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Orlando Fontes Lima Jr.Livre Docente e Professor Associado da FEC-UNICAMP. Coordenador do LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes.oflimaj@fec.unicamp.br

Utilização da Parceria Público-Privada (PPP) em empreendimentos

Logísticos no Brasil

1. IntroduçãoDesde 2000 várias iniciativas

foram tomadas para melhorar a gestão do setor logístico no Bra-sil incluindo reformas políticas e institucionais: entre elas, a retomada do exercício de plane-jamento de longo prazo para o setor de transporte, o aumento da participação do setor privado através de concessões ou de con-tratos por desempenho de longo prazo, a liberação de restrições orçamentárias – notavelmente desde 2005 – e a implantação de grandes programas pluria-nuais de investimento (World Bank, 2008). Os investimentos necessários em empreendimen-tos logísticos (portos, aeroportos, ferrovias e rodovias) podem ser considerados altos, tanto para o setor privado quanto para o pú-blico. Entretanto, adotar o con-ceito de parceira público-privada (PPP), estabelecendo um for-mato adequado de contrato que possibilite a correta manutenção do empreendimento e também uma alavancagem do ponto de vista econômico, é uma alterna-tiva viável atualmente.

2. A Parceria Público-PrivadaA PPP tem sido uma alternativa à implantação de projetos de inves-

timento em diferentes campos da esfera pública, pois o país apresenta elevada carência de infraestrutura.

No Brasil, as PPP’s originaram-se a partir do Projeto de Lei nº 2.546/2003, no qual o Poder Executivo propôs a instituição de normas gerais para a licitação e contratação de parcerias público-privadas no âmbito da Administração Pública. O projeto original foi transformado no Projeto de Lei nº 10/2004, que, após o parecer favorável do Senado e nova aprovação da Câmara dos Deputados, veio a se tornar a Lei nº 11.079, de 31 de dezembro de 2004 (Brasil, 2012).

A PPP é um instrumento para viabilizar o aumento da capacidade do Estado em satisfazer as demandas políticas, econômicas e sociais. Ele rompe o modelo tradicional de financiamento, via aumento da ar-recadação tributária ou emissão de títulos da dívida pública. Também permite mais transparência e segurança no processo de capacitação do Estado. Entre suas vantagens, podem ser citadas as listadas no qua-dro 1 (Estache e Strong, 2000; Senna e Michel, 2006):

Quadro 1: Vantagens para o Estado e Setor Privado na utilização da PPP

Fonte: Adaptado de Senna e Michel (2006)

Rafael MozartGraduado em Ciências Econômicas com ênfase em Economia de Empresas La Salle (2004), Mestre em Engenharia de Produção e Sistemas UNISINOS (2010), Doutorando FEC/UNICAMP na área de concentração de Transportes (2012) e pesquisador do LALT/Unicamp.rafmozart@terra.com.br

Eliana SennaGraduada em BA - Bacharel - Leeds Polytechnic (1992), mestre em MBA - Leeds Metropolitan University (1995) e doutora em Business and Administration - University of Leeds (1999). Atualmente é professora contratado - Grenoble Graduate School of Business-, professora do Centro Universitário Univates e pesquisadora colaboradora do LALT/Unicamp.

Autores: Rafael Mozart | Eliana Senna | Orlando Fontes Lima Jr. | LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes Faculdade de Engenharia Civil – UNICAMP

A estruturação dos contratos de PPP pode seguir o formato de um Project Finance, que é uma forma de financiamento de um investimento de capital economicamente separável, no qual os fluxos de caixa representam a fonte de pagamento dos em-préstimos e do retorno do capital investido. Nes-te formato, os emprestadores verificam o fluxo de caixa de um projeto de investimento para repaga-mento, sem recorrer ao patrocínio de ações ou do setor público para cobrir eventuais faltas (Estache e Strong, 2000; Borges e Faria, 2002; Senna e Mi-chel, 2006).

Outro aspecto a ser considerado em projetos de PPP’s é o risco. De fato, ele está no centro do sis-tema econômico e faz-se presente em todo projeto, seja ele público ou privado. A adequada identifica-ção e gerenciamento dos riscos são essenciais em todo financiamento de projeto em virtude da ine-xistência de recursos, sua limitação, controle dos limites da dívida e a eliminação fixada pelo dono do projeto.

