UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

FACULDADE INTEGRADA AVM

O SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL

POR: ELIANE DAMACENO BRITTO

ORIENTADOR

PROF. JORGE TADEU VIEIRA LOURENÇO

RIO DE JANEIRO

2011

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

FACULDADE INTEGRADA AVM

O SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL

Apresentação de monografia à Universidade Candido

Mendes como requisito parcial para obtenção de grau de

especialista em pós-graduação lato sensu.

Por: Eliane Damaceno Britto

3

AGRADECIMENTOS

A todos os autores, corpo docente do

Instituto A Vez do Mestre, ao professor

Jorge Tadeu Vieira Lourenço pela

revisão dos textos. Aos alunos e

pessoas que, direta e indiretamente

contribuíram para a conclusão desse

trabalho acadêmico e sua constante

atualização.

4

DEDICATÓRIA

Deus em primeiro lugar e ao meu marido

Jorge Britto, que tanto colaborou para a

conclusão e o aprimoramento desse

trabalho. Também a Fernanda Nadyne D.

Britto minha filha, pela alegria que trouxe

a nossa família.

À Marlene Damaceno e Ananias

Damaceno meus pais, que foram meus

primeiros professores na vida, e minha

sogra Eliete Britto por ter concedido a vida

ao meu marido.

Eliane Damaceno Britto

5

RESUMO

A logística é um processo que prima por achar a forma mais eficiente de

fazer chegar ao consumidor final o produto da empresa. Seu objetivo é levar o

produto com eficiência e rapidez ao nível de serviço desejado com menor

custo. E para alcançar este objetivo se utiliza do transporte rodoviário que tem

se tornado uma atividade chave neste processo. O transporte rodoviário

brasileiro representa um agente de principal importância, uma vez que a

maioria da carga movimentada dentro do país é conduzida por caminhões.

Este tipo de transporte também é um instrumento que proporciona maior

agilidade na movimentação de cargas e de passageiros permitindo a geração

de riqueza. Com objetivo de se tornar competitiva, cada organização trabalha

no esforço de baixar seus custos e ampliar sua capacidade de escoar seus

produtos.

6

METODOLOGIA

O Tema desta pesquisa é a movimentação de cargas dentro do sistema

de transporte rodoviário brasileiro. A problemática central desta pesquisa é

como diminuir os custos logísticos de transporte rodoviário. O tema em questão

é de fundamental relevância, pois se baseia na valorização do transporte

rodoviário e na diminuição de custos como um todo. A redução de custos no

cálculo do frete pode contribuir em muito para a formação de preço como:

Transporte ágil, seguro e pontualidade com o cliente. A atividade de logística

no sistema de transporte rodoviário tem a função de transportar até o cliente o

produto finalizado como resultado a custos baixos, destacar os itens dos

transportes a movimentação e armazenagem de materiais, estoques e

administração do pedido e serviço ao cliente (customer service), controlar e

reduzir o custo ao longo prazo do tempo estipulado pelo cliente.

Utilizando a leitura de bibliografia própria de autores que emprestam seu

conhecimento para enriquecer estas poucas laudas, o presente trabalho

conclui que o transporte rodoviário é realmente fator de grande importância no

processo logístico de qualquer empresa quando bem estudados os custos

benefícios existentes nesta relação.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

CAPÍTULO I 8

1.1 - História do transporte Rodoviário Brasileiro na Logística 11

1.2 - A Importância da Malha Rodoviária Brasileira 13

1.3 - Vantagens e Desvantagens no Sistema Rodoviário 14

CAPÍTULO II - Utilização Atual do Modal Rodoviário 17

2.1 - Estatística de Transporte Viário de Cargas 18

2.2 - Veículos 19

2.3 - Sistema de Rastreamento 23

CAPÍTULO III - Custo do Transporte Rodoviário 25

3.1 - Atividade Logística no Sistema de Transporte Rodoviário 27

3.2 - Movimentação, armazenagem de materiais no estoque

e administração do serviço ao cliente 28

3.3 - Minimização do custo no Transporte de Cargas 30

3.4 – A Logística Reversa 33

3.5 – Custos Fixos e Variáveis no Transporte de Cargas 34

3.6 - Negociações do Frete visando redução de custo 36

3.7 – Contratações de Tarifas 38

CONCLUSÃO 39

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40

BIBLIOGRAFIA CITADA 42

ÍNDICE 45

FOLHA DE AVALIAÇÃO 46

8

INTRODUÇÃO

A competitividade nas organizações é uma preocupação constante da

empresa. Assim, todos os esforços são concentrados para a diminuição dos

custos e a maximização dos lucros.

Cada passo dado deve resultar no aumento da capacidade competitiva

da organização. Tal capacidade pode ser medida através das decisões

tomadas pela administração, em cada área e na participação ativa de seus

colaboradores em todos os níveis.

O esforço da organização em manter-se competitiva pode ser verificado

também através da logística que desenvolve, contrata ou terceiriza serviços de

transportes, para o escoamento do seu produto. Tal atividade é realizada

predominantemente por terra. Em cada um desses esforços esta envolvida um

risco, comum a todas as atividades econômicas.

A minimização do custo na empresa dá início a mensurar corretamente

os custos, separando-os em três classes diferentes: a) Recursos que são:

ativos, pessoas e estoques; b) atividades que são: armazenagem,

movimentação e transportes; c) objetos de custos, operadores logísticos e

clientes, dando também a necessária ênfase à parte a logística reversa. O

baixo custo, facilitando o transporte e a entrega de produtos acabados, salvo, a

não ser nos casos em que as empresas operem com frotas próprias, pois

exigirá a composição dos gastos levando em conta os custos fixos e variáveis.

O aumento de produtividade e nível de serviço na logística deve ser

mais amplo e não se restringir apenas à negociação de fretes. Portanto são

objetivos desta pesquisa: a análise da importância dos custos na logística no

modal de transporte rodoviário. O aumento de frota de veículos do sistema de

transporte, para evidenciar a qualidade do transporte de veículos. Para o

desenvolvimento da empresa como um todo e a otimização do processo

operacional do transporte rodoviário de cargas, criando melhores condições de

estocagens sem perdas ao serem transportados as mercadorias e tendo

adoção de serviços agregados no transportes logísticos como o uso de

recursos de TI para a diminuição de custos no veículo nas rodovias e estradas.

9

Este trabalho está estruturado da seguinte forma, além da introdução

dividi-se em três capítulos. O primeiro capítulo mostra um panorama da origem

do transporte rodoviário na logística até os dias atuais, apresentando

vantagens e desvantagens desse modal. Abordando a importância da malha

rodoviária no contexto logístico, uma vez que, dá-se ênfase ao transporte

rodoviário de cargas e também problemas nas vias como roubos de cargas,

degradação da malha rodoviária.

O segundo capítulo baseia-se na utilização atual do modal rodoviário,

destacando seus veículos, suas características, parâmetros estatísticos

mediante a uma política de investimentos nem sempre satisfatória para

melhoria desse setor ao qual se encontra em constantes mudanças. Novas

tecnologias são demonstradas, a fim de obter mais segurança, agilidade no

serviço de entrega e por fim a redução de custos.

O terceiro capítulo está pautado no custo do setor de transporte

rodoviário, cujos fatores como o aumento do tráfego de veículos, a danificação

da malha rodoviária pela falta de conservação, leva-se a uma discussão sobre

uma possível diminuição de custos operacionais almejando atender com

eficiência seus clientes.

Outro item de inteira relevância é a minimização do custo no transporte

de cargas, já que, espera-se como objetivo final a qualidade de serviços no

menor tempo possível e com a diminuição do custo, incluindo os custos fixos e

variáveis, ressaltando a terceirização de serviços em prol de um mercado cada

vez mais competitivo.

O destaque da Logística reversa faz-se necessário dentro da logística de

transporte, demonstrando fluxos de materiais nos pontos de consumos até os

pontos de origem.

Um dos procedimentos para a redução de custos é a negociação de

frete, enfatizando condições para que haja diminuição nesse setor: competição;

produtos semelhantes; maior valor de carga e grandes volumes. Por fim, a

contratação de tarifas, requer uma organização das empresas de transportes

pelo qual se baseia no cálculo do peso, volume ou lotação dos veículos. A

10

finalidade é buscar menor tarifa para satisfação junto ao cliente, qualidade de

serviços visando ao menor custo.

11

CAPÍTULO I

1.1 - A história do transporte rodoviário brasileiro na logística

No Brasil as primeiras rodovias apareceram no século XIX, mas teve um

efetivo maior a partir do século XX, com o crescimento da indústria

automobilística, uma das figuras do capitalismo, ultrapassando o sistema da

época que era o transporte ferroviário, usado para transportar pessoas e

cargas.

A partir de 1945 a lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional, que

garantiu investimento para a implantação da rede rodoviária nacional depois

dessa lei, desde 1950 consolidaram decisivamente as rodovias como modal de

integração do território brasileiro.

Em 1960, com a construção de Brasília JK avançou á interiorização do

desenvolvimento e também do sistema rodoviário, caminhões que rodavam

pelo planalto central com vários produtos. Deu início a malha rodoviária em

1970. A partir dessa década foi construído a Transamazônica, cujo elo serviu

de ligação entre o norte e o centro do país.

Na década de 1970 com o começo da crise do petróleo, o governo

adotou outra política de transporte, como afirma Maria Cintra Gordinho:

O período que se abriu a partir de 1973 com a crise do

petróleo mudou o foco da política de transporte. O

governo redirecionou os investimentos nos transportes

ferroviários e hidroviários; estimulou a construção e

reconstrução da malha ferroviária; dos terminais de

minérios e grãos e a expansão da marinha mercante.

Além da crise de 1973, houve a crise em 1976 e 1978

onde afetou os investimentos programados, atingindo

diretamente o setor de transportes (GORDINHO, 2003, p.

23).

12

O período de 1980 o setor de transporte foi afetado radicalmente pela

perda de recursos que atingiu todas as áreas de infra-estrutura básica e em

1990 acentuou-se a ação descentralizadora do Estado brasileiro, no repasse

de poderes e responsabilidades para a esfera estadual e municipal.

Nesta mesma década de 90, diversas estradas passaram a ser

administradas por empresas particulares, através do sistema de concessões.

As concessionárias em troca de promoverem melhorias nas estradas

(manutenção da pavimentação, sinalização, socorro médico e mecânico)

arrecadam o pedágio.

Os pedágios tornaram-se cada vez mais elevados e os postos de

arrecadação multiplicaram-se pelos trechos das estradas entregues a

concessão privada.

Com esse repasse de poderes o Governo Federal responsabilizou os

Estados e os Municípios pelos seus serviços operacionais e infra-estrutura de

transportes, para Margarida Cintra Gordinho:

Ao longo da história, a integração dos espaços

geográficos esteve presente nas preocupações

governamentais; as soluções visavam a que o país

pudesse produzir e escoar a produção entre suas

diferentes regiões e para fora de suas fronteiras

(GORDINHO, 2003, p. 27).

O governo tentou avançar, adotou modelo de concessões nas rodovias,

mas não foi suficiente esta medida para o crescimento do modal rodoviário.

Para que haja uma concepção na cadeia logística é preciso que tenha

modificações aos processos produtivos contemporâneos, alterações

regulatórias e novas definições do papel da esfera privada e pública.

13

1.2 – A importância da malha rodoviária brasileira

O transporte rodoviário brasileiro representa um agente de principal

importância em consequência da ampla malha rodoviária existente, uma vez

que, a maioria da carga movimentada dentro do país é conduzida por

caminhões. A expansão das vias foi aumento a cada ano, conforme João Aves

Filho:

A malha viária do país passou de 23 mil quilômetros para

46 mil, com a inclusão de novas rodovias. Dentre elas, a

Belo horizonte – Brasília, a São Paulo – Curitiba, a São

Paulo – Belo Horizonte. Além da Belém – Brasília,

chamada pela oposição de a estrada das onças (FILHO,

2003, p. 69).

O sistema de rodovias no Brasil possui mais de 1.300.000 km da rede

rodoviária, com 30% das estradas danificadas pela má conservação e 140 mil

quilômetros de rodovias pavimentadas.

O Brasil, dadas as peculiaridades de suas geografias e necessidades de

crescimento econômico, tem na malha rodoviária seu instrumento de maior

agilidade na movimentação de cargas e de passageiro, permitindo a geração

de riquezas. A própria malha rodoviária em si, é um grande ativo do país, e,

como tal, deve ser conservada e ampliada, segundo a CNT.

O transporte no Brasil, as rodovias do país que se encontra em boas

condições, exceto algumas exceções, fazem parte de concessões à iniciativa

privada, assim, embora apresentem extrema qualidade, estão sujeitas a

pedágios.

De acordo com o IPEA, o programa atual de concessão de rodovias, no

entanto não faz previsão de mudança da estrutura para suportar mais cargas,

afirma também o instituto, que 85% das rodovias brasileiras precisam de

recursos públicos.

14

Ao setor privado, restam apenas mais ou menos 15% da malha a

concessão viária.

O governo Federal criou o PAC para o desenvolvimento da infra-

estrutura da malha viária, segundo o artigo IPEA, Carlos Campos, diz que:

Com o programa de aceleração do crescimento (PAC),

representou um avanço em termos de investimentos, mas

ponderou que não é possível que um programa de 4 anos

corrigir todos os problemas ocorrido ao longo de 25 anos

sem qualquer investimento, afirma Carlos Campos,

coordenador de infra-estruturar econômica do IPEA

(IPEA, 2010, comunicado nº 52).

1.3 – Vantagens e Desvantagens no sistema rodoviário.

A aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a

política concentrou os recursos no setor rodoviário, com o prejuízo para as

ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como

resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimenta no final

do século mais de 70% da carga.

No setor de transporte rodoviário existem vantagens e desvantagens

nas rodovias, nas cargas e na agilidade da entrega. São vantagens e

desvantagens segundo Samir Keedi (2005, p. 128).

a) Vantagens:

O transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até

ele; a carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la; bem

como o interior dos países, nesse caso, principalmente, quando não há

outros modais disponíveis; rapidez na entrega em curta distância; menos

manuseio da carga, portanto, mais segurança; já que o caminhão é

15

lacrado no local do carregamento e aberto o local de entrega; nesse

segmento por ser mais flexível e mais ágil no acesso às cargas; permite

integrar regiões, mesmo as mais afastadas.

b) Desvantagens:

Frete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão

apresentando-se com os seus concorrentes; a menor capacidade de

cargas entre outros modais; a quantidade excessiva de veículos ajuda a

provocar congestionamentos, trazendo transtornos ao trânsito, bem

como a toda a população, inclusive aumentando o consumo de

combustíveis, de acordo com Josef Barat, diz que:

A degradação da malha rodoviária acarreta aumento nos

custos operacionais que podem chegar até 40%, nas

despesas com combustíveis em até 60% e nos tempos

viagem maiores em até 100% (BARAT, 2007, p. 59).

No Brasil algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação

ruim, aumentando os custos com manutenção dos veículos. Além disso, a frota

é antiga e sujeita a roubo de cargas.

Segundo dados da Associação Brasileira de transporte de cargas

(ABTC, 2009), os assaltos comuns em outros tempos deram lugar a roubos

encomendados e minuciosamente planejados – denominados direcionados -,

com equipes responsáveis pela elaboração do crime, pelas emissões de notas

fiscais falsas e pelo contato com os receptadores das mercadorias, que na

maioria das vezes possuem empresas legalmente estabelecidas para acobertar

os rastros do crime.

16

Figura 1. Nº DE OCORRÊNCIAS E PREJUÍZOS NOS ROUBOS/FURTOS DE

CARGA NAS RODOVIAS (ZINN, Walter, 2010).

O transporte rodoviário brasileiro é composto por sua maioria de

veículos automotores (caminhões e carretas), cujo transporte é feito através de

estradas, ruas e rodovias que representam a maior parte do transporte

terrestre, segundo Samir Keedi, diz que:

O transporte de carga é exercido predominante com

veículos rodoviários denominados caminhões e carretas,

sendo que ambos podem ter características especiais e

tomarem outra denominação (KEEDI, 2003, p. 101).

17

CAPÍTULO II

UTILIZAÇÃO ATUAL DO MODAL RODOVIÁRIO

O sistema de transporte encontra-se num dilema, de um lado, uma

forma evolução nos serviços logísticos que estão cada vez mais competentes,

confiáveis e aperfeiçoáveis, para se manterem mais competitivos, onde a

logística é cada vez mais enfática para o sucesso empresarial. De outro, um

agrupamento de problemas de infraestrutura, que comprometem a qualidade

de serviços e a saúde financeira dos operadores, afetando o desenvolvimento

econômico e social do país.

O início dos problemas de infraestrutura no modal rodoviário baseia-se

nos investimentos governamentais. Como exemplo pode ser citado: regulação,

fiscalização, custo de capital, que levaram o país à submissão excessiva do

modal rodoviário, como resultado, baixos índices de produtividades, aumento

do nível de insegurança nas estradas, baixa eficiência energética e aumento

dos níveis de poluição no planeta. Para o Instituto ILOS, o transporte rodoviário

brasileiro é o responsável pela maior quantidade de cargas movimentada

(62,8%) no país e também é o meio de transporte com o maior volume de

emissão de gás carbônico na atmosfera (88,6%).

A atividade de transporte mais importante dentre os diversos

componentes logísticos, vem aumentando sua participação no PIB, tendo

crescido de 3,7% para 4,3% entre 1985 e 1999. Em trinta anos, ou seja, entre

1970 e 2000, o setor de transporte cresceu 400%, enquanto o crescimento do

PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado pela

desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na

direção das regiões centro-oeste, norte e nordeste (FLEURY, 2003).

A rapidez no crescimento das atividades dos transportes não foi

acompanhada pelos investimentos essenciais à manutenção e o

desenvolvimento da infraestrutura do setor rodoviário, pelo contrário houve

uma redução dos investimentos com percentual do PIB. Entre 1975 e 2002

caíram de 1,8% para 0,2%. O Brasil possui hoje uma oferta de infraestrura de

18

transporte insuficiente para as suas necessidades e bem inferior à de outros

países de dimensões similares.

Tudo isso vem ocorrendo simultaneamente à medida que o transporte

aumenta a sua importância na economia brasileira.

2.1 - Estatística de transporte viário de cargas.

Segundo Josef Barat, afirma que:

Já no transporte de cargas, o modal rodoviário teve sua

participação elevada de 49,5% para 69,6%, entre 1950 e

1970 e, posteriormente, reduzida para 59% em 1980, em

razão das medidas restritivas resultantes dos choques do

petróleo dos anos 70 (BARAT, 2007, p. 34).

O gráfico abaixo mostra, passo a passo o avanço e o recuo, que o

transporte viário de cargas teve no período de 1950 a 2004.

Figura 2 - Trafego interurbano de cargas - por modal: Logística, transporte e

desenvolvimento econômico. (BARAT, 2007, p.36).

19

O dado acima mostra como decorrência das políticas adotadas após a

crise do petróleo, a participação relativa do transporte rodoviário na

movimentação interurbana de cargas se reduziu consideravelmente, embora

venha delineando-se uma tendência de crescimento a partir de 1985. No

entanto, não há uma base de dados estatística segura nos anos de 1980 e

1985.

2.2 - veículos.

Conforme Rodrigues (2003), os veículos utilizados no transportes

rodoviário são classificados por sua capacidade de carga, quantidade e

distância entre eixos.

Tipos de veículos utilizados nesse modal de transporte:

a) Caminhão Baú.

O Caminhão baú é um tipo de transporte muito usado para grandes

cargas, e diversos tipos de empresas e transportadoras precisam deles

para distribuir seus produtos.

Figura 3 – Caminhão+baú . jpg, 533 x 405 ( Google, 2011 )

20

b) Caminhão Plataforma.

São caminhões que utilizam plataformas no transportes de materiais

para construção de viadutos e passarelas, bem como de novas estradas. Os

caminhões de plataformas podem suportar carregamento de vergalhões,

turbinas e dutos, sem falar nas máquinas utilizadas no processo.

Figura 4 – caminhão plataforma Barueri 440 x 330 (Google, 2011).

b) Caminhão Aberto.

Os caminhões aberto, servem para fretes e viagens.

.

Figura 5 - caminhao aberto 6,5mt 6t (Extraída do olx, 2011).

21

c) Caminhão Caçamba.

É um caminhão que geralmente é usado para material de entulho ou

resíduos.

Figura 6 - Caminhão Caçamba (Extraída da culturamix, 2010).

d) Caminhão Tanque.

O caminhão tanque é um caminhão equipado com um reservatório para

transporte de líquidos ou materiais pulverulentos.

Figura 7 - Caminhão-tanque - Wikipédia (Extraída da enciclopédia

livre, 2011).

22

e) Caminhão Refrigerado.

Os caminhões refrigerados são de grande importância no transporte de

alimentos, pois permitem transportar produtos perecíveis em temperatura baixa

e adequada para sua boa conservação.

Figura 8 - Caminhões com baú refrigerado jpg, 529 x 408 (Extraída do

Google imagens, 2011, 01 p.).

f) Caminhão Graneleiro ou Silo.

Possui carroceria adequada para transporte de granéis sólidos.

Descarrega por gravidade, através de portinholas que se abrem.

Figura 9 - Carreta Graneleira Randon (Extraída da oxl, 2009)

23

f) Caminhão Cegonha.

O caminhão cegonha pode ser rebaixado e reforçado para o transporte

de cargas pesadas (carreta heavy), possui guindaste sobre a carroceria

(munk), são projetadas para transporte de automóveis.

Figura 10 - Vista de uma cegonha vazia Wikipédia (Extraída da

enciclopédia livre, 2011 ).

É importante mencionar que o transporte rodoviário apresenta a

vantagem de retirar a mercadoria no local de produção ou de origem através de

veículos e levar até o ponto de entrega.

De acordo com o parágrafo acima a história que irá ser apresentada no

próximo item mostra-se o desenvolvimento do modal do transporte rodoviário

brasileiro e suas conseqüências através dos anos até nos dias atuais.

2.3 - Sistema de Rastreamento.

Rastreamento é um procedimento usado para localizar cargas até, então

extraviadas ou atrasadas. As cargas transportadas estão sujeitas a desvios ou

atrasos. Atualmente as maiorias das transportadoras de cargas utilizam um

rastreamento online a fim de auxiliar os transportadores a localizar seus

carregamentos. O processo de rastreamento faz-se de maneira iniciada na

empresa transportadora do embarcador, contudo depois de iniciado o processo

24

de rastreamento fica por conta de o transportador passar as informações para

empresa e notificando à transportadora se precisa realizar uma possível rota e

sem atrasos.

Procedimento utilizando tecnologia de informação visa a uma redução

de custos, uma vez que, diminui consideravelmente o tempo do percurso,

evitando assim atrasos e gastos com combustíveis. Essas ferramentas de TI

pode-se citar: código de barras; sistemas online de informações de

carregamentos; satélite e comunicação via internet. O uso de código de barras

possibilita transferência de informações de forma rápida e sem erros,

facilitando o rastreamento de frotas em pontos intermediários.

O sistema de rastreamento oferece uma ferramenta agregada de

roteirização, que possibilita tais trajetos possam ser otimizados mediante a

contratação pela transportadora de funcionários exclusiva para esta função ao

qual faz um serviço de monitoramento das cargas.

A implantação de um sistema de rastreamento da frota faz-se necessário

pela falta de segurança nas rodovias.

O sistema online de informação de carregamento permite aos

transportadores o acesso direto aos computadores da frota para verificar a

situação de qualquer veículo de carga. Empresas transportadoras que utilizam

o rastreamento via satélite fornece a localização e previsão de futuras

movimentações da frota para que evite eventuais problemas e trabalhar

preventivamente visando a uma satisfação a seus clientes.

25

CAPÍTULO III

CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O crescimento excessivo do transporte rodoviário no Brasil deu

proporções há um modelo impróprio, os espaços de outros modais, tendo uma

conseqüência séria no escoamento das exportações e no abastecimento

interno. São eles: o custo elevado para cargas densas, à danificação da malha

viária, pela falta de conservação apropriada, aumento do tráfego de veículos e

falta de peso por eixo, o que aumentou o custo operacional do transporte de

mercadorias por caminhões. O transporte rodoviário fez surgir maior

acessibilidade e integração ao mercado. A falta de eficiência e os custos

elevados difundiram ao longo prazo a criar barreiras ao desenvolvimento.

Embora os custos sejam transferíveis ao longo do canal

logístico seja qual for o tratamento a eles dispensado pelo

mecanismo de precificação, existem empresas que

planejam seu sistema logístico a partir dos custos pelos

quais são diretamente responsáveis, afirma (BALLOU,

2004, p. 57).

Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba gastando

bilhões de reais, devido aos acidentes: aos roubos de cargas; deficiência de

regulação no setor de transporte; poucos investimentos por parte do governo

federal nas rodovias. O transporte viário perde economicamente e na

competitividade no mercado.

A figura abaixo, segundo Dias, mostra uma das principais causas da

ineficiência da matriz do transporte de cargas brasileira, ao qual está baseada

no uso inadequado de outros modais. Há um peso maior no transporte

rodoviário em relação aos preços de frete.

26

Fig. 11 – Sistema de Transporte (ANTT, 2006).

É preciso que sejam implantadas diversas melhorias nos modais, de tal

forma que, haja igual disponibilidade dos meios de transportes obtendo assim,

um desenvolvimento adequado de todo o sistema de transportes.

O governo necessita mais ações para melhoria da infraestrutura de

transportes, aplicando recursos financeiros, aumentando a eficiência nos

serviços.

A CIDE (Contribuição de Investimento no Domínio Econômico), mostra

como é importante ressaltar que os recursos para esses investimentos já são

gerados.

A problemática das rodovias se dá, principalmente nas estradas

públicas, que não recebem investimentos em proporções adequadas, enquanto

as concessionadas as condições encontram-se em melhores estados.

.

27

Figura 13 – Fotos – Mato Grosso ( Extraída do CNT, SEST SENAT, 2006)

O observatório de La Economia Latinoamericana, no que se dizem

respeito às concessionadas, as condições encontram-se em melhores estados,

porém o custo que se agrega ao valor final por usufruir destas vias é grande.

A concessão de rodovias com pagamentos de pedágios garante o

recurso e a manutenção constante necessária em trechos rodoviários

estratégicos para o desenvolvimento da infra estruturado país, (ANTT).

3.1 – Atividade logística no sistema de transporte rodoviário.

O transporte é uma atividade chave na logística, porque movimenta

produtos através de vários estágios da produção até, finalmente, a entrega aos

consumidores, segundo Donald J. (2006, p. 293).

O sistema rodoviário é importante para a movimentação da economia de

um país. Sem esse modal, os produtos não chegariam até seus consumidores,

às indústrias não teriam acesso às matérias-primas e nem teriam condições de

fluir sua produção. É um sistema totalmente horizontalizado integrando todos

os outros campos da economia, segundo Ballou:

A logística é um processo de planejamento,

implementação e controle do fluxo eficiente e

economicamente eficaz de matéria-prima, estoque e

processo, produtos acabados e informações relativas

28

desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com

propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU,

2001, p. 21).

O objetivo geral da logística é levar os produtos finalizados até os

clientes, com eficiência e rapidez ao nível de serviços desejados com menor

custo possível, afirma Ballou que:

Uma alternativa disponível é a empresa possuir o serviço

de transporte e equipamentos ou contratar transportadora.

Idealmente o usuário espera obter o melhor desempenho

operacional, maior disponibilidade e capacidade de

serviço de transporte a um custo menor (BALLOU, 2001,

p. 12).

Toda a produção visa a um ponto final, que é chegar às mãos do

consumidor, é uma das principais atividades logísticas das empresas, pois

define o sucesso no processo de atendimento dos seus clientes, garantindo

sua satisfação e criando condições para que alcance à eficiência e a

confiabilidade no serviço.

3.2 – Movimentação, armazenagem de materiais no estoque e

administração do serviço ao cliente.

A movimentação de um produto caminha pelo canal de distribuição com

pausas em vários locais de estocagem, onde é posto em reserva para nova

fase até o cliente, para James A. Fitzsmmons, diz que:

O estoque desempenha, na organização de serviço,

variadas funções, entre elas o desacoplamento dos

estágios do ciclo de distribuição, a acomodação de uma

demanda sazonal forte e a manutenção do abastecimento

29

de materiais com margem de proteção contra aumentos

de custos precipitado (FITZSMMONS, 2004, p. 343).

A eficiência de um sistema de estocagem depende da escolha do

material movimentado e armazenado. Uma correta estocagem proporciona um

melhor aproveitamento da matéria-prima e dos meios de movimentação, reduz

as perdas materiais, impede os extravios e por fim, obtém a redução nos

custos logísticos de movimentação de produtos.

A figura demonstra dois sistemas de distribuição de estoque com relação

ao fluxo de informação, que começa pelo cliente e vai até a fonte original de

mercadorias ou serviços e o segundo, o produtor vai ao cliente por meio de

reservas de estoques em cada fase do sistema.

Figura 14 - Sistema de Distribuição de Estoque; Administração de Serviços: Operações, Estratégias e Tecnologia da informação (Extraído de FITZSIMONS, 2004, p. 344).

Para que haja um perfeito desempenho no atendimento as reclamações

dos clientes em relação à empresa é preciso um consistente desenvolvimento

interno e direcionar a gestão empresarial com foco no cliente.

Atendendo os motivos para a reclamação e sugerindo ações para

solucionar problemas. A cada instante surgem novos desafios para as

empresas buscar eficiência dos seus serviços, cabe a observação que

desenvolvam seus processos de Customer Service.

30

O objetivo desse processo é entender os motivos das reclamações, além

de mapear os atuais processos de respostas e planejar sua evolução.

O Customer Service oferece um dos mais completos e importantes

fluxos de atividades logísticas para que o primeiro contato do cliente seja

resolvido com alta qualidade.

O cliente quando está insatisfeita com o fornecedor, a tendência é que

ele substitua por outra empresa, como mostra a figura abaixo.

Figura 15 - Benefícios, por que o cliente muda de fornecedor? (Extraído do

SMG, São Paulo, 2011).

3.3 – Minimização do custo no transporte de cargas.

A minimização de custos baseia-se nas exigências da flexibilidade,

agilidade, na qualidade de serviços da entrega das mercadorias, são fatores

relevantes para tomada de decisão na preferência das rotinas corretas a serem

desempenhadas por um operador logístico.

É necessário que todos esses custos (como horas extras da mão de

obra, distribuição física), sejam definidos, unindo-os ao faturamento da

empresa, as quantidades de mercadorias e todas as rotinas envolvidas.

Contudo, sem o comprometimento dos funcionários que participam da

operação, a redução de custos não será alcançada.

A terceirização de serviços é uma forma de minimização de custos no

transporte de cargas. Embora a terceirização de serviços seja uma prática

31

antiga, a forma que é demonstrada atualmente, se mostra uma nova e

relevância tendência a prática empresarial moderna.

De acordo com Fleury (2000, p. 134), o operador logístico é um

fornecedor de serviços integrados, capaz de atender a todas ou quase todas as

necessidades logísticas de seus clientes de forma integrada.

Com relação ao tipo de serviço oferecido, Novaes (2001, p. 328),

classifica os operadores logísticos em três grupos: Operadores baseados em

administração e tratamento de informação. Um terceiro grupo, formado por

estes dois, é denominado híbrido.

Os operadores baseados em ativos caracterizam-se por deter

investimentos próprios, como transporte e armazenagem e alugar estes

recursos a terceiros.

Os operadores baseados em administração e tratamento de informação

não possuem ativos operacionais próprios, porém fornecem recursos humanos

e sistemas para administrar toda ou partes das funções logísticas.

O operador híbrido ou integrado apresenta as características destes dois

operadores, oferecendo serviços logísticos e físicos ao mesmo tempo.

Na busca à redução de custos são fatores que mais favorece para a

contratação de um operador logístico: a crescente complexidade operacional e

as sofisticações tecnológicas.

Através da figura abaixo, o Instituto de Logística e Supply Chain ILOS,

mostra uma visão ampla na priorização de cada atividade na redução do custo

logístico, da evolução dos setores de transporte, estoque e armazenagem, que

são demonstrados em cada intervalo de 01 até 05, de seus respectivos anos e

os seus desenvolvimentos logísticos.

O gráfico também mostra uma evolução de cada atividade como, o

transporte, estoque e armazenagem, onde há uma margem de crescimento a

partir do ano 2002 até 2009. Havendo uma previsão de crescimento em 2012

para armazenagem.

32

Figura 16 - O Grau de priorização de cada atividade na redução de Custos

Logísticos, (ZINN, Walter, 2009).

Figura 17 - Distribuição dos custos Logísticos nas Empresas com Operações

no Brasil, (ZINN, Walter, 2009).

A figura acima mostra a alterações do custo de 2009 em relação com

2005. A distribuição dos custos logísticos nas empresas com operação no

Brasil teve um modificação em comparação ao ano de 2005. Em 2009, houve

uma diminuição de 11% no setor de transportes, um aumento de 2% no setor

33

de armazenagem e no estoque um aumento de 9%, segundo a fonte

mencionada acima.

3.4 – A Logística Reversa.

O processo de logística reversa se define como um processo de

planejamento, implementação e controle do fluxo de matérias-primas, estoques

em processo e produtos acabados do ponto de consumo até o ponto de

origem, com o objetivo de recapturar valor ou realizar um descarte adequado,

segundo o artigo ILOS.

Segundo NOVAES, a logística reversa aborda outro ponto de vista:

Cuida dos fluxos de materiais que se iniciam nos pontos

de consumo dos produtos e terminam nos pontos de

origem, com o objetivo de recuperar valor ou disposição

final (2004, p. 54 apud Cavallazi: Valete, 2010).

A figura em seguida de acordo com LUCAS, Luciane, mostra de forma

simplificada o funcionamento do processo logístico reverso.

Figura 18 – Logística Reversa; uma visão sobre os conceitos básicos e as

práticas operacionais (Adaptado de LACERDA, 2002, p. 43).

A visão de atuação da logística reversa envolve a reintrodução dos

produtos ou materiais na cadeia de valor pelo ciclo produtivo ou de negócios.

Portanto, o descarte do produto que deve ser a última escolha a ser analisada.

34

Pela gestão do fluxo reverso de materiais ou informações, a logística

reversa uniu os canais de distribuição reversa.

Leite, afirma que:

As etapas, as formas e os meios em que uma parcela

desses produtos com pouco uso após a venda, com um

ciclo de vida útil ampliado ou depois de extinta sua vida

útil, retorna ao ciclo produtivo ou de negócios,

readquirindo valor em mercados secundários pelo reuso

ou reciclagem de seus materiais constituintes (LEITE,

2003, p. 04).

3.5 - Custos Fixos e Variáveis no transporte de cargas.

Custos fixos são aqueles que não são imediatamente atingidos por

variações nos direcionadores de custos. Custos variáveis são aqueles que

variam em proporção direta às variações no direcionador de custos.

Segundo Leão, afirma que:

O custo fixo de um veículo deve ser rateado em um mês

de trabalho. É fundamental conhecer a média de km

rodados pelo veículo, por mês, no serviço. Seu veículo,

durante o mês de trabalho, fica exclusivo para o serviço,

os km rodados no mês são os mesmos do serviço (LEÃO,

2008, p. 35).

a) Cálculo por via ou rota:

Custo = [(CF: 20,6696) x dias úteis na viagem ou rota] + (CV x km

rodados na viagem ou rota )

Esse modal deve ser aplicado em um transporte de carga ou

passageiro de um ponto ao outro, conhecendo-se a rota. O custo fixo

35

deve ser rateado pelos dias úteis no mês (20,6696) e o custo variável

é calculado pelo km rodados na viagem ou rota.

b) Cálculo por km rodado:

Custo = (CF + km rodado no mês) + CV

O veículo fica durante o mês a disposição da empresa contratante do

serviço e a quantidade de km rodados por mês é variável mês a mês. A

empresa contratada deve ser remunerada todo o mês pelo km rodado.

O faturamento mensal deve cobrir pelo menos do custo fixo do veículo.

c) Cálculo por mês:

Custo = (CV x km rodados no mês) + CF

Este cálculo é aplicado ao veículo à disposição da empresa contratante

do serviço e a quantidade de km rodados por mês é fixa.

d) Cálculo por diária:

Custo = (CF+ 20,6696 ) + ( CV x km rodados por dia )

Este caçulo é aplicado nos serviços realizado por pouco dias, ou seja,

o problema do custo é identificar em quantos dias do mês a empresa

proprietária do veículo consegue alocar o mesmo. O custo fixo do

veículo deve ser rateado pelo número destes dias de locação.

Estes cálculos são realizados para frotas de veículos contratados e não

próprios.

A decisão entre integração vertical e contratação de terceiros, a opção

em favor da operação de uma frota própria com a capacidade dimensionada

pelo o pico da demanda levaria a uma proporção maior de custos fixos no

transportes de cargas. Porquanto, a operação de frota própria com capacidade

dimensionada pela média ou vale da demanda, junto à contratação de

prestadores de serviços, levaria a uma proporção maior de custos variáveis.

Os principais itens de transportes rodoviários de cargas são listados a

seguir:

36

a) Custos fixos:

Depreciação dos veículos;

Remuneração do Capital;

Custos Administrativos;

IPVA / seguro obrigatório ( não inclui prêmios pagos por seguro de

carga );

Pessoal.

b) Custos Variáveis:

Pneus;

Óleo;

Lavagem / lubrificação;

Combustível;

Manutenção;

Pedágio.

3.6 – Negociação de frete visando redução de custo.

Segundo autores (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006), a

negociação de frete publicado por empresas de transportes, não se deve ser

considerado fixo, pois algumas dessas empresas são consideradas valores

médios derivados de condições médias. A empresa solicita a redução do frete

quando existe uma condição que favorece a circunstância operacional.

São quatro tipos de negociações a seguir:

a) Competição - Visa às diferenças significativas entre os fretes

modais ou serviços de transportes diferentes, exemplo: o

funcionário de logística simula uma situação de troca de trans

portadora para obter vantagens na redução do frete perante a

transportadora atual. O método mencionado acima só dará

37

resultado quando a empresa tiver um bom prestígio com a

transportadora.

b) Produto semelhante – É quando dois produtos similares são

transportados na mesma rota, mas os fretes são diferentes. Tais

produtos devem ser similares num grau de peso; volume, agilidade

e risco.

c) Maior valor de carga – Para se adquirir uma diminuição das taxas

cobradas, o funcionário responsável pelo transporte pode alegar

fretes menores, podendo obter maiores volume de cargas,

adquirindo a empresa competitividade com taxas menores cobrada.

Com essa medida de redução o lucro total for superior ao

conseguido com o frete original.

d) Grandes volumes – Para se obter redução de frete é expor para o

transportador volume adequado de cargas em troca de preços

menores. A redução só é permitida se for demonstrados que seus

custos podem ser cobertos, para que não haja conflitos com outros

clientes, que poderiam desejar o frete reduzido.

Existem Empresas que operam com transportes próprios (frota própria) e

aquelas que alugam veículos.

Para BALLOU, afirma que:

Uma das principais razões para possuir ou alugar uma

frota de veículos é obter menores custos e melhor

desempenho na entrega do que seria possível através do

uso de transportadoras convencionais. O gerente de

tráfego geralmente concentra-se nas decisões de

utilização da frota. Melhor utilização traduz-se em menos

caminhões e em menores custos operacionais (1993, p.

143).

38

O autor acima propõe que a diminuição de custo operacionais no frete

de uma empresa ocorrerá quando houver uma eficiência na utilização dos

veículos, com menos caminhões, mas visando assim, um melhor desempenho

na entrega do produto final.

3.7 - Contratação de tarifas.

As tarifas de fretes são organizadas por cada empresa de transporte e o

frete pode ser calculado por peso, volume ou lotação do veículo.

A composição do frete rodoviário é a seguinte:

a) Frete básico: tarifa x peso da mercadoria, se a carga for “volumosa”,

pode-se considerar o volume no lugar do peso.

b) Taxa ad-valorem: percentual cobrado sobre o valor da mercadoria;

seguro rodoviário obrigatório; os percentuais são aplicados sobre o

preço FOB da mercadoria. O usuário deve consultar a

transportadora para conhecer quais cláusulas da apólice de seguro

dão cobertura e quais ele deve complementar com sua seguradora.

Segundo os autores, (BOWERSOX; COOPER; CLOSS), diz que:

O departamento de transporte deve buscar menor tarifa

compatível com os padrões de serviços. Por exemplo, se

uma entrega em dois dias for exigida, o departamento de

transporte deve optar pelo meio de transporte que irá

satisfazer essa exigência ao menor custo possível (2006,

p. 310).

O sucesso de uma negociação efetiva é buscar acordo com

transportadores e embarcadores para que um e outro saia ganhando e

partilhem o aumento da produtividade.

39

CONCLUSÃO

O transporte de carga no Brasil através da malha rodoviária é

relativamente novo, contudo tem-se tornado importante na estratégia de

logística da empresa.

Apesar de sua degradação acarretar o aumento nos custos

operacionais, sua participação na economia tem crescido e torna-se um fator

de estratégia competitiva nas organizações ajudando a logística a atingir seu

objetivo que é levar os produtos finalizados até os clientes, com eficiência e

rapidez.

Embora apresente, ainda hoje, considerável deficiência, é ainda um

meio de escoamento dos produtos da empresa eficaz e de baixo custo se

devidamente ponderados os custos x benefícios.

A grande preocupação da empresa é fazer chegar a seus clientes os

produtos oriundos de sua atividade produtiva ainda assim, pode-se pagar

sempre o mínimo possível por isso.

A logística ao utilizar-se da malha rodoviária, como qualquer outro meio

de transporte, pode dar origem a custos excessivos se não for bem avaliado e

administrado. Adquire, no entanto vantagens, no tocante a quantidades e

agilidade na entrega aos clientes de todo o esforço da organização de um dos

seus bens mais poderosos, o produto.

A proposta viável para a melhoria do setor de transporte de cargas é

criar condições, com o governo Federal junto as empresas privadas, para que

a malha rodoviária seja ampliada e desenvolvida, dando ao setor de transporte

recursos para trafegar nas estradas com mais segurança, rapidez,

pontualidade junto ao cliente na competitividade do mercado.

40

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ALVES, Filho João, Matriz Energética Brasileira: Da crise à grande esperança,

1º ed., Rio de Janeiro: Mauad editora, 2003.

BARAT, Josef. Logística Transporte e Desenvolvimento Econômico, 1ª Edição,

São Paulo: editora Cla, 2007.

______,(org.). VIDIGAL, Armando Amorim Ferreira; GANDRA, Mauro; DUPAS

Gilberto. Logística e Transporte no Processo de Globalização – Oportunidades

para o Brasil, 1ª ed., São Paulo: editora UNESP , 2007, 59 p.

BALLOU, Ronaldo H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos / Logística

Empresarial, 5ª Edição, São Paulo: editora Artmed, 2004.

______. Logística Empresarial: Transportes, administração de Materiais e

Distribuição Física. 1ª ed., São Paulo: editora Atlas, 1993, 143 p..

DONALD J.; BOWERSOX, M. : COOPER, Bixby; CLOSS, David J. Gestão

Logística de Cadeias de Suplementos, Porto Alegre: editora Artmed, 2002.

FITZSIMMONS, James A. ; FITZSIMMONS, Mona J. Administração de

Serviço, Operações Estratégica e Tecnologia da Informação.4ª ed., Porto

Alegre: editora Artmed, 2004.

FLEURY, Paulo Fernando; FIGUEIREDO, Kleber Fossati; WANKE, Peter.

(org.). Logística Empresarial: A Perspectiva Brasileira, Coleção COPPEAD de

Administração, 1ª ed., São Paulo: editora Atlas , 2000.

GORDINHO, Margarida Cintra. Transporte no Brasil: A opção Rodoviária. 1ª

ed., São Paulo: editora Marca D’Água, 2003.

41

LEITE, Paulo Roberto. Logística reversa: Meio Ambiente e Competitividade. 1ª

ed., São Paulo: editora Prentice Hall, 2003.

LEÃO, Nildo Silva. Formação de Preços de Serviços e Produtos. 1ª ed., São

Paulo: editora Nobel, 2008.

NOVAES, Antonio G.: CAVALLAZZI, Eugenio; VALENTE, Luciana. Logística e

Gerenciamento da cadeia de Distribuição: Estratégia, Operação e avaliação.

Rio de Janeiro: editora Campus, 2001.

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução ao Sistema de Transporte

no Brasil e a Logística Internacional. 4ª ed., revisada, São Paulo: editora

Aduaneiras, 2003.

KEEDI, Samir. Transporte, Unitização e Seguros Internacional de Carga,

Prática e exercícios, 2ª ed., São Paulo: edição Aduaneiras, 2003.

______, Transporte, Unitização e Seguros Internacional de Carga, Prática e

exercícios, 3ª ed., São Paulo: editora Aduaneiras, 2005, 128 p.

42

BIBLIOGRAFÍA CITADA

http://autos.culturamix.com/caminhoes-e-carretas/caminhão-caçamba.

Culturaramix, Caminhão caçamba. 25-2, 2011

DIAS, Mauro Antonio (apud). UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O

CASOS DAS ATIVIDADES DE UM AGENTE DE TRANSITO DA CIDADE DE

SÃO PAULO, NA ZONA LESTE, VALE DO ARICANDUVA.

http://www.fateczl.edu.br/TCC/2009-1/tcc-223.pdf , 2009, 23 p.

http://www.google.com.br/search?q=Caminh%C3%A3o+Plataforma&hl=pt-

BR&rlz=1C1GGGE_pt-

BRBR414BR414&prmd=ivns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=ZsGfTf

O0M8Lf0QGW3oCBBQ&ved=0CEYQsAQ&biw=1024&bih=677. Google

imagens, caminhão plataforma. 8 p. 25-2, 2011

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&rlz=1C1GGGE_pt-

BRBR414BR414&biw=1024&bih=677&site=search&tbm=isch&sa=1&q=fotos+d

o+caminhão+baú+refrigerado&aq=f&aqi=&a. Google imagens, caminhão baú

refrigerado, 25-2, 2011, 01 p.

http://www.google.com.br/search?q=fotos+do+caminh%C3%A3o+ba%C3%BA

&hl=pt-BR&rlz=1C1GGGE_pt-

BRBR414BR414&prmd=ivns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=wFqrTZ

LcPMXA0QGFnuj5CA&ved=0CCkQsAQ&biw=1024&bih=677

caminhão baú.. 25-2, 2011

http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=1

286:85-das-rodovias-brasileiras-precisam-de-recursos-

publicos&catid=153:noticias&Itemid=73. Instituto de Pesquisa Econômica

Aplicada. 85% das rodovias brasileiras precisam de recursos públicos.

43

Comunicado n° 52 foi apresentado no auditório do IPEA em Brasília (SBS,

Quadra 1, Bloco J, Edifício IPEA/BNDES, subsolo). 24-5, 2010.

LUCAS, Luciane. Com Credibilidade não se brinca! A Identidade cooperativa

como diferencial., São Paulo:Editora Summus, 2004, 43 p.

http://pt.wikipedia.org/wiki/caminh%C3%A3o-cegonha. A enciclopédia livre,

caminhão cegonha. 25-2, 2011

http://pt.wikipedia.org/wiki/caminh%C3%A3o-tanque. A enciclopédia livre,

caminhão tanque. 25-2, 2011

http://www.olx.com.br/q/aberto/c-371 . Caminhão Aberto. 25-2, 2011

http://osasco.olx.com.br/carreta-graneleira-randon-iid-33228143. Caminhão

Graneleiro, 25-2, 2011

NOVAES, Antonio G.; CAVALLAZZI, Eugenio; Valente Luciana. Logística

Descomplicada. Logística Reversa – muito além da reciclagem.

http://www.logisticadescomplicada.com/logistica-reversa-muito-alem-da-

reciclagem//. 25-2, 2011

http://www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2006/. Pesquisa Rodoviária,

2006. CNT, SEST SENAT. 01-3, 2011

http://www.smgmarketing.com.br/consultoriaemmarketing/portugues/hiperlinks/

customer-service-e-atendimento-ao-cliente.html. Por que o cliente muda de

fornecedor? 01-3, 2011

44

ZINN, Walter , Distribuição dos Custos Logísticos nas Empresas com

Operações no Brasil.

http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=1357

&Itemid=219 - 03-3, 2011

______. Números de ocorrências e prejuízos nos roubos/furtos de carga nas

rodovias.

http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_deeppockets&task=catShow

&id=4&Itemid=117 25-2, 2011

______,. O Grau de priorização de cada atividade na redução de Custos

Logísticos..

http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=1357

&Itemid=219 03-3, 2011

45

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

1.1- História do transporte Rodoviário Brasileiro na

Logística 11

1.2 - A Importância da Malha Rodoviária Brasileira 13

1.3 - Vantagens e Desvantagens no Sistema Rodoviário 14

CAPÍTULO II - Utilização Atual do Modal Rodoviário 17

2.1 – Estatística de Transporte Viário de Cargas 18

2.2 - Veículos 19

2.3 - Sistema de Rastreamento 23

CAPÍTULO III - Custo do Transporte Rodoviário 25

3.1 - Atividades Logística no Sistema de Transporte Rodoviário 27

3.2 - Movimentação, armazenagem de materiais no estoque

e administração do serviço ao cliente 28

3.3 – Minimizações do custo no Transporte de Cargas 30

3.4 – A Logística Reversa 33

3.5 – Custos Fixos e Variáveis no Transporte de Cargas 34

3.6 - Negociações do Frete visando redução de custo 36

3.7 – Contratações de Tarifas 38

CONCLUSÃO 39

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40

BIBLIOGRAFIA CITADA 42

ÍNDICE 45

46

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição: UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-

GRADUAÇÃO “LATO SENSU” FACULDADE INTEGRADA AVM

Título da Monografia: O Sistema de Transporte Rodoviário no Brasil

Autor: Eliane Damaceno Britto

Data da entrega: 02/04/2011

Avaliado por: Jorge Tadeu Vieira Lourenço Conceito: