OPORTUNIDADES PARA QUALIFICAR E INOVAR O TRANSPORTE POR

ÔNIBUS NAS CIDADES BRASILEIRAS

Luis Antonio Lindau

Cristina Albuquerque Moreira da Silva

Diego Mateus da Silva

Leonardo de Moura Nitzke

Luís Wanderley de Souza

Patrícia Canabarro da Silva

Rodrigo Javier Tapia LASTRAN – Laboratório de Sistemas de Transportes

PPGEP – Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção

EE – Escola de Engenharia

UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul

RESUMO

Os ônibus nas cidades brasileiras estão cada vez mais reféns do congestionamento, afetando a eficiência e a

confiabilidade de um serviço vital para a população. O recente clamor popular por um transporte coletivo com

maior qualidade, associado a uma crescente motorização privada nas áreas urbanas, demanda oportunidades para

inovações em ônibus que vão além dos BRT (Bus Rapid Transit) de alto desempenho. Assim, apresenta-se o

estado da prática europeia em sistemas de transporte coletivo por BHLS (Bus with High Level of Service),

posicionando-os frente aos BRT. A partir da caracterização de 26 atributos de 26 sistemas, identificam-se pontos

em comum e aspectos que diferenciam BHLS dos BRT. Os resultados revelam o foco do BHLS em oferecer

confiabilidade e conforto aos passageiros, em contraponto ao atendimento de demandas elevadas pelo BRT. O

estudo apresenta tendências e inovações relevantes para subsidiar técnicos e gestores públicos brasileiros no

desafio de conceber e implantar sistemas de transporte coletivo sobre pneus com maior qualidade.

ABSTRACT

Buses in Brazilian cities are trapped in congestion that disrupts both the efficiency and the reliability of a service

that is vital for the population. The recent people´s outcry for a higher quality transit system, associated to an

increasing private motorization in urban areas, demands opportunities for bus innovations that go beyond high-

performance BRT (Bus Rapid Transit). Thus we present the state-of-the-practice of BHLS (Bus with High Level

of Service) systems in Europe and compare them to BRT systems. Based on the characteristics of 26 attributes

from 26 systems, we identify commonalities and aspects that differentiate BHLS from BRT. The results reveal

the BHLS focus on providing reliability and comfort for passengers, as opposed to BRT that aims to high

demands. The study presents trends and innovations that are relevant to subsidize the challenges imposed to

technicians and public managers in Brazil on designing and deploying better quality bus systems.

1. INTRODUÇÃO

Em meados de junho de 2013 a população das grandes cidades brasileiras foi às ruas. O que

iniciou como um movimento para reduzir o valor das tarifas do transporte coletivo evoluiu

para uma demanda por serviços públicos de maior qualidade, particularmente nas áreas de

saúde, educação e transporte urbano.

No Brasil, durante as últimas três décadas, os investimentos em infraestrutura de transportes

estiveram voltados a atender o crescimento da motorização. Até passeios para pedestres e

praças públicas foram entregues no afã de aumentar o espaço viário dedicado aos automóveis

nas grandes e médias cidades. Como o crescimento da frota urbana e da mobilidade resultou

maior que a possibilidade de aumentar a oferta de capacidade viária, o congestionamento

acabou se alastrando no espaço e no tempo.

O desempenho do transporte coletivo por ônibus, abalado pela queda na velocidade

operacional e confiabilidade nos tempos de viagem, incentivou a migração de passageiros

para automóveis e motocicletas. De 1994 a 2011 houve uma redução de 24% na quantidade

de passageiros transportados nas principais capitais brasileiras (NTU, 2012). E o incentivo à

compra de automóveis resultante das políticas do governo federal tende a aumentar os atuais

28% de participação dos veículos particulares na divisão modal das viagens urbanas (ANTP,

2012).

Com o ônibus cada vez mais refém do congestionamento e com a população demandando por

maior atenção das autoridades para a mobilidade, chegou o momento de rever a nossa

circulação urbana. O Brasil tem larga tradição no transporte coletivo, a qual foi construída ao

longo de mais de século, período em que o país deixou de ser rural para ser

predominantemente urbano. Iniciou com a importação das melhores práticas e passou por um

processo de tropicalização até atingir a inovação, particularmente no que tange ao transporte

coletivo por ônibus.

