número, tamanho e distribuição dos núcleos de povoamento. Elas são dotadas de atividades de distribuição de bens e serviços para uma população externa, residente na “região complementar” (hinterland) que o autor denomina de “funções centrais”. A centralidade de uma localidade refere-se ao seu grau de importância a partir de suas funções centrais. Então, quanto maior o número delas, maior a seu raio de influência, maior a população externa atendida e, conseqüentemente, maior a sua centralidade (CORREIA, 1989).

O autor nos explica que Christaller define dois outros conceitos: o de alcance espacial máximo e o de alcance espacial mínimo. O primeiro, refere-se à área de influência (raio) a partir de uma localidade central. Nessa área as pessoas se deslocariam para a localidade central visando obter os bens e serviços necessários. O segundo, compreende uma pequena área ao redor de uma localidade central e que englobe um número mínimo de pessoas necessárias para que a instalação de uma determinada atividade comercial ou de serviço seja viável.

Estabelecendo os alcances espaciais (máximo e mínimo), verifica-se uma especialização da oferta dos bens e dos serviços. Os mais consumíveis (consumidos com grande freqüência), necessitam de um menor alcance mínimo. Os poucos que habitam nas proximidades são suficientes para justificar a oferta deles e o alcance máximo deles é reduzido. Dependendo da distância da localidade central, os custos de transportes tornam-se muito elevados em relação aos custos dos bens e serviços oferecidos. Os demais centros distribuem estes bens e serviços, sendo que sua oferta é estendida a varias outras localidades próximas umas das outras.

Ao contrário, os bens e serviços menos consumíveis (de menor freqüência) necessitam de um maior alcance mínimo. Ou seja, como é necessário um elevado número de pessoas para justificar a oferta, a área de influência deve ser mais ampla para conter essa população.

Estes bens e serviços suportam custos de transportes mais elevados, possibilitando um maior alcance máximo. Desta forma, poucas são as localidades que oferecem estes produtos e/ou serviços devendo estar mais distantes umas das outras. As economias de aglomeração explicam que para cada produto ou serviço haverá um alcance específico.

Tabela 3.1: Exemplo hipotético de uma hierarquia urbana.Fonte: Correia, 1989, p.23.

Com base na análise de Christaller, Correia (1989) nos mostra que a metrópole regional oferece uma gama mais completa de bens e serviços que em sua sociedade é consumida pela população de acordo com seu nível de renda e padrão social. A metrópole oferece um conjunto de bens e serviços (ABCD) que somente ela está apta a oferecer. São aqueles menos consumíveis e que apresentam os maiores alcances espaciais máximos, embora forneça bens e serviços de mais freqüente consumo.

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A capital regional, por sua vez, oferece os bens e serviços EFGH QRST: o primeiro conjunto caracteriza este nível hierárquico, não sendo encontrados nos centros de menores níveis hierárquicos. Os bens e serviços IJKL definem o centro sub-regional, enquanto o conjunto MNOP o centro de zona. O centro local, finalmente, oferece apenas os bens e serviços QRST, de consumo muito freqüente e, por isso, de menores alcances espaciais máximos e mínimos (CORREIA, 1989, p.24).

A partir dessas observações, Correia chega a concluir que a hierarquia das localidades centrais expressa um padrão hierárquico sistêmico que acumula as funções centrais: “à medida que se eleva o nível de hierarquia verifica-se um acúmulo, em cada nível, das funções centrais dos níveis inferiores mais algumas que definem o nível hierárquico em consideração”.

Convém colocar dois outros aspectos. Primeiro que quanto maior o nível hierárquico de uma localidade, menor o seu número e mais distante estará de outra semelhante (mesmo nível). Em segundo lugar, quanto maior o nível hierárquico de um centro, maior sua hinterland como também, o total de sua população atendida.

Resumindo, quanto maior for o nível hierárquico de uma localidade central, maior será o número de funções centrais, de sua área de influência e de sua população urbana e servida. E se o nível hierárquico é maior, menor será o número de centros do mesmo nível e mais distanciados estarão entre si.

A figura 3.3 mostra um exemplo real, relativo à região de influência de Marília, uma capital regional não muito distante de São Paulo. Nas palavras do autor:

A capital regional, os centros sub-regionais e quase todos os centros da zona estão alinhados ao longo da via férrea que corta aquele setor do Planalto Ocidental paulista. Este padrão linear resulta, em grande parte do processo de ocupação da região [...]. Em realidade são numerosas as redes regionais de localidades centrais que, no Brasil, foram fortemente influenciadas pela circulação, originando um padrão linear de centros (CORREIA, 1989, p.32).

Figura 3.3: Efeitos da Circulação sobre a Rede de Localidades (ex no Oeste Paulista). Fonte: Correia, 1989, p.33.

4. DIAGNÓSTICO

Muitos estudos e pesquisas vêm sendo produzidos acerca da mobilidade urbana, dos modos de deslocamento adotados e dos efeitos dessas escolhas sobre a economia, o meio ambiente, a segurança, o bem estar social e a própria qualidade de vida nas cidades.

O seguinte diagnóstico sobre mobilidade urbana em diferentes escalas não pretende ser exaustivo, nem englobar a totalidade das variáveis que fazem parte dessa questão e, muito menos, tem a pretensão de realizar uma investigação minuciosa da mobilidade urbana no contexto de diferenças tão profundas quanto às encontradas nos inúmeros municípios brasileiros.

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O objetivo desse diagnóstico é trazer ao debate os elementos que fundamentam as opções estratégicas adotadas para enfrentar as questões e permitir um melhor entendimento da importância do tema e das estratégias, objetivos e projetos propostos.

Assim, pretende-se identificar nos processos de planejamento (ou a falta deste) e de urbanização, os problemas16 e desafios que vêm sendo enfrentados pelo poder público municipal, estadual e federal.

4.1 Produção

Os processos de produção, em consolidação no país, sofrem muito com a falta de políticas de financiamento e apoio logístico, transportes inadequados e altos impostos. Nas décadas de 70 e 80 foram criados os distritos industriais como forma de retirar a maioria das indústrias de dentro dos centros urbanos e relocá-las em uma única unidade fora da infra-estrutura de forma a facilitar a gestão, o controle e o planejamento, alem de diminuir os impactos ambientais. Hoje em dia, tal forma de planejamento está obsoleta, pois com a expansão urbana descontrolada, os vetores urbanos de crescimento estão ultrapassando os limites municipais e se fundindo, desordenadamente, com outros vizinhos e alcançando essas áreas industriais. Essa “moda” de urbanização acaba por englobar esses distritos industriais, que se tornam um grande empecilho devido às incompatibilidades de usos. A concentração industrial, antes defendida, hoje é modelo de como não se deve proceder no planejamento metropolitano.