O êxito dos projetos de PPP’s deve ter como ca-racterística um claro compartilhamento de riscos entre os setores público e privado, pois geralmente o setor privado mostra-se mais eficiente no geren-ciamento de riscos e responsabilidades comerciais, as quais estão relacionadas à construção, à opera-ção e ao financiamento. A participação do poder público torna-se importante por tratar de questões associadas aos riscos políticos e de infraestrutura pública (Coutinho e Sundfeld, 2005; Senna e Mi-chel, 2006).

3. PPP no Brasil: um caso no estado de Minas Gerais

Após a promulgação da Lei das PPP’s (Brasil, 2004, art. 2), começaram a ser realizados vários projetos de parceria público-privada, que abran-gem áreas bem diversificadas, tais como estádios de futebol (em razão da Copa no Mundo de 2014), sistema prisional, hospitais, centros administrati-vos, habitação, saneamento básico, mobilidade ur-bana e infraestrutura de transportes e logística.

Dentre as iniciativas de PPP no Brasil, podem ser citados dois projetos voltados à infraestrutura de transportes e logística: a rodovia MG 50, no estado de Minas Gerais (concluída) e a Rodovia Progresso, no Rio Grande do Sul (em fase de elaboração).

No caso da rodovia MG 50, o governo estadual concedeu, mediante contrato de Parceria Público--Privada, a concessão de sua exploração em uma extensão de 372 km. Caberia à concessionária pres-tar serviços de reestruturação asfáltica, ampliação de faixas, conservação e manutenção rodoviária.

A concessionária Nascente das Gerais, que ad-ministra a rodovia MG 50, é avaliada permanen-temente pelo governo mineiro por meio de indi-cadores de desempenho (QID). A média da nota QID durante os primeiros anos foi de 9,4. Um de-sempenho acima de 9 é considerado “excepcional” conforme os critérios da Secretaria de Transportes. Na figura 1 é apresentado um exemplo de melhoria na rodovia após o início da PPP em um dos seus trechos.

Antes da PPP Depois da PPP

Figura 1: Travessia urbana de córrego fundo (km 212,40 ao km 213,15)Fonte: DER/MG (2011)

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Orlando Fontes Lima Jr.Livre Docente e Professor Associado da FEC-UNICAMP. Coordenador do LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes.oflimaj@fec.unicamp.br

Utilização da Parceria Público-Privada (PPP) em empreendimentos

Logísticos no Brasil

1. IntroduçãoDesde 2000 várias iniciativas

foram tomadas para melhorar a gestão do setor logístico no Bra-sil incluindo reformas políticas e institucionais: entre elas, a retomada do exercício de plane-jamento de longo prazo para o setor de transporte, o aumento da participação do setor privado através de concessões ou de con-tratos por desempenho de longo prazo, a liberação de restrições orçamentárias – notavelmente desde 2005 – e a implantação de grandes programas pluria-nuais de investimento (World Bank, 2008). Os investimentos necessários em empreendimen-tos logísticos (portos, aeroportos, ferrovias e rodovias) podem ser considerados altos, tanto para o setor privado quanto para o pú-blico. Entretanto, adotar o con-ceito de parceira público-privada (PPP), estabelecendo um for-mato adequado de contrato que possibilite a correta manutenção do empreendimento e também uma alavancagem do ponto de vista econômico, é uma alterna-tiva viável atualmente.

2. A Parceria Público-PrivadaA PPP tem sido uma alternativa à implantação de projetos de inves-

timento em diferentes campos da esfera pública, pois o país apresenta elevada carência de infraestrutura.

No Brasil, as PPP’s originaram-se a partir do Projeto de Lei nº 2.546/2003, no qual o Poder Executivo propôs a instituição de normas gerais para a licitação e contratação de parcerias público-privadas no âmbito da Administração Pública. O projeto original foi transformado no Projeto de Lei nº 10/2004, que, após o parecer favorável do Senado e nova aprovação da Câmara dos Deputados, veio a se tornar a Lei nº 11.079, de 31 de dezembro de 2004 (Brasil, 2012).

A PPP é um instrumento para viabilizar o aumento da capacidade do Estado em satisfazer as demandas políticas, econômicas e sociais. Ele rompe o modelo tradicional de financiamento, via aumento da ar-recadação tributária ou emissão de títulos da dívida pública. Também permite mais transparência e segurança no processo de capacitação do Estado. Entre suas vantagens, podem ser citadas as listadas no qua-dro 1 (Estache e Strong, 2000; Senna e Michel, 2006):

Quadro 1: Vantagens para o Estado e Setor Privado na utilização da PPP

Fonte: Adaptado de Senna e Michel (2006)

Rafael MozartGraduado em Ciências Econômicas com ênfase em Economia de Empresas La Salle (2004), Mestre em Engenharia de Produção e Sistemas UNISINOS (2010), Doutorando FEC/UNICAMP na área de concentração de Transportes (2012) e pesquisador do LALT/Unicamp.rafmozart@terra.com.br

Eliana SennaGraduada em BA - Bacharel - Leeds Polytechnic (1992), mestre em MBA - Leeds Metropolitan University (1995) e doutora em Business and Administration - University of Leeds (1999). Atualmente é professora contratado - Grenoble Graduate School of Business-, professora do Centro Universitário Univates e pesquisadora colaboradora do LALT/Unicamp.

Autores: Rafael Mozart | Eliana Senna | Orlando Fontes Lima Jr. | LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes Faculdade de Engenharia Civil – UNICAMP

A estruturação dos contratos de PPP pode seguir o formato de um Project Finance, que é uma forma de financiamento de um investimento de capital economicamente separável, no qual os fluxos de caixa representam a fonte de pagamento dos em-préstimos e do retorno do capital investido. Nes-te formato, os emprestadores verificam o fluxo de caixa de um projeto de investimento para repaga-mento, sem recorrer ao patrocínio de ações ou do setor público para cobrir eventuais faltas (Estache e Strong, 2000; Borges e Faria, 2002; Senna e Mi-chel, 2006).

Outro aspecto a ser considerado em projetos de PPP’s é o risco. De fato, ele está no centro do sis-tema econômico e faz-se presente em todo projeto, seja ele público ou privado. A adequada identifica-ção e gerenciamento dos riscos são essenciais em todo financiamento de projeto em virtude da ine-xistência de recursos, sua limitação, controle dos limites da dívida e a eliminação fixada pelo dono do projeto.

O êxito dos projetos de PPP’s deve ter como ca-racterística um claro compartilhamento de riscos entre os setores público e privado, pois geralmente o setor privado mostra-se mais eficiente no geren-ciamento de riscos e responsabilidades comerciais, as quais estão relacionadas à construção, à opera-ção e ao financiamento. A participação do poder público torna-se importante por tratar de questões associadas aos riscos políticos e de infraestrutura pública (Coutinho e Sundfeld, 2005; Senna e Mi-chel, 2006).

3. PPP no Brasil: um caso no estado de Minas Gerais

Após a promulgação da Lei das PPP’s (Brasil, 2004, art. 2), começaram a ser realizados vários projetos de parceria público-privada, que abran-gem áreas bem diversificadas, tais como estádios de futebol (em razão da Copa no Mundo de 2014), sistema prisional, hospitais, centros administrati-vos, habitação, saneamento básico, mobilidade ur-bana e infraestrutura de transportes e logística.

Dentre as iniciativas de PPP no Brasil, podem ser citados dois projetos voltados à infraestrutura de transportes e logística: a rodovia MG 50, no estado de Minas Gerais (concluída) e a Rodovia Progresso, no Rio Grande do Sul (em fase de elaboração).

No caso da rodovia MG 50, o governo estadual concedeu, mediante contrato de Parceria Público--Privada, a concessão de sua exploração em uma extensão de 372 km. Caberia à concessionária pres-tar serviços de reestruturação asfáltica, ampliação de faixas, conservação e manutenção rodoviária.

A concessionária Nascente das Gerais, que ad-ministra a rodovia MG 50, é avaliada permanen-temente pelo governo mineiro por meio de indi-cadores de desempenho (QID). A média da nota QID durante os primeiros anos foi de 9,4. Um de-sempenho acima de 9 é considerado “excepcional” conforme os critérios da Secretaria de Transportes. Na figura 1 é apresentado um exemplo de melhoria na rodovia após o início da PPP em um dos seus trechos.

Antes da PPP Depois da PPP

Figura 1: Travessia urbana de córrego fundo (km 212,40 ao km 213,15)Fonte: DER/MG (2011)

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Segundo a Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômi-co de Minas Gerais, houve uma queda de 28,6% no número de vítimas fatais na rodovia. Desde junho de 2007, já foram criados aproximadamente 1.338 empregos diretos e indiretos graças a essa PPP, tendo sido repassado às cidades às margens da rodovia um valor de aproximadamente R$ 6,2 milhões em impostos.

4. Oportunidades de PPPs na área de infraestrutura logística no Brasil

De acordo com o BNDES, percebe-se um hiato entre os investi-mentos necessários em infraestrutura e o crescimento econômico almejado pelo país. De fato, a ausência de projetos nessa área é um obstáculo aos investimentos em infraestrutura. Por isso, o BN-DES instituiu a Área de Estruturação de Projetos (AEP), encarre-gada de fomentar, estruturar e coordenar projetos de concessões públicas e PPPs para a União, estados e municípios.

Na figura 2, é apresentada a perspectiva de investimentos em in-fraestrutura logística por parte do BNDES através de concessões e PPPs (Além e Giambiagi, 2010). Percebe-se que os investimen-tos em infraestrutura logística e transportes (ferrovias, rodovias, portos e aeroportos) previstos para o período entre 2012 e 2015, superam em 61,84% o aporte de recursos nessa área no período anterior.

No setor aeroportuário, vale destacar o leilão realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em fevereiro de 2012, para definir as PPP’s nos aeroportos de Cumbica (Guarulhos), Vi-racopos (Campinas) e Brasília. Os três aeroportos respondem pela movimentação de aproximadamente 30% dos passageiros do país, 65% dos passageiros dos voos internacionais e 57% da carga aérea transportada.

De acordo com a Secretaria de Aviação Civil (SAC, 2012), a con-cessão dos aeroportos tem como objetivo ampliar e aperfeiçoar a infraestrutura aeroportuária brasileira, promovendo melhorias no atendimento aos usuários. Os níveis de qualidade dos serviços são baseados em padrões internacionais e constam nos contratos da parceria público-privada.

5. ConclusõesA utilização das PPP’s para atrair

investimentos na infraestrutura logística revela-se uma alternativa considerável frente às necessida-des do país. Os exemplos demons-trados no artigo, como o da MG 50 e dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e de Brasília, ilustram ações bem sucedidas de parceria, uma vez que estão suportadas por contratos que seguem à legislação.

As ideias de parcerias entre o setor público e o privado vêm se desenvolvendo ao longo dos anos, pois na medida em que o Estado amplia a sua participação e atuação no campo social e econômico, tor-na-se necessário encontrar alter-nativas de financiamentos destes empreendimentos. A necessidade de recursos financeiros para desen-volvimento da infraestrutura logís-tica do Brasil mostra-se uma reali-dade prioritária. De fato, em 15 de agosto de 2012, a presidente Dilma Rousseff, durante um discurso, co-locou a logística como um fator de-terminante para a competitividade do país, anunciando investimentos na ordem de R$ 133 bilhões de re-ais na infraestrutura logística.

Figura 2: Variação dos investimentos por setor logístico - Fonte: DER/MG (2011)

ReferênciasALÉM, A. C.; GIAMBIAGI, F. O BNDES em um Brasil em transição. Rio de Janeiro: BN-DES, 2010. BORGES, L. F. X. e FARIA, VI-VIANA C. de SÁ. Project Finance: considera-ções sobre a aplicação em infraestrutura no Brasil. Revista do BNDES, 2002. BRASIL. Lei n.º 11.079 de 30 de dezembro de 2004. Insti-tui normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da ad-ministração pública. Brasília: Presidência da República, 2004. COUTINHO, D. R.; SUN-DFELD, C. A. Parceria Público-Privada: re-latos de algumas experiências internacionais. São Paulo: Malheiros Editores, 2005. ESTA-CHE, A., J. STRONG. “The rise, the fall, and...the Emerging Recovery of Project Finance in Transport,” The World Bank. Papers 2385, Pa-pers, 2000. SENNA, L.A. S.; MICHEL, F. Ro-dovias Auto-Sustentadas: O desafio do século XXI. São Paulo: CLA, 2006. WORLD BANK. Brazil Evaluating the Macroeconomic and Distributional Impacts of Lowering Transpor-tations Costs. Report n. 40020, 2008.