O bonde a tração animal já circulava no Rio de Janeiro seis anos depois de sua introdução em

Paris (1853). O bonde elétrico implantado em Berlim (1879) chegou ao Rio em 1892 (NTU,

2013). Em 1911, quando Londres substituiu todos os ônibus de tração animal por motorizados

(Vuchic, 1981), em São Paulo era encarroçado o que é considerado o primeiro ônibus

brasileiro, um Ford Modelo T (ANFAVEA, 2006). Entre as décadas de 80 e 90, os fabricantes

de chassis e carrocerias de ônibus brasileiros, ao aliarem avanços nos processos produtivos à

variedade de modelos (Calandro e Campos, 2003), garantiram ao Brasil um papel de liderança

na América Latina, bem como participação nos mercados europeu e asiático.

Quanto a inovações, a mais marcante teve origem em Curitiba, que é reconhecida como o

berço mundial do BRT (Bus Rapid Transit) e que se beneficiou do sistema para adensar a

ocupação ao longo de corredores radiais estruturantes (Lindau et al., 2010). Comboios

ordenados de ônibus possibilitaram ganhos operacionais importantes em avenidas de São

Paulo e Porto Alegre (Szasz et al., 1978, 1979). Os corredores de ônibus implantados no

Brasil na década de 80 foram classificados como os mais imaginativos e radicais sistemas

prioritários implantados no mundo (World Bank, 1987). Foram consultores brasileiros os que

conceberam uma parcela significativa dos vários sistemas BRT inaugurados em cidades de

vários continentes. O vale transporte, que ano passado completou 30 anos, alcançou o

objetivo de reduzir o impacto dos gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias

com rendimentos médios mensais de até oito salários mínimos (Cadaval, 1980).

O Brasil enfrentou, na última década, um aumento de 45% na taxa de motorização

(DENATRAN, 2000, 2010). O momento é propício para repensar o transporte coletivo urbano

no Brasil. Com a necessidade de fidelizar passageiros e captar novos usuários do transporte

privado, é preciso romper com a cultura de priorização ao veículo privado e dar início a uma

nova era no transporte coletivo. Assim como no passado, é importante avaliar atuais

tendências internacionais particularmente em países da Europa Ocidental onde as taxas de

motorização duplicaram entre as décadas de 70 e 90 (EU, 2012). É justamente nesse contexto

que se insere esse trabalho.

A partir dos anos 90, várias cidades de países desenvolvidos incorporaram os ônibus como

parte da melhoria dos sistemas de transporte. Uma série de medidas foi implantada para

renovar a imagem e o desempenho dos ônibus e torná-los mais atraentes. Esse trabalho aborda

os sistemas BHLS (Bus with High Level of Service) concebidos na Europa. Há casos onde os

BHLS aumentaram, de forma significativa, a demanda de passageiros transportados nos

corredores onde foram implantados, provando ser uma alternativa capaz de atrair, inclusive,

usuários do automóvel.

2. OBJETIVO E METODOLOGIA

Esse trabalho objetiva posicionar o sistema europeu BHLS frente ao sistema BRT concebido e

desenvolvido no contexto latino-americano. A partir da identificação dos principais enfoques

e atributos de cada sistema, parte-se para uma caracterização dos seus pontos comuns e

aspectos que os diferenciam.

2.1. BHLS: enfoque e atributos

O BHLS surgiu como um sistema sobre pneus que oferece um nível de serviço superior ao de

linhas de ônibus convencionais - em termos de frequência, tempo de viagem, confiabilidade,

conforto e acessibilidade - através da adoção de uma infraestrutura segregada com condições

operacionais adequadas (CERTU, 2010). O BHLS visa prover um maior nível de conforto ao

usuário (COST, 2011).

A Tabela 1 possibilita identificar os atributos comuns dos principais sistemas BHLS europeus.

Ela sintetiza informações levantadas de fichas técnicas (COST, 2011), páginas eletrônicas,

mapas virtuais e artigos. Nas linhas encontram-se as cidades onde foram implantados esses

BHLS. As colunas apresentam 26 atributos agrupados por categorias físicas e de desempenho.

Alguns atributos foram divididos em faixas de acordo com a dispersão da incidência

observada. Originalmente buscou-se incluir acidentes como um dos atributos, mas na prática

isso se revelou impraticável tendo vista a falta de padronização na forma como essas

informações são reportadas.

Importante destacar que o não preenchimento de campos da Tabela 1 pode significar tanto a

inexistência de um atributo como a ausência de informações consolidadas a respeito dele. Os

atributos considerados não autoexplicativos, devido à limitação de espaço nas tabelas, são:

Identificação (Via): existência de algum tipo de demarcação da faixa utilizada pelo BHLS

seja por cor do pavimento (indicada na tabela) ou sinalização horizontal.

P+R carros (Integração): estacionamentos para automóveis (park and ride) localizados

próximos a pontos de parada do BHLS.

P+R bicicletas (Integração): estacionamentos para bicicletas (park and ride) localizados

próximos a pontos de parada do BHLS.

Regularidade (Desempenho): grau de aderência ao horário programado ao longo da linha

com limites variáveis entre os BHLS.

Informação nas estações (ITS): contempla tanto informações estáticas quanto em tempo

real.

Informação prévia ao ingresso (ITS): inclui informações em tempo real para tomada de

decisão quanto à utilização do BHLS.

Informação interna ao ônibus (ITS): trata de informações estáticas e em tempo real para os

passageiros.

Informação em tempo real para os motoristas (ITS): tecnologias a bordo que fornecem

informações que possibilitam mudanças na condução do ônibus para corrigir desvios na

programação.

2.2. BRT: enfoque e atributos

O termo BRT foi originalmente cunhado nos EUA para denominar sistemas sobre pneus que

apresentassem a qualidade do transporte ferroviário e a flexibilidade do sistema ônibus e

propiciassem velocidades operacionais superiores a sistemas convencionais circulando em

tráfego misto (Levinson et al., 2003). Hoje mais de 25 milhões de passageiros são

transportados diariamente ao longo de 4000 km de vias com faixas segregadas implantadas ao

longo de 278 corredores para ônibus, que apresentam os mais variados padrões de qualidade e

desempenho, em 156 cidades de 38 países (BRT Centre of Excellence et al., 2013). BRT

incluem sistemas que carregam desde 2000 passageiros por hora no período de pico até 45000

passageiros/hora/sentido (Pereira et al., 2013).

Na falta de um consenso internacional quanto ao que seja um BRT, utiliza-se, nesse trabalho,

a classificação proposta pelo ITDP quando da formulação do Padrão de Qualidade BRT

(ITDP, 2013). Embora mais focado em atributos físicos do que em atributos de desempenho,

o Padrão de Qualidade, segundo seus proponentes, almeja criar uma definição comum dos

sistemas de operação exclusiva em corredores de ônibus tipo BRT. Confere padrões (no caso,

ouro, prata ou bronze) a corredores BRT definidos como: “[...] uma seção de uma via ou vias

contíguas servidas por uma ou múltiplas linhas de ônibus, que tenha faixas segregadas de

ônibus numa extensão mínima de 4 km.” (ITDP, 2013).

O Padrão de Qualidade é um índice ponderado aditivo e semi-compensatório na medida em

que, respectivamente, inclui atributos positivos e negativos, e exige uma pontuação mínima

em atributos considerados essenciais para que um corredor se qualifique como BRT. A Tabela

2, elaborada pelos autores a partir da descrição dos procedimentos (ITDP, 2013), sintetiza o

Padrão de Qualidade. As linhas da Tabela 2 apresentam os atributos. O primeiro bloco,

denominado BRT Básico, contém os 5 atributos ditos essenciais. Seguem vários blocos com

os demais atributos. Já o último bloco, denominado Deduções, apresenta os atributos

negativos resultantes do dimensionamento incorreto da infraestrutura e das operações ou de

uma administração deficiente.

As colunas da Tabela 2 indicam: (i) os pesos de cada atributo no índice; (ii) uma descrição

sumarizada da pontuação máxima e mínima de cada atributo; (iii) uma escala cromática

variando do cinza ao preto, respectivamente do valor mínimo ao valor máximo de cada

atributo. Naturalmente, os melhores sistemas resultam como aqueles que atingem valores

máximos para atributos positivos e valores mínimos para atributos negativos. Como o índice é

ponderado, o peso relativo de cada atributo positivo é caracterizado pelo tamanho do “”. O

tamanho do indica o peso relativo de cada atributo negativo; quanto mais elevado, maior

será o impacto da dedução no índice.

2.3.BHLS e BRT: comparação

Comparar os sistemas BHLS aos BRT impõe um grande desafio. Ambos os conceitos

resultam intrinsicamente flexíveis frente à vasta gama de combinações dos vários elementos

de projeto envolvidos na concepção de um corredor de ônibus. Como decorrência, resultam

interseções conceituais importantes, onde fica difícil discernir um BHLS de um BRT.

Com o propósito de estabelecer uma comparação entre sistemas BHLS e BRT, as informações

apresentadas na Tabela 1 foram consolidadas e inseridas na Tabela 2. Os “X” inseridos na

Tabela 1- Caracterização dos sistemas BHLS europeus

Seg

reg

ação

par

a ô

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us

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ust

ível

Almere (NL) x x x x x x Combustão Diesel

Amsterdã (NL) x x x x x Combustão Diesel

Brescia (IT) x x x Combustão Diesel

Cambridge (UK) x Física x x x Urbanos Guiado Biocombustível

Castellon (ES) x Vermelho x x x 74-78 Hibrido Diesel e eletricidade

Dublin (IE) x x x x 91 Combustão Diesel

Essen (DE) x Física x x x x x 110 (4 pass/m²) Combustão Diesel

Gothenburg (SE) x x x Combustão Diesel

Hamburg (DE) x x x x x x x 160 (4 pass/m²) Combustão Diesel

Jonkoping (SE) x x x x x Combustão Bio-gás

Kent (UK) x x x x

Leeds (UK) x Física x x x 95 (4pass/m²) Combustão Diesel

Lisboa (PT) x x x (6 pass/m²) Combustão Diesel

Lorient (FR) x x x x Biocombustivel

Madrid (ES) x x x x Sem estações x 84 Combustão Diesel

Nantes (FR) x x x x x 110 (4 pass/m²) GNV

Oberhausen (DE) x x x x x x 70 - 110 (4 pass/m²) Combustão Diesel

Paris (FR) x Vermelho x x x 101 (4 pass/m²)

Praga (CZ) x x x Combustão Diesel

Prato (IT) x x x x Combustão Diesel

Rouen (FR) x Óptica Vermelho x x x 115-125 (4 pass/m²) Biocombustivel

Stockholm (SE) x Vermelho x x x 120 (4 pass/m²) Combustão Diesel

Toulouse (FR) x Vermelho x x x GNV

Twente (NL) x x x x x Combustão Diesel

Utrecht (NL) x x x x x Combustão Diesel

Zurich (CH) x x x x x x 202 (4 pass/m²) Hibrido Diesel e eletricidade

ViaIntegração

intermodalEspaç. entre estações Interseções Ônibus

Tabela 1- Caracterização dos sistemas BHLS europeus (continuação)

Info

rmaç

ão n

as e

staç

ões

Info

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ão p

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o

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Info

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ibu

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ação

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Co

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Atr

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15

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Reg

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%

Reg

ula

rid

ade

75

a 8

5%

Vel

oci

dad

e co

mer

cial

(km

/h)

Almere (NL) x x x x x 5% x 21 x 25

Amsterdã (NL) x x x x x 47% 17% x 24 x 35

Brescia (IT) x x x x x x x 19 x 15-16

Cambridge (UK) x x x x x x x x 21 60 (guiado)

Castellon (ES) x x x 15 18

Dublin (IE) x x x x 125% 17% x x 16 16-18

Essen (DE) x x x x x 19,5 17-30

Gothenburg (SE) x x x x x 73% x 20 x 21

Hamburg (DE) x x x x x x 20% x x 20 16-22

Jonkoping (SE) x x x x x x 21 22

Kent (UK) x x x x 60% 19% x x 17,5 x 18

Leeds (UK) x x x x x x 19 12

Lisboa (PT) x x x x x x 24 14-16

Lorient (FR) x x x x x 14 17-22

Madrid (ES) x x x x x 70% 15% x x 24 28-33

Nantes (FR) x x x x x 55% 30% x x 19,5 x 20-23

Oberhausen (DE) x x x x x x x 18,5 34

Paris (FR) x x x x x x 134% 8,5% 21 x 23

Praga (CZ) x x x x x x x 19,5 x 21

Prato (IT) x x x 57% x 16 x 16-19

Rouen (FR) x x x x x x 70% x 17 x 18

Stockholm (SE) x x x x x 27% x 19 15 - 18

Toulouse (FR) x x x x 15 25

Twente (NL) x x x x x 27% 5% x 18,25 x 21-27

Utrecht (NL) x x x x 19 20

Zurich (CH) x x x x x x x x 19 19

Agència Valenciana de Mobilitat

(2012);

Brescia Mobilitá (2013);

Breuer (2012);

Cambridgeshire County (2012)

CERTU (2010);

CityMobil (2012);

ChinaBRT (2010);

COST (2008, 2011);

Council (2012);

Essen (2013);

EVAG (2013);

Finn (2012);

Garrigue (2007);

Hamburger Verkehrsverbund(2013);

Heddebaut et al (2010);

Laroussinie (2008);

Le Triskell (2013);

Pinto(2008);

STOAG (2013).

Marca DesempenhoIntelligent Transport

System (ITS)

Tabela

baseada e

m

Tabela 2- Padrão BRT e o BHLS

Atributos

Peso

BRT

Descrição da ponderação

máxima

Descrição da ponderação

mínima

Alinhamento do

corredor

Corredor nos dois sentidos e

localizado no centro de via com

circulação em ambos os sentidosx x Corredor junto ao meio fio

BRT

Máx Mín

BR

T b

ásic

o

Infraestrutura

segregada com

prioridade de

circulação

Faixas dedicadas com fiscalização

ou segregação física instaladas em

mais de 90% da extensão do

corredor

x x xApenas com sinalização

indicativa de fiscalização

com câmeras

Cobrança tarifária

fora do ônibus 100% das estações com

pagamento fora do veículox x Menos de 15% com

pagamento fora do veículo

Tratamentos das

interseções

Em todas as interseções são

proibidas conversões de outros

veículos utilizando as faixas

segregadas do corredor

x x Sem tratamento nas

interseções

Nivelamento

entre plataformas

100% dos veículos tem

plataformas em nível com as das

estações; há medidas em todo o

sistema para minimizar o vãox Não há plataforma em nível

para o embarque/desembarque

BR

T b

ásic

oP

lane

jam

ento

dos

ser

viço

s

Múltiplas rotas

Existência de duas ou mais rotas

no corredor, atendendo no mínimo

duas estações cadax x Corredor tem uma única rota

Frequência no

pico 100% das rotas tem pelo menos 8

ônibus por hora x xMenos de 25% das rotas tem

pelo menos 8 ônibus por

horaFrequência fora do

pico

100% das rotas tem pelo menos 4

ônibus por hora x xMenos de 35% das rotas tem

pelo menos 4 ônibus por

hora Expressos, semi-

expressos e

paradores

Tem serviços locais e vários

serviços expressos e/ou semi-

expressosx x Apenas serviços paradores

CCO CCO completo x Não tem CCO

Corredor de alta

demanda

Corredor é um dos 10 maiores

corredores de demanda x xCorredor não é um dos 10

maiores corredores de

demanda

Horário de

operação Opera à noite e final de semana x x Nao opera à noite ou nos

finais de semana

Rede de múltiplos

corredores

Parte de uma rede de BRT atual ou

planejada x Nao existe uma rede atual ou

planejada de BRT

Perfil de demanda Corredor inclui os segmentos de

maior demanda da cidade x x Corredor nao inclui o

segmento de maior demanda

Pla

neja

men

to d

os s

ervi

ços

Infr

aest

rutu

ra

Ultrapassagem nas

estações

Faixas fisicas ou dedicadas que

possibilitam a ultrapassagem x x Sem faixas de ultrapassagem

Emissões de

ônibus

Padrões de emissão Euro VI ou

U.S. 2010 x Padrões de emissão inferiores

a Euro IV ou V

Estações afastadas

das interseções

100% das estações troncais com

pelo menos uma das seguintes

condições: Afastamento de pelo

menos 40 metros da interseção;

Estações separadas por nível;

Estações localizadas próximo às

interseções devido ao

comprimento reduzido da quadra;

Vias totalmente exclusivas de

ônibus, sem interseções

xMenos do 35% das estações

troncais atendem as

condições máximas

Estações centrais

80% ou mais das estações troncais

possuem plataforma central

servindo ambos sentidosx

Menos de 20% das estacões

troncais possuem plataforma

central servindo ambos

sentidosQualidade do

pavimento

Projetado para vida útil de 15 anos

ou mais em todo corredor x Duração projetada inferior a

15 anos

Infr

aest

rutu

ra

Tabela 2- Padrão BRT e o BHLS (continuação)

Atributos

Peso

BRT

Descrição da ponderação

máxima

Descrição da ponderação

mínima

Estações seguras e

confortáveis

Todas estações troncais são

amplas, atrativas e protegidas de

intempériesx As estações troncais não são

amplas, atrativas e

protegidas de intempéries

Proje

to d

a e

staçõ

es e

inte

rface

en

tre

a e

staçã

o e

os

ôn

ibu

sBRT

Máx Mín

Número de portas

nos ônibus 100% dos ônibus tem mais de 3

portas ou tem 2 portas largas x xMenos de 35% dos ônibus

tem mais de 3 portas ou tem

2 portas largas

Baias nas estações

As estações de maior demanda tem

ao menos dois conjuntos de baias x As estações de maior

demanda tem menos de dois

conjuntos de baias

Portas deslizantes

Todas estações com portas

deslizantesx Estações não tem portas

deslizantes

Distanciamento

entre estações

As estações são espaçadas, em

média, entre 0,3 km e 0,8 km x x Não há mínimo

Ser

viç

os

e

sist

emas

de

info

rmações

Proje

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a e

staçõ

es e

inte

rface

en

tre

a e

staçã

o e

os

ôn

ibu

s

Existência de uma

marca

Todos os veículos, rotas, estações

e corredores seguem uma marca

unificada do sistema BRTx x Sem marca no corredor

Informação aos

passageiros

Informação em tempo real e

informações estáticas nas estações

e veículos xSem ou muito pouca

informação para os

passageiros

Acesso universal Acessibilidade universal em todas

as estações e veículos x Corredor não tem acesso

universal

Integração com

outros meios de

transporte

coletivo

Integração física, tarifária e no

sistema de informação x Sem integração

Acesso de

pedestres

Acesso seguro aos pedestre em

todas as estações e numa área de

entorno de 500mx Nem todas as estações tem

um acesso bom e seguro

Estacionamento

de bicicletas

Estacionamento seguro de

bicicletas pelo menos nos

terminais e paraciclos em outros

locais

x Pouco ou sem

estacionamento de bicicletas

Ciclovias

Ciclovias ao longo do corredor ou

paralelo a elex

Sem infraestrutura para

bicicletas

Integração com

sistemas públicos

de bicicletas

Disponibilidade de sistemas

compartilhado de bicicletas em

pelo menos 50% das estações

troncais

x xDisponibilidade de sistemas

compartilhado de bicicletas

em menos de 50% das

estações troncais

Ser

viç

os

e

sist

emas

de

info

rmações

Inte

gra

ção e

ace

sso

Ded

uções

Velocidades

comerciais Velocidade comercial média abaixo

de 14 km/h x Velocidade comercial mínima

de 20 km/h

Demanda mínima Menos de 1.000 passageiros por

hora e por sentido no pico x xMais de 1.000 passageiros

por hora e por sentido no

pico Direito de uso da

via

Bloqueio frequente do corredor por

outros veículos x Invasão ocacional ao

corredor

Afastamento

entre estação e

veículo

Vão muito pronunciado entre a

plataforma do veículo e a

plataforma da estaçãox Sem vão em todas as

estações

Superlotação

Densidade média no pico > 5

pass/m2 no ônibus ou > 3 pass/m

2

na estação ou superlotação nas

estações que impeça embarquex

Conservação do

sistema

Vias com ondulações e buracos;

ônibus pichados, sujos e assentos

quebrados; estações pichadas, sujas,

com vendedores ambulantes,

pessoas morando ou com dano

estrutural; equipamentos

tecnológicos inoperantes

(incluindo pagamento)

x

Ded

uções

Tabela 2 dizem respeito à classificação do conjunto dos BHLS na dimensão do “Padrão de

Qualidade” dos BRT. O maior “X” indica que um determinado nível de atributo está presente

em mais de 19 cidades; o “X” médio representa que ele foi observado entre 8 e 18 cidades; o

menor significa presença em até 7 sistemas.

A variabilidade observada nos BHLS é ilustrada pela presença de vários “X” em uma linha da

Tabela 2. Por exemplo, os três “X” inseridos na escala cromática da linha do atributo referente

à infraestrutura segregada com prioridade de circulação indicam que, embora exista uma

predominância de sistemas BHLS com faixas segregadas em 90% da extensão do corredor, há

uma quantidade significativa de BHLS com pouca extensão de faixas segregadas e, ainda,

igual quantidade que sequer conta com faixas segregadas.

3. ANÁLISE DOS RESULTADOS

Uma observação geral da Tabela 2 indica que os BHLS estudados, quando analisados sob a

métrica do Padrão BRT, possuem muitos de seus atributos enquadrados em níveis máximos

de pontuação, sobretudo os referentes à infraestrutura, qualidade dos serviços, sistemas de

informação aos passageiros, integração e acesso. Por outro lado, atributos relacionados à

demanda e ao incremento da velocidade operacional, como faixas de ultrapassagem e

cobrança tarifária externa ao ônibus, apresentam maiores incidências no nível mais baixo.

Importante destacar que nos atributos relativos ao BRT básico, justamente aqueles com maior

peso na construção do índice BRT, o BHLS atinge nível máximo apenas no nivelamento entre

as plataformas dos veículos e das estações, o que garante a acessibilidade universal. Enquanto

o Padrão BRT indica o nível máximo para a prática de cobrança tarifária nas estações, no

BHLS predomina a cobrança ou validação dos bilhetes de pagamento dentro dos ônibus.

Ainda, poucos dos BHLS investigados possuem corredor fisicamente localizado no centro das

vias. De uma forma geral, os corredores BHLS operam junto ao meio fio.

Os BHLS se destacam por possuir Centros de Controle Operacional (CCO), o que aumenta a

confiabilidade da operação e, assim, garante a previsibilidade dos tempos de viagem dos

usuários. Também se caracterizam por contar com ônibus de baixas emissões, por dispor de

pavimentos com longa vida útil, estações atrativas e protegidas de intempéries. Por outro lado,

não têm portas deslizantes nas estações nem baias múltiplas que permitam a docagem

simultânea de mais de dois ônibus quando da parada para o embarque e desembarque de

passageiros, atributos tipicamente encontrados em sistemas BRT projetados, respectivamente,

em contextos onde pode ocorrer evasão tarifária significativa ou onde é preciso atender

demandas elevadas de passageiros.

O BHLS também prioriza a provisão de informações, tanto dentro como fora do sistema, para

potenciais usuários e passageiros. A integração com outros meios de transporte coletivo é

mais um atributo importante a destacar nos sistemas BHLS, assim como a qualidade do

acesso de pedestres em áreas lindeiras às estações.

Quanto às deduções definidas no Padrão BRT, afora a demanda mínima, praticamente todos

os sistemas de BHLS apresentaram valores mínimos em atributos considerados como

deduções ao índice. Entre eles, velocidades comerciais acima dos 20 km/h, inexistência de

superlotação, e, boa conservação do sistema.

No que se refere à demanda, observa-se que, em alguns casos, os sistemas BHLS operam com

baixas demandas na hora pico, inferiores a 1.000 passageiros por hora por sentido. Baixas

demandas na hora pico implicam deduções no Padrão BRT. Entre os sistemas BHLS

estudados, encontrou-se uma variação na ordem de 300 passageiros por hora por sentido

(Castellón, Espanha) até 8.000 passageiros por hora por sentido (Madrid, Espanha). Já os

sistemas BRT de alto desempenho carregam demandas elevadas. Em Bogotá, por exemplo,

são transportados 48.000 passageiros por hora por sentido no Transmilenio do corredor da

Avenida Caracas e em Istambul, no corredor do Metrobus, são carregados 30.000 passageiros

por hora por sentido (BRT Centre of Excellence et al., 2013).

O BHLS tem bom potencial na captação de demanda adicional. Em alguns sistemas verifica-

se a duplicação do total de passageiros atendidos por transporte coletivo no corredor após a

implantação do BHLS. Já a atração de usuários do automóvel privado pelo BHLS chega a

30%, dependendo do corredor.

O BHLS difere do BRT ao priorizar a oferta de confiabilidade e conforto em detrimento ao

atendimento de grandes demandas. A satisfação do usuário também é contemplada por

sistemas que adotam lotações máximas de 4 passageiros por metro quadrado. O BHLS é

projetado para alcançar bom desempenho em termos de velocidade operacional, mesmo sem

necessariamente contar com corredores centrais ou faixas dedicadas.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Frente à necessidade premente de qualificar o transporte coletivo brasileiro, apresentam-se as

inovações europeias em sistemas urbanos de ônibus proporcionadas pelo BHLS. Os principais

atributos do BHLS são comparados com os dos sistemas BRT existentes e em construção na

América Latina. No conceito BRT, destaca-se, como função primordial, o atendimento de

grandes demandas com o menor custo possível. No BHLS identifica-se um sistema concebido

como alternativa qualificada ao uso do automóvel. Seja como opção ante a dificuldade

financeira de implantar sistemas VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) ou convicção de que um

sistema sobre pneus pode ter aceitação equivalente a um sistema sobre trilhos, cresce o

interesse europeu pela introdução de sistemas BHLS.

No típico BRT latino-americano, o conforto é subordinado à capacidade de carregamento. O

alto desempenho, conferido em grande parte por faixas dedicadas junto ao canteiro central, é

prerrogativa fundamental de projeto. O BRT aparece como um elemento destacado no

ambiente urbano em função das intervenções de grande impacto em avenidas importantes das

cidades: corredores, terminais, áreas de estocagem. Via de regra, o BRT resulta como o

sistema estruturador de uma rede de transporte urbano multimodal.

No BHLS, percebe-se uma operação menos intensiva, um sistema que se molda à cidade a

partir de intervenções menores e menos impactantes no ambiente urbano. O conforto é um

atributo de destaque assim como a confiabilidade. O BHLS se vale de recursos de tecnologia

da informação como elemento para conferir tanto atratividade, em termos de opção de escolha

de modal por parte do usuário potencial, como regularidade ao serviço ofertado.

Ambos, BRT e BHLS, apresentam-se como solução em mobilidade para centros urbanos que

sofrem com a saturação de seus espaços de circulação. O que os difere é o papel que podem

representar no contexto de uma rede única integrada e multimodal de transportes necessária

para estruturar o desenvolvimento urbano. Sistemas estruturantes requerem maior

desempenho em termos de capacidade de transporte e é nesse contexto, onde despontam até

como alternativa a sistemas pesados sobre trilhos, que proliferam os sistemas BRT latino-

americanos. No esforço de completar a rede única integrada e atender outras importantes

dimensões do desafio da mobilidade urbana tanto em áreas mais centrais como periféricas, é

preciso contar com alternativas de transporte coletivo, tais como o BHLS europeu, desde que

devidamente transposto a nossa realidade.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem o apoio do CNPq, da CAPES, do LASTRAN e do ALC, o Centro de Excelência em BRT.

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