Um outro problema encontrado é a questão dos incentivos fiscais que, além de promover uma verdadeira guerra fiscal, concentram, quase que em sua totalidade, as indústrias nas regiões metropolitanas e/ou metrópoles regionais, pois estas detêm uma maior oferta de infra-estrutura necessária para a produção e escoamento (portos, aeroportos, rodovias etc) e podem dispor de um maior grau de incentivos. Somente alguns centros regionais conseguem umas poucas indústrias e as restantes ficam pulverizadas pelo território estadual.

Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará (IPECE), uma metrópole regional como Fortaleza, com uma população de cerca de 2.141.400 habitantes, possui 5.234 indústrias, enquanto que um centro regional como Sobral, que possui 155.276 habitantes, possui apenas 251 indústrias. Cidades como Quixadá (69.654 - 74), Aracati (49.833 - 68) e Canindé (69.600 - 48) são inexpressivas quando comparadas com a Região Metropolitana de Fortaleza (2.965.980 - 6.520) e esta é significante quando comparada com o Estado (7.430.660 - 11.238), possuindo 40% da população e 60% do parque industrial estadual17.

O planejamento estadual deve priorizar a instalação de indústrias e a criação de pólos produtores no interior, gerando desenvolvimento, empregos e divisas, além de manter o homem fora da capital (metrópole regional). É interessante pensar estrategicamente, pois inúmeros municípios vivem apenas com base no fundo de participação dos municípios (FPM) e podem ter outros recursos advindos do setor produtivo, embora sejam necessários, ainda, grandes investimentos estruturais de transporte, produção, etc.

4.2 Transporte de Cargas

Segundo a ANTT, o transporte de cargas no Brasil participava com 4,4% do PIB18 nacional, o que corresponde a R$ 42 bilhões adicionados todo ano à economia, gerando 1,2 milhões de empregos - dados do ano 2000.

Embora seja um forte setor econômico, ou melhor, intermediador das relações econômicas, vários são os problemas e alguns gargalos são claramente conhecidos. É clara a importância do transporte de cargas, não apenas pelos valores econômicos envolvidos, mas também pelo desenvolvimento que gera e pelos altos recursos públicos investidos no sistema.

16 Os problemas discorridos foram apontados por pesquisas feitas em publicações do Ministério das Cidades e dos Transportes, livros e anuários do tema e pesquisas de campo.17 Dados referentes a 1998.18 PIB - Produto Interno Bruto: representa a soma de todas as riquezas finais produzidas em uma determinada região ou parcela da sociedade, durante um período determinado (na maioria um ano). No ano de 2005, segundo o IBGE, o PIB brasileiro foi estimado em R$ 1.937.598 (em milhões).

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É grande a diversidade de agentes envolvidos ao sistema como armazenagem, venda e entrega, produtores, empresas transportadoras, operadoras, logística, portos, terminais, aeroportos, além de vários meios e modos de transporte.

O transporte de cargas é quase que exclusivamente realizado pelo setor privado. Entretanto, uma vez que a economia está essencialmente amarrada ao movimento dos seus produtos, o setor público tem enorme interesse em propiciar formas eficazes de escoamento das produções e mercadorias.

Portanto, cabe ao poder público, em grande parte, a produção e manutenção das redes de infra-estruturas de transporte, muito embora boa parte desse patrimônio já tenha sido privatizada.

Cabe ao poder público gerenciar a localização das atividades geradoras de cargas (terminais de carga, indústrias, comércio etc), definir uma política de uso e ocupação do solo que auxilie essas implantações, definir as necessidades e percursos, auxiliar na logística e garantir a segurança. Compete também controlar a emissão de poluentes, a freqüência do transporte, os horários e locais de carga e descarga e os níveis de ruídos, dentre outros, para que não prejudique as produções e os consumidores, reduzindo os custos repassados às mercadorias.

4.3 Expansão Urbana

As profundas desigualdades e a enorme diversidade sócio-espacial caracterizam o Brasil de hoje. Essas marcas podem ser detectadas de forma intensa em todas as regiões, estados e municípios.

Segundo o IBGE, 82% da população brasileira é urbana, sendo que 70% desses se concentram em apenas 10% do território e que cerca de 8% do número total de municípios (5561) somam mais de 55% do total de habitantes. Ainda segundo o IBGE, 30% da população urbana mora nas nove principais regiões metropolitanas19.

O rápido processo de urbanização pelo qual passou o Brasil nas décadas de 70 e 80, além de promover o êxodo rural, concentrou boa parte destes fluxos (campo para a cidade) para as regiões metropolitanas, desencadeando, sobretudo, um padrão de urbanização de crescimento horizontal. Este modelo de desenvolvimento urbano de expansão permanente, de baixa densidade e periférica foi impulsionado por falta de planejamento, por políticas de financiamento e produção habitacional inconseqüentes e pelas infra-estruturas dos sistemas de circulação implantadas.

A facilidade de obtenção de créditos a juros subsidiados, voltados sempre para a produção de novas habitações, permitiu à classe média das grandes cidades formar novos bairros e novas centralidades gerando, além da expansão horizontal, o grande esvaziamento dos centros tradicionais.

A política habitacional praticada por agentes públicos e privados, inclusive de forma irregular e/ou ilegal, gera um processo de produção das infra-estruturas nessa mesma direção. Ainda que, para os mais pobres, ao contrário da classe média, a produção dessas infra-estruturas têm se dado sempre posteriormente.

Tal modelo de crescimento tem fortes impactos negativos na mobilidade das pessoas, uma vez que sobrecarrega os sistemas de transporte devido ao aumento constante das distâncias a serem percorridas. Até mesmo pequenas e médias cidades vivem atualmente problemas de circulação por copiarem modelos insustentáveis.

4.4 Região Metropolitana

No espaço metropolitano, os problemas de transporte/mobilidade são explicados por alguns fatores já conhecidos: a questão do crescimento demográfico e espacial descontrolado e da priorização de investimentos no transporte individual. Outro fator é a falta de um órgão capacitado para planejar, gerir e fiscalizar os transportes metropolitanos, em especial, os relativos à integração físico-institucional.

As regiões metropolitanas foram instituídas em 1973 pelo Governo Federal, cabendo aos Estados a responsabilidade de implementar políticas metropolitanas. Foram criadas empresas metropolitanas de planejamento, porém os planos produzidos e orientados pelos Estados, não refletiam as particularidades

19 Dados do Censo de 2000.

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dos municípios. Algumas empresas metropolitanas de transporte público20 surgiram com a proposta de integração dos transportes em relação a aspectos físicos, operacionais, tarifários e institucionais. Os investimentos federais se retraíram, principalmente para o transporte ferroviário, e os governos locais se fortaleceram, mas o que se viu foi uma ausência quase completa da questão metropolitana nas agendas dos governos. O artigo 25 da Constituição Federal define aos Estados a competência sobre as regiões metropolitanas, mas este artigo ainda não foi devidamente regulamentado21 , ficando a cargo dos Estados regulamentá-las, conforme suas necessidades e interesses.

Existem muitos obstáculos para a organização metropolitana como os conflitos de competência, a falta de financiamento e de autonomia administrativa, além dos conflitos de interesses. Os modos ferroviários ainda pertencem ao Governo Federal, embora seja competência municipal a estruturação e coordenação dos serviços de transporte urbano, o que demonstra a falta de um mecanismo organizador dos deslocamentos entre municípios. A falta desse organismo contribui para a falta de integração física e tarifária, para a superposição de redes e para a má distribuição desta rede e dos serviços (maior nas áreas adensadas e menor nas regiões periféricas).

É de extrema importância a integração administrativa metropolitana, não apenas pelo lado da mobilidade, mas para uma perspectiva de futuro, onde questões como os mananciais de água e/ou aterros sanitários representarão (hoje já o são) gravíssimos problemas para os municípios que permanecerem isolados.

4.5 Rede de Circulação

A cada dia, constata-se uma queda na qualidade do transporte coletivo urbano no Brasil. Os motivos são diversos, mas pode-se apontar a falta de uma rede de transportes integrados, que atenda as necessidades da população e que permita a racionalização dos deslocamentos.

Entretanto, a razão principal está ligada ao processo de crescimento periférico das cidades, que se conurbam, tornando-se multinucleadas, com atividades dispersas em uma grande mancha urbana. Na maior parte das grandes cidades, esse processo não foi acompanhado pela rede de transporte que, aos poucos, foi deixando de atender a uma grande parcela da população.

A irracionalidade do uso do solo urbano, que deixa áreas vazias ou pouco densas nas regiões mais centrais e ocupa periferias mais distantes, é resultado da separação entre o planejamento do transporte e o uso e ocupação do solo e da especulação imobiliária não controlada.

20 Em Fortaleza surge a ETTUSA, hoje ETUFOR.21 Até a data de fechamento desse capítulo não havia sido regulamentado.

Figura 4.1: Esquema da Expansão da Cidade de Fortaleza. Fonte: Capasso, 2004.

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Devido às dificuldades de reestruturação das redes de transporte (formas de intermodalidade são muitas vezes vistas como possíveis competidores), o poder público sente, até hoje, as dificuldades de implantação de políticas de integração entre meios de transporte, impedindo a necessária intermodalidade como forma de propiciar maior mobilidade/ acessibilidade à população.

O transporte coletivo urbano, da forma que é planejado e produzido, funciona como indutor da ocupação irracional das cidades. Com baixo controle público, o transporte determina, muitas vezes, a ocupação e a consolidação de novos espaços, servindo a interesses particulares em detrimento ao bem comum.

Então, o transporte urbano sendo inserido no planejamento integrado das cidades, incorporando os princípios da sustentabilidade e tendo seu planejamento e controle submetido aos interesses da maioria da população, pode se tornar um grande instrumento de estruturação e vetor de expansão urbana controlada.

4.6 Poder Público

É bem claro que a expansão urbana, na maioria dos casos, acontece sem a menor forma de controle e/ou regulamentação sobre o uso e ocupação do solo, sobre a instalação das infra-estruturas ou sobre a implantação de novas edificações, sendo manobrado de acordo com as leis de mercado ou pelos interesses especulativos de alguns grupos.

Nas grandes cidades brasileiras, o uso do solo é, muitas vezes, somente adaptado ao modelo de circulação vigente (automóvel). A transformação dessa realidade só será possível quando as políticas de circulação passarem a incorporar o uso e ocupação do solo em seus processos de planejamento, compreendendo que diversos equipamentos urbanos, apenas existem em função do automóvel. É importante entender essa união entre uso do solo e transporte, pois cada edifício gera um tráfego diferente e os fluxos de veículos, pessoas e cargas guiam a implantação de várias edificações.

O desenvolvimento urbano mal planejado/controlado tem contribuído bastante para estabelecer um quadro de deteriorização da mobilidade urbana e da qualidade de vida nas cidades. Deve-se exercer o controle do crescimento urbano para reduzir as distâncias de deslocamento e os custos de transporte aos demais setores produtivos da cidade. Assim, o poder público, através do planejamento integrado entre gestão e controle dos transportes, por meio da racionalização do uso e ocupação do solo e também, do conhecimento e utilização dos conceitos de mobilidade e acessibilidade, poderá formar bases para um novo planejamento urbano.

4.7 Intermobilidade

A qualidade do transporte coletivo tem se deteriorado rapidamente nas últimas décadas por falta de uma rede de transporte bem estruturada e integrada que atenda as necessidades de deslocamento da população.

A questão da baixa intermodalidade dos sistemas de transporte está diretamente ligada a fatores institucionais, como aqueles comentados nas Regiões Metropolitanas e a fatores culturais, por exemplo, o que defini o pedestre como de segunda importância e não estabelece, nem viabiliza seus deslocamentos, etc.

Segundo a ANTP, a situação da inserção dos sistemas sobre trilhos no contexto metropolitano nas principais capitais brasileiras precisa ser repensada. Há problemas de sobreposição de linhas (ônibus e trens metropolitanos), desintegração tarifária, infra-estrutura inadequada ou inexistente e falta de redes complementares de transporte.

As propostas de integração devem considerar o uso da bicicleta, do transporte pedonal, do ônibus, trens intermunicipais, metrôs ligeiros e dos transportes alternativos (topics), como complementares aos sistemas troncais metroferroviários.

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4.8 Deseconomias

Grandes investimentos em infra-estruturas (vias, túneis, viadutos etc) já foram feitos, embora estes esforços e recursos tenham se transformado em tantos gastos, como as horas de engarrafamento, a poluição, os acidentes, etc.

Segundo a ANTP, as condições desfavoráveis de trânsito levam a três deseconomias: a primeira é o tempo que a cada ano corresponde a um custo de milhões de horas gastas em congestionamentos; a segunda é a poluição onde os automóveis são responsáveis pela emissão de 122 toneladas de CO22 todos os anos; e a terceira é o consumo excessivo de combustíveis, que além de poluir, pesam muito nos orçamentos das empresas de transporte e para o poder público.

O uso do automóvel não leva somente a problemas econômicos, mas também pioram as condições ambientais das áreas residenciais e de uso coletivo, bem como, contribuem para a degradação do patrimônio histórico e arquitetônico, devido à abertura de vias, ao remanejamento do tráfego e ao uso indiscriminado das vias para o trânsito de passagem para melhorar as condições de fluidez.

Um outro problema é a questão da insegurança e dos altos índices de acidentes de trânsito. Os dados oficiais mostram que a cada ano são produzidos mais de um milhão de acidentes no Brasil, que cerca de 33 mil pessoas morrem e 400 mil são feridas por ano. Com base nesses números, 50% dos mortos são pedestres, ciclistas ou motociclistas, o que demonstra o desrespeito à parcela mais vulnerável dos usuários das vias. O índice de três mortos por dez mil veículos/ano, tido como aceitável pela ONU, está bem abaixo dos nove mortos por dez mil veículos/ano registrados no Brasil.

Um estudo da ANTP mostra que os principais custos associados ao acidentes de trânsito são danos materiais, congestionamentos, atendimento médico-hospitalar e reabilitação, custos previdenciários e judiciais, perdas de produção por interrupção da atividade produtiva, dentre outros. O estudo conclui que um acidente de trânsito custa R$ 8.783,00 (um acidente sem vítima custa R$ 3.262,00, um acidente com feridos R$ 17.460,00 e um acidente com mortos chega a custar R$ 144.748,00). O custo total estimado dos acidentes de trânsito no Brasil soma cerca de R$ 5,3 bilhões, que representam 0,4% do PIB do país23.

22 Monóxido de Carbono.23 Dados de abril de 2003.

Tabela 4.1: Acidentes no Estado do Ceará, por BR.Fonte: Policia Rodoviária Federal.

4.9 Exclusão Social

Segundo a Constituição Federal do Brasil, o transporte público é um serviço público de caráter essencial. Ele é, além de um componente do sistema de mobilidade, um importante elemento de combate à pobreza. Se o serviço não for adequado às necessidades da população, especialmente a mais pobre, ele pode, ao contrário, transformar-se numa barreira à inclusão social.

Nas cidades brasileiras convivem, de um lado, milhares de pessoas que tem dificuldades de buscar trabalho por não terem condições de deslocamento, e de outro, pessoas que possuem todas as condições de realizar uma gama de deslocamentos por motivos variados.

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Os atuais índices de mobilidade permitem afirmar que uma parcela substancial da população foi excluída dos roteiros urbanos. Os deslocamentos diários por essas pessoas são muito baixos, o que indica sérios problemas de acesso ao trabalho, às atividades de lazer e aos equipamentos sociais.

4.10 Tarifação

A atual crise pela qual passa o transporte coletivo se manifesta em, pelo menos, quatro aspectos: institucional, rede, modelo remuneratório e infra-estrutura.

O custo da tarifa tem se tornado cada vez mais alto e por esse motivo reflete numa perda de passageiros transportados. Isso encarece novamente as tarifas num ciclo vicioso, levando os passageiros a abandonarem o transporte coletivo. O aumento constante dos custos dos combustíveis, a baixa produtividade dos sistemas de transporte, a carga tributária incidente sobre a produção dos serviços e a concessão de gratuidades sem fonte de recursos extra tarifários, dentre outros fatores, vem se traduzindo em tarifas que ultrapassam a capacidade de pagamento da população, com a conseqüente exclusão dos usuários de baixa renda.

A continuidade da estrutura de contratação, remuneração e tarifação adotada atualmente é uma verdadeira temeridade. A sustentabilidade econômica pode ficar seriamente comprometida e ameaçar a própria continuidade do serviço.

4.11 Informalidade

Uma das práticas mais danosas da crise do transporte público é a questão do serviço informal. Suas associações e cooperativas substituem o Estado na organização do transporte. Com o passar do tempo os operadores evitam a queda de tarifa, estabelecem reservas de mercado, demarcam seus pontos de parada, criam terminais particulares e evitam a entrada de novas operadoras. Além disso, é comum atuarem em linhas com rentabilidade garantida, disputando com outras empresas e inchando os corredores de transporte.

A informalidade no setor de transporte não é recente. São várias as formas de ilegalidade do serviço, aqueles que funcionam como táxi, prestando um serviço porta a porta com rotas variáveis (mototaxi), ou os que funcionam como ônibus, feitos por veículos maiores e competindo com as rotas fixas dos transportes legalizados. Há casos em que o transporte ilegal serve a uma determinada comunidade, atuando em locais onde os ônibus não podem ir ou oferecem serviços a preços e níveis superiores aos dos ônibus comuns. Porém, o mais freqüente é atuar competindo pelo mesmo mercado. Existe uma pressão muito grande pela legalização desses serviços e pela abertura de novas rotas para serem exploradas. Esse tipo de transporte deve atuar como complementar e não em competição com o serviço público, e deve atender a todas as normas de segurança, conforto e transporte.

4.12 Escala Estadual

O Estado do Ceará nunca representou um grande número na economia brasileira, mas nos últimos 20 anos vem se destacando. Hoje já representa um dos maiores Estados do Nordeste e vem trilhando melhores posições no Brasil. Seu pólo agrícola é responsável pela maior parte de sua produção econômica. Produz frutas como melão, uva e caju nas regiões do Jaguaribe, Cariri e Norte; algodão e, futuramente, mamona (bio-diesel) no Sertão Central, além de flores e produtos artesanais na Serra da Ibiapaba, possui um crescente parque industrial, vem ampliando a exploração e a exportação de cera de carnaúba (Região Norte), tem o potencial de explorar carbomil para as indústrias de insumos agrícolas (Região Central) e tem um significativo rebanho de caprinos e ovinos. Mas, o governo vem priorizando a transformação do Ceará em um grande pólo turístico nacional e internacional. O Estado vem se destacando e investindo cada vez mais nos centros turísticos (Jeriquaquara, Canoa-Quebrada), no turismo festivo (Aracati, Crato) histórico (Icó, Viçosa), religioso (Juazeiro do Note, Canindé) e ecológico (Ubajara, Quixadá), dinamizando a economia e gerando emprego e renda. Alguns dos problemas encontrados são as desarticulações e as competições predatórias entre cidades e de formação técnica-educacional e, principalmente, a falta de infra-estrutura de transporte que dificulta a mobilidade das pessoas entre municípios e regiões, sem contar com o forte investimento governamental apenas em Fortaleza.

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O Estado não dispõem de uma rede integrada de circulação, tendo estradas e ferrovias obsoletas e sem manutenção. Não estabelece políticas de desenvolvimento articulado entre suas cidades e não dispõem de equipamentos tecnológicos e educacionais para as populações locais (ver Anexo A).

Panorama atual

É bem claro que existe um grande desaproveitamento do potencial dos sistemas existentes (ramais em atividades, portos, aeroportos etc) por desinteresse e descaso do poder público com o meio de transporte ferroviário. Houve um verdadeiro abandono da maior parte do patrimônio ferroviário (ferrovias e estações) com o roubo dos trilhos e falta de propostas para um transporte ferroviário de passageiros inter-regional de qualidade.

As atuais políticas viárias mostram o desinteresse no transporte ferroviário de passageiros como pólo de desenvolvimento urbano (centralidade, vetor de expansão urbana) como era no passado. Inexiste infra-estrutura de suporte (logística) necessária para o desenvolvimento dessa matriz, sem falar que a atual malha é ínfima sem atingir seu maior objetivo econômico: ligar as áreas produtoras e os portos para facilitar o escoamento da produção para a exportação, sendo que esses não são adequados ao transporte sobre trilhos (ver Anexo A).

Figura 4.2: Abandono da maior parte do patrimônio ferroviário (má conservação, usos desconformes e até depredações).Fotos: Rógeres Costa.

É notória a falta de compromisso político e de uma política de investimentos em planejamento para o transporte de passageiros e cargas nos estados do Nordeste. Faltam recursos, “vontade política” (como é o caso do projeto da Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul), planejamento, integração etc. Não existe uma matriz de circulação planejada e sim, uma concorrência entre os vários meios de transporte em uma mesma rota, utilizando em todos os casos, veículos velhos, obsoletos e que utilizam combustíveis poluentes.

Figura 4.3: Incentivo ao transporte rodoviário, trens obsoletos e falta de terminais de cargas adequados ao transporte ferroviário, colaboram para um transporte de mercadorias ineficiente e de alto custo.Fotos: Rógeres Costa.

No campo político-administrativo, é clara a falta de um “órgão” planejador e controlador do transporte estadual. São necessárias pesquisas e/ou estudos para o desenvolvimento de metodologias de planejamento, aprimoramento tecnológico, equipamentos, integração modal, organização rodo-ferroviária e de logística.

As ferrovias, no campo urbano, funcionam como verdadeiras barreiras físicas dentro dos centros urbanos dificultando o trânsito, além do trem representar um grande perigo à população.

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Figura 4.4: Barreiras físicas à população em Sobral e Itapipoca e o trem cortando a malha urbana representando perigo de acidente aos transeuntes.Fotos: Rógeres Costa.

Desequilíbrio entre cidades

O Estado apresenta grandes diferenças econômicas, sociais e de qualidade de vida entre suas cidades. Elas funcionam concorrentes e não interdependentes. São desarticuladas, não possuem hierarquias funcionais, gerando uma competição predatória entre as mesmas. Enorme são as dificuldades de circulação entre centros e sub-centros regionais a até entre Estados, o que dificulta o comércio, os serviços, abertura de empresas (indústrias) e, principalmente, a mobilidade da população.

É grande a necessidade de investimentos, programas de fundos financeiros e/ou incentivos fiscais para o setor produtivo do interior, principalmente na agropecuária, agricultura irrigada e/ou na industrialização para atenuar o processo de crescimento urbano metropolitano (redução do êxodo rural) e as diferenças entre as cidades.

4.13 Escala Metropolitana

A ocupação metropolitana é bastante desigual, com a área urbana abrangendo quase toda a extensão de Fortaleza, Eusébio e Maracanaú, enquanto que os demais municípios apresentam grandes extensões rurais com trajetos viários entre os pequenos núcleos urbanas. O acelerado processo de urbanização da região, em geral, não foi acompanhado na mesma velocidade pela construção de infra-estrutura, acarretando os processos de favelização, degradação do meio ambiente e deterioração da qualidade dos serviços públicos, como o de transportes. Na maior parte dos municípios não existe uma separação nítida do uso do solo, predominando um tipo de ocupação em que a função habitacional coexiste com as demais atividades. Entretanto, a maior concentração dos estabelecimentos do setor terciário encontra-se no centro das sedes municipais e ao longo das vias regionais de penetração (BR-116, BR-222 e CE-060).

O sistema viário estrutural é formado pelas rodovias e por dois ramais ferroviários que ligam Fortaleza aos demais municípios da RMF e do Estado. Estas rodovias têm a peculiaridade de se transformarem nas principais vias de acesso ao centro, fazendo com que o tráfego de passagem, inclusive de carga, sobrecarregue a infra-estrutura viária das cidades. As vias regionais, dentro do perímetro das cidades, assumem o papel direcionador e organizador do sistema viário urbano. Delas, partem os eixos ao longo dos quais se desenvolve o crescimento das cidades (vetor de crescimento urbano). O sistema metroferroviário é quase insignificante, tendo grandes dificuldades para se manter funcionando. Atualmente, existe uma proposta de melhoramento funcional dessa matriz com a instalação da linha sul do METROFOR, ocupando a antiga ferrovia, muito embora as obras estejam paralisadas a alguns meses e por tempo indeterminado (ver Anexo B).

Infra-estrutura existente

As cidades que formam a RMF encontram-se desarticuladas, em geral, pela total inexistência de intermodalidade dos transportes e de planos articulados entre o futuro transporte metroferroviário (METROFOR) e o sistema de transporte metropolitano, o que gerou visões unilaterais para a solução da problemática. A situação do trânsito é grave com o alto número de acidentes e mortes, engarrafamentos constantes nas horas de pico etc.

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Figura 4.5: Conflitos entre transportes e uso dos eixos rodoviários estruturantes como corredores comerciais (CE-060 e CE-065).Fotos: Rógeres Costa.

Um dos principais fatores desse caos é o crescimento urbano rápido, desordenado e desarticulado entre Fortaleza e as outras unidades da Região Metropolitana. Essa especulação aliada à falta de controle das novas atividades ao longo dos corredores de circulação faz com que estes corredores obstruam as passagens ao invés de desafogarem a demanda nas horas de pico (ver Anexo B).

A atual proposta para o transporte metropolitano, utilizando os ramais ferroviários da forma que se encontram, cria verdadeiras barreiras físicas e visuais para motoristas e pedestres. O sistema de transporte metropolitano instalado é muito velho, gerando bastante poluição visual (muros e invasão das margens), sonora (veículos velhos e sem manutenção) e atmosférica (uso de combustíveis poluentes - óleo diesel).

Figura 4.6: Local escolhido pelo Metrofor para abrigar o terminal de cargas metropolitano, sistema ferroviário como barreira física e espraiamento (expansão) cada vez maior da zona urbana.Fotos: Rógeres Costa.

Falta a atuação dos órgãos planejadores e controladores dos transportes municipais, de um planejamento integrado (articulado) metropolitano que acabe com as concorrências e gere uma interdependência. A falta de um órgão único com determinado poder de atuação gera, a curto prazo, intervenções equivocadas incentivando o transporte individual privado e a desintegração tarifária e, a longo prazo, uma incompatibilidade da malha urbana local com o “novos” meios de transporte (trem-metrô), que futuramente possam ser implantados.

Desequilíbrio metropolitano

Muitas diferenças econômicas, sociais e de qualidade de vida entre as cidades metropolitanas, ocorrem devido ao acelerado processo de crescimento urbano metropolitano geram enormes dificuldades de circulação entre os centros que a compõem, dificultando o comércio, os serviços, abertura de empresas e, principalmente, a mobilidade da população;

Existe a necessidade urgente da obrigatoriedade da realização de planos diretores que regulamentem o transporte em todas as esferas, que realizem políticas de regularização e organização do uso do solo urbano e de linhas norteadoras para o desenvolvimento dos bairros. Planos que orientem as ocupações evitando a chamada “expulsão branca”, principalmente nas proximidades das novas estações, devido à valorização dos arredores. Esta falta de hierarquia funcional, de investimentos públicos e de serviços institucionais de qualidade produz competição predatória entre os centros urbanos, acarretando diminuição de crescimento e pobreza.

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4.14 Escala Intra-Urbana

Sistema viário

A falta de intervenção do poder público, controlando e delimitando o espaço público do espaço privado, causa imensa desordem nas ocupações do solo. Na área estudada não existe uma boa separação entre vias, passeio e espaços livres. O sistema viário estrutural formado pelas rodovias (CE-060, CE-065), pelo anel viário e pela linha férrea representa grandes barreiras físicas à mobilidade urbana local, o que torna muito difícil uma articulação entre as comunidades na busca de uma rede de bairros equilibrada.

O sistema de transporte público, já deficitário, não atende a uma grande parcela da população local por falta de uma infra-estrutura necessária como pavimentação, abrigos, passagens, passarelas, viadutos, etc. Além de muitos conflitos entre vias e recursos hídricos, não existe uma clara separação funcional dessas, o que dificulta os fluxos necessários à população.

Panorama viário local

O panorama é conflitante, pois existem muitos problemas e conflitos de pensamentos e interesses. Falta uma política de transporte e de planos de circulação de veículos privados e coletivos entre bairros e entre municípios metropolitanos. Os recursos hídricos, as rodovias e as linhas férreas funcionam atualmente como barreiras físicas para a mobilidade da população local.

O aumento do número de congestionamento e dos custos produtivos, a falta de competitividade e a redução da produtividade e eficiência contribuem para o crescimento dessa problemática.

Desintegração da rede de bairros

Na atual conjuntura física e social, a mobilidade intrabairros é deficiente devido à impossibilidade de grande número de percursos e variedades de fluxos o que desvaloriza os espaços no interior do bairro. A falta de elos de ligação (passarelas, travessias, vias de acesso, etc) provoca dificuldade de acesso entre bairros e os meios de transportes, principalmente o ferroviário, se não forem devidamente inseridos, geram verdadeiras divisões entre bairros ou no mesmo bairro.

Figura 4.7: Divisão de bairros devido às barreiras físicas, descontinuidade viária e falta de elos de ligação entre as áreas residenciais e entre estas e as vias estruturantes.Fotos: Rógeres Costa.

Infra-estrutura existente

Aumento no preço do solo e expulsão de famílias de baixa renda, principalmente nos arredores dos novos terminais, devido à valorização dos terrenos adjacentes e descaso do poder público que não controla e nem fiscaliza essas áreas. O poder público não incentiva a participação dos organismos populares locais no processo de planejamento urbano local e dos transportes, havendo um verdadeiro choque entre os interesses das populações locais e os dos empresários do transporte e da especulação imobiliária.

Sistema viário x espaços livres

Falta uma sistematização entre o sistema viário e espaços livres o que não possibilita, para a população local, uma interligação entre vias e entre equipamentos sociais que garantam maior acessibilidade e maior mobilidade. O comprometimento dos órgãos públicos com o espaço natural é quase zero,

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principalmente nas periferias onde quase não existe arborização urbana ou espaços verdes para melhorar as condições ambientais urbanas.

Uso do solo

A falta de políticas sérias de controle, regularização e, principalmente, de planejamento do uso do solo nos bairros periféricos provoca desorganização no processo de ocupação e impede um desenvolvimento coeso nestas áreas. Grandes carências de infra-estrutura, de equipamentos sociais, a inexistência de articulação entre os bairros, descaso com as envolventes das estações do METROFOR e a falta de políticas habitacionais que regularizem a questão fundiária são, dentre muitos, os problemas mais urgentes a serem combatidos.

Estrutura urbana

Nas áreas periféricas há quase que um total descumprimento das leis de uso e ocupação do solo, não havendo controle de verticalização e de atividades, taxas de ocupação, parâmetros urbanísticos, recuos, etc. Há falhas nas poucas políticas de regularização fundiária e nas linhas norteadoras do desenvolvimento dos bairros.

O espaço urbano local se degrada à medida que se ocupam os vazios sem controle do solo porque gera desordem entre espaços públicos e espaços privados (apropriação dos passeios ou das vias públicas por construções). Também existe grande conflito de legislações urbanísticas entre municípios vizinhos.

Identidade local

É notória a falta de identidade local em toda a área urbana de Fortaleza e vizinhanças. Fatores como a falta de um planejamento estrutural para os bairros que consolide unidades de vizinhança (ilhas de tranqüilidade)24, centralidades urbanas pulverizadas e desconectadas e comunidades isoladas e fora do processo de planejamento dos bairros são alguns dos problemas a serem enfrentados.

Praticamente inexistem equipamentos urbanos e/ou sociais necessários para desenvolver socio-economicamente o local e assim, elevar a qualidade de vida da população. Essas comunidades são carentes de quase todos os serviços públicos e comércios de necessidade imediata, em geral pela identificação como cidade dormitório25.

A envolvente das estações

A falta de reconhecimento do intenso crescimento da zona intermunicipal e até de sua delimitação física26 dificulta a implantação das infra-estruturas e equipamentos e investimentos por parte do próprio poder público. No caso dos transportes, isso fica bem claro, pois nem as áreas de impacto das futuras estações são estabelecidas dificultando o planejamento da área. É explícita a falta de normatização do uso e ocupação do solo nas envolventes do METROFOR.

Uso do solo x questão fundiária

No caso de intervenções públicas de grande impacto, inexistem políticas de remoção e de reassentamento (regularização fundiária) das famílias afetadas, ou no caso das que habitam áreas de risco (alagáveis) e de situações incompatíveis com os usos. As populações são carentes de quase todos os serviços públicos, como de transporte e de equipamentos de ensino e capacitação tecnológica que possam inserir os moradores locais ao sistema, socializando-os.

24 São áreas urbanas residenciais afastadas das grandes vias de circulação, dotadas de serviços de consumo mais imediato proporcionando maior conforto a população residente. 25 As populações mais carentes migram para áreas mais periféricas na busca de habitações mais baratas, mas mantêm seus vínculos de trabalhos no centro da cidade principal.26 Muitos municípios nem se quer procuram delimitar seus limites gerando confusões administrativas que leva a população local a não saber a quem exigir seus direitos.

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5. PLANO DE INTERVENÇÃO

5.1 Escala Estadual

(Re) estruturação da malha

O poder público, em parceria com a iniciativa privada, deve estruturar uma rede ferroviária troncal alimentada (interligação) por rodovias. Deve atentar para a construção de terminais ferroviários de carga em cidades estratégicas (principalmente nos divisores de ramais) e estações ferroviárias de passageiros interligadas aos transportes públicos locais. Assim, utilizar as novas estações (ou velhas) como pólos geradores e atratores de desenvolvimento urbano.

Faz-se necessário também, juntamente a essas ações, que se viabilize a adequação dos portos (estaleiros) e aeroportos ao transporte ferroviário de cargas e de passageiros. Nas cidades interioranas, as ferrovias devem ser desviadas para ramais periféricos. Não somente desativando os antigos ramais, mas reutilizando as velhas estações com novos usos e, quando possível, realizando o tombamento do patrimônio ferroviário estadual (ver Anexo D).

Transporte x produção

É de extrema importância investir na agropecuária, no agro negócio, na agricultura irrigada e na industrialização do interior para atenuar o processo de crescimento urbano metropolitano. Para isso, o transporte ferroviário possibilitaria interligar as áreas produtoras aos portos, facilitando o escoamento da produção para a exportação (corredor de exportação) e assim, o comércio. O Estado deve incentivar pesquisas (e/ou estudos) para o desenvolvimento de metodologias de planejamento, processos tecnológicos, equipamentos, esquemas de operação e organização ferroviária que facilite os processos produtivos (ver Anexo C).

Reverter o desequilíbrio entre cidades

Ademais, faz-se necessária uma hierarquização das cidades regionais e estaduais, de forma a compor uma rede de cidades, para melhorar seus desempenhos e evitar concorrências prejudiciais. Dessa forma, facilitar o comércio interegional e o fechamento de negócios entre empresas e/ou cidades distantes (intermunicipais e/ou interestaduais). O poder público deve, na forma da lei, exigir a obrigatoriedade da realização de planos diretores de transporte em todas as esferas (municipal, metropolitana, estadual ou regional), de modo a atender às necessidades e conciliar os vários interesses (ver Anexo D).

5.2 Escala Metropolitana

Equilíbrio metropolitano

Para funcionar de forma hierarquizada, com suas cidades operando como uma rede equilibrada, a RMF carece de várias ações. Para isso, é primordial que se dote de infra-estrutura básica as áreas estratégicas dos vetores de expansão urbana, com o objetivo de concentrar e ordenar essa ocupação, de forma a evitar pulverização e alastramento das malhas urbanas e garantindo atendimento dos serviços públicos. Deve-se viabilizar os fluxos entre os centros metropolitanos, promovendo a implantação de vias de ligação e sistemas troncais de transporte, facilitando a mobilidade da população e tentando gerar um maior equilíbrio sócio-econômico entre as cidades componentes.

Somente com a instalação de equipamentos de transportes de massa, como é o caso do metroferroviário, é que se pode viabilizar o fluxo dos eixos sertão-capital e entre as cidades metropolitanas, proporcionando maior mobilidade para a população (ver Anexo E).

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Infra-estrutura x transportes

O controle da metropolização passa pelo controle do crescimento dos centros urbanos formadores dessa região. É necessário um órgão administrativo que regule e coordene a rede de cidades através de ferramentas político-administrativas, como um plano diretor metropolitano.

É importante rever as propostas de uso e ocupação do solo no plano diretor municipal de Fortaleza, para garantir o controle do crescimento e/ou ocupação descontrolada de atividades ao longo dos corredores de transporte, principalmente, nos arredores das propostas estações metroviárias.

A integração intermodal dos transportes, no caso da RMF, a articulação entre o transporte metroferroviário (METROFOR) e o sistema de transporte metropolitano (sistema integrado de ônibus), é de extrema importância para o bom funcionamento das atividades urbanas. Para isso, deve ser proposto um novo sistema integrado de transporte urbano, que utilize o meio metroferroviário com eixo troncal articulado com sistemas alimentadores e com a utilização correta dos chamados transportes alternativos, evitando concorrências e gerando uma maior eficiência e abrangência do sistema (ver Anexo E).

A proposta atual do metrô deve ser revista em alguns trechos de forma a ser implantado em sistema de trincheira, garantindo a acessibilidade e evitando qualquer tipo de barreira.

5.3 Escala Intra-Urbana

Sistema viário estrutural

O sistema viário estrutural proposto tem um papel fundamental na estruturação da área, pois dá possibilidade de infinitos percursos necessários para o apropriado serviço de transporte urbano e para contemplar praticamente toda a região estudada. Deve-se atentar para a importância do sistema viário na integração modal dos transportes, facilitando a mobilidade urbana, a acessibilidade ao transporte público e atraindo a população para seu uso, sempre com a meta de melhoria da qualidade de vida da população local.

Gestão participativa no planejamento dos transportes

Promover o planejamento, o controle e a gestão dos transportes coletivos metropolitanos com órgãos competentes e com participação das comunidades atingidas. Deve-se incentivar a participação dos organismos populares locais no processo de planejamento urbano e dos transportes no intuito de valorizar os desejos e necessidades dos usuários. Buscar a valorização do pedestre e viabilizar caminhamentos que levem à estação de Trem/Metrô (veículos e pedestres).

Integração modal dos transportes públicos

A integração física do sistema de transporte público municipal e metropolitano ao sistema metroviário troncal deve obedecer a uma hierarquia bem definida. Para viabilizar os corredores de exportação é necessário a implantação do terminal ferroviário metropolitano de cargas e o intermodal (trens-metrô-ônibus) de passageiros, integrados ao sistema rodoviário. Também é importante a integração tarifária do sistema de transporte público para facilitar a diversificação dos fluxos. Além disso, é essencial um órgão planejador e controlador do transporte público metropolitano, com a finalidade de regular as relações de circulação entre as cidades da RMF.

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Figura 5.1: Integração dos diversos meios de transporte transformando-o em um sistema integrado e articulado. Croqui: Rógeres Costa.

Figura 5.2: Utilizar o interior das quadras como passagens (caminhos), estares e espaços de lazer e interligados as diversas praças e parques numa continuidade.Croqui: Rógeres Costa.

Sistema viário x espaços livres

O poder público deve estruturar as malhas viárias, sempre respeitando os recursos naturais e reconhecendo o valor da paisagem como condicionante do desenho para a melhoria das condições de circulação e transporte. Deve-se garantir o acesso visual aos espaços livres utilizando o sistema viário local como delimitador das áreas de preservação e/ou proteção.

Pode ser inserido um sistema de vias de pedestres internas às quadras que facilitem os atravessamentos, dinamizando as circulações e potencializando as áreas de convivência. É importante a implantação de arborização urbana compatível com a seção das vias e suas funções para aprimorar as condições ambientais urbanas (micro clima urbano), sempre levando em consideração a orientação das vias e dos lotes. As áreas verdes devem ser dispostas continuamente, buscando sempre uma relação de equilíbrio entre espaços livres e espaços construídos.

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Integração da rede de bairros

Para haver uma verdadeira integração interbairros, é necessária uma proposta de sistema viário que garanta a mobilidade, possibilitando variedade de percursos, valorizando e preenchendo os vazios no interior dos bairros. Para isso, é importante também garantir a ligação expressa de caráter metropolitano, porém com uma articulação mais efetiva com a malha urbana local, a fim de evitar as dicotomias.

O sistema viário deve estabelecer a integração dos grandes equipamentos de transporte com as áreas de expansão urbana e com os equipamentos de lazer públicos (parques), para potencializar a malha urbana. E deve-se dar continuidade viária com uma abertura de vias ou prolongamento das existentes, para estabelecer conexões intrabairros e metropolitanas.

Figura 5.3: Trens em trincheiras para diminuir a poluição sonora e visual, além de evitar ser uma barreira física.Croqui: Rógeres Costa.

Uso e ocupação do solo

Uma proposta de uso do solo procura criar e/ou ativar, em determinados pontos (já considerados no diagnóstico como pólo de atração, de relativo acesso e de movimento popular), o desenvolvimento dos bairros (na forma de centros de bairros), a fim de prover serviços de caráter imediato, comércio, acesso a emprego e renda, equipamentos comunitários e de lazer, dentro de uma rede de bairros articulada.

Figura 5.4: lhas de tranqüilidade: proteção às áreas habitáveis.Croqui: Rógeres Costa.

A idéia é criar zonas especiais (ilhas de tranqüilidades) dentro dos bairros delimitados por vias mais movimentadas, criando facilidades urbanas e gerando um senso de propriedade local coletiva (unidade de vizinhança), além de manter um sistemático controle dos usos, da ocupação e das densidades (principalmente próximo aos recursos hídricos e das centralidades).

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(Re) estruturação urbana

Para a consolidação de uma nova estrutura urbana, primeiramente, é preciso definir um novo desenho urbano, voltado para as diversas atividades e para o novo meio de transporte (metrô), valorizando os aspectos naturais locais. Deve-se procurar reduzir os conflitos de uso e ocupação do solo através do controle e fiscalização das atividades urbanas, principalmente, as que surgirem na vizinhança das estações metroferroviárias. Também procurar diversificar os usos e as funções dos espaços privados e públicos, dando incentivos à iniciativa privada com base nas PPP(s)27 e no Estatuto da Cidade, para controlar a ocupação e conciliar os vários interesses. São pretendidas a implantação e o controle de corredores comerciais, verticalizações, “ilhas de tranqüilidade” habitacionais, dentre outras.

Ordenamento da envolvente das estações

Para facilitar o planejamento e controle dos vários espaços dos corredores de circulação (densidades variadas, LUOS28, acessibilidade etc), é necessário delimitar a área de influência das estações (área de influência imediata - 200m, intermediária 400m e periférica - 800m). Mas, não se deve pensar em barrar o crescimento, e sim, incentivar a diversidade de usos e de densidades nas proximidades das estações, potencializando sua natureza centralizadora e referencial.

27 PPP - Parcerias Público Privadas: implantação de determinada atividade ou em determinado local em virtude da prestação de algum benefício ao local.28 LUOS - Leis de Uso e Ocupação do Solo.

Figura 5.5: Transformar as margens da via férrea (metrô) em um parque linear integrado ao sistema de espaços livres.Croquis: Rógeres Costa.

Figura 5.6: Delimitação e controle das envolventes das estações: plano de usos e ocupações.Croquis: Rógeres Costa

Consolidação da identidade local

Na busca de uma identificação, deve-se tratar os novos equipamentos de transporte como marcos de referência urbana, polarizando o comércio local e estabelecendo um núcleo de centralidade. Procurar consolidar as unidades de vizinhança propostas com a devida implantação de serviços e comércios de necessidade imediata (farmácia, creche, padaria, escola de 1ºgrau, etc) da população local, além de incentivar as manifestações culturais e o desenvolvimento comunitário, preservando os patrimônios materiais e imateriais locais, de maneira que possam se afirmar como população e exercer sua cidadania.

Uso do solo x questão fundiária

Elaborar proposta de lei para organizar e regularizar a posse da terra em áreas sujeitas a especulação imobiliária, principalmente nas proximidades das estações. Nas áreas de intervenção, a proposta é reassentar as famílias retiradas das áreas de risco (alagáveis) e de situações incompatíveis, além de determinar novos índices urbanísticos de acordo com as necessidades variadas, utilizando as ferramentas do Estatuto da Cidade e/ou legislação vigente.

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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Pelo caráter multidisciplinar da pesquisa, verifiquei que o estudo dos transportes, no caso uma matriz de circulação, pressupõem uma abordagem sistêmica dos inúmeros fatores que envolvem seu planejamento e instalação. O intuito do trabalho é tentar propagar um novo, porém, velho meio de transporte. A ferrovia, que no passado representou uma grande ferramenta para as diversas economias do Estado, passou a ser encarada como um problema intra-urbano, não se entendendo mais seu papel, tanto a nível estadual quanto a nível urbano, no âmbito da mobilidade das pessoas e nos escoamentos das produções.

Fica claro, com esse estudo, a importância de uma revisão constitucional que venha melhor delimitar as competências entre União e Estados, visto a importância do planejamento local - regional. A reforma deve prever um novo pacto federativo, obrigando municípios e Estados a se planejarem, mesmo que seja necessário destituir alguns municípios por limitações financeiras. Para a realização desse planejamento, tem que se tentar criar uma consciência política da necessidade do planejamento e do caráter complementar das necessidades locais e regionais. Pode-se notar este fato no diagnóstico e nas ações propositivas que nas mais diferentes escalas se encontram os mesmos problemas, sendo as ações reguladoras as mesmas para todos os níveis.

Planos governamentais, a longo prazo, são imprescindíveis para estabelecer estratégias globais de desenvolvimento que envolva as mais vastas áreas para atacar a problemática constatada e reverter as tendências de metropolização, o quadro de descapitalização das cidades do interior e da matriz rodoviária. Neste caso, o colapso da atual matriz serve para refletir sobre tal modelo, e como se poderá revertê-lo. Uma medida é que o modo rodoviário passe a financiar o modo ferroviário trazendo, a longo prazo, na mudança da matriz de transporte de cargas e passageiros , ressaltando as vantagens dos modelos intermodais.

Outro ponto encontrado é a necessidade de estudos em todos os níveis que verifiquem as viabilidades econômicas, financeiras e sociais da recuperação e reativação da malha ferroviária do Ceará, e utilizá-la como ferramenta de desenvolvimento regional.

Inúmeros são os projetos e estudos que devem ser realizados ou propostos para o melhor entendimento do assunto. Pesquisas para identificar os impactos do meio ferroviário nas malhas urbanas, a hierarquização funcional das cidades do interior para um desempenho interdependente, as ações legislativas necessárias como os planos diretores de desenvolvimento urbano e regional, etc. Pretendo dar seguimento a esse primeiro ensaio científico em um mestrado e posteriormente, num doutorado.

Para encerrar, cabe lembrar que nenhuma política pública implementada sem a noção sistêmica dos processos envolvidos atingirá sucesso. No máximo terá um crescimento de um dado setor ou região. E no caso da mobilidade, não existe uma supremacia do transporte como indutor de desenvolvimento, sendo necessária, para isto, a integração de uma gama de políticas, ações e atores das diversas esferas de poder. Mas, principalmente, precisa-se da participação da sociedade, pois do contrário, esse desenvolvimento se reduz à apenas alguns segmentos sociais. O Estado é apenas um gestor da organização política administrativa de nossa sociedade, e sem ela nunca se atingirá mudanças estruturais como se espera.

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ANEXO A - DIAGNÓSTICO ESTADUAL

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AN

EXO

B -

DIA

GN

ÓST

ICO

MET

ROPO

LITA

NO

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ANEXO C - ESTRATÉGIA REGIONAL DE AÇÃO

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ANEXO D - PLANO DE INTERVENÇÃO ESTADUAL

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AN

EXO

E -

ESQ

UEM

A M

ETRO

POLI

TAN

O D

E C

IRC

ULA

ÇÃ

O